diseño de helipuerto elevado de uso sanitario para el...

Diseño de un Helipuerto Elevado de Uso Sanitario Para el Hospital San Juan De Dios en Bormujos-Sevilla

1 PFC-Alejandro Andrés Melón

Equation Chapter 1 Section 1

Proyecto Fin de Carrera

Ingeniería de Aeronáutica

Diseño de Helipuerto Elevado de Uso Sanitario Para

el Hospital San Juan De Dios en Bormujos, Sevilla

Autor: Alejandro Andrés Melón

Tutor: Javier Niño Orti

Dep. De Ingeniería de la Construcción y

Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2016



Proyecto Fin de Carrera

Ingeniería Aeronáutica

Diseño de Helipuerto Elevado de Uso Sanitario

Para el Hospital San Juan De Dios en

Bormujos, Sevilla

Autor:

Alejandro Andrés Melon

Tutor:

Javier Niño Orti

Dep. De Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2016



Proyecto Fin de Carrera: Diseño de Helipuerto Elevado de Uso Sanitario Para el Hospital San

Juan De Dios en Bormujos, Sevilla

Autor: Alejandro Andrés Melón Tutor: Javier Niño Orti

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2016

El Secretario del Tribunal



Agradecimientos

A mis familiares y amigos, en especial a mi madre, por ser la que más “guerra” y

ánimos me ha dado para acabar la carrera.



Resumen

El presente proyecto de fin de carrera, consiste en un diseño preliminar necesario

para la construcción de un Helipuerto Elevado de Uso Sanitario Para el Hospital San Juan

De Dios en Bormujos, Sevilla.

Los helipuertos elevados son un equipamiento realmente útil para cualquier centro

hospitalario con capacidad para atender emergencias, reduciendo mucho el tiempo de

llegada del herido/enfermo al centro, con lo que aumenta la supervivencia del paciente.

Con este objetivo, este proyecto trata el diseño del citado helipuerto teniendo en

cuenta todos los aspectos pertinentes sin entrar al último detalle en cada uno de ellos.

Este proyecto aborda, desde un punto de vista académico, teniendo presente la

normativa aplicable (tanto aeronáutica como de construcción civil), la construcción del

helipuerto y la instalación de los equipamientos y sistemas necesarios para su correcto

funcionamiento y operación. Se trata también los aspectos puramente aeronáuticos como

las servidumbres aeronáuticas y la compatibilidad del espacio aéreo. Por último se realiza

un presupuesto aproximado para estimar el coste del equipamiento.



ABSTRACT

This final Degree Thesis consists of the preliminary design needed for the

construction of an elevated heliport for sanitary use for San Jaun De Dios Hospital in

Bormujos Sevilla

Elevated heliports are really useful for any hospital equipment with capacity to

handle emergencies, greatly reducing the time of arrival of the injured / sick to the center,

which exponentially increases patient survival odds.

To this end, this project is the design of the heliport mentioned taking into account

all relevant aspects without going into detail on each of them.

This project addresses, from an academic, point of view, taking into account the

(both aeronautical and civil construction) applicable regulations, heliport construction

and installation of equipment and systems necessary for proper functioning and operation.

Purely aeronautical aspects such as aeronautical and airspace compatibility is also

addressed. Finally an estimation of the cost of the equipment is made.



Índice

Agradecimientos ........................................................................................................................... 7

Resumen ........................................................................................................................................ 9

ABSTRACT .................................................................................................................................... 11

Índice ........................................................................................................................................... 13

Índice de Figuras ......................................................................................................................... 19

Índice de Tablas ........................................................................................................................... 21

1-OBJETIVO DEL PROYECTO ........................................................................................................ 23

1.1-Introducción: ..................................................................................................................... 23

1.2-Transporte sanitario en helicóptero ................................................................................. 23

1.2.1-Tipos de transporte aéreo ......................................................................................... 24

1.2.2.-Indicaciones del transporte aéreo ............................................................................ 25

1.3-Transporte aéreo en Andalucía ......................................................................................... 26

1.3.1-Protocolo de operación: ............................................................................................ 26

1.4-El Hospital San Juan de Dios del Aljarafe. ......................................................................... 27

1.5-Justificación del proyecto ................................................................................................. 29

1.6-Descripción y funcionamiento general del helipuerto ..................................................... 29

2- COMPATIBILIDAD DEL ESPACIO AÉREO .................................................................................. 31

2.1-Introducción: ..................................................................................................................... 31

2.2 Uso y emplazamiento del helipuerto: ............................................................................... 31

2.3-Analisis del espacio aéreo circundante: ............................................................................ 32

2.3.1- Espacio Aéreo ATS ..................................................................................................... 32

2.3.2- Aeródromos, helipuertos y campos de ultraligeros próximos .................................. 33

2.3.3- Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas cercanas al helipuerto. ........................ 33

3- ESTUDIO METEOROLOGICO .................................................................................................... 35

3.1- Introducción: .................................................................................................................... 35

3.2-Estudio de la Temperatura: .............................................................................................. 35



3.3-Estudio de los Vientos: ...................................................................................................... 37

3.4- Precipitaciones y otros datos meteorológicos: ................................................................ 41

3.5- Visibilidad: ........................................................................................................................ 41

4-HELICOPTERO DE CÁLCULO...................................................................................................... 43

4.1-Introducción ...................................................................................................................... 43

4.2- Normativa aplicable ......................................................................................................... 43

4.3-Eleccion del helicóptero .................................................................................................... 44

4.3.1-Agusta Westland AW109 ........................................................................................... 44

4.3.2-Bell 222....................................................................................................................... 45

4.3.3-Eurocopter EC135 ...................................................................................................... 46

4.3.4- Conclusión ................................................................................................................. 47

4.4- Eurocopter EC-135 ........................................................................................................... 47

4.4.1-Descripción General ................................................................................................... 47

4.4.2-Dimensiones ............................................................................................................... 48

5-DIMENSIONADO DE ÁREAS Y SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS. ......................... 49

5.1-Introducción-Áreas ........................................................................................................... 49

5.2-Área de aproximación final y de despegue (FATO) ........................................................... 49

5.3-Zonas libres de obstáculos para helicópteros ................................................................... 50

5.4-Áreas de toma de contacto y de elevación inicial............................................................. 50

5.5-Área de seguridad ............................................................................................................. 51

5.6.-Introcuccion Superficies Limitadoras de Obstáculos ....................................................... 52

5.6.1-Superficie de ascenso en el despegue ....................................................................... 53

5.6.2-Superficie de aproximación ....................................................................................... 55

6-ESTRUCTURA PORTANTE DEL HELIPUERTO ............................................................................. 57

6.1-Introducción a las estructuras reticuladas. ....................................................................... 57

6.2-Tipología de la estructura ................................................................................................. 60

6.3-Normativa ......................................................................................................................... 63

6.4-Cargas ................................................................................................................................ 63

6.4.1-CASO A ....................................................................................................................... 63

6.4.2-CASO B ....................................................................................................................... 65

6.4.3.-Cálculo Acciones del viento ...................................................................................... 65

6.4.4.-Tensión de perforación. ............................................................................................ 66

6.4.5.- Combinación de Hipótesis (A y B) ............................................................................ 66

6.5-Procedimiento de Cálculo ................................................................................................. 68

6.7 Cálculo de esfuerzos en una barra. ................................................................................... 69

6.7.1-Materiales Utilizados ................................................................................................. 69



6.7.2-Descripción ................................................................................................................. 69

6.7.3-Caracteristicas Mecánicas .......................................................................................... 70

6.7.4-Cargas en la Barra ...................................................................................................... 70

6.7.5-Resultados .................................................................................................................. 70

6.7.6.-Comprobaciones E.L.U. (Resumido) .......................................................................... 72

6.6-Material utilizado para las barras ..................................................................................... 73

6.6.1- Perfiles de Acero ...................................................................................................... 73

6.6.2- Perfiles de Aluminio .................................................................................................. 74

6.6.3-Eleccion del material-ACERO S275 ............................................................................. 74

6.7- Nudos ............................................................................................................................... 75

6.8- Método de unión Nudos-Barras ...................................................................................... 75

6.9- Apoyo sobre el tejado ...................................................................................................... 75

6.10. Unión Cubierta-Estructura ............................................................................................. 76

6.11 Red de protección ........................................................................................................... 76

7-AYUDAS VISUALES .................................................................................................................... 77

7.1-Introducción ...................................................................................................................... 77

7.2- Indicadores: Indicador de dirección del viento ................................................................ 77

7.3- Señales ............................................................................................................................. 78

7.3.1- Señal de identificación de helipuerto. ...................................................................... 78

7.3.2- Señal de Área de toma de contacto. ......................................................................... 78

7.3.3-Señal de punto de toma de contacto. ........................................................................ 79

7.3.4-Señal de nombre de helipuerto. ................................................................................ 79

7.4-Luces ................................................................................................................................. 79

7.4.1- Faro de Helipuerto .................................................................................................... 80

7.4.2. Sistema de guía de Alineación visual ........................................................................ 81

7.4.3-Sistema de indicador de pendiente de aproximación ............................................... 83

7.4.4-Sistema de iluminación de área de toma de contacto y elevación inicial. ................ 84

7.4.5-Iluminacion de obstáculos. ........................................................................................ 87

8-EXTINCIÓN DE INCENDIOS ....................................................................................................... 89

8.1 Introducción: Riesgos y extinción de incendios en Helipuertos: ...................................... 89

8.2-Dimensionamiento del sistema antiincendios. ................................................................. 89

8.3-Descripción del sistema .................................................................................................... 90

8.4-Equipo de salvamento....................................................................................................... 93

9-INSTALACIONES ........................................................................................................................ 95

9.1-Sistema eléctrico ............................................................................................................... 95

9.1.1-Cuadros de protección y sistema de control ............................................................. 96



9.1.2-Equipo de protección: ................................................................................................ 96

9.1.3-Equipo de Mando: ...................................................................................................... 96

9.1.4-Protección contra contactos directos e indirectos. ................................................... 97

9.2-instalacion de fontanería .................................................................................................. 97

9.3 Accesos a la plataforma-Plataforma Elevadora ................................................................ 98

10-PLAN DE OBRA ..................................................................................................................... 101

10.1-Demoliciones y trabajos previos ................................................................................... 101

10.2-Montaje de la estructura espacial. ............................................................................... 101

10.2.1-Fabricacion del sistema estructural. ...................................................................... 102

10.2.2-Montaje .................................................................................................................. 102

10.3-Instalaciones. ................................................................................................................ 103

10.4-Seguridad y salud .......................................................................................................... 103

11-PRESUPUESTO Y MEDICIONES ............................................................................................. 105

11.1-Demoliciones................................................................................................................. 105

11.2-Estructura espacial ........................................................................................................ 105

11.3-Cubierta ......................................................................................................................... 106

11.4-Accesos.......................................................................................................................... 107

11.5-Pintura ........................................................................................................................... 108

11.6-Luces y sistema eléctrico .............................................................................................. 108

11.7-Sistema antiincendios ................................................................................................... 110

11.8-Presupuesto de ejecución material .............................................................................. 112

11.9-Presupuesto de ejecución por Contrata ....................................................................... 112

13-CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS ..................................................................................... 113

14-BIBLIOGRAFIA Y NORMATIVA .............................................................................................. 115

PLANOS:

PLANO 1-Ubicacion y superficies limitadoras

PLANO 2-Situación cubierta-Planta

PLANO 3-Situación cubierta-Alzado

PLANO 4-Situación nudos capa inferior

PLANO 5-Situación nudos capa superior

PLANO 6-Detalles constructivos



PLANO 7-Señales e indicadores

PLANO 8- Accesos a la plataforma

PLANO 9- Sistema de Luces y eléctrico

PLANO 10- Sistema de extinción de incendios

ANEXOS:

ANEXO 1: EJEMPLO DE CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DIMENSIONAMIENTO DE UNA BARRA

ANEXO2: SOLUCIÓN DE CÁLCULO ESTRUCTURA CON ACERO S275

ANEXO3: SOLUCIÓN DE CÁLCULO ESTRUCTURA CON AW-5083



Índice de Figuras

Figura 1-General Hostpital .......................................................................................................... 28

Figura 2-Entorno Emplazamiento ............................................................................................... 32

Figura 3-Espacio Aéreo Circundante ........................................................................................... 34

Figura 4-Rosa de los Vientos ....................................................................................................... 40

Figura 5-AW109 ........................................................................................................................... 45

Figura 6-Bell 222 .......................................................................................................................... 46

Figura 7-EC135 ............................................................................................................................ 48

Figura 8-Superficie de Ascenso en el despegue .......................................................................... 55

Figura 9-Superficie de aproximación........................................................................................... 56

Figura 10-Elemeto de la red espacial .......................................................................................... 60

Figura 11-Estructura , vista isométrica ........................................................................................ 61

Figura 12-Capa inferior Estructura .............................................................................................. 62

Figura 13-Capa Superior Estructura ............................................................................................ 62

Figura 14-Nudos .......................................................................................................................... 75

Figura 15-Barras .......................................................................................................................... 75

Figura 16-Union cubierta ............................................................................................................ 76

Figura 17-Dimensiones cono indicador de viento ....................................................................... 77

Figura 18-Señal de Helipuerto ..................................................................................................... 78

Figura 19-Marcas Helipuerto ...................................................................................................... 79

Figura 20-Faro de Helipuerto ...................................................................................................... 80

Figura 21 Montaje Faro de Helipuerto ........................................................................................ 81

Figura 22-Funcionamiento SAGA ................................................................................................ 82

Figura 23-Sistema SAGA .............................................................................................................. 83

Figura 24Funcionamiento HAPI ................................................................................................... 83

Figura 25 Sistema HBA (HAPI) ..................................................................................................... 84

Figura 26-Baliza de Perímetro ..................................................................................................... 85

Figura 27-Reflector ...................................................................................................................... 86

Figura 28-Extinción de incendios ................................................................................................ 91

Figura 29-Detector de incendios ................................................................................................. 91

Figura 30-Válvula Automática ..................................................................................................... 92

Figura 31-Monitor Auto-oscilante ............................................................................................... 92

Figura 32-Esquema eléctrico de las balizas ................................................................................. 96

Figura 33-Plataforma elevadora .................................................................................................. 99

Figura 34-Bomba hidráulica de la plataforma ........................................................................... 100



Índice de Tablas

Tabla 1-Datos Básicos Helipuerto ............................................................................................... 31

Tabla 2-Espacio Aéreo ATS .......................................................................................................... 32

Tabla 3-Aeródromos Cercanos .................................................................................................... 33

Tabla 4-Zonas LED/LEP/LER ......................................................................................................... 33

Tabla 5-Distancias a zonas LED/LEP/LER ..................................................................................... 34

Tabla 6-Datos Estación Meteorológica ....................................................................................... 35

Tabla 7-Datos Temperatura 1 ..................................................................................................... 36

Tabla 8-Datos Temperatura 2 ..................................................................................................... 36

Tabla 10-Datos Vientos ............................................................................................................... 39

Tabla 11-Orientación Cabeceras ................................................................................................. 40

Tabla 12-Datos Precipitaciones ................................................................................................... 41

Tabla 13-Datos Visibilidad ........................................................................................................... 41

Tabla 14-Datos operativos Visibilidad ......................................................................................... 42

Tabla 15-Características AW109 ................................................................................................. 45

Tabla 16-Características Bell222 ................................................................................................. 46

Tabla 17-Características EC-135 .................................................................................................. 47

Tabla 18-Medidas Superficie de Ascenso en el Despegue .......................................................... 54

Tabla 19-Dimensiones de superficies de aproximación .............................................................. 56

Tabla 20-Combinación de Hipótesis ............................................................................................ 67

Tabla 21-Cargas Sobre la Estructura ........................................................................................... 68

Tabla 22-Materiales .................................................................................................................... 69

Tabla 23-Descripción ................................................................................................................... 69

Tabla 24-Numeración Barra ........................................................................................................ 70

Tabla 25-Características Mecánicas ............................................................................................ 70

Tabla 26-Cargas en Barra ............................................................................................................ 70

Tabla 27-Envolventes de Esfuerzos ............................................................................................. 71

Tabla 28-Comprobación de Resistencia ...................................................................................... 72

Tabla 29-Flechas .......................................................................................................................... 72

Tabla 30-Comporbaciones E.L.U. ................................................................................................ 73

Tabla 31-Características Mecánicas-Acero ................................................................................. 73

Tabla 32-Medición Acero ............................................................................................................ 74

Tabla 33- Características Mecánicas-Aluminio ........................................................................... 74

Tabla 34-Medición Aluminio ....................................................................................................... 74

Tabla 35-Categoría Incendios ...................................................................................................... 89

Tabla 36-Medidas Extinción de Incendios ................................................................................... 90

Tabla 37-Medidas Plataforma 1 .................................................................................................. 99

Tabla 38-Medidas Plataforma 2 ................................................................................................ 100

Tabla 39-Presupuesto de Ejecución Material............................................................................ 112

Tabla 40-Presupuesto de Ejecución por Contrata ..................................................................... 112



1-OBJETIVO DEL PROYECTO

1.1-Introducción:

El objetivo del proyecto es el diseño de un helipuerto de tipo elevado de uso

sanitario para el hospital San Juan de Dios en Bormujos, Sevilla.

El Hospital San Juan de Dios es un Hospital médico – quirúrgico integrado en el

Sistema Sanitario Público de Andalucía, está gestionado por la Orden Hospitalaria San

Juan de Dios y participado por la Junta de Andalucía a través del Consorcio Sanitario

Público del Aljarafe. El centro comenzó su actividad en 2003 y ofrece asistencia sanitaria

a 28 municipios con más de 267.000 personas, siendo el centro de referencia en la

comarca del Aljarafe Sevillano.

1.2-Transporte sanitario en helicóptero

Los medios aéreos, aviones y helicópteros, como elementos de transporte sanitario

cumplen dos misiones concretas: el transporte del paciente y una asistencia cualificada

durante el vuelo que garantiza unas prestaciones similares a las de una ambulancia de

soporte vital avanzado.

El transporte sanitario en helicóptero puede remontarse a la Segunda Guerra

Mundial, pero no fue hasta la guerra de Corea donde se inicia su utilización, instigado por

las dificultades orográficas. Estados Unidos, crea un escuadrón de helicópteros específico

para la evacuación de heridos en lugares remotos donde las ambulancias tenían problemas

de acceso. La eficacia de la utilización de helicópteros como medio de transporte de

emergencia queda patente durante la guerra de Vietnam siendo de inestimable ayuda en

las evacuaciones sanitarias, registrándose una gran reducción de la tasa de muertes en el

campo de batalla evitables con una pronta evacuación.

El objetivo que se persigue con la utilización de estos medios aéreos consiste, por

tanto, no solo en conservar la vida sino, en lo posible, mejorar la situación del paciente

hasta llegar al medio hospitalario definitivo.

Tanto en Europa como en América, el helicóptero es un medio habitual de

transporte sanitario medicalizado que han incorporado muchos Sistemas de Emergencias

Médicas o similares, como alternativa a las unidades de soporte vital avanzado terrestres,

en aquellos casos en que, por dificultades geográficas, distancias considerables a los

hospitales de referencia, y patologías especialmente graves o pacientes de alto riesgo,



prima la rapidez, manteniendo en cualquier caso la asistencia médica por personal

cualificado.

Los helicópteros han revolucionado el concepto de evacuación asistida debido a

la gran variedad de prestaciones que ofrecen, destacando su rapidez, acceso a zonas

restringidas o de difícil acceso, versatilidad y capacidad de maniobra. Se encuentran sin

embargo limitados por las condiciones meteorológicas adversas como vientos fuertes,

niebla etc.

Los helicópteros no van presurizados, aunque su altura de trabajo no suele ser

excesiva, debemos conocer y adaptar los procedimientos a los problemas que puedan

surgir en el paciente por los cambios de presión.

Los helicópteros más utilizados para el transporte sanitario suelen ser ligeros, no

sobrepasando los 1000kg de carga útil. El inconveniente es sus reducidas dimensiones

ya que solo permiten transportar un paciente en decúbito y dos sanitarios.

1.2.1-Tipos de transporte aéreo

1.2.1.1-Transporte aéreo primario

Se trata de el que se realiza desde el lugar de la emergencia hacia un centro de

asistencia sanitaria. El transporte aéreo recurre a los principios de la medicina de urgencia

y prehospitalaria:

1-Reduccion del tiempo que pasa desde el accidente hasta que se comienza a tratar.

2-Asegurar un tratamiento “in situ” suficiente y cualificado.

3-Preparacion adecuada para el transporte del paciente.

4-Minimizar el tiempo de transporte al centro hospitalario adecuado dependiendo

de la emergencia.

Los medios de transporte que se utilizan son helicópteros asistidos o

medicalizados. Los helicópteros deben considerarse como un complemento del transporte

terrestre. El objetivo es conseguir la atención precoz del paciente acortando el tiempo de

llegada del equipo médico al lugar donde se ha producido la emergencia. Éste es el avance

más importante en la nueva filosofía de la asistencia prehospitalaria a las emergencias.

Debido al reducido espacio disponible en la mayoría de los helicópteros utilizados,

la atención médica en ruta es extremadamente complicada. Es preciso realizar las

maniobras de estabilización antes de iniciar el traslado. Durante el transporte, se deberá

continuar con la terapéutica iniciada "in situ", monitorizando las constantes vitales.

La elección del centro sanitario al que vamos a trasladar el paciente es un aspecto

muy importante dentro del proceso de la asistencia prehospitalaria. Hay que tener por

objetivo llevar al paciente al centro útil (centro idóneo), esto es, no necesariamente al

hospital más cercano, sino, en relación con las posibilidades reales, al que cuente con la

capacidad adecuada para realizar el tratamiento definitivo



1.2.1.2.- Transporte aéreo secundario

Es el transporte que se efectúa desde un centro hospitalario a otro. El hospital

receptor es generalmente de nivel superior y en él puede efectuarse el diagnóstico y/o

tratamiento definitivo.

El equipo de transporte requiere un grado de preparación relacionado con las

dificultades del medio aéreo, proporcional a la situación de inestabilidad del enfermo, sus

posibles complicaciones en vuelo y al tiempo previsto del traslado hasta el centro

hospitalario destino.

En vuelo, durante la evacuación, es necesario continuar con la monitorización y

vigilancia continua del paciente, para así detectar de forma precoz las posibles

complicaciones que puedan aparecer instaurando las medidas terapéuticas más adecuadas.

1.2.2.-Indicaciones del transporte aéreo

Los pacientes que más se benefician del transporte aéreo son los que precisan

estabilización precoz "in situ" o/y tratamiento definitivo en los Centros de Referencia, ya

que el medio aéreo lo posibilita con mayor ventaja que el terrestre.

En el transporte primario no está justificado el uso de helicópteros si el tiempo de

transporte no se reduce significativamente con respecto a la respuesta en UVI-móvil

terrestre. El factor determinante es el acortamiento del intervalo de tiempo hasta la

instauración del tratamiento preciso en la escena y/o hasta la estabilización y evacuación

al Centro competente. El mecanismo de la lesión, las condiciones del paciente, la

localización del incidente, la distancia al Centro competente, las condiciones atmosféricas,

los recursos locales y los costos, son algunos de los factores que intervienen en la decisión

de realizarlos.

No debe potenciarse un uso indiscriminado del transporte aéreo, ya que, además

del elevado coste y los riesgos inherentes a este servicio, no aporta beneficios a la mayoría

de los pacientes, si bien, la utilización del Servicio de Helicópteros puede proporcionar

considerables beneficios a pacientes seleccionados.

En principio, estará indicado el transporte aéreo de pacientes críticos, entre ellos,

los traumatizados graves, los neonatos y los pacientes cardíacos, sobre todo, cuando se

encuentran en áreas rurales distantes de un centro hospitalario de referencia.

En cuanto a los grandes traumatizados, el transporte aéreo primario o secundario,

no ofrece dudas, sin embargo, el siempre cuestionado uso rutinario de helicópteros, lo es

en mayor medida en pacientes con patologías cardiovasculares.



1.3-Transporte aéreo en Andalucía

El Sistema Sanitario Público de Andalucía, para la cobertura sanitaria aérea de la

Comunidad Autónoma, cuenta con 5 helicópteros medicalizados, en horario diurno,

durante 12 horas al día, aunque está en proceso de extenderse el horario a nocturno para

traslados entre aeródromos helipuertos con capacidad para vuelvo nocturno. Los Equipos

de Emergencia Aéreos se gestionan a través de la Empresa Pública de Emergencias

Sanitarias desde los respectivos Centros Coordinadores de Urgencias y Emergencias

Sanitarias en cada provincia.

Desde su puesta en funcionamiento, la actividad de los equipos aéreos se ha

incrementado considerablemente. En toda Andalucía han superado las trece mil

activaciones y las asistencias a pacientes rondan las ocho mil doscientas. EPES puso en

marcha en 1995 los equipos aéreos de emergencias teniendo en cuenta en su distribución

la cobertura sanitaria más coordinada, con el objetivo de afianzar la rapidez de respuesta

en la asistencia médica al ciudadano y asegurarse con estos medios el acceso a cualquier

punto de Andalucía. Los cinco helicópteros del 061 dan apoyo a los equipos terrestres en

la atención a una comunidad de más de 8 millones de personas

Esta infraestructura es especialmente relevante teniendo en cuenta la complicada

orografía de buena parte de la región andaluza, con zonas de gran dispersión geográfica

y otras de elevada concentración de la población. Los helicópteros del 061 permiten

mejorar el acceso a zonas donde las comunicaciones terrestres son más complicadas. Con

esta distribución, los equipos aéreos disponen de zonas de confluencia para que, en

tiempos similares de vuelo, pueda actuar más de una aeronave.

La dotación sanitaria del Equipo de Emergencias Aéreo, está constituida por un/a

Médico/a y un/a Enfermero/a, con la preparación y el adiestramiento que les capacitan

como expertos para asistir y trasladar a pacientes críticos o de alto riesgo por su

enfermedad. Cuenta además con la tripulación de la aeronave, Piloto y Tripulante de

Cabina, especializados en el transporte sanitario.

1.3.1-Protocolo de operación:

En primer lugar diremos que puede ser solicitado por cualquier sanitario del SSPA

y agentes de los cuerpos de seguridad del Estado, ante situaciones de emergencia sanitaria.

Se activa llamando a los Centros Coordinadores de Urgencias y Emergencias Sanitarias

(CCUE) de la Provincia por el teléfono del Helicóptero o a los teléfonos 061 / 902 505

061. Se debe referir la siguiente información:

1. Lugar de la asistencia.

2. Aproximación diagnóstica.

3. Cualquier información que considere útil o relevante para agilizar la llegada del

apoyo EEA o recursos al lugar.



La Junta de Andalucía recomienda la activación (pero no restringe para los

siguientes casos y emergencias:

· Síndrome Coronario Agudo.

· Shock.

· Ictus, protocolo PLACA.

· Coma.

· Arritmias con inestabilidad hemodinámica.

· Fallo respiratorio.

· Traumatismo Craneoencefálico y Pérdida de Conciencia.

· Trauma Grave.

· Amputación de miembros.

· Grandes quemados.

· Ahogamientos por inmersión.

· Envenenamientos e intoxicaciones.

· Electrocución.

1.4-El Hospital San Juan de Dios del Aljarafe.

El Hospital San Juan de Dios del Aljarafe (HSJDA) presta su servicio a los

usuarios del Aljarafe a través de un modelo de gestión que en 2012 ha cumplido nueve

años de actividad. El 25 de noviembre de 2003 el Consejo de Gobierno de la Junta de

Andalucía autorizó la creación del Consorcio Sanitario Público del Aljarafe (CSPA) con

la Orden Hospitalaria de San Juan de Dios (OHSJD) con el objetivo de ofrecer asistencia

sanitaria especializada a la comarca sevillana del Aljarafe y pueblos limítrofes. Esto

supuso la integración de este Hospital en la red del Sistema Sanitario Público de

Andalucía y su consiguiente sujeción a las directrices de calidad y continuidad asistencial

fijadas por la Administración sanitaria autonómica.

El CSPA tiene asignada una población de referencia en torno a 281.201 habitantes

de 28 municipios diferentes.

El Consorcio constituye una entidad jurídica pública, de carácter asociativo y

voluntario, con personalidad propia e independiente de las dos entidades que lo forman.

Se rige por las disposiciones de sus propios estatutos y por la reglamentación interna

dictada en el desarrollo de los mismos, así como por las disposiciones legales de carácter

general que le sean aplicables, en especial por el contenido de la Ley de Salud de

Andalucía.



Figura 1-General Hostpital

El hospital cuenta con la siguiente lista de servicios:

Anestesia y Reanimación

Cardiología

Cirugía General y Aparato Digestivo

Digestivo

Ginecología

Medicina Interna

Neumología

Oftalmología

Otorrinolaringología

Pediatría

Radiología

Traumatología y Cirugía Ortopédica

Unidad de Cuidados Intensivos

Urgencias

Urología



1.5-Justificación del proyecto

La utilidad de un helipuerto en este hospital reside principalmente en los servicios de

cardiología, traumatología y urgencias. Siendo estos pacientes los más beneficiados por

una menor duración del traslado.

El entorno del hospital, situado a la entrada de una gran ciudad como Sevilla, es

proclive a atascos y embotellamientos de tráfico, con la asistencia de un helipuerto se

podría mejorar significativamente el tiempo de transporte de un paciente grave. Además

se podría recibir pacientes para unidades especializadas de otros hospitales (Virgen del

Rocío y Virgen de la Macarena) y luego transportarlos en ambulancia hasta estos, gracias

a las rondas de circunvalación de la ciudad, especialmente la SE-30

Existe un Helipuerto de uso comercial en la Isla de la Cartuja, pero se estima que para

salir a las vías rápidas de la ciudad y dar servicio a los 3 hospitales sería más lento.

Además es de carácter privado por lo que los gastos por operación podrían ser elevados,

y no se asegura la disponibilidad total de las instalaciones. Tampoco está preparado para

el vuelo VFR nocturno, requisito que queremos implantar en el helipuerto a proyectar.

1.6-Descripción y funcionamiento general del helipuerto

Dadas las necesidades anteriormente citadas que debe cubrir el helipuerto objeto

del diseño, se ofrece a continuación una breve descripción de las principales

características del mismo.

-Se trata de un helipuerto elevado, situado en la azotea del Hospital San Juan de Dios.

-Helipuerto permanente sin embargo el helicóptero no pernoctará en este helipuerto

ni será base de ningún aparato. Podemos prescindir por lo tanto de taller mecánico,

instalaciones de combustible, y demás servicios necesarios para un helipuerto que sea

base de helicóptero. Los helicópteros que aterrizaran aquí serán principalmente los del

Servicio Andaluz de Salud, que tienen las bases repartidas por la comunidad autónoma.

-Helipuerto de uso restringido, solo podrán aterrizar en dicho helipuerto los aparatos

designados por su titular, es decir los helicópteros médicos sanitarios.

-Los helicópteros que harán uso de dicho helipuerto serán de tipo sanitario, por lo

tanto de clase de performance I, por lo tanto es necesario contemplar las operaciones,

sendas distancias de despegue etc., de dicha clase.

-El helipuerto tendrá capacidad de operación VFR nocturno, por el momento el

servicio aéreo de emergencias sanitarias no tiene capacidad para tal cosa pero se prevé

una pronta implantación.

-La plataforma del helipuerto, será de planta circular y estará soportada por una

estructura espacial reticulada, que transmitirá los esfuerzos de dicha plataforma a los

pilares existentes en el edificio. Para comprobar que los pilares pueden soportar la carga

extra que esto supone se verificaran a tal efecto, procediendo al refuerzo si es necesario.



-El acceso a la plataforma del helipuerto se realizará mediante un montacargas

adecuado para la utilización con camillas y personal sanitario. Este mismo sistema será

el encargado de dejar al paciente dentro del hospital. Se colocará una escalera metálica

de respaldo por si se averiase el ascensor.



2- COMPATIBILIDAD DEL ESPACIO

AÉREO

2.1-Introducción:

Nombre del helipuerto Helipuerto hospitalario, San Juan de Dios

Término municipal Bormujos

Provincia Sevilla

Coordenadas (WGS 84) Punto

de referencia de helipuerto

[37°22'22.9"N 6°05'00.2"W]

29 H X=758259, Y=5859735 [UTM]

Elevación FATO 98m

Orientación de las trayectorias de

aproximación y despegue

70 º-250 º

Tipo de operación VFRN

Horario de operación 24hrs Tabla 1-Datos Básicos Helipuerto

2.2 Uso y emplazamiento del helipuerto:

Se trata de un helipuerto elevado con carácter no permanente, con capacidad para

vuelos VFRN. Es un helipuerto de uso sanitario, principalmente para casos de emergencia

por lo que la frecuencia de los vuelos no está definida, pudiendo llegar a tener una media

de 2 aterrizajes-despegues al día.

En la figura 2 puede apreciarse que el entorno del helipuerto no presenta relieves

ni desniveles de importancia.



Figura 2-Entorno Emplazamiento

El entorno del helipuerto puede verse con detalle en las paginas 983, 984 ,1001 y

1002 del mapa topográfico nacional.

2.3-Analisis del espacio aéreo circundante:

Se analiza el espacio aéreo de la zona circundante a la localización del helipuerto,

con el fin de detectar zonas de vuelo restringido, prohibidas o peligrosas. En caso de

interferencia se tomaran las medidas adecuadas para que el vuelo y la operación del

helipuerto sean seguras.

2.3.1- Espacio Aéreo ATS

TMA CTR/CTA ATZ

Helipuerto

Propuesto

Sevilla -No hay

centro-

-Fuera de

ATZ- Tabla 2-Espacio Aéreo ATS

Hospital San

Juan de Dios



2.3.2- Aeródromos, helipuertos y campos de ultraligeros próximos

Aeropuerto/ Helipuerto Distancia (Km)

Aeropuerto de Sevilla 17.5

Helipuerto de La Cartuja 7.03

Base Aérea de Helicópteros de El Copero 9.83

Aeródromo de La Juliana 11.13 Tabla 3-Aeródromos Cercanos

2.3.3- Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas cercanas al helipuerto.

Zonas

LED/LEP/LER

Localización Límites

Superior e

inferior

Tipos de

restricción y

Horario

LED27,

EL COPERO ,

SECTOR A

( Sevilla)

371800N 0061800W;

371710N 0055700W;

371200N 0055700W;

371200N 0060700W;

371500N 0061800W;

371800N 0061800W.

1000ft AGL-

GND

Ejercicios HEL-

MIL

LED27,

EL COPERO ,

SECTOR B

(Sevilla)

371710N 0055700W;

371640N 0055600W,

siguiendo la línea de

la autopista Sevilla-

Cádiz hasta

370900N 0055400W;

370900N 0060400W;

371200N 0060400W;

371200N 0055700W;

371710N 0055700W.

2500ft AGL -

GND

MON/FRI EXC

HOL: 0800-1700.

Antes de entrar en

la zona establecer

contacto : radio con

TWR El Copero en

126,60 ó 139,30

MHz

LED89

ESPACIAL II

MORÓN (Sevilla)

Círculo de 15 NM de

radio con centro en

371032N 0053705W.

FL600-FL150

LER154

PARQUE

NACIONAL DE

DOÑANA(Cádiz,

Huelva, Sevilla)

371030N 0063720W;

371455N 0061805W;

370755N 0061045W;

365155N 0061035W;

364344N 0062515W;

365958N 0063355W;

371030N 0063720W.

6000ft ATL –

GND SEA

Parque Nacional.

Prohibido el

sobrevuelo excepto

aeronaves de

estado y vuelos

para la

conservación del

Parque autorizados

por el Organismo

Autónomo Parques

Nacionales Tabla 4-Zonas LED/LEP/LER



Zonas LED/LEP/LER Distancia

LED27,

EL COPERO , SECTOR A ( Sevilla)

9090m

LED27,

EL COPERO ,

SECTOR B (Sevilla)

15800m

LED89 ESPACIAL II MORÓN (Sevilla) 19647m

LER154 PARQUE NACIONAL DE

DOÑANA(Cádiz, Huelva, Sevilla)

24000m

CTR Sevilla 5062m

El Copero ATZ 4866m

Tabla 5-Distancias a zonas LED/LEP/LER

Se incluye a continuación una figura extraída de la carta de radionavegación del

espacio aéreo inferior peninsular, en la zona deseada, ENR 6.12.9 extraído de las cartas

de navegación publicadas en el AIP de AENA, WEF 16-SEP-13 (AIRAC AMDT10/16)

Figura 3-Espacio Aéreo Circundante

Teniendo en cuenta las zonas antes expuestas podemos concluir que el helipuerto

no está situado dentro de ninguna zona especial, se detectan también aerovías superiores

pero que no interferirán con la operación de helicópteros. Hay 4 aeródromos cercanos, el

aeropuerto de Sevilla y el aeródromo de La Juliana, y dos helipuertos; uno civil, el

helipuerto de la cartuja y uno militar, El Copero. Ninguno de ellos ni sus superficies de

aproximación, influyen en la zona de nuestro helipuerto.



3- ESTUDIO METEOROLOGICO

3.1- Introducción:

Para la ubicación del helipuerto es fundamental conocer las condiciones

meteorológicas de la zona, puesto que algunas pueden limitar seriamente su utilización.

Este estudio meteorológico determinada o influirá en el diseño y orientación del

helipuerto con el fin de optimizar las operaciones que se realizaran en él y obtener el

mayor coeficiente de utilización posible. El estudio estará basado en los datos para las

variables meteorológicas que tienen influencia, temperatura, viento, precipitaciones y

visibilidad, dejando fuera la nieve (por no ser relevante en la situación del helipuerto).

Los datos que se utilizan para dicho estudio serán los proporcionados por la Junta

de Andalucía: Instituto de Investigación y Formación Agraria y pesquera; CONSEJERIA

DE AGRICULTURA PESCA, Y DESARROLLO RURAL.

La estación Meteorológica de la que se han tomado los datos es la estación

Meteorológica de la Rinconada, siendo esta la más cercana a la situación del futuro

helipuerto, resultando unos datos totalmente válidos y precisos.

Estación La Rinconada

Provincia Sevilla

Código de Estación 12

Latitud 37º 27' 29'' N

Longitud 05º 55' 25'' W

Altitud 37.0 m Tabla 6-Datos Estación Meteorológica

3.2-Estudio de la Temperatura:

La temperatura es un factor importante en las operaciones en un helipuerto, y

afecta directamente a las actuaciones de la aeronave, pudiendo ser un factor limitante,

aunque no es habitual salvo para ubicaciones a gran altitud.

Se estudian las temperaturas máximas mínimas que pueden ser influyentes en el

dimensionado del área de aproximación final y de despegue, y la temperatura de

referencia del aeródromo, que debe incluirse en la ficha técnica del helipuerto y en el AIP.



A partir de los datos de la anteriormente mencionada estación, como periodo de

referencia se han tomado 5 años 2007-2011 siguiendo la recomendación de utilizar un

mínimo histórico de 5 años.

Temperatura media anual: 19,93 º C. Se obtiene realizando la media aritmética

de la temperatura media anual de los cinco años de estudio.

Media de temperaturas máximas absolutas: 25.84 º C. Se obtiene realizando la

media aritmética de las temperaturas máximas absolutas de los cinco años.

Media de temperaturas mínimas absolutas: 14.01º C. Se obtiene realizando la

media aritmética de las temperaturas mínimas absolutas de los cinco años.

La temperatura de referencia del aeródromo se determina a partir de la definición

que ofrece OACI en su Anexo 14. En él se expone que la temperatura de referencia de un

aeródromo puede definirse como la media mensual de las temperaturas máximas diarias

correspondientes al mes más caluroso del año (siendo el mes más caluroso del año aquel

que tiene la temperatura media más alta). La temperatura de referencia se expresa en

grados Celsius y es necesario que se determine a partir de observaciones efectuadas

durante varios años.

Julio Agosto

2007 29,03871 27,55323

2008 28,49839 28,64677

2009 29,44355 29,81129

2010 30,25809 30,62097

2011 28,4129 29,10806

Media 29,13033 29,14806 Tabla 7-Datos Temperatura 1

Como podemos comprobar en la tabla anterior (tabla 7) el mes más caluroso será

agosto aunque por una mínima diferencia. A continuación se presenta la media de las

temperaturas máximas del mes seleccionado (tabla 8).

2007 34,74839

2008 36,41613

2009 37,48387

2010 37,72903

2011 36,07742

media 36,49097

Tabla 8-Datos Temperatura 2

Temperatura de referencia del aeródromo: 36,49097 º C.



3.3-Estudio de los Vientos:

El estudio de los vientos es de vital importancia para el diseño del helipuerto

puesto que determinara las direcciones de aproximación y despegue del mismo. Las

operaciones de despegue y aterrizaje en los helicópteros deben realizarse de manera que

pueda minimizarse el viento cruzado o lateral en dichas operaciones. En el capítulo 1 del

“Manual de diseño de helipuertos” encontramos la siguiente recomendación:

“El diseño y el emplazamiento de los helipuertos deberían ser tales que se eviten

operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un mínimo las operaciones con viento

de costado. En los helipuertos deberían incluirse dos superficies de aproximación con

una separación angular de por lo menos 150 º. Pueden proporcionarse otras superficies

de aproximación, cuyo número total y orientación deben de ser tales que se asegure un

factor de utilización del helipuerto por lo menos del 95 % respecto a los helicópteros a

los que el helipuerto esté destinado a servir. Estos criterios deben aplicarse igualmente

a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados.”

El coeficiente de utilización es el porcentaje de tiempo durante el cual el uso de

una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal del viento, es

decir el tiempo que puede utilizarse con normalidad el helipuerto. Así, atendiendo a la

recomendación que nos ofrece OACI se determina que las sendas de aproximación y

despegue del helipuerto deben de estar orientadas de manera que coincida con la dirección

de los vientos predominantes para evitar los vientos transversales.

Con los datos obtenidos de la anteriormente mencionada estación meteorológica

de la Junta de Andalucía, confeccionamos la siguiente tabla (tablas10). Para obtener la

rosa de los vientos del futuro helipuerto (Figura 4) se utilizara la herramienta

proporcionada a tal efecto por la Federal Aviation Administration (FAA), en ella se

introducen los datos de las tablas anteriormente mencionadas.

Se requiere también el máximo viento de costado que puede soportar el

helicóptero, dato que se puede consultar en la documentación técnica del aparato EC-135,

(20 Knt para aterrizaje y despegue)



Intensidad(Knots) 0 a 3 4 a 7 7 a 10 11 a 16

Orientación (grados) Numero de observaciones

10 35 2 0 0

20 29 1 0 0

30 44 3 0 0

40 78 5 0 0

50 88 22 1 0

60 78 61 6 0

70 53 53 19 2

80 28 36 11 0

90 18 18 7 1

100 17 5 0 1

110 4 1 0 0

120 6 1 1 0

130 3 3 0 0

140 8 0 0 0

150 6 1 1 0

160 9 5 0 0

170 8 1 1 0

180 11 5 0 0

190 6 7 1 0

200 23 6 3 0

210 55 19 6 0

220 73 25 6 3

230 85 35 7 0

240 79 30 3 3

250 80 27 5 1

260 63 27 4 0

270 65 17 0 0

280 37 15 0 0

290 37 15 0 0

300 34 10 0 0

310 21 4 0 0

320 15 1 0 0

330 14 5 0 0

340 12 2 0 0

350 11 4 1 0

360 16 3 0 0



Intensidad(Knots) 0 a 3 4 a 7 7 a 10 11 a 16

Orientación (grados) Frecuencia

10 0,01915709 0,00109469 0 0

20 0,01587302 0,00054735 0 0

30 0,0240832 0,00164204 0 0

40 0,04269294 0,00273673 0 0

50 0,04816639 0,0120416 0,00054735 0

60 0,04269294 0,03338807 0,00328407 0

70 0,0290093 0,0290093 0,01039956 0,00109469

80 0,01532567 0,01970443 0,0060208 0

90 0,00985222 0,00985222 0,00383142 0,00054735

100 0,00930487 0,00273673 0 0,00054735

110 0,00218938 0,00054735 0 0

120 0,00328407 0,00054735 0,00054735 0

130 0,00164204 0,00164204 0 0

140 0,00437876 0 0 0

150 0,00328407 0,00054735 0,00054735 0

160 0,00492611 0,00273673 0 0

170 0,00437876 0,00054735 0,00054735 0

180 0,0060208 0,00273673 0 0

190 0,00328407 0,00383142 0,00054735 0

200 0,01258894 0,00328407 0,00164204 0

210 0,030104 0,01039956 0,00328407 0

220 0,03995621 0,01368363 0,00328407 0,00164204

230 0,04652436 0,01915709 0,00383142 0

240 0,04324028 0,01642036 0,00164204 0,00164204

250 0,04378763 0,01477833 0,00273673 0,00054735

260 0,03448276 0,01477833 0,00218938 0

270 0,03557745 0,00930487 0 0

280 0,02025178 0,00821018 0 0

290 0,02025178 0,00821018 0 0

300 0,01860974 0,00547345 0 0

310 0,01149425 0,00218938 0 0

320 0,00821018 0,00054735 0 0

330 0,00766284 0,00273673 0 0

340 0,00656814 0,00109469 0 0

350 0,0060208 0,00218938 0,00054735 0

360 0,00875753 0,00164204 0 0 Tabla 9-Datos Vientos



Figura 4-Rosa de los Vientos

Observamos en la figura 4 que con la orientación de 70 º-250 º (Este- Noreste y

Oeste-Sudoeste), cumplimos con el coeficiente de utilización siendo este un 100% del

tiempo. También cumplimos con la restricción de que debe haber dos pistas separadas al

menos por 150 º. Las direcciones pueden ser variadas debido a obstáculos u otros factores,

pareciendo a priori la decisión bastante flexible por las capacidades del helicóptero de

cálculo, y la no existencia de unos vientos excesivos en otras direcciones.

A continuación, en la tabla 11, se indica el coeficiente de utilización para cada una

de las cabeceras con un viento de costado de 20 nudos, y sin admitir viento de cola. De

este cuadro se deduce que la orientación predominante es la 250.

Orientación Coeficiente de utilización

70 º 44.23%

250º 55.85%

Tabla 10-Orientación Cabeceras



Con un viento de cola de 20 nudos, ya podríamos despegar siempre en una

dirección.

3.4- Precipitaciones y otros datos meteorológicos:

En la siguiente tabla (tabla 12) se muestran la precipitación máxima recogida en

mm así como el número de días de precipitaciones (mayor o igual a 0.1mm). Se muestran

así mismo el número de días de niebla, tormenta y granizo. Para estos datos se ha utilizado

el plan director del aeropuerto de Sevilla.

Precipitación máxima en un día 101mm

Días de precipitación 82.9

Días de granizo 0.2

Días de niebla 1.2

Días de tormenta 0.7

Humedad relativa (%) 63 Tabla 11-Datos Precipitaciones

3.5- Visibilidad:

Para los datos de visibilidad debemos recurrir al plan director del aeropuerto de

Sevilla, siendo esta la única fuente fiable que ha sido posible consultar. Los datos

provienen del Instituto Nacional de Meteorología, de la estación meteorológica instalada

en el aeropuerto de Sevilla.

Se presenta en la siguiente tabla los datos de visibilidad para un periodo de 10 años. En

dicha tabla están recogidos el porcentaje de casos simultáneos de determinados límites de

visibilidad (VVVV) y de determinados límites de alturas de la base de la capa más baja

de las nubes que cubren más de un 4/8 del cielo (hh), expresados en metros

Tabla 12-Datos Visibilidad

hh(m)

VVVV (m) 0-29 30-59 60-89 90-119 120-149 150-179 180-239 240-299 300-449 450-899 900-2399>2399 Total

0-199 0,1 0,3 0,4

200-299 0,2 0,2

300-399 0,2 0,2

400-499 0,1 0,1

500-599 0,1 0,1

600-799 0,1 0,1

800-999 0,2 0,2

1000-1199 0,1 0,1

1200-1599 0,1 0,2

1600-2099 0,3 0,5

2100-2499

2500-4799 0,1 0,1 1,1 1,5

4800-8999 0,1 0,1 0,2 0,4 1 0,5 25,8 28

>9000 0,1 1,1 0,9 66,2 68,3

Total 0,2 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,6 2,2 1,4 94,6 99,9



Según los datos presentados se demuestra que la visibilidad en la mayoría de los casos

en el helipuerto será mayor de 2,5km.

Según el Apéndice 1 al JAR-OPS 3.005(d) Helicópteros de los servicios médicos de

emergencia (HEMS) (tabla 1), los requisitos operativos de visibilidad para las

operaciones HEMS, son los siguientes:

Mínimos operativos de HEMS 2 Pilotos 1 Piloto

Día Techo Visibilidad Techo Visibilidad

Igual o superior a 500 pies

(Véase JAR-OPS 3.465)

Igual o superior a 500 pies

(Véase JAR-OPS 3.465)

De 499 a 400 pies 1.000 m (nota 1) De 499 a 400 pies 2.000 m De 399 a 300 pies 2.000 m De 399 a 300 pies 3.000 m

NOCHE Base de nubes Visibilidad Base de nubes Visibilidad

1.200 pies (nota 2) 2.500 m 1.200 pies (nota 2) 3.000 m Tabla 13-Datos operativos Visibilidad

Nota 1: La visibilidad se puede reducir a 800 m. durante periodos breves mientras haya tierra a la vista y si el helicóptero está maniobrando a una velocidad que permita observar adecuadamente cualquier obstáculo a tiempo de evitar una colisión (véase OPS ACJ 3.465). Nota 2: La base de nubes se puede reducir a 1.000 pies durante periodos breves.

La operación normalmente será con dos pilotos, por lo que los requisitos de

operación permitirán que la visibilidad sea de 1000m de día y 2500 de noche, siendo el

techo de nubes menor de unos 100m. Como podemos ver en la tabla precedente, casi la

totalidad del tiempo cumple estos requisitos, por lo que la operatividad debida a la

visibilidad será prácticamente del 100%.



4-HELICOPTERO DE CÁLCULO

4.1-Introducción

Para que en un emplazamiento heliportuario exista una operación segura y un flujo

correcto y ordenado de las aeronaves que operan en él, es necesario realizar el

dimensionado de las áreas(físicas y superficies limitadoras) que componen el aeródromo

en función de los helicópteros que vaya a servir.

En el ANEXO 14 AERÓDROMOS- VOLUMEN II- CAPITULO 1,

encontramos la siguiente referencia:

Al diseñar un helipuerto, tendría que considerarse el helicóptero de diseño crítico, es

decir, el que tenga las mayores dimensiones y la mayor masa máxima de despegue

(MTOM) para el cual esté previsto el helipuerto.

4.2- Normativa aplicable

La utilización del helipuerto (y helicóptero) para funciones HEMS (Helipuerto de

Emergencia Médica Sanitaria), limita y condiciona la elección de este helicóptero de

diseño.

La siguiente norma describe los procedimientos y necesidades de los helicópteros

susceptibles de ser utilizados para operaciones HEMS: Apéndice 1 al JAR-OPS 3.005(d)

Helicópteros de los servicios médicos de emergencia (HEMS). Esta norma establece

que los helicópteros para misiones HEMS deben ser de clase de performance 1.

Las características y requisitos de dicha clase de performance se encuentran en la

norma JAR-OPS 3- SUBPARTE G: «PERFORMANCE» DE CLASE 1.

A continuación se analizara las normas correspondientes que atañen a las

características de la elección de un helicóptero de diseño adecuado.

JAR-OPS 3.485 General

El operador garantizará que los helicópteros operados en «performance» de Clase 1

están certificados en la Categoría A. [ver ACJ OPS 3.480(a) (1) y (a) (2)].

JAR-OPS 3.480(1)

(1) «Categoría A» con respecto a un helicóptero hace referencia a los helicópteros

multimotor diseñados con funciones de aislamiento del sistema y del motor con arreglo

al CS-27/29 u otra norma equivalente aceptable para la Autoridad y unos datos de



«performance» en el Manual de vuelo del helicóptero basados en el concepto de fallo

crítico del motor que garantice un área adecuada en la superficie designada y una

capacidad de «performance» adecuada para mantener un vuelo seguro en caso de fallo

del motor.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.005(d) Helicópteros de los servicios médicos de

emergencia (HEMS)

(2) Requisitos de prestaciones:

(i) Despegue y aterrizaje: helicópteros con una MTOM de 5.700 Kg o menos.

(A) Los helicópteros que realicen operaciones hacia o desde el helipuerto de un hospital

situado en un entorno hostil deberán ser operados de acuerdo con la subparte G

(«performance» clase 1); excepto en aquellos casos en que el operador posea una

aprobación para operar según el apéndice 1 del JAR-OPS 3.005(i).

(B) Los helicópteros que realicen operaciones hacia o desde un lugar de operaciones de

HEMS situado en un entorno hostil deberán ser operados en la medida de lo posible de

acuerdo con lo establecido en la subparte G («performance» clase 1). El comandante

deberá hacer todos los esfuerzos razonables para minimizar el período durante el cual

podría haber peligro para los ocupantes del helicóptero y las personas de la superficie

en caso de fallo de una unidad de potencia (véase el apéndice 1 ACJ del JAR-OPS

3.005(d), subpárrafo (c)(2)(i)(B)).

(C) El lugar de operaciones de HEMS debe ser lo suficientemente amplio para que quede

un espacio adecuado libre de todo tipo de obstrucciones. En las operaciones nocturnas,

el lugar deberá estar iluminado (desde el suelo o desde el helicóptero) para permitir la

identificación del lugar y de cualquier obstáculo (véase el apéndice 1 de ACJ del 3.005(d),

subpárrafo (c) (2) (i) (C)).

(D) En el Manual de Operaciones deberán figurar indicaciones sobre los procedimientos

de despegue y aterrizaje en lugares de operaciones de HEMS sin conocimiento previo.

JAR-OPS 3- SUBPARTE G: «PERFORMANCE» DE CLASE 1

En esta norma se encuentran todos las características de operaciones (distancias

de aterrizajes, despegues), requisitos de vuelo con fallo de motor etc. Debido a su

extensión solo se cita y puede consultarse en cualquier momento.

4.3-Eleccion del helicóptero

Hay diversos y variados helicópteros que cumplen la normativa exigible y podrían

desarrollar las tareas EMS, sin embargo reduciremos la lista de elegibles a 3 aparatos:

4.3.1-Agusta Westland AW109

El Agusta Westland AW109 (anteriormente conocido como Agusta A109) es un

helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, ahora parte de Agusta Westland,

para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 8 plazas bimotor y polivalentes.



Es utilizado por el servicio de emergencias sanitarias de la Junta de Andalucía, contando

con 3 de estos aparatos.

Características Agusta Westland AW109

Tripulación 1 o 2 pilotos

Capacidad 7 o 6 pasajeros

Carga 850kg

Longitud 12.5m

Diámetro rotor principal 11m

Altura 3.5m

Área circular 95.03m2

Peso vacío 2000kg

Peso máximo al despegue 2830kg

Planta motriz (x2) Pratt & Whitney Canada 206C

Potencia 567 cv(cada uno

Velocidad de crucero 285km/h

Alcance 932km

Techo de servicio 6000m Tabla 14-Características AW109

Figura 5-AW109

4.3.2-Bell 222

El Bell 222 es un helicóptero ligero bimotor fabricado por la compañía

estadounidense Bell Helicopters, a finales de los años 70, es utilizado por la Junta de

Andalucía, como helicóptero EMS , pero con mayor capacidad de plazas. Sin embargo

también es el más pesado y antiguo, teniendo un peso máximo al despegue de 3650kg.

Características Bell 222


Capacidad 8 o 9 pasajeros

Carga 1446kg

Longitud 15m



Diámetro rotor principal 12.12m

Altura 3.51m


Peso vacío 2204kg

Peso máximo al despegue 3650kg

Planta motriz (x2) Avco Lycoming LTS 101-650C-2

Potencia 598 cv (cada uno)


Alcance 525km

Techo de servicio 6095m Tabla 15-Características Bell222

Figura 6-Bell 222

4.3.3-Eurocopter EC135

El Eurocopter EC135 es un helicóptero civil bimotor fabricado por el Grupo

Eurocopter, que se usa extensamente en los servicios de policía y ambulancia, y para

transporte de ejecutivos. Tiene capacidad para volar según las reglas de vuelo

instrumental. Es un helicóptero mucho más moderno que los anteriores, con mejores

prestaciones. Se espera que estos helicópteros vayan sustituyendo a los anteriores en los

ejercicios de las funciones de emergencias sanitarias en la Junta de Andalucía. Es

utilizado muy ampliamente en otras comunidades. La empresa INAER (concesionaria del

servicio de emergencias sanitarias en muchas comunidades autónomas) opera dichos

helicópteros. También es operado ampliamente por el ministerio del interior (Cuerpo

Nacional de Policía, Guardia Civil y Servicio de Trafico). El ministerio de Defensa tiene

varios Ec135 al servicio de la UME (Unidad Militar de Emergencias), destinados a

labores de rescate y transporte de heridos.

Características EC135


Capacidad 7 personas



Carga 1380kg

Longitud 12.2m

Diámetro rotor principal 10.2

Altura 3.5m


Peso vacío 1455

Peso máximo al despegue 2835

Planta motriz( x2) Turbomeca Arrius 2B2.

Potencia 643cv cada uno

Velocidad nunca excedida 287km/h


Alcance 635km

Techo de servicio 6096m

Régimen de ascenso 7.6m/s Tabla 16-Características EC-135

4.3.4- Conclusión

El helicóptero de Diseño finalmente elegido es el Eurocopter EC135, por lo

anteriormente expuesto. Además atendiendo a estos criterios de diseño el helipuerto

también podrá ser utilizado por los Agusta Westland AW109 en servicio.

4.4- Eurocopter EC-135

Como elección final como helicóptero de diseño se exponen a continuación más

datos sobre el Ec-135 así como planos en mayor detalle.

4.4.1-Descripción General

La gran resistencia y alcance del Ec135 permite a este helicóptero desempeñar

toda una gama de requerimientos de misión, llevando mayor carga de pago, a más

distancia que los helicópteros de su clase.

Incorporando una cabina moderna y aviónica de última generación el EC-135 es

conocido por sus altas prestaciones y su alta maniobrabilidad. También es una de los

helicópteros menos ruidosos de su clase, estando 7db por debajo del estándar ICAO. Este

nivel representa una reducción de ruido apreciable de aproximadamente el 50%

comparado con helicópteros de antigua generación de la misma categoría. Esto es

especialmente importante para vuelos sobre ciudades, áreas densamente pobladas,

incluidos servicios médicos de emergencia.

En Estados Unidos el Ec135, es el helicóptero líder en el mercado para los aparatos

de doble motor para emergencias sanitarias, con un cuota del 60% de las dichas

operaciones durante los últimos años. El EC135 se ofrece con una amplia gama de

interiores EMS, que maximiza la elección del operador y puede configurarse para 1 o 2

pacientes. Un vuelo cómodo para el paciente es asegurado por el sistema de anti-



resonancia de aislamiento (ARIS). Así mismo el rotor de cola Fenestron y el diseño de

las puertas del fuselaje, ofrecen la operación más segura posible.

4.4.2-Dimensiones

Figura 7-EC135



5-DIMENSIONADO DE ÁREAS Y

SUPERFICIES LIMITADORAS DE

OBSTÁCULOS.

5.1-Introducción-Áreas

Para que en un emplazamiento heliportuario haya una operación segura y un flujo

correcto y ordenado de las aeronaves que operan en él, es necesario realizar el

dimensionado de las áreas que componen el aeródromo en función de los helicópteros

que vaya a servir.

Para el diseño y dimensionado de las áreas del helipuerto se seguirá el Anexo 14 al

convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeródromos, volumen II helipuertos-

(noviembre 2009).

Las directrices necesarias para el diseño de las características físicas, se encuentran en el

CAPÍTULO 3. Características físicas-3.2 Helipuertos elevados.

5.2-Área de aproximación final y de despegue (FATO)

La FATO es un área sobre la cual el helicóptero completa la maniobra de

aproximación hacia el vuelo estacionario o hacia el aterrizaje, o en la cual se inicia el

movimiento a proseguir en la maniobra de despegue. Todas las aproximaciones finales

terminarán en la FATO y todos los despegues para ascender se iniciarán en el mismo

lugar.

A continuación se expone la normativa aplicable dentro del Anexo 14:

3.2.1 En el caso de los helipuertos elevados, al considerar el diseño de los diferentes

elementos del helipuerto se tendrán en cuenta cargas adicionales que resulten de la

presencia de personal, nieve, carga, combustible para reabastecimiento, equipo de

extinción de incendios, etc.

Áreas de aproximación final y de despegue y áreas de toma de contacto y de elevación

inicial

Nota. — En los helipuertos elevados se supone que la FATO coincide con la TLOF.



3.2.2 Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO.

3.2.3 La FATO estará despejada de obstáculos.

3.2.4 Las dimensiones de la FATO serán:

a) cuando se destine a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, las

prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM), excepto que, a falta de

especificaciones sobre la anchura, ésta no será menor que 1 D del helicóptero más

grande para el que esté prevista la FATO;

3.2.6 Las pendientes de una FATO en un helipuerto elevado serán suficientes para

impedir la acumulación de agua en la superficie de esa área, pero no excederán de 2%

en ninguna dirección.

3.2.7 La FATO será capaz de soportar cargas dinámicas.

3.2.8 La superficie de la FATO será) resistente a los efectos de la corriente descendente

del rotor; y

b) no tendrá irregularidades que puedan afectar negativamente al despegue o aterrizaje

de los helicópteros.

3.2.9 Recomendación. — En la FATO debería preverse el efecto de suelo.

Según esto, y dado que la longitud de nuestro helicóptero de diseño (EC-135) es

de 12,2 m, utilizaremos un diámetro de 12,5 m para la FATO. También se han de atender

las recomendaciones por lo que la pendiente de la superficie será de un 2%.

5.3-Zonas libres de obstáculos para helicópteros

Área definida en el terreno o en el agua, designada o preparada como área

adecuada sobre la cual un helicóptero que opere en la Clase de performance 1 pueda

acelerar y alcanzar una altura especificada.

No es necesario proporcionarla según el reglamento.

5.4-Áreas de toma de contacto y de elevación inicial

Área de toma de contacto y de elevación inicial, es el área que permite la toma de

contacto o la elevación inicial de los helicópteros.

Normativa:

Áreas de toma de contacto y de elevación inicial

3.2.14 Una TLOF coincidirá con la FATO.

Nota. — Pueden emplazarse junto con los puestos de estacionamiento de helicópteros

TLOF adicionales.



3.2.15 Las dimensiones y características de una TLOF que coincida con la FATO serán

las mismas que las de ésta.

3.2.16 Cuando se localice junto con un puesto de estacionamiento de helicópteros, la

TLOF será de tamaño suficiente para contener un círculo de un diámetro de por lo menos

0,83 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista.

3.2.17 Las pendientes en la TLOF que se localicen junto con un puesto de

estacionamiento de helicóptero serán suficientes para impedir que se acumule agua en

la superficie, pero no excederán de 2% en ninguna dirección.

3.2.18 Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento de

helicópteros y se prevea que la usen sólo helicópteros de rodaje en tierra, será capaz,

como mínimo, de soportar cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los que

esté prevista.

3.2.19 Cuando la TLOF se localice junto con un puesto de estacionamiento de

helicópteros y se prevea que la usen helicópteros de rodaje aéreo, tendrá un área capaz

de soportar cargas dinámicas.

La TLOF será de tal extensión que comprenda un círculo cuyo diámetro sea por

lo menos 0,83D del helicóptero más grande para el cual esté prevista el área. Por lo tanto

sería más pequeña que la FATO y quedaría incluida dentro de ella.

5.5-Área de seguridad

El área de seguridad es el área definida de un helipuerto en torno a la FATO, que

está despejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la navegación aérea y

destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen

de la FATO.

A continuación se presenta la normativa correspondiente:

3.2.20 La FATO estará circundada por un área de seguridad que no necesita ser sólida.

3.2.21 El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen

helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones meteorológicas de

vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO por lo menos

3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista,

y:

b) el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D cuando la FATO

sea circular.

3.2.23 Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45º desde el borde del área

de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no la penetren los obstáculos,

excepto que cuando sólo estén de un lado de la FATO, se permitirá que penetren la

superficie de la pendiente lateral.



3.2.24 No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad, excepto los objetos

frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área. No se permitirá ningún

objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de helicópteros.

3.2.25 Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad

no excederán de una altura de 25 cm cuando estén en el borde de la FATO, ni

sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm sobre el borde de la

FATO, y cuya pendiente ascendente y hacia fuera del borde de la FATO sea del 5%.

3.2.26 Recomendación. — Cuando la FATO tenga un diámetro menor de 1 D, la altura

máxima de los objetos cuya función exija que se ubiquen en el área de seguridad no

debería ser mayor de 5 cm.

3.2.27 Cuando sea sólida, la superficie del área de seguridad no tendrá ninguna

pendiente ascendente que exceda del 4% hacia afuera del borde de la FATO.

3.2.28 Cuando sea pertinente, la superficie del área de seguridad se preparará para

evitar que la corriente descendente del rotor levante detritos.

3.2.29 La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de la

misma.

De lo expuesto anteriormente se desprende que necesitamos un área de seguridad

de 25m de diámetro, debido a que debe ser 2 veces la dimensión más grande del

helicóptero. A continuación de esta primera superficie plana se encuentra otra superficie

con forma de corona circular, de los 25 a 35m de diámetro, con una pendiente de 45º

hacia arriba.

5.6.-Introcuccion Superficies Limitadoras de Obstáculos

Para una operación segura del helipuerto, es necesario definir el espacio aéreo

cercano que debe mantenerse libre de obstáculos. Este espacio aéreo es definido por las

superficies limitadoras de obstáculos, que marcan los límites donde no puede haber

ningún objeto.

Para que el helicóptero pueda operar con normalidad, y para garantizar la

seguridad en caso de algún imprevisto, hay previstas en el anexo 14 varias superficies

limitadoras de obstáculos:

Superficies Limitadoras (4.2.3)

Ascenso en el despegue

Superficie de aproximación

Superficies de transición (no necesaria en VFR)

Superficie Cónica (no necesaria en VFR)



La operación del helipuerto proyectado será NVFR, por lo tanto las superficies

necesarias a tener en cuenta será la superficie de ascenso en el despegue y la superficie

de aproximación.

Una vez establecidas dichas superficies, puede ser necesario retirar obstáculos

existentes que las vulneren y restringir la construcción de nuevas estructuras o edificios.

Los objetos móviles como grúas pueden ser un obstáculo y se debería restringir la

operación del helipuerto hasta su retirada.

Según el Capítulo 1 del Manual de helipuertos de OACI:

El diseño y el emplazamiento de los helipuertos deberían ser tales que se eviten

operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un mínimo las operaciones con viento

de costado. En los helipuertos deberían incluirse dos superficies de aproximación con

una separación angular de por lo menos 150 º. Pueden proporcionarse otras superficies

de aproximación, cuyo número total y orientación deben de ser tales que se asegure un

factor de utilización del helipuerto por lo menos del 95 % respecto a los helicópteros a

los que el helipuerto esté destinado a servir. Estos criterios deben aplicarse igualmente

a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados.

Como se concluyó en el capítulo de estudio meteorológico, se tendrán dos sendas de

aproximación y despegue correspondiendo con la orientación 70-150.

5.6.1-Superficie de ascenso en el despegue

La superficie de ascenso en el despegue sirve para garantizar un despegue seguro, como

su nombre indica, la normativa de referencia del Anexo 14 se incluye a continuación.

Superficie de ascenso en el despegue

4.1.15 Descripción. Un plano inclinado, una combinación de planos o, cuando se incluye

un viraje, una superficie compleja ascendente a partir del extremo del área de seguridad

y con el centro en una línea que pasa por el centro de la FATO 4.1.16 Características.

Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:

a) un borde interior de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATO más

el área de seguridad, perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue y

situada en el borde exterior del área de seguridad o de la zona libre de obstáculos;

b) dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior, y divergen

uniformemente a un ángulo determinado a partir del plano vertical que contiene el eje

de la FATO; y

c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el

despegue y a una altura especificada por encima de la elevación de la FATO.



4.1.17 La elevación del borde interior será igual a la del área de seguridad en el punto

en el que el borde interior intersecta al eje de la superficie de ascenso en el despegue,

salvo que, cuando se proporciona una zona libre de obstáculos, la elevación será igual

a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de esa zona.

4.1.18 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue en línea recta, la pendiente

se medirá en el plano vertical que contiene el eje de la superficie.

4.1.19 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje, será una

superficie compleja que contenga las normales horizontales a su eje, y la pendiente del

eje será la misma que para una superficie de ascenso en el despegue en línea recta. La

parte de la superficie entre el borde interior y 30 m por encima del borde interior será

plana.

4.1.20 Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso en el

despegue se diseñará de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270 m.

Atendiendo a las dimensiones proporcionadas en la Tabla 4.1, Capitulo 4, Anexo 14,

tendremos las siguientes medidas para la superficie indicada:

A) ASCENSO EN EL DESPEGUE:

Anchura del borde interior 25m

Primera sección

Divergencia 15%

Longitud 256m

Anchura exterior 102m

Pendiente máxima 4,5%

Altura borde exterior 11.52m

Segunda sección

Divergencia Paralela

Longitud Hasta 3333,5m desde el borde del área de seguridad



Altura borde exterior 150m Tabla 17-Medidas Superficie de Ascenso en el Despegue

La figura 8, es un plano de esta superficie (la figura no está a escala):



Figura 8-Superficie de Ascenso en el despegue

5.6.2-Superficie de aproximación

La superficie de aproximación garantiza un aterrizaje del helicóptero sin problemas. La

normativa referente a esta superficie es la siguiente:

Superficie de aproximación

4.1.1 Descripción. Plano inclinado o combinación de planos de pendiente ascendente a

partir del extremo del área de seguridad y con centro en una línea que pasa por el centro

de la FATO (véase la Figura 4-1).

4.1.2 Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:

a) un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima especificada de

la FATO más el área de seguridad, perpendicular al eje de la superficie de aproximación

y emplazado en el borde exterior del área de seguridad;

b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y:

1) en el caso de FATO que no sea de precisión, diverge uniformemente en un ángulo

especificado, respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO;

2) en el caso de FATO de precisión, diverge uniformemente en un ángulo determinado

respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO, hasta una altura especificada

por encima de la FATO, y a continuación diverge uniformemente en un ángulo

determinado hasta una anchura final especificada y continúa seguidamente a esa

anchura por el resto de la longitud de la superficie de aproximación; y

c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de aproximación y

a una altura especificada por encima de la elevación de la FATO.

4.1.3 La elevación del borde interior será la elevación del área de seguridad en el punto

del borde interior que sea el de intersección con el eje de la superficie de aproximación.

4.1.4 La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano vertical que

contenga el eje de la superficie.



Según la tabla proporcionada, Tabla 4.3, Capitulo 4, Anexo 14, las medidas serán las

siguientes:

B) SUPERFICIE DE APROXIMACION

Anchura del borde interior 25m

Primera sección

Divergencia 15%

Longitud 245m

Anchura exterior 98,5m

Pendiente máxima 8%

Altura borde exterior 19,6m

Segunda sección

Divergencia 15%

Longitud 11m (256 desde el borde del área de seguridad



Altura borde exterior 20,975m

Tercera sección

Divergencia Paralela

Longitud 860,5m (1116,5m, desde el borde del área de seguridad)


Pendiente máxima 15%

Altura borde exterior 150m Tabla 18-Dimensiones de superficies de aproximación

En la figura 9 muestra un plano de esta superficie de aproximación (la figura no está a escala):

Figura 9-Superficie de aproximación

De las superficies anteriores se desprende que la superficie más limitante es la de

ascenso en el despegue, será por lo tanto la que se utilice en las dos cabeceras, para

comprobar que no hay obstáculos, en las direcciones 70-250.



6-ESTRUCTURA PORTANTE DEL

HELIPUERTO

6.1-Introducción a las estructuras reticuladas.

Durante las últimas décadas el empleo de las estructuras espaciales en la

construcción ha tenido un espectacular desarrollo. Entre las causas que lo han motivado

cabría citar como fundamental el hecho de que están concebidas bajo la perspectiva de

conseguir un alto grado de fabricación, aspecto que ha permitido importantes ahorros de

mano de obra tanto en fabricación como en el montaje. La complejidad del cálculo

requerido para su dimensionamiento constituyó durante muchos años una Importante

limitación en sus aplicaciones. La generalización del empleo de los ordenadores ha

permitido el análisis rápido y preciso de estas estructuras propiciando muchísimo su

competitividad.

Desde un punto de vista de clasificación estructural puede considerarse espacial

toda estructura en la que la distribución de los elementos resistentes es tal que no permite

un análisis de su comportamiento por planos independientes. En contraposición las

estructuras consideradas como planas serían aquéllas susceptibles de ser descompuestas

en diferentes subconjuntos comprendidos, cada uno de ellos, en un plano dentro del cual

pueden ser analizados separadamente de los demás. En esta clasificación quedan incluidas

las formas estructurales un tanto singulares como cúpulas, bóvedas hiperboloides, etc.,

así como otras muchas soluciones constructivas, algunas incluso muy elementales.

Dentro de las estructuras espaciales, las más utilizadas y útiles son un determinado

tipo de estructuras, que propiamente deberían ser consideradas como celosías

tridimensionales y que con frecuencia se conocen por mallas espaciales. Estas estructuras

se caracterizan por estar constituidas a base de elementos muy simples (barras y nudos)

que normalmente se ensamblan en obra por atornillado para formar el conjunto estructural.

La topología, distribución geométrica de barras en el espacio, se consigue como

consecuencia de la repetición y yuxtaposición de poliedros sencillos correspondiéndose

las barras con las aristas de aquéllos y los nudos con sus vértices. El conjunto, de gran

repetitividad geométrica, recuerda en cierto modo, y no por casualidad, las organizaciones

estructurales más elementales de la naturaleza como son las que forman los átomos para

componer los cristales moleculares. En los casos más frecuentes el conjunto está

comprendido entre dos superficies envolventes, sensiblemente paralelas, planas o no, que

se denominan capas de la malla. Cada capa suele estar compuesta por una red de barras

dispuestas en forma de retícula. Los nudos de cada capa se conectan con los de la opuesta

mediante otras barras denominadas normalmente diagonales.



Con el fin de presentar las peculiaridades de estas estructuras, a continuación se

exponen los aspectos comparativos que mejor diferencian las mallas espaciales respecto

de las estructuras metálicas convencionales.

Las primeras diferencias se deducen de la propia organización geométrica. Las

estructuras convencionales para cubrir grandes luces ordinariamente se componen de

subestructuras planas de diferentes órdenes (jácenas, cerchas, correas, etc.), cada una de

las cuales recibe las cargas de otras de orden inmediato inferior para transmitirlas, a su

vez, a las de orden superior. En las mallas espaciales, por el contrario, no existen

elementos preponderantes. Todas las barras forman parte de un conjunto entrelazándose

de forma que los esfuerzos se reparten erare todas siguiendo preferentemente las

direcciones principales de la retícula. En las aplicaciones más normales de estas

estructuras, las superficies envolventes de la malla son dos planos paralelos que

frecuentemente se disponen horizontalmente dando lugar a lo que se conoce por

«cubiertas planas». Conviene aclarar que a pesar de esta denominación se trata de

estructuras espaciales, que en absoluto se componen de subestructuras planas. El

comportamiento conjunto es similar al de una placa en la cual las flexiones según dos

direcciones ortogonales quedan canalizadas a través de las barras horizontales y los

esfuerzos cortantes son soportados por las diagonales. Normalmente las conexiones entre

las barras son tales que permiten ser consideradas como articulaciones puras; en

consecuencia dichas barras, a menos que reciban acciones directas del exterior, quedan

exclusivamente sometidas a esfuerzos axiles; de aquí su clasificación como celosías.

El trabajo conjunto de todos los elementos y el reparto de los esfuerzos, en varias

direcciones principales, hace que los valores máximos de las solicitaciones sean

normalmente muy inferiores a los que se producirían en una estructura equivalente

constituida por celosías planas. De aquí se deduce una de las aptitudes más significativas

de las mallas, que es su capacidad para cubrir mayores luces bajo los mismos niveles de

esfuerzo.

Teniendo en cuenta además que sus barras sólo trabajan a tracción o compresión

y que ordinariamente se construyen con perfil tubular, óptimo para este tipo de

solicitaciones, se comprende fácilmente que estas estructuras tengan un peso propio muy

inferior al de las convencionales. Es frecuente que para cubiertas ligeras con luces

comprendidas entre 20 y 50 m el peso propio oscile entre 12 y 20 Kg/m2.

Otra consecuencia de la favorable distribución de esfuerzos es la obtención de

estructuras muy esbeltas, en el sentido de que el volumen ocupado es mínimo. Una

característica Interesante a considerar en cualquier estructura de cubierta es la relación

entre el canto y la luz. Normalmente es conveniente obtener valores reducidos de este

cociente.

Evidentemente el óptimo aprovechamiento de estas estructuras se consigue

cuando las diferentes direcciones principales de la malla contribuyen equilibradamente a

soportar las cargas exteriores. Esto se consigue en mayor grado en aquellas cubiertas en

que la malla puede apoyarse en todo el contorno y cuando las dimensiones generales que

definen la planta son parecidas. Es decir, en este sentido será más favorable una cubierta

de planta cuadrada, que una rectangular de la misma luz pero con notable diferencia entre

sus dimensiones principales. Análogamente una planta circular se comportaría mejor que

otra elíptica de gran excentricidad. En definitiva, la competitividad de las mallas



espaciales respecto de las estructuras planas depende no sólo de la luz o dimensión

mínima entre alineaciones de soportes, sino también de las proporciones de la planta a

cubrir. Otra característica destacable es la rigidez del conjunto estructural que forman las

maltas espaciales. La cubierta se comporta como un entramado sólido prácticamente

indeformable que le confiere importantes ventajas .En primer lugar permite una

distribución muy flexible de los apoyos o conexiones con la sustentación, requiriendo

generalmente un menor número de columnas y permitiendo además una mayor

versatilidad en cuanto a las posiciones de las mismas.

Un aspecto dependiente de la interrelación entre todos los elementos de la

estructura es la necesidad de calcularla toda ella conjuntamente. En el caso de que la

estructura tenga un comportamiento lineal, el modelo matemático que la representa

implica el establecimiento de un sistema de ecuaciones lineales con un elevado número

de incógnitas, tres por cada nudo de la estructura, que evidentemente sólo permite su

tratamiento mediante ordenador Ante la dificultad de abordar el cálculo por métodos

directos, en una primera época se emplearon métodos aproximados basados generalmente

en cálculo por analogías con placas equivalentes. Estos métodos permiten obtener una

idea aproximada de los esfuerzos máximos en las barras horizontales de estructuras con

formas bastante regulares, pero ocasionan importantes errores en la determinación de los

esfuerzos sobre las diagonales próximas a los contornos o en zonas irregulares. Por otra

parte la determinación de las deformaciones es bastante dudosa al no incluir Debidamente

el efecto del esfuerzo cortante.

Hoy en día no tiene sentido aplicar los métodos de asimilación salvo en

aproximaciones y predimensionamientos. Para un dimensionado definitivo conviene

recurrir al cálculo directo, que mediante programas adecuados puede ser ejecutado por la

mayoría de los ordenadores de capacidad media.

Como se ha citado con anterioridad, una característica importante de las mallas

espaciales es la capacidad para ser descompuestas en un gran número de elementos

iguales o muy similares. Esto sugiere inmediatamente la prefabricación de los mismos

que suelen ser simplemente barras y nudos mediante una adecuada estandarización estos

elementos pueden ser fabricados de forma muy automatizada. Tanto los nudos como las

barras son perfectamente apilables, tal como se encuentran a la salida de fábrica. Esto

constituye una nueva ventaja porque, además de facilitar el almacenamiento, reduce

sustancialmente los costes de transporte.

Al citar la estandarización de los elementos conviene aclarar que en ningún modo

implica la estandarización de las estructuras. Por el contrario, un sistema constructivo

ingeniosamente diseñado puede permitir con pocos elementos diferentes la construcción

de las más variadas realizaciones.

La automatización y sistematización de estas estructuras no se limita al proceso

de fabricación de sus componentes sino que, en lo posible, se extiende al montaje. Con

tal fin los elementos suelen conectarse en obra mediante atornillado por procedimientos

muy repetitivos. El proceso que se utiliza habitualmente para el montaje de mallas

espaciales es consecuencia de la rigidez estructural a que anteriormente se hacía

referencia. Generalmente el ensamblaje de toda la cubierta se realiza a pie de obra.

Posteriormente, mediante grúas, se eleva todo el conjunto o grandes fragmentos del

mismo hasta colocarlos en su emplazamiento definitivo. Este proceso se caracteriza por



su gran rapidez y proporciona una mayor seguridad de los operarios al reducirse al

mínimo las operaciones en altura.

Una consecuencia más de la estandarización es la gran adaptabilidad que

presentan las mallas espaciales atornilladas para cambios o ampliaciones futuras de las

construcciones, e Incluso para el traslado de toda una cubierta hasta otro lugar de

emplazamiento.

6.2-Tipología de la estructura

Se ha escogido para el diseño, una estructura espacial reticulada. Esta ha de servir

para soportar una la cubierta del helipuerto, de material compuesto (fibrodeck).

El helipuerto circular con un diámetro de 12,5m, está constituido por una malla

de tipo semioctaedrica, apoyada en su capa inferior sobre 31 nudos y 37 nudos en la capa

superior. La capa inferior se apoya en los pilares del edificio, siendo constituyendo 4 de

estos un cuadrado de 6 m de lado. La malla tiene una modulación de 2m tanto en X como

en Y, y un canto constante de 1,5m, (figura 10).

Figura 10-Elemeto de la red espacial

La cubierta de fibrodeck tendrá una inclinación de un 1% a un agua y estará

apoyada en los 37 nudos superiores. En el borde de la superficie se coloca una malla no

transitable, de una anchura de 1,5m.



A continuación se presentan unos planos básicos del diseño preliminar elegido:

Plataforma en vista isométrica, (figura 11):

Figura 11-Estructura , vista isométrica

Capa inferior de la malla (figura 12):



Figura 12-Capa inferior Estructura

Capa superior de la malla (figura 13):

Figura 13-Capa Superior Estructura



6.3-Normativa

Además de las cargas de diseño del edificio, establecidas en el Documento Básico

del Código Técnico de la Edificación CTE – Seguridad Estructural. Acero DB-SE A, a la

estructura portante y a la plataforma que constituyen el ÁREA DE SEGURIDAD y la

FATO se les aplica el manual de Helipuertos de la OACI/9261-AN/903 (1995).

Las acciones exteriores sobre la estructura son las que establece el mismo Código

en su Documento Básico – Seguridad Estructural. Acciones en la Edificación. A partir de

estas acciones, y una vez aplicados los coeficientes de mayoración correspondientes, se

consideran las combinaciones de carga más desfavorables para la estructura.

Además de las cargas de diseño del edificio establecidas en la normativa vigente

de edificación, la estructura portante y la plataforma deben ser diseñadas de forma que

soporten las cargas introducidas por el helicóptero de referencia. Dichas cargas se

establecen en el manual de Helipuertos de la OACI y deben cubrir el aterrizaje normal y

el aterrizaje de emergencia.

6.4-Cargas

Para el diseño de la estructura, debemos analizar primero las cargas que esta va a

soportar. Según el Manual de Diseño de Helipuertos de OACI, los helipuertos elevados

han de diseñarse para un determinado tipo de helicóptero de diseño, en este caso el EC-

135 antes comentado. Además de esta carga del helicóptero más pesado y grande que

vaya a poder utilizar el helipuerto, es necesario diseñar la estructura para tener en cuenta

otros tipos de carga tales como personal, mercancías, nieve. Equipo etc. Para fines de

diseño, se supondrá que el helicóptero aterrizara con las dos ruedas del tren de aterrizaje

principal, sea cual sea el número de ruedas del tren. Las cargas impuestas en la estructura

correspondientes al helicóptero, deben situarse como cargas puntuales en los ejes de la

rueda, según indica la tabla proporcionada en este Manual (Tabla 1-2).

Para el caso que nos ocupa, y según la tabla antes mencionada, la separación de

ruedas a tener en cuenta para el helicóptero de diseño es de 2m. El MTOW será de 2835kg.

Como para casi la totalidad de los cálculos estructurales, ha de diseñarse la

estructura que soporte la FATO para la peor de las condiciones provenientes del estudio

de los dos casos siguientes, Caso A y Caso B. A parte de estas cargas impuestas por la

OACI, han de incluirse las cargas comunes como el peso de la estructura, pesos de

elementos etc.

6.4.1-CASO A

Al diseñar la FATO de un helipuerto elevado y para tener en cuenta las tensiones

de flexión y cizalladura provenientes de la zona de contacto, deberán tenerse en cuenta

las siguientes cargas.



6.4.1.1-Carga dinámica

Esta carga, es la carga dinámica debido al impacto del helicóptero en la toma de

contacto. Esta carga debería ser considerada como una toma de contacto normal, con una

velocidad vertical de descenso de 1,8m/s, que equivale a la condición límite de servicio.

En dicho caso la carga de impacto es igual a 1,5 veces la MTOW del helicóptero de

cálculo.

Debe tenerse en cuanta también la carga de toma de contacto de emergencia, a una

velocidad vertical de descenso de 3,6 m/s, que equivale a la última condición límite, el

facto de seguridad a tener en cuenta en este caso sería de 1,66. Por lo tanto la carga ultima

de diseño, debe ser 1,66x1,5 veces la MTOW, es decir 2,5xMTOW.

A estos valores expuestos han de aplicarse el coeficiente de respuesta simpática,

que es un factor de respuesta estructura que depende de la frecuencia natural de la losa de

la plataforma para el diseño la estructura portante. Se recomienda utilizar el valor

promedio de respuesta estructural de 1,3.

Por lo tanto la carga dinámica de diseño a aplicar será:

1,5x1,66x1,3xMTOWN=9213,75Kg

Esta carga no será un carga permanente, podrá actuar o no. La carga actuará como

una pareja de cargas puntuales, separadas 2m entre, de valor 9213,75/2. LA separación

viene determinada por la separación entre ruedas. Así mismo esta pareja de cargas puede

aplicarse en cualquier parte de la superficie de la plataforma, como coincide que la

modulación superior de la estructura reticular es de 2m, se aplicará en todos los conjuntos

posibles de dos nudos siendo estas las combinaciones más desfavorables.

6.4.1.2-Carga general superimpuesta

Se trata de una carga añadida para tener en cuenta las cargas de nieve, personal,

equipo etc. Debe incluirse en el diseño como una carga superficial repartida por toda la

plataforma. Tendrá un valor de 0,5KN/m2, y será una carga no permanente.

6.4.1.3-Carga Lateral en apoyos

Según el manual de diseño de helipuertos, ha de considerarse una carga lateral

sobre los soportes de la plataforma. Estos deben diseñarse para resistir una carga puntual

horizontal de 0,5 veces la MTOW, conjuntamente con la carga debida al viento, en las

direcciones que produzca los momentos máximos de flexión.

Tendremos entonces, una carga no permanente que actuará en los 4 apoyos de la

estructura, de valor MTOW/2= 1417,5kg, repartida en los 4 apoyos, y con diferentes

orientaciones en el plano.

6.4.1.4-Carga de viento

La carga debido al viento se analizara más adelantes puesto que es la misma para

el caso B



6.4.2-CASO B

El caso B contempla la posibilidad de un helicóptero en reposo en la FATO, y

tendrá en cuenta las tensiones y cizalladuras del helicóptero de diseño en dicho estado.

6.4.2.2.-Carga muerta del helicóptero

Deben diseñarse los elementos estructurales para soportar las cargas puntuales del

helicóptero en reposo sobre la plataforma en cualquier lugar de esta.

Esta carga se modelara como una pareja de cargas que puede situarse en cualquier

lugar de la plataforma, y de valor MTOW (2835kg). Como en anterior caso de aterrizaje

de helicóptero, la carga se situara en todas las combinaciones posibles de ruedas sobre los

nudos de la estructura.

6.4.2.2.-Carga total superimpuesta

Como en el caso A, además de las cargas de las ruedas, debe incluirse en el diseño

un margen para la carga superimpuesta de nieve, personal y material. Según la tabla

proporcionada por el manual de diseño, esta carga superimpuesta debe ser de 200kg/m2

y será modelada como una carga no permanente distribuida superficialmente

6.4.2.3.-Carga de viento

Sera calculada a continuación, debido a que será válida para los casos A y B.

6.4.3.-Cálculo Acciones del viento

Para calcular las acciones del viento sobre la estructura se utilizara el Documento

Básico [SE-AE] Seguridad Estructural, Acciones en la Edificación.

La distribución y el valor de las presiones que ejerce el viento sobre un edificio y

las fueras resultantes depende de la forma y de las dimensiones de la construcción, de las

características de permeabilidad de su superficie, así como de la dirección de la intensidad

y racheo de viento.

La acción del viento en general es una fuerza perpendicular a cada punto de la

superficie expuesta, la presión estática qe se expresa:

qe= qb .ce . cp

qb, será la presión dinámica del viento , consultando el anejo D del Documento

básico , podemos concluir que Sevilla , se encuentra en la zona A del mapa de vientos , y

podemos tomar por lo tanto una media de 26km/h ,lo que equivaldría a qb= 0,42KN/m2.

Ce, es el coeficiente de exposición, variable con la altura del punto considerado,

del grado de aspereza del entorno donde se encuentra la construcción. El coeficiente de

exposición ce para alturas sobre el terreno, z, no mayores de 200 m, puede determinarse

con la expresión:



Ce = F · (F + 7 k) (D.2)

F = k ln (max (z,Z) / L) (D.3) siendo k, L, Z parámetros característicos de cada

tipo de entorno, según la tabla D.2 : k =0.22 , L=0,3 , Z=10 , z =30

Esto resulta en un Ce =2,16

Cp, el coeficiente eólico o de presión, dependiente de la forma y orientación de la

superficie respecto al viento. Se tomara para ello la asimilación de la plataforma a una

marquesina, con los datos para marquesinas del anejo D un Cp para el viento descendente

en la plataforma de 0,7.

Fuerzas de viento:

-La presión dinámica será de 91,27kg/m2

-Fuerza ascendente debida al viento: 63,88km/m2, aplicada uniformemente en la

superficie.

-Fuerza horizontal debida al viento: será aplicada en los tubos de la estructura,

suponiendo un valor estimado de diámetro de 75mm (puede corregirse a posterior),

resultaría una fuerza de 6,846 kg/ml

6.4.4.-Tensión de perforación.

Se ha de verificar la tensión de perforación de una rueda del tren de aterrizaje o

del patín aplicando una carga de diseño definitiva para un área de contacto de 64,5 x 103

mm2 .Sin embargo esta carga no influirá en el diseño de la estructura portante si no que

debe ser comprobada en el material de la plataforma.

6.4.5.- Combinación de Hipótesis (A y B)

En este apartado se describe la combinación de hipótesis de carga posibles para el

diseño estructural:

P1: carga parmente, compuesta por: peso de la estructura (calculada por el

programa), peso de la cubierta de fibrodeck (60kg/m2), peso de la red de protección con

sus soportes (400kg, repartidos por el perímetro de la plataforma). Coeficiente de

seguridad: 1.35

V1, 2,3y4: carga no permanente y variable, casos de viento lateral más viento a

presión sobre la estructura, con diferentes orientaciones, incompatibles entre sí (V1:+X,

V2:-X, V3:+Y, V4:-Y). Viento lateral 6.8446kg/ml, y viento a presión

63.88kg/m2.Coeficiente de seguridad, para viento lateral: 1,5, para viento a presión: 0,4

L1, 2,3y4: caso OACI de fuerza lateral en los apoyos de la estructura, carga no

permanente, incompatibles entre sí, con diferentes orientaciones (L1:+X, L2:-X, L3:+Y,

L4:-Y) Carga de 354,4kg en cada apoyo. Coeficiente de seguridad: 1,6.

S1: Carga general superimpuesta caso A, carga no permanente, incompatible con

las situaciones del caso B 0,5KN/m2. Coeficiente de seguridad 1,4.



S2: Carga general superimpuesta caso B, carga no permanente, incompatible con

las hipótesis del caso A, 2KN/m2. Coeficiente de seguridad 1,6.

H1: Aterrizaje del helicóptero, incompatible con las situaciones del caso B

4606,8kg en cada rueda. Esta carga se modela como una pareja de cargas que puede estar

situada en cualquier parte de la plataforma. Coeficiente de seguridad incluido.

H2: Helicóptero en reposo, incompatible con el las hipótesis del caso A, 1417.5kg

por rueda. Esta carga se modela como una pareja de cargas situada en cualquier parte de

la plataforma. Coeficiente de seguridad 1,6.

A continuación la tabla 20, muestra la combinatoria posible, en el ANEXO-1, se

muestran todas las combinaciones posibles

P1 V1 V2 V3 V4 L1 L2 L3 L4 S1 S2 H1 H2

P1

V1 X X X

V2 X X

V3 X

V4

L1 X X X

L2 X X

L3 X

L4

S1 X X

S2 X

H1 X

H2 Tabla 19-Combinación de Hipótesis

Carga Valor Coeficiente

de

seguridad

Valor total

P1 Peso propio+ 60kg/m2 +

400kg/perímetro

1.35 Peso propiox1,35

+81kg/m2+540kg/perim.

V1 6,846kg/ml(+X)+63,88kg/m2 (-Z) 1.5 + 0.4 10.269kg/ml(+X)

25.552 kg/m2 (-Z)

V2 6,846kg/ml(-X)+63,88kg/m2 (-Z) 1.5 + 0.4 10.269kg/ml(-X)

25.552 kg/m2 (-Z)

V3 6,846kg/ml(+Y)+63,88kg/m2 (-Z) 1.5 + 0.4 10.269kg/ml(+Y)

25.552 kg/m2 (-Z)

V4 6,846kg/ml(-Y)+63,88kg/m2 (-Z) 1.5 + 0.4 10.269kg/ml(-Y)

25.552 kg/m2 (-Z)

L1 354,4kg/ apoyo (+X) 1.6 567.04kg/apoyo(+X)

L2 354,4kg/ apoyo (-X) 1.6 567.04kg/apoyo(-X)



L3 354,4kg/ apoyo (+Y) 1.6 567.04kg/apoyo(+Y)

L4 354,4kg/ apoyo (-Y) 1.6 567.04kg/apoyo(-Y)

S1 50kg/m2 1.4 70kg/m2

S2 200kg/m2 1.6 320kg/m2

H1 4606,8kg/rueda incluido 4606,8kg/rueda

H2 1417.5kg/rueda 1.6 2268kg/rueda Tabla 20-Cargas Sobre la Estructura

6.5-Procedimiento de Cálculo

Para el cálculo de la estructura se utilizara el programa Nuevo Metal 3D, de Cype

Software para Arquitectura Ingeniería y Construcción.

Nuevo Metal 3D calcula estructuras tridimensionales (3D) definidas con

elementos tipo barras en el espacio y nudos en la intersección de las mismas.

El programa considera un comportamiento elástico y lineal de los materiales. Las

barras definidas son elementos lineales. Las cargas aplicadas en las barras se pueden

establecer en cualquier dirección.

En los nudos se pueden colocar cargas puntuales, también en cualquier dirección.

El tipo de nudo que se emplea es totalmente genérico, y se admite que la vinculación

interior sea empotrada o articulada; y los extremos de las barras definidos mediante

coeficientes de empotramiento (entre 0 y 1) o mediante su rigidez rotacional

(momento/giro), y también se pueden articular dichos extremos.

Se puede utilizar cualquier tipo de apoyo, empotrado o articulado, o vinculando

alguno de sus grados de libertad.

Los apoyos (o vinculación exterior) pueden ser elásticos, definiendo las constantes

correspondientes a cada grado de libertad coaccionado.

Las hipótesis de carga se establecen según su origen y se pueden asignar a: Carga

permanente, Sobrecarga, Viento, Sismo (estático), Nieve y Accidental. Se puede

considerar el sismo dinámico.

A partir de las hipótesis básicas se puede definir y calcular cualquier tipo de

combinación con diferentes coeficientes de combinación, ya sea de acuerdo a la norma

seleccionada o definidos por el usuario.

Los estados límite y combinaciones para cada material y estado son los siguientes:

• E.L.U. rotura. Hormigón

• E.L.U. rotura. Hormigón en cimentaciones

• E.L.U. rotura. Acero (Laminado y armado)

• E.L.U. rotura. Acero (Conformado)

• E.L.U. rotura. Madera

• E.L.U. rotura. Aluminio



• Tensiones sobre el Terreno (Acciones características)

• Desplazamientos (Acciones características)

Para cada estado se generan todas las combinaciones, indicando su nombre y

coeficientes, según la norma de aplicación, el material y la categoría de uso. A partir de

la geometría y cargas que se introduzcan, se obtiene la matriz de rigidez de la estructura,

así como las matrices de cargas por hipótesis simples. Se obtendrá la matriz de

desplazamientos de los nudos de la estructura, invirtiendo la matriz de rigidez por

métodos frontales.

Después de hallar los desplazamientos por hipótesis, se calculan todas las

combinaciones para todos los estados, y los esfuerzos en cualquier sección a partir de los

esfuerzos en los extremos de las barras y las cargas aplicadas en las mismas.

6.7 Cálculo de esfuerzos en una barra.

Como ejemplo de cálculo se presenta a continuación la envolvente de esfuerzos en una

de las barras.

6.7.1-Materiales Utilizados

Materiales utilizados

Material E (kp/cm²)

G

(kp/cm²) fy

(kp/cm²)

·t

(m/m°C)

(t/m³) Tipo Designación

Acero laminado S275 2140672.8 0.300 825688.1 2803.3 0.000012 7.850

Notación:

E: Módulo de elasticidad : Módulo de Poisson

G: Módulo de cortadura

fy: Límite elástico

·t: Coeficiente de dilatación

: Peso específico

Tabla 21-Materiales

6.7.2-Descripción

Descripción

Material Barra (Ni/Nf)

Pieza (Ni/Nf)

Perfil(Serie) Longitud

(m) xy xz

LbSup. (m)

LbInf. (m) Tipo Designación

Acero laminado

S275 N5/N45 N5/N16 CHS 50.0x3.0 (Cold Formed CHS)

2.000 1.00 1.00 - -

Notación:

Ni: Nudo inicial

Nf: Nudo final

xy: Coeficiente de pandeo en el plano 'XY'

xz: Coeficiente de pandeo en el plano 'XZ'

LbSup.: Separación entre arriostramientos del ala superior

LbInf.: Separación entre arriostramientos del ala inferior

Tabla 22-Descripción



6.7.3-Caracteristicas Mecánicas

Tipos de pieza

Ref. Piezas

1 N5/N16

Tabla 23-Numeración Barra

Características mecánicas

Material Ref.

Descripción A

(cm²)

Avy (cm²

)

Avz (cm²

)

Iyy (cm4

)

Izz (cm4

)

It (cm4

) Tipo Designació

n

Acero laminad

o

S275 1

CHS 50.0x3.0, (Cold Formed CHS)

4.43 3.99 3.99 12.2

8 12.2

8 24.5

6

Notación:

Ref.: Referencia

A: Área de la sección transversal

Avy: Área de cortante de la sección según el eje local 'Y'

Avz: Área de cortante de la sección según el eje local 'Z'

Iyy: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Y' Izz: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Z'

It: Inercia a torsión

Las características mecánicas de las piezas corresponden a la sección en el punto medio de las mismas.

Tabla 24-Características Mecánicas

6.7.4-Cargas en la Barra

Cargas en barras

Barra Hipótesis Tipo

Valores Posición Dirección

P1 P2 L1

(m)

L2

(m) Ejes X Y Z

N5/N45 Carga permanente Uniforme 0.003 - - - Globales 0.000 0.000 -1.000

N5/N45 V 1 Uniforme 0.010 - - - Globales 1.000 0.000 0.000

N5/N45 V 2 Uniforme 0.010 - - - Globales -1.000 0.000 0.000

N5/N45 V 3 Uniforme 0.010 - - - Globales 0.000 1.000 0.000

N5/N45 V 4 Uniforme 0.010 - - - Globales 0.000 -1.000 0.000

Tabla 25-Cargas en Barra

6.7.5-Resultados

6.7.5.1-Esfuerzos

Referencias:

N: Esfuerzo axil (t) Vy: Esfuerzo cortante según el eje local Y de la barra. (t)

Vz: Esfuerzo cortante según el eje local Z de la barra. (t) Mt: Momento torsor (t·m) My: Momento flector en el plano 'XZ' (giro de la sección respecto al eje local 'Y' de la barra). (t·m)



Mz: Momento flector en el plano 'XY' (giro de la sección respecto al eje local 'Z' de la

barra). (t·m)

6.7.5.2-Hipótesis

Consultar en el ANEXO 1

Esfuerzos en barras, por hipótesis

6.7.5.3-Combinaciones

Consultar en ANEXO 1

6.7.5.4-Envolvente de esfuerzos

Envolventes de los esfuerzos en barras

Barra Tipo de

combinación Esfuerz

o

Posiciones en la barra

0.000 m

0.200 m

0.400 m

0.800 m

1.000 m

1.200 m

1.600 m

1.800 m

2.000 m

N5/N45

Acero laminado Nmín -0.624 -0.627 -0.630 -0.636 -0.639 -0.642 -0.648 -0.651 -0.654

Nmáx 0.382 0.385 0.388 0.394 0.397 0.400 0.406 0.409 0.412 Vymín -0.012 -0.009 -0.006 0.000 -0.003 -0.006 -0.012 -0.015 -0.018 Vymáx 0.012 0.009 0.006 0.001 0.004 0.007 0.013 0.016 0.019 Vzmín -0.003 -0.003 -0.002 0.000 0.001 0.001 0.002 0.003 0.004 Vzmáx 0.000 0.001 0.001 0.002 0.003 0.004 0.006 0.007 0.008 Mtmín 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 Mtmáx 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 Mymín 0.000 0.000 0.000 -0.001 -0.001 -0.002 -0.004 -0.005 -0.006 Mymáx 0.000 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.000 -0.001 -0.002 Mzmín 0.000 -0.002 -0.003 -0.005 -0.004 -0.003 -0.001 -0.004 -0.007 Mzmáx 0.000 0.002 0.003 0.004 0.004 0.003 0.001 0.003 0.007

Tabla 26-Envolventes de Esfuerzos

6.7.5.5-Resistencia

Referencias:

Referencias:

N: Esfuerzo axil (t) Vy: Esfuerzo cortante según el eje local Y de la barra. (t) Vz: Esfuerzo cortante según el eje local Z de la barra. (t) Mt: Momento torsor (t·m) My: Momento flector en el plano 'XZ' (giro de la sección respecto al eje local 'Y' de la

barra). (t·m) Mz: Momento flector en el plano 'XY' (giro de la sección respecto al eje local 'Z' de la barra). (t·m)



Los esfuerzos indicados son los correspondientes a la combinación pésima, es decir, aquella

que demanda la máxima resistencia de la sección.

Origen de los esfuerzos pésimos:

G: Sólo gravitatorias GV: Gravitatorias + viento GS: Gravitatorias + sismo GVS: Gravitatorias + viento + sismo

: Aprovechamiento de la resistencia. La barra cumple con las condiciones de resistencia

de la norma si se cumple que 100 %.

Comprobación de resistencia

Barra

(%)

Posición (m)

Esfuerzos pésimos

Origen Estado N (t)

Vy (t)

Vz (t)

Mt (t·m)

My (t·m)

Mz (t·m)

N5/N45 18.60 2.000 -0.648 0.000 0.007 0.000 -0.005 0.000 GV Cumple

Tabla 27-Comprobación de Resistencia

6.7.5.6-Flechas

Referencias:

Pos.: Valor de la coordenada sobre el eje 'X' local del grupo de flecha en el punto donde se produce el valor pésimo de la flecha. L.: Distancia entre dos puntos de corte consecutivos de la deformada con la recta que une los nudos extremos del grupo de flecha.

Flechas

Grupo

Flecha máxima absoluta xy

Flecha máxima relativa xy

Flecha máxima absoluta xz

Flecha máxima relativa xz

Flecha activa absoluta xy

Flecha activa relativa xy

Flecha activa absoluta xz

Flecha activa relativa xz

Pos. (m)

Flecha (mm)

Pos. (m)

Flecha (mm)

Pos. (m)

Flecha (mm)

Pos. (m)

Flecha (mm)

N5/N16

1.000 0.46 5.000 1.29 0.800 0.75 5.000 1.14

0.800 L/(>1000) 5.000 L/(>1000) 9.200 L/(>1000) 4.800 L/(>1000)

Tabla 28-Flechas

6.7.6.-Comprobaciones E.L.U. (Resumido)

Barra COMPROBACIONES (CTE DB SE-A)

Estado Nt Nc MY MZ VZ VY MYVZ MZVY NMYMZ NMYMZVYVZ Mt MtVZ MtVY

N5/N45 2.0 x: 2 m

= 3.5

x: 2 m

= 15.6

x: 2 m

= 3.6

x: 2 m

= 4.1

x: 2 m

= 0.2

x: 2 m

= 0.4

x: 0.2 m

< 0.1

x: 0.2 m

< 0.1

x: 2 m

= 18.6

x: 0.2 m

< 0.1

MEd = 0.00

N.P.(1) N.P.(2) N.P.(2)

CUMPLE

= 18.6

Notación:

: Limitación de esbeltez Nt: Resistencia a tracción Nc: Resistencia a compresión MY: Resistencia a flexión eje Y MZ: Resistencia a flexión eje Z VZ: Resistencia a corte Z VY: Resistencia a corte Y MYVZ: Resistencia a momento flector Y y fuerza cortante Z combinados MZVY: Resistencia a momento flector Z y fuerza cortante Y combinados NMYMZ: Resistencia a flexión y axil combinados NMYMZVYVZ: Resistencia a flexión, axil y cortante combinados Mt: Resistencia a torsión MtVZ: Resistencia a cortante Z y momento torsor combinados MtVY: Resistencia a cortante Y y momento torsor combinados x: Distancia al origen de la barra : Coeficiente de aprovechamiento (%) N.P.: No procede



Barra COMPROBACIONES (CTE DB SE-A)

Estado Nt Nc MY MZ VZ VY MYVZ MZVY NMYMZ NMYMZVYVZ Mt MtVZ MtVY

Comprobaciones que no proceden (N.P.): (1) La comprobación no procede, ya que no hay momento torsor. (2) No hay interacción entre momento torsor y esfuerzo cortante para ninguna combinación. Por lo tanto, la comprobación no procede.

Tabla 29-Comporbaciones E.L.U.

6.6-Material utilizado para las barras

Para poder realizar la optimización de perfiles metálicos para las barras, existen

muchas opciones acerca del material a utilizar desde madera, variados metales incluso

ciertos materiales compuestos.

Se ha elegido un perfil circular hueco, debido a que es el más común para este tipo

de aplicaciones y además resulta fácil el diseño de la unión barra-nudo. Para comprobar

cuál puede ser el material más adecuado para la estructura que nos ocupa, realizaremos

el dimensionamiento para barras metálicas, de perfil circular hueco tanto de acero como

de aluminio.

6.6.1- Perfiles de Acero

Se realiza el cálculo utilizando un perfil CHS de acero S275. Utilizando acero,

necesitaríamos 4 tipos de barras dependiendo de su localización. La geometría esta

detallada en el ANEXO 2.

Tabla 30-Características Mecánicas-Acero



Tabla 31-Medición Acero

6.6.2- Perfiles de Aluminio

Se realiza el cálculo utilizando un perfil TO de aluminio extruido S275.

Utilizando acero, necesitaríamos 4 tipos de barras dependiendo de su localización. La

geometría esta detallada en el ANEXO 3.

Tabla 32- Características Mecánicas-Aluminio

Tabla 33-Medición Aluminio

6.6.3-Eleccion del material-ACERO S275

Como puede observarse en las tablas de los anteriores apartados , para la misma

estructura , soportando las mismas cargas y cumpliendo el mismo coeficiente de

seguridad , la opción construida en aluminio tiene un peso inferior , con una diferencia de

más de 1 tonelada. Sin embargo ,el acero tiene un precio muy inferior en el mercado , y



el incremento de peso , repartido en los 4 pilares en los que se sostiene la estructura , nos

darían unos 250kg mas por pilar ,lo cual es perfectamente soportable. Además, las barras

utilizadas son más esbeltas que sus contrapartidas en aluminio, lo que permitirá un

montaje con los nudos más pequeños.

6.7- Nudos

Los nudos que unirán las barras, consisten en esferas de acero en las que se han

practicado los agujeros roscados para poder atornillar las barras. Estas esferas se taladran

con los orificios con el ángulo adecuado para poder formar la malla de semioctaedros

elegida para la estructura.

Figura 14-Nudos

6.8- Método de unión Nudos-Barras

Para la unión entre la barra y el nudo, se utiliza un sistema formado por un cono

de acero soldado, una tuerca y un tornillo sin fin. Mediante este método, es posible

montar fácilmente las barras con los nudos e incluso sustituir barras dañadas sin

desmontar más que la barra afectada de la estructura. El tornillo se retrae completamente

hacia dentro de la barra para facilitar el montaje. Para un ajuste perfecto, se utilizan varios

casquillos para ajustar al máximo la unión.

Figura 15-Barras

6.9- Apoyo sobre el tejado

El apoyo sobre el tejado se realizará colocando sobre los pilares los elementos de

anclaje para luego unirlos con el nudo correspondiente de la red. Se unirán a los anclajes

directamente sobre los pilares con pernos. Además, se introducirá una plancha de

neopreno de 1 cm para minimizar al máximo las vibraciones transmitidas a la estructura

del edificio.



6.10. Unión Cubierta-Estructura

Para la unión de las planchas de fibrodeck a la estructura, se utilizarán unos apoyos

con agujeros que se unirán a los nudos, uniendo después la plancha de fibrodeck a en la

parte superior de este acople mediante remaches.

Figura 16-Union cubierta

6.11 Red de protección

Se instalara también una red de protección de 1,5 metros de anchura alrededor de

la cubierta. El espaciado de las barras donde se sujetara la red será de 3 metros.



7-AYUDAS VISUALES

7.1-Introducción

En el capítulo 5.3 del manual de diseño de helipuertos nos indica los

requerimientos básicos del helipuerto elevado si la operación va a ser diurna o nocturna

etc. La operación de este helipuerto como se ha indicado anteriormente va a ser

diurna/nocturna con reglas de vuelo visual. Para ello necesitamos indicadores, señales y

ayudas luminosas.

7.2- Indicadores: Indicador de dirección del viento

El indicador de dirección del viento tiene por objeto señalar la dirección del viento

y dar una idea de su velocidad. Todos los helipuertos deben estar dotados de al menos de

uno de estos indicadores.

El indicador debe tener la forma de un cono truncado, y estará constituido por una

combinación de dos colores, rojo y blanco debe ser de un tamaño suficiente para que sea

visible desde una altura de 200m. Debe estar emplazado de manera que no le afecten las

turbulencias por lo que lo emplazaremos en la azotea del edificio en un mástil elevado.

Al ser el helipuerto adecuado para VFR nocturno, el cono indicador debe estar

iluminado, lo que se conseguirá con un foco apuntando a dicho indicador.

Figura 17-Dimensiones cono indicador de viento



7.3- Señales

7.3.1- Señal de identificación de helipuerto.

Como indica su nombre esta señal tiene como objeto identificar el helipuerto como

tal. Como el helipuerto proyectado está emplazado en un hospital, la señal consiste en

una letra H de color rojo colocada en el centro de una cruz blanca. Esta señal se colocara

en el centro de la plataforma. Las dimensiones serán las que se indican a continuación,

según el manual de diseño de helipuertos.

La señal debe estar orientada de manera que la línea transversal de la letra “H” forme un

ángulo recto con la dirección de aproximación preferida.

Figura 18-Señal de Helipuerto

7.3.2- Señal de Área de toma de contacto.

Esta señal delimita el área de toma de contacto y de elevación inicial. Consiste en

una línea blanca continua de 30cm de anchura que marca el perímetro del helipuerto.



7.3.3-Señal de punto de toma de contacto.

La señal consistirá en un círculo amarillo cuyo diámetro interior será al menos la

mitad del valor D del helicóptero de diseño. El Valor D de nuestro helicóptero de cálculo

(EC-135) es 12,16m. Sin embargo como la cruz de la señal es mayor, no lo será necesario.

7.3.4-Señal de nombre de helipuerto.

Los caracteres no deberán ser menores de 3m de altura y serán el indicador

alfanumérico del helipuerto.

Figura 19-Marcas Helipuerto

7.4-Luces

Las siguientes ayudas luminosas serán útiles, con arreglo a las condiciones

especificadas para cada ayuda en los helipuertos destinados a operación nocturna, como

el helipuerto que nos ocupa, o en condiciones de baja visibilidad durante el día o la noche.



7.4.1- Faro de Helipuerto

Como guía visual de largo alcance, y ya que no se proporciona por otros métodos

visuales. Además sirve para identificar el helipuerto dado que se encuentra en el comienzo

de una zona urbana, con gran cantidad de luces. El Faro del helipuerto emitirá una serie

repetida de destellos de luz blanca de corta duración a intervalos iguales con arreglo al

formato indicado en el “manual de diseño de helipuertos- Figura 5-9). Con el fin de que

los pilotos no sean deslumbrados debería disponer de control de brillo con reglajes del

10% y 3% o de apantallamiento. La distribución de la intensidad efectiva de la luz de

cada destello deber ser la indicada en la figura 5-8 del manual de diseño de helipuertos.

BALIZA F30-THORN AIRFIELD LIGHTING

Elegimos la baliza F30 de la marca Thorn Airfield Lighting como faro de helipuerto. La

Baliza de helipuerto F30 cumple con los requisitos ICAO.

Características del equipo:

-Instalación y mantenimiento sencillo

-Bajo consumo eléctrico: 200W

-Larga vida útil de la lámpara 10000 Horas

-Pequeño tamaño, posibilitando su colocación cercana al helipuerto sin que suponga una

obstrucción para la operación.

-Control de brillo, es posible automatizar este control de video usando un sensor de luz.

-Alimentación eléctrica: 230Vac / 50 ó 60 Hz

-Condiciones ambientales: -20 ˚C hasta 55˚C

Figura 20-Faro de Helipuerto



1-F30 caja de suministro eléctrico

(Ilustracion20-1)

2-Baliza luminosa (Ilustracion20-2)

3-Sensor lumínico (Ilustracion20-3)

4-Suministro de potencia eléctrico

5-Cable de interfaz entre baliza y caja de

suministro.

7.4.2. Sistema de guía de Alineación visual

El sistema de guía de alineación visual, está diseñado para dar indicaciones

visuales en la derrota. Se recomienda la utilización de este sistema cuando el medio en el

que se encuentre el helipuerto proporcione pocas referencias visuales de superficie. Está

especialmente indicado para plataformas mar adentro o cuando no pueda instalarse un

sistema de iluminación de aproximación, como por ejemplo un helipuerto elevado.

Como nos ocupa un helipuerto elevado se decide proporcionar este sistema de

guía de alineación visual, más concretamente un sistema SAGA.

El sistema SAGA consta de dos unidades de luz por haz rotatorio unidireccional

(una unidad maestro y una unidad Esclavo) situadas de forma simétrica a cada lado del

umbral de la pista (o del TLOF), que emiten un efecto destellante. El piloto recibe cada

segundo una información luminosa formada por dos “destellos” enviados de forma

secuencial por las unidades de luz destellante.

-Cuando la aeronave vuela en el interior de un sector de 0,9º de anchura centrada en el

eje de aproximación, el piloto ve que las dos luces emiten simultáneamente sus destellos.

-Cuando la aeronave vuela en el interior de un sector angular de 30º de anchura centrada

en el eje de aproximación y por el exterior del sector anterior el piloto ve que las dos luces

emiten sus destellos con un retraso variable (de 60 a 330 ms) en función de la posición

del avión dentro del sector (cuanto más alejado está el avión del eje, mayor es el retraso).

El retraso entre los dos destellos produce un efecto secuencial que indica la dirección del

eje.

-Cuando la aeronave vuela por el exterior del sector angular de 30º la señal no es visible.

Figura 21 Montaje Faro de Helipuerto



Figura 22-Funcionamiento SAGA

SAGA system Thorn.

Elegimos el sistema SAGA de la marca THORN, serán necesarias cuatro unidades para

cubrir las dos sendas de aproximación del helipuerto estarán colocadas en diametralmente

opuestas y en la plataforma. El sistema SAGA cumple con la normativa ICAO.


-Suministro eléctrico: 230 Vac 50/60Hz

-Consumo eléctrico: 250W

-Intensidad luminosa programable

-Soporte frangible sin sacrificar estabilidad

-Lentes protectoras anti-arena, viento, humedad etc.

-Fácil ajuste usando un goniómetro.

-Fácil mantenimiento y sustitución de los elementos principales (bombillas, lentes etc.)




Figura 23-Sistema SAGA

El sistema completo está formado por unidades de lámpara. Una será la lámpara

maestro (A) y otra estará subordinada siendo la lámpara esclavo (B), estarán unidas por

cable. La figura muestra todas las conexiones necesarias del sistema SAGA (C,D,E,F)

7.4.3-Sistema de indicador de pendiente de aproximación

Los sistemas visuales normalizados indicadores de pendiente son variados, se

elige el sistema HAPI.

El sistema provee a los pilotos de ala rotativa una segura y precisa pendiente de

descenso en la aproximación final al helipuerto desde una posición adyacente al punto de

aterrizaje previsto del helipuerto. Una fila de luces HAPI de alojamiento conjunto

ubicadas perpendicularmente a la trayectoria de aproximación proporciona al piloto dos

sectores de aproximación vertical para un mayor conocimiento de la situación, en

combinaciones de rojo, verde y blanco para indicar una pendiente de aproximación

demasiado alta, baja o correcta. A continuación se presenta un diagrama de su

funcionamiento.

Figura 24Funcionamiento HAPI



HBA -Thorn

Elegimos el sistema HBA, de la marca THORN serán necesarias dos unidades

para cubrir las dos sendas de aproximación del helipuerto. El sistema HBA cumple con

la normativa ICAO.




-Intensidad luminosa programable

-Soporte frangible sin sacrificar estabilidad





Figura 25 Sistema HBA (HAPI)

7.4.4-Sistema de iluminación de área de toma de contacto y elevación inicial.

Este sistema de iluminación puede constar de luces de perímetro y/o reflectores,

o tableros luminiscentes cuando no sean posibles las dos anteriores. En este caso es

posible y se dotara a la helisuperficie de luces de perímetro y reflectores para iluminar la

plataforma en sí.



7.4.4.1- Luces de perímetro.

Deben instalarse luces verdes omnidireccionales a lo largo del perímetro de la

superficie, con arreglo a un espaciado no superior a 3m. Debe haber un mínimo de 14

luces para áreas circulares. El perímetro de la plataforma diseñada es de 39.26, por lo

tanto pondremos luces cada 3m y tendremos un total de 14 luces. No deben verse desde

una posición situada por debajo de la superficie de la heliplataforma.

Dichas luces de perímetro no deben rebasar una altura de 25cm o deberían estar

empotradas cuando puedan poner en peligro las operaciones de los helicópteros.

IN-OMH -Thorn

Elegimos la luz IN-OMH, de la marca THORN. Serán necesarias 14 unidades para

cubrir las dos sendas de aproximación del helipuerto. El sistema HBA cumple con la

normativa ICAO.




-Vida útil de la bombilla: 4000 Horas

-Lámpara empotrada, sobresaliendo solo 1cm de la superficie.



Figura 26-Baliza de Perímetro



7.4.4.2- Reflectores

En los helipuertos elevados y en las heliplataformas debería proporcionarse

iluminación mediante reflectores y/o tableros luminiscentes con miras a realzar las

referencias visuales de la superficie en el entorno del área de toma de contacto y elevación

inicial.

Los reflectores deben estar debidamente apantallados a fin de asegurar que la

fuente de luz no sea visible directamente por el piloto den ninguna de las fases de

aterrizaje. La iluminación debería estar diseñada de manera que se proporcione una

iluminancia horizontal media de 10 lux como mínimo, con una relación de uniformidad

de 8 a 1.

En qué grado serán útiles los reflectores para el piloto dependerá de la reflectancia

de la superficie de la plataforma. Para optimizar el rendimiento de un sistema de

iluminación con reflectores, la superficie de la plataforma debería tener unas

características de elevada reflectancia especular.

PRT3 -Thorn

Elegimos el sistema PRT3, de la marca THORN es necesario un estudio más

detallado acerca de la iluminación para definir cuantas unidades son necesarias para

cubrir toda la helisuperficie. Los reflectores PRT3 cumplen con la normativa ICAO.



-Consumo eléctrico: 500W cada una





Figura 27-Reflector



7.4.5-Iluminacion de obstáculos.

En principio no hay ningún obstáculo en la senda del helipuerto, si en algún

momento lo hubiera, debería colocarse una luz de obstáculo o iluminarlo con un reflector

si esto no es posible.



8-EXTINCIÓN DE INCENDIOS

8.1 Introducción: Riesgos y extinción de incendios en Helipuertos:

Principalmente el riesgo de un helipuerto es que un helicóptero tenga un

problema, pierda altura y al chocar con la plataforma el combustible se derrame por toda

la plataforma y este se inflame rápidamente.

La Protección de vidas es la principal función del sistema antiincendios, quedando

en un segundo plano la protección de bienes, se trate del helicóptero, el helipuerto o los

sistemas. Debido a esto el factor más importante en la extinción de incendios en los

helipuertos es el tiempo de control del mismo.

Un problema añadido de los helipuertos elevados es que los accesos a la

plataforma condicionan la evacuación del personal, al contrario que un helipuerto de

superficie de donde se puede evacuar en cualquier dirección.

Por esta razón se instalaran 3 accesos en el helipuerto, una rampa y un

montacargas para su uso continuado y normal, y además, dos escalerillas de mano para

situaciones de emergencia.

8.2-Dimensionamiento del sistema antiincendios.

En primer lugar, es necesario concretar el tipo de helipuerto del que se trata

atendiendo al criterio para extinción de incendios del Anexo 14 Volumen II, Tabla 6-1.

Tabla 34-Categoría Incendios



Dado que el helicóptero de cálculo es menor de 15m la categoría de diseño del

sistema antiincendios será H1

En la Tabla 6.3 del Anexo 14 Volumen II, se detallan las condiciones necesarias

para las categorías de helipuertos:

Tabla 35-Medidas Extinción de Incendios

Para los helipuertos elevados además existe la siguiente recomendación.

Recomendación: En los helipuertos elevados, debería proporcionarse por lo menos una

manguera que pueda descargar espuma en forma de chorro a razón de 250 L/min. Además, en

los helipuertos elevados de Categorías 2 y 3, deberían suministrarse como mínimo dos monitores

que puedan alcanzar el régimen de descarga exigido y que estén emplazados en diversos lugares

alrededor del helipuerto de modo tal que pueda asegurarse la aplicación de espuma a cualquier

parte del helipuerto en cualesquiera condiciones meteorológicas y minimizando la posibilidad de

que se causen daños a ambos monitores en un accidente de helicóptero.

8.3-Descripción del sistema

Lo más apropiado para un sistema antiincendios de un helipuerto elevado

hospitalario, donde no podrá haber personal permanente dedicado a la extinción, es la

mayor automatización posible del sistema antiincendios. En la siguiente figura se muestra

un sistema automático en funcionamiento en un helipuerto elevado.



Figura 28-Extinción de incendios

Los equipos y materiales concretos que se describen a continuación podrán ser

estos, u otros similares que permitan obtener el rendimiento deseado.

El sistema estará compuesto de:

-Sensor infrarrojo de detección de fuego.

Detector de llamas IR3 compacto, diseñado para la detección de fuegos con llama

para aplicaciones industriales en interiores o exteriores. El detector de llamas de

tecnología de triple infrarrojo es un equipo que ofrece una cobertura de dos a tres veces

superior a los detectores de tecnología única UV e IR y una mayor inmunidad a las

posibles falsas alarmas, ya que realiza un análisis de la llama en tres bandas espectrales

del infrarrojo. Es ideal para la detección de fuegos con llama de hidrocarburos

Área de cobertura 40 m con un ángulo de +/- 100º H- 100º V.

Dimensiones en mm: 100 (ancho) x 100 (alto) x 62 (fondo)

Marca NOTIFIER o similar

Figura 29-Detector de incendios

-Sistema de control.

Para el sistema de control, podremos instalar un computador dedicado, o en caso

de que el sistema antiincendios del hospital tenga capacidad conectarlo a este.

-Válvula de control por solenoide.

Que proporcione el caudal requerido y que se abra en el menor tiempo posible una

vez lo ha ordenado el sistema de control.



Figura 30-Válvula Automática

Un solenoide de tres vías activado por una corriente eléctrica o por un pulso

eléctrico, abre o cierra la válvula que controla. La válvula estándar se suministra en

posición "normalmente cerrada"

Marca: DOROT o similar

-Monitor auto-oscilantes.

Es la pieza más importante de todo el sistema antiincendios. Gracias a la fuerza

del agua es capaz de moverse sin energía eléctrica en un movimiento oscilante para que

pueda descargar el agua o la espuma donde se requiera.

Dimensiones en mm: 570 (ancho) x 490 (alto) x 390 (fondo). Marca: KOBRA o similar

Figura 31-Monitor Auto-oscilante



-1 manguera

-Bomba de presión,

Solamente en el caso de que sea necesaria. Es posible que la instalación del

hospital pueda suministrar los 500L/min requeridos (250L/min para el monitor. Y

250L/min para la manguera

-1 depósito de agua de 2500 L para alimentar la manguera y el monitor

Cualquier depósito genérico de agua que tenga capacidad para los 2500L y la

boca de salida pueda proporcionar el régimen de descarga deseado. El factor peso en la

azotea puede ser determinante, con lo que un depósito de material plástico es la mejor

solución.

-1 depósito de espumante de 25 litros para alimentar el monito

Depósito que estará conectado al monitor para hacer la mezcla necesaria para el

espumante.

-Tuberías y cableado necesario para la instalación.

En el caso de que los sensores de fuego detectaran un incendio, el sistema de

control activaría automáticamente la válvula de control y la bomba y el sistema

comenzaría a descargar el agua mezclado con el espumante con el monitor auto oscilante.

Este monitor debe cubrir toda el área de la plataforma para ser efectivos.

8.4-Equipo de salvamento

El apartado 6.9 del Manual de diseño de helicópteros indica el material de

salvamento con el que debe contar el helipuerto elevado según la categoría del helipuerto.

Según la recomendación de este manual, debe almacenarse en una zona contigua al

helipuerto que consistirá en un sencillo almacén adosado a una de las paredes del edificio.

Lista de equipo de salvamento:

- Llave de tuerca regulable.

- Hacha de salvamento, del tipo que no quede encajada o de aeronave.

- Herramienta para cortar pernos, 60cm.

- Palanca de pie de cabra, 105cm.

- Gancho, de retención o socorro.

- Sierra para metales, para trabajos fuertes, con 6 hojas de repuesto.

- Manta resistente al fuego.

- Escalera de mano, apropiada para el helicóptero.



-Cuerda salvavidas de 5cm de espesor y 15 m de longitud.

- Alicate lateral.

-Juego de destornilladores.

- Cuchillo para cables, con funda.

- Guantes, resistentes al fuego (2 pares).



9-INSTALACIONES

9.1-Sistema eléctrico

Elementos a alimentar: serán sobre todo balizas, elementos de control del sistema

antiincendios el montacargas y si en un futuro se estima oportuno, la red de CCTV.

Lista de equipos a alimentar en el helipuerto:

-Faro de Helipuerto

-Sistema SAGA

-Sistema de pendiente de aproximación (CHAPI)

-Luces de perímetro

-Reflectores para la iluminación de la TLOF

-Iluminación de la azotea (si no existe previamente)

-Sistema de control del sistema antiincendios.

-Sistema hidráulico de elevación de la plataforma.

El suministro de energía se efectuará en Baja Tensión a través de la Red - Grupo

general de Baja Tensión del Edificio.

El sistema de balizado de aeródromos y aeropuertos requiere de la instalación de

cableados de gran longitud. Debido a la caída de tensión que resultaría de la alimentación

en paralelo de las balizas y que conllevaría fuertes diferencias de intensidad entre las

balizas conectadas al principio y al final del cable. Para evitar esto, los sistemas de

balizamiento se conectan en serie.

Son alimentados a través de transformadores especiales para lámparas que

evitarían, en caso de fallar una lámpara, que se interrumpa la totalidad del circuito.



Figura 32-Esquema eléctrico de las balizas

9.1.1-Cuadros de protección y sistema de control

Las líneas de alimentación a las balizas y el resto de sistemas partirán desde un

cuadro de protección, las líneas estarán protegidas individualmente, con corte omnipolar,

en este cuadro, tanto contra sobreintensidades (sobrecargas y cortocircuitos), como contra

las corrientes de defecto a tierra. Las partes metálicas del propio cuadro deben ir

conectadas a tierra.

9.1.2-Equipo de protección:

La conexión de la red eléctrica para las balizas y sistemas se realizara en la azotea

del hospital, si es posible aprovechar alguna salida ya instalada se usara esta, si no, deberá

acometerse la reforma para posibilitar la conexión. Se instalara un sistema de regulación

de corriente constante. Este sistema regulador de corriente estará diseñado para permitir

el control de la corriente de salida, compensando automáticamente las variaciones del

voltaje de entrada y de la carga manteniendo el mismo nivel de corriente para toda la

cama de cargas.

9.1.3-Equipo de Mando:

Dadas las características nuestro helipuerto, y su carácter hospitalario, el sistema

de control de apagado y encendido de las luces, puede ser un simple sistema manual. En

el caso de que un helicóptero vaya a realizar un aterrizaje en el helipuerto, antes ha debido

de ponerse en contacto con el hospital para que el equipo médico esté preparado para la

emergencia. Si esta circunstancia se produjera de noche, además el técnico designado

tendrá que encender el sistema de alumbrado y guiado del helipuerto. Este control se

instalara lo más cercado posible al punto del hospital donde se comunique la emergencia

y el operador encenderá el alumbrado y los sistemas de aproximación. Si se estima en un



futuro que las operaciones son demasiado habituales para confiar en un sistema manual,

es posible instalar un interruptor automático gobernado por sensores de luz situados en la

propia azotea, que encienda automáticamente los sistemas una vez que la luz natural no

es suficiente para la operación segura del helipuerto.

La corriente necesaria para el sistema de control del sistema antiincendios, será

proporcionada todo el tiempo, y el sistema estará encendido continuamente, dando

respuesta automática en cualquier momento sin necesidad de ninguna acción humana.

9.1.4-Protección contra contactos directos e indirectos.

Para la protección contra contactos directos se implementaran las siguientes

medidas:

-Ubicación del circuito eléctrico dentro de una canaleta de PVC para evitar un contacto

fortuito por parte del personal que transita el helipuerto y la azotea.

-Alojamiento de los sistemas de protección y control de la red eléctrica así como las

conexiones pertinentes en cajas o cuadros eléctricos aislados y que solo puedan abrirse

con llave o un útil especial.

-Aislamiento de todos los conductores con PVC con el fin de aislar todas las partes activas

de la instalación.

-Puesta a tierra de todas las masas a lo largo de la instalación.

9.2-instalacion de fontanería

La modificación de la instalación de fontanería es necesaria para el abastecimiento

del sistema de extinción de incendios del helipuerto.

En la azotea del hospital San Juan de Dios que nos ocupa, ya existe una boca de

incendios de la instalación antiincendios de la azotea.

Para la conexión de las dos instalaciones deberá comprobarse que el caudal que

es capaz de proporcionar la instalación del hospital excede los 500L/min que es necesaria

para la instalación antiincendios del helipuerto. En caso contrario, deberá adecuarse a lo

anteriormente expuesto.

La interfaz entre los dos sistemas se hará con la válvula automática anteriormente

citada en el apartado del sistema de extinción de incendios.

La recogida de aguas no necesitara modificación alguna ya que la propia

instalación de la azotea servirá para el mismo efecto.



9.3 Accesos a la plataforma-Plataforma Elevadora

Al estar elevada sobre una estructura la plataforma del helipuerto quedara a una

altura de 2 metros sobre la azotea del helipuerto. Dado que el principal usurario del

helipuerto será el personal médico del hospital, y dado el carácter de emergencia para la

utilización del helipuerto, cabe suponer que en la práctica totalidad de situaciones será

necesario utilizar una camilla. Para ello se provee a la plataforma de los siguientes accesos:

-Rampa de acero

-2 escalerillas de mano en posiciones opuestas.

-Plataforma elevadora para personal.

La plataforma será el principal medio de acceso a la plataforma y estará situada lo

más cercana posible a la salida de la azotea del helipuerto.

El sistema de la plataforma elevadora será el siguiente o similar:

PLATAFORMA DE TIJERA THX (HIDRAL)

Aplicación:

Elevación de cargas y/o personas hasta alturas relativamente cortas; para muy

diversas aplicaciones dentro de la industria, siempre como máquina de elevación de

posición estable

Se entiende como plataforma o mesa elevadora de tijeras, un dispositivo de

elevación que no necesita elementos de guiado externos, empleando una serie de barras

articuladas como mecanismo de desplazamiento;

Las plataformas de tijeras se encuentran dentro del ámbito de aplicación de la

Directiva 98/37/CE sobre máquinas, contando con su preceptivo marcado CE que permite

su comercialización en cualquier país de la Comunidad Económica Europea. Además,

todas aquellas tijeras empleadas para la elevación de mercancías y/o personas hasta un

recorrido máximo de 2 metros, están diseñadas y fabricadas conformes a la norma

armonizada EN 1570.

-Carga: 100 Kg a 5000 Kg

-Recorrido: Recorrido máximo 60% de la longitud máxima de la plataforma (cota A).

-Velocidad: Velocidad media de elevación = 0.05 m/s

-Potencia: Para fosos mayores que los mínimos especificados la potencia es inferior a la

indicada en dichas tablas debido al menor par de arranque requerido; del mismo modo

para dimensiones inferiores a las máximas indicadas la potencia también será menor por

ser menor la carga a elevar

-Alimentación eléctrica: 230 V ± 5% Monofásico, 50/60 Hz (hasta 2.7 CV de potencia)

230/400 V ± 5% Trifásico, 50/60 Hz.

-Tipo de Accionamiento: Accionamiento hidráulico mediante cilindros articulados en sus

fijaciones trabajando a compresión.



-Condiciones previstas de instalación: Se instalara en un foso. La profundidad mínima de

este foso será de 400mm. Si es posible mayor profundidad la potencia necesaria para la

plataforma disminuirá.

Figura 33-Plataforma elevadora

Carga (kg) A(mm) B (mm) F (mm) Valor mínimo

750 3000 2000 400 Tabla 36-Medidas Plataforma 1



CONTROL DE UTILIZACIÓN:

Botoneras en la propia plataforma con mando de pulsación constante para órdenes

de subida y bajada; se incorpora interruptor de STOP para caso de parada de emergencia.

En caso de falta de corriente se prevé un pulsador de bajada manual en la central

hidráulica de forma que se coloque la plataforma a nivel de planta.

Sistemas de Seguridad:

Como condiciones de seguridad en cuanto a la instalación se preverá en su caso

una protección móvil en el nivel de servicio superior para evitar riesgos de caída; así

mismo el piso de la plataforma será antideslizante. La plataforma está diseñada con las

holguras mínimas requeridas entre los elementos móviles de manera que se eviten riesgos

de atrapamiento de dedos, manos, etc.

Instalación Hidráulica:

Se suministra toda la canalización y los racores necesarios para realizar la

instalación hidráulica. La tubería será siempre del tipo flexible para facilitar el trazado a

través del conducto que desemboca en el foso.

Se prevé colocar una central hidráulica a una distancia máxima de 10 m desde la

entrada de aceite al cilindro.

Figura 34-Bomba hidráulica de la plataforma

Carga AxB (plataforma)

Foso Potencia d a x b x c

750kg 3000x2000 400 2.2 kW 310 390x245x290 Tabla 37-Medidas Plataforma 2

Instalación Eléctrica:

Las botoneras de plataforma estancas y previstas para montarse en el exterior, los

finales de carrera de parada así como los contactos del dispositivo salvapiés se

suministran ya conectados a una caja de conexiones situada en el bastidor inferior de la

plataforma



10-PLAN DE OBRA

10.1-Demoliciones y trabajos previos

Dado que la nueva dotación para el Hospital se situara sobre la cubierta del mismo,

se prevén una serie de actuaciones previas para poder acondicionar la cubierta al nuevo

fin al que va a ser destinado. Es por ello que se han previsto demoliciones puntuales y

retirada de determinadas instalaciones que dificultan la nueva construcción.

En primer lugar es necesario adecuar la azotea como zona de tránsito para los

desplazamientos necesarios del personal médico, en la actualidad esta zona del edificio

está destinada solo a albergar instalaciones de aire acondicionado y similar. Sera

necesario el desplazamiento de este sistema de aire acondicionado para poder instalar la

plataforma.

La estructura reticular ira colocada encima de los pilares existentes en el edificio.

Para que la unión entre los pilares y las placas de anclaje sea buena, es necesario retirar

en ese punto el forjado de la cubierta para colocar dichos anclajes. Luego se volverá a

colocar la cubierta original, teniendo en cuenta la estanqueidad de la zona.

Por otra parte, será necesario adecuar en una de las salidas de escalera entre el

interior y la azotea, un montacamillas para tener el acceso a la azotea con comodidad para

el equipo médico.

10.2-Montaje de la estructura espacial.

El Sistema Estructural para la construcción de mallas espaciales está constituido

básicamente por dos tipos de elementos: nudos y barras.

El nudo es una pieza esférica dotada de una serie de orificios roscados según las

direcciones de las barras que han de concurrir en el mismo. La disponibilidad en cuanto

a las posibles direcciones de acceso de las barras es prácticamente total, quedando solo

limitada por el ángulo mínimo que deben mantener dos barras contiguas para evitar la

interferencia entre ellas.

Las barras son de perfil tubular y llevan soldados en sus extremos sendos

casquillos cónicos dotados de orificios axiales. Se utiliza un tornillo con sin fin con una

tuerca exterior para conseguir el apriete del conjunto



Todo este sistema permite la retracción del tornillo hacia el interior de la barra de

modo que esta pueda ensamblarse y desensamblarse sin modificar las posiciones relativas

de las dos esferas que une, incluso cuando estas se encuentran en su posición definitiva.

Esto proporciona una extraordinaria flexibilidad en el proceso de montaje de la malla y

facilita la eventual reposición de cualquier barra dañada.

10.2.1-Fabricacion del sistema estructural.

Una de las características de las estructuras prefabricadas es la de que pueden ser

totalmente realizadas en taller, por lo tanto el proceso de fabricación puede ser totalmente

controlado. Las estructuras espaciales deben tener unas tolerancias de fabricación

estrictas, ya que en caso de grandes desviaciones podría ser incluso imposible realizar su

montaje

Sin embargo, dimensionalmente, la fabricación de barras por su propio proceso de

fabricación puede tener un control unitario total .E cuanto al ensayo resistente lo más

apropiado es un muestreo destructivo que es el que realizan actualmente la mayoría de

fabricantes.

La soldadura entre el tubo y las puntas de unión para forma las barras, se realiza

mediante un procedimiento automático en ambos extremos a un tiempo siendo el

posicionamiento de forma automática.

Todos los elementos de la estructura espacial llevan una protección anticorrosión,

que en este caso esta conseguida mediante la aplicación de una pintura de poliéster.

10.2.2-Montaje

Siendo la estructura totalmente prefabricada, las únicas operaciones a realizar en

la obra son el atornillado de barras a nudos y fijación de la estructura sobre los pilares con

las placas de anclaje. Los tornillos empleados, todos de alta resistencia vienen montados

en las barras teniendo solo que ser apretados hacia la esfera.

Una gran ventaja de las estructuras espaciales es su posibilidad de montaje en el

suelo y luego el izado de la estructura completa. Sin embargo, en este caso el montaje se

puede realizar directamente sobre la azotea, ya que la altitud de la estructura es menor de

dos metros y no es necesario ni siquiera la realización de trabajos en altura.

En primer lugar se empezara a ensamblar la estructura desde los puntos de apoyo

uniendo primero la capa inferior y posteriormente formando los semioctaédros. Después

de tener la estructura espacial completamente montada, se procederá al anclaje de la

cubierta. Se colocan en todos los todos los nudos superiores las piezas de sujeción de los

tableros de fibrodeck y se montan, uniendo el tablero y la sujeción posteriormente con los

tornillos al efecto.

Una vez acabada la cubierta con la el montaje del fibrodeck, se monta la malla de

borde de la plataforma del helipuerto.



10.3-Instalaciones.

Una vez montada la plataforma/cubierta del helipuerto, se procede a la instalación

del sistema eléctrico antincendios y de acceso.

Para la instalación de todas las instalaciones auxiliares se observaran las normas

que rigen a este efecto.

10.4-Seguridad y salud

Para la construcción y montaje del helipuerto regirá la normativa estatal vigente

en este momento:

REAL DECRETO 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen las disposiciones

mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción. (BOE nº 256, de 25 de octubre)

Considerando que la normativa no establece el contenido específico ni la

estructura del plan, excepto lo que especifica que el plan es una adaptación del estudio

básico de seguridad y salud / estudio de seguridad y salud en la obra concreta, un posible

contenido del plan podría ser el que se basa en la propia estructura del estudio básico de

seguridad y salud / estudio de seguridad y salud. Que es:

a) Memoria descriptiva de los procedimientos, equipos técnicos y medios auxiliares que

han de utilizarse o cuya utilización puede preverse; identificación de los riesgos

laborales que pueden ser evitados, indicando a tal efecto las medidas técnicas necesarias;

relación de los riesgos laborales que no pueden eliminarse conforme a lo que se ha

señalado anteriormente, especificando las medidas preventivas y protecciones técnicas

que tienden a controlar y reducir los riesgos mencionados y valorando su eficacia, en

especial cuando se propongan medidas alternativas.

b) Pliego de condiciones particulares en el que se tendrán en cuenta las normas legales y

reglamentarias aplicables a las especificaciones técnicas propias de la obra de la cual se

trate, así como las prescripciones que se tendrán que cumplir en relación con las

características, la utilización y la conservación de las máquinas, útiles, herramientas,

sistemas y equipos preventivos.

c) Planos en los que se desarrollarán los gráficos y esquemas necesarios para la mejor

definición y comprensión de las medidas preventivas definidas en la memoria, con

expresión de las especificaciones técnicas necesarias.

d) Mediciones de todas aquellas unidades o elementos de seguridad y salud en el trabajo

que hayan sido definidos o proyectados.

e) Presupuesto que cuantifique el conjunto de gastos previstos para la aplicación y

ejecución del estudio de seguridad y salud.



11-PRESUPUESTO Y MEDICIONES

Para la estimación de costes de este proyecto, se ha basado el estudio en proyectos

similares y en el generador de precios del programa Cype, este generador usa medias de

precios de elementos previamente ejecutados, y los ajusta en base a diversos factores.

Dado que se trata de un proyecto académico no se busca la exactitud del presupuesto si

no unos datos a grandes rasgos para estimar lo que podría ser el coste del proyecto. Se

dividirá el proyecto en varias partidas presupuestarias. Utilizaremos el sistema de

unidades de obra, cada unidad incluye, salvo que se indique lo contrario los elementos

necesarios para su montaje, incluida la mano de obra. Debido al carácter peculiar del

proyecto que nos ocupa, muchas de las unidades de obra no ha sido posible encontrarlas

exactamente, incluyendo a cambio otras parecidas o similares.

11.1-Demoliciones

-Desmontaje, limpieza y reubicación de sistema de aire acondicionado industrial

ubicado en cubierta acorde a nueva distribución .incluso conexionado y pruebas.

Medida la unidad:

Precio/ Ud Ud Importe(€)

845 5 4225

Total Demoliciones 4225€

11.2-Estructura espacial

-Sistema para la construcción de estructuras espaciales y se constituye mediante

dos tipos de elementos prefabricados, barras y nudos, que se ensamblan en obra por

atornillado. Las barras son de perfil tubular y llevan soldados en sus extremos sendos

casquillos cónicos con taladros centrados, por cada uno de los cuales atraviesa un tornillo

especial que tiene dos cuerpos roscados coaxiales. El cuerpo de mayor diámetro se sitúa

junto a la cabeza del tornillo, quedando ésta en el interior de la barra, y está roscado a

derechas. En él se alojan dos tuercas que sirven para el accionamiento y fijación del

conjunto. El cuerpo de menor diámetro, por el contrario, está roscado a izquierdas y es el

que se atornilla al nudo. Los nudos serán esféricos y estarán dotados de orificios



concéntricos según las direcciones de acceso de las barras. Estos orificios estarán

roscados a izquierdas en correspondencia con el cuerpo extremo del tornillo perteneciente

a la barra que debe roscarse en aquel. Para el ensamblaje de las barras a los nudos en obra

las tuercas se bloquean temporalmente entre sí haciendo un cuerpo con el tornillo, lo que

permite accionar éste para roscarlo en la esfera. Posteriormente se desplazan hacia la

cabeza del tornillo hasta bloquearlas nuevamente contra el extremo cónico de la barra.

Gracias a los sentidos de rosca opuestos de que dispone el tornillo, el accionamiento sobre

las tuercas durante el proceso de conexión, tanto al roscar el tornillo en la esfera como al

apretar las tuercas contra la barra, se realiza siempre en el mismo sentido de giro. Esto

garantiza la consecución de los aprietes sin que se pueda aflojar uno al apretar el otro.

Una vez finalizado el proceso de ensamblaje, el extremo de la barra queda

sólidamente unido al tornillo mediante las tuercas y aquél a la esfera, constituyendo estos

elementos un conjunto compacto que garantiza el mantenimiento del apriete a lo largo de

la vida de la estructura, incluso en situaciones eventuales en que ésta pudiera quedar

sometida a fenómenos vibratorios.

Incluye suministro y montaje de las siguientes partidas:

Anillo periférico de red metálica de 1,5 m. De ancho en todo el perímetro como sistema

anticaídas, no transitable y sus bastidores de conexión a la malla espacial Amortiguadores

elásticos a situar en cabeza de pilar y como base del apoyo de la malla espacial (4 unds.).

Sistema estructural ignifugado, para cumplimiento de la normativa de aplicación.

Medida la superficie ejecutada:

Precio/ m2 Ud Importe(€)

712,00 140 ( incluye un margen de seguridad)

99680

Total Estructura 99680€

11.3-Cubierta

-La plataforma está compuesta por paneles de poliéster isoftálico reforzado con

fibra de vidrio fabricados por la técnica de pultrusión y diseñados específicamente para

este uso. (fibrodeck)

Estos paneles tendrán un canto de 160 mm, 260 mm de ancho (sin contar el

machihembrado) y un espesor de paredes superior e inferior de 10 mm y de nervios de 8

mm. La superficie superior está revestida con arena de sílice dándole un acabado

antideslizante. El panel estará diseñado para cumplir con todos los requisitos de la

Oaci y permitirá el aterrizaje de helicópteros t6 de hasta 6000 kg y luces de apoyo hasta

3500 mm. Las uniones machihembradas entre paneles se realizarán con adhesivo

estructural que garantizan la correcta transmisión de cargas y la estanqueidad de la

plataforma.



El panel estará realizado con resina de poliéster isoftálico (30%) reforzado con fibra de

vidrio (70%), cumpliendo con la clase broof (t1) de la norma une env 1187:2003 “ensayo

para cubiertas expuestas a fuego exterior” y la clase 1 de la norma BS476 part 7.

Las características físicas del panel se indican a continuación:

- Dimensiones exteriores 2000x2000 mm

- Area 7.872 mm2

- Peso (superficie) 60 kg/m2

Medida la superficie ejecutada:


570,22 140 ( incluye un margen de seguridad)

79830,8

Total Cubierta 79830,8€

11.4-Accesos

-Plataforma elevadora hidráulica para cargas de 1.000kg, con una velocidad de

0,2 m/s. Para la nivelación del desembarco, con puertas acabadas en pintura definitiva.

Para 2 paradas, y 2m de recorrido. Doble embarque. Sistema hidráulico con pistón lateral.

Medida de hueco 2000mmx3000mm. Recorrido de seguridad superior: 2m. Foso:

400mm. Dimensiones de plataforma: 2000mmx3000mm.

Medida la unidad de plataforma terminada y aprobada:

Precio/ Ud Importe(€)

29.774,37 1 29.774,37

-Metro lineal de peldaño de escalera ejecutado con chapa de bobina laminada en

caliente con relieve modelo estriada con un espesor 4 mm, , incluso pintado.

Medida la longitud ejecutada:

Precio/ ml Ud Importe(€)

134,4 4 537,6

-Metro lineal de rampa metálica ejecutado con chapa de bobina laminada en

caliente con relieve modelo estriada con un espesor 4 mm,

Medida la longitud ejecutada:



Precio/ ml Ud Importe(€)

184,4 10 1844

Total Accesos 32155,9 €

11.5-Pintura

-Pintura al esmalte sintético sobre panel fibrodeck para señalización horizontal,

formada por: limpieza, imprimación de resina epoxi y dos manos de color, formando

símbolos o letras. Medida de la superficie ejecutada.

Medida de la superficie ejecutada:


8.06 15 120,9

Total Pintura 120,9 €

11.6-Luces y sistema eléctrico

-Indicador de la dirección del viento para helipuertos completo, homologado

según el tipo FAA l-807, con manga de viento de nylon de color naranja con boca de

60cm de diámetro y 2,40 m de longitud como

Dimensiones mínimas, soporte giratorio con rodamientos que mantiene la boca de

la manga abierta en posición vertical, y al menos 3/8 de su longitud en posición horizontal

(efecto veleta), sobre soporte frangible de 3m de altura consistente en una estructura

vertical sin soldaduras, hecha en aleación de aluminio anodizado resistente a la corrosión

marina, con base abatible, sistema de iluminación nocturno con un mínimo de 4 lámparas

de 90 w o tres lámparas de 120w y baliza de obstáculos con una lámpara de potencia

mínima 60w, todas a 230v. Incluso parte proporcional de toma de tierra de la red de

balizamiento. Totalmente instalada.

Medida de la unidad:

Precio/Ud Ud Importe(€)

8254,14 1 8254,14

-Faro de helipuerto f30 según párrafo 5.3.2 del volumen ii del anexo 14 de oaci,

completo, compuesto de dos partes:(a) unidad destellante código morse con lámpara de

descarga de vapor de xenon con una vida garantizada de un mínimo de 2 años.(b) armario

de acero inoxidable conteniendo la fuente de alimentación y sistema electrónico de

control a 230v 50hz, consumo 75w. , incluso parte proporcional de toma de tierra de la

instalación eléctrica, totalmente instalado y funcionando.





11546,86 1 11546,86

-Baliza empotrada bidireccional l-850a para sistema de luces opcionales de tlof

con un circuito completa compuesta de:

Caja de luces que consiste en un cuerpo de fundición de aluminio tratado y una

cubierta de fundición inyectada de aluminio con lentes interiores, sin filtros, dos

lámparas halógenas con reflector de 48w y un latiguillo de cable con clavija

faal823, la salida se realiza a través de un pasamuros estanco para impedir la

entrada de agua en la

Óptica por efecto mecha. Garantizando la estanqueidad del sistema

Caja base de 8'' de diámetro nominal y 12,5cm de profundidad, de fundición de

aluminio. Provista anclajes

Transformador de aislamiento de 45/50w de relación 230/6,8v de tipo

electromagnético y fabricación encapsulada en goma para instalación en arqueta

incluso conectores, derivación estanca y parte proporcional de toma de tierra de

la red de balizamiento. Completamente instalada.



2100,24 14 29403

-Reflector de iluminación de TLOF modelo OCEM fa300-e-20-x-a-050 o

equivalente, con lámpara halógena con reflector incorporado y de haz de sellado de 200w-

30 v, carcasa de fundición de aleación de aluminio, visera para impedir el

deslumbramiento del piloto y soporte frangible para montaje dentro del área de seguridad

sin sobrepasar 25 cm de altura, incluso transformador de aislamiento de 200w de relación

230/30 v de tipo electromagnético y fabricación encapsulada en goma para instalación en

arqueta, incluso conectares, derivación estanca y parte proporcional de toma de tierra de

la red de balizamiento, totalmente colocado.



1015,64 4 4062.56

-Sistema de guías de alineación visual (saga) que consta de dos unidades de

iluminación (maestro-esclavo) situadas simétricamente a ambos lados del helipuerto.

Características de la lámpara: 12vac 100w. Tensión de alimentación 220-240vac 50/60hz.

Rango visual de 10 millas náuticas en

Condiciones de visibilidad estándar. Retraso entre destellos de 60 a 300ms.

Frecuencia de destello de 1hz. Cuerpo y soporte en aluminio fosfatado pintado en amarillo



aviación. Tornillería y anclajes en acero inoxidable. Ip65. Caja de alimentación en

poliéster reforzado. Rango de temperaturas de trabajo de -40ºc a +50 ºC. Totalmente

instalada y en correcto funcionamiento.



1860,64 2 3721,28

-Sistema indicación de pendiente de aproximación HBA. Características de la

lámpara: 12vac 100w. Tensión de alimentación 220-240vac 50/60hz. Rango visual de 10

millas náuticas en condiciones de visibilidad estándar. Frecuencia de destello de 1hz.

Cuerpo y soporte en aluminio fosfatado pintado en amarillo aviación. Tornillería y

anclajes en acero inoxidable. Ip65. Caja de alimentación en poliéster reforzado. Rango de

temperaturas de trabajo de -40ºc a +50 ºC. Totalmente instalada y en correcto

funcionamiento.



2450,64 2 4901.28

-Suministro y colocación de cuadro eléctrico preferente instalación servicios

plataforma helipuerto, construido en chapa de acero de 1 mm de espesor, tipo u , pintado

con epoxi previo tratamiento desengrasante y anticorrosivo, con puertas opacas

exteriores .incluido conexión a la línea de alimentación, suministro y colocación,

totalmente montado, cableado y probado.



1836.22 2 3672.44

Total Luces/ Sistema Eléctrico 65561,5 €

11.7-Sistema antiincendios

-Suministro e instalación de conexión a la red de extinción del edificio para

abastecer a la red de extinción del helipuerto, incluyendo el acuerdo entre tuberías,

válvula manual de cierre, válvula reductora de presión y filtro, totalmente instalado.

Incluso tubería montante hasta cubierta.





3170,33 1 3170,33

-Monitor autoscilante suministro y montaje de monitor autoscilante con parte

proporcional de tubería y accesorios. Cuerpo de 3". Material: acero al carbono. Gracias a

la fuerza del agua es capaz de moverse sin energía eléctrica en un movimiento oscilante

para que pueda descargar el agua o la espuma donde se requiera



4144.47 1 4144.47

-Lanza autoaspirante para generación de espuma. Suministro y montaje de lanza

autoaspirante para generación de espuma. Especial para monitores. Compuesta por

bloque de bronce y tubo de succión en pvc con espiral interna de acero con racor y

extremo final en PVC rígido.



771,43 1 771,43

-Depósito de membrana vertical con espumógeno en el interior de la membrana.

Capacidad de 200 lts. Poliuretánico color rojo. Totalmente instalado y en funcionamiento.

Incluso parte proporcional de piezas especiales, elementos de conexión y medios

auxiliares.



510,91 1 510,91

-Boca de incendio equipada (bie) de 25 mm (1") de superficie, de 680x480x215

mm, compuesta de: armario construido en acero de 1,2 mm de espesor, acabado con

pintura epoxi color rojo ral 3000 y puerta semiciega con ventana de metacrilato de acero

de 1,2 mm de espesor, acabado con pintura epoxi color rojo ral 3000; devanadera metálica

giratoria fija, pintada en rojo epoxi, con alimentación axial; manguera semirrígida de 20

m de longitud; lanza de tres efectos (cierre, pulverización y chorro compacto) construida

en plástico abs y válvula de cierre tipo esfera de 25 mm (1"), de latón, con manómetro 0-

16 bar. Coeficiente de descarga k de 42 (métrico). Certificada por aenor según une-en

671-1.



406.66 1 406.66

Central de detección automática de incendios, convencional, microprocesada, de

2 zonas de detección, con caja metálica y tapa de abs, con módulo de alimentación,



rectificador de corriente y cargador de batería, panel de control con indicador de alarma

y avería y conmutador de corte de zonas, según UNE 23007-2 y UNE 23007-4.



259.36 1 259.36

-Detector lineal de humos, de infrarrojos, convencional, con reflector, para una

cobertura máxima de 50 m de longitud y 15 m de anchura, compuesto por unidad

emisora/receptora y elemento reflector, para alimentación de 10,2 a 24 vcc, con led

indicador de acción, según en 54-12.



724,87 1 724,87

Total Sistema antiincendios 9988,03 €

11.8-Presupuesto de ejecución material

PARTIDA Coste

Total Demoliciones 4225€

Total Estructura 99680€

Total Cubierta 79830,8€

Total Accesos 32155,9 €

Total Pintura 120,9 €

Total Luces/ Sistema Eléctrico 65561,5 €

Total Sistema antiincendios 9988,03 €

TOTAL(Presupuesto de ejecución material) 291.562 € Tabla 38-Presupuesto de Ejecución Material

11.9-Presupuesto de ejecución por Contrata

Presupuesto de ejecución general 291.562 €

13% de gastos generales 37.903 €

6% de beneficio industrial 17.494 €

SUMA 346.959 €

21% de IVA 72.861 €

TOTAL(Presupuesto de ejecución por contrata) 419.820 €

Tabla 39-Presupuesto de Ejecución por Contrata



13-CONCLUSIONES Y LÍNEAS

FUTURAS

En el proyecto presentado en la actual memoria se realiza un diseño preliminar de

un helipuerto elevado de uso sanitario para el hospital San Juan de Dios en Bormujos,

Sevilla. La justificación del proyecto, viene dada por la gran utilidad que proporciona un

helipuerto elevado en el mismo hospital donde se va a tratar la emergencia, con el

significativo ahorro de tiempo en caso de emergencia médica.

Se ha tenido en cuenta la climatología de la zona, vientos temperatura etc para el

diseño de las sendas de aproximación y despegue del helipuerto, siguiendo las normas

para helipuertos elevados con capacidad de operación VFR nocturna. El espacio aéreo

circundante no es ningún impedimento para la operación segura del helipuerto por lo que

no sería necesaria su modificación, simplificando en gran manera los trámites para la

autorización del helipuerto

El helicóptero de cálculo utilizado como referencia es el Eurocopter EC-135. En

proyectos previos para dotar de helipuerto a otros hospitales de la ciudad de Sevilla se

utilizaba modelos de helicóptero más antiguos, teniendo que ser mayor la plataforma,

siendo finalmente inviables.

Se diseña una estructura espacial reticulada, formada por una red de semioctaedros.

Se apoya sobre 4 de los pilares del edifico que llegan hasta la azotea en la que está situado

el helipuerto. La cubierta de fibrodeck se asegura a la estructura mediante uniones en cada

uno de los nudos del plano superior de la estructura. Para realizar este cálculo se utilizan

los casos de carga contemplados en el manual OACI de diseño de helipuertos y el

programa de cálculo Cype. Mediante este programa se dimensionan las barras óptimas

para cada posición. La estructura está diseñada con un sistema de celdas propias, con lo

que sería interesante en el futuro ajustarla para que sea posible utilizar un sistema

comercial de alguno de los varios fabricantes para simplificar el proyecto constructivo.

Se diseñan así mismo lo sistemas auxiliares requeridos por normativa para la

operación segura de la instalación. El sistema de luces y ayudas visuales es necesario para

una segura operación nocturna del helipuerto y se diseña de acuerdo a la normativa OACI

vigente. El sistema antiincendios se automatiza lo más posible y también está regulado

mediante normativa.

Se presupuesta la instalación con el detalle adecuado tratándose de un proyecto

académico, siendo complicado encontrar precios similares para estructuras espaciales, ya

que habitualmente estas estructuras se venden proyecto “llave en mano”. Las unidades de

obra no encontradas se han asimilado a otras parecidas.



Como trabajo académico no es posible profundizar en todos los aspectos de un

proyecto real, para considerar el proyecto apto para la ejecución habría que precisar con

todo detalle cada apartado.

Líneas de trabajo futuras:

-Estudio de las cargas en los pilares del edificio.

-Ajustar la estructura a un sistema de elementos barra-nudo comercial.

-Dimensionar las conexiones del sistema eléctrico a nivel de cuadros eléctricos y

cableados.

-Dimensionado del sistema de tuberías necesario para el sistema antiincendios.

-Precisar con todo el detalle posible el presupuesto para evitar sobrecostes.



14-BIBLIOGRAFIA Y NORMATIVA

Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, volumen II Helipuertos,

(5ª edición, julio de 2009) – OACI.

Manual de Helipuertos, (3ª edición 1995) Doc 9261-AN/903 – OACI.

AIP de AENA, WEF 16-SEP-13 (AIRAC AMDT 10/16)

Ley 48/1960 sobre Navegación Aérea.

Decreto de Servidumbres Aeronáuticas, texto consolidado, última modificación:

17 de mayo de 2013.Decreto 2490/74 modifica al Decreto 584/1972.

Ley 21/2003 de Seguridad Aérea.

Eurocopter Flight Manual EC135

Catálogo Arcelor de Estructuras Espaciales PALC

Catalogo Lanik de Estructuras Espaciales

Plan director del Aeropuerto de Sevilla

Seguridad Estructural. Acero DB-SE A,

Código en su Documento Básico – Seguridad Estructural. Acciones en la

Edificación.

Pliego de prescripciones técnicas helipuerto en el hospital universitario Virgen del

Rocío, de Sevilla (EXPTE.2013/10)

Páginas Web:

https://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Portada

http://www.juntadeandalucia.es/agriculturaypesca/ifapa/web

http://www.aena.es/

http://www.lanik.com/

http://spain.arcelormittal.com/

http://www.safegate.com/

http://www.sabo-esp.com/productos/material-contraincendio

http://www.hidral.com/es/productos

http://www.juntadeandalucia.es/agriculturaypesca/ifapa/web

http://www.lanik.com/

http://www.safegate.com/

http://www.sabo-esp.com/productos/material-contraincendio

diseño de helipuerto elevado de uso sanitario para el...

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