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Guara-TO 2009
Raimundo Rodrigues de Arajo Filho
CUSTOS DE TRANSPORTE DA COMMODITY SOJA:
ESTUDO DE CASO NA FAZENDA ESTNCIA LAGEDO
Guara-TO 2009
Raimundo Rodrigues de Arajo Filho
CUSTOS DE TRANSPORTE DA COMMODITY SOJA:
ESTUDO DE CASO NA FAZENDA ESTNCIA LAGEDO
Trabalho de Concluso de Curso,
elaborado sob a orientao do Professor
Mestre Nelson Russo de Moraes,
apresentado Banca Examinadora, como
requisito para concluso do Curso de
Administrao de Empresa da Faculdade
Guara FAG.
Copyright By Raimundo Rodrigues de Arajo Filho
Ficha Catalogrfica
Setor de Catalogao e Classificao Biblioteca Universitria Albina Dias
FUNDEG/FAG
Geraldo Costa - Bibliotecrio/Documentalista CRB2/1038
Todos os direitos reservados em Lngua Portuguesa, no Brasil, de acordo com a Lei
n..610/98. Nenhuma parte deste trabalho pode ser reproduzida ou transmitida de
qualquer forma ou por qualquer meio, incluindo fotocpia, gravao ou informao
computadorizada, sem a permisso escrita do (a) autor (a). A violao dos direitos
do (a) autor (a) crime estabelecido pelo Art. 184 do Cdigo Penal.
388.3240981 A663c Arajo Filho, Raimundo Rodrigues de
Custos de transporte da commodity soja : estudo
de caso na fazenda estncia lagedo / por Raimundo
Rodrigues de Arajo Filho, 2009.
140 f.
Monografia (Graduao) Faculdade Guara - Curso de Administrao de Empresas, 2009.
1. Transporte rodoviario de carga - Brasil - Custo operacional. I. Ttulo.
CDD 22. Ed.
http://catalogos.bn.br/scripts/odwp032k.dll?t=bs&pr=livros_pr&db=livros&use=sh&disp=list&sort=off&ss=NEW&arg=transporte|rodoviario|de|carga
Raimundo Rodrigues de Arajo Filho
CUSTOS DE TRANSPORTE DA COMMODITY SOJA:
ESTUDO DE CASO NA FAZENDA ESTNCIA LAGEDO
Trabalho de Concluso de Curso,
elaborado sob a orientao do Professor
Mestre Nelson Russo de Moraes,
apresentado Banca Examinadora, como
requisito parcial para concluso do Curso
de Administrao de Empresas da
Faculdade Guara FAG.
Banca Examinadora
_____________________________
Prof. Msc. Nelson Russo de Morais
Orientador FUNDEG/FAG
___________________________
___________________________
Data da aprovao: _____/_____/_____.
minha esposa, aos meus filhos, e aos
meus pais, amigos, conselheiros,
incentivadores, e aos mestres que me
guiaram na descoberta dos livros, das
bibliotecas e do prazer da leitura e da
pesquisa.
AGRADECIMENTOS
Ao meu Deus, Ser Supremo, ao corpo discente da Faculdade Guara - FAG, aos
acadmicos do Curso de Administrao de Empresas pelo apoio, e em especial ao
professor Msc Nelson Russo de Morais, pela pacincia e dedicao na orientao e
correo deste trabalho.
Pedimos um pouco de ordem para nos
proteger do caos. Nada mais doloroso,
mais angustiante do que um pensamento
que escapa a si mesmo, idias que fogem
que desaparecem apenas esboadas, j
corrodas pelo esquecimento ou
precipitadas em outras, que tambm no
dominamos (DELEUZE E GUATTARI)
RESUMO
A racionalizao dos custos de transporte torna-se condio bsica de competitividade para diversos seguimentos, dentre eles o agronegcio. O transporte rodovirio apresenta-se como um grande integrador das principais regies produtora de commodities agrcolas com os portos exportadores e o mercado interno. Dessa forma, a proposta deste TCC analisar os custos de transporte rodovirio da commodity soja, sobre o preo do produto oriundo da Fazenda Lagedo, localizada no municpio de Fortaleza do Taboco, Estado do Tocantins, citando tambm os principais fatores de custo. Para tanto, considerou-se os custos rodovirios da fazenda Estncia Lagedo para escoar a safra 2008/09. Como resultado, os principais fatores que impulsionam ou retraem o custo rodovirio so as despesas com combustvel, as despesas do conjunto de rodagem, as condies das vias, a distncia entre os plos produtores, os portos e os silos. A pesquisa aborda a falta de estrutura de transporte condizente com o territrio brasileiro, que alm de extenso possui um potencial agrcola promissor, mas que prejudicado pela falta de modais de transportes eficientes. Apresenta-se dados bibliogrficos sobre o transporte de cargas agroindustriais, transporte de soja em gro, conceitos de custos logsticos, transporte, logstica e a commodity na economia brasileira, a regio norte, breve histrico do Estado do Tocantins, estudo de caso: Fazenda Estncia Lagedo.
Palavras-chave: Custo De Transporte; Logstica, Modal Rodovirio; Soja.
ABSTRACT
Streamlining the cost of transportation becomes a basic condition of competitiveness for different segments, among them agribusiness. The road presents itself as a major integrator of the main regions producing agricultural commodities in the exporting ports and the internal market. Thus, the aim of this TCC is to analyze the costs of road transport of soybean commodity, the price of the product from the Lagedo Farm, located in Fortaleza do Taboco, Tocantins State, also citing the major cost factors. To this end, we considered the costs of the farm road Resort Lagedo to drain the 2008/09 harvest. As a result, the main factors driving the cost, or retrench road are fuel expenses, the cost of all tires, road conditions, and the distance between the producing areas, ports and silos. The research addresses the lack of transport infrastructure consistent with the Brazilian territory, which also has an extensive agricultural potential promising but is hampered by lack of efficient modes of transport. It presents bibliographic data on freight agribusiness, transportation of soybeans, the concepts of logistics costs, transportation, logistics and commodity on the Brazilian economy, the northern region, a brief history of the State of Tocantins, Case Study: Farm Resort Lagedo. Key-words: Cost of Transport, Logistics, Road Transportation, Soybean.
LISTA DE SIGLAS
ABIOVE: Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais AC: Acre
ADAPEC: Agncia de Desenvolvimento Agropecurio do Tocantins AHITAR: A Hidrovia Tocantins Araguaia
AM: Amazonas AP: Amap
ASLOG: Associao Brasileira de Logstica
ANTT: Agncia Nacional de Transportes Terrestres ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
ADTP: Agncia de Desenvolvimento Tiet Paran BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BR: Brasil CDP: Companhia Docas do Par
CNT: Confederao Nacional do Transporte CONAB: Companhia Nacional de Abastecimento
CREMA: Programa Integrado de Recuperao e Conservao da Rede de Rodovias Federais - Ministrio dos Transportes
CVRD. Companhia Vale do Rio Doce
DNER: Departamento Nacional de Estrada e Rodagem DNIT 1. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
EFC: 2. Estrada de Ferro Carajs
EFA: 3. Estrada de Ferro Amap EFNS: Estrada de Ferro Norte-Sul
EZALQ Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de So Paulo
IPVA: Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores IEA: Instituto de Economia Agrcola
EMPRABA: Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria
FAG: Faculdade Guara
GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes do Ministrio dos Transportes
GO: Gois
MA: Maranho MT: Mato Grosso
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.
PA: Par PNV: Plano Nacional de Viao
RO: Rondnia
SEAGRO: Secretaria da Agricultura, Pecuria e Abastecimento do Estado do Tocantins
SEINF: Secretaria de Infra-Estrutura do Estado do Tocantins
SIFRECA: Sistema de Informao de Fretes para Cargas Agrcolas
http://www.dnit.gov.br/
TKU: Toneladas Transportadas Por Quilmetro til
TO: Tocantins
USP: Universidade de So Paulo VALEC: Engenharia, Construo e Ferrovia S.A
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Evoluo da colheita nos quatro principais estados produtores 2000/01
Figura 2: Matriz de Transportes de Cargas no Brasil em 2008.
Figura 3. Mapa da Malha Rodoviria Brasileira
Figura 4. Mapa do Brasil com as condies das Rodovias da Regio Norte
Figura 5: Mapa da Regio Norte
Figura 6: Mapa do Brasil com os Eixos Estruturantes
Figura 7: Mapa do Estado do Tocantins com as Rodovias Federais e Estaduais
Figura 8: Mapa da Regio Norte com diviso dos trechos considerados na
Estrada de Ferro Norte-Sul EFNS (2006)
Figura 9: Mapa do Brasil indicando o traado da Estrada de Ferro Norte-Sul
EFNS (2006)
Figura 10: rea Total Plantada de soja (Mil/ha)
Figura 11: Produo Total de Soja (ton)
Figura 12: Mapa do Estado do Tocantins com Rodovias Federais, Estaduais,
Ferrovias Hidrovias, Portos e Aeroporto
Figura 13: Mapa do Estado do Tocantins com as principais Rodovias Federais e
Estaduais.
Figura 14: Mapa do Municpio de Fortaleza do Taboco Estado do Tocantins
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Relao entre o preo do frete e o preo dos produtos: valor mnimo, mdio e mximo, para as safras entre 1994 e 1997.
Tabela 2. Estimativa mensal de colheita da soja, no Centro-Sul do Brasil, safra
2000/01.
Tabela 3. Matriz Origem-Destino para o transporte da soja em gro (2009). Perodo: 25/07 - 21/08/2009.
Tabela 4. Matriz Origem-Destino para o transporte da soja em gro (2009). Perodo: 22/08 - 25/09/2009.
Tabela 5. Referente aos valores de frete de farelo de soja em sacas de 50kg e a granel.
Tabela 6. Comparao de custo de transporte da soja em diferentes plos produtores (1998/U$$/ton.)
Tabela 7. Matriz de Transporte de Carga no Brasil (%)
Tabela 8. Estado de conservao das rodovias, extenso, gesto estadual e terceirizada
Tabela 9. Sistema Rodovirio do Estado do Tocantins com Rodovias Federais, Estaduais e Municipais.
Tabela 10. Malha Rodoviria do Estado do Tocantins em 1999
Tabela 11. Populao, rea total e densidade populacional
Tabela 12. rea total da Fazenda Estncia Lagedo e utilizao
Tabela 13. Quantidade total de soja colhida, peso bruto, peso lquido, impureza, umidade e custo do frete at o depsito da BUNGE/2009
Tabela 14. Quantidade total de soja colhida, peso bruto, peso lquido, impureza, umidade e custo do frete at o depsito da MULTIGRAIN/2009
Tabela 15. Total Geral de soja colhida, peso bruto, peso lquido, impureza, umidade e custo do frete at o depsito da BUNGE, MULTIGRAIN/2009
Tabela 16. Comparao do valor do frete da Fazenda Estncia Lagedo com outras regies produtoras (R$/t.km)
Tabela 17. Comparao do preo do frete da soja em gro: Fazenda Estncia Lagedo com a matriz origem destino Sifreca de 25/07 - 21/08/2009
SUMRIO
RESUMO ..................................................................................................................... 8
ABSTRACT ................................................................................................................. 9
1 INTRODUO ....................................................................................................... 17
1.1 JUSTIFICATIVA ............................................................................................... 21
1.2 PROBLEMTICA ............................................................................................. 22
1.3 HIPTESES..................................................................................................... 22
1.4 OBJETIVOS ..................................................................................................... 23
1.4.1 Objetivo Geral .......................................................................................... 23
1.4.2 Objetivos Especficos .............................................................................. 23
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................... 24
2 REFERENCIAL TERICO ..................................................................................... 26
2.1 TRANSPORTE DE CARGAS AGROINDUSTRIAIS ........................................ 26
2.2 TRANSPORTE DA SOJA EM GRO .............................................................. 31
2.3 FUNDAMENTAO TERICA DA FORMAO DO PREO DE FRETE ..... 35
2.4 TRANSPORTE DA COMMODITY SOJA ......................................................... 38
2.5 FUNES DO TRANSPORTE DE CARGAS NA LOGSTICA ........................ 40
3 CONCEITUAO DE CUSTOS LOGSTICOS ..................................................... 48
3.1 CONCEITOS DE CUSTOS APLICVEIS LOGSTICA ................................. 48
3.2 CUSTO RODOVIRIO ..................................................................................... 50
3.2.1 Custos de Transporte Agrcola............................................................... 51
3.3 FATORES DETERMINANTES DO VALOR DO FRETE .................................. 52
3.4 SISTEMA DE INFORMAO DE FRETES (SIFRECA) .................................. 53
3.5 PERDA DA PRODUO DA COMMODITY SOJA DURANTE O
TRANSPORTE ............................................................................................... 61
4 TRANSPORTE, LOGSTICA E A COMMODITY SOJA NA ECONOMIA
BRASILEIRA ...................................................................................................... 63
4.1 TRANSPORTES NA ECONOMIA BRASILEIRA .............................................. 63
4.2 BREVE HISTRICO DOS MODAIS DE TRANSPORTES BRASILEIROS ...... 66
4.3 OS MODAIS DE TRANSPORTES BRASILEIROS .......................................... 67
4.4 LOGSTICA E A ECONOMIA BRASILEIRA ..................................................... 69
4.5 MALHA RODOVIRIA BRASILEIRA ............................................................... 72
4.6 CARACTERIZAO DO TRANSPORTE RODOVIRIO BRASILEIRO .......... 73
4.7 RODOVIAS BRASILEIRAS .............................................................................. 74
4.8 COMPOSIO DA MALHA RODOVIRIA BRASILEIRA ................................ 74
4.8.1Condies da Malha Rodoviria Brasileira Segundo Pesquisas da
Confederao Nacional dos Transportes (CNT, 2006) .................................. 76
4.9 A REGIO NORTE .......................................................................................... 79
4.9.1 Eixos Estruturantes da Regio Norte ..................................................... 81
5 HISTRICO DO ESTADO DO TOCANTINS ......................................................... 83
5.1 HISTRICO DO TRANSPORTE NO ESTADO DO TOCANTINS ................... 84
5.2 MODAIS DE TRANSPORTE EXISTENTES NO ESTADO DO TOCANTINS .. 85
5.2.1 Modal Rodovirio ..................................................................................... 85
5.2.2 Modal Ferrovirio ..................................................................................... 88
5.2.3 A Estrada de Ferro Norte-Sul (EFNS) ..................................................... 88
5.2.4 Modal Hidrovirio ..................................................................................... 92
5.2.5 Modal Aerovirio ...................................................................................... 93
5.3 DADOS BIBLIOGRFICOS E ESTATSTICOS DA MATRIZ DE TRANSPORTE
DO ESTADO DO TOCANTINS ...................................................................... 94
5.4 HISTRICO DA CIDADE DE FORTALEZA DO TABOCO ESTADO DO
TOCANTINS................................................................................................. 106
5.5 MODAIS DE TRANSPORTE DE FORTALEZA DO TABOCO ..................... 108
5.5.1 Modal Rodovirio ................................................................................... 108
6 ESTUDO DE CASO: FAZENDA ESTNCIA LAGEDO ..................................... 110
6.1 CARACTERIZAO ...................................................................................... 110
6.1.1 Localizao............................................................................................. 110
6.1.2 rea de produo .................................................................................. 110
6.1.3 Instalaes ............................................................................................. 111
6.1.4 Equipamentos ........................................................................................ 111
6.2 DADOS REFERENTES A SAFRA 2008/2009 DA FAZENDA ESTNCIA
LAGEDO MUNICPIO DE FORTALEZA DO TABOCO -TO .................... 112
7 METODOLOGIA .................................................................................................. 116
7.1 CONCEITO DE PESQUISA ........................................................................... 116
7.2 ENFOQUE DA PESQUISA ............................................................................ 117
7.3 TIPOS DE PESQUISA ................................................................................... 119
7.4 MTODOLOGIA CIENTFICA ........................................................................ 120
7.5 DELIMITAO DO UNIVERSO A SER PESQUISADO................................. 121
7.6 ANLISE E DISCUSSO DOS DADOS DOS CUSTOS DE TRANSPORTE DE
SOJA, SAFRA 2008/2009 DA FAZENDA ESTNCIA LAGEDO .................. 122
CONSIDERAES FINAIS .................................................................................... 128
ANEXOS ................................................................................................................. 136
1 INTRODUO
As aes de polticas agrcolas direcionadas apenas ao aumento da
produo, embora importantes, no parecem ser suficientes em mercado
globalizado e competitivo. (FARINA apud OJIMA at al., 2007, p.1)
O agronegcio o segmento da economia que mais tem colaborado para a
formao do saldo da balana comercial do Pas. De acordo com os dados do
Instituto de Economia Agrcola (IEA, 2006), em 2005, o segmento respondeu por
39% das exportaes, com destaque para o complexo soja que deteve 20% das
divisas geradas com o agronegcio.
De acordo com Ojima (2007) como conseqncia do avano das mudanas
tcnicas e organizacionais, a indstria agroalimentar brasileira passou por um
processo de reestruturao, tendo como principais determinantes desse processo, a
competio externa e as mudanas no perfil do consumidor. Dessa forma, nesse
cenrio os segmentos de logstica e distribuio passam a ter um importante papel
na determinao de margens de lucro e da cesta de produtos a serem colocados no
mercado.
Segundo dados do Ministrio dos Transportes, em 2001, o modal rodovirio
foi responsvel por 60% da movimentao de carga no Brasil, seguido da ferrovia,
com 21%, e o aquavirio com 14%. O cenrio desse setor pode ser caracterizado
pela predominncia da movimentao de produtos de baixo valor agregado
percorrendo longas distncias, desse modo, seria necessrio favorecer arranjos
logsticos que contemplassem o transporte hidrovirio e ferrovirio indicados para
esse tipo de perfil. Entretanto, o transporte rodovirio predominante. (OJIMA et al.,
2007)
18
No caso brasileiro, o transporte de gros esbarra na estrutura apresentada
pelas estradas do Pas, gerando perdas do produto e, tambm, devido ao desgaste
sofrido pelo caminho, com conseqente aumento do preo do frete.
O fato de o Brasil possuir dimenses continentais eleva a importncia dos
meios de transportes serem eficientes, que permitem integrar o territrio nacional,
facilitando o desenvolvimento econmico das diversas regies do Pas. E,
principalmente, pelo fato de seus principais produtos de exportao serem
commodities, a existncia de modais de transporte que atendem as necessidades da
produo agrcola um fator predominante para a competitividade do agronegcio
no mercado mundial.
Segundo Martins e Caixeta-Filho (2001, p. 16):
Os transportes tm a funo bsica de proporcionar elevao na
disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produo que de outra
maneira no estariam disponveis para uma sociedade ou estaria apenas a
um elevado preo. Tm, assim, a funo econmica de promover a
integrao entre sociedades que produzem bens diferentes entre si.
O transporte est entre as principais operaes logsticas no escoamento de
produtos agrcolas brasileiros e esse representa boa parte dos custos logsticos.
Cada dia as organizaes e/ou empresas tm percebido a importncia da logstica
como fator competitivo, por isso, cada vez mais procuram otimizar as operaes
logsticas para a reduo de custos, e em se tratando de agronegcios a logstica
pode desempenhar papel fundamental na reduo de custo.
O potencial agrcola brasileiro extraordinrio, e dentro deste cenrio, a soja
destaca-se por ter os menores custos de produo mundial, mas se torna menos
competitiva frente aos seus principais concorrentes mundiais, devido aos custos
logsticos brasileiros, em especial, os de transporte. Por isso, a necessidade de
19
modais com grande capacidade, permitindo ganho de escala, e, conseqentemente,
reduo no custo de frete, se torna primordial para alavancar as exportaes de
commodities.
A Regio Norte vem se destacando nos ltimos anos como produtora de
gros, especialmente a soja. O transporte nessa regio com destino aos portos para
exportao realizado, principalmente por rodovia, ferrovia e, em menor escala, por
hidrovia, mas o transporte rodovirio concentra os maiores volumes.
Esta regio possui um grande potencial para o transporte hidrovirio, pois
banhada por grandes bacias hidrogrfica brasileiras. O Estado do Tocantins
banhado pela bacia do Tocantins-Araguaia, praticamente toda navegvel. Mas todo
esse potencial pouco utilizado, uma das razes a falta de infra-estrutura do
transporte hidrovirio que tem seu desenvolvimento comprometido devido s
questes ambientais.
Nos pases desenvolvidos, para o transporte de produtos de baixo valor
agregado, geralmente utilizada a hidrovia. Os EUA que possuem um grande
territrio como o brasileiro e, tambm so grandes produtores e exportadores de
soja, transportam a maior parte de sua produo pelo modal hidrovirio. Apenas
para ilustrar, 16% da soja americana transportada por rodovias, contra 67% da
brasileira. Em contrapartida, 61% da soja americana viajam por hidrovias, contra 5%
da brasileira. (EMBAPA, 2005).
O Brasil tambm perde competitividade quando se calculam os custos de
escoamento interno. Estimativas da Associao Brasileira das Indstrias de leos
Vegetais ABIOVE indicam que o custo de escoamento interno no Brasil cerca de
80% maior do que nos Estados Unidos. (ABIOVE, 2009).
20
A ferrovia poderia ser uma opo mais econmica e eficiente no transporte
brasileiro, mas foi tratada como sem importncia durante parte do sculo passado. A
partir de 1997, iniciou-se a retomada de sua importncia com o programa de
privatizao, foram aplicados novos investimentos, mas devido o sucateamento os
reflexos destes investimentos demoraram a surtir efeitos.
De acordo com Bowersox e Closs (2001, p. 284):
A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelada por
longas distncias a principal razo para que as ferrovias continuem
ocupando um lugar de estaque na receita bruta e na tonelagem
intermunicipal. As operaes ferrovirias incorrem em altos custos fixos em
virtude do equipamento caro, do acesso, dos ptios de manobra e dos
terminais. Entretanto, o sistema ferrovirio conta com custos operacionais
variveis relativamente baixos.
O transporte rodovirio apesar de tradicionalmente receber maiores
investimentos, tambm se encontra bastante deteriorado, com muitas estradas em
pssimas condies de conservao, em muitos casos, apenas as rodovias
privatizadas esto em um estado condizente de conservao.
Como indica a pesquisa realizada pela CNT (Confederao Nacional dos
Transportes) em 2006, e conforme os critrios de anlise desta pesquisa que leva
em considerao caractersticas do pavimento, sinalizao e geometria viria, de
acordo com estes critrios as condies de conservao dos 74.681km de rodovias
avaliados resultam em um ndice extremamente desfavorvel, em 74,7% da
extenso apresentam algum tipo de comprometimento, sendo, portanto,
classificadas como Deficiente, Ruim ou Pssimo (CNT, 2006).
21
1.1 JUSTIFICATIVA
Uma pesquisa cientfica torna-se importante quando o resultado interessa e
pode atingir parte de uma sociedade, como o caso dos custos do transporte
rodovirio da commodity1 soja, cuja finalidade apresentar informaes aos
produtores quanto aos custos diretos e indiretos de servio de transporte realizado
no mercado, a fim de obter melhor vantagem competitiva.
Este trabalho pretende contribuir com dados atualizados e informaes
importantes para as associaes e cooperativas de produtores rurais, que baseados
neste estudo podero viabilizar o transporte de soja da rea de produo aos
depsitos, com possveis redues de custos.
Na esfera acadmica, a forma metodolgica de trabalho cientfico possibilita
o aprendizado e o conhecimento. Este trabalho constituir de oportunidade para
avaliar o conhecimento e informaes obtidas e estudadas durante o curso de
Administrao e principalmente para colocar em prtica as teorias abordadas ao
longo do curso, e tambm contribuir com material terico baseado em estudo de
caso em uma Fazenda Agropecuria, possibilitando a novos acadmicos e ao
mundo cientfico, informaes adicionais para o estudo do tema custos de
transporte da commodity soja.
Analisar-se- as causas do aumento dos custos do transporte dessa
commodity para proporcionar aos agricultores informaes de qual tipo de modal de
transporte mais vantajoso para o transporte de gros, e qual proporciona menor
custo.
1 Commodity um termo de lngua inglesa, que tem vrios significados, que como o seu plural
commoditieis, refere-se a mercadorias, utilizado nas transaes comerciais de produtos de origem primria nas bolsas de mercadorias. Fonte: Dicionrio virtual de economia.
22
1.2 PROBLEMTICA
No contexto globalizado, necessrio questionar tudo que nos cerca,
principalmente, com referncia aos custos existentes no processo produtivo. O
agricultor que no tem informaes estar fadado ao prejuzo, por no saber ou no
conseguir calcular o quanto disponibilizou para produzir e transportar a safra at o
comprador e/ou depsito.
De acordo com Mattar (2008, p. 161):
assim como as demais modalidades de transporte, o rodovirio necessita de modelos de anlise para escolha dos equipamentos a serem utilizados, assim como para o dimensionamento das frotas que iro atender s necessidades de transporte.
Diante do exposto, questiona-se: Existe impacto nos custos de transporte da
commodity soja na propriedade Fazenda Estncia Lagedo, desde o momento da
colheita at a entrega do produto ao comprador?
1.3 HIPTESES
As rodovias brasileiras so intensamente utilizadas por veculos de cargas
considerados veculos pesados, pois esse modal tem maior prioridade no pas,
devido ao modelo de desenvolvimento estabelecido entre os anos das dcadas de
1950 a 1980, em que as prioridades de estruturao da malha de transportes se
estabeleceram sobre o modal rodovirio. Apesar da intensa utilizao e da
priorizao de poltica de transporte s rodovias, a manuteno baixa, por isso a
malha rodoviria brasileira se encontra em ms condies de trfego, com exceo
23
principalmente das rodovias privatizadas, que em contraponto acabam
agregando maiores valores ao transporte, devido ao sistema de cobrana sobre a
utilizao (pedgios).
A Confederao Nacional dos Transportes (CNT) faz pesquisas anuais sobre
as rodovias brasileiras, a fim de avaliar a qualidade do pavimento, sinalizao e a
geometria das vias, e classificam as rodovias de acordo com esses critrios com
conceitos timo, bom, ruim e pssimo.
Considerando a existncia de uma malha rodoviria de m conservao, a
distncia dos portos e dos eixos ferrovirios e hidrovirios traz impactos aos custos
de transporte na Estncia Lagedo.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo Geral
Analisar o impacto dos custos de transporte da commodity soja, sobre o preo
do produto oriundo da Fazenda Lagedo, localizada no municpio de Fortaleza do
Taboco, Estado do Tocantins.
1.4.2 Objetivos Especficos
Levantar os custos do modal rodovirio adotado pela Fazenda Lagedo.
Realizar estudo comparativo dos custos do transporte da propriedade com
custos de outras regies.
24
Analisar a eficincia de gesto dos custos de transporte da commodity soja na
Estncia Lagedo.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho de concluso de curso TCC, denominado Custos de
Transporte da commodity soja: Estudo de caso na fazenda Estncia Lagedo, aps
os elementos pr-textuais, est subdividido em quatro partes principais,
denominados captulos: Introduo, referencial terico, metodologia, anlise e
interpretao de dados e consideraes finais.
Na Introduo foram abordados de forma sucinta e objetiva todos os
captulos.
No Captulo I Referencial Terico. Foi realizada pesquisa bibliogrfica em
fontes secundrias, nos livros existentes na biblioteca da Faculdade Guara FAG,
teses de doutorado, mestrado e em artigos cientficos, que proporcionaram a
aquisio de novos conceitos sobre o tema, assim como estabeleceu um paralelo
entre a teoria e a prtica, possibilitando observar a importncia do estudo sobre os
custos de transporte da commodity soja para as fazendas produtoras, bem como
analisar as causas que elevam os custos do modal de transporte rodovirio, as
condies das rodovias nacionais, estaduais, estradas municipais e a matriz origem-
destino, usada como parmetro para calcular o preo do frete praticado nas regies
produtoras de soja no Brasil.
25
No Captulo II Metodologia so apresentados os mtodos cientficos
utilizados para alcanar os objetivos propostos na pesquisa, principalmente, quanto
abordagem e as tcnicas de pesquisa adotadas para desenvolver este trabalho,
assim como o uso das normas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABNT.
No Captulo III Caracterizao da Empresa Abordou-se os elementos que
caracterizam a fazenda Estncia Lagedo, sua localizao no municpio de Fortaleza
do Taboco Estado do Tocantins, levando em considerao aspectos histricos,
localizao, rea de produo, instalaes e equipamentos.
No Captulo IV Anlise e Interpretao dos Dados Aborda os trabalhos de
pesquisa desenvolvidos e a apropriao de conceitos usados na anlise dos dados
e das informaes obtidas, de acordo com os referenciais usados para a
fundamentao. Por fim, so elaboradas as consideraes finais referente ao
trabalho.
26
2 REFERENCIAL TERICO
2.1 TRANSPORTE DE CARGAS AGROINDUSTRIAIS
Pode-se dizer que o transporte de cargas agroindustriais, ou mais
genericamente, a logstica agroindustrial, assunto recente no meio cientfico
brasileiro. O prprio estudo da logstica ainda pode ser considerado muito incipiente,
no Brasil, inclusive com poucos trabalhos cientficos e obras publicadas, o que
tornou este trabalho mais complexo na busca de informaes em fontes
bibliogrficas confiveis.
Ballou uma das principais referncias na sistematizao dos conceitos e
assuntos relacionados logstica. Sua obra, cuja primeira edio foi publicada no
incio dos anos da dcada de 1980, sendo um dos principais referenciais na rea.
Segundo o autor:
A logstica empresarial estuda como a administrao pode prover melhor
nvel de rentabilidade nos servios de distribuio aos clientes e
consumidores, atravs de planejamento, organizao e controle efetivo para
as atividades de movimentao e armazenamento que visam facilitar o fluxo
de produtos. (BALLOU, 1993, p. 17)
Historicamente, a Segunda Guerra Mundial foi o marco para o
desenvolvimento da logstica na ocasio logstica militar , pela necessidade de
se transportar e armazenar adequadamente os armamentos e mantimentos para os
exrcitos, em especial os norte-americanos, no qual o assunto ganhou maior
relevncia. Portanto, ainda conforme Ballou apud Gameiro (2003, p. 7), o perodo
27
entre as dcadas de 50 e 60 do sculo passado representou a poca de grande
desenvolvimento da teoria e prtica logstica.
O transporte, por sua vez, seria um dos componentes da logstica, como fica
claro na definio anteriormente colocada. Certamente, um ponto-chave,
sobretudo no caso de cargas de baixo preo, para as quais o custo da
movimentao, em termos relativos, bastante elevado.
Soares & Caixeta-Filho apud Gameiro (2003, p. 7) observam que os sistemas
produtivos da agricultura brasileira tm avanado significativamente, em especial, no
que se refere ao desenvolvimento e disseminao de novas tcnicas de produo. A
competitividade final dos produtos, porm, comprometida por gargalos ao longo de
determinada cadeia, sendo que a logstica e o transporte so fundamentais nesse
contexto.
Alm de o assunto ser tambm relativamente novo do ponto de vista
acadmico, deve-se ressaltar que, no caso de sua insero no contexto da
agricultura brasileira, existem outros motivos que explicam seu recente surgimento
como assunto de pesquisa. O trecho a seguir, de Caixeta-Filho, evidencia com
propriedade os fenmenos de realocao da agricultura brasileira, que implicam
reestruturao da produo e logsticas envolvidas:
Um dos mais marcantes fenmenos observados na economia agrcola
brasileira nas ltimas dcadas, e de forma acelerada nos anos mais
recentes, a verdadeira revoluo no seu arranjo espacial. Os negcios
agropecurios foram ocupando reas de fronteiras, como o Norte e o
Centro-Oeste, alm de vastas reas do Nordeste, em geral atravs de
atividades que incorporam modernas tecnologias de produo.
Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indstrias de
processamento vo se aglomerando ao redor das zonas de produo,
visando principalmente a minimizao dos custos de transporte envolvidos,
atendendo assim aos princpios de racionalidade econmica. (CAIXETA-
FIHO, 1999, p. 8)
28
O desenvolvimento das pesquisas em torno da logstica agroindustrial, no
Brasil, trouxe consigo a necessidade de conhecimento do custo ou valor dos fretes,
uma vez que, essa a varivel norteadora do processo.
A informao relevante para as anlises da logstica agroindustrial no Brasil
a predominncia do modal rodovirio na movimentao das cargas. Conforme os
dados da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot)2, citada por
Caixeta-Filho (1999), 81% dos graneis slidos agrcolas foram movimentados por
rodovias em 1995, enquanto 16% foram por ferrovias e menos de 3%, por hidrovias.
Tais informaes atestam sobre o papel do transporte rodovirio para as cargas
agrcolas.
A importncia do custo de transporte sobre a formulao de valores e o
acesso ou distribuio dos produtos de origem agrcola, por sua vez, consagrada
na literatura, assumindo papel de destaque na maioria das obras publicadas, o que
denota um interesse e investimento cientfico maior no mbito do transporte de
insumos e produo agrcola.
Roehner apud Gameiro (2003, p.9), em seu trabalho sobre o papel dos custos
de transportes nos mercados de commodities, apresenta uma importante
contribuio ao assunto. O autor afirma que houve uma enorme reduo nos valores
de frete no final do Sculo XIX, tanto no transporte terrestre quanto no martimo. No
sculo XX, a queda foi menos acentuada, mas ainda evidente. Apesar dessa
2 Com a reestruturao dos rgos pbicos federais, em fevereiro de 2002 a Empresa Brasileira de
Planejamento e Transportes (Geipot) foi absorvida pela Agncia Nacional dos Transportes Terrestres
(ANTT), deixando de existir sob aquela denominao.
29
tendncia de reduo, na dcada de 1980, o frete continuou representando entre
10% e 30% do preo final dos granis agrcolas.
Roehner apud Gameiro (2003, p. 9) estudou, ainda, o efeito de variaes dos
custos de transporte sobre uma srie de aspectos relacionados aos mercados e
commodities, tais como a magnitude das diferenas espaciais de preo, o progresso
da integrao dos mercados (com sua correspondente reduo nas diferenas
espaciais mencionadas), a evoluo histrica na volatilidade dos preos e o
desenvolvimento do comrcio.
Uma das constataes do autor foi a de que a influncia das diferenas
espaciais de preo (proporcionadas principalmente pelos custos logsticos) era to
significativa que se sobressaa ante as diferenas de qualidade de um produto.
Utilizando o trigo como exemplo nos Estados Unidos (EUA), o autor concluiu que as
diferenas de preo existentes entre as distintas classes (que medem a qualidade
daquele gro) variavam entre 2% e 5%, enquanto as diferenas especiais de preo
ficavam entre 10% e 15%.
Historicamente, identifica-se uma significativa relao entre os custos de
transporte e problemas de abastecimento que, inclusive, levavam a srias crises de
fome no passado. Segundo Roehner apud Gameiro (2003), estudando as crises de
abastecimento nos sculos XVII e XVIII, concluiu que a Inglaterra presenciou
dificuldades relativamente pequenas, enquanto a Frana sofrera fortemente com a
falta de alimentos, sendo que a principal explicao estaria associada aos custos de
transporte. Enquanto a capital e as grandes cidades da Inglaterra estavam a menos
de 100 km do mar, diversas regies da Frana s podiam ser abastecidas por
estradas ou ferrovias, onde o custo de transporte era significativamente superior. As
30
piores crises ocorridas naquele perodo foram verificadas exatamente nos locais que
eram precariamente servidos por estradas e ferrovias.
Gameiro (2003) no Brasil, o frete rodovirio apresenta significativa
participao no preo da carga, dependendo do produto e da poca. A Tabela 1
ilustra resultados de pesquisas sobre a relao entre o preo do frete e o valor de
alguns produtos relevantes.
Tabela 1. Relao entre o preo do frente e o preo dos produtos: valor mnimo,
mdio e mximo, para as safras entre 1994 e 1997.
Produto
Faixa de
Distncia
(km)
Relao entre preo do frete e preo do
produto (%)
Mnimo Mdio Mximo
Milho 800 - 899 16,9 22,7 30,6
Soja 900 999 11,5 13,0 28,8
Arroz beneficiado 450 649 11,1 12,0 13,1
Acar 350 399 5,5 6,2 6,9
Algodo em pluma 500 549 4,0 4,4 4,9
Farelo de soja 200 249 1,5 3,2 7,5
Fonte: Adaptada de Caixeta-Filho et al. apud Gameiro (2003, p. 11)
Observa-se, por exemplo, no caso do milho, que o preo do frete pode chegar
a mais de 30% do valor do produto, em condies extremas. Em mdia, no perodo
considerado, a relao para o milho foi de 22,7%. No caso da soja, um dos produtos
mais importantes da agricultura brasileira, o frete representava, em mdia, 13% do
valor do produto, segundo a fonte.
medida que o preo do produto aumenta, h uma tendncia de reduo no
valor dessa relao, como o caso do farelo de soja e do algodo. Entretanto,
geralmente h uma relao positiva entre os preos do produto e do seu frete.
Dentre outros fatores, isso pode ser explicado pelo maior cuidado necessrio em seu
31
transporte e pelo maior risco de perdas, especialmente pelo roubo de cargas, que
tem caracterizado sua movimentao nos ltimos anos.
Portanto, fica claro que o preo do frete fundamental na logstica do produto
e que, em ltima instncia, afeta fortemente a rentabilidade do negcio.
2.2 TRANSPORTE DA SOJA EM GRO
Esta pesquisa contempla o estudo de caso do custo do transporte rodovirio
da commodity soja a granel. A importncia desse produto para a agricultura
brasileira o principal motivo que levou sua escolha.
Segundo Soares et al. apud Gameiro (2003, p. 12), a soja normalmente
transportada a granel. Esse servio comumente prestado por transportadores
autnomos, devido baixa especificidade do veculo. A movimentao rodoviria do
gro apresenta um papel de destaque na oferta de transporte para granis agrcolas,
uma vez que grandes volumes so envolvidos.
Caixeta-Filho et al apud Gameiro (2003, p. 13) afirmam:
H intensa utilizao dos servios de transporte no escoamento da safra da
soja, vem provocando grande desestabilizao no mercado de fretes. Isso
ocasionado pelo fato de a oferta de veculos no ser suficiente para cobrir a
demanda existente para movimentao da soja e outros produtos agrcolas,
proporcionando aumento significativo dos fretes. (...) A safra de soja , sem
dvida, a que mais desestabiliza o mercado de frete. O pico da safra
comea na segunda quinzena de maro e vai at a segunda quinzena de
abril (...).
O problema da concentrao da colheita reforado pela deficincia em
estrutura de armazenagem em muitas regies. A falta de armazns obriga os
agricultores a escoarem sua produo imediatamente aps a colheita. Na Tabela 2
32
so apresentados dados sobre o volume mensal de colheita da soja nos principais
estados produtores no Brasil.
Tabela 2. Estimativa mensal de colheita da soja no Centro-Sul do Brasil, safra
2000/2001.
Estado Produo Fevereiro Maro Abril Maio
(t) (%) (t) (%) (t) (%) (t) (%) (t) (%)
Minas Gerais 1.444,5 4 0 260,0 18 678,9 47 505,6 35
So Paulo 1.335,9 4 187,0 14 975,2 73 160,3 12 13,3 1
Paran 8.294,1 24 414,7 5 4.478,8 54 3.317,6 40 82,9 1
Santa Catarina 521,5 1 0 31,3 6 365,1 70 125,2 24
Rio Grande do Sul 6.914,5 20 0 691,5 10 5.324,2 77 894,9 13
Mato Grosso 9.200,8 26 1.840,2 20 4.600,4 50 2.300,2 25 460,0 5
Mato Grosso do Sul 3.087,1 9 463,1 15 1.389,2 45 1.234,8 40 0
Gois 4.143,2 12 704,3 17 1.408,7 34 1.740,1 42 290,0 7
Distrito Federal 73,5 0 11,0 15 25,7 35 36,8 50 0
Total Centro Sul 35.015,1 100 3.620,3 10 13.860,8 40 15.158,0 43 2.376,0 7
Fonte: Adaptada Companhia Nacional de Abastecimento Conab apud Gameiro (2003, p. 13)
Observa-se, com o auxlio da Figura 1, que os meses de maro e abril
concentram mais de 80% do volume colhido, o que explica a enorme demanda por
servio de transporte nesse perodo.
Figura 1. Evoluo da colheita nos quatro principais estados produtores 2000/01
Fonte: Adaptada a partir de dados da Conab apud Gameiro (2003, p. 14)
ParanRio Grande do Sul
Mato GrossoMato Grosso do Sul
0%
20%
40%
60%
80%
Paran
Rio Grande do Sul
Mato Grosso
Mato Grosso do Sul
33
Fica claro pelo que demonstrado, que os preos dos fretes tendem a se
elevar nessas pocas do ano.
Nas proximidades dos meses de maro, o preo do frete sofre significativa
alterao, podendo manter-se nos meses seguintes, como no ano de 1999, ou
retornar a patamares inferiores. Esse comportamento evidencia a importncia de se
dispor de ndices que meam a evoluo desses preos, tanto em perodos
subseqentes como em intervalos especficos, tais como nos meses de pico de
safra.
O estudo do transporte exige o conhecimento das rotas e suas respectivas
quantidades movimentadas. So informaes relativamente difceis de serem
obtidas no caso do modal rodovirio, que, principalmente pela sua
desregulamentao, no dispe de um servio amplo de registro. Portanto, tais
informaes, geralmente, so obtidas por meio de estimativas das quantidades
ofertadas nas regies produtoras e das quantidades demandadas nas regies de
destino do produto.
Pelas caractersticas do mercado de soja no Brasil, h meios de se obter
estimativas com certo grau de confiabilidade. Pelo lado da oferta tm-se as
quantidades produzidas em cada municpio; j dentro do prisma da demanda, tem-
se uma forte concentrao nos portos de exposio, especialmente o de Paranagu-
PR e de Santos-SP, bem como nas regies de processamento do gro,
concentradas nos estados do Sul Paran e Rio Grande do Sul e do Sudeste So
Paulo e Minas Gerais. Esses dados so divulgados por instituies pblicas de
estatsticas e so bastante confiveis, estando disponveis ao pblico em geral. A
dificuldade, porm, reside na definio da proporo da quantidade ofertada em um
determinado local e destinada a esse ou quele destino. Para tanto, procura-se
34
construir uma matriz origem-destino, ajustando-se essas quantidades de modo a
fechar os valores ofertados e demandados, em todas as regies.
A matriz origem-destino mais atual, que tem conhecimento para a soja, foi
elaborada em 1997, pelo Geipot, com dados referentes ao ano de 1995 para as
principais rotas de escoamento do produto, conforme apresentado na Tabela 3.
Tabela 3. Matriz Origem-Destino para o transporte da soja em gro (2009). Perodo:
25/2007 - 21/08/2009.
Origem UF Destino UF R$/t R$/t.km
gua Boa MT Alto Araguaia MT 51,84 0,08
Alto Taquari MT Paranagu PR 150,00 0,10 Balsas MA Macei AL 120,00 0,08
Brasnorte MT Rondonpolis MT 75,00 0,09
Camapu MS Paranagu PR 106,75 0,08
Campo Novo do Parecis MT Araucria PR 160,00 0,07
Campo Verde MT Rondonpolis MT 19,73 0,14
Navira MS Toledo PR 26,00 0,11
Nova Maring MT Rondonpolis MT 71,00 0,12
Ourinhos SP Paranagu PR 57,00 0,11
Paracatu MG Araguari MG 34,00 0,12 Pedro Afonso TO Porto Franco MA 42,75 0,11
Ponta Grossa PR So Francisco do Sul SC 36,31 0,13
Fonte: Informe Sifreca (2009)
Tabela 4. Matriz Origem-Destino para o transporte da soja em gro (2009). Perodo:
22/2008 - 25/09/2009.
Origem UF Destino UF R$/t R$/t.km
gua Boa MT Jata GO 41,42 0,08
Aral Moreira MS Cu Azul PR 43,56 0,09
Barreiras BA Salvador BA 98,00 0,11
Buritizeiro MG Uberlndia MG 39,43 0,08
Camapu MS Trs Lagoas MS 40,00 0,09
Campo Novo do Parecis MT Alto Araguaia MT 75,22 0,09
Campo Verde MT Paranagu PR 140,00 0,08
Caravagio MT Alto Araguaia MT 76,10 0,09
Chapada RS Rio Grande RS 44,00 0,07
Cludia MT Santos SP 193,40 0,08
Costa Rica MS Santos SP 109,38 0,10
Cuiab MT Paranagu PR 152,67 0,08
Dourados MS Chapec SC 73,21 0,09
Rondonpolis MT Paranagu PR 132,25 0,08
Santa Mariana PR Maring PR 17,00 0,09 Santa Rosa do Tocantins TO Porto Franco MA 68,00 0,09
So Desidrio BA Salvador BA 100,00 0,11
Fonte: Informe Sifreca (2009)
35
A matriz fornece um razovel conhecimento das principais rotas. Trata-se de
uma amostra dos valores R$/t e R$t.km, ou seja, o valor da tonelada em real e o
valor da tonelada por Km.
2.3 FUNDAMENTAO TERICA DA FORMAO DO PREO DE FRETE
Para Samuelson apud Gameiro (2003, p. 18), o entendimento da estrutura do
frete transportation rate importante para o entendimento da indstria do
transporte como um todo.
Interessante observar que, na literatura de Lngua Inglesa, usualmente,
utilizam-se os termos rate e tariff para designar o preo do frete. Uma das
explicaes reside no fato de que, historicamente, a indstria do transporte foi
bastante regulamentada, em vista da importncia que a atividade apresenta para
toda a sociedade. Portanto, era fato comum o estabelecimento de tarifas por rgos
de regulamentao para os servios de transporte.
No entanto, observando-se a traduo dessas palavras para o Portugus,
tem-se que rate pode tanto significar preo, valor, taxa e tambm ndice. No
caso de tariff, a definio mais restrita, sugerindo algo imposto, ainda que seja
um preo.
A diversidade de termos utilizados na literatura pode gerar alguma confuso
conceitual, de modo que sua definio se faz necessrio.
A seguir so abordados alguns significados de relevncia para fins de melhor
entendimento do trabalho.
Preo do transporte, valor e frete A palavra frete utilizada como
sinnimo de transporte e carregamento. Alm disso, utilizada para designar a
36
importncia paga pelo transporte de alguma coisa. Esta importncia pode ser
entendida como o preo ou o valor pago pelo servio. Portanto, frete pode
significar o preo do transporte.
A distino entre preo e frete transcende a mera diferena ortogrfica e
cai em uma importncia de debate da Teoria Econmica, qual no se pretende
adentra.
Opta-se pela adoo do termo preo para designar a importncia financeira
envolvida no pagamento de um servio de transporte, evitando o uso de valor. Mais
ainda, esse preo de transporte, ser tratado simplesmente por frete.
Transportador, empresa de transporte, autnomo e embarcador
Transportador o agente responsvel pelo servio de transporte. Pode ser uma
pessoa fsica ou uma empresa (pessoa jurdica). Quando pessoa fsica, o
transportador recebe a denominao de transportador autnomo. As empresas de
transporte, tambm denominadas simplesmente de transportadoras, assim como
os autnomos, so prestadoras de servio, no sendo, portanto, as proprietrias das
mercadorias transportadas.
As transportadoras geralmente possuem uma frota prpria com motoristas
empregados, mas no raro subcontratam transportadores autnomos, situao na
qual esse recebe a denominao de transportador agregado. Nesse tipo de
relao, o autnomo pode tanto utilizar seu prprio veculo como algum da
transportadora contratante.
37
Embarcador3, por sua vez, o contratante do servio de transporte e
geralmente o proprietrio da mercadoria. Pode ser tanto uma pessoa fsica ou
jurdica. Este agente paga aos transportadores pelo servio de transporte.
(GAMEIRO 2003)
O preo do transporte (ou simplesmente frete) a varivel usada para
designar um frete especfico, ou seja, o preo cobrado por um servio de
transporte determinado, bem definido.
De posse dessas definies de transporte possvel avanar no sentido de
entender as relaes que determinam o preo do transporte.
consagrado que os servios de transporte enfrentam uma demanda do tipo
derivada ou de segunda ordem, uma vez que surgem da necessidade da troca de
bens no mercado. (GAMEIRO 2003)
3 O termo embarcador, apesar de largamente utilizado na literatura e no mercado brasileiro de
transporte, no consta nos dicionrios do idioma Portugus. Trata-se de uma traduo do termo shipper.
38
2.4 TRANSPORTE DA COMMODITY SOJA
O transporte uma atividade econmica cada vez mais importante no mundo
empresarial/agronegcio. O produto final, at chegar ao cliente passa por uma srie
de etapas que os tornam mais caro. Da a necessidade de se manter um rigoroso
controle dos custos, para que estes no afetem o cliente.
Novaes apud Fleury (2007, p. 12), define logstica como o processo de
planejar, implementar e controlar eficientemente o custo correto, o fluxo e
armazenamento de matrias-primas e estoques durante a produo de produtos
acabados, e as informaes relativas a essas atividades, desde o ponto de origem
at o ponto de consumo, com o propsito de atender aos requisitos do cliente.
Para isso, existe a logstica, que procura encontrar os melhores meios de
transportar, agregando eficincia e rapidez exigidas pelo mercado globalizado.
Para a maior parte das empresas, o transporte a atividade com maior grau
de importncia, por ter maior visibilidade e tambm, por ser essencial cadeia de
operaes logstica. Nenhuma empresa pode operar sem movimentar seus produtos
acabados ou matrias-primas. (GOMES, 2004, p.73).
Desde o momento em que o processo produtivo finalizado at o momento
em que o comprador toma posse das mercadorias, estas so de responsabilidade da
logstica, que tem por objetivo armazen-las em depsitos prprios e transport-las
diretamente ao cliente ou at depsitos locais.
O profissional de logstica deve preocupar-se em assegurar a disponibilidade
dos produtos requeridos pelos clientes medida que eles desejem e se isto pode
ser feito a um custo razovel. H muitas opes a considerar.
39
De acordo com Ballou (1993, pp. 40-41):
H normalmente dois tipos de mercados para os quais se devem planejar.
Um deles o de usurios finais, que so aqueles que usam o produto tanto
para satisfazer suas necessidades como aqueles que criam novos
produtos, que o caso dos consumidores industriais. Os consumidores
finais tambm podem ser companhias que, por sua vez, vendem os seus
produtos aos seus clientes. (BALLOU 1993, pp. 40-41)
A principal funo dos rgos de transporte, segundo Dias (1993)
promover a otimizao de prazo, custos e qualidade de atendimento, uma vez que
estes elementos podero viabilizar maior possibilidade de mercado, tendo por base
as seguintes argumentaes: 1. Custos: Ao termos valores de custos de transporte
superiores s mdias de mercado, aumentaro nossas dificuldades de concorrncia.
2. Prazos: Para determinados produtos os prazos de sua entrega so to
importantes que, devido vida do produto ser extremamente curta, pode-se, ao
estender seu prazo de entrega, prejudicar inclusive vendas futuras. A ttulo de
exemplo, determinados tipos de peridicos que, se no colocados em determinadas
praas em prazos especficos, tm suas vendas futuras prejudicadas, j que o
consumidor no est disposto a "esperar" a regularizao nas entregas. A mesma
observao vlida, principalmente no transporte de cosmticos, produtos farma-
cuticos e alimentcios. 3. Qualidade: Em determinados casos, principalmente no
transporte de matrias-primas mais sofisticadas, poder vir a onerar os custos de
transporte. Um fator primordial para a qualidade do transporte a embalagem do
produto transportado. Desde o carregamento do produto, ele est sujeito a riscos de
avarias devido prpria operao, e, se a embalagem no for correta para a
modalidade de transporte que estar sujeita certamente o material ser avariado.
40
Em funo do tipo de transporte h necessidade de avaliar os riscos possveis na:
carga e descarga do material; no percurso da estrada e qualidade da estrada; no
ferrovirio, nmero de transbordo; no martimo (movimentos, vertical, transversal e
longitudinal) (DIAS, 1993, p.321).
2.5 FUNES DO TRANSPORTE DE CARGAS NA LOGSTICA
O transporte uma das principais funes logsticas. Alm de representar a
maior parcela dos custos logsticos na maioria das organizaes e/ou agronegcio
tem papel fundamental no desempenho de diversas dimenses do servio ao
cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em mdia, cerca de 60% das
despesas logsticas, o que, em alguns casos, pode significar duas ou trs vezes o
lucro de uma companhia e/ou fazenda. As principais funes do transporte na
logstica esto ligadas basicamente s dimenses de tempo e utilidade de lugar.
Desde os primrdios, o transporte de mercadorias e/ou matria-prima tem sido
utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do
prazo adequado s necessidades do comprador. Mesmo com o avano de
tecnologias que permitem a troca de informaes em tempo real, o transporte
continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logstico, que o
produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo
possvel (FLEURY, WANKE & FIGUEREDO, 2007, p. 19).
Ojima (2004, p. 12), afirma que a distribuio de transporte de carga pelos
diferentes modais diferente da geografia de cada pas e/ou estado e tambm dos
incentivos governamentais no setor. A participao dos modais rodovirio, ferrovirio
41
e hidrovirio no transporte de carga brasileiro substancialmente diferente daquela
encontrada em outros pases de dimenses continentais similares. (CNT, 2006)
A anlise de transportes tem como objetivo estudar e definir as possibilidades
de utilizao de determinada linha quando j se tem o estudo de viabilidade
econmica da utilizao de rota e modalidade especificada por outro setor do
departamento de transportes, como poderemos ver mais adiante. Outra funo a
do controle do cumprimento de prazos preestabelecidos de entrega. Assim sendo, o
analista de transporte dever apresentar periodicamente relatrios de forma sucinta
dos prazos apresentados em confronto direto com os prazos tericos.
Dever constar tambm deste relatrio as rotas de grande relevncia, que
surgem com maior freqncia, dando assim possibilidade de decises mais
acertadas ao administrador do departamento em questo, pois, com base nestes
dados, determinadas linhas que possam apresentar teoricamente menores custos
sero eliminadas devido a dificuldades de operao encontradas. (DIAS, 1993,
p.328).
Segundo Ballou apud Pozes (2007, p.1), o tempo de entrega (mdia) e a
variabilidade no tempo de entrega (desvio-padro) esto ocupando os primeiros
lugares em importncia para o desempenho do transporte. O tempo de entrega, ou o
lead-time, o tempo mdio que um carregamento leva da origem ao destino. J a
variabilidade refere-se s diferenas da durao do tempo de entrega de
carregamentos que possuem mesma origem e destino, movimentando-se no mesmo
modal. A variabilidade do lead-time a principal medida da incerteza no
desempenho do transporte.
Fica, ento, evidente, a importncia de se reduzir esses dois parmetros de
transporte, para que se aumente a eficincia do processo, diminuindo as incertezas.
42
Mas, que parmetros devem ser reduzidos preferencialmente, o tempo mdio ou a
variabilidade? Que modal deve ser escolhido para uma determinada operao? A
resposta destas perguntas o cerne desta ferramenta (POZES, 2007, p.2).
Por outro lado, de acordo com Dias (1993, p.329):
[...] a coordenao de transportes possui como atribuio principal o
escalonamento de viagens, alm de outras atividades de segunda ordem,
tais como: controle de pagamentos, fornecimento de informaes ao setor
de custos, respostas a correspondncias etc. O setor de estudos
econmicos visa estabelecer a viabilidade econmica de realizao do
transporte. O setor de anlise de custos se encarregar de apresentar
relatrios sobre o resultado econmico de determinada poca; quando
existir grandes distores as mesmas devero ser apresentadas em
detalhamento com suas devidas justificativas. (DIAS, 1993, p.329):
Uma das principais responsabilidades do Departamento de Transporte de
uma empresa e/ou fazenda a escolha da transportadora. Muitas empresas
vivenciam esse problema e o primeiro passo deve ser a escolha entre a utilizao de
transporte prprio ou transporte contratado.
Cada empresa precisa analisar suas disponibilidades de frota prpria e
compatibilizar, desta forma os servios realizados atualmente com essa nova tarefa.
Em princpio, a rentabilidade do veculo de carga est condicionada a um
planejamento que lhe permite rodar sempre carregado.
Para quem j tem um servio regular de entregas na rea dos seus principais
fornecedores, a tarefa fica bastante simplificada. Mas, se isso no ocorre, ser
necessrio promover um estudo das empresas de transporte que operam em cada
rea e negociar operao mediante um contrato de servio.
43
Quando no se disponibiliza de antecedentes, muito difcil proceder-se
definio de normas rgidas para contratar empresas de transporte.
Pode-se, entretanto, estabelecer alguns pressupostos para facilitar a tomada
de deciso, e estes pressupostos so, segundo Dias (1993, p.330) os seguintes: 1.
Potencial da empresa/fazenda: Aqui, deve-se considerar o capital; a tonelagem de
frota prpria; a infra-estrutura disponvel (terminais na rea desejada, comunicao e
pessoal); a quantidade e importncia de clientes que operam com material
semelhante; prazos de entrega oferecidos nas diversas linhas para cargas
completas e cargas fracionadas. Ao fazer essa solicitao empresa, deve-se
indicar qual a previso de transporte em toneladas, e/ou metros cbicos, ou peas,
indicando neste ltimo caso o peso e a dimenso de cada unidade e seu valor
aproximado. 2. Tarifas: Ainda que a coleta de tarifas seja efetuada simultaneamente
com o levantamento do potencial da empresa, sua anlise deve estar condicionada
na pr-seleo. Escolher uma empresa de transporte s pela tarifa no a boa
norma, por motivos j bastante conhecidos. Depois de conferidos os dados
fornecidos na primeira etapa, especialmente seu conceito junto aos clientes
principais, pode-se analisar as tarifas oferecidas e escolher as que proporcionam
custos mais baixos. As tarifas de transporte rodovirio so constitudas de duas
parcelas bsicas: frete e frete-valor (ad valorem4), ambas negociveis entre usurio
e o transportador. Assim, a anlise deve ser feita pela soma das duas.
Ao tomar-se conhecimento do valor mdio da mercadoria/matria-prima que
ser transportada, realiza-se o clculo do custo do valor do frete por unidade ou
4Ad valorem: Expresso em latim que significa, segundo o valor ou conforme o valor. Na cobrana ou no clculo de um imposto, tributo ou taxa, aquele estimado como uma percentagem do valor de uma mercadoria. No se trata de uma quantia fixa, mas dependente do valor da mercadoria que est sendo tributada. Quando o tributo cobrado uma quantia fixa, o mesmo denominado tributo especfico. Fonte: Glossrio de Supply Chain Management.
http://www.igf.com.br/aprende/glossario/glo_Resp.aspx?id=115
44
tonelada e adiciona-se ao frete-peso. Realizados estes procedimentos, adquire-se
subsdios para decidir seguramente sobre qual a empresa com que se vai operar.
Depois de realizada a escolha das empresas, indispensvel montar um
sistema de avaliao de desempenho que abranja dois itens bsicos: prazo de
entrega e eficincia.
Os dados relativos aos prazos (previso e cumprimento), s diferenas e
percentuais podero ser preenchidos pelo funcionrio encarregado de fechar o
mapa no final de cada ms e encaminh-lo ao responsvel pelas decises sobre
transportes. (DIAS, 1993, p.330).
Ainda para o mesmo autor, (1993, p.330), no custo final do produto estar
incluso, direta ou indiretamente, o frete desde sua fonte produtiva at o
almoxarifado. O valor deste frete encontrar-se- embutido no custo do produto ou
ser pago ao transportador diretamente.
Assim, toda operao de compra tem de levar em conta esse valor, que
acaba tornando-se significativo medida que seus custos vo sendo elevados em
funo, principalmente, dos preos dos derivados de petrleo e demais insumos
(pneus, veculos, mo-de-obra etc.).
Para Faria & Costa (2005, p. 58), os custos de transporte deveriam ser
observados sob duas ticas: a do usurio (contratante) e a da empresa operadora
(que possui frota prpria). Na tica do usurio (contratante), quando a empresa
terceiriza as operaes de transporte (ou parte dela), os custos de transporte so
variveis. Na tica da empresa operadora (com a frota prpria), os custos de
transporte tm uma parcela fixa e uma parcela varivel.
Os custos de transporte, segundo Bowersox & Closs apud Faria & Costa
(2005, p. 58), so influenciados, basicamente pelos seguintes fatores econmicos: 1.
45
Distncia: o que tem maior influncia no custo, pois afeta os custos variveis.
Embora a relao custo/distncia seja considerada linear, ou seja, quanto maior a
distncia, maior o custo total, mas o custo de frete por quilmetro rodado diminui,
gradualmente, com a distncia, em funo de os custos fixos permanecerem os
mesmos; 2. Volume: segue o princpio da economia de escala, ou seja, o custo do
transporte unitrio diminui medida que o volume da carga aumenta. Com a carga
consolidada e ocupao completa da capacidade do veculo, tem-se uma diluio
dos custos por unidade transportada; 3. Densidade: a relao entre peso e volume
e incorpora consideraes de peso a ser transportado e espao a ser ocupado. Um
veculo, normalmente, mais restrito ao espao do que quanto ao peso. Em termos
logsticos, para melhor aproveitamento da capacidade do veculo deve-se aumentar
a densidade da carga. Esses custos devem ser balanceados com os custos dos
sistemas de carga/descarga, no intuito de minimizar o custo total; 4. Facilidade de
acondicionamento: refere-se s dimenses da carga e de como estas possam afetar
o aproveitamento do espao do veculo (carreta, continer, vago). Produtos com
tamanhos ou formas no padronizadas levam ao desperdcio de espao, o que gera
custos desnecessrios; 5. Facilidade no manuseio: para agilizar e facilitar a
carga/descarga pode ser utilizado equipamentos especiais que, tambm, afetam o
custo de manuseio/movimentao; 6. Responsabilidade: o grau de responsabilidade
est relacionado questo do risco e incidncia de reclamaes, contemplando as
caractersticas da carga a ser transportada, tais como: suscetibilidade de avarias, de
roubo, de combusto ou exploso espontnea, riscos de deteriorao e produtos
com alto valor agregado (seguro da carga); e 7. Mercado: os custos de frete so
influenciados por fatores de mercado, tais como sazonalidade das movimentaes
dos produtos, intensidade e facilidade de trfego, nacional ou internacional, entre
46
outros. A existncia de carga em rotas de retorno, por exemplo, pode reduzir o custo
do frete por unidade de peso. Se isso no ocorre e o veculo volta vazio, o custo de
retorno ir onerar o custo da viagem inicial.
Por sua vez, a escolha do modo de transporte influenciado pelos fatores
custo, tempo de trnsito da origem ao destino, risco (envolvendo a integridade da
carga) e freqncia (regularidade do transporte). Normalmente, o fator custo o
mais importante, em termos econmicos e financeiros, mas os outros fatores
tambm podem comprometer a definio do modo de transporte, estando
relacionado ao atendimento do nvel de servio exigido.
De acordo com Dias (1993, p.331), no transporte rodovirio de carga geral
so utilizados dois tipos de veculos: o truck, caminho com dois eixos traseiros e
capacidade nominal de 40 m3 e 12 t; carreta com semi-reboque com trs eixos
traseiros e capacidade-nominal de 75 m3 ou 25 t. Essa opo devida limitao de
peso por eixo fixado em lei e fiscalizado pelo DNER por meio de balanas colocadas
em pontos estratgicos das rodovias (Lei da Balana). Dessa forma, a programao
dos lotes de compra deve, sempre que possvel, respeitar essas limitaes em peso
e dimenses, programando-se remessas que possam ocupar totalmente esses tipos
de veculos ou seus mltiplos.
Essa poltica viabiliza significativa reduo no custo do transporte, haja vista
que sempre obtm-se fretes mais adequados quando lota-se o veculo, devido
reduo de custos operacionais de transporte.
Alm disso, evidencia-se a reduo do tempo de viagem e conse-
qentemente, a reduo dos prazos de entrega, portanto, ao proceder-se
programao da compra de materiais de elevadas dimenses deve-se levar em
47
considerao esse fator que compatibiliza o produto com as disponibilidades usuais
do transporte rodovirio, sempre visando conteno de custos.
importante salientar tambm, que a carroceria seja adequada modalidade
de transporte, podendo resistir ao carregamento, viagem e descarga e podendo
sofrer as tenses normais referentes sua acomodao no caminho que estar
realizando o transporte. (DIAS, 1993, p.331).
48
3 CONCEITUAO DE CUSTOS LOGSTICOS
Segundo Novaes (2001, p. 153), usa-se muitos termos na linguagem
quotidiana sem grande preocupao com seu significado mais correto. Assim,
quando se fala em casa sobre a contratao de determinado servio domstico,
como o conserto de uma televiso, por exemplo, dizemos indiretamente que custou
X reais, ou levou-nos a um gasto de X reais, ou que tivemos uma despesa de X
reais. Todavia, no ambiente empresarial e preciso ficar atento a diferenas
importantes entre tais conceitos, ou seja, custos so gastos relacionados aos
sacrifcios dos recursos ocorridos no processo produtivo.
3.1 CONCEITOS DE CUSTOS APLICVEIS LOGSTICA
Neste tpico, sero descritos alguns conceitos de custos aplicveis gesto
da Logstica. importante que os gestores do sistema logstico compreendam e
utilizem uma srie de informaes de custos, bem como o comportamento de cada
um deles.
Bloomberg et al. apud Faria & Costa (2005, p. 47) sugerem que os custos
sejam segregados em: diretos e indiretos, fixos, variveis e semivariveis,
irrecuperveis e incrementais ou marginais. Cada um desses custos revela uma
importncia nica para a tomada de decises em Logstica e, dessa maneira, so
classificados da forma que se pode observar no Quadro 1.
49
Fonte: Adaptada Faria & Costa (2005, p. 48)
Custos Diretos so aqueles que podem ser diretamente apropriados a
cada tipo de objeto, pela sua fcil identificao e mensurao no momento de sua
ocorrncia, tal como, por exemplo, os custos de transportes na distribuio, que
podem ser identificados em funo dos produtos faturados e entregues a cada
cliente. Custos Indiretos So aqueles que no se podem apropriar diretamente a
cada tipo de objeto, no momento de sua ocorrncia, por no estarem diretamente
relacionado ao mesmo. Como exemplo, podemos citar os custos com a tecnologia
de informao utilizada em um processo logstico que atenda diversos clientes. Os
Custos Logsticos indiretos so os mais difceis de mensurar e alocar a cada objeto
de anlise. (FARIA & COSTA 2005, p. 48)
Custos Fixos So os custos estruturais que ocorrem perodo aps perodo,
sem alteraes, ou cujas alteraes no se verificam como conseqncia de
variao no volume de atividades em iguais perodos. Na Logstica, podem ser
citados os custos com armazenagem prpria, contemplando a depreciao dos
ativos logsticos, os gastos com a mo-de-obra mensalista e outros gastos gerais.
Quadro 1. Classificao dos Custos Logsticos finalidade da informao
Finalidade da informao Classificao dos Custos Logsticos
Quanto ao relacionamento com o objeto Diretos e Indiretos
Quanto ao comportamento diante do volume de atividades
Variveis Fixos
Quanto ao relacionamento com o processo de gesto
Controlveis e No Controlveis; Custos de Oportunidade; Custos relevantes; Custos Irrecuperveis; Custos incrementais ou Diferenciais; Custos Ocultos; Custo-Padro; Custo-Meta; Custo-Kaizen; Custo do Ciclo de Vida
50
Custos Variveis So custos que variam em funo do volume da atividade.
Conhecer os custos variveis auxilia em muitas decises de curto prazo, como, por
exemplo, o ajuste do mix de produtos em face dos fatores limitantes de condies
operacionais e de mercado existente. (FARIA & COSTA 2005, p. 48)
3.2 CUSTO RODOVIRIO
Para Ojima (2007, p. 65), a classificao de custo fixo e varivel feita
atravs de um parmetro de comparao. Para algumas empresas, os custos fixos
so aqueles que independem do nvel de atividade e os custos variveis aqueles
que variam de acordo com o seu comportamento.
Em relao ao transportador, a classificao do custo se d em razo da
distncia percorrida, onde a unidade varivel a quilometragem. Dessa forma, os
custos ocasionados independentes do deslocamento do caminho so considerados
fixos, enquanto os custos que variam conforme a distncia percorrida so variveis.
Nesse sentido, foram considerados como custos fixos os itens: depreciao,
despesas com pessoal (motorista), despesas com veculo (pagamento do veculo,
IPVA), seguro do veculo, seguro obrigatrio e despesas administrativas.
Quanto aos custos variveis, consideram-se: despesas com combustvel (leo
diesel), despesas com lubrificantes e filtros, despesas com conjunto de rodagem
(pneus, cmaras, protetores e recapagens), despesas com pedgio e despesas com
manuteno (peas e pessoal de oficina). Vale ressaltar que o pedgio no
alocado de acordo com a distncia, e sim de acordo com a rota avaliada. (OJIMA
2007, p. 65)
51
3.2.1 Custos de Transporte Agrcola
Segundo Martins apud Oliveira (2007, p. 2), os custos de transporte, embora
sejam importantes em qualquer ramo de atividade produtiva, torna-se mais
significativos no caso dos produtos agrcolas. A participao dos custos de
transporte no preo final dos produtos agrcolas no atacado mais que duas vezes
maior em relao aos produtos manufaturados.
Os servios de transportes, como os produtos derivados da agricultura e
indstria, so bens econmicos de uso intermedirio. Assim, os desequilbrios e as
distores no setor de transportes transmitem-se, com maior ou menor intensidade,
a todas as atividades econmicas (BRASIL apud OLIVEIRA, 2007).
Para Costa apud Oliveira (2007, p.2), o custo Brasil (ineficincias de infra-
estruturas de transporte e tributrias) vem sendo apontadas como uma das
principais causas de perda de competitividade de soja brasileira frente americana.
Dentro dessas ineficincias, destaca-se o setor de transportes, que se apresenta
muito mal dimensionado e bastante precrio para as necessidades nacionais. A
infra-estrutura de transporte um importante fator diferenciador dos preos da soja
no mercado interno, o que vem prejudicando notadamente as regies de fronteira
que possuem infra-estrutura precria.
De acordo com Bueno (2001), o custo de transporte uma varivel
extremamente importante com o aumento das relaes econmicas tanto internas
quanto externas. A reduo desses custos assim como os de produo
fundamental para manter a competitividade e a produo de uma determinada
localidade ou de um tipo de mercadoria. Temos vrias maneiras para transportar os
produtos com destaque para o rodovirio, ferrovirio e hidrovirio. Na regio Norte o
52
principal produto que no contexto atual tem excedente a soja, uma mercadoria cujo
preo cotado internacionalmente; ou seja, o lucro dos produtores vai depender
principalmente da reduo dos custos.
Para Hijjar (2007, p. 3), esta informao pode ser utilizada em pelo menos
dois em tipos de ao, uma de curto e outra de longo prazo, cujos resultados podem
culminar na reduo dos custos logsticos das empresas.
A anlise de curto prazo aponta para a possibilidade de reduo da
ociosidade dos caminhes nas rotas de retorno e, conseqentemente, de diminuio
dos custos de frete. papel dos responsveis pelo gerenciamento de transporte das
empresas embarcadoras e das transportadoras criarem parcerias com indstrias
locais interessadas em utilizar a disponibilidade dos caminhes nas rotas de menor
fluxo.
Por sua vez, a informao sobre o preo de frete nas diferentes rotas sugere
que, no longo prazo, a empresa pode revisar a sua malha logstica de modo a
aproveitar os possveis ganhos e redues de custos com frete.
A soja transportada via rodovirio tem um custo toneladas por quilmetro de
R$ 0,056, quando usado o ferrovirio de R$ 0,016 e o hidrovirio de R$0,009.
Nos Estados Unidos 61% da soja transportada por hidrovias e 16% por ferrovias,
principal concorrente brasileiro do produto, no Brasil esses nmeros so
respectivamente de 7% e 67%. O inverso do principal concorrente (BUENO, 2001).
3.3 FATORES DETERMINANTES DO VALOR DO FRETE
De acordo com Corra Jnior et al. (2001, p. 92), trabalho como os de
Thompson (1960) e Hauser (1986) creditam distncia entre a origem e o destino
53
envolvidos o papel determinante para o estabelecimento de preos de frete.
Entretanto, segundo Binkley & Harrer (1981), citados pelo mesmo autor, muitos
fatores podem influenciar essa taxa, no havendo necessariamente relao
diretamente proporcional com a distncia percorrida.
Baseando-se principalmente em Ortzar e Willunsen (1984) e Caixeta-Filho et
al. (1998), possvel identificar algumas variveis que podem influenciar o
estabelecimento do preo do frete, das quais se destacam: 1. Distncia percorrida;
2. Custos operacionais; 3. Possibilidade de carga de retorno; 4. Carga e descarga; 5.
Sazonalidade da demanda por transporte; 6. Especificidade da carga transportada e
do veculo utilizado; 7. Perdas e avarias; 8. Vias utilizadas; 9. Pedgios e
fiscalizao; 10. Prazo de entrega; 11. Aspectos geogrficos. (CORRA JNIOR et
al. 2001, p. 92)
No contexto brasileiro, alm desses aspectos, h tambm um vis que pode
elevar o preo do frete, fruto do reduzido grau de competitividade intermodais no
pas, que advm da peculiaridade da prestao de servios porta a porta
desenvolvidos pelo modal rodovirio e, principalmente, do subaproveitamento do
potencial de modais alternativos, como o ferrovirio e o hidrovirio, o que colabora
para a reduo da concorrncia entre os modais. (CORRA JNIOR et al. 2001, p.
92)
3.4 SISTEMA DE INFORMAO DE FRETES (SIFRECA)
O Sistema de Informao de Fretes para Cargas Agrcolas (Sifreca) um
projeto desenvolvido pelo Departamento de Economia, Administrao e Sociologia
54
da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Ezalq), da Universidade de So
Paulo (USP).
Segundo Caixeta-Filho apud Gameiro (2003, p. 89), o trabalho realizado por
professores, pesquisadores e um grupo de alunos da Esalq/USP, que
semanalmente levantam junto a empresas do ramo de transporte, processamento e
os valores do frete-empresa, separados por rota e carga. Atualmente, modais
considerados so: rodovirio, ferrovirio, hidrovirio e aerovirio.
Cerca de 50 produtos so abordados pela pesquisa, tais como Acar,
adubos e fertilizantes, algodo, arroz, aveia, boi gordo, carne bovina, caf, calcrio,
carvo vegetal, legumes e frutas, feijo, soja (em gro, farelo e leo) laranja, suco de
laranja, tric, leite, milho, madeira, sal mineral, flores, dentre outros. (GAMEIRO,
2003, p. 89)
De acordo com o Informe Sifreca apud Gameiro (2003, p. 89), as distncias
tomadas como referncia para o acompanhamento das rotas foram obtidas atravs
dos informantes do Sifreca. Na atualidade, a amostra conta com um total de
aproximadamente cinco mil rotas diferentes, incluindo todos os modais, sendo que o
nmero de rotas varia ao longo do ano, de acordo com critrios sazonais.
Os preos cotados so estritamente analisados segundo procedimentos
cientificamente aceitos e com a necessria iseno, de forma que eventuais vieses
possam ser detectados e eliminados. Como resultado obtm-se o valor mdio do
frete de quatro semanas, na rota em questo. (GAMEIRO, 2003, p. 89)
Conforme Caixeta-Filho apud Gameiro (2003, p. 89), os dados obtidos so
disponibilizados mensalmente ao pblico via internet5 e na forma impressa, atravs
5 O webesite do Sifreca e http://sifreca.usp.br
55
do Informe Sifreca. O contedo do Informe Sifreca basicamente diz respeito a
tabelas de fretes separados por produto, nas quais constam dados referentes a
origem, destino, quilometragem, valores dos fretes (em R$/t e R$/t.km) e variao
desses valores frente ao perodo anterior. Alm disso, a publicao traz uma anlise
sobre o comportamento dos preos dos fretes para os principais produtos cotados,
considerando os fatores determinantes de seus movimentos por exemplo, preos
dos combustveis, entrada ou trmino de safras, condies climticas entre outros.
Tabela 5: Referente aos valores de frete de farelo de soja em sacas de 50kg e a
granel.
Perodo: 22/08 - 25/09/2009
Origem UF Destino UF R$/t R$/t.km
Anpolis GO Paranagu PR 89,20 0,06
Cascavel PR Ponta Grossa PR 39,33 0,09
Jata GO Guaxup MG 72,36 0,09
Passo Fundo RS Estrela RS 25,00 0,13
Rondonpolis MT Alto Araguaia MT 26,00 0,12
Santa Mariana PR Paranagu PR 45,50 0,09
Uberlndia MG Guaruj SP 86,50 0,13
Fonte: Sifreca (2009)
O Sifreca se insere num contexto de reconhecida escassez de informaes
relativas logstica agroindustrial, as quais so importantes para a eficincia da
distribuio de insumos e produtos in natura e processados de origem agropecuria.
Para isso Caixeta-Filho apud Gameiro (2003, p. 91):
O mercado de frete rodovirio no Brasil, e em particular o de cargas
agrcola, no sofre nenhum tipo de controle pelo governo, significando que
os preos so formados com base na livre negociao entre a oferta e a
procura pelo servio de transporte. Os transportadores tm que estar
atualizados sobe todas as variveis incorporadas em seu custo para
estarem aptos negociao com os demandantes. (CAIXETA-FILHO apud
GAMEIRO, 2003, p. 91)
56
Em termos acadmicos, o Sifreca tem sido fonte freqente para pesquisas
que envolvem a problemtica do transporte que requerem sries histricas de
preos de frete. (GAMEIRO, 2003, p. 91)
Tabela 6: Comparao de custo de transporte da soja em diferentes plos
produtores (1998/U$$/ton.)
Discriminao
Diamantino
MT, 2.015 Km
do porto
Santos
Cascavel
PR, 600 Km de
Paranagu.
Balsas MA,
1.000 Km do
porto da
ponta da
madeira
Sul do Par,
930 Km do
porto de
ponta da
madeira
Sul do Par,
943 Km do
Porto de Vila
do Conte
Frete rodovirio 42.00 15.00 10.75 6.18 4.03
Frete Ferrovirio - - 8.15 9.50 -
Frete fluvial - - - - 3.23
Despesa porturia 11.00 17.00 14.00 14.00 14.19
Sub-total 53.00 23.00 23.00 20.08 11.66
Frete Martimo/Roterd 17.00 17.00 14.00 14.00 14.19
Total. 70.00 40.00 37.30 34.08 25.85
Fonte: Adaptada CVRD, (1998).
O Estado de Tocantins, uma das regies econmicas mais dinmicas do pas,
encontra-se diante de um gargalo, devido s dificuldades de escoamento da
produo, em funo dos elevados custos do transporte at os mercados nacionais
e internacionais. A soja colhida no norte do Estado transportada pelo sistema
rodovirio. A tabela 6 apresenta os mais diferentes custos nos principais plos
produtores de soja no pas. (CVRD, 2007).
Segundo a ADTP (2007), a Ferrovia Norte-sul um dos grandes projetos que
provocaro grandes mudanas na regio. Principalmente porque reduzir os custos
de produo da regio, com isso aumentar a competitividade dos produtos
agrcolas tocantinense. A soja responsvel, ainda, pela redescoberta de modais no
Pas, como a ferrovia e a hidrovia.
57
Segundo Hijjar (2007, p. 4), de forma geral, as grandes empresas
contratantes de servios de transporte no Brasil possuem um poder de barganha e
uma fora de negociao alta em relao aos seus transportadores, especialmente
os de menor porte, que atuam em um mercado de elevada concorrncia.
Essas embarcadoras desempenham um papel importante na modelagem do
perfil do mercado de transporte de cargas no pas. Se as grandes indstrias
pressionam seus transportadores por preos baixos, em detrimento da qualidade do
servio, ser assim o modelo deste mercado. Por sua vez, se as exigncias por
melhores servios aumentarem, a presso por reduo de preos provavelmente
ser menos representativa e o transporte rodovirio poder melhorar em termos de
qualidade e segurana.
Conforme Ojima (2004, p.15), no perodo entre 1994 e 2000 a modalidade de
transporte rodovirio tem absorvido mais da metade dos transportes de cargas no
Brasil, sendo em 2000 responsvel por 60,49% contra 20, 86% do transporte
ferrovirio e 13% do Transporte hidrovirio. Segundo Caixeta apud Ojima (2004, p.
15), essa predominncia do modo rodovirio pode ser explicada pelas dificuldades
que outras categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente aos
aumentos de demanda em reas mais afastadas do Pas, as quais no so servidas
por ferrovias ou hidrovias. A Tabela 6 mostra a participao dos diferentes modais
de transporte na movimentao de cargas e a evoluo dessa participao entre os
anos de 1996 a 2000, onde observa-se um ligeiro aumento na utilizao de outros
modais de transporte alternativos, mas sempre com uma predominncia do modal
rodovirio.
58
Tabela 7: Matriz de Transporte de Carga no Brasil (%)
MODOS 1996 1997 1998 1999 2000
Hidrovirio 11,5% 11,6% 12,7% 13,2% 13,9%
Ferrovirio 20,7% 20,7% 20,0% 19,6% 20,9%
Rodovirio 63,7% 62,90% 62,5% 62,3% 60,4%
Outros 4,1% 4,80% 4,8% 4,9% 4,8%
Fonte: GEIPOT apud Ojima, (2004, p. 15)
A tabela 7 apresenta custos de fretes com diferentes modais de transporte em
alguns plos produtores de soja com destino aos portos de escoamento, e deste at
o porto de Roterdan para o ano de 2000. Verifica-se que, com a utilizao da
combinao do modal hidrovirio e rodovirio, tem-se uma significativa reduo nos
custos com frete, sendo o modal rodovirio aquele que apresenta os maiores custos.
Segundo ADTP (2007), a infra-estrutura no Brasil, entretanto, necessita de
recursos e ultrapassar obstculos, alguns deles culturais. Detentor de uma das
maiores redes hidrogrficas do mundo, o Pas usa muito pouco as suas hidrovias.
No caso do transporte da soja, apenas 5% feito por hidrovia, contra 67% por
rodovia e 28% por ferrovia.
Evidentemente, a hidrovi