Download - Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and Logistics July 15-18 Denise Vaz de Carvalho Santos Ilce Marilia Dantas Pinto Fabiola

Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and LogisticsJuly 15-18

EVOLUÇÃO DAS CENTRALIDADESE OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE

NA CIDADE DO SALVADORDenise Vaz de Carvalho Santos

Ilce Marilia Dantas PintoFabiola Andrade Souza

Universidade Federal da Bahia16 de julho de 2010

Universidade Federal da Bahia

Rede Íbero-Americana de Estudos em

Polos Geradores de Viagens



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IntroduçãoEste artigo analisa a evolução dos padrões de urbanização e da mobilidade nas três

centralidades da cidade do Salvador, primeira capital e atualmente a terceira maior cidade brasileira, com cerca de três milhões de habitantes.

O artigo se insere no debate sobre a formação dos centros urbanos e sobre as

transformações nas últimas décadas sobre a estrutura e mobilidade urbana.



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Introdução

A história da mobilidade nos três centros da Cidade do Salvador será analisada a fim de verificar se o sistema de transporte e tráfego desses centros tem capacidade para atender às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ter acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecológicos,

hoje e futuramente, ou seja, se a mobilidade em cada uma dessas centralidades está de acordo com os princípios da mobilidade sustentável.



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IntroduçãoUm conceito abrangente para mobilidade sustentável é definido por Affonso (2003):

Mobilidade Sustentável tem como referência promover a paz e a cidadania no trânsito, a eficiência energética e o combate a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos, além da eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes.

(AFFONSO, 2003, p. 3)



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Salvador

Baía de Todosos Santos

Oceano Atlântico

NORTE



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3 centrosO artigo se desenvolve em três partes, representando três momentos da história da mobilidade em Salvador, simbolizados por três centralidades.

CENTRO TRADICIONAL - mobilidade baseada nos modos públicos, integrados, elétricos e não motorizados

CENTRO DO CAMARAGIBE - mobilidade focada no modo rodoviário e no uso de automóveis particulares

CENTRO DO RETIRO-ACESSO NORTE – novo centro, em formação, inserção de novas tecnologias de transportes, proposta de ser sustentável



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3 centros

Salvador, a península e suas três centralidades. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.

CENTRO TRADICIONAL SEGUNDO

CENTRO

NOVO CENTRO



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3 centros

CENTRO TRADICIONAL

NOVO CENTRO

SEGUNDO CENTRO

3 centralidades de Salvador. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.



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3 centrosA criação de novas centralidades e subcentralidades é uma demanda periódica em cidades em expansão, como um ciclo, e está relacionada também a mudanças na tecnologia dos transportes (Kneib, 2008).

Em Salvador isso é perceptível. A concepção de cada centralidade apresenta uma tecnologia de transporte diferente da anterior.

1º centro: Transporte público integrado 2º centro: Modos rodoviário e particular Novo centro: Transporte público metroviário



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Centro Tradicional



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Centro TradicionalBreve histórico do transporte urbano em Salvador

Entre 1869 e 1871 foram instaladas as primeiras

linhas férreas, que inicialmente serviam a

vagões e bondes puxados por animais.

A história do transporte urbano

começou em Salvador em 1845, quando

uma companhia de gôndolas por tração

animal se estabeleceu na cidade.



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Centro TradicionalPara conectar a Cidade Alta e a Cidade Baixa do Centro Tradicional, foram construídos elevadores e planos inclinados.

O sistema de bondes e ascensores foi totalmente eletrificado e durante décadas serviu muito bem à cidade.

Breve histórico do transporte urbano em Salvador



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Centro Tradicional

O Centro Tradicional de Salvador possuía transporte público,

integrado e não poluidor.

Pessoas, animais e veículos elétricos

compartilhavam o espaço público

democraticamente.



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Centro Tradicional

Praça MunicipalCidade AltaIntegração do Elevador Lacerda com sistema de bondes elétricos.



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Centro Tradicional

Em 1901 o primeiro automóvel chegou à Salvador (BAHIA, 1988).



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Centro Tradicional

Projeto de Melhoramento

Mesmo após a chegada do automóvel, o ideal do planejamento urbano continuava visando uma mobilidade diversificada e democrática.

A rua, como espaço público, era um espaço de todos.



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Centro Tradicional

O transporte coletivo sobre rodas só começou a

operar, precariamente, em 1912, mas os bondes

elétricos se mantiveram como a melhor opção

durante mais alguns anos (STIEL, 1984).



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Centro Tradicional

O Centro Tradicional ainda é o maior centro da cidade em atração de viagens, porém a maior parte dessas viagens são realizadas por modos públicos e não motorizados.

Suas ruas, apesar de não possuírem mais os bondes de antigamente, ainda são locais que as pessoas conseguem usar.

Há carros, mas eles têm manter marcha lenta e atenção, pois aqui os espaços urbanos também são dos pedestres.



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2º Centro



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2º Centro

Da Semana de Urbanismo, realizada em 1935, se concretizou o plano EPUCS [Escritório

do Plano Urbanístico para a Cidade do Salvador].

Das propostas indicadas destacam-se as que sugeriram a construção de vias de tráfego

do tipo parkways - as atuais vias de trânsito rápido e arteriais (NEVES, 2003).

Dentre essas vias, três estão relacionadas direta ou indiretamente a gênese da

centralidade do Camaragibe (Avenida Antônio Carlos Magalhães, Avenida Paralela e o

Vale do Bonocô), pois sinalizavam a necessidade de articulação da cidade com o litoral

norte e leste.



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2º CentroParalelamente à expansão da

malha viária, foram implantados o

CAB (Centro Administrativo da

Bahia), a Estação Rodoviária e o

shopping center Iguatemi (ao lado).

Com a alocação de infraestrutura,

surgiram uma série de

empreendimentos comerciais e

de serviço que induziram grande

adensamento na região.



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2º CentroO segundo centro foi uma centralidade planejada. Polos Geradores de Viagens (PGV)

foram utilizados para consolidar as funções urbanas almejadas para a região.

Abaixo, vemos o progresso da ocupação urbana na região do Iguatemi, 2º centro de Salvador.

1976 1992 2009

Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.



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2º Centro

Porém, conforme ressalta Uzeda (2007), agregado a esses investimentos criou-se também uma cidade fragmentada, sem sociabilidade, onde não há espaços públicos destinados ao lazer, como praças, a não ser os shopping centers.

Os empreendimentos Polos Geradores de Viagens instalados no novo centro, tal como o Shopping Iguatemi, tiveram a capacidade de impulsionar o surgimento “forçado” da centralidade e contribuir para o esvaziamento e deteriorização de algumas funções urbanas do Centro Tradicional.

O segundo centro de Salvador consolidou-se atraindo uma alta parcela de viagens motorizadas da cidade, em função da infraestrutura viária e dos PGVs.



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2º Centro



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2º Centro



26

2º Centro



27

2º Centro

Nessa centralidade, a mobilidade do pedestre

se restringe às travessias nas sinaleiras e passarelas

– soluções paliativa para uma urbanização que

prioriza a mobilidade dos carros ao invés das

pessoas.



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2º CentroEsse centro continua

crescendo, e mantendo o

padrão rodoviarista de atrair

viagens de carro com

grandes polos geradores,

criando passarelas para

resolver o “problema” do

pedestre.

Ao lado, mais um shopping para Salvador,

o segundo maior do Brasil, com quase 300

mil metros quadrados de área construída,

6.600 vagas de estacionamento.



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2º CentroO resultado a gente já conhece...



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Da saturação do segundo

centro, surge a necessidade de

uma nova centralidade, como

previsto no Plano Diretor.



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Novo Centro



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Novo Centro1976

1992

Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.



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Novo Centro

2009



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Novo CentroO terceiro e novo centro de Salvador se propõe a

ser mais sustentável.

Ele chega para pontuar o encontro das duas

primeiras linhas de metrô previstas para a cidade.

Ele propõe se conectar com os dois outros

centros.

O Plano Diretor fala em mobilidade sustentável e

em acessibilidade.



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Novo Centro

O novo centro já possui um sistema viário extenso, como o segundo centro.

Mas o metrô pode dividir a demanda de viagens, tornando o segundo e o terceiro centros mais sustentáveis.



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Novo Centro

Novo Centro – imagem atual (2010).



37

Novo CentroNo entanto, outras obras também fazem parte da

formação do novo centro.

O complexo viário da Rótula do Abacaxi e a

Via Expressa Baía de Todos os Santos (com 6

faixas exclusivas para automóveis) são mais

duas delas.

Mais duas iniciativas públicas que retomam e incentivam a cultura do

automóvel.



38

Novo CentroAlém disso, foi autorizada a construção de um complexo Polo Gerador de Viagens próximo à estação de integração do metrô.

O empreendimento, considerado um PGV Multiuso, possui shopping center, edifícios empresariais, residenciais, de ensino, e apresenta uma tipologia arquitetônica que leva a crer que, novamente, Salvador terá problemas com carros...



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Novo Centro...e velhas conhecidas “soluções” para os pedestres!

estação

shopping center

Passarela – solução urbana para a mobilidade dos pedestres também no

novo centro de Salvador.



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Novo CentroO Plano Diretor de Salvador (2008) no item XII do Capítulo II, Dos Objetivos, apresenta como diretriz geral do município a consolidação da policentralidade urbana, acrescentando que devem se valorizar os centros já consolidados e com infraestrutura, fortalecer as novas centralidades e promover a articulação entre elas (PDDU, 2008).

Sobre o novo centro, segundo o Plano, a mobilidade “estrutura-se na convergência de grandes corredores e terminais de transporte de passageiros e de

cargas, beneficiando-se pela presença de estações de integração do transporte de passageiros”.

Fica reforçado o caráter ambiental do PDDU, que propõe a seguinte ação:

“contribuir para tornar Salvador uma cidade sustentável”

(PDDU, 2008)



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?



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AgradecimentosAgradecemos à Rede Íbero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens, à Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado da Bahia e ao Mestrado em Engenharia Ambiental Urbana da Universidade Federal da Bahia pelo apoio ao desenvolvimento deste trabalho.

Obrigada!

Ilce Marilia ([email protected])

Denise Vaz ([email protected])

Fabiola Andrade ([email protected])



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ReferênciasAFFONSO, N. S. (2003) Muito além do automóvel: por uma política nacional de mobilidade sustentável.

BAHIA, Fundação Cultural do Estado da. (1988) Rio Vermelho - Projeto História dos Bairros de Salvador, 55-57.

KNEIB, Érika Cristine. (2008) SUBCENTROS URBANOS: CONTRIBUIÇÃO CONCEITUAL E METODOLÓGICA À SUA DEFINIÇÃO E IDENTIFICAÇÃO PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. Tese de doutorado, Universidade de Brasília.

NEVES, J. L.. (1996) Pesquisa qualitativa: características, usos e possibilidades. In: Caderno de pesquisa em administração. São Paulo, p. 1- 5.

OLIVEIRA, M. (2002) A área do Iguatemi: O NOVO CENTRO ECONÔMICO DA CIDADE DO SALVADOR - UMA ANÁLISE DA PRODUÇÃO ESPACIAL DE NOVAS CENTRALIDADES. Dissertação de Mestrado em Geografia. UFBA.

PDDU - PLANO DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO URBANO. (2008) LEI Nº 7.400/2008 Salvador, SEPLAN.

ROCHA, D. C.T.; FREITAS, I. M. D. P. (2006) O GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE EM EMPREENDIMENTOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO: SHOPPING CENTER EM SALVADOR. XX ANPET.

STIEL, W. C. (1984) HISTÓRIA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL. Brasília, Ed. Pini / EBTU.

As imagens apresentadas foram coletadas dos arquivos do Jornal A Tarde e A Tarde Online, em livros de fotografias antigas de Marisa Vianna, da galeria do fotógrafo Nilton Souza, além de fotografias postadas por usuários da comunidade skyscrapercity.com, ortofotos antigas e projeto da Rótula do arquivo Conder, fotografias aéreas recentes do Google Earth.

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