contracte de transport maritim

CONTRACTE DE TRANSPORT

MARITIM

CURS MASTER

“ DREPT MARITIM”

AN I SEM.I

2011-2012

A-PDF Merger DEMO : Purchase from www.A-PDF.com to remove the watermark

http://www.a-pdf.com

Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

1

1.Noţiuni, principii şi elemente de bază în transportul maritim

1.1. Caracteristicile şi avantajele transportului maritim

Transporturile sunt acelea care deplasează în spaţiu mărfuri, bunuri şi persoane, această

activitate neconstituind un scop în sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese

practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse.

Având în vedere că mai bine de două treimi din suprafaţa globului este acoperită de apă,

transportul pe apă a fost încă din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat şi evident cel mai

eficient.

Dezvoltarea activităţii de transport maritim din antichitate şi până la nava modernă din

zilele noastre a reprezentat şi reprezintă un mijloc de comunicare între oameni şi un mijloc de a

efectua schimburi comerciale.

Dacă problema transporturilor de mărfuri în trafic maritim era privită cu deosebită atenţie

încă din antichitate, cu atât mai mult se pune accentul în zilele noastre, ca această problemă să fie

fundamentată pe baze ştiinţifice.

La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului maritim i-a revenit rolul

de prim ordin, atât cantitativ, calitativ cât şi ca operativitate, şi aceasta nu numai pentru că

transportul pe apă este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii

comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi a caracterului tot mai

comlex al schimburilor comerciale internaţionale.

Volumul mare de mărfuri transportate într-o singură expediţie, costurile relativ scăzute pe

tona transportată, mobilitatea la nivel global fac din transportul de mărfuri pe mare cel mai

eficient şi totodată elementul vital al comerţului internaţional al cărui parte integrantă este.

Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transporturi, totuşi navele rămân

principalul mijloc de transport în comerţul internaţional.


2

Evoluţia şi diversificarea comerţului internaţional a dus la evoluţia directă sau indirectă a

acestui mod de transport. Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi

complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială a acestora,

la care se adaugă investiţiile uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de

transport şi de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave

astfel că în prezent există nave de transport mărfuri lichide în vrac numite tancuri, mărfuri în

formă gazoasă numite gaziere, nave pentru transportul mărfurilor solide în vrac numite

mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei şi buştenilor, nave pentru transportul

mărfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mărfurilor containerizate, nave ro/ro.

Complexitatea comerţului maritim rezultă şi din condiţiile specifice de mediu în care se

desfăşoară, care impun măsuri deosebite de siguranţă.

Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp cadrul specific tehnic, economic şi

juridic al comerţului, şi respectiv al transporturilor maritime. Această activitate are o plajă destul

de largă a reglementărilor juridice atât interne cât şi internaţionale.

În acest sens, pe plan intern sunt aplicabile dispoziţiile cuprinse în:

� Codul comercial român. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial

român intrat în vigoare în 1 semptembrie 1887. Dispoziţii privind dreptul martitim sunt

cuprinse în Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerţul maritim şi despre navigaţie, Cartea 4

Titlul II-Despre exerciţiul acţiunilor comerciale –sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silită

a navelor.

� O.G.nr.19/1997 privind transporturile , republicată, cu modificările următoare. Actul

normativ stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar,

naval şi aerian, componentele reţelei de interes naţional şi european incluse în acestea,

precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare,

control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de

transport;

� O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare,

republicată, cu modificările următoare, care alături de Codul comercial constituie dreptul

comun în materie maritimă, cuprinzând normele specifice aplicabile transportului


3

maritim şi pe căile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituţional

din acest domeniu şi organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice

privind desfăşurarea în siguranţă a navigaţiei, precum şi normele specifice aplicabile

navelor, personalului acestora şi personalului care efectuează activităţi de transport naval,

activităţi conexe şi activităţi auxiliare acestora.

� Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978,

ratificată prin Decretul nr.343/1981 (cunoscută sub denumirea de Regulile de la

Hamburg).

� Camera Internaţională de Comerţ (ICC) Paris a elaborat în 1936, un set de reguli pentru

interpretarea condiţiilor comerciale cel mai frecvent folosite în comerţul internaţional,

cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936. Aceste reguli, a căror sferă de aplicare

este limitată la problemele legate de transmiterea riscurilor, de drepturile şi obligaţiile

părţilor la contractul internaţional de vânzare-cumpărare şi la suportarea cheltuielilor, au

fost modificate şi completate în anii 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 şi 2000, principalul

motiv al revizuirii succesive fiind necesitatea adaptării lor practicii comerciale

contemporane.

În concluzie, putem afirma că transportul maritim a cunoscut o contiună şi intensă

dezvoltare, activitate care nu a fost lipsită de consecinţe şi în plan juridic. Transportul maritim de

mărfuri s-a dezvoltat şi s-a perfecţionat în concordanţă cu tehnologia de producere a acestora

având drept scop principal păstrarea integrităţii calitative şi cantitative de la preluarea lor şi până

în momentul livrării la destinaţie. Aceasta deoarece de regulă transportul maritim se interpune în

lanţul vânzărilor internaţionale între vânzător şi cumpărător, ca o sarcină a unuia dintre ei, fără a

crea o valoare anume dar care modifică preţul mărfii pe piaţă.

1.2. Nava comercială maritimă-mijloc de transport al mărfurilor pe mare

Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar precizează că aceasta se încadrează

în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. „Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din

vas: şi ambarcaţiunile (bărcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele,

muniţiile, proviziile precum şi, în general, toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar

şi în situaţia în care se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă”.


4

O definiţie a navei găsim în art.23 din O.G.42/1997, republicată, astfel cum a fost

modificată privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.

Sunt nave în sensul acestui act normativ:

a) navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care

navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de

persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii;

b) instalaţii plutitoare cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere

plutitoare şi alte asemenea, cu sau fără propulsie;

c) construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării cum ar fi, cum ar fi:

docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,

platforme de foraj şi alte asemenea, farurile plutitoare;

d) ambarcaţiuni de agrement.

În mod asemănător dipoziţiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune că fac

parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă

acţiune mecanică, împreună cu mijloacele şi mecanismele necesare transmiterii acestei acţiuni,

toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii

omeneşti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igenei şi exploatării potrivit destinaţiei navei,

precum şi proviziile.

Din punct de vedere juridic se pune problema încadrării navelor în categoria

bunurilor clasificate de Codul civil în bunuri mobile şi imobile. Trebuie să precizăm că:

• pe de o parte, deşi există o varietate de situaţii în care navele sunt asimilate bunurilor

imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem să le încadrăm deplin în această

categorie întrucât s-ar încălca dispoziţia expresă din art.490 alin.1 C.com. conform căreia

Vasele sunt bunuri mobile;

• pe de altă parte, navele sunt calificate bunuri mobile în sine şi prin urmare lor nu li se

pot aplica în întregime toate normele juridice de la bunurile mobile.

Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte

nave. În mod tradiţional s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei

nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare şi naţionalitatea acesteia. În conformitate


5

cu legislaţia în vigoare, pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare trebuie să ţinem

seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fără propulsie).

Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile şi construcţiile plutitoare cu

propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de

Autoritatea Navală Română (art.513).

Navele maritime, navele de navigaţie interioară nepropulsate, navele de agrement,

instalaţiile şi construcţiile plutitoare, fără propulsie, se individualizează printr-un număr acordat

de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei portului de

înmatriculare şi un nume.

Prin urmare, primul element de identificare a navei este după caz numele sau numărul .

Numele sau după caz, numărul prin care navele se individualizează va fi înscris pe corpul navei

şi în evidenţe.

Evidenţa navelor maritime sub pavilion român se ţine în Registrul matricol al navelor

maritime de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al

ANR.

Navele de navigaţie interioară sub pavilion român se înmatriculează în Registrul

matricol al navelor de navigaţie interioară de către căpităniile de port stabilite în acest sens

prin decizie a directorului general al ANR.

ANR ţine evidenţa acestor nave în Registrul de evidenţă centralizată a navelor.

Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de

activitate se află şantierul naval, în Registrul de evidenţă a navelor în construcţie.

Naţionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime

au în mod necesar o naţionalitate. În mod normal bunurile nu au o naţionalitate. De naţionaliate

vorbim în general în cazul persoanelor, considerând aceasta ca fiind legătura politico-juridică

dintre acestea şi un anumit stat. Unii autori consideră că naţionalitatea navei nu este o veritabilă

naţionalitate ci un mod de exprimare în sensul că nava respectivă este înmatriculată într-o ţară

determinată şi se află sub suveranitatea acesteia.


6

Naţionalitatea română şi condiţiile de acordare

Dispoziţiile referitoare la noţiunea şi condiţiile în care o navă dobâdeşte naţionalitatea

română sunt prevăzute în OG 42/1997 republicată, cu modificările următoare.

Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine unui anumit stat al

cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură şi sub a cărui jurisdicţie se află.

Naţionalitatea se acordă de stat în conformitate cu legile naţionale şi este dovedită cu certificatul

de naţionalitate.

Condiţii de adordare a naţionalităţii române

În conformitate cu dispoziţiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicată, cu modificările

următoare, navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion sunt

autorizate să-l arboreze. Din textul de lege rezultă că pentru acordarea naţionalităţii române

trebuie îndeplinite două condiţii:

• Să fie înmatriculate în România;

• Să fi obţinut dreptul de a arbora pavilionul român.

Dreptul de a arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului de Ministerul

Transporturilor care îşi exercită autoritatea în domeniul transportului naval prin Autoritatea

Navală Română.

Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată, astfel cum a fost modificată),

dreptul de a arbora pavilion român se acordă:

a) navelor maritime şi de navigaţie interioară deţinute în proprietate sau în leasing de persoane

juridice sau fizice române;

b) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia

unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a

persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;

c) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu

domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât

cele menţionate la lit. b);


7

d) navelor maritime sau de navigaţie interioară proprietate a persoanelor juridice sau fizice

străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de

persoane juridice sau fizice române.

În toate situaţiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme

• normelor tehnice obligatorii de construcţie a navelor care arborează pavilion român.

Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie recunoscută;

• cerinţelor tehnice prevăzute în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România

este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie

recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat special;

• orice nava construită în străinătate, care urmează să arboreze pavilion român, trebuie

supravegheată în timpul construcţiei de către ANR sau de o organizaţie recunoscută cu

care ANR a încheiat un contract de mandat special, în funcţie de solicitarea proprietarului

navei.

Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de port

desemnate în acest sens prin decizie a directorului general al ANR. După acordarea dreptului de

arborare a pavilionului român, căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole şi

emit actul de naţionalitate a navei, care atestă acest drept. După emiterea actului de naţionalitate

căpitănia de port comunică Autorităţii Navale Române datele din registrul matricol pentru a fi

centralizate în Registrul de evidenţă centralizată a navelor care arborează pavilionul român.

Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani şi se poate prelungi pe perioade de încă 5 ani,

cu condiţia ca certificatele tehnice să fie valabile.

Navele care arborează pavilion român, având astfel naţionalitatea română nu pot naviga sub

pavilionul altui stat şi sunt obligate să deţină la bord:

• documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;

• certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;

• certificatele care să ateste conformitatea cu prevederile acordurilor şi convenţiilor

internaţionale la care România este parte;

• un jurnal de bord şi, după caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului

transporturilor.


8

Suspendarea şi retragerea dreptului de a arbora pavilionul român

Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentru

navele închiriate în sistem bare-boat sau aflate în leasing, pe o perioadă mai mare de un an.

Suspendarea se acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii într-un registru al altui

stat.

Proprietarul navei care solicită suspendarea pavilionului român are obligaţia să predea

actul de naţionalitate al navei şi să declare noul stat de pavilion.

De reţinut că pe perioada suspendării pavilionului român aspectele legate de publicitatea

proprietăţii, a garanţiilor reale şi a sarcinilor ce grevează nava vor continua să fie guvernate de

legea română.

Suspendarea se acordă pentru o perioadă de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.

Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului,

eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat

şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se emite cu condiţia depunerii prealabile a actului de

naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română. Noul act de naţionalitate,

este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului

privind anularea acestuia.

Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român poate interveni fie la solicitarea

proprietarului navei, fie ca o sancţiune atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile de arborare

a pavilionului român sau când nu sunt respectate în mod repetat cerinţele prevăzute în

Convenţiile internaţionale la care România este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage

atunci când nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu, eşuării, incendiului,

scufundării, abandonării sau altor asemenea împrejurări ori a fost dezmembrată. După retragerea

dreptului de arborare a pavilionului român, nava se radiază din registrul matricol.

Consecinţele acordării na ţionalităţii române navelor

Acordarea unei anumite naţionalităţi navelor prezintă importanţă deosebită deoarece

aceasta determină legea aplicabilă actelor şi faptelor juridice săvârşite fie pe navă, fie în marea


9

teritorială a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a şti în ce măsură legea

naţională a navei se aplică şi dacă această lege se aplică cu titlu de lege teritorială sau ca un statut

personal al navei.

Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementează:

• puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei;

• contractul de angajare al personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;

• răspunderea armatorului navei pentru actele şi faptele comandantului şi echipajului;

• drepturile reale şi de garanţie asupra navei, precum şi formele de publicitate privitoare la

actele prin care se constituie, se transmit şi se sting asemenea drepturi.

Din punct de vedere civil, în cazul actelor şi faptelor săvârşite în marea liberă se aplică

legea pavilionului nefiind posibilă aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu în cazul naşterii,

căsătoriei sau decesului ce ar surveni pe o navă română în timpul unei călătorii în afara apelor

teritoriale româneşti evenimentul se înregistrează în jurnalul de bord de către comandantul navei,

care potrivit legii este ofiţer de stare civilă (Legea nr.119/1996 privind actele de stare civilă).

În legătură cu săvârşirea faptelor penale, Codul penal prevede că legea penală română se

aplică infracţiunilor săvârşite pe navele române.

1.3.Mărfurile-obiect principal al transportului maritim modern

Mărfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru

care acestea pot fi clasificate după mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizică;

caracteristicile de manipulare şi stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate;

posibilităţi de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport.

În baza acestor criterii putem distinge următoarele categorii de mărfuri:

• Mărfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); În general,

aceste mărfuri se transportă în vrac, dar pot fi transportate şi ambalate, însă în cantităţi

mici şi pe distanţe scurte.

• Mărfuri uscate (mărfuri generale, mărfuri solide în vrac, materiale lemnoase etc.);

• Marfuri perisabile;


10

• Mărfuri speciale (colete, bagaje);

• Mărfuri periculase-o categorie specială de mărfuri al căror transport se face în baza unor

reguli internaţionale stricte.

În raport cu specificul transportului maritim desfăşurat în condiţii speciale se impune

luarea unor măsuri adecvate, menite să asigure conservarea cantitativă şi calitativă a mărfurilor.

Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare şi stivuire impun obligaţii atât

în porturile de încărcare/ descărcare, cât şi pe parcursul pe care îl străbate nava. Aceste măsuri

privesc în special următoarele momente: pregătirea spaţiilor de depozitare ale navei; încărcarea şi

stivuirea mărfurilor pe navă; transportul propriu-zis şi descărcarea navei. Fiecare dintre aceste

etape are importanţa sa întrucât neîndeplinirea cerinţelor specifice etapei respective este de

natură să atragă consecinţe juridice, respectiv anularea contractului.

Pentru a putea fi evitate avariile la mărfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de

operaţiunile de încărcare/descărcare sau chiar în timpul transportului, în timp s-a ajuns la soluţia

paletizării şi a containerizării. Containerul este un ambalaj, constituind însă el însuşi o marfă.

Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mărfurilor pe care este destinat să le

protejeze. În această situaţie responsabilitatea incumbă fie încărcătorului (expeditorului), fie

întreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care

deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauză de exonerare pentru transportator.

Ca ambalaj, containerul prezintă două caracteristici: este rezistent, ceea ce premite

încărcarea pe punte fără a fi necesară autorizarea încărcătorului şi este închis. Ultima

caracteristică prezintă inconveniente pentru transportator, deoarece îl împiedică să verifice

declaraţiile încărcătorului inserate în conosament. Privat de posibilitatea de verificare, în mod

normal, transportatorul ar putea refuza încărcarea containerului. Însă, de de cele mai multe ori va

înscrie în conosament datele furnizate de încărcător, chiar dacă nu poate controla realitatea în

momentul în care a primit un container deja închis şi sigilat. Într-un asemenea caz, este suficient

să insereze, în titlu, rezervele oportune pentru a pune la îndoială veridicitatea indicaţiilor date de

încărcătorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei şi

nici al mărfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obişnuite, poate fi refolosit. În cazul

avarierii mărfurilor, containerul reprezintă unitatea în raport cu care se determină cuantumul

răspunderii limitate.


11

Raţiunea containerizării o constituie însă, transportul mărfurilor din poartă în poartă,

direct de la producător la consumator în baza unui singur document de transport (transport

containerizat combinat). Desigur, transporturile combinate nu implică în mod necesar utilizarea

containerelor, însă dezvoltarea containerizării le-a crescut semnificativ importanţa. Transportul

combinat presupune fie intervenţia unor mijloace de transport diferite (rutier, naval, feroviar şi,

uneori aerian), fie utilizarea mai multor mijloace de transport de acelaşi tip (mai multe nave).

Existenţa unor transportatori diferiţi implică, în primul rând, dificultăţi legate de

stabilirea responsabilităţii pentru pierderi şi avarii la mărfurile transportate în containere.

Identificarea transportatorului responsabil presupune determinarea momentului în care mărfurile

au fost avariate. Containerizarea mărfurilor măreşte această dificultate, întrucât containerele în

general nu se deschid până la destinaţie. Dacă responsabilitatea nu poate fi localizată, se practică

soluţia ca fiecare cărăuş participant la lanţul de transport să contribuie la despăgubire

proporţional cu suma încasată.

În transportul maritim probleme deosebite ridică transportul mărfurilor viciate şi a celor

periculoase.

Viciile mărfurilor trebuie declarate de încărcător. Mărfurile sunt viciate atunci când au

proprietăţi de natură să afecteze alte mărfuri sau chiar nava. În transportul maritim noţiunea de

viciu propriu exprimă toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea mărfurilor care

le fac improprii transportului pe mare, precum şi cauzele care generează aceleaşi urmări datorită

ambalării insuficiente sau improprii pentru a rezista solicitărilor obişnuite în manipulare la

încărcare sau descărcare sau în transportul lor pe mare. Viciile proprii ale mărfurilor constituie

riscuri ale încărcătorilor care vor răspunde pentru prejudiciile cauzate. Ca excepţie de la acestă

regulă, dacă armatorul cunoaşte proprietăţile mărfurilor ori modul impropriu de ambalare şi este

totuşi de acord să încarce mărfurile respective fără rezerve, va răspunde pentru prejudiciile

cauzate.

O importanţă deosebită în transportul maritim se acordă mărfurilor periculoase adică

acelor mărfuri care prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte mărfuri aflate la

bord, nava sau chiar sănătatea echipajului. Încărcarea, stivuirea, transportarea şi descărcarea

acestor mărfuri se execută după reguli speciale în funcţie de gradul de periculozitate. Dacă în

cursul transportului aceste mărfuri devin un pericol iminent pentru navă sau restul încărcăturii,


12

potrivit reglementărilor uniforme, comandantul poate descărca, distruge sau face inofensive

aceste mărfuri, fără a datora încărcătorului vreo despăgubire.

Dacă mărfurile periculoase au fost încărcate în baza unor declaraţii false sau fără ştiinţa

comandantului, încărcătorul va răspunde faţă de navă şi faşă de ceilalţi încărcători. În această

ipoteză, comandantul are dreptul oricând să debarce aceste mărfuri, să le distrugă sau să le facă

inofensive. Încărcătorul răspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor

astfel de măsuri.

Armatorul nu va răspunde de pierderile sau avariile suferite de mărfurile transportate dacă

acestea sunt o consecinţă directă a viciilor ascunse ale altor mărfuri lângă care au fost stivuite,

dacă mărfurile aparţin aceluiaşi încărcător care a avut cunoştinţă de starea lor, stare pe care

armatorul nu ar fi putut în mod rezonabil să o cunoască.

2. Modalităţi de transport maritim

2.1. Participanţii la transportul maritim de mărfuri

Armatorul

Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi

alege echipajul. Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de cea de proprietar al navei.

Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizică sau juridică care a

dobândit dreptul de proprietate asupra navei, în cazul în care exploatarea navei este efectuată

direct şi nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi şi o altă persoană fizică sau juridică

mandatată de proprietar să exploateze nava în numele său, persoană căreia îi incumbă obligaţia

de a echipa nava pentru performarea voiajului.

Armatorul navei este cel care pune la dispoziţia navlositorului capacitatea de transport

totală sau parţială a unei nave direct sau prin intermediul unor prepuşi (brokeri, societăţi de

shipping, societăţi de expediţie). Aceasta se realizează în baza unui contract de transport maritim

ce poate îmbrăca o varietate de forme. Dacă armatorul acceptă să pună la dispoziţia

cocontractantului toată capacitatea de transport a navei, angajamentul ia în mod normal forma

unui contract de navlosire (charter-party). În schimb, dacă îşi angajază nava în comerţul de linie,


13

oferind spaţiu oricărei persoane care doreşte săşi transporte mărfurile, contractul de transport va

fi evidenţiat prin conosament.

Comandantul/conducătorul navei

Comandantul/conducătorul navei este persoana care exercită comanda pe navă şi în acest

scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe navă şi îndeplineşte atribuţiile

ce-i revin potrivit prevederilor legislaţiei naţionale, instrucţiunilor proprietarului sau operatorului

navei, precum şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

Comandantul de navă este reprezentantul proprietarului în relaţiile cu autorităţile (art.72).

Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor maritime pot fi grupate

în:

Prerogative nautice. Există îndatoriri ce nu pot fi îndeplinite de armator în cursul voiajului

deoarece el nu este prezent pe navă şi nici nu are cunoştinţele nautice necesare. Nava este

încredinţată comandantului care o conduce şi o administrează în timpul călătoriei, astfel încât

multe dintre obligaţiile ce decurg din contractele de navlosire şi din cele de transport maritim pot

fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei.

În exercitarea atribuţiilor sale nautice, comandantul:

- este întotdeauna autorizat să întreprindă orice acţiune necesară pentru a salva persoanele

aflate la bord, pentru a proteja nava şi încărcătura şi pentru a păstra în siguranţă

documentele navei;

- de asemenea, are obligaţia de a acorda asistenţa necesară altor nave aflate în pericol.

Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce priveşte partea

comercială a voiajului şi răspunde direct faţă de armator pentru greşelile comise în această

calitate.

Ofiţer public. Legea conferă comandantului atribuţii destul de largi, fiind considerat un agent de

necesitate care reprezintă atât interesele armatorului cât şi pe cele ale proprietarilor de mărfuri.

Spre exemplu, comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord naşterile,

căsătoriile şi decesele care au loc la bordul navei şi are dreptul şi obligaţia de a certifica


14

testementul unei persoane aflate la bord, această cerificare fiind echivalentă celei acordate de un

notar public.

Cărăuş

Cărăuşul, deşi nu apare în contractul de navlosire este persoana care efectuează

transportul. Cărăuş poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mărfurile la care se

emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd că cel care se obligă să transporte mărfurile, fie el

proprietarul navei, fie un navlositor poartă denumirea de cărăuş. Regulile de la Hamburg

definesc cărăuşul ca fiind orice persoană cu care sau în numele căreia s-a încheiat un contract de

transport al mărfurilor pe mare.

Navlositor- este persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o parte

din navă prin contractul de navlosire spre a transporta o marfă pe mare.

Încărcător-este orice persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea

căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al mărfurilor pe mare şi include orice

persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia mărfurile sunt în mod

efectiv predate cărăuşului în legătura cu contractul de transport pe mare.

6. Destinatar înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

2.2. Modalităţi de exploatare comercială a navelor. Tipuri de contracte maritime

În practică s-au conturat două modalităţi distincte de exploatare comercială a navelor,

respectiv navigaţia neregulată şi navligaţia regulată (linie).

Navigaţia tramp, în esenta sa, presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o

anumită rută de transport, de porturi fixe, de expediere şi de destinaţie. Navele utilizate în

navigaţia neregulată, colindă mările şi oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în

unele porturi unde anumiţi încărcători le oferă condiţiile de transport cele mai avantajoase, de

unde şi denumirea lor de nave tramp. Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază un contract

încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire

(charter party), contract care precizează condiţiile transportului în cauză.


15

Forma alternativă a navigaţiei tramp este navigaţia de linie, respectiv o navigaţie cu

caracter regulat şi de permanentă între anumite porturi de expediţie şi de destinaţie după un

anumit itinerar şi orar cunoscut de clientelă, prin aducerea lui la cunoştinţa celor interesaţi de

către companiile de navigaţie. În mod obişnuit, navele de linie, furnizează servicii unei clientele

numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, care nu necesită utilizarea unei nave

întregi. În acest caz, contractul de transport îmbracă forma de Booking Note (notă de rezervare a

spaţiului de transport pe nava de linie) şi/sau conosament.

În raport cu aceste modalităţi disticte de exploatare comercială a navelor se diferenţiază

şi contractele utilizate în transportul maritim.

În general, prin contracte maritime înţelegem acele contracte utilizate în materie

maritimă ce au drept obiect navele maritime sau de navigaţie interioară privite în diferite

ipostaze.

După obiectul lor, contractele maritime se clasifică în:

• Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre părţi (companie, armator)

se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte (exploatator) să

plătească preţul stabilit (navlu).

La rândul lor, aceste contracte se subclasifică în:

� Contracte de navlosire - În temeiul acestui contract se transportă cu precădere mărfuri

de masă, în vrac, cu ocuparea spaţiului de transport al navei în întregime sau în parte,

părţile stabilind portul de încărcare şi cel de destinaţie. Navlosirea reprezintă angajarea

unei nave în totalitate sau în parte, pe baza unui contract, în scopul transportării de

mărfuri pe mare. De regulă, atunci când urmăreşte transportarea unei cantităţi mici de

mărfuri dintr-un port în altul, încărcătorul va apela la navigaţia de linie. În schimb, dacă

obiectul transportului este reprezentat de o cantitate mai mare de marfă, încărcătorul va

navlosi sau va închiria o navă în serviciul tramp. Operaţiunea de navlosire a unei nave,

implică sume considerabile de bani, astfel încât, fiecare parte interesată, va apela la

servicii specializate.


16

Prin urmare, atunci când contractul prevede transportul unei încărcaturi complete sau

punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop se apelează la una dintre formele de navlosire, cu

caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, încorporat în documentul

cunoscut sub denumirea de charter-party.

Distingem următoarele tipuri de contracte de navlosire :

1. Contracte încheiate pe durata uneia sau mai multor călătorii, denumite contracte pe

voiaj (voyage – charter); acestea reglementează raporturile juridice privind atât nava, cât şi

încărcătura.

2. Contractele încheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time – charter),

care reglementează numai raporturile juridice privind nava.

3. Contracte cu remiterea totală a gestiunii, prin care armatorul cedează navlositorului –

chiriaş întreaga gestiune nautică şi comercială a navei; pe durata încheierii navlositorul – chiriaş

se comportă asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de închiriere a navei nude

(charter by demise) al căror obiect de reglementare priveşte întotdeauna nava în întregime, de

regulă nearmată.

4. Contracte de navlosire parţială;

5. Contracte de navlosire cantitativă.

� Contract de transport maritim propriu zis , adică pentru transporturile executate cu

navele de linie. În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor

determinate cu bucata, pentru transportul în colete, în containere şi palete.

• Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare;

contracte de salvare maritimă.


17

3. Contracte de navlosire

3.1. Contractul de navlosire pe voiaj (voyage charter-party)

Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă să transporte mărfuri pe

mare în schimbul unei sume de bani numită navlu.

Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu

executare succesivă şi alternativ.

Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă (art.557 C.com.).

În practică se utilizează cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme

internaţionale, cum ar fi BIMCO care a redactat şi ultima variantă care circulă în prezent,

respective GENCON CHARTER PARTY. Contractul cuprinde două părţi, Partea I care cuprinde

26 de casete ce urmează a se completa, iar în partea a II-a sunt prevăzute 19 clauze descriptive la

care mai pot fi adăugate şi alte clauze. Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante

nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea I-a, partea a

II-a fiind încorporată prin referinţă.

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor părţile contractante sunt

nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a

existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt

alternative, astfel încât părţile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaţii

particulare şi de a elimina pe cât posibil amendamentele.

Contractul de navlosire se încheie între armator şi navlositor. Potrivit legii, armatorul este

persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi alege echipajul. Navlositorul este

persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o parte din navă prin contractul de

navlosire spre a transporta o marfă pe mare.

Obiectul contractului de navlosire pe voiaj

Navlosirea are ca obiect în acest caz, atât nava cât şi marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com.,

contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului.


18

Indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici prezintă importanţă deosebită deoarece

navlositorul are interes să ştie încă din momentul încheierii contractului ce navă i se pune la

dispoziţie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se găseşte şi data la care va fi gata

pentru încărcare. Condiţia esenţială a oricărui contract de navlosire este buna stare de

navigabilitate a navei şi menţinerea în această stare pe întreaga durată a contractului. Armatorul

are însă posibilitatea de a substitui nava (fără a modifica nici unul din termenii contractului), dar

nava desemnată pentru înlocuire trebuie să prezinte calităţile nautice şi capacităţile de încărcare

aproximativ asemănătoare celei înlocuite.

În contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mărfurilor se face în termeni generali,

cantitatea de transportat fiind precizată de regulă cu aproximaţie. Se mai poate preciza şi

încărcătură completă până la epuizarea capacităţii navei, însă nu este admisă încărcarea parţială.

Ca excepţie de la această regulă, se admite ca părţile să stipuleze în mod expres în contractul de

navlosire că nava va fi încărcată parţial de către navlositor, urmând a fi deviată de la ruta stabilită

în vederea încărcării altor mărfuri.

În ceea ce priveşte felul mărfii de regulă se specifică genul mărfii cum ar fi cereale,

produse petroliere, mărfuri generale etc. Menţionăm că nu se permite încărcarea altor mărfuri

decât cele prevăzute în contract, nerespectarea acestei obligaţii constituind o încălcare a

contractului de navlosire, cu consecinţa desfiinţării acestuia. Comandantul de navă nu poate

accepta decât marfa specificată în contract, el neavând calitatea de a schimba condiţiile

contractului.

Preţul (navlul)

Navlul (freight) “este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea

mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligenţa rezonabilă”. Conform

art.571 C.com., navlul se reglementează prin convenţia părţilor, proba acestuia fiind efectuată cu

ajutorul contractului de navlosire sau a poliţei de încărcare.

Părţile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adică o sumă fixă pentru folosirea

întregii capacităţi de transport a navei, indiferent de cantitatea de marfă efectiv încărcată sau de

volumul real al acesteia. În situaţia declarării necorespunzătoare a capacităţii de transport,

armatorul răspunde în faţa navlositorului, cu excepţia situaţiei în care diferenţa nu depăşeşte a


19

douăzecea parte din capacitatea navei, precum şi situaţia în care capacitatea declarată este

conformă cu menţiunile din actul de naţionalitate al navei. Navlul poate fi calculat şi în raport cu

cantitatea efectiv încărcată.

În ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie şi cel de navlosire), navlul

este prevăzut prin inserarea în contract a unor clauze tip, universal admise.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi al ofertei, de spaţiul de transport pe o

anumită relaţie şi de un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. În acest sens există mai multe

pieţe de navluri, cum ar fi, piaţa transportului de cărbune, piaţa transportului de cherestea, piaţa

transportului de petrol, piaţa de produse petrolifere, piaţa transportului de cereale, piaţa

transportului de fosfaţi,etc. Prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa transportului în

general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de nave. În general, nivelul

navlului încasat de armator, în navigaţia neregulată tramp, depinde şi de alţi parametri şi anume:

greutatea sau volumul mărfurilor, distanţa, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde

nivelul primelor de asigurare, norma de încărcare-descărcare (cu cât norma este mai mică, cu atât

navlul este mai mare), regimul de lucru în port (unul sau mai multe schimburi), gradul de

înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare-descărcare, nivelul taxelor portuare şi altor

taxe pe care urmează să le plătească armatorul, prezenţa navei la o dată fixă pentru încărcare, sub

rezerva plaţii de penalităţi pentru întârziere, etc.

La stabilirea navlului, de regulă se au în vedere: cheltuielile legate de întreţinerea bunei

stări de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de

efectuare a plăţii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiţia de livrare etc.

Nivelul astfel stabilit al navlului şi plata efectivă a acestuia poate fi influenţată de anumite

situaţii datorate, fie uneia dintre părţile contractante, fie datorită unor împrejurări mai presus de

voinţa acestora.

Astfel, armatorul poate pierde total sau parţial navlul în anumite situaţii cum ar fi

neîndeplinirea obligaţiilor referitoare la asigurarea bunei stări de navigabilitate a navei, la

conservarea mărfurilor aflate în detenţia sa, întârzierea transportului etc.

Armatorul are drept la navlu dacă şi-a îndeplinit obligaţia în cadrul unui contract de

navlosire punând la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate din toate


20

punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiţie esenţială a oricărui

contract de navlosire şi de transport de mărfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă această stare de

navigabilitate nu este cuprinsă în textul contractului, ea se consideră ca fiind implicit existentă.

În acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sancţiune foarte aspră pentru armatorul care

trimite în voiaj o navă aflată în stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul încasat şi va fi

obligat să plătească despăgubiri navlositorului. Proba stării de nenavigabilitate va putea fi făcută

de către navlositor chiar şi în situaţia existenţei vizitelor făcute de către registrul de clasificare al

navei, care declară nava aptă de a naviga (“contra actelor de vizită“- în exprimarea Codului

comercial).

În sitaţia în care, mărfurile ajung la destinaţie avariate, în total sau în parte, navlositorul sau

proprietarul mărfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la

destinaţie, chiar dacă armatorul (cărăuşul) a sosit cu mărfurile avariate, el şi-a îndeplinit obligaţia

principală şi poate pretinde să i se achite navlul în întregime, plătind ulterior despăgubirile

aferente afară de cazul când pierderea parţială este covârşitoare sau când avarierea mărfurilor

este atât de gravă încât mărfurile sosite nu mai pot fi valorificate. În acest caz contractul va fi

reziliat, înlăturând obligaţia de plată a navlului şi menţinând obligaţia armatorului de a despăgubi

pe proprietarul mărfurilor. Încărcatorul sau primitorul nu este în drept, cu de la sine putere, să

reţină din navlu valoarea mărfurilor avariate.

Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independentă de reclamaţia

pentru avariile suferite de marfă; încărcătorul (respectiv primitorul sau proprietarul mărfurilor)

trebuie să-şi îndeplinească obligaţia fundamentală de plată a navlului iar pentru daunele suferite

să pretindă despăgubiri, eventual în justiţie .

Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la încasarea navlului

aferent lucrurilor aruncate în mare în cadrul avariei comune, în timp ce art.587 dispune “ Nu se

datoreşte navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, răpite de piraţi sau luate de inamici, şi

căpitanul este dator să restituie navlul ce ia fost platit înainte, dacă nu există convenţiune

contrară “. În schimb, art.591 precizează dreptul cărăuşului la navlu pentru marfurile a căror

valoare a scăzut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fortă majoră. Aşadar,

Codul comercial român nu face distincţie între pierderea sau avarierea mărfurilor ca urmare a

unui caz de forţă majoră şi daunele suferite prin culpa încărcătorului (navlositorului).


21

Conform art. 579 din Codul comercial român, “Căpitanul este dator chiriaşului

despăgubire, dacă prin faptul sau vasul a întârziat la plecare, în timpul călătoriei sau la locul

descărcarii “. Rezultă că, prin întârziere, cărăuşul nu pierde dreptul la navlu, dar, dacă se va

dovedi ca prin culpa sa a păgubit pe navlositor, el are obligaţia să-l despăgubească.

Întârzierea voiajului nu constituie în sine o cauză care să dea loc la formularea unor

pretenţii; este necesar ca întârzierea să fi produs daune reclamantului.

În dreptul maritim se pot distinge două categorii de pagube:

- daune cauzate mărfurilor, constând în pierderi sau avarii – această categorie de daune este

supusă unui regim juridic care instituie o prezumţie de răspundere pentru pierderi şi avarii,

răspundere ce poate fi restrânsă, în anumite cazuri, prin recursul la clauze de exonerare şi

delimitare a răspunderii.

- daune comerciale suferite de reclamanţi, cum ar fi pierderea unui preţ, întârzieri în

producţie etc. – această categorie este guvernată de normele dreptului civil.

Dacă din examinarea cauzelor întârzierii rezultă culpa cărăuşului, acesta poate fi obligat să

plătească nu numai daunele suferite de marfă în funcţie de exonerările şi limit ările răspunderii,

dar şi daunele - interesele prevăzute de codul civil.

Printre puterile comandantului ca “agent de necesitate“ (agent of necessity), codul

comercial român stabileşte în art. 518 că “În timpul călătoriei, căpitanul, după ce va constata

necesitatea printr-un proces-verbal subscris de către fruntaşii echipajului, poate întrebuinţa

pentru serviciul vasului lucrurile ce se găsesc pe bord, cu obligaţia de a plăti preţul lor celui în

drept.” În general, se consideră că, evenimentele posterioare aruncării în mare a mărfurilor nu

exercită nici o influenţă asupra drepturilor părţilor, care au fost definitiv stabilite în ziua în care

comandantul a luat iniţiativa măsurii .

Plata efectivă şi cuantumul navlului poate fi influenţat şi de navlositor (încărcător).

În cazul contractelor de navlosire pe voiaj există obligaţia navlositorului de a încărca

nava la capacitate. Navlositorul care, înainte de plecarea navei şi înainte de începerea încărcării

la bordul navei, declară că nu mai doreşte să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să

plătească armatorului jumătate din navlul stabilit. În situaţia în care nu declară faptul că nu mai


22

doreşte să efectueze călătoria în cauză, precum şi în situaţia în care încarcă o cantitate mai mică

de mărfuri decât cea stabilită, va fi obligat să plătească armatorului întregul navlu datorat. Dacă

navlositorul încarcă o cantitate mai mare de mărfuri decât cea prevăzută în cadrul contractului de

navlosire, atunci acesta este obligat să plătească un navlu suplimentar pentru cantitatea

excedentară de mărfuri încărcată, în raport de navlul convenit.

În conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza

încărcarea la bordul navei a mărfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru

transportul acestora, cel mai mare navlu care se plateşte, în acelaşi loc, pentru mărfuri de acelaşi

fel. Dacă nava a fost navlosită pentru un voiaj dus-întors, iar la întoarcere, navlositorul nu

încarcă marfa la bord sau nu încarcă nava la întreaga capacitate a acesteia, este responsabil

pentru plata întregului navlu datorat, armatorul având posibilitatea să solicite despăgubiri pentru

întârziere.

Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este îndreptăţit să dispună de

marfa încărcată, deci poate oricând să o descarce, însă cu condiţia de a plăti navlul convenit,

deoarece nu este îngăduit să nesocotească contractul încheiat. În acest sens, art.577 din Codul

comercial român cuprinde următoarea normă: ”Încărcătorul care în timpul călătoriei retrage

lucrurile încărcate e dator a plăti navlul întreg şi cheltuielile cauzate de descărcare. Dacă

lucrurile sunt retrase prin fapta şi culpa căpitanului, acesta este responsabil de daune şi

cheltuieli”.

Încărcătorul (respectiv navlositorul) este răspunzător pentru întârzieri cauzate navei prin

culpa sa. În acest sens, art. 578 Cod comercial român precizează: “Dacă vasul întârzie la plecare,

în cursul călătoriei sau la locul de descărcare, prin faptul chiriaşului, acesta este răspunzător

pentru cheltuieli de întârziere”.

În contractele de navlosire pe timp, încărcătorul vinovat de întârziere trebuie să plătească

navlul pentru toate zilele şi orele în care nava a întârziat din vina sa.

Pentru întârzierile la încărcare sau descărcare cauzate unei nave aflate în contract de

navlosire pe voiaj, armatorul este îndreptăţit să fie despăgubit prin plata de contrastalii, potrivit

contractului de navlosire. De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care


23

nava ar fi încasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada

de timp în care a fost întârziată.

Plata navlului poate fi influenţată şi de pierderea mărfurilor datorată unor situaţii de forţă

majoră, care atrage după sine atât stingerea obligaţiilor armatorului, cât şi stingerea obligaţiilor

navlositorului (încărcătorului).

În dreptul român, această normă tradiţională îşi găseşte expresie în art.587 din Codul

comercial. Prevederile acestui articol au însă caracter dispozitiv în sensul că părţile pot stabili

printr-o cauză expresă de exonerare că “navlul rămâne câştigat chiar dacă nava şi/sau încărcătura

s-au pierdut sau nu“. Dacă în contractul de navlosire iniţial s-a prevăzut că navlul va fi plătit

orice s-ar întâmpla “nava pierdută sau nu“ (ship lost or not lost) armatorul are dreptul să încaseze

navlul în întregime, iar navlositorul, pe lângă acest navlu, va fi obligat să plătească şi navlul celei

de-a doua nave ce va transporta în continuare marfa până la locul de destinaţie. Clauza ship lost

or not lost produce şi un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel câştigat în

caz de avarie comună, deoarece navlul fiind câştigat înainte de actul de avarie comună, nu este

supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins în comunitatea de interese. La această situaţie se

referă art.587 din Codul comercial român atunci când stabileşte că, dacă mărfurile sunt pierdute

din cauză de forţă majoră, nu se datorează nici un navlu, iar căpitanul este dator să restituie

navlul ce i se va fi plătit înainte, dacă nu există convenţie contrară. Cu alte cuvinte dacă nu există

clauza ship lost or not lost .

În unele împrejurări se poate vorbi şi de existenţa tacită a acestei clauze. Astfel,

navlositorul poate avea unele îndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-şi îndeplini

obligaţiile sale personale şi, respectiv, la solvabilitatea acestuia, în ipoteza în care el va fi obligat

să restituie navlul pe care l-a încasat cu anticipaţie. În asemenea împrejurări navlositorul precaut

se pune la adăpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul plătit anticipat. Existenţa asigurării

navlului plătit cu anticipaţie este dovada că navlul astfel plătit nu este restituibil navlositorului,

chiar în cazul în care mărfurile au fost pierdute; această asigurare presupune existenţa unei

convenţii că navlul va fi câştigat de armator (cărăuş) “a tout evenement“.

Ca principiu general de drept maritim, dacă comandantul navei nu mai poate continua

călătoria din cauze de forţă majoră sau nu mai poate expedia mărfurile la destinaţie cu o altă


24

navă pierde dreptul la navlu. În ceea ce priveşte întreruperea călătoriei din cauze de forţa majoră,

este de reţinut că cele mai multe reglementări prevăd că armatorul este îndreptăţit să ceară plata

navlului, proporţional cu distanţa parcursă.

Conform art.580 Cod comercial, dacă, din caz fortuit sau forţă majoră, comandantul navei

(armatorul), este obligat să îşi repare vasul în cursul voiajului (călătoriei), navlositorul este dator

să aştepte sau să plătească navlul întreg. În situaţia în care nava nu se poate repara, navlositorul

va datora navlul proporţional cu voiajul parcurs până la momentul cazului fortuit sau cazului de

forţă majoră.

Sosirea mărfurilor la destinaţie cu întârziere din cauze de forţă majoră.

Deoarece Codul comercial român prevede despăgubiri numai pentru cazul în care

întârzierea se produce din vina unuia dintre contractanţi, rezultă implicit că întârzierea datorată

unui caz de forţă majoră, de a cărui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul,

nu creează obligaţia de a plăti despăgubiri şi nici nu îndreptăţeşte la scăderi din navlu.

În situaţia în care comerţul către portul de destinaţie este declarat interzis printr-un act al

puterii publice, pe timpul desfăşurării voiajului, armatorul are dreptul să primească întregul navlu

datorat, chiar şi în situaţia în care nava este obligată să se întoarcă încărcată în portul de plecare.

Cu toate acestea, în cazul în care nava a fost navlosită pentru un voiaj dus-întors, armatorul va

primi navlul pentru o singură călătorie (respectiv pentru jumătate din navlul întreg) – art.582

Cod comercial. Art.582 se aplică în toate cazurile în care, din cauze fortuite sau de forţă majoră

nava este silită să se întoarcă cu încărcătura cu care pornise.

Dacă situaţia de mai sus survine în timpul deplasării navei spre portul de încărcare, în

vederea preluării mărfurilor, armatorul are dreptul la despăgubire din partea navlositorului,

precum şi la recuperarea cheltuielilor efectuate.

Efectele contractului

Obligaţiile părţilor contractante care izvorăsc dintr-un contract de navlosire în

succesiunea lor pe durata efectuării unui voiaj pot fi grupate în două obligaţii principale:

armatorul are obligaţia de a efectua transportul mărfurilor încredinţate de navlositor, iar

navlositorul are obligaţia principală de a plăti preţul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea


25

acestor obligaţii fundamentale presupune un întreg ansamblu de acte şi fapte juridice săvârşite de

părţile contractante în condiţiile stabilite de contractul de navlosire, convenţiile şi uzanţele

internaţionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate în cele ce urmează.

Obligaţiile armatorului

În navlosirea pe voiaj, armatorul îşi păstrează rolul de cărăuş, are gestiunea nautică

şi comercială a navei, iar comandantul şi echipajul rămân în serviciul şi la ordinele lui.

• În vederea executării unui contract de navlosire, armatorul trebuie să aducă nava în portul

de încărcare pregătită din toate punctele de vedere. Prima obligaţie a armatorului este aceea de a

pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate. Prin buna stare de

navigabilitate se înţelege aptitudinea navei de a efectua voiajul în scopul transportării mărfurilor

la destinaţie în siguranţă. Nava îndeplineşte condiţiile de navigabilitate legală dacă îndeplineşte

condiţiile fixate de legea naţională în ceea ce priveşte construcţia şi echipamentul ei şi care dacă

sunt satisfăcute conduc la ideea că nava este aptă să navige ţinând cont şi de pericolele inerente

călătoriei. Nu este însă suficient ca o navă să îndeplinească numai condiţiile de navigabilitate

legală, ea trebuie să satisfacă şi cerinţele de navigabilitate impuse de contract, respectiv să fie

aptă către portul de destinaţie cu marfa prevăzută în contract. Astfel, o navă poate fi în bună

stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă, fără să satisfacă această condiţie pentru

un alt gen de marfă.

Neîndeplinirea acestei obligaţii fundamentale atrage răspunderea armatorului. Dat fiind

pericolele maritime, în contractele de navlosire garanţia absolută pentru buna stare de

navigabilitate a navei este mult diminuată prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare.

Astfel în contractele standard aprobate de BIMCO, există o clauză de limitare a răspunderii

armatorului. Acestă clauză prevede că armatorul sau managerii săi vor fi ţinuţi răspunzători

pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, precum şi pentru întârzierea în livrare, numai în cazul

în care acestea sunt consecinţa directă a nedepunerii unei diligenţe rezonabile în scopul obţinerii

unei bune stări de navigabilitate şi a armării cu echipaj profesionist, echipamente şi provizii. Per

a contrario, dacă armatorul dovedeşte că a depus diligenţa rezonabilă, nu va putea fi tras la

răspundere. Armatorul este exonerat de răspundere în situaţia în care pierderea, avaria sau

întârzierea în livrare este consecinţa directă a oricăror alte cauze, chiar a neglijenţei sau culpei

comandantului sau echipajului sau terţilor prepuşi ai armatorului, aflaţi la bord sau pe uscat, sau


26

dacă din culpa acestora nava nu ar fi în bună stare de navigabilitate înainte de începerea

încărcării sau începerii voiajului sau oricând în timpul derulării contractului.

• A doua obligaţie a armatorului este aceea de a transporta mărfurile încărcate pe navă şi

de a le preda la destinaţie în starea în care le-a primit. Majoritatea obligaţiilor în timpul călătoriei

sunt îndeplinite prin comandantul navei, care are o poziţie juridică bine determinată, rolul

acestuia atât în ceea ce priveşte executarea tehnică a voiajului, cât şi în executarea contractului

de navlosire fiind deosebit de important. În calitatea sa de reprezentant al armatorului,

comandantul navei are obligaţia să facă tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de

navlosire şi să se îngrijească în mod rezonabil de mărfurile aflate pe navă. În timpul călătoriei,

comandantul navei acţionează şi în calitate de reprezentant al navlositorului, având obligaţia de a

transporta mărfurile în siguranţă şi de a lua măsurile care se impun. Legislaţiile din majoritatea

ţărilor, prevăd obligaţia cărăuşului de a elibera conosamente reprezentând marfa încărcată la

bord. Din acest motiv în contractele de navlosire se stipulează obligaţia comandantului de a

semna şi elibera conosamente.

• Obligaţia de a efectua voiajul cu celeritatea obişnuită şi fără devieri. Atunci când nu

sunt menţionate limite de timp obligaţiile contractuale vor fi executate într-o perioadă de timp

rezonabilă. În acest sens, nava trebuie să efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fără devieri,

abateri sau staţionări nejustificate. În cazul nerespectării acestei obligaţii, navlositorul va fi

îndreptăţit la despăgubiri. Armatorul va fi exonerat de răspundere dacă devierea a avut drept

scop acordarea de asistenţă şi salvare sau evitarea pericolelor care ameninţă nava, echipajul sau

încărcătura.

• Livrarea mărfii la destinaţie. Marfa se predă, în portul de destinaţie prevăzut în

contract, persoanei îndreptăţite să o preia sau unui mandatar al acesteia. De regulă, marfa se

eliberează posesorului legitim al conosamentului. În cazul în care transportul s-a efectuat fără

eliberare de conosamente, marfa va fi predată persoanei nominalizate în contractul de navlosire.

Una dintre problemele cu care se înfruntă armatorii în portul de descărcare este lipsa persoanei

îndreptăţită să preia marfa. În practică, în cazul în care contractul de navlosire nu prevede o

asemenea situaţie, armatorul este obligat să aştepte un timp rezonabil, la expirarea căruia este

îndreptăţit să descarce şi să depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deţinând custodia

acesteia până la achitarea obligaţiilor suplimentare cauzate de aceste operaţiuni. În conformitate

cu dispoziţiile art. 589 C.com., dacă primitorul refuză să primească mărfurile armatorul poate


27

solicita autorizarea justiţiei de a vinde mărfurile în vederea recuperării navlului datorat, diferenţa

urmând a fi consemnată la dispoziţia navlositorului. În situaţia în care preţul obţinut nu acoperă

navlul datorat, armatorul va avea o creanţă împotriva primitorului pentru diferenţă.

Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaţii numai dacă în contractul de navlosire sunt

inserate anumite clauze, cum ar fi spre exemplu: clauza referitoare la îngheţ (ice clause); clauza

privind riscurile de război (war risk clause); clauza de grevă (strike clause) etc.

Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor izvorâte din contractul de

navosire antrenează răspunderea armatorului faţă de navlositor. Executarea unui contract de

navlosire poate determina răspunderea armatorului în două direcţii principale:

� Răspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a

obligaţiilor care nu determină în principiu pierderea sau avarierea mărfurilor transportate

(ex.efectuarea transportului pe ruta agreată). Sancţiunea neexecutării acestor obligaţii este

prevăzută în contractul de navlosire şi constă fie în denunţarea (rezilierea) contractului, fie în

obligarea armatorului la plata unor daune. În contractele tip GENCON există clauza de

denunţare, care prevede o dată la care în condiţiile în care armatorul nu prezintă nava pentru

încărcare, navlositorul are dreptul de a renunţa la contract şi implicit la serviciile armatorului.

� Răspunderea armatorului pentru pierderile şi avariile mărfurilor încredin ţate.

Potrivit art.508 C.com. cărăuşul răspunde de lucrurile încărcate pentru care dă recipisa de primire

prin poliţa de încărcare. Cărăuşul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul

mărfurilor încărcate pe navă, este ţinut a duce la bun sfârşit respectivul transport, în caz contrar

fiind obligat să despăgubească navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una

dintre principalele obligaţii ale cărăuşului este stivuirea corespunzătoare a mărfurilor,

comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaţiilor cel mai competent stivator.

Neîndeplinirea corespunzătoare a acestei obligaţii poate avea efecte directe asupra mărfii.

Din acest motiv, în contractele tipizate se prevede că armatorul este răspunzător pentru pierderea

sau avarierea mărfurilor cauzată de o stivuire greşită, cu excepţia situaţiei în care stivuirea a fost

efectuată de navlositor sau de prepuşii săi. Reglementările internaţionale în materie impun

înscrierea în conosamente de menţiuni referitoare la cantitatea şi calitatea mărfurilor încărcate

sau predate spre încărcare. Conosamentul constituie prima dovadă pentru cantitatea de mărfuri ce

se presupune că a fost încărcată, aceasta constituind în acelaşi timp baza legală iniţială a


28

primitorului mărfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conţine toate

indicaţiile asupra numărului sau cantităţii expediţiilor, asupra greutăţii sau volumului mărfurilor,

asupra calităţii sau naturii produselor şi menţionează mărcile care sunt aplicate pe mărfuri.

Potrivit Regulilor de la Hamburg, în mod obligatoriu conosamentul trebuie să cuprindă menţiuni

privind natura generală a mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea

mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de

către încărcător (art.15 pct.1). Orice menţiune referitoare la marfă constituie un mijloc de probă

pentru încărcător, comandantul neavând obligaţia de a certifica starea mărfii, însă ca reprezentant

al transportatorului are dreptul de a insera în conosament rezervele motivate care definesc

condiţia şi starea exterioară a acesteia. Dacă la destinaţie se constată avarii sau lipsuri la marfă,

dovada că acestea s-au produs în cursul transportului va rezulta din confruntarea stării mărfii la

sosire cu starea ei aşa cum este descrisă în conosament. De aici şi interesul cărăuşului de a

înscrie rezerve în conosament. Dacă transportatorul sau persoana care emite conosamentul în

numele său ştie sau are motive să bănuiască că indicaţiile date de încărcător nu reprezintă exact

mărfurile predate efectiv sau dacă nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaţii,

trebuie să facă în conosament o rezervă precizând aceste inexactităţi, motivul suspiciunilor sale

sau absenţa mijloacelor de control suficiente (art.16).

Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaţii numai dacă în contractul de navlosire

sunt inserate anumite clauze, cum ar fi:

• Clauza referitoare la îngheţ (ice clause). Dacă portul indicat în contractul de navlosire este

supus îngheţului într-o anumită perioadă a anului, se obişnuieşte ca în contractul de navlosire să

fie inserată o clauză în scopul apărării navelor împotriva unor pericole decurgând din îngheţuri.

De regulă, conţinutul acestei clauze este similar în toate tipurile de chartere utilizate pe plan

mondial, însă pot să apară anumite aspecte particulare. Spre exemplu, în contractul de navlosire

pe timp standardizat pentru navlele petroliere (INTERTANKTIME 80) se prevede dreptul

comandantului de a nu rămâne în portul sau în locul de încărcare sau de descărcare dacă este

pericol ca nava să fie blocată sau avariată, el având libertatea să plece într-un loc sau port

convenabil şi să aştepte noi instrucţiuni de la navlositori. Nava nu va fi obligată să forţeze

gheaţa, nici să urmeze spărgătorul de gheaţă. Orice timp pierdut în această situaţie fiind în

contul navlositorilor.


29

Clauza generală de îngheţ din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul cărăuşului

de a părăsi portul de încărcare fără încărcătură dacă există pericolul să fie prins de gheţuri,

contractul devenind astfel nul şi fără valoare. Dacă marfa a fost încărcată în parte, armatorul

poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând numai

navlul aferent acesteia. Dacă s-au prevăzut mai multe porturi de încărcare şi o parte a acestora

este afectată de îngheţ, comandantul sau armatorii au liberatatea să încarce marfa numai parţial,

în portul deschis, completându-şi încărcătura în altă parte, sau să declare contractul nul şi fără

valoare. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorii se angajază să încarce toată

marfa în porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează

primăvara. Dacă îngheţul nu împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de

descărcare, destinatarul este în drept fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei plătind

contrastaliile cuvenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare în alt port sigur. Decizia trebuie

luată în termen de 48 de ore de la primirea înştiinţării asupra imposibilităţii de a acosta în port.

Dacă în timpul descărcării, comandantul consideră că este indicat să părăsească portul pentru a

nu fi prins de gheţuri, el are libertatea să plece, cu marfa rămasă la bord, spre cel mai apropiat

port accesibil. La livrarea mărfii într-un astfel de port, se aplică toate condiţiile prevăzute în

conosament, armatorul va primi acelaşi navlu, cu excepţia situaţiei în care portul respectiv se află

la o distanţă mai mare de 100 mile marine de portul iniţial. În acest caz navlul se va majora

corespunzător. Datorită acestei clauze cărăuşul poate fi exonerat de răspundere în situaţia în care

mărfurile nu au fost livrate în termenul convenit de părţi sau într-un termen rezonabil;

• Rotaţia geografică (geographical rotation). În situaţia în care nava urmează să încarce sau să

descarce în mai multe porturi, în contractul de navlosire se menţionează de obicei că aceste

porturi trebuie astfel aşezate încât să se afle în drumul firesc al navei. Rotaţia porturilor trebuie

să ţină seama, pe cât posibil, de ordinea aşezării mărfurilor pe navă. Unele contracte de navlosire

prevăd dreptul comandantului de a fixa rotaţia porturilor conform intereselor sale. Mai mult,

dacă în contractul de navlosire se menţionează un grup de porturi dintr-o zonă geografică, se va

face întotdeaua menţiunea că portul de acostare trebuie să fie un port sigur. În cazul în care

portul devine nesigur datorită unor evenimente, comandantul are dreptul de a nu acosta în acel

port şi de a cere indicarea altui port. Spre exemplu, clauza privind riscurile de război (war risk

clause) inserată în majoritatea contractelor de navlosire, prevede că în situaţia în care executarea

contractului ar fi pusă în primejdie datorită unor riscuri de război, părţile sunt îndreptăţite să


30

rezilieze contractul, iar marfa încărcată să fie predată încărcătorilor pe riscul şi cheltuiala

acestora. Comandantul nu poate fi obligat să semneze un conosament pentru mărfuri care

urmează să se descarce într-un port declarat blocat şi este îndreptăţit să ceară expeditorului

indicarea altui port. Dacă portul de destinaţie este blocat după semnarea conosamentelor, când

nava a părăsit portul de încărcare, marfa va fi descărcată în alt port prevăzut în contractul de

navlosire sau indicat ulterior cu condiţia ca acesta să fie un port sigur. În consecinţă, chiar dacă

nava nu va descărca în portul indicat în conosament, contractul trebuie considerat executat,

armatorul fiind îndreptăţit să primească navlul, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul sau

porturile prevăzute în conosament;

• Clauza de grevă (strike clause). Protecţia oferită de această clauză a apărut odată cu

dezvoltarea industrială. Grevele pot provoca întârzieri în efectuarea operaţiunilor de încărcare şi

de descărcare a navei. Din acest motiv s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze

exoneratoare de răspundere pentru întârziere, atât în favoarea armatorului, cât şi în favoarea

încărcătorului. O astfel de clauză este prevăzută în contractul de navlosire tip GENCON, iar

conţinutul acesteia este preluat şi în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, dacă o grevă

îngreunează încărcarea mărfii sau a unei părţi din aceasta când nava este gata a părăsi ultimul

port, sau în orice moment în cursul călătoriei spre portul de încărcare, sau după sosirea ei acolo,

comandatul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorilor să declare că acceptă staliile ca şi

cum nu ar fi fost grevă. Dacă armatorul nu primeşte răspuns pozitiv din partea navlositorilor în

24 de ore, are posibilitatea să rezilieze contractul de navlosire. Dacă nava a fost încărcată cu o

parte din marfă, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul afectat de grevă şi să

pretindă navlul corespunzător cantităţii încărcate. În situaţia în care greva se declanşază în portul

de descărcare, destinatarul este îndreptăţit să reţină nava până la încetarea grevei şi terminarea

descărcării, plătind armatorului jumătate din contrastalii sau să dirijeze nava într-un port sigur. O

astfel de dispoziţie trebuie dată în 48 de ore de la primirea înştiinţării despre grevă. Dacă

mărfurile au fost descărcate în alt port decât cel prevăzut în conosament sau în contractul de

navlosire, armatorul va avea dreptul la acelaşi navlu, cu excepţia situaţiei în care portul respectiv

se află la o depărtare mai mare de 100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz,

navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu distanţa parcursă în plus.


31

Obligaţiile navlositorului

• 1. În etapa preliminară voiajului obligaţia navlositorului este aceea de a avea marfa adusă

la locul de încărcare şi pregătită pentru încărcare. Împărţirea atribuţiunilor referitoare la

încărcare între armator şi navlositor se întemeiază pe regula de-a lungul navei (alongside

ship), conform căreia navlositorul are obligaţia să aducă marfa pe riscul şi cheltuiala sa, astfel

încât să poată fi ridicată de instalaţiile navei. În absenţa unor dispoziţii contrare, navlositorul

este obligat să furnizeze o încărcătur ă completă. Dacă navlositorul nu-şi îndeplineşte

această obligaţie, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri de la navlositor (navlu

mort) şi să încarce altă marfă în completare. De asemenea, navlositorul are obligaţia de a

încărca nava în timpul de operare stabilit în contract (stalii).

• Staliile reprezintă perioada de timp, calculată pe zile libere, pe durata căreia potrivit

contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului spre

a fi încărcată sau descărcată. Navlositorul este obligat ca în această perioadă să încarce sau să

descarce marfa, orice întârziere fiind penalizată prin perceperea de contrastalii. Timpul de

stalii se stabileşte prin contractul de navlosire în funcţie de specificul mărfurilor ce urmează a

fi încărcate sau descărcate, de rata de operare existentă în portul respectiv, precum şi de

uzurile comerciale ale portului în cauză. Staliile încep să se calculeze de la ora şi ziua în care

au început să curgă şi până la ziua şi ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile

să înceapă a curge este necesar ca nava să ajungă în portul de operare, să fie gata de operare,

să aibă libera practică acordată de căpitănia portlui, iar comandantul să fi notificat

navlositorul. Contractul de navlosire reglementează în principiu şi contrastaliile care

reprezintă sumele de bani pe care navlositorul este obligat să le plătească pentru depăşirea

timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sumă agreată contractual pe zi calendaristică

sau pe fracţiune de zi. Dacă şi această perioadă este depăşită, nava intră în contrastalii

extraordinare, caz în care navlositorul va fi obligat să-l despăgubească integral pe armator. În

situaţia în care operarea unei nave se face într-o perioadă de timp mai mică decât timpul de

stalii prevăzut, armatorul va plăti navlositorului o primă pentru timpul de stalii economisit.

• 2. Obligaţia de a plăti navlul. Părţile pot conveni ca plata navlului să se facă anticipat sau la

destinaţie.

• În prima situaţie, navlul se calculează asupra cantităţii încărcate menţionată în contractul de

navlosire şi eventual în conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipată a


32

navlului nu înseamnă plata acestuia înainte de încărcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia

la data semnării conosamentului, adică la data terminării efective a încărcării mărfurilor.

Dacă în contractul de navlosire sau în conosamentul emis în baza acestuia se prevede că

navlul este plătit anticipat, navlul rămâne câştigat de armator chiar dacă nava nu ajunge la

destinaţie. Prin urmare, dacă în contractul de navlosire iniţial s-a prevăzut că navlul va fi

plătit orice s-ar întâmpla “nava pierdută sau nu“ (ship lost or not lost) armatorul are dreptul

să încaseze navlul în întregime, iar navlositorul, pe lângă acest navlu, va fi obligat să

plătească şi navlul celei de-a doua nave ce va transporta în continuare marfa până la locul de

destinaţie. Dacă părţile au convenit ca plata navlului să se facă paţial sau total la destinaţie,

partea de navlu datorată la destinaţie sau navlul integral datorat la destinaţie, nu revine

armatorului decât dacă marfa ajunge integral la destinaţie şi este predată integral

primitorului.

• Potrivit art.574 C.com., în cazul în care navlositorul înainte de încărcare declară că nu mai

doreşte să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să plătească armatorului jumătate din

navlul convenit. Dacă navlositorul încarcă o cantitate mai mică decât cea stabilită va fi

obligat să plătească navlul datorat în întregime, iar dacă încarcă o cantitate mai mare va plăti

navlu suplimentar.

Ca măsură asiguratorie în ceea ce priveşte plata navlului, navlului mort, contrastaliilor şi

altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenţie asupra

mărfurilor aflate la bord.

3.2.Contractul de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator şi navlositor, prin care

navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pe o perioadă de timp.

În cazul unei navlosiri în time-charter, armatorul închiriază nava navlositorului pentru o

perioadă determinată de timp, iar navlositorul primeşte nava în chirie pentru transportul de

mărfuri în perioada de valabilitate a contractului, în schimbul unei sume de bani numită chirie

(hire). În cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se obligă să efectueze voiajul, în vederea

transportului unor loturi de marfă, puse la dispoziţie de navlositor, în schimbul unei sume de bani

numită navlu.


33

O altă deosebire importantă între navlosirea pe bază de voiaj şi navlosirea pe timp constă

în modul de calculare a navlului. La navlosirea în baza unui voyage charter party, navlul se

calculează în funcţie de cantitatea mărfii care face obiectul transportului sau ca o sumă globală

pentru întregul voiaj în funcţie de capacitatea navei (lump sum), iar în cazul navlosirii pe baza

unui time charter party, navlul îmbracă o formă specifică (chiria) care se calculează în raport

direct cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.

Contractul pe timp conduce la o navlosire totală a navei. Principalul obiect al navlosirii

fiind nava, proprietarul se obligă ca, pe o perioadă de timp să pună la dispoziţia navlositorului

nava în întregime în bună stare de navigabilitate.

Navlositorul are gestiunea comercială a navei. El dispune de felul cum şi unde se vor face

voiajele, fixând ruta călătoriilor, şi având control asupra navei.

În contractul de navlosire pe timp, navlositorul având gestiunea comercială a navei

o va exploata fără amestecul armatorului. Cu excepţia navelor specializate, felul mărfii în

acest contract este indicat prin expresia „mărfuri legale”. Sunt legale mărfurile a căror

încărcare este permisă în mod obişnuit în porturile de încărcare şi pot fi descărcate în mod

legal în porturile de descărcare indicate de navlositor sau de încărcător, după caz.

În toate situaţiile mărfurile nu trebuie să degradeze nava, să nu o expună unor

pericole şi să nu aibă proprietăţi de natură să degradeze alte mărfuri aflate în vecinătate.

Navlositorul are gestiunea comercială a navei. El dispune de felul cum şi unde se vor face

voiajele, fixând ruta călătoriilor, şi având control asupra navei.

Uneori în contract sunt inserate clauze în temeiul cărora comandantul se află la ordinele

navlositorului în ceea ce priveşte folosirea navei, agenturarea şi semnarea conosamentelor.

Aceste clauze mai prevăd obligaţia navlositorului de a despăgubi pe proprietarul navei pentru

orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnării conosamentelor sau altor

documente similare de către comandant sau de către agenţii navlositorului, precum şi pentru

orice nereguli în documentele navei.


34

Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind

modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciţiul acestui drept în funcţie de

interesele sale.

Părţile contractului de navlosire pe timp (time-charter)

1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent şi noţiunea de armator.

2. Navlositorul în time charter, respectiv partea care închiriază nava şi căreia îi incumbă

obligaţia de a plăti chiria (hire).

Obiectul contractului

� Nava

Contractul de navlosire pe timp se încheie în considerarea unei nave descrise detaliat,

astfel încât nava este elementul central al contractului. Din acest motiv în contract sunt

menţionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum şi condiţiile în care navlositorul

înţelege să exploateze nava. Performanţele navei specificate în contract devin obligaţii

contractuale pentru armator, astfel încât orice neconcordanţă poate duce la rezilierea

contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijării navei

în diferite zone de navigaţie, astfel încât poate limita accesul în anumite zone considerate

periculoase. Toate excluderile şi limit ările vor fi menţionate în contract, navlositorul neavând

dreptul să dirijeze nava către aceste zone decât cu acordul expres al armatorului. Deşi

navlositorul poate să folosească nava pentru transportul oricăror tipuri de marfă, fără acordul şi

ştirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri

de mărfuri care ar fi de natură să degradeze nava.

� Chiria (hire)

Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sumă de bani numită chirie, pe durata

folosirii de către navlositor a navei, calculată după tonajul navei.

Obligaţiile armatorului

Distingem între două categorii de obligaţii, respectiv obligaţii în legătură cu nava şi

obligaţii în legătură cu echipajul.

Obligaţii privind nava


35

1. Armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită prin contract,

neavând dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al navlositorului, la locul şi

data convenită. Executarea unui contract time charter începe din momentul predării

livrării navei către navlositor şi se termină în momentul relivrării acesteia către armator.

Între aceste două momente, cu excepţia unor perioade de suspendare stabilite,

navlositorul plăteşte armatorului chiria stabilită iar comandantul navei execută

instrucţiunile navlositorului cu privire la efectuarea călătoriilor. Clauzele contractuale

privind livrarea şi relivrarea navei, prevăd de regulă efectuarea de expertize cu experţi

agreaţi de ambele părţi, onorariile urmând a fi suportate în mod egal de armatori şi

navlositori. În mod obişnuit se prevede că timpul consumat cu efectuarea expertizei de

livrare va fi în contul armatorului, iar timpul în care se efectuează expertiza de relivrare

va fi în contul navlositorului. Obligaţia de plată a chiriei contractuale devine exigibilă la

terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predării navei navlositorului şi

acceptarea navei de către acesta. În consecinţă, contractul intră în vigoare şi începe să se

deruleze odată cu livrarea navei şi semnarea protocolului de livrare .

2. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate, să fie dotată şi echipată corespunzător

(să aibă echipaj în conformitate cu normele şi convenţiile internaţionale, aparatura şi

inventar de navigaţie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predării, proviziile

necesare echipajului pentru întreaga durată a contractului). În acest sens, armatorul are

obligaţia de a se îngriji de reparaţiile accidentale ale navei şi de menţinerea acesteia în

stare tehnică performantă.

3. Să aprovizoneze nava cu lubrefianţi pe toată durata contractului;

4. Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de

numirea experţilor.

Obligaţii privind echipajul

• Să plătească salariile echipajului conform contractelor de ambarcare;

• Să procure şi să plătească asigurările


• Să plătească chiria stabilită până la data scadentă. Prin derogare de la obligaţia principală

a navlositorului de a plăti chiria, există situaţii care dau dreptul acestuia de a suspenda


36

plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea

pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea

executării voiajului cu celeritatea obişnuită şi care nu sunt imputabile navlositorului.

Perioada în care navlositorul nu plăteşte chirie este cunoscută sub denumirea off hire

clause. În toate aceste situaţii de suspendare,chiria va reîncepe să curgă de la data şi ora

remedierii şi repunerii navei în stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniţial din

poziţia în care s-a efectuat devierea sau din poziţie echivalentă ca distanţă.

• Să asigure combustibilul necesar;

• Să plătească cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de

încărcare/decărcare etc.);

• Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de

numirea experţilor.

• Să relivreze nava la finele contractului. La încetarea contractului, nava va fi predată în

stare normală de funcţionare, în baza protocolului de relivrare al navei întocmit de

experţi. Navlositorul răspunde pentru avariile şi deteriorările suferite de navă în perioada

contractuală, având obligaţia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie să plătească

despăgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi ţinut să răspundă de uzura normală a navei.

Armatorul este obligat să preia nava, chiar dacă este avariată, având dreptul de a intenta

împotriva navlositorului o acţiune în răspundere civilă contractuală. Relivrarea navei

trebuie să se facă în portul menţionat în contract, în caz contrar navlositorul fiind ţinut să

plătească daune armatorului.

• Să despăgubească armatorul pentru eventualele avarii la navă, cu excepţia uzurii normale

apărute în timpul exploatării.

Eliberarea şi semnarea conosamentelor

Comandantul se subordonează armatorului din punct de vedere tehnic, întreţinerea navei,

aprovizionare cu provizii şi cele necesare voiajului. Deşi comandantul şi echipajul sunt angajaţii

armatorului în baza contractului de ambarcare, din punct de vedere comercial se subordonează

navlositorului. Evident, navlositorul închiriază nava pentru a transporta mărfuri, motiv pentru

care armatorul va insista ca în contract să fie inserată o clauză exoneratoare de răspundere pentru


37

elaborarea şi semnarea de către comandant a conosamentelor. Conosamentele astfel emise nu

sunt încorporate în contractul de navlosire pe timp, fiind emise în baza altor contracte încheiate

de navlositor.

3.3.Contractul de navlosire al navei nude

Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecută o

perioadă de timp determinată în posesia navlositorului, nearmată, în schimbul unei sume de bani

numită chirie, calculată pe unitatea de timp.

Ca regulă generală nava se predă nearmată, fără echipaj şi comandant, fără combustibil,

materiale de întreţinere şi provizii, însă părţile pot dispune şi altfel. Navlositorul care devine

“armator – navlositor“ (disponent – owner) are atât gestiunea comercială, cât şi cea nautică a

navei.

Comandantul este prepusul navlositorului şi împreună cu echipajul, este la ordinul şi

execută dispoziţiile acestuia în ceea ce priveşte exploatarea navei.

Natura juridică a contractului de navlosire “bare boat“ este apropiată de cea a unei

locaţiuni de bunuri.

Proprietarul – armator este un locator întrucât el pierde conducerea şi gestiunea navei pe

perioada contractului “bare boat“, trecând-o asupra navlositorului – armator, beneficiar al

acestei locaţiuni.

Proprietarul – armator este un locator întrucât el pierde conducerea şi gestiunea navei pe

perioada contractului “bareboat“, trecând-o asupra navlositorului – armator, beneficiar al

acestei locaţiuni.

Caracterizarea acestui contract ca o locaţiune de bunuri prezintă importanţă în ceea ce

priveşte restituirea navei.

Potrivit art.1821 alin.1 C.civ. La încetarea locațiunii, locatarul este obligat să restituie

bunul luat în locațiune în starea în care l-a primit, în afară de ceea ce a pierit sau s-a deteriorat

din cauza vechimii. Nava trebuie restituită în starea primită, mai puţin uzura normală.


38

De asemenea, navlositorul nu mai are această obligație în situaţia în care nava piere din

cauză de forţă majoră. Aceasta reprezintă o aplicare a maximei din dreptul roman “res perit

domino“. În situaţia când bunul (nava) este distrus în întregime sau nu mai poate fi folosită

potrivit destinației stabilite, contractul de locaţiune de bunuri încetează de drept, conform art.

1818 alin.1 Cod civil, fără ca vreuna din părţi să poată pretinde vreo despăgubire.

Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,

comutativ etc. În ceea ce priveşte forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard

recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod

BARECON. Acesta cuprinde dispoziţii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a

acesteia, limitele de navigaţie, perioada contractuală, chiria stabilită etc.

Obligaţiile părţilor

Părţile în contractul bare-boat sunt proprietarul şi nalositorul în bare-boat.

Obligaţia principală a proprietarului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului o

navă în bună stare de navigabilitate şi care să corespundă intenţei acestuia de a folosi nava pentru

transport pe mare.

Contractele standard prevăd că proprietarul răspunde numai pentru defectele ascunse ale

navei şi numai dacă acestea apar în termen de 18 luni de la livrare.

Proprietarul îşi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei pe durata contractului şi are

drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei.


1. Plata chiriei în cuantumul şi modalităţile prevăzute în contract. Părţile au libertatea

deplină în a negocia chiria şi intervalele la care aceasta se plăteşte. De regulă, chiria

devine exigibilă la data livrării şi este datorată continuu până la ora şi data relivrării,

exceptând situaţia în care nava este pierdută sau dispare. Armatorul are în mod normal

dreptul de gaj asupra eventualelor navluri câştigate de navlositor pentru neplata chiriei

sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru

sumele plătite în avans.


39

2. Întreţinerea navei şi efectuarea reparaţiilor, cu excepţia defecţiunilor apărute ca urmare a

unor vicii ascunse;

3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;

4. Asigurarea navei. Un element important în negocierea unui contract bareboat este

evaluarea valorii navei şi înscrierea în contract a valorii navei în care navlositorul trebuie

să asigure nava. Navlositorul trebuie să asigure nava în mod corespunzător pentru a

proteja interesele armatorului cât şi pe cele ale lui. Armatorul trebuie să solicite de la

navlositor copii de pe poliţele de asigurare pentru a evita eventualele situaţii neplăcute. În

mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. În

cazul în care nava se pierde sau poate fi considerată ca pierdută armatorul este cel care

recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată şi o împarte între el şi navlositor

în funcţie de interesele fiecăruia.

5. De a lua toate măsurile pentru a evita reţinerea sau sechestrarea navei.

Proprietarul are un drept de retenţie asupra mărfurilor şi navlurilor ce aparţin

navlositorului pentru orice daune contractuale. În acelaşi timp, navlositorul are un drept de

retenţie asupra navei pentru chiria plătită în avans şi nejustificată prin folosirea navei.

3.4. Contractul de navlosire parţială (booking note)

Booking note reprezintă un document de rezervare a spaţiului pe o navă. Acest document

constituie un contract şi se utilizează atât în navigaţia neregulată, cât şi în navigaţia de linie.

În navigaţia neregulată, acest document se întâlneşte în cazul încheierii unui contract de

navlosire pe voiaj în care navlositorul răspunde pentru încărcarea navei la capacitate.

Astfel, în situaţia în care se încheie un contract de navlosire pe voiaj, de regulă

navlositorul îşi asumă obligaţia de a asigura încărcarea completă a navei. Cu alte cuvinte,

navlositorul se angajază faţă de armator să încarce nava la capacitate. În ipoteza în care

navlositorul nu dispune de marfă suficientă, el are posibilitatea de a încheia contracte cu alte

persoane (subnavlositori) de la care să colecteze marfă pentru întreaga capacitate a navei.

De asemenea, acest document poate fi utilizat şi în situaţia în care nu s-a încheiat un

contract de navlosire pe voiaj, nu există un navlositor, ci dimpotrivă încărcătura navei este

asigurată de agentul acesteia.


40

În ambele situaţii, după negocierea termenilor şi stabilirea condiţiilor în care se va

desfăşura transportul, părţile semnează documentul numit booking note. Dacă acest document

este urmat de semnarea unui contract de navlosire, atunci acesta rămâne un simplu precontract,

termenii şi condiţiile fiind încorporate în contractul astfel semnat. În majoritatea cazurilor însă nu

se mai încheie contracte, astfel încât documentul devine un contract având toate caracteristicile

unui adevărat contract de navlosire charter party.

Acest document este utilizat şi în transportul cu nave de linie, situaţie în care pentru

operativitate contractele se încheie prin mijloace de comunicare la distanţă, fiind apoi confirmate

prin booking note.

În mod obişnuit documentul cuprinde următoarele clauze:

- Clauze de identificare

• Părţile contractante, respectiv armatorul sau persoana împuternicită de acesta să

negocieze şi să semneze în numele său şi nalositorul sau încărcătorul;

• Agenţii pe care nava, armatorul sau navlositorul îi foloseşte în porturile de escală;

• Data şi locul semnării documentului;

• Numele navei şi caracteristicile acesteia (naţionalitate, portul de înmatriculare, capacitate

etc.);

• Asigurarea;

• Felul şi cantitatea mărfii ce urmează a fi încărcată, precum şi locul agreat de încărcare

(pe punte sau în cala navei);

- Clauze de operare

• Perioada de încărcare (durata staliilor), precum şi data rezilierii respectiv data la care

navlositorul îşi poate exprima opţiunea de a denunţa contractul dacă aceasta diferă de

ultima zi a staliilor;

• Condiţiile sau normele de încărcare/descărcare;

• Portul de încărcare;

• Portul de descărcare;

- Clauze ce reglementează aspecte financiare


41

• Navlul şi modalitatea de plată a acestuia;

• Contrastaliile;

• Contrastaliile extraordinare, cu precizarea sumelor pe care

navlositorul/încărcătorul/destinatarul are obligaţia să o plătească pe zi de întârziere;

• Taxele şi alte cheltuieli legate de performarea voiajului;

• Comisionul, dacă documentul a fost negociat şi semnat prin intermediul brokerilor.

Trebuie precizat cuantumul şi modalitatea de plată a acestuia precum şi partea căreia îi

incumbă această obligaţie;

- Clauze de jurisdicţie

• Legea aplicabilă şi instanţa competentă să soluţioneze eventualele litigii

Alte menţiuni.

• Modul de reglementare a avariei comune; În dreptul maritim, noţiunea de avarie

comună semnifică o pierdere parţială constând în sacrificiul sau cheltuielile extraordinare

făcute de cărăuş în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea comună a navelor şi

mărfurilor de la un pericol care le ameninţă în expediţia maritimă. În domeniul avariilor

comune sunt aplicabile în funcţie de voinţa părţilor interesate atât legislaţiile naţionale,

cât şi reglementările uniforme în materie (Regulile York-Anvers). Regulile de

reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers,

incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire şi în conosamente, cuprind un

ansamblu de norme care reglementează condiţiile şi principiile avariei comune, precum şi

cheltuielile în caz de avarie comună.

• În practică se face, de regulă, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire,

GENCON, cu menţiunea că acesta face parte integrantă din booking note.

3.5. Contractul de navlosire cantitativă (affreightment)

Contractul de navlosire cantitativă este un contract de navlosire în care nu nava este

elementul principal, ci cantitatea de marfă, de obicei substanţială, ce urmează a fi transportată.


42

În baza acestui tip de contract, armatorul se obligă să transporte o cantitate de marfă ce

depăşeşte capacitatea unei singure nave, fie într-o anumită perioadă de timp, fie în loturi

periodice de tone.

Particularit ăţile contractului de navlosire cantitativă

1. Nava ce urmează a fi pusă la dispoziţia navlositorului este necunoscută la momentul

încheierii contractului, armatorul având obligaţia doar de a asigura navlositorului o navă

corespunzătoare tipului de marfă pus la dispoziţie de navlositor.

2. Elementul principal al acestui contract îl constituie marfa ce urmează a fi transportată.

Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul în ipoteza în care nava

stabilită nu poate fi pusă la dispoziţia navlositorului şi nici nu există în contract clauză de

substituire, în cazul contractului de navlosire cantitativă armatorul poate pune la

dispoziţia navlositorului orice navă disponibilă care poate fi utilizată în transportul

mărfurilor respective. Aceasta, deoarece la momentul încheierii contractului nava este

descrisă în termeni generali, fără a fi nominalizată în mod expres.

3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marfă, în cantitate mare, pusă la

dispoziţia armatorului la diferite intervale de timp, astfel încât practic nu poate fi

transportată într-o singură expediţie. Aceste contracte vizează de regulă două tipuri de

mărfuri respectiv produsele petroliere şi mărfurile vrac.

4. Obligaţia armatorului este de a transporta marfa între porturi determinate expres prin

contract, schimbarea acestora nefiind posibilă decât cu acordul expres al armatorului.

5. Contractul se derulează prin efectuarea a două sau mai multe voiaje, consecutive sau nu,

în funcţie de disponibilitatea de încărcare a mărfurilor;

6. Navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru întreaga perioadă contractuală.

7. La sfârşitul fiecărei încărcări se vor elibera conosamente

8. În contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip

GENCON

9. În ce priveşte forma contractului, se utilizează de regulă formularele tipizate şi

recomandate cum ar fi:


43

- STANDARD VOLUME CONTRACT OF AFFREIGHTMENT FOR

TRANSPORTATION OF BULK CARGO-elaborat de BIMCO pentru transportul

mărfurilor uscate vrac;

- TANKER CONTRACT OF AFFREIGHTMENT-elaborat de asociaţia internaţională a

proprietarilor independenţi de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere

de orice natură.

4.Contractul de transport pe mare guvernat de reglementările uniforme în materie. Regulile de

la Hamburg

4.1. Conosamentul instrument esential în perfectarea contractului de transport de

mărfuri pe mare

Definiţie. Reglementare. Funcţii

Normele de drept care definesc şi fixează regimul juridic al conosamentului sunt

numeroase, regăsindu-se atăt în acte normative de drept intern cât şi în convenţii internaţionale.

Convenţia de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga) deşi a reglementat primele

dispoziţii uniforme în materie şi a subliniat rolul acestui document în transportul maritim, nu a

dat o definiţie conosamentului. Astfel, Regulile de la Haga precizau în mod expres, în art.1 lit.b,

faptul că prin contract de transport, în sensul acestor reguli, se înţelege numai acel contract de

transport care este constatat prin conosament sau printr-un document similar, constituind un titlu

pentru transportul de mărfuri pe mare.

Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile de mărfuri pe mare din 1978 (Regulile

de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiţie oficială adaptată condiţiilor

moderne ale comerţului maritim, reprezentând un progres şi din acest punct de vedere. Potrivit

art.1 alin.7 din Convenţie, conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de

transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se

obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. O astfel de obligaţie

se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate la ordinul unei


44

persoane nominalizate, la ordin sau la purtător. În acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc

existenţa a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purtător.

Codul comercial român, deşi nu dă o definiţie conosamentului, cuprinde dispoziţii

referitoare la conţinutul, forma, efectele juridice şi condiţiile de emitere a acestuia (art.565).

Funcţiile conosamentului

Rolul şi importanţa conosamentului în transportul maritim de mărfuri şi în comerţul

internaţional se justifică prin funcţiile pe care acesta le îndeplineşte.

• Funcţia de dovadă a mărfurilor înc ărcate sau predate spre încărcare. Conosamentul este

chitanţa (receipt) semnată de transportator sau în numele său, eliberată încărcătorului, care

atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită navă, pentru o

anumită destinaţie sau au fost remise încărcătorului pentru expediere;

• Funcţia de dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport pe mare.

Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul însuşi, adică cu acordul intervenit între

cărăuş şi încărcător. Dar dacă nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord,

conosamentul este cea mai bună dovadă de existenţă a contract de transport;

• Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul navei pentru a fi

transportată, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se

transportă.

Conosamentul nu reprezintă numai un instrument probatoriu, o dovadă a contractului de

transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai însemnat, reprezentând chiar marfa care

se transportă. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al

mărfii având rolul de a face posibilă vânzarea sau gajarea mărfii pe parcursul călătoriei, fără a fi

predată în mod efectiv. Un titlu reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa înscrisă în el, în aşa

fel încât titlul să poată, în anumite limite, să se substituie mărfii, în scopul circulaţiei acesteia în

comerţ în tot timpul în care aceasta se află în posesia unei terţe persoane. Cu alte cuvinte, un

document reprezintă marfa îmbarcată, dacă pe durata voiajului maritim posesiunea documentului

se confundă cu aceea a mărfii însăşi.

Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu să fie reprezentativ sunt

următoarele: documentul defineşte marfa şi persoana legitimă să pretindă marfa în portul de


45

destinaţie; posesia documentului echivalează cu proprietatea asupra mărfii; posesia documentului

este condiţia necesară şi suficientă pentru ca titularul să fie considerat proprietarul mărfii

reprezentate.

Utilitatea conosamentului în tranzacţiile internaţionale este evidentă, având în vedere pe

de o parte lungimea voiajelor maritime, iar pe de altă parte, principiul fundamental de comerţ

bazat pe circulaţia bunurilor. Fără posibilitatea de a efectua operaţiuni comerciale asupra

mărfurilor îmbarcate, în practică nu ar exista decât transportul în interesul singur al

încărcătorului şi al corespondentului acestuia din portul de destinaţie. Aceasta deoarece simplul

fapt al încărcării mărfurilor pe o navă nu asigură beneficiarului siguranţa comercială suficientă.

În momentul în care comercianţii au resimţit necesitatea unui mecanism care să îndeplinească

condiţiile favorabile eficacităţii schimburilor, conosamentul a devenit titlu reprezentativ. Ca titlu

reprezentativ, conosamentul face posibilă transmiterea proprietăţii asupra mărfurilor încărcate în

timpul transportului (prin andosarea în favoarea unui terţ), fiind în acelaşi timp un instrument de

credit, întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanţării

contractului de vânzare-cumpărare.

Pentru a fi titlu reprezentativ, conosamentul, ca o primă condiţie trebuie să identifice

marfa la care se raportează. În acest sens, reglementările internaţionale în materie impun

menţiuni precise în conosamente pentru identificarea mărfii pe care documentul o reprezintă

(cantitate, volum, număr de colete etc.).

Funcţia de legitimare a conosamentului implică şi faptul că posesorul titlului nu are

nevoie să dovedească dreptul său asupra mărfurilor pentru a obţine eliberarea lor în portul de

destinaţie. Conosamentul fiind titlu reprezentativ al mărfurilor îmbarcate, posesia

conosamentului atrage în mod necesar şi posesia mărfurilor care nu pot fi livrate decât

posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferită după cum titlul este

nominativ, la ordin sau la purtător.

Conosamentul nominativ indică numele persoanei îndreptăţită să pretindă marfa în portul

de destinaţie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rămâne la comandant şi

însoţeşte marfa în voiajul maritim. În cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoaşte

de la început persoana căreia îi va remite mărfurile şi faţă de care îşi va executa obligaţiile. În


46

general, conosamentul nominativ este utilizat dacă încărcătorul şi destinatarul sunt una şi aceeaşi

persoană sau dacă marfa este expediată reprezentantului încărcătorului din portul de destinaţie.

Conosamentul la purtător, aşa cum rezultă chiar din denumirea sa, obligă transportatorul

să remită marfa posesorului titlului, însă utilizarea acestuia este mai puţin dezvoltată din cauza

riscurilor de pierdere sau furt necombătute de nici o legislaţie protectoare.

Cel mai utilizat în practică este însă conosamentul cu clauza la ordin, care permite

transmiterea titlului prin andosare, fiind în general singurul tip de conosament negociabil.

Transmiterea acestui tip de conosament se realizează prin ordinul de transmitere scris de posesor

pe verso titlului şi prin transmiterea titlului andosatorului.

Din cele prezentate rezultă că, fără a fi negată funcţia sa probatorie, conosamentul este

esenţialmente un titlu, reprezintă marfa descrisă în acesta, regimul transferului său între persoane

este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce derivă din acesta sunt autonome şi literale.

Trăsătura esenţială a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea,

caracteristică care a conferit conosamentului un rol important în materie de vânzare

internaţională şi credit documentar. Deşi, în general, accentul se pune pe negociabilitatea

conosamentului, acesta nu a evoluat suficient din punct de vedere tehnic ca instrument

negociabil.

Conosamentul nu este negociabil, în acelaşi sens ca alte titluri de valoare, cum ar fi o

cambie, în cazul căreia giratarul posesor de bună-credinţă poate pretinde un titlu mai bun decât al

girantului. Girantul unei cambii îşi asumă faţă de giratar o obligaţie valabilă, chiar dacă dreptul

său este afectat de vicii, în schimb, posesorul conosamentului, prin andosarea acestuia nu poate

transfera, andosatorului un titlu mai bun decât al său. Spre exemplu, un cumpărător nu poate

pretinde proprietatea asupra bunurilor doar prin simpla deţinere a unui conosament dacă se

constată că vânzătorul nu avea un titlu valabil pe care să-l transfere asupra lui.

Noţiunea de negociabil folosită în legătură cu conosamentul trebuie înţeleasă în sensul de

transferabil.

Conosamentul reprezintă mai ales un simbol al mărfurilor transportate, iar transmiterea sa

are acelaşi efect ca livrarea fizică a mărfurilor şi indiferent dacă transferul mărfurilor s-ar face în


47

mod direct sau prin andosarea conosamentului, cumpărătorul de bună-credinţă nu poate obţine

proprietatea acestora în lipsa titlului valabil al vânzătorului.

Tipuri de conosamente

1. Din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie

distingem între conosamentul nominativ, conosamentul la ordin şi conosamentul la purtător.

Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane, indicate în

cuprinsul său, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise,

după ce acesta a achitat navlul, parte din el şi cheltuielile accesorii ce-i aparţin.

Conosamentul la ordin este cel mai des întâlnit în practica maritimă internaţională şi în

comerţul internaţional. Menţiunea la ordin dă conosamentului caracteristica comercială şi

juridică de titlu de proprietate, conferită de legislaţiile diferitelor ţări. Fiind emis la ordinul unei

anumite persoane, aceasta îl poate andosa în favoarea altei persoane, care devine proprietarul de

drept al mărfii, deşi aceasta nu a intrat încă în posesia sa.

Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător”. Un astfel

de titlu este prin excelenţă, negociabil, dar utilizarea lui prezintă un considerabil pericol,

deoarece îndreptăţeşte pe orice deţinător să reclame marfa, fără a exista obligaţia comandantului

navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar

întâlnit în practica comercială internaţională.

2. Din punct de vedere al expedierii mărfii , consosamentul eliberat poate purta menţiunea

încărcat la bord (shipped on board bill of lading) sau menţiunea primit marfa spre încărcare

(received for shipment bill of lading). Deosebirea între cele două tipuri de conosamente constă în

aceea că în timp ce conosamentele mărfurilor încărcate fac dovada deplină a expedierii mărfii,

conosamentele cu menţiunea “primit marfa spre încărcare” fac numai dovada că mărfurile au fost

predate în vederea încărcării lor pe navă.


48

3. Conosamentul eliberat în schimbul mărfurilor încărcate trebuie să fie un conosament

curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune că mărfurile au fost

încărcate în stare aparent bună, în cantităţile descrise şi fără vreo pretenţie în legătură cu sumele

de bani datorate în portul de descărcare. Dacă în conosament sunt incluse menţiuni categorice

privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar

sau pătat (unclean bill of lading).

• Alte tipuri de conosamente utilizate în practica maritim ă sunt:

- Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile de

linie care utilizează rute şi porturi prestabilite, pentru o lungă perioadă de timp. Deşi

condiţiile de eliberare şi clauzele sunt prestabilite, fiind înscrise pe verso-ul

documentului, şi în cazul acestor conosamente anumite clauze pot fi negociate.

Conosamentul constituie titlu pentru mărfurile transportate, acestea putând fi vândute cu

condiţia ca toate andosările să fie la ordin.

- Waybill. În condiţiile unor relaţii de transport scurte şi fără existenţa unor situaţii în care

conosamentul va fi andosat, a apărut o formă diferită de conosament numit waybill

(scrisoare de trăsură maritimă). Scrisoarea de trăsură maritimă constituie o recipisă pentru

mărfurile încărcate şi o dovadă a contractului de transport, dar nu reprezintă un

instrument transferabil sau negociabil. Aceasta înseamnă că predarea mărfurilor se va

face numai persoanei expres nominalizată în document, cel mai adesea sub forma unui

ordin de livrare (consignee’s delivery order), fiind suficientă stabilirea identităţii acestuia,

nu şi prezentarea documentului. Adevăratul conosament este însă documentul care

îndeplineşte şi cea de a treia funcţie, respectiv funcţia de titlu reprezentativ al mărfii,

esenţială în ceea ce priveşte negociabilitatea lui.

- Electronic bill of lading. Conosamentul electronic şi-a dovedit utilitate în transportul

mărfurilor petroliere pe distanţe scurte, situaţie în care conosamentul ajunge de cele mai

multe ori după ajungerea mărfii în portul de destinaţie.

Elementele constitutive ale conosamentului

Din modul în care este reglementat conosamentul rezultă existenţa unui conţinut

obligatoriu şi al unui conţinut facultativ.


49

Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosament pot fi

grupate în: menţiuni privind încărcătura (marfa); menţiuni privind voiajul; menţiuni privind

părţile; data conosamentului; alte menţiuni obligatorii.

1.Menţiuni privind marfa

Art.15 pct.1lit.a din Regulile de la Hamburg enumeră menţiunile referitoare la marfa

încărcată, ce trebuie specificate în conosament: natura generală a mărfurilor, marcajele

principale pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind

caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea

mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de

către încărcător. Încărcătorul este obligat să pună la dispoziţia cărăuşului aceste date, urmând a

fi responsabil faţă de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaţiilor

respective, însă dreptul cărăuşului la o asemenea despăgubire nu limitează în nici un fel

răspunderea ce-i revine în baza contractului de transport maritim faţă de orice persoană, alta

decât încărcătorul. Dacă în conosament mărfurile au fost identificate potrivit declaraţiilor date

în scris de încărcător, fără a se face vreo rezervă, aceasta face dovada până la proba contrară

că mărfurile încărcate au fost cele identificate în document. În această situaţie, conosamentul

este un conosament curat (clean bill of lading), clauza “încărcat în stare şi condiţii aparent

bune”, imprimată pe document găsindu-şi aplicaţie pe deplin.

Semnând conosamentul fără rezerve, cărăuşul preia asupra sa răspunderea pentru daunele

ce ar rezulta ca urmare a nepotrivirilor dintre cele înscrise în conosament şi starea sau cantitatea

reală a mărfurilor încărcate. Această responsabilitate poate fi modificată prin inserarea unor

clauze, cum ar fi spre exemplu, calitatea şi greutatea necunoscute, sub condiţia de a nu se

imputa celui care a eliberat conosamentul vreun dol sau vreo culpă gravă, deoarece a admite

contrariul înseamnă a micşora valoarea probatorie a poliţei de încărcare.

În situaţia în care există anumite rezerve din partea cărăuşului cu privire la indicaţiile

privind natura generală, marcajele principale, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi

greutatea sau cantitatea mărfurilor, acesta are obligaţia să menţioneze pe conosament

inexactităţile respective. Cărăuşul sau comandantul nu este obligat să semneze un conosament

când are motive temeinice să creadă că datele privind mărfurile înscrise în document nu

corespund realităţii. De regulă, pentru a nu fi afectată calitatea conosamentului ca document de

plată, încărcătorii (expeditorii) insistă să primească conosamente curate (clean bill of lading),


50

chiar în situaţia în care mărfurile nu au fost încărcate “în stare şi în condiţii aparent bune”. În

asemenea cazuri, în practică s-a obişnuit ca pentru a fi protejat împotriva reclamaţiilor ulterioare,

comandantul să primească de la încărcător, în schimbul eliberării unui conosament curat (clean),

o scrisoare de garanţie.

Potrivit Regulilor de la Hamburg, termenul de “mărfuri” include şi marfa

depozitată pe punte şi transportul de animale vii; în cazul transportului în containere sau

pe palete ori când mărfurile sunt ambalate, termenul de “mărfuri” include şi aceste

mijloace de transport şi ambalajele, dacă sunt puse la dispoziţie de încărcător (art.1 pct.5).

Referitor la marfa transportată pe punte (on deck), conosamentul trebuie să cuprindă

declaraţia că mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 pct.1 lit.m). Aceasta

deoarece se consideră că transportul mărfurilor pe punte este mai riscant, acesta fiind şi motivul

pentru care Regulile de la Haga şi Haga-Visby au exclus de la beneficiul aplicării lor mărfurile

transportate în aceste condiţii. Transportul mărfurilor pe punte a generat multe litigii, în urma

cărora s-au pronunţat decizii prin care clauzele din charter-party care stabilesc responsabilitatea

pentru astfel de transport au fost interpretate în mod diferit.

Ca o măsură de protecţie, orice clauză care se referă la mărfurile de pe punte trebuie

înscrisă în charter-party, excluzându-se în aşa fel orice responsabilitate. În lipsa unei asemenea

declaraţii, cărăuşul are sarcina de a dovedi că s-a încheiat o asemenea înţelegere, neavând însă

dreptul de a invoca această înţelegere faţă de terţul dobânditor de bună-credinţă al

conosamentului.

2. Menţiuni privind p ăr ţile

Conosamentul va cuprinde de asemenea numele şi sediul cărăuşului, numele

încărcătorului şi numele destinatarului, dacă este numit de încărcător.

3. Menţiuni privind voiajul

Aceste menţiuni se referă, pe de o parte, la porturile de încărcare şi de destinaţie, iar pe de

altă parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, în conosament trebuie menţionat portul de

încărcare prevăzut în contractul de transport maritim, precum şi data la care mărfurile au fost

luate în primire în portul de încărcare (art.15 alin.1 lit.f) şi portul de descărcare (art.15

alin.1lit.g).

În ceea ce priveşte identificarea navei care va efectua transportul, se apreciază că este

necesar ca numele acesteia să fie trecut în conosament, mai ales în situaţia în care marfa este


51

predată companiei de navigaţie spre a fi încărcată, fiind destul de dificil de stabilit ulterior

numele navei care va încărca efectiv marfa. Aceasta este şi raţiunea pentru care, în schimbul

conosamentului “predat spre încărcare”, încărcătorii solicită, după încărcarea mărfii, un

conosament “încărcat”.

4. Data conosamentului

Regulile de la Hamburg, se referă în mod nemijlocit la datarea conosamentului, această

problemă fiind tratată în mod diferenţiat pentru conosamentele “primit spre încărcare” (received

for shippment bill of lading) şi pentru conosamentele “încărcat la bord” (shipped on board).

Pentru conosamentele „primit spre încărcare” Regulile de la Hamburg, prevăd indicarea datei

sau termenului de livrare a mărfurilor în portul de destinaţie, dacă această dată sau termen au fost

convenite în mod expres de părţi (art.15 alin.1 lit.n).

5. Alte menţiuni obligatorii

În conosament este obligatorie menţionarea navlului şi a altor sume de bani cuvenite

companiei de navigaţie.

Formularele tip de conosamente indică de asemenea principalele clauze şi condiţiile de

transport, precizând legea aplicabilă şi obligaţiile părţilor.

Pe conosament trebuie menţionat şi numărul de exemplare originale, care vor fi semnate

de cărăuş sau de reprezentantul său (art.17 alin.1 lit.).

Menţiuni facultative

Pe lângă menţiunile care în mod obligatoriu trebuie înscrise în conosament, acesta mai

poate conţine şi unele clauze speciale, referitoare fie la situaţia mărfurilor încărcate sau preluate

spre a fi încărcate, fie la modalităţile în care urmează a se efectua transportul.

Eliberarea conosamentului de către transportator dovedeşte, pe de o parte, că acesta

recunoaşte încărcătura (marfa) primită, iar pe de altă parte că marfa corespunde menţiunilor

înscrise în document. Încărcătorul este obligat să furnizeze cărăuşului date reale privind

marcajele, numărul de colete sau de piese, calitatea sau natura şi starea mărfurilor încărcate.


52

Dacă la primirea mărfii de transportat cărăuşul ştie sau are motive să bănuiască că

mărfurile nu reprezintă exact ce se prevede în conosament sau dacă nu a avut mijloacele de a

controla realitatea menţiunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin arătarea

inexactităţilor sau motivul bănuielilor ori absenţa mijloacelor de control. În acest caz

transportatorul este autorizat să-şi exprime îndoielile sale cu privire la exactitatea menţiunilor din

conosament, putând insera anumite rezerve care îl vor exonera de răspundere. Clauzele de

rezerve privind marfa încărcată ce pot fi inserate în conosamente, devenite în timp clauze stil,

sunt de două feluri: cantitative şi calitative.

1. Clauze privind marfa încărcată

Rezerve cantitative:

• Greutate necunoscută ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze în conosament,

cărăuşul înţelege să nu-şi asume răspunderea în ceea ce priveşte greutatea declarată de

încărcător şi menţionată în conosament. Conosamentul care conţine o asemenea clauză nu

constituie o dovadă nici până la proba contrară pentru greutatea menţionată. În această

situaţie, sarcina probei revine posesorului conosamentului, care trebuie să facă dovada că

marfa trecută în conosament nu avea greutatea specificată, deci să-l facă astfel

răspunzător pe cărăuş de pierderea parţială sau totală a mărfurilor.

• Numărul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown; short-

shipped ). Cărăuşul are interesul să introducă în conosament o clauză cu rezerve cât mai

cuprinzătoare, deoarece orice rezervă constituie o excepţie de la răspunderea obişnuită şi,

conform principiilor de drept, orice excepţie de la regula generală este de strictă aplicare,

astfel că ea nu poate fi extinsă la alt caz decât cel anume prevăzut în dispoziţia respectivă.

• Măsură, greutate aproximative (said to measure, said to weigh). Aceste clauze au scopul

de a arăta că exactitatea cifrelor care exprimă măsura sau greutatea mărfurilor indicată în

scris de încărcător nu a putut fi verificată de comandant. Aceste rezerve sunt fără efect în

ceea ce priveşte exonerarea de răspundere a transportatorului, deoarece acestuia îi

incumbă sarcina de a verifica greutatea sau măsura încărcată la bord, iar o astfel de

rezervă nu ar avea drept efect decât inversarea sarcinii probei.

Rezerve calitative:


53

Dacă la primirea mărfii de transportat, cărăuşul ştie sau are motive să bănuiască că

mărfurile nu se află în starea declarată de încărcător sau dacă nu a avut mijloacele de a controla

realitatea menţiunilor, va proceda la inserarea unei rezerve arătând inexactităţile constatate sau

motivul bănuielilor, ori absenţa mijloacelor de control. Dacă nu există observaţii cu privire la

cele înscrise în conosament se consideră că mărfurile încărcate sau preluate au fost în stare

aparent bună.

• Starea şi condiţia aparent bune (apparent good order and condition). Dacă în conosament nu

se face nici o menţiune cu privire la starea mărfurilor încărcate se consideră că mărfurile au fost

încărcate în starea în care au fost declarate de încărcător. În acest caz, cărăuşul are obligaţia să le

predea în această stare. Astfel, în practică s-a decis că transportatorul maritim care primeşte spre

încărcare fără rezerve mărfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu ţevi, nu va putea invoca,

pentru a se exonera de responsabilitate, insuficienţa sau modul defectuos de ambalare, atât timp

cât aceste mărfuri sunt în mod evident puţin fragile, astfel încât nu ar putea susţine decât obiceiul

de a le păstra într-o manieră particulară. Comandantul nu trebuie să elibereze un conosament “in

apparent good order or condition” dacă la o examinare obişnuită marfa sau ambalajul prezintă

defecte vizibile. În asemenea cazuri, în conosament se vor face menţiunile corespunzătoare (spre

exemplu, în practică, cele mai utilizate menţiuni sunt: “marfă umedă”, “saci de mâna a doua”,

“saci vechi”, “lăzi sparte şi reparate” etc. ).

• Mărcile şi calitatea (marks and quality) “ . Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se

consideră că cel care semnează conosamentul este ţinut să înscrie în acest document şi mărcile

arătate în scris de către încărcător şi care servesc pentru identificarea mărfurilor.

Marca de port (port mark) sau de separaţie a partizilor nu trebuie confundată cu marca de

identificare (heading mark). Prima este folosită în împrejurarea în care o nava are de descărcat

mărfuri în mai multe porturi, spre a distribui cu uşurinţă partizile destinate fiecărui port în parte

(această marcă este confecţionată de armator prin angajaţii săi şi nu este mentionată în

conosament). Marca de identificare serveşte pentru a înlesni predarea mărfurilor pentru diferiţi

beneficiari din acelaşi port (aceasta fiind aplicată pe ambalajul mărfii de către încărcător şi

menţionată în conosament).

Conosamentul poate conţine şi clauze privind modalităţile în care urmează a se efectua

transportul. Spre exemplu, în cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul


54

încorporează în mod obişnuit şi dispoziţiile acestui contract. Clauza tip utilizată în acest scop

este “ toţi termenii, condiţiile şi excepţiile din charter party datat… sunt socotiţi ca făcând parte

din acest conosament” (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are

deemed incorporated herein).

• Clauza Paramount. Această clauză este inserată în conosament cu scopul de a supune

acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg.

Clauzele de exonerare sau de limitare a răspunderilor păr ţilor contractante

(exception clauses)

Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un număr mare de situaţii care reprezentau un sistem

de apărări şi exonerări de răspundere a cărăuşului, în cazul pierderii sau avarierii mărfii încărcate

la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea în

conosament a clauzelor de exonerare. În acest sens, Convenţia stabileşte răspunderea cărăuşului

pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum şi pentru întârzierea în

livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea s-a produs în timpul

cât mărfurile se aflau în grija sa în sensul art.4.

În cadrul impus de Regulile de la Hamburg, acţiunile îndreptate împotriva cărăuşului cu

privire la pierderea sau avarierea mărfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau

pentru întârzieri în livrare, pot fi fundamentate atât pe răspunderea contractuală, cât şi pe cea

delictuală (art.7).

Din cele prezentate rezultă că emiterea conosamentului dovedeşte, pe de o parte

recunoaşterea încărcăturii, iar pe de altă parte că aceasta este conformă menţiunilor din

document.

Măsura cea mai eficientă de prevenire a falselor declaraţii ale încărcătorului este

înscrierea în conosament a menţiunilor de ordin calitativ şi cantitativ prezentate. Rezervele pot fi

prevăzute în conosament în cazul în care transportatorul are motive serioase să se îndoiască de

exactitatea declaraţiilor încărcătorului şi în cazul în care nu a avut posibilitatea rezonabilă de a

verfica declaraţiile acestuia. Potrivit Regulilor de la Hamburg (art.16 pct.1), cărăuşul trebuie să

specifice, pe de o parte inexactităţile constatate, iar pe de altă parte, motivele suspiciunilor sale.


55

Principalul efect al acestor menţiuni, numite rezerve, este transformarea conosamentului

dintr-un conosament curat (clean bill of lading) într-un conosament murdar sau pătat (unclean

bill of lading). Conosamentul curat (clean bill of lading) este singura dovadă documentară

acceptată de bănci că bunurile (specificate şi descrise în contract) au fost transportate la data

fixată, în stare şi condiţii aparent bune. Desigur, este responsabilitatea expeditorului de a livra

navei încărcătura într-o condiţie care să-l îndreptăţească la un conosament curat, pentru a-şi

menţine credibilitatea în afaceri, comandantul sau cărăuşul nefiind direct interesaţi de termenii

de vânzare. Singura obligaţie a acestora este, conform legii maritime, de a elibera expeditorului

(încărcătorului) un conosament care să prezinte real starea lucrurilor, indiferent că prin emiterea

unui conosament cu “remarci” negociabilitatea acestuia este în mod vădit diminuată. De

asemenea, rezervele înscrise în conosament vor favoriza transportatorul în contra încărcătorului,

exonerându-l de răspundere. Există însă şi situaţii, în care, rezervele clare, precise şi motivate nu

au totuşi efectul de a da naştere unei prezumţii de iresponsabilitate în favoarea transportatorului

maritim, ci, dimpotrivă, acesta va fi obligat să dovedească legătura de cauzalitate între avarie sau

pierdere şi rezerva menţionată. Spre exemplu, se va demonstra că avaria se datorează defectelor

de ambalaj, care au făcut obiectul rezervei. Rezervele nu au efectul de a distruge forţa probantă a

conosamentului, ci uşurează dovada lipsei de culpă a cărăuşului.

Înscrierea de rezerve este deosebit de importantă în cazul transporturilor de mărfuri sub

conosament direct (through bill of lading). Pentru a se exonera de responsabilitate, fiecare

transportator va avea interesul să insereze în conosament rezerve cu privire la calitatea, cantitatea

şi natura mărfii transportate. Pentru încărcător este însă avantajos să obţină un conosament curat,

fără rezerve, care va dovedi că marfa a fost îmbarcată în stare bună. În caz contrar, menţiunile

introduse în conosament pot afecta calitatea acestuia ca document de plată. Acesta este şi

motivul pentru care încărcătorii nu acceptă remarci în conosament, existând o practică destul de

răspândită ca aceştia să solicite cărăuşului eliberarea unui conosament curat în schimbul unei

garanţii. Emiterea unei scrisori de garanţie, privită ca o convenţie între cărăuş şi încărcător, este

valabilă, dar faţă de destinatar aceasta va fi considerată “res inter alios acta”. De asemenea,

scrisoarea de garanţie nu poate fi opusă nici terţilor dobânditori de bună-credinţă ai

conosamentului.

Posesorul legitim al conosamentului va pretinde marfa care figurează în document şi nu

marfa încărcată în realitate. Deşi practica emiterii scrisorilor de garanţie dă uneori posibilitatea


56

săvârşirii unor abuzuri în dauna destinatarilor, aceasta nu presupune în mod obligatoriu existenţa

unei intenţii de fraudă. În acest sens, distingem între scrisori de garanţie licite şi ilicite.

Scrisorile de garanţie licite sunt scrisori de garanţie eliberate de încărcător pentru a ceda

presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficientă a

numărului de colete sau unităţi încărcate sau pentru a înlătura suspiciunile pe care le ridică

anumite defecte ale ambalajului. Dacă însă scrisoarea de garanţie a fost emisă în scopul de a-l

înşela pe primitorul mărfurilor expediate şi de a-l exonera pe cărăuş de răspunderea pentru avarii,

atunci aceasta va avea caracter ilicit.

Posibilitatea emiterii şi modul de folosire al scrisorilor de garanţie este reglementată în

Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Convenţiei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanţie sau

orice înţelegere prin care încărcătorul se obligă să-l despăgubescă pe cărăuş pentru vreo pierdere

rezultată prin emiterea de către cărăuş a conosamentului fără rezerve privind indicaţiile

încărcătorului pentru a fi inserate în conosament sau cu privire la starea aparentă a mărfurilor

este nulă şi fără efecte faţă de orice terţ, inclusiv un destinatar căruia i-a fost transmis

conosamentul. Această scrisoare este însă opozabilă încărcătorului, afară de cazul în care

cărăuşul sau persoana care acţionează în numele său, omiţând să facă rezerve, intenţionează să

lezeze o terţă persoană, inclusiv un destinatar, care acţionează bazat pe descrierea mărfurilor

conform conosamentului. În acest caz, dacă rezerva omisă se referă la indicaţii furnizate de către

încărcător pentru a fi consemnate în conosament, cărăuşul nu are dreptul la nici o despăgubire

(art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dacă este vorba de o lezare intenţionată, cărăuşul

este răspunzător, fără a beneficia de limitarea răspunderii prevăzută în Convenţie pentru orice

prejudiciu suferit de un terţ, inclusiv un destinatar. În legătură cu această sancţiune aplicată

cărăuşului, se consideră că deşi este foarte gravă, este justă, în condiţiile în care nu s-ar putea

sacrifica interesele destinatarului de bună-credinţă al mărfurilor, în favoarea cărăuşului care a

acţionat cu rea-credinţă, emiţând un conosament ce poartă menţiuni necorespunzătoare realităţii.

Rezervele au rolul de a-l proteja pe cărăuş. În absenţa acestora, cărăuşul va fi prima

victimă, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mărfurilor, conosamentul făcând dovada, până

la proba contrară, a preluării sau, în cazul unui conosament “îmbarcat”, a încărcării mărfurilor,

aşa cum sunt descrise în acesta. Dacă în raporturile dintre cărăuş şi încărcător, proba contrară

este admisă, faţă de destinatar sau o terţă persoană căreia conosamentul i-a fost transmis,

cărăuşul va fi în imposibilitate de a face proba contrară. Neacceptarea dovezii contrare


57

menţiunilor din conosament se explică prin obligaţia de a controla şi verifica ce revine cărăuşului

şi prin necesitatea de a emite un titlu corespunzător stării exacte a mărfii primite la bord.

Conosamentul are menirea de a circula, iar, cărăuşul are obligaţia de a oferi date corespunzătoare

realităţii celui care cumpără, vinde şi obţine un credit bancar în baza informaţiilor din

conosament.

4.2. Regimul juridic al mărfurilor transportate pe mare

Încherierea unui contract de transport de mărfuri dă naştere la obligaţii reciproce în sarcina

părţilor contractante. Obligaţia principală a transportatorului, indiferent de felul transportului,

este aceea de a transporta marfa la destinaţie, iar a cocontractantului de a achita contravaloarea

transportului.

Executarea obligaţiei principale de către transportator, dă dreptul acestuia să pretindă

celeilalte părţi executarea obligaţiei corelative. Pentru realizarea creanţelor născute din

contractul de transport, transportatorul beneficiază de anumite garanţii. Astfel, în primul rând,

transportatorul are un drept de retenţie şi un privilegiu special asupra mărfurilor transportate

până la recuperarea cheltuielilor legate de deplasarea încărcăturii.

De asemenea, legea dă posibilitatea transportatorului de a cere instituirea unor măsuri

asiguratorii menite să-i garanteze realizarea creanţei sale împotriva debitorului prin

indisponibilizarea mărfurilor. Mai mult, pentru garantarea valorificării creanţelor sale având ca

temei contractul de transport, transportatorul poate în condiţiile prevăzute de lege să solicite

vânzarea mărfurilor aduse la destinaţie.

Cărăuşul este un posesor precar al mărfii transportate

Posesorul precar (detentorul) stăpâneşte bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul,

fiind lipsit de elementul animus al posesiei. Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de

transport, adică un posesor precar al acesteia. El dobândeşte îndreptăţirea de a exercita puterea sa

asupra mărfii în virtutea contractului de transport. Dobândirea detenţiunii mărfii de către cărăuş

este consecinţa nemijlocită a acceptării acesteia la transport, în punctul de pornire. Momentul

final al detenţiunii asupra mărfii coincide cu predarea mărfurilor în portul de destinaţie.

Cărăuşul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiţie, nu poate fi titular al acţiunilor

posesorii.


58

În transporturile maritime, în cursul transportului, încărcătorul nu are dispoziţia materială

a mărfii din cauza circumstanţelor particulare în care se desfăşoară transportul. El remite

mărfurile comandantului pentru a le duce la locul convenit, comandantul care deţine marfa având

elementul material al posesiei pentru altul (corpus), iar încărcătorul elementul intenţional

(animus). Încărcătorul exercită posesia asupra mărfurilor prin intermediul comandantului de

navă, iar transferarea posesiei destinatarului se realizează prin transmiterea conosamentului.

Aceasta deoarece ar fi impsibil ca o marfă aflată pe mare să fie livrată fizic în cursul voiajului.

Conosamentul este universal recunoscut ca un simbol al mărfii, iar andosarea şi

transferarea conosamentului echivalează cu o livrare simbolică a mărfii. Transmiterea

proprietăţii asupra mărfurilor se realizează prin andosarea şi transmiterea conosamentului ori de

câte ori există intenţia părţilor că proprietatea ar trebui să treacă, exact ca în condiţiile în care,

similar, proprietatea ar trece printr-o livrare materială a mărfurilor. El (conosamentul) este o

cheie pe care proprietarul de drept o foloseşte pentru a închide uşa depozitului, plutitor sau fix

în care ar putea fi bunurile. Transmiterea conosamentului echivalează cu transmiterea dreptului

de a pretinde mărfurile în portul de destinaţie, aceasta echivalând cu o tranzacţie asupra

mărfurilor aflate în curs de transport.

O asemenea tranzacţie poate însemna fie vânzare, fie scoaterea unei sume de bani din

bancă folosind marfa drept garanţie. Această caracteristică a conosamentelor, de a fi documente

transmisibile, permite deci trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra noului posesor, cu

toate consecinţele juridice aferente. Din acest moment posesorul legitim al titlului este în drept să

pretindă transportatorului executarea obligaţiilor. Destinatarul căruia încărcătorul i-a transmis

posesia prin remiterea conosamentului, poate, la rândul său să o transmită unui terţ interesat de

marfă. Acesta trebuie să fie sigur de exactitatea menţiunilor înscrise în conosament, de unde apar

şi precauţiunile prevăzute de lege pentru a asigura sinceritatea declaraţiilor încărcătorului şi

pentru a interzice inserarea unor clauze care ar transforma conosamentul într-un titlu îndoielnic

al unei mărfi incerte. Modificările intervenite pe parcursul transportului rămân însă necunoscute

transportatorului, care va fi ţinut numai de obligaţia de a remite mărfurile posesorului legitim al

conosamentului. Prin urmare, documentul reprezentativ al mărfurilor încărcate este un titlu de

credit împotriva comandantului deţinător al mărfii.


59

Posesia conosamentului atrage după sine posesia mărfurilor. Astfel, posesorul

conosamentului poate efectua diverse tranzacţii comerciale şi, în particular poate obţine un credit

contra prezentării acestui document. În materie de vânzare maritimă conosamentul îndeplineşte o

funcţie importantă, deoarece transferul proprietăţii se realizează prin remiterea mărfii

transportatorului şi a conosamentului destinatarului cumpărător, care va plăti preţul mărfii înainte

ca aceasta să ajungă la destinaţie, în baza informaţiilor furnizate de conosament. Astfel,

conosamentul va juca un rol important în operaţiunile de import şi export, în special atunci când

tranzacţia necesită finanţarea unei bănci. În cazul în care cumpărătorul (importator) are nevoie de

fonduri pentru a plăti marfa, va putea obţine deschiderea unui credit la bancă contra prezentării

anumitor documente, respectiv facturi, poliţe de asigurare şi conosamente. Pentru a fi acceptate

ca documente de plată, conosamentele trebuie să fie curate (clean bill of lading) şi trebuie să

precizeze că mărfurile au fost încărcate sau predate spre încărcare transportatorului. În acest caz,

creanţa băncii va fi garantată prin posesia conosamentului care va da acesteia un drept direct

asupra mărfii. În operaţiunile de export, vânzătorul-exportator are posibilitatea să obţină în baza

aceloraşi documente suma de bani anticipat de la bancă. Dacă la termenul stabilit cumpărătorul

nu va plăti, banca, în calitate de creditoare va putea vinde mărfurile.

Dreptul de retenţie maritimă

O posibilitate de realizare a creanţei oferită de lege transportatorului izvorâtă din

finalizarea transportului este exercitarea dreptului de retenţie asupra mărfurilor transportate

până la plata preţului. Dreptul de retenţie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp

nu este plătit, să restituie debitorului său un lucru, mobil sau imobil, ce-i aparţine debitorului.

Dreptul de retentie este o prerogativă pe care creditorul o dobândeşte, nu prin acordul

părţilor, ci prin voinţa legiuitorului. Acesta apare ca o măsură conservatorie, în virtutea căreia

titularul acestui drept îşi asigură încasarea sumei ce i se cuvine de la debitorul în cauză prin

simpla pasivitate, materializată în refuzul restituirii bunului.

În vederea exercitării acestui drept trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

1. Existenţa unei creanţe certă, lichidă şi exigibilă. Dreptul de retenţie nu este un procedeu

de plată, astfel încât, creanţa nu poate fi compensată cu datoria detentorului de a preda

bunurile, cele două obligaţii nefiind fungibile între ele;


60

2. Obiectul detenţiunii să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil, iar detenţia să fie

neviciată;

3. Existenţa unei legături, conexiuni între creanţă şi lucrul ce trebuie predat, conexitate care

poate fi obiectivă (creanţa ia naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea

bunului respectiv) sau subiectivă (deţinerea lucrului şi creanţa provin din acelaşi raport

juridic).

Dreptul de retenţie apare ca un drept ca un drept de garanţie imperfect în temeiul căruia

deţinătorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea să refuze restituirea acestuia,

până în momentul în care titularul debitor al bunului îi va plăti sumele pe care le-a cheltuit cu

conservarea, întreţinerea ori îmbunătăţirea acelui bun. Ca natură juridică, acest drept pe care

legea îl acordă cărăuşului apare ca o excepţie opozabilă atât debitorului, cât şi terţilor, ca un

mijloc de apărare al creditorului împotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaţiilor

debitorului născute din detenţia lucrului (debitum cum re iunctum).

Dreptul de retenţie se bucură în prezent de o reglemetare generală, în Codul civil. De

asemenea, acest drept cunoaște și o reglementare specială în materia contractului de transport în

Codul civil și în materia transportului maritim în Codul comercial (art.590).

În transportul maritim, pentru garantarea plăţii navlului, Codul comercial în art.590

conferă cărăuşului un drept de retenţie asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes,

întemeiat pe ideea de protecţie a cărăuşului maritim ţinând cont de pericolele pe care acesta le

înfruntă în expediţiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv împotriva

destinatarilor mărfii indiferent dacă aceştia au sau nu vreo legătură cu obligaţia navlositorului de

a plăti navlul către cărăuş. Însă, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi

exercitat prin reţinerea mărfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un terţ, până la plata navlului

în cauză. Prin urmare, deşi legea recunoaşte dreptul de retenţie al cărăuşului maritim asupra

mărfurilor până în momentul în care i se plătesc sumele de bani datorate în legătură cu

executarea transportului, o face într-o manieră atipică, în sensul că detenţia materială se

realizează numai prin depunerea mărfii la un terţ. Cu toate acestea este evident că funcţia

principală a dreptului de retenţie, respectiv aceea de garanţie pentru plata navlului se realizează

şi în această situaţie. Dreptul de retenţie maritimă nu poate fi exercitat decât pentru obligaţiile

rezultate din transportul respectiv, întemeiate pe contractele încheiate şi pe documentele


61

doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenţie nu poate fi exercitat în situaţia în care

pretenţiile cărăuşului maritim privesc fapte şi obligaţii născute exterior clauzelor

conosamentului, fără nici o legătură cu obligaţiile destinatarului.

Dreptul de retenţie nu poate fi exercitat decât în cursul sau la terminarea voiajului în care s-

au născut creanţele respective. Dacă armatorul nu şi-a exercitat acest drept înainte sau în cursul

descărcării mărfii, acest drept nu mai poate fi folosit în voiajul următor, chiar dacă s-ar efectua

cu aceeaşi navă şi pentru acelaşi navlositor. De asemenea, acest drept nu-i dă putere armatorului

să vândă marfa.

Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate

Spre deosebire de dreptul de retenţie care este recunoscut creditorului numai în cazurile

expres prevăzute de lege, privilegiul nu reprezintă decât o favoare pe care legea o conferă la

modul general unor creanţe şi în temeiul căreia creditorul are un drept de preferinţă faţă de alţi

creditori. Privilegiul este un drept de preferinţă acordat de lege unui creditor, faţă de ceilalţi

creditori ai unui debitor, preferinţă acordată în virtutea calităţii creanţei creditorului titular.

Privilegiul cărăușului se înfăţişează ca un privilegiu special mobiliar recunoscut pentru

acoperirea creanţelor rezultate din efectuarea transportului întemeiat pe un drept de gaj tacit pe

care expeditorul-debitor îl constituie în favoarea creditorului-transportator odată cu încheierea

contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată.

Privilegiul transportatorului poartă asupra mărfurilor transportate şi garantează creanţa

rezultată din contractul de transport, cu condiţia ca mărfurile să aparţină debitorului şi să se afle

în detenţia transportatorului. Prin urmare, pentru un rest de plată rămas dintr-un transport

predat destinatarului, cărăuşul nu poate exercita privilegiul său asupra mărfurilor din

transporturile ulterioare.

Privilegiile maritime, garanţii menite să protejeze interesele creditorilor maritimi, se

deosebesc faţă de cele conferite de lege transportatorilor tereştrii prin numărul mare al creanţelor

privilegiate şi prin prerogativa urmăririi conferită creditorului.

În conformitate cu dispoziţiile din Codul comercial, creanţele privilegiate poartă fie

asupra mărfurilor (art. 683 C.com.), fie asupra navlului (art. 685 C.com.), fie asupra navei (art.


62

687 C.com.). Analizând privilegiul transportatorului maritim asupra încărcături i astfel cum este

reglementat în art.683 C.com. se observă în primul rând că au prioritate, ca şi în dreptul comun,

cheltuielile de judecată făcute în interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare şi de

urmărire a lucrurilor şi cheltuielile de transport şi descărcare.

Cheltuielile de judecată şi de urmărire pot fi acoperite cu condiţia ca acestea să fie

dovedite. În acest sens în practică s-a precizat că „nu intră în această categorie cheltuielile

pentru care nu se dovedeşte şi nici măcar nu se invocă vreo dovadă spre a se arăta că au fost

făcute cu judecata sau urmărirea în interesul tuturor creditorilor”.

Referitor la recuperarea preţului transportului art. 683 pct. 3 recunoaşte expres privilegiul

cărăuşului maritim asupra mărfurilor transportate, „creanţa ...pentru navlu fiind privilegiată

asupra lucrurilor încărcate”.

În plus, sunt considerate creanţe privilegiate şi sumele datorate pentru contribuţia la

avaria comună, chiria magaziilor în care mărfurile au fost depozitate, primele de asigurare etc.,

fapt ce a determinat literatura de specialitate să se pronunţe în sensul că adevăratul creditor al

creanţei nu este armatorul sau comandantul, ci nava.

Vânzarea mărfurilor transportate de c ătre cărăuş

Pentru valorificarea creanţelor sale, având ca temei contractul de transport, cărăuşul

poate, în condiţiile prevăzute de lege, să solicite instanţei competente, vânzarea mărfurilor

transportate la destinaţie.

În transporturile maritime, dacă destinatarul mărfurilor încărcate refuză a le primi,

comandantul poate, cu autorizarea justiţiei să vândă cantitatea necesară pentru plata navlului

datorat, diferenţa urmând a fi consemnată la dispoziţia destinatarului. În cazul în care, sumele

obţinute nu acoperă navlul datorat, comandantul va obţine o creanţă împotriva încărcătorului

pentru diferenţă (art.589 C.com.).


63

4.3.Răspunderea părţilor implicate în transportul mărfurilor pe mare. Reglementări uniforme

De regulă, prin încheierea unui contract de transport ambele părţi, atât transportatorul, cât

şi expeditorul (încărcătorul) îşi asumă o serie de obligaţii, a căror nerespectare atrage

răspunderea acestora.

Situaţia internaţională referitoare la uniformitatea regulilor care guvernează regimul

răspunderilor în transportul de mărfuri bazat pe conosamente este complexă.

În prezent, în multe state, baza legală privind regimul răspunderii o constituie încă

Regulile de la Haga şi Haga-Visby, care apără preponderent interesele cărăuşilor, aceştia

continuând să evite asumarea părţii lor rezonabile de răspundere. Ca o reacţie la dezechilibrul

întreţinut de aceste convenţii, în favoarea cărăuşilor, care sunt, în principal, din ţările

industrializate, comunitatea internaţională a decis să găsească un sistem mai echitabil de

împărţire a răspunderii.

Aceste eforturi s-au concretizat în adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit că

răspunderea cărăuşului se întemeiază pe principiul culpei sau neglijenţei prezumate. Sistemul de

responsabilitate instituit de această convenţie care apără interesele încărcătorilor şi este în

defavoarea transportatorului, explică motivul pentru care aceasta nu a fost ratificată de multe

state şi a intrat în vigoare cu multă întârziere. România a ratificat Regulile de la Hamburg, astfel

încât vom analiza sistemul de responsabilitate instituit de acestea, respectiv răspunderea

cărăuşului şi limitele răspunderii sale, răspunderea încărcătorului şi aspecte privind exerciţiul

acţiunii în responsabilitate.

Răspunderea cărăuşului

Durata răspunderii cărăuşului

Executarea contractului de transport maritim se realizează într-o perioadă de timp

determinată. Din acest motiv, în cazul unei acţiuni în răspundere intentată în baza

conosamentului trebuie să se dovedească avarierea sau pierderea mărfurilor în această perioadă.

În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea cărăuşului acoperă perioada în

care mărfurile se află în grija sa. Perioada pe timpul căreia se consideră că mărfurile sunt în

sarcina cărăuşului începe din momentul în care le ia în primire de la încărcător sau de la o

persoană care acţionează în numele acestuia ori de la autoritatea sau altă terţă persoană căreia,


64

potrivit legii sau regulilor aplicabile în portul de încărcare, trebuie să i se înmâneze mărfurile

pentru încărcare. Această perioadă se încheie în momentul în care cărăuşul a livrat mărfurile

primitorului; sau, în cazurile în care destinatarul nu primeşte mărfurile de la cărăuş, prin punerea

lor la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se

aplică în portul de descărcare; sau prin înmânarea mărfurilor unei autorităţi ori altei terţe

persoane căreia potrivit legii sau reglementărilor aplicabile în portul de descărcare trebuie

predate mărfurile (art.4 pct.2). Reglementările referitoare la cărăuş şi destinatar includ şi prepuşii

sau mandatarii acestora.

Cărăuşul răspunde pentru:

1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor , precum şi din întârzierea în

livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea s-a produs în timpul cât mărfurile se aflau în

grija sa, dacă nu dovedeşte că el, prepuşii sau mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau

în mod rezonabil să fie luate pentru a evita apariţia şi consecinţele acestei împrejurări (art.5

pct.1). Regulile de la Hamburg prevăd expres obligaţia cărăuşului de a menţiona în conosament

inexactităţile constatate cu privire la marfă, “dacă ştie sau are motive serioase să bănuiască, că nu

reprezintă exact mărfurile pe care le-a preluat efectiv sau dacă nu a avut mjloace suficiente de a

controla aceste indicaţii (art.16 pct.1). Dacă în conosament nu se face nici o menţiune privind

starea aparentă a mărfurilor, se consideră că acestea erau în stare aparent bună (art.16 pct.2).

Referitor la răspunderea cărăuşului pentru întârzierea în livrarea mărfurilor, Regulile de

la Hamburg, consideră că mărfurile au fost predate cu întârziere atunci când nu au fost livrate în

portul de descărcare în termenul prevăzut, în termenul convenit în mod expres sau, în lipsa unui

asemenea acord, într-un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuş diligent (art.5

pct.2);

2. pierderea sau avarierea mărfurilor ori pentru întârzierea în livrare cauzat ă de

incendiu, dacă reclamantul dovedeşte că incendiul a rezultat din greşeala sau neglijenţa

cărăuşului, prepuşilor sau mandatarilor săi.

Răspunderea incumbă acestora din urmă şi dacă reclamantul dovedeşte că pierderile,

avariile sau întârzierile au rezultat din greşeala ori neglijenţa în luarea măsurilor care în mod

rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului şi evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia

(art.5 pct.4). Răspunderea cărăuşului în această situaţie este agravată prin extinderea acesteia


65

după momentul izbucnirii incendiului, în situaţia în care nu ia toate măsurile pe care situaţia de

fapt le reclamă, măsuri care vor fi apreciate în mod rezonabil şi în raport de situaţia de fapt

existentă. În această situaţie, la cererea reclamantului sau cărăuşului se poate dispune efectuarea

unei expertize în conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor

şi împrejurărilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport întocmit de expert urmând a fi

pusă la cerere la dispoziţia reclamantului şi cărăuşului (art.5 pct.4 lit.b);

3. pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai în situaţia

în care nu s-a conformat instrucţiunilor speciale date de încărcător. Prin urmare, în cadrul unui

astfel de transport cărăuşul nu este răspunzător de prejudiciile ce rezultă din riscurile inerente

acestui tip de transport. Se consideră că în această situaţie principiul culpei sau neglijenţei

prezumate a cărăuşului este răsturnat, sarcina probei revenind celui ce invocă fapta culpabilă a

cărăuşului, respectiv primitorului mărfii;

4. mărfurile transportate pe punte fără acordul încărcătorului sau, contrar uzanţelor

traficului respectiv ori reglementărilor în vigoare, sau în situaţia în care nu poate invoca o

înţelegere cu încărcătorul privind transportul pe punte. Acordul părţilor în acest sens este

necesar, pe de o parte, în considerarea riscurilor deosebite pe care le comportă un asemenea

transport, iar pe de altă parte, din raţiuni financiare, deoarece navlu plătibil pentru transportul pe

punte este inferior navlului perceput transportului în cală. Regulile de la Hamburg se aplică şi

mărfurilor transportate în aceste condiţii numai dacă transportul respectiv se efectuează în baza

unui acord expres al părţilor, în caz contrar fiind considerată o omisiune a cărăuşului care

antrenează decăderea sa din dreptul la limitarea răspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de

răspundere împotriva riscurilor pe care le implică transportul mărfurilor în aceste condiţii,

cărăuşul trebuie să insereze în conosament o declaraţie în acest sens. În lipsa unei asemenea

declaraţii, cărăuşul are sarcina de a dovedi că s-a încheiat o convenţie în acest sens, neavând însă

dreptul de a invoca acestă înţelegere faţă de un ţerţ, inclusiv faţă de un destinatar, dobânditor de

bună-credinţă al conosamentului (art.9). În cazul în care se poate face dovada că terţul

dobânditor al conosamentului a cunoscut respectiva înţelegere, cărăuşul va fi exonerat de

răspundere;

5. transportul efectuat de cărăuşul efectiv dacă efectuarea transportului în totalitate sau în

parte a fost încredinţată acestuia, el rămânând răspunzător pentru întregul transport. Această

răspundere include partea de transport efectuată de cărăuşul efectiv, actele de omisiune ale


66

acestuia şi ale prepuşilor sau mandatarilor acestuia, care acţionează în cadrul atribuţiilor ce le

revin. De asemenea, orice înţelegere specială prin care cărăuşul îşi asumă obligaţii ce nu-i revin

în baza Convenţiei sau renunţă la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenţie va avea efecte faţă

de cărăuşul efectiv numai dacă a fost de acord cu această înţelegere în mod expres şi în scris.

Indiferent dacă a fost acceptată sau nu această înţelegere specială, cărăuşul rămâne legat de

obligaţiile şi renunţările rezultând din aceasta. Responsabilitatea cărăuşului şi a cărăuşului

efectiv în cazul în care amândoi sunt responsabili este solidară, dar suma totală a despăgubirilor

datorate de cărăuş, de cărăuşul efectiv şi de prepuşii şi mandatarii acestora nu poate depăşi

limitele răspunderii stabilite de Convenţie. În toate cazurile, dreptul de regres existent între

cărăuş şi cărăuşul efectiv rămâne nealterat (art.10);

6. pentru avaria comună.

Încărcătorul răspunde pentru:

1. exactitatea indicaţiilor privind natura general ă a mărfurilor , marcajul lor, numărul,

cantitatea şi greutatea, furnizate cărăuşului pentru a fi inserate în conosament. Încărcătorul este

obligat să-l despăgubească pe cărăuş de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate,

chiar dacă conosamentul a fost transmis altei persoane;

2. mărfurile periculoase. Încărcătorul este obligat să-l informeze pe cărăuş sau pe cărăuşul

efectiv, după caz, despre caracterul periculos al mărfurilor şi, dacă este necesar, asupra

precauţiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).

Răspunderea destinatarului

Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului cărăuşul se

obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document, o astfel de obligaţie realizându-se

prin predarea mărfurilor titularului îndreptăţit (destinatarului). Livrarea mărfii către deţinătorul

legal al conosamentului urmând a fi efectuată în portul de descărcare prevăzut în conosament. De

regulă, răspunderea cărăuşului încetează în momentul predării mărfurilor destinatarului.

Ce se va întâmpla însă în situaţia în care destinatarul fie refuză primirea mărfurilor, fie nu

se prezintă în vederea luării în primire a acestora? Problema prezintă importanţă deosebită mai

ales în situaţia în care destinatarul este şi debitor pentru plata navlului datorat .

Dacă destinatarul refuză mărfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse de

cărăuş la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea, sau practicile în


67

traficul respectiv care se aplică în portul de descărcare (art.4 pct.2lit.b). În situaţia în care

destinatarul nu se prezintă, mărfurile vor fi predate unei autorităţi sau unei terţe părţi, căreia

potrivit legii sau reglementărilor aplicate în portul de descărcare, trebuie predate mărfurile (art. 4

pct.2 lit.b). În ceea ce priveşte recuperarea navlului datorat de destinatar, în lipsa unor

dispoziţii speciale în Regulile de la Hamburg, considerăm aplicabile dispoziţiile din Codul

comercial român. Dacă destinatarul mărfurilor încărcate refuză a le primi, comandantul poate, cu

autorizarea justiţiei să vândă cantitatea necesară pentru plata navlului datorat, diferenţa urmând a

fi consemnată la dispoziţia destinatarului. În cazul în care, sumele obţinute nu acoperă navlul

datorat, comandantul va obţine o creanţă împotriva încărcătorului pentru diferenţă (art.589

C.com.).

Evaluarea despăgubirilor. Limitarea răspunderii

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atât pentru evaluarea daunelor

rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât şi pentru daunele rezultate

din avarierea mărfurilor (lipsuri calitative). Răspunderea cărăuşului pentru daunele rezultate din

pierderea sau avarierea mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă 835 de unităţi de cont pe

colet sau altă unitate de transport ori la 2,5 unităţi de cont pe kilogram de unitate brută a

mărfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.

Cărăuşul este răspunzător nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea

mărfurilor, ci şi pentru livrarea acestora cu întârziere (art.5 pct.1). Pentru întârzierea în

livrare, răspunderea cărăuşului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori şi jumătate

valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate.

În ceea ce priveşte unitatea de cont la care se referă Regulile de la Hamburg, aceasta este

definită ca fiind dreptul special de tragere, aşa cum este el definit de Fondul Monetar

Internaţional şi corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.

Regulile de la Hamburg prevăd şi posibilitatea părţilor de a fixa de comun acord limite

de răspundere superioare celor prevăzute în art.6 pct.1 (art.6 pct.4). În acest caz, pe lângă alte

menţiuni, conosamentul trebuie să cuprindă limita sau limitele majorate ale răspunderii stabilite

de părţi (art.15 pct.1 lit.o).


68

Derogări şi excepţii de la principiul limit ării legale a răspunderii

De la regula că răspunderea cărăuşului este limitată, există şi excepţii, în sensul că în

anumite situaţii, expres prevăzute de lege, răspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este

integrală.

Intenţia privează cărăuşul de beneficiul limitării legale. Astfel, cărăuşul este decăzut din

dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii dacă se dovedeşte că piederea, avarierea sau

întârzierea în livrare este rezultatul unei acţiuni sau omisiuni a cărăuşului comisă fie cu intenţia

de a cauza această pierdere, avariere sau întârziere, fie prin nechibzuinţă şi având cunoştinţă că o

asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil să se producă. În aceleaşi condiţii,

mandatarii sau prepuşii cărăuşului vor fi decăzuţi din dreptul la limitarea răspunderii (art.8).

Nerespectarea indicaţiilor date de încărcător referitoare la transportul mărfurilor pe punte

este de asemenea asimilată de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenţionată a

cărăuşului, care atrage decăderea din dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii (art. 9 pct.4).

5.Pilotajul şi remorcajul navelor navelor

5.1. Pilotajul

Pilotajul navelor maritime în porturi şi pe căi navigabile interioare este un serviciu de

siguranţă de interes naţional şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent

de pavilionul pe care acestea îl arborează, în mod discriminatoriu privind durata, calitatea şi

tarifele practicate.

Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate şi autorizate în acest sens. Pilotajul

se efectuează numai de către piloţii societăţilor de pilotaj autorizate sau care sunt concesionari ai

acestui serviciu, aflate în relaţii contractuale cu administraţia portuară pentru această activitate, şi

numai în zona de navigaţie stabilită în autorizaţie. Pilotul trebuie să deţină un brevet valabil

pentru zona de navigaţie pentru care se asigură pilotajul navei, emis de ANR. Solicitarea

pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de către administraţia portuară şi

căpitănia de port.

Pilotul are următoarele obligaţii :


69

• pe timpul desfăşurării manevrei să asiste comandantul navei şi să-l avertizeze asupra

riscurilor ce pot apare dacă constată că drumul pe care se deplasează nava poate pune în

pericol infrastructura sau suprastructura portuară, alte nave sau ar putea conduce la

încălcarea regulilor de navigaţie şi siguranţă din zona respectivă:

• să anunţe imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj şi căpitănia portului în cazul

în care comandantul navei nu urmează instrucţiunile sale, orice modificări apărute în

zonele prin care a trecut şi care pot pune în pericol siguranţa navigaţiei, orice accident sau

eveniment petrecut pe navă;

• să consemneze în registrul de manevră toate datele privind manevrele efectuate.

Societatea de pilotaj este obligată să pună la dispoziţia administraţie portuare şi căpităniei

de port evidenţele sale şi orice alte documente, ori de câte ori acestea vor fi solicitate;

• de a depune un raport scris în cazul producerii unor evenimente în timpul desfăşurării

manevrei de pilotaj.

Comandantul navei pilotate are obligaţia de a furniza pilotului date corecte privind nava

şi să îl informeze pe acesta în cazul în care părăseşte comanda navei, precum şi despre persoana

desemnată să-l înlocuiască. Comandantul navei pilotate nu are dreptul să reţină pilotul la bord

după ieşirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu şi are obligaţia să-l

debarce în siguranţă.

Răspunderea păr ţilor

Pilotul nu face parte din echipajul navei şi nu se substituie comandantului, căruia îi

revine întreaga responsabilitate privind navigaţia şi manevrele efectuate de nava aflată sub

comanda sa. Numai în situaţia în care informaţiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu

bună ştiinţă, răspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. În acest caz,

administraţia portuară sau de căi navigabile interioare, operatorul economic ori asociaţia

profesională căreia îi aparţine pilotul poartă răspunderea pentru daunele rezultate.


70

5.2. Remorcajul navelor

Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi este un serviciu de siguranţă de

interes naţional şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de

pavilionul acestora, în mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea şi tarifele practicate.

Remorcajul se efectuează numai de către societăţile de remorcaj autorizate sau care fie au

obţinut dreptul de a exploata acest serviciu în baza unui contract de concesiune şi numai în zona

de navigaţie prevăzută în autorizaţie, fie sunt în relaţii contractuale cu administraţia portuară

pentru această activitate, în cazul în care aceasta este concesionarul acetui serviciu.

Societăţile de remorcaj autorizate sau concesionare încheie contracte cu administraţia

portuară pentru serviciile furnizate de aceasta care concură la realizarea acestui serviciu public

de interes naţional. Societatea de remorcaj va trimite la manevră remorchere cu documente şi

certificate valabile, fiind răspunzătoare de starea tehnică a remorcherului şi de capacitatea de

remorcare comunicată navelor.

În timpul manevrelor efectuate cu asistenţa sau participarea remorcherelor, conducerea

manevrelor revine comandantului navei, comandantul şi echipajul remorcherului fiind

subordonaţi acestuia. Remorcherele pot părăsi nava numai după ce aceasta a fost acostată şi

legată în siguranţă la cheu.

Comandantul remorcherului are obligaţia de a anunţa, în cel mai scurt timp posibil,

căpitănia de port sau administraţia portuară, despre:

• orice modificări apărute prin zonele prin care a trecut şi care pot pune în pericol siguranţa

navigaţiei;

• orice accident sau eveniment petrecut;

• orice nerespectare a regulilor de navigaţie de către comnadantul navei remorcate;

• începerea şi terminarea manevrei;

• orice problemă privind siguranţa navigaţiei apărută în timpul remorcajului.


71

5.3. Activitatea de agenturare

Executarea în bune condiţii a contractului de transport maritim nu ar putea fi concepută

fără posibilitatea armatorului de a avea permanent informaţii legate de situaţia navelor sale în

diferite porturi ale lumii, de oportunităţile de afaceri privind flota sa, precum şi de împrejurările

existente într-o anumită ţară şi care ar influenţa, în raport de conjunctură, încheierea unor noi

contracte.

În condiţiile în care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distanţe

considerabile, cu escale pe diferite continente, armatorul este interesat să-şi asigure oriunde în

lume reprezentarea intereselor imediate, privind derularea contractelor de transport încheiate cu

diverşi parteneri.

Această atribuţie, numai poate aparţine exclusiv comandantului navei, în condiţiile în care

astăzi capacitatea navelor, complexitatea formalităţilor portuare şi necesitatea îndeplinirii rapide

a operaţiunilor, presupun intervenţia unui factor exterior.

Astfel a apărut un element intermediar, în relaţiile de comerţ maritim internaţional care

realizează convergenţa între interesele diverşilor armatori sau navlositori, de a veghea asupra

vasului în orice port în care operează şi interesul comercial de a-l exploata în scop de profit.

Această activitate este exercitată de agenţiile maritime constituite ca societăţi specializate

în asigurarea asistenţei navelor unui/unor armatori, pe perioada staţionării în portul de reşedinţa

al acestor societăţi, ca şi în facilitatea încheierii de noi contracte de transport maritim. Persoanele

ce-şi desfăşoară activitatea în cadrul acestor societăţi specializate sunt cunoscute sub denumirea

de agenţi maritimi.

Armatorii sau navlositorii încheie contracte cu agenţiile maritime şi acordă acestora dreptul

de a le reprezenta interesele, la data sosirii navei în porturile statului respectiv.

În limbaj curent, titulatura de “agent” este utilizată pentru a indica atât persoana fizică

însărcinată cu atribuţiile menţionate, cât şi firma în cadrul căreia aceasta îşi desfăşoara

activitatea.

Interesele multiple ale armatorilor şi navlositorilor, privind îndeplinirea rapidă a

formalităţilor administrative în porturi, operarea în termen a partidelor de mărfuri şi asigurarea


72

aprovizionării navei, au determinat specializarea agenţilor, pe un anumit segment de activitate.

Aceasta a impus acordarea unei titulaturi specifice fiecărui tip de agent maritim, în raport de

natura serviciilor prestate şi de sfera atribuţiilor pe care le conferă.

În consecinţă, având în vedere persoanele pentru care îşi desfăşoară activitatea, agenţii pot

fi a-i armatorului (owner’s agent), ori a-i navlositorului (charter’s agent).

În raport de activitatea pe care o realizează aceştia pot fi : “agenţi de navlosire” (chartering

agents); “agenţi de încărcare” (loading brokers); ”agenţi expeditori “(forwarding agent); “agent

al navei” (ship’s agent); “agent vânzător de nave”(broker for the sale of ship); “ agent de

asigurare” (inssurance agent) etc. În general atribuţiile agenţilor maritimi constau în a asista pe

comandant în diversele sale relaţii cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor,

cu furnizorii şi cu şantierele de reparaţii etc., din momentul sosirii navei şi până la plecarea ei:

• agentul asigură îndeplinirea tuturor formalităţilor cerute de legile şi regulamentele locale.

În acest sens, el completează diversele formulare cerute de specificul operaţiilor şi de

natura juridică “faptelor” navei, îngrijindu-se de depunerea acestora în numele navei,

după caz, la căpitănia portului, la vamă, la serviciul sanitar, la autorităţile de frontieră

etc.;

• agentul se ocupă de rezervarea danei de operare pentru navă şi aducerea ei în port prin

serviciul de pilotaj, de obţinerea echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare

operării navei, precum şi de obţinerea spaţiului de depozitare a mărfurilor;

• agentul maritim se îngrijeşte de acordarea liberei practici la navă;

• întocmeşte listele de încărcare şi le predă comandantului navei, în vederea întocmirii

planului de încărcare;

• întocmeşte conosamentele şi se ocupă de semnarea lor de comandant;

• procură toate documentele de transport necesare voiajului printre care şi “autorizaţia de

plecare” (out ward clearance) prin care se dovedeşte plata tuturor taxelor portuare,

plateşte aceste taxe, avansează comandantului sumele de “bani lichizi” (cash to master)

de care are nevoie şi se îngrijeşte de procurarea combustibilului şi materialelor necesare

navei;


73

• În cazuri speciale, agentul maritim, asistă pe comandant în raporturile sale cu autorităţile

locale fie pentru depunerea “protestului de mare”, fie pentru soluţionarea unor chestiuni

litigioase.

Se poate spune că agentul maritim se îngrijeşte ca nava sa primească cea mai bună

asistenţă în toate operaţiunile pe care le face în port de la sosire şi până la plecare. În acest sens,

informează permanent pe mandantul său (armator, navlositor, încărcator) cu privire la situaţia

navei cu privire la situaţia navei cu privire la durata staţionării sale în port.

În vederea recuperării cheltuielilor pe care le ocazionează la operarea navei în portul

respectiv, agentul întocmeşte “decontul de cheltuieli” (disbursements account) , însoţit de acte

justificative. Pentru serviciile sale, agentul este remunerat cu un “comision de agenţie” şi cu un

comision special (de obicei 2%) asupra navlurilor încasate prin el de la mărfurile descărcate, sau

de cca. 5% asupra navlului mărfurilor încărcate angajate prin intermediul său, stabilit de comun

acord cu armatorul.

În funcţie de conţinutul mandatului primit, atribuţiile agentului maritim pot fi extinse şi la

operarea mărfurilor. În acest sens, prin intermediul unei firme de specialitate, denumită

“stivatori” (stevedores), participă la organizarea descărcarii/încărcării mărfurilor şi predării lor

către primitori.

Agentul poate negocia şi încheia contracte de navlosire sau de transport în numele

armatorului sau navlositorului. Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe armator în justiţie

decât dacă a fost împuternicit în acest sens printr-o “procură specială” (power of attorney).


74

contracte de transport maritim

Documents