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Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and LogisticsJuly 15-18
EVOLUÇÃO DAS CENTRALIDADESE OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE
NA CIDADE DO SALVADORDenise Vaz de Carvalho Santos
Ilce Marilia Dantas PintoFabiola Andrade Souza
Universidade Federal da Bahia16 de julho de 2010
Universidade Federal da Bahia
Rede Íbero-Americana de Estudos em
Polos Geradores de Viagens
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IntroduçãoEste artigo analisa a evolução dos padrões de urbanização e da mobilidade nas três
centralidades da cidade do Salvador, primeira capital e atualmente a terceira maior cidade brasileira, com cerca de três milhões de habitantes.
O artigo se insere no debate sobre a formação dos centros urbanos e sobre as
transformações nas últimas décadas sobre a estrutura e mobilidade urbana.
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Introdução
A história da mobilidade nos três centros da Cidade do Salvador será analisada a fim de verificar se o sistema de transporte e tráfego desses centros tem capacidade para atender às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ter acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecológicos,
hoje e futuramente, ou seja, se a mobilidade em cada uma dessas centralidades está de acordo com os princípios da mobilidade sustentável.
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IntroduçãoUm conceito abrangente para mobilidade sustentável é definido por Affonso (2003):
Mobilidade Sustentável tem como referência promover a paz e a cidadania no trânsito, a eficiência energética e o combate a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos, além da eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes.
(AFFONSO, 2003, p. 3)
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Salvador
Baía de Todosos Santos
Oceano Atlântico
NORTE
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3 centrosO artigo se desenvolve em três partes, representando três momentos da história da mobilidade em Salvador, simbolizados por três centralidades.
CENTRO TRADICIONAL - mobilidade baseada nos modos públicos, integrados, elétricos e não motorizados
CENTRO DO CAMARAGIBE - mobilidade focada no modo rodoviário e no uso de automóveis particulares
CENTRO DO RETIRO-ACESSO NORTE – novo centro, em formação, inserção de novas tecnologias de transportes, proposta de ser sustentável
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3 centros
Salvador, a península e suas três centralidades. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.
CENTRO TRADICIONAL SEGUNDO
CENTRO
NOVO CENTRO
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3 centros
CENTRO TRADICIONAL
NOVO CENTRO
SEGUNDO CENTRO
3 centralidades de Salvador. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.
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3 centrosA criação de novas centralidades e subcentralidades é uma demanda periódica em cidades em expansão, como um ciclo, e está relacionada também a mudanças na tecnologia dos transportes (Kneib, 2008).
Em Salvador isso é perceptível. A concepção de cada centralidade apresenta uma tecnologia de transporte diferente da anterior.
1º centro: Transporte público integrado 2º centro: Modos rodoviário e particular Novo centro: Transporte público metroviário
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Centro Tradicional
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Centro TradicionalBreve histórico do transporte urbano em Salvador
Entre 1869 e 1871 foram instaladas as primeiras
linhas férreas, que inicialmente serviam a
vagões e bondes puxados por animais.
A história do transporte urbano
começou em Salvador em 1845, quando
uma companhia de gôndolas por tração
animal se estabeleceu na cidade.
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Centro TradicionalPara conectar a Cidade Alta e a Cidade Baixa do Centro Tradicional, foram construídos elevadores e planos inclinados.
O sistema de bondes e ascensores foi totalmente eletrificado e durante décadas serviu muito bem à cidade.
Breve histórico do transporte urbano em Salvador
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Centro Tradicional
O Centro Tradicional de Salvador possuía transporte público,
integrado e não poluidor.
Pessoas, animais e veículos elétricos
compartilhavam o espaço público
democraticamente.
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Centro Tradicional
Praça MunicipalCidade AltaIntegração do Elevador Lacerda com sistema de bondes elétricos.
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Centro Tradicional
Em 1901 o primeiro automóvel chegou à Salvador (BAHIA, 1988).
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Centro Tradicional
Projeto de Melhoramento
Mesmo após a chegada do automóvel, o ideal do planejamento urbano continuava visando uma mobilidade diversificada e democrática.
A rua, como espaço público, era um espaço de todos.
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Centro Tradicional
O transporte coletivo sobre rodas só começou a
operar, precariamente, em 1912, mas os bondes
elétricos se mantiveram como a melhor opção
durante mais alguns anos (STIEL, 1984).
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Centro Tradicional
O Centro Tradicional ainda é o maior centro da cidade em atração de viagens, porém a maior parte dessas viagens são realizadas por modos públicos e não motorizados.
Suas ruas, apesar de não possuírem mais os bondes de antigamente, ainda são locais que as pessoas conseguem usar.
Há carros, mas eles têm manter marcha lenta e atenção, pois aqui os espaços urbanos também são dos pedestres.
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2º Centro
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2º Centro
Da Semana de Urbanismo, realizada em 1935, se concretizou o plano EPUCS [Escritório
do Plano Urbanístico para a Cidade do Salvador].
Das propostas indicadas destacam-se as que sugeriram a construção de vias de tráfego
do tipo parkways - as atuais vias de trânsito rápido e arteriais (NEVES, 2003).
Dentre essas vias, três estão relacionadas direta ou indiretamente a gênese da
centralidade do Camaragibe (Avenida Antônio Carlos Magalhães, Avenida Paralela e o
Vale do Bonocô), pois sinalizavam a necessidade de articulação da cidade com o litoral
norte e leste.
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2º CentroParalelamente à expansão da
malha viária, foram implantados o
CAB (Centro Administrativo da
Bahia), a Estação Rodoviária e o
shopping center Iguatemi (ao lado).
Com a alocação de infraestrutura,
surgiram uma série de
empreendimentos comerciais e
de serviço que induziram grande
adensamento na região.
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2º CentroO segundo centro foi uma centralidade planejada. Polos Geradores de Viagens (PGV)
foram utilizados para consolidar as funções urbanas almejadas para a região.
Abaixo, vemos o progresso da ocupação urbana na região do Iguatemi, 2º centro de Salvador.
1976 1992 2009
Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.
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2º Centro
Porém, conforme ressalta Uzeda (2007), agregado a esses investimentos criou-se também uma cidade fragmentada, sem sociabilidade, onde não há espaços públicos destinados ao lazer, como praças, a não ser os shopping centers.
Os empreendimentos Polos Geradores de Viagens instalados no novo centro, tal como o Shopping Iguatemi, tiveram a capacidade de impulsionar o surgimento “forçado” da centralidade e contribuir para o esvaziamento e deteriorização de algumas funções urbanas do Centro Tradicional.
O segundo centro de Salvador consolidou-se atraindo uma alta parcela de viagens motorizadas da cidade, em função da infraestrutura viária e dos PGVs.
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2º Centro
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2º Centro
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2º Centro
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2º Centro
Nessa centralidade, a mobilidade do pedestre
se restringe às travessias nas sinaleiras e passarelas
– soluções paliativa para uma urbanização que
prioriza a mobilidade dos carros ao invés das
pessoas.
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2º CentroEsse centro continua
crescendo, e mantendo o
padrão rodoviarista de atrair
viagens de carro com
grandes polos geradores,
criando passarelas para
resolver o “problema” do
pedestre.
Ao lado, mais um shopping para Salvador,
o segundo maior do Brasil, com quase 300
mil metros quadrados de área construída,
6.600 vagas de estacionamento.
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2º CentroO resultado a gente já conhece...
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Da saturação do segundo
centro, surge a necessidade de
uma nova centralidade, como
previsto no Plano Diretor.
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Novo Centro
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Novo Centro1976
1992
Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.
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Novo Centro
2009
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Novo CentroO terceiro e novo centro de Salvador se propõe a
ser mais sustentável.
Ele chega para pontuar o encontro das duas
primeiras linhas de metrô previstas para a cidade.
Ele propõe se conectar com os dois outros
centros.
O Plano Diretor fala em mobilidade sustentável e
em acessibilidade.
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Novo Centro
O novo centro já possui um sistema viário extenso, como o segundo centro.
Mas o metrô pode dividir a demanda de viagens, tornando o segundo e o terceiro centros mais sustentáveis.
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Novo Centro
Novo Centro – imagem atual (2010).
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Novo CentroNo entanto, outras obras também fazem parte da
formação do novo centro.
O complexo viário da Rótula do Abacaxi e a
Via Expressa Baía de Todos os Santos (com 6
faixas exclusivas para automóveis) são mais
duas delas.
Mais duas iniciativas públicas que retomam e incentivam a cultura do
automóvel.
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Novo CentroAlém disso, foi autorizada a construção de um complexo Polo Gerador de Viagens próximo à estação de integração do metrô.
O empreendimento, considerado um PGV Multiuso, possui shopping center, edifícios empresariais, residenciais, de ensino, e apresenta uma tipologia arquitetônica que leva a crer que, novamente, Salvador terá problemas com carros...
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Novo Centro...e velhas conhecidas “soluções” para os pedestres!
estação
shopping center
Passarela – solução urbana para a mobilidade dos pedestres também no
novo centro de Salvador.
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Novo CentroO Plano Diretor de Salvador (2008) no item XII do Capítulo II, Dos Objetivos, apresenta como diretriz geral do município a consolidação da policentralidade urbana, acrescentando que devem se valorizar os centros já consolidados e com infraestrutura, fortalecer as novas centralidades e promover a articulação entre elas (PDDU, 2008).
Sobre o novo centro, segundo o Plano, a mobilidade “estrutura-se na convergência de grandes corredores e terminais de transporte de passageiros e de
cargas, beneficiando-se pela presença de estações de integração do transporte de passageiros”.
Fica reforçado o caráter ambiental do PDDU, que propõe a seguinte ação:
“contribuir para tornar Salvador uma cidade sustentável”
(PDDU, 2008)
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AgradecimentosAgradecemos à Rede Íbero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens, à Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado da Bahia e ao Mestrado em Engenharia Ambiental Urbana da Universidade Federal da Bahia pelo apoio ao desenvolvimento deste trabalho.
Obrigada!
Ilce Marilia ([email protected])
Denise Vaz ([email protected])
Fabiola Andrade ([email protected])
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ReferênciasAFFONSO, N. S. (2003) Muito além do automóvel: por uma política nacional de mobilidade sustentável.
BAHIA, Fundação Cultural do Estado da. (1988) Rio Vermelho - Projeto História dos Bairros de Salvador, 55-57.
KNEIB, Érika Cristine. (2008) SUBCENTROS URBANOS: CONTRIBUIÇÃO CONCEITUAL E METODOLÓGICA À SUA DEFINIÇÃO E IDENTIFICAÇÃO PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. Tese de doutorado, Universidade de Brasília.
NEVES, J. L.. (1996) Pesquisa qualitativa: características, usos e possibilidades. In: Caderno de pesquisa em administração. São Paulo, p. 1- 5.
OLIVEIRA, M. (2002) A área do Iguatemi: O NOVO CENTRO ECONÔMICO DA CIDADE DO SALVADOR - UMA ANÁLISE DA PRODUÇÃO ESPACIAL DE NOVAS CENTRALIDADES. Dissertação de Mestrado em Geografia. UFBA.
PDDU - PLANO DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO URBANO. (2008) LEI Nº 7.400/2008 Salvador, SEPLAN.
ROCHA, D. C.T.; FREITAS, I. M. D. P. (2006) O GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE EM EMPREENDIMENTOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO: SHOPPING CENTER EM SALVADOR. XX ANPET.
STIEL, W. C. (1984) HISTÓRIA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL. Brasília, Ed. Pini / EBTU.
As imagens apresentadas foram coletadas dos arquivos do Jornal A Tarde e A Tarde Online, em livros de fotografias antigas de Marisa Vianna, da galeria do fotógrafo Nilton Souza, além de fotografias postadas por usuários da comunidade skyscrapercity.com, ortofotos antigas e projeto da Rótula do arquivo Conder, fotografias aéreas recentes do Google Earth.