Download - T-ULEAM-18-0005
~ 1 ~
UNIVERSIDAD LAICA “ELOY ALFARO” DE MANABI
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TESIS DE GRADO
Previa a la obtención del Título de
INGENERO CIVIL
TEMA:
Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
en el cantón Jipijapa.
AUTORES:
RAFAEL EDISON PIN NONURA
GONZALO SOTO CALDERON
DIRECTOR DE TESIS:
ING. JAVIER MOREIRA ROCA.
MANTA – MANABI – ECUADOR
2008
~ 2 ~
AUTORIA
La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en esta tesis,
Corresponde exclusivamente a los autores, y el patrimonio intelectual de la
Tesis de Grado corresponderá a la UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE
MANABI.
______________________ _______________________ Pin Nonura Rafael Edison Soto Calderón Gonzalo
AUTOR AUTOR
~ 3 ~
DEDICATORIA
Al finalizar mis estudios universitarios, dedico este trabajo a mis padres
GENARO y GLORIA por su comprensión, sabiduría y constancia para no
dejarme vencer de las adversidades que se me han presentado en el camino.
A mis hermanos MARITZA, MARIVEL y JIMMY por su apoyo incondicional
brindado para culminar una de las metas más importantes de mi vida.
Además tengo que agradecer a los amigos que me tendieron la mano y a
quienes fueron fuente de información inagotable cuando recurrí a ellos.
RAFAEL EDISON
~ 5 ~
AGRADECIMIENTO
Agradecemos a DIOS, por darnos la oportunidad de vivir esta experiencia que
ha Enriquecido nuestras vidas y por las fuerzas necesarias que nos ayudaron
a alcanzar esta meta.
Un agradecimiento sincero a la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí, a la
Facultad de Ingeniería y a su Escuela de Ingeniería Civil, a sus catedráticos,
entre Ellos el Ing.
Un agradecimiento especial a nuestro Director de Tesis Ing. Javier Moreira R.
que con u orientación y adoctrinado hemos logrado cumplir el objetivo
trazado, por sus enseñanzas que han hecho de nosotros unos profesionales.
Tenemos que agradecer a los pobladores del área del proyecto, quienes nos
prestaron la ayuda necesaria para un mejor desarrollo de nuestra tesis.
LOS AUTORES
~ 6 ~
CERTIFICO:
Que el presente proyecto de tesis de grado ha sido realizado bajo mi dirección.
Ing. Javier Moreira R. DIRECTOR DE TESIS
~ 7 ~
ÍNDICE GENERAL
CONTENIDO CAPITULO I: Aspectos generales PÁG
1.1 Introducción…………………………………………………………… 01
1.2 Justificación…………………………………………………………… 02
1.3 Antecedentes……………………………………………………….….. 03
GRÁFICO No. 1: División política del cantón Jipijapa………………... 05
1.4 Planteamiento del problema……………………………………….….. 06
1.4.1 Descripción y análisis…………………………………………..…… 06
1.4.2 Delimitación………………………………………………………… 06
1.5 Ubicación del proyecto……………………………………………….. 06
GRÁFICO No. 2: Ubicación del proyecto………………………………… 07
1.6 Objetivos del proyecto………………………………………………... 07
1.6.1 Objetivo general…………………………………………………….. 07
1.6.2 Objetivos específicos……………………………………………….. 08
1.6.3 Actividades del proyecto……………………………………………. 08
1.6.4 Hipótesis……………………………………………………………… 09
1.6.5 Variables y su operacionalidad………………………………………. 09
1.6.5.1 Variable independiente…………………………………………….. 09
1.6.5.2 Variables dependientes…………………………………………….. 10
1.6.5.3 Operacionalidad de las variables…………………………………. 10
CUADRO No. 1: Operacionalidad de las variables………………………. 10
1.7 Metodología……………………………………………………………. 11
1.7.1 Tipo de estudio……………………………………………………… 11
1.7.2 Técnicas e instrumentos a utilizar para la recolección de datos…… 11
1.7.3 Plan de tabulación y análisis………………………………………… 12
~ 8 ~
1.8 Factibilidad……………………………………………………………. 12
CAPITULO II: Estudio preliminar
2.1 Descripción del problema…………………………………………… 14
2.1.1 Climatología y lluvias………………………………………………. 14
2.2 Selección de la ruta…………………………………………………… 15
2.3 Trazado del polígono fundamental…………………………………… 16
2.3.1 Procedimiento………………………………………………………. 17
2.3.2 Trabajo de Campo en Polígonos……………………………………. 18
CAPITULO III: Impacto ambiental
3.1 Generalidades………………………………………………………… 19
3.2 Identificación y evaluación de los impactos ambientales…………… 22
3.3 Aplicación del método de Leopold: para evaluación de los impactos
ambientales, debidos a la construcción de caminos………………….. 24
CUADRO No. 2: Estudio de identificación de aspectos ambientales... 25
3.4 Medidas de mitigación……………………………………..…………. 26
3.4.1 Control del polvo….……………………………………………….. 26
3.4.2 Reforestación…..………………………………………………… 26
3.4.3 Salud ocupacional y seguridad……………………………………... 26
3.4.4 Conservación de la flora y la fauna………………………………… 27
3.4.5 Educación y concienciación ambiental……………………………... 28
3.4.5.1 Charlas de concienciación.…………………………………… 28
3.4.5.2 Afiches……………………………………………………………. 28
3.4.5.3 Instructivos o Trípticos…………………………………………… 28
3.4.5.4 Comunicados Radiales…………………………………………… 29
3.4.5.5 Señalización Preventiva………………………………………….. 29
3.4.5.6 Señalización Informativa………………………………………… 29
3.4.5.7 Señales al lado de la carretera……………………………………. 29
~ 9 ~
3.5 Presupuesto de manejo ambiental……………………………………. 30
3.6 Diagnóstico de impactos ambientales asociados a la red vial………... 30
CAPITULO IV: Estudio definitivo
4.1 Criterios y normas de diseño……………………………………..…… 31
CUADRO No. 3: Valores de diseños recomendables…………………. 33
4.2 Sección típica………………………………………………………….. 34
4.3 Configuración topográfica……………………………………………. 35
4.4 Diseño horizontal y vertical…………………………………………... 36
4.4.1 Alineamiento horizontal…………………………………..……… 37
4.4.1.1 Peralte máximo…………………………………………………… 38
4.4.1.2 Radio mínimo de la curva horizontal……………………….…..… 39
4.4.1.3 Sobreancho……………………………………………………….. 39
4.4.1.4 Longitud de transición………………………………………….… 39
CUADRO No. 4: Diferencia de pendientes longitudinales
Máxima permitida entre los bordes y el eje del camino……….….. 40
4.4.1.5 Distancia de visibilidad horizontal……………………………….. 40
4.4.1.6 Distancia de visibilidad para parada de un vehículo…………… 40
4.4.1.7 Distancia de visibilidad de frenado entre dos vehículos………… 42
4.4.2 Alineamiento vertical…………………………………………….. 42
4.4.2.1 Pendiente máxima y longitud critica……………………………… 43
4.4.2.2 Pendiente longitudinal mínima…………………………………… 44
4.4.2.3 Distancia de visibilidad de frenado………………………………. 44
CUADRO No. 5: Distancia de visibilidad de frenado
y rebasamiento……………………………………………………. 45
4.4.2.4 Distancia de visibilidad de rebasamiento…………………………. 45
4.5 Velocidad de diseño………………………………………………….. 45
4.6 Resumen Alineamiento Vertical …………………………………... 47
~ 10 ~
4.7 Trazado de la poligonal del proyecto.………………………………... 47
CUADRO No. 7: Resumen planimétrico del eje de trazo…….….………. 47
4.8 Polígono fundamental definitivo……………………………………… 50
CUADRO No. 8: Polígono fundamental definitivo con curvas horizontales.
……………..………………………………………………..………… 51
4.9 Replanteo……………………………………………………………... 54
4.10 Nivelación geométrica………………………………………………... 54
4.11 Perfiles transversales……………………………………………... 54
4.12 Cálculo de coordenadas………………………………………….. 55
4.13 Laterales de construcción………………………………………… 55
4.14 Cálculo de áreas y volúmenes……………………………………. 57
4.14.1 Determinación de áreas…………………………………………... 57
4.14.2 Determinación de volúmenes…………………………………….. 58
4.15 Diagramas de masas……………………………………………… 60
CAPITULO V: Fuente de materiales y suelos de fundación
5.1 Metodología………………………………………………………….. 62
5.2 Toma de muestras de la subrasante………………………………….. 63
5.3 Ensayos de laboratorio (anexos)…………………………………….. 65
CUADRO No. 8: Resumen de datos de material de subrasante……... 65
5.4 Conclusiones y recomendaciones……………………….…………… 66
CUADRO No. 9: Distancias a canteras cercanas……………………. 66
CAPITULO VI: Diseño de pavimentos
6.1 Generalidades…………………………………………………….….. 67
6.2 Análisis de tráfico actual y proyecciones a futuro………………….. 69
CUADRO No. 10: Tráfico actual y proyecciones a futuro…………. 71
6.3 Diseño de pavimentos, características y espesores…………………... 71
6.3.1 Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T…. 73
~ 11 ~
CUADRO No. 11: Valores de cargas por eje……………………. 74
6.3.2 Capacidad de carga de la subrasante (MR)……………………… 76
CUADRO No. 12: Valores de CBR……………………………... 77
GRÁFICO No. 3: CBR de diseño……………………………….. 78
6.3.3 Confiabilidad (R)………………………………………………… 78
CUADRO No. 13: Nivel de confiabilidad……………………….. 79
6.3.4 Diferencia entre el índice de servicio inicial y final (∆PSI)….….. 79
11
CUADRO No. 14: Índice de servicio……………………………. 80
6.3.5 Desviación estándar (So)………………………………………… 80
6.3.6 Cálculo del número estructural (SN)…………………………….. 80
CUADRO No. 15: Normas Interinas ASSHTO…………………. 81
6.3.7 Diseño Estructural de Pavimento Flexibles……………………… 85
GRÁFICO No. 4: Parámetros de diseño………………………… 85
6.4 Conclusiones y recomendaciones…………………………………… 86
CUADRO No. 16: Descripción y espesores de material………… 86
CAPITULO VII: Estructuras menores y obras complementarias
7.1 Generalidades…………………………………………………….…. 87
7.2 Principales elementos de drenaje superficial……………………….. 88
7.2.1 Cunetas…………………………………………………………... 89
GRÁFICO No. 5: Sección de una cuneta………………………... 90
7.2.2 Alcantarillas……………………………………………………… 90
GRÁFICO No. 6: Sección de alcantarilla y su relación con la vía. 91
7.2.3 Tuberías para aguas lluvias……………………………………… 92
7.3 Sección típica de alcantarilla……………………………………… 92
7.3.1 Dimensionamiento de una alcantarilla………………………….. 93
7.3.2 Áreas de drenajes………………………………………………… 93
~ 12 ~
7.3.3 Tiempo de concentración (Tc)…………………………………… 93
7.3.4 Intensidad de precipitación ( I )…………………………………. 94
7.3.5 Coeficiente de escorrentía……………………………………….. 94
7.3.6 Diseño del elemento de drenaje superficial……………………… 95
CUADRO No. 17: Datos de la subcuenca……………………………... 95
7.3.6.1 Cálculo del Caudal: Método Racional………………………… 95
7.3.7 Capacidad de las áreas de desagüe……………………………… 96
7.3.7.1 Gasto Hidráulico en m³/seg…………………………………… 97
7.3.7.2 Área efectiva en m² de la obra de drenaje…………………….. 97
7.3.7.3 Velocidad del agua en m/s…………………………………….. 97
7.3.8 Determinación de la sección……………………………………... 98
7.3.9 GRÁFICO No. 7: Diseño de alcantarilla tubular………………… 98
CUADRO No. 18: Cálculo de alcantarillas…………………………… 100
GRÁFICO No. 8: Armadura y detalle de los elemento de
hormigón armado……………………………………………………… 100
7.3.10 Tipo de entrada y salida………………………………………… 101
7.3.9.1 De entrada………………………………………………….… 101
7.3.9.2 De salida……………………………………………………… 102
7.4 Drenaje subterráneo……………………………………………… 103
7.4.1 Sub-drenes de tubo……………………………………………… 103
7.4.2 Drenes horizontales perforados………………………………… 104
7.4.3 Zanjas de drenaje………………………………………………… 104
7.5 Obras complementarias…………………………………………… 105
7.5.1 Bombeo……………………………………………………….… 105
7.5.2 Rampas de descarga…………………………………..………….. 106
7.5.3 Cortes en terrazas………………………………………..……….. 106
7.5.4 Vegetación………………………………………………………… 107
~ 13 ~
7.5.5 Señalamiento de la vía……………………………………………. 107
CAPITULO VIII: Presupuestos y programas de construcción
8.1 Objetivos………………………………………..………….………. 110
8.2 Cantidades de obra………………………………………………… 111
8.3 Análisis de precios unitarios……………………………………… 111
8.4 Análisis de costos y beneficios del proyecto (anexos)…………… 111
8.5 Cronograma valorado de trabajo (anexos)……….......................... 111
CAPITULO IX: Trascendencia de la investigación
9.1 Comentarios, conclusiones y recomendaciones.………….……….. 112
ANEXOS
BIBLIOGRAFIA
~ 14 ~
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
1.1 Introducción.
Las vías de comunicación, en especial las carreteras tienen relacionadas su
economía a las civilizaciones, ya que por medio de éstas se ha logrado
simplificar las distancias y servir más a los pueblos.
Nuestro país a pesar de encontrarse en una etapa de desarrollo no cuenta en
la actualidad con una apropiada red vial, poniendo en dificultades con ello el
enlace de las principales ciudades con los pueblos que se encuentran a su
alrededor, dejándolos totalmente aislados por la falta de vías de comunicación,
eximiéndolos de educación, Salud, comercio, ya que las producciones de estas
zonas se pierden especialmente en épocas de invierno donde se hace imposible
ingresar a los centros rurales más poblados.
Manabí se constituye en una de las provincias del litoral ecuatoriano de gran
importancia por estar en una región de biodiversidad en la que sus fuentes de
generación de riquezas están dirigidas en la pesca, la agricultura, la
ganadería, la agro-industria, el comercio, entre otras; pero tradicionalmente
Manabí es una provincia agropecuaria. Durante los últimos 20 años, la
práctica de las labores del campo ha visto disminuida su potencial, siendo una
de las causas que un alto porcentaje de sus habitantes del sector rural han
emigrado hacia los centros urbanos; en consecuencia, las actividades
agropecuarias en la provincia realmente no han podido alcanzar su avance.
Con el desarrollo del presente proyecto titulado: Estudio y Diseño del camino
vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio” en el cantón Jipijapa, como
estudiantes de la Escuela de Ingeniería Civil y a través de un proceso
investigativo, analítico, critico, reflexivo y pro-positivo, fundamentados en los
~ 15 ~
conocimientos teórico-prácticos adquiridos en nuestra formación y con la
experiencia socializada con los docentes, pretendemos plantear una pauta de
solución técnica a la problemática vial-rural de la provincia, con la propuesta
del estudio y diseño del camino vecinal señalado, y que de ser puesto en
ejecución beneficiará enormemente a las comunidades involucradas en el
mismo.
1.2 Justificación.
Al desarrollar el presente proyecto de investigación de Tesis de Grado
proponemos una solución a la problemática vial de la provincia y
concretamente al progreso de varias comunidades del sector rural.
Técnicamente el proyecto señalará todos los aspectos primordiales del estudio
y diseño de un camino vecinal; es decir, se realizarán todas las investigaciones
pertinentes, tales como estudios topográficos, de suelos, hidrológicos, entre
otros.
En lo social, el desarrollo del proyecto permitirá que el Consejo Provincial de
Manabí, el Ministerio de Obras Públicas o el Gobierno Municipal de Jipijapa
puedan orientarlo técnicamente y a través de un convenio u otra forma se
pueda solucionar un problema de las comunidades implicadas.
Económicamente, la ejecución del proyecto permitirá desarrollar a los
habitantes de las comunidades involucradas sus actividades agrícolas,
ganaderas y también turísticas sin mayores dificultades, ya que con la
construcción de la vía la movilización vehicular será fluida.
Como prioridad socio-económica la construcción del camino vecinal de los
recintos “La Palma – San Antonio”, aportará de manera muy notable el
desarrollo de otras funciones tales como salud y educación.
El proyecto también pretende ser una fuente de consulta para los estudiantes
de la carrera de Ingeniería Civil y para los mismos profesionales; por tanto, se
~ 16 ~
constituirá en un documento donde podrán realizar consultas y resolver
inquietudes a la Facultad y específicamente a la Escuela de Ingeniería Civil.
Además, se constituye en una evidencia del aporte que sus egresados efectúan
a la comunidad manabita.
1.3 Antecedentes.
El nombre de Jipijapa tiene su origen en el de un cacique indígena que se
llamó Xipixapa y gobernó hasta el año 1000 de la era cristiana. Jipijapa es un
nombre de procedencia chorotega, que con el trascurrir del tiempo al igual que
ha ocurrido con otros pueblos, cambió su nombre primitivo, que debió ser
Xipixapa o Tipitapa.
También se le denominó a esta jurisdicción Villa de Oro, nombre que fue dado
por un grupo de españoles, impresionados por la riqueza que encontraron
cuando incursionaron en la zona, en el año 1534, comandados por Pedro de
Alvarado. El visitador español Bernardo de Loaysa fundó Jipijapa el 10 de
agosto de 1565, en lo que ahora es la comuna Sancán, con el nombre de San
Lorenzo de Jipijapa, en honor a la fecha que se conmemora el martirologio de
San Lorenzo ocurrido en Roma en el año 258. La fecha cívica que con mayor
fervor celebran los habitantes de Jipijapa es la del 15 de octubre en
recordación a la adhesión de esta ciudad a la independencia del dominio
español, que proclamó el pueblo guayaquileño el 9 de octubre de 1820.
El 25 de junio de 1824, el Congreso Colombiano expidió la Ley de División
Territorial, mediante la cual se constituyeron los departamentos de Quito,
Guayaquil y del Azuay.
El departamento de Guayaquil se integró con las provincias de Guayas y
Manabí, esta Última se formó con los cantones Portoviejo, Jipijapa y
Montecristi, que antes fueron Parroquias del Corregimiento de Guayaquil, y
~ 17 ~
así permaneció la provincia durante el Período grancolombiano que fue
relativamente corto.
Jipijapa surgió a la vida política con sus tres parroquias: Jipijapa, Julcuy y
Paján. En 1945, las parroquias de Jipijapa suben a 13, pero ese año la
Asamblea Constituyente Crea el cantón 24 de Mayo, y esto le resta 3
parroquias: Sucre, Bellavista y Noboa.
En 1950 pierde otras cuatro parroquias: Paján, Guale, Lascano y Campuzano,
porque El Congreso de ese año las adjudicó al nuevo cantón Paján.
Actualmente Jipijapa tiene tres parroquias urbanas: Jipijapa, Miguel Morán
Lucio y Parrales y Guale; y siete rurales: La América, El Anegado, Julcuy, La
Unión, Membrillal, Pedro Pablo Gómez y Puerto Cayo.
El cantón Jipijapa está rodeado por un sistema montañoso macizo, aislado e
irregular.
Además en el valle de Jipijapa termina la cordillera de Colonche y sus
montañas litorales siguen hacia Bahía de Caráquez. En Puerto Cayo
desemboca el río Jipijapa Que en solo los meses de lluvia tienen caudal.
Además existen los ríos Cantagallo, Salitre, Naranjal, Salado y Piñas.
~ 18 ~
Gráfico No. 1: División Política del Cantón Jipijapa.
CANTÓN
MONTECRISTI
CARTOGRAFIA IGM ESC: 1:100.000 INFOPLAN (PERFIL CANTONAL)
PLAN ESTRATEGICO 2002
El Cantón tiene 7 Parroquias Rurales:1.- Parroquia America2.- Parroquia El Anegado3.- Parroquia Julcuy4.- Parroquia La Unión5.- Parroquia Membrillal6.- Parroquia Pedro P. Gomez7.- Parroquia Pto. Cayo
El Cantón tiene 3 Parroquias Urbanas:1.- Parroquia Dr. Miguel Moran Lucio
2.- Parroquia San Lorenzo3.- Parroquia Manuel Inocencio Parrales y Guale
DIVISION POLITICA DEL CANTÓN JIPIJAPA
LOCALIZACION DEL CANTON
JIPIJAPA CON RESPECTO AL PAÍS
5000 150001000050000
N
S
EO
CANTÓN
SANTA ANA
CANTÓN 24 DE MAYO
CANTÓN PAJAN
PROVINCIA DEL GUAYAS
OCEANO PACIFICO
CANTÓN PTO. LOPEZ
MEMBRILLAL 1.026 Hab.
PTO. CAYO3.142 Hab.
AMERICA2.803 Hab.
JIPIJAPA44870 Hab.
JULCUY1.884 Hab.
LA UNION
1.874 Hab. EL ANEGADO
8.372 Hab.
PEDRO PABLOGOMEZ
3.515 Hab.
1.4 Planteamiento del problema.
1.4.1 Descripción y Análisis.
Esencialmente con este proyecto se intenta resolver un problema de
infraestructura vial de varias comunidades de uno de los cantones de la
provincia de Manabí. El camino vecinal a estudiar actualmente esta en uso,
pero como resultado de su nulo mantenimiento y la estación invernal se
deteriora tal y cual ocurre con las vías de penetración de nuestra zona rural.
~ 19 ~
1.4.2 Delimitación.
En la presente investigación sobre el proyecto del camino vecinal de los
recintos “La Palma – San Antonio”, se realizaran estudios topográficos,
considerando el aporte de las instituciones como MOP, Consejo Provincial,
Corpecuador, Municipio y a los habitantes del sector; también se consideraran
aspectos como antecedentes del camino, estudios topográficos, diagnósticos
geológicos y análisis hidrológico, entre otros.
1.5 Ubicación del proyecto.
El cantón Jipijapa esta ubicado entre los 01 grados 10 minutos y 01 grados 47
minutos de latitud sur y entre los 80 grados 25 minutos y 80 grados 52
minutos de longitud oeste, al sur de la provincia de Manabí. Limita al norte
con los cantones Montecristi, Portoviejo y Santa Ana; al sur con el cantón
Paján y la provincia del Guayas; al este con los cantones 24 de Mayo y Paján;
al oeste con el Océano Pacifico, la provincia del Guayas y el cantón Puerto
López. Su extensión es de 1420 km2.
Gráfico No. 2: Ubicación del Proyecto.
~ 20 ~
1.6 Objetivos del proyecto.
1.6.1 Objetivo general:
Elaborar el diseño del camino vecinal de los recintos “La Palma – San
Antonio”, del cantón Jipijapa para dar facilidad a la transportación de los
habitantes, lo que permitirá desarrollar las actividades agrícolas, ganaderas y
también turísticas de la zona.
1.6.2 Objetivos específicos:
• Elaborar un diagnóstico de la realidad de la población con referencia al
proyecto.
• Elaborar un estudio Preliminar y Definitivo de la vía.
1.6.3 Actividades del proyecto:
• Recolectar datos hidrológicos del sector.
• Seleccionar la ruta.
• Trazar el polígono fundamental.
• Nivelar el camino del proyecto.
• Determinar los perfiles transversales.
• Diseñar el camino vecinal tipo 7.
• Realizar el diseño horizontal y vertical de la vía.
• Proporcionar el diseño de Pavimento.
• Realizar estructuras menores y drenaje.
• Dotar de planos del proyecto.
• Elaborar los diagramas de masa.
• Realizar estudios de suelo.
• Calcular valores en obra.
• Entregar un informe final (tomo de tesis).
~ 21 ~
1.6.4 Hipótesis.
La ejecución del camino vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, del
cantón Jipijapa contribuye a mejorar la calidad de vida y la transportación de
los habitantes del sector y por lo tanto al desarrollo del cantón.
Una vez realizada la inspección de la vía y habiendo efectuado varias
entrevistas a los habitantes del sector quedo en evidencia la escasa atención
que ha tenido dicha ruta y lo necesario de la misma, ya que en épocas
invernales estas comunidades quedan parcialmente aisladas, perdiendo con
ello sus cosechas porque no pueden ser transportadas a los lugares de
consumo, además se dificulta llegar a los centros de salud en eventuales casos
de emergencia.
Esta obra permitirá desarrollar a los habitantes de las comunidades
involucradas sus actividades agrícolas, ganaderas y también turísticas sin
mayores dificultades, además aportará de manera muy notable el desarrollo
de otras acciones tales como salud y educación, ya que con la construcción del
camino vecinal la movilización especialmente vehicular será fluida.
1.6.5 Variables y su Operacionalidad.
1.6.5.1 Variable independiente:
• Estudio y diseño del camino vecinal de los recintos “La Palma – San
Antonio”, del cantón Jipijapa.
1.6.5.2 Variables dependientes:
• Planificación de materiales.
• Mano de obra directa e indirecta.
• Estructura para diseño de camino vecinal.
~ 22 ~
1.6.5.3 Operacionalidad de las Variables.
Cuadro No. 1:
Estudio y Diseño del camino vecinal de los recintos
“La Palma – San Antonio”, del Cantón Jipijapa.
CATEGORÍAS INDICADORES ÍTEM TÉCNICAS
_Muestras de suelo _Parámetros del suelo _Que tipo de suelo Ensayos
_Análisis de laboratorio. _Materiales para ensayos. existe en la zona. De Suelo
_Personal capacitado _Normas del MOP _Propuesta de tiempo
_Personal de construcción y calidad de la obra.
_Maquinaria de condiciones optimas. _Maquinarias
_Control de calidad _Materiales para mejoramiento del suelo _Vida úti l de obra.
_Capacidad _Equipo Topográfico
1.7 Metodología.
1.7.1 Tipo de estudio.
En nuestro proyecto manejaremos el tipo de estudio: Analítico –Retrospectivo –
Explorativo, de esta manera podremos conocer cuales son las necesidades de
los habitantes de la zona, mediante un análisis meticuloso, testimonios que
nos servirán de apoyo en la elaboración de nuestro proyecto.
1.7.2 Técnicas e instrumentos a utilizar para la recolección de datos
El desarrollo del proyecto permitirá a las autoridades del sector público
enfocarse técnicamente y darles la solución a la problemática de las
comunidades involucradas.
• Observación directa.- Para el total conocimiento de las características del
terreno, nos apoyaremos en estudios actualizados en la recopilación de datos
topográficos, específicamente planimétrico y altimétrico, los cuales serán más
claros y exactos.
• Encuestas.- Emplearemos una guía con preguntas objetivas sobre la
Hidrología del sector.
~ 23 ~
1.7.3 Plan de tabulación y análisis
En base a todos los datos obtenidos, en las encuestas, estudios y ensayos
realizados podemos tener una visión clara y directa de las diferentes
alternativas que se pueden presentar.
1.8 Factibilidad.
El estudio de factibilidad radica en dar soluciones generales que satisfagan lo
mejor posible la finalidad de un proyecto en condiciones óptimas; es decir, nos
permite planificar la ejecución de las obras de acuerdo a prioridades, siendo
muy importante que las autoridades elijan la alternativa más conveniente y
den continuidad al proceso de programación de las obras, permitiendo realizar
los estudios preliminares y definitivos previos a la etapa constructiva.
A pesar de la cantidad de caminos existentes en la zona, la mayor parte de
ellos de tipo veranero, no satisfacen las necesidades de circulación en el
invierno; lo cual, año tras año se agudiza por los factores de incremento de la
población y aumento por demanda de habitantes, condicionada por el nivel de
vida, extensión de cultura, producción, trabajo, entre otros, observando la
rentabilidad y el costo-beneficio que implica dicha ejecución.
El proyecto de diseño del camino vecinal, de los recintos “La Palma – San
Antonio”, del cantón Jipijapa, servirá para un adecuado desarrollo de la
región, porque hasta la presente, las escasas vías que existen han sido
construidas de una forma vertiginosa sin ningún tipo de planificación.
Los caminos siendo obras destinadas fundamentalmente para el transporte de
pasajeros y de productos, deben construirse para resistir adecuadamente el
peso de los vehículos, con el objeto de lograrlo, el diseño debe adoptar ciertos
criterios y normas de resistencias, seguridad y uniformidad.
La mayoría de estos criterios son el resultado de experiencias que han ido
evolucionando con la investigación y ensayos a tal punto que se han
~ 24 ~
establecido como Normas generales, que aunque están íntimamente ligadas a
la superficie de tierra, ésta Rara vez se ajusta a criterios matemáticos; por
todo esto, un buen estudio topográfico Y geotécnico son fundamentales para
un excelente diseño.
Mediante el estudio de factibilidad se logrará integrar el desarrollo socio-
económico de las poblaciones que se encuentran total o parcialmente aisladas
por la falta de un apropiado sistema vial, además de incorporar las zonas
productivas a los centros de consumo provocando así el desarrollo agrícola,
agropecuario y turístico de la zona.
El objetivo de realizar un estudio de factibilidad es testificar las soluciones
lógicas y Programas en forma definitiva las alternativas finales para solucionar
las necesidades, Aspiraciones y afanes que motivan la elaboración de un
trabajo de investigación.
~ 25 ~
CAPITULO II
ESTUDIO PRELIMINAR.
2.1 Descripción del proyecto.
Previamente instruidos por medio de cartas topográficas se hizo un enfoque
del camino vecinal al cual se va a estudiar, para luego efectuar un recorrido de
la zona con el fin de fijar la mejor opción de diseño y la ruta más ideal.
Apoyándonos en las especificaciones técnicas del manual de diseño de
caminos vecinales normalizados por el Ministerio de Obras Publicas, hemos
clasificados los resultados basados en los estudios topográficos y análisis de
suelos de nuestro proyecto en lo siguiente:
• Los suelos son en su mayoría de tipo arcillosos, con terrenos montañosos y
zonas onduladas.
• Adoptaremos taludes para corte y relleno de 1:1 y 1:1.5 respectivamente.
• El ancho de la calzada será de 6 metros.
• Las pendientes longitudinales en terrenos ondulados varían desde una
mínima de 0.5% a una máxima de 6% y en los montañosos hasta el 12%.
• Se colocaran alcantarillas en los sitios donde existen caudales de agua
utilizándose diámetros a determinarse para su fácil mantenimiento.
• Pendiente transversal de 2.5%.
• El peralte máximo de 10%.
2.1.1 Climatología y Lluvias.
La zona de estudio se encuentra ubicada en la parte noreste del Cantón
Jipijapa y los datos climatológicos fueron proporcionados por el INAMHI
determinando que la temperatura media anual es de 24,6 grados centígrados
con un promedio anual de precipitaciones de 1280 mm.
~ 26 ~
2.2 Selección de la ruta.
En cuanto a la selección de la ruta, las características de relieve, el tipo de
suelo, en general su conformación topográfica presenta una forma irregular en
su conjunto.
A continuación se presentan algunas instrucciones generales para la selección
de ruta:
• Debe constituir parte armónica de un conjunto formado por una red vial,
cuya finalidad es intercomunicar la zona de producción con las zonas de
consumo y propender a la penetración en las zonas insuficientemente
comunicadas.
• Entre los puntos de pasos o puntos obligados (poblaciones, cruces de ríos,
etc.) el eje de la vía debe aproximarse, en cuanto sea posible, a la línea recta
en terreno llano.
• Deben evitarse los cruces con vías de importancia. Cuando esto sea
inevitable, los cruces deben ser proyectados, en lo posible con ángulos
comprendidos entre 60º y 90º de modo que se asegure una buena visibilidad
en ambos lados del camino vecinal.
• Los cruces sobre cursos de agua deberán ser trazados lo más normalmente
posible a los cauces y en los puntos donde se presenten planimétricamente
condiciones favorables para evitar socavaciones futuras. Los cruces de los ríos
importantes serán consultados previamente con el departamento de estudios.
• El factor económico de construcción se traduce en procurar conseguir las
mejores longitudes (actual y proyecto), para la mejor selección de ruta y
trazado.
• En proyectos de construcción o mejoramiento de caminos vecinales
existentes, se tratará de aprovechar al máximo el alineamiento actual a fin de
economizar en los costos, facilitar y agilitar el proceso constructivo.
~ 27 ~
2.3 Trazado del polígono fundamental.
Una poligonal, es una serie continua de líneas cuyas longitudes se han
determinado mediante mediciones de campo, las líneas conectan a su vez una
serie de puntos denominados estaciones de poligonal.
Las poligonales abiertas son aquellas que terminan sin cierre de posición, se
usan en el trazado de caminos, pero deben evitarse, de ser posible, ya que no
pueden ser comprobadas adecuadamente, al trazar poligonales abiertas, las
mediciones deben ser repetidas para evitar errores.
2.3.1 Procedimiento.
En el desarrollo del polígono (abierto); luego de varias alternativas, se siguió la
ruta escogida como mas conveniente por donde se supone irá el eje definitivo
de la vía, por cuanto su ubicación necesariamente acortará la longitud de la
línea de gradiente. Dentro de esta tarea se realizó el levantamiento
planimétrico de detalle que consiste en la ubicación de todos aquellos
elementos adheridos al suelo, sean naturales o artificiales.
Las estacaduras las realizamos a distancias de 20 metros y en todos los sitios
en que se notó variaciones o accidentes topográficos, tomando en cuenta que
en cada uno de estos puntos se levantará posteriormente el respectivo perfil
transversal.
Para obtener un polígono que sea la representación del terreno con todas sus
formas y accidentes, es necesario incorporarles simultáneamente las curvas de
nivel; estas las utilizamos para la representación en planta de la configuración
del terreno con todos sus relieves. Para presentarlas de forma mas objetivas,
deben ser constantes; es decir, cada 5,10, o 20 metros dependiendo del
trazado, sean tramos rectos o curvos.
Cuando la pendiente del terreno es de alrededor del 5% o mas baja, a veces es
más ventajoso, rápido y preciso ubicar las curvas de nivel sobre el mismo
~ 28 ~
terreno; encontrando directamente las cotas cerradas, en vez de interpolar
entre puntos de altura conocida.
2.3.2 Trabajo de Campo en Polígonos.
El trabajo de campo en polígonos, puede realizarse tomando en cuenta los
siguientes pasos:
• Las estaciones de la poligonal deben ubicarse lo más cerca posible de los
objetos que serán referidos a partir de aquella.
• Deben marcarse las estaciones utilizando estacas con tachuelas o con
mojones de concreto empotrados en el suelo, con un punto preciso en su
superficie superior, este puede ser una cruz cincelada o pintada.
• Debe señalizarse cada estación del trazado:
• Usando una barra o vara clavada en el suelo para basar las mediciones con
cinta.
• Una baliza cuidadosamente colocada y balanceada sobre el punto, puede
emplearse para medir ángulos.
• En líneas cortas, puede sostenerse una plomada o balancear un lápiz sobre
el punto, con objeto de medir ángulos.
~ 29 ~
CAPITULO III
IMPACTO AMBIENTAL.
3.1 Generalidades.
Término que define el efecto que produce una determinada acción humana
sobre el medio ambiente. Estos efectos pueden ser positivos o negativos y se
pueden clasificar en: efectos sociales, efectos económicos, efectos tecnológico-
culturales y efectos ecológicos.
Dentro de los impactos sociales se suele poner como ejemplo el efecto del
ruido generado por el tráfico en una autovía. El ruido causa un impacto
negativo sobre la calidad de vida o sobre el confort de las personas que
habitan junto a la infraestructura en cuestión. Por el contrario, la ampliación
de una presa existente puede tener un efecto positivo, asegurando el
abastecimiento de agua durante las épocas de sequía prolongada. Las líneas
de alta velocidad suelen tener un efecto positivo en el desarrollo económico de
las comarcas por las que discurren.
Los efectos culturales suelen caracterizarse por su impacto negativo ya que,
en ocasiones, las actividades humanas pueden llegar a alterar o destruir
yacimientos u otros bienes culturales. Por el contrario, un efecto positivo sería
el hallazgo de restos arqueológicos o paleontológicos durante las excavaciones
y los movimientos de tierra que se realizan en determinadas obras.
El impacto ecológico generalmente es de carácter negativo, ya que puede
suponer el desplazamiento de poblaciones o la destrucción de hábitats o de
especies. En algunas ocasiones, sin embargo, se generan efectos positivos;
por ejemplo en las explotaciones de áridos en graveras se pueden crear nuevos
hábitats cuando, al abandonarse o agotarse la explotación, la cubeta queda
inundada convirtiéndose en una zona húmeda.
~ 30 ~
El término impacto ambiental se utiliza en dos campos diferenciados, aunque
relacionados entre sí: el ámbito científico-técnico y el jurídico-administrativo.
El primero ha dado lugar al desarrollo de metodologías para la identificación y
la valoración de los impactos ambientales, incluidas en el proceso que se
conoce como Evaluación de Impacto Ambiental (EIA); el segundo ha producido
toda una serie de normas y leyes que garantizan que un determinado proyecto
pueda ser modificado o rechazado debido a sus consecuencias ambientales
(véase Proyecto técnico). Este rechazo o modificación se produce a lo largo del
procedimiento administrativo de la evaluación de impacto. Gracias a las
evaluaciones de impacto, se pueden estudiar y predecir dichas consecuencias
ambientales, esto es, los impactos que ocasiona una determinada acción.
El estudio de impacto ambiental enfoca los problemas, conflictos o
limitaciones de los recursos naturales que pueden afectar la viabilidad de un
proyecto, el mismo sirve para examinar como la acción propuesta puede dañar
a los pobladores, las comodidades o su subsistencia, en base a los problemas
potenciales identificados.
La evaluación ambiental también contribuirá para evitar demoras en la
construcción que presentará más costos, integrará mejor el proyecto con el
ambiente y generará información física, biológica y social del camino vecinal
de los recintos “La Palma – San Antonio”, que nos preside.
Un camino influye en el ambiente a su alrededor de muchas formas, alterando
frecuentemente los patrones naturales de drenaje y tienen tendencia para
acumular agua de muchas maneras. Las plataformas compactas restringen la
infiltración dando como resultado incremento de escurrimientos; los cortes y
rellenos modifican las corrientes subterráneas. La erosión y la degradación se
aceleran cuando existen áreas grandes de terraplenes. El movimiento de tierra
~ 31 ~
modifica la forma del terreno natural con bancas adicionales y pendientes
empinadas.
Las estructuras de drenaje estrechan los cauces naturales aumentando la
velocidad de los canales, produciendo mayor erosión; así mismo, los caminos
consumen recursos naturales, reduciendo el área de producción, ocasionan
contaminación y aceleran el uso de la tierra.
Las formas específicas para minimizar los impactos que se deben considerar
en el diseño de camino vecinal incluyen:
• Reducir considerablemente el ancho de la plataforma.
• No alterar mayormente los patrones naturales de drenaje.
• Proveer de drenaje superficial adecuado.
• Evitar áreas problemáticas como inestables y húmedas.
• Establecer una distancia adecuada de los riachuelos.
• Simplificar el número de travesías de drenaje.
• Diseñar cruces de riachuelos y ríos con la capacidad y protección de erosión
adecuada.
• Utilizar superficies de caminos estables y drenajes subterráneos donde y
cuando sea necesarios.
• Reducir la erosión proporcionando buena cobertura vegetal al terreno en
cortes, rellenos y cualquier área perturbada o expuesta, usando ángulos que
sean estables para los casos.
• Usar medidas de estabilización de ladera y el drenaje necesario.
• Aplicar técnicas especiales al cruzar ciénagas y áreas de ribera para
controlar cárcavas.
• Proveer mantenimiento periódico completo del camino.
~ 32 ~
3.2 identificación y evaluación de los impactos ambientales.
Una vez efectuados la descripción del proyecto y del medio ambiente del área
donde se construirá la futura carretera y de su zona de influencia, se realizará
la caracterización de los recursos y medios: físico, de suelos, hidrológico,
clima, paisaje, biótico (flora y fauna), así como de los aspectos
socioeconómicos culturales y étnicos, identificando además las características
de los ecosistemas sensibles de ser afectados, solamente entonces se podrá
evaluar los impactos que causará el medio ambiente la construcción de una
carretera.
La evaluación y estudio de impactos ambientales deben ser hoy en día una
obligación realizarlos antes de ejecutar cualquier infraestructura, que si bien
es cierto genera desarrollo al mismo tiempo es una alteración a la naturaleza.
En nuestro recorrido podemos darnos cuenta la diversidad de recursos
existentes en la zona donde vamos a ejecutar nuestro proyecto. En el
kilómetro 1 encontramos riachuelos en el cual existen pozos de de agua, y
son utilizados por los habitantes de la zona para el abastecimiento del líquido
vital. A partir del kilómetro 2-3 se observan cordones de caña brava que en
ciertos sectores se acentúa más. También existe una gran zona agrícola,
siendo el café el de mayor producción, aunque en los últimos años ha
reducido su potencial de producción. Entre otros productos encontramos: la
tagua (que es producto de exportación), caña de azúcar, naranja, banano,
mango, entre otros.
La vegetación en esta zona es densa y boscosa debido al clima de esta región.
En cuanto a la producción maderera encontramos árboles como el pachaco,
teca, amarillo, guayacán, entre otros; que son comercializados convirtiéndose
en un rubro importante para los habitantes de esta zona. Existe una
~ 33 ~
diversidad de animales silvestres, por lo que los pobladores desarrollan la
cacería de los mismos.
3.3 Identificación, evaluación y propuesta de medidas preventivas y
correctivas de los impactos del proyecto.
El objetivo de esta etapa es la identificación y evaluación tanto cualitativa
como cuantitativa de los impactos ambientales producidos por las acciones del
proyecto y por otra la determinación de las medidas preventivas y/o
correctivas que sean necesarias para minimizar los impactos encontrados.
El proceso de identificación y evaluación será llevado a cabo, utilizando el
método matricial de Leopold, generando tres tipos de matrices:
Matriz 1.- Los impactos pre-existentes, o sea la alternativa sin proyecto.
Matriz 2.- Los impactos de la alternativa con proyecto.
Matriz 3.- Matriz diferencial; la comparación entre la Matriz 1 y Matriz 2, y
nos permite definir si el proyecto es factible o no.
Este método denominado de causa y efecto, es de identificación y valoración y
es de gran utilidad para valorar cualitativa y cuantitativamente varias
alternativas de un mismo proyecto; contiene dos listas de chequeo, una de
factores (componentes ambientales) que son afectados con el proyecto y la
acción humana y la otra de acciones que puedan producir impacto.
La identificación de los efectos ambientales negativos más relevantes entorno a
las acciones de ejecución del Proyecto, se plantean:
Componentes Ambientales:
1.- Cubierta Vegetal.
2.- Calidad del suelo.
3.- Calidad del agua.
4.- Calidad del aire.
5.- Drenaje.
~ 34 ~
6.- Salud y seguridad.
7.- Zona Rural.
8.- Infraestructuras.
9.- Minas y Canteras.
Actividades del Proyecto:
1.- Excavaciones
2.- Construcción de Rellenos
3.- Material de Préstamos
4.- Material Pétreo
5.- Construcción de estructuras menores
6.- Construcción de pavimento
7.- Construcción de obras adicionales
8.- Fallas de funcionamiento.
Valoración de los Impactos.
Una vez identificados los impactos ambientales negativos, se formularán una
serie de medidas para que sean reducidas o eliminadas.
La valoración de la acción es la medida del grado de alteración ambiental, en donde participa
el tipo de impacto (variación), magnitud (intensidad), importancia, duración y extensión (área).
Cuadro No. 2:
Escala de los valores de las cualidades para el área indirecta.
~ 35 ~
Cuadro 3.- Matriz modificada de le opold del proyecto :
Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5. C
onst
rucc
ión
E
stru
ctur
as m
enor
es.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7. C
onst
rucc
ión
Obr
as a
dici
onal
es.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal √
2. Calidad del suelo √ √ √
3. Calidad del agua √ √ √ √
4. Calidad del aire √ √ √ √ √ √ √ √
5. Drenaje √ √ √ √ √
6. Salud y Seguridad √ √ √ √ √ √ √ √
7. Zona Rural √ √ √ √ √ √ √ √
8.Infraestructuras √ √ √
9. Minas y canteras √ √ √ √ √
a) Acción del proyecto 1: Excavaciones.
En esta acción, se realizará las excavaciones y remoción de tierra y maleza
existente, el volumen de material de desecho será depositado adecuadamente,
para que sirva de relleno. La actividad afectará a todos los componentes
ambientales; menos el de minas y canteras.
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
~ 36 ~
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material.
b) Acción del proyecto 2: Construcción Rellenos
En esta actividad se realizará el relleno para conformar el terraplen con
material de préstamo. Esta acción afecta la calidad del aire, el drenaje, salud y
seguridad, y zona Rural.
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material
c) Acción del proyecto 3: Material de préstamo.
El transporte, la colocación y disposición del material de préstamo, tendrá
una afectación a los componentes: calidad del aire, drenaje, salud y
seguridad, minas y canteras.
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material
* Verificar que dueño de la mina tenga el permiso correspondiente.
* La fiscalización verificará el cumplimiento de este requisito.
* Cumplir las normas de seguridad del IESS.
~ 37 ~
d) Acción del proyecto 4: Material Pétreo
El transporte, la colocación y disposición de los materiales pétreos (cascajo,
sub base, base granular, agregados para hormigón asfáltico e hidráulico),
tendrá una afectación a los componentes de calidad del aire, salud y
seguridad, zona urbana, minas y canteras.
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material
* Verificar que dueño de la mina tenga el permiso correspondiente.
* La fiscalización verificará el cumplimiento de este requisito.
* Cumplir las normas de seguridad del IESS.
e) Acción del proyecto 5: Construcción de estructuras menores.
La construcción de obras menores (alcantarillas y cunetas) producen efectos
ambientales de intensidad baja. La actividad afectará a los componentes de:
calidad del suelo, calidad del agua, calidad del aire, salud y seguridad, y zona
urbana.
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material
* La fiscalización verificará el cumplimiento de este requisito.
* Cumplir las normas de seguridad del IESS.
~ 38 ~
f) Acción del proyecto 6: Construcción del pavimento.
En la producción (planta asfáltica) transporte y colocación, se tendrá una
afectación de los componentes de: calidad del aire, salud y seguridad, zona
urbana y minas y canteras.
En la construcción del pavimento se utilizará los criterios técnicos del MOP
(especificaciones técnicas 2002).
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material
* La fiscalización verificará el cumplimiento de este requisito.
* Cumplir las normas de seguridad del IESS
* Dotación de artículos de seguridad para los trabajadores de la
planta asfáltica y los de colocación de concreto asfáltico.
g) Acción del proyecto 7: Construcción de obras adicionales.
En la ejecución del proyecto, las obras adicionales corresponden a la
reubicación de obras de drenajes, instalaciones de agua potable, energía
eléctrica y telefónica. La actividad afectará a los componentes de: calidad del
suelo, calidad del aire, drenaje, salud y seguridad, zona urbana e
infraestructuras.
Esta labor será controlada in situ, mediante:
* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material
particulado.
* Adecuada calibración de los equipos pesados
* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.
~ 39 ~
* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material
* La fiscalización verificará el cumplimiento de este requisito.
* Cumplir las normas de seguridad del IESS.
h) Acción del proyecto 8: Fallas de funcionamiento.
Si el funcionamiento de la vía falla (en su calidad) provocando baches,
evitando el flujo vehicular normal, los componentes ambientales a
considerarse afectados serian de variadas intensidades.
Cuadro 4.- Matriz de impactos existentes, sin pr oyecto.
Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5.
Con
stru
cció
n
E
stru
ctur
as m
enor
es.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7.
Con
stru
cció
n
O
bras
adi
cion
ales
.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Val
ores
de
los
impa
ctos
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal 8
2. Calidad del suelo 8
3. Calidad del agua 18
4. Calidad del aire 16
5. Drenaje 24
6. Salud y Seguridad 36
7. Zona Rural 8
8.Infraestructuras 24
9. Minas y canteras 8
TOTAL 150
~ 40 ~
Cuadro 5.- Matriz de impactos en la ejecución de la obra .
Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5. C
onst
rucc
ión
Est
ruct
uras
men
ores
.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7. C
onst
rucc
ión
Obr
as a
dici
onal
es.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Val
ores
de
los
impa
ctos
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal 4 4
2. Calidad del suelo 4 2 4 10
3. Calidad del agua 8 2 2 12
4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 40
5. Drenaje 8 2 2 4 16
6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 32
7. Zona Rural 2 2 2 2 8
8.Infraestructuras 2 4 6
9. Minas y canteras 2 2 2 8 14
TOTAL 44 18 8 14 8 30 20 142
~ 41 ~
Cuadro 6.- Matriz diferencial de la alternativa sel eccionada.
Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5. C
onst
rucc
ión
Est
ruct
uras
men
ores
.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7. C
onst
rucc
ión
Obr
as a
dici
onal
es.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Val
ores
de
los
impa
ctos
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal 4 -8 -4
2. Calidad del suelo 4 2 4 -8 2
3. Calidad del agua 8 2 2 -18 -6
4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 -16 24
5. Drenaje 8 2 2 4 -24 -8
6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 -36 -4
7. Zona Rural 2 2 2 2 2 2 2 -8 6
8.Infraestructuras 2 4 -24 -18
9. Minas y canteras 2 2 2 8 -8 6
TOTAL 44 18 10 16 10 30 20 -150 -2
El resultado final de la matriz diferencial, es de (-2) puntos, lo que indica que
el proyecto de la construcción tiene ventaja, sobre la de mantener el sector
como actualmente se encuentra, ya que los valores de la matriz (cuadro 4) de
la alternativa con proyecto, son temporales y se controla con el plan de manejo
ambiental.
Impactos positivos
* Mejoramiento flujo vehicular.
* Aumento de la actividad comercial.
* Aumento de la actividad turística.
* Revalorización de las propiedades.
* Aumento de empleo y desarrollo agrícola.
~ 42 ~
3.4 Plan de manejo ambiental.
Establecido los impactos potenciales que resultan de la ejecución del proyecto,
el plan de manejo ambiental es el instrumento de aplicación sistemática de las
medidas ambientales de mitigación como de corrección, de compensación, de
prevención y de contingencia.
3.5 Educación y concienciación ambiental.
3.5.1 Charlas de concienciación.
Las charlas de concienciación estarán dirigidas a los habitantes de las
poblaciones aledañas y polos del camino vecinal. Desarrollarán temas relativos
al proyecto y su vinculación con el ambiente, tales como:
- El entorno que rodea a la obra y su intima interrelación con sus habitantes.
- Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes
medidas de mitigación.
- Beneficios sociales y ambientales que traerá la construcción.
- Cómo cuidar la obra una vez que se han terminado los trabajos de
construcción.
3.5.2 Afiches.
Los afiches serán de cartulina duplex de dimensiones mínimas de 40 x 60 cm
e impresos a color, con los diseños alusivos a la conservación del medio
ambiente propuestos por el contratista.
3.5.3. Instructivos o Trípticos.
Serán realizados a colores en papel bond de 90 gramos, formato A4 y cuyo
contenido textual y gráfico sea alusivo a la defensa de los valores ambientales
presentes en el área de la obra, tales como: Paisajes, ríos, vegetación y
especies animales en peligro de extinción, saneamiento ambiental, entre otros.
~ 43 ~
3.5.4 Comunicados Radiales.
Los comunicados radiales serán de uno a dos minutos de duración y su
temática será informativa respecto de las obras a realizarse como parte de la
obra vial a ejecutarse. Se utilizará el medio radial que tenga influencia en las
poblaciones involucradas.
3.5.5 Señalización Preventiva.
Tendrá por objetivo advertir a los trabajadores y usuarios del camino vecinal
acerca de la existencia y naturaleza de peligros potenciales en la zona de
trabajo, e indicar la existencia de ciertas limitaciones o prohibiciones que se
presenten, especialmente en cuanto a la velocidad de circulación.
3.5.6 Señalización Informativa.
Tendrá como objetivo el advertir a los trabajadores, visitantes y población
aledaña a la zona de la obra sobre la ejecución de trabajos relacionados con el
camino vecinal.
3.5.7 Señales al lado de la carretera.
Este trabajo consistirá en el suministro e instalación de señales completas,
adyacentes a la carretera, de acuerdo con los requerimientos de los
documentos contractuales, el manual de señalización del MOP y las
instrucciones del fiscalizador.
El cumplimiento de las medidas de mitigación de impactos ambientales deberá
ser coordinado y controlado por la Fiscalización debidamente capacitada y
basándose en las especificaciones para la construcción de vías y caminos.
Todos los materiales no aprovechables producto del desbroce, desbosque y
limpieza serán retirados o depositados en los sitios escogidos por el contratista
con la debida aprobación del Fiscalizador Ambiental.
~ 44 ~
3.6 Presupuesto de manejo ambiental.
Dentro del presupuesto de manejo ambiental hemos considerado los
siguientes rubros:
3.6.1 Diagnóstico de impactos ambientales asociados a la red vial.
En el país las vías se han construido sin consideraciones ambientales en casi
su totalidad, hasta la última década en la que el MOP ha incorporado la
variable ambiental en el diseño, construcción, rehabilitación y operación vial.
Agua para control de polvo
Área sembrada
Afiches
Instructivos o Trípticos
Comunicados radiales
Señalización preventiva
Letreros informativos temporales
Señales al lado de la carretera (0.80 x 0.50 m).
3.7 Conclusiones y recomendaciones.
* Las características del ambiente más afectadas negativamente son la calidad
del aire, salud y seguridad y drenaje; lo cual evidencia que en efecto los
mayores problemas se generarán por los conflictos de tráfico que circularán
conjuntamente con los equipos y maquinarias.
- Cumplir con la legislación vigente en el Ecuador.
- Cumplir con las normas civiles para mitigar y reducir los impactos
producidos en la ejecución del proyecto.
- El constructor de la obra debe conocer las políticas y legislación ambiental.
- El constructor debe mantener en buen estado de funcionamiento toda
maquinaria.
~ 45 ~
- Se debe instruir a los operadores de los volquetes y maquinaria respecto a la
velocidad de conducción y medidas de seguridad.
- El control de polvo se lo hará mediante el empleo de agua o estabilizantes
químicos. En caso de usar el agua como atenuante para el polvo, ésta será
distribuida de modo uniforme por carros cisternas equipados con un sistema
de rociadores a presión.
- Por las acciones del proyecto al suspender algún servicio básico, es
obligación de la constructora informar a la comunidad con la suficiente
anterioridad.
- Se deberá ejecutar el proyecto en época de verano, ya que en invierno es
dificultoso el proceso constructivo y afectara a la estabilidad de la obra en
construcción.
- Este trabajo consiste en la siembra mediante semillas de los sitios
susceptibles de erosión y de recuperación ambiental, tales como taludes
laterales del camino vecinal, botaderos, áreas que fueron ocupadas para
campamentos, bodegas, plantas de producción de materiales. Los trabajos
para prevenir la erosión y recuperar los sitios desbrozados deberán hacerse
una vez que se hayan terminado el acabado de la obra básica en el tramo vial
respectivo.
- Se debe implementar en cada fuente de trabajo un conjunto de normas de
prevención y control a fin de evitar la ocurrencia de riesgos y accidentes de
trabajo.
La salud ocupacional, previene la generación de enfermedades profesionales,
consideradas graves y que son resultado de efectuar labores en un ambiente
de trabajo inadecuado.
Algunos requerimientos mínimos, se detallan a continuación:
~ 46 ~
- Un examen médico a los trabajadores a fin de evitar epidemias.
- Implementación de una campaña educativa con charlas y afiches sobre las
normas elementales de higiene y comportamiento ocupacional.
- Proveer al personal la vestimenta básica como cascos protectores, ropa
impermeable, botas de goma, mascarillas de polvo, entre otros.
~ 47 ~
CAPITULO IV
ESTUDIO DEFINITIVO
4.1 Criterios y normas de diseño.
En el diseño de una vía se debe lograr un equilibrio entre el costo del camino
vecinal y el volumen de tráfico en la vía. Adoptando un radio de curvatura
menor o una pendiente longitudinal mayor se puede abaratar
significativamente el costo de construcción del camino proporcionando un
adecuado nivel de servicio.
La adopción de un estándar de diseño geométrico más bajo es aún justificada
en el caso del mejoramiento de un camino vecinal existente, en este caso se
trata de aprovechar al máximo el alineamiento horizontal y vertical existente
para posibilitar un diseño de construcción rápida y económica. Las normas de
diseño geométrico abarcan los siguientes elementos:
• Valores básicos de diseño (velocidad, radios mínimos, pendientes
longitudinales y transversales, entre otros.).
• Alineamiento vertical.
• Alineamiento horizontal.
• Combinación del alineamiento vertical y el horizontal.
• Intersecciones.
• Secciones transversales.
• Movimientos de tierras.
Los valores básicos de las normas geométricas para los diferentes tipos de
carreteras
Y caminos vecinales propuestos por el MOP se presentan en el Cuadro No. 7.
~ 49 ~
4.2 Sección típica.
Existen seis clases de secciones típicas para caminos vecinales, según el MOP,
las cuales son:
• Tipo 4E: compuesto de una calzada empedrada de 4 metros de ancho para
niveles de tráfico de hasta 100 vehículos promedios diarios.
• Tipo 4: compuesto de una capa granular de rodadura sin revestimiento con
una calzada de 4 metros de ancho para tráficos de hasta 100 vehículos
promedios diarios.
• Tipo 5: compuesto de una capa granular de rodadura sin revestimiento con
una calzada de 6 metros de ancho para niveles de tráfico de hasta 150
vehículos promedios diarios.
• Tipo 5E: compuesto de una calzada empedrada de 6 metros de ancho para
niveles de tráfico de hasta 150 vehículos promedios diarios.
• Tipo 6: compuesto de una capa granular de rodadura sin revestimiento
sobre una sub-base de material seleccionado y una calzada de 6 metros de
ancho para demandas de tráfico entre 150 y 250 vehículos promedios diarios.
Aproximadamente.
• Tipo 7: compuesto de un doble tratamiento superficial bituminoso (DTSB),
una base granular y una capa de sub-base de material seleccionado, con una
calzada de 6m. De ancho, para tráficos del orden de 250 vehículos promedios
diarios y más.
La sección típica propuesta para el camino vecinal de los recintos “La Palma –
San Antonio”, de Tipo 5, que consiste en una capa granular de rodadura sin
revestimiento.
El camino consta de dos carriles con un ancho total de 6 metros y sin
espaldones. En las zonas de cortes pueden verse cunetas en forma de “V” con
una profundidad mínima de 30 cm. por debajo de la cota de la subrasante
~ 50 ~
compactada. Las cunetas deberán ser revestidas con hormigón o empedrado
cuando la pendiente longitudinal sea mayor de 4% y cuando el material
natural no sea suficientemente estable (erosionable).
En las secciones normales, la pendiente transversal de la calzada será de 4%.
La pendiente transversal de las capas del pavimento y de la subrasante será
paralela a la superficie de la calzada.
4.3 Configuración topográfica.
En el terreno se plasmó el polígono abierto replanteado, en base a
coordenadas establecidas con la ayuda de un sistema de posición global
(G.P.S.) de navegación, determinando los puntos de arranque (estación de
inicio y orientación).
Para materializar el polígono se utilizó una Estación Total TOPCOM GTS-226
para obtener ángulos horizontales, de manera que podamos calcular
distancias, con una aproximación al milímetro, ofreciendo así exactitud en el
trazado del polígono.
El polígono fue abscisado cada 20 metros en tangentes y en curvas cada 10
metros dependiendo de la longitud de la misma; además, se consideraron
todos los accidentes sobresalientes que tiene el terreno tales como bordes
superiores, inferiores, fondos de esteros o ríos entre otros.
En el mismo instante que se desarrolló el polígono se puso puntos
comprobados en PC y PT de cada curva, además se materializaron referencias
en los respectivos puntos de intersección o PIS, datos que la estación total va
almacenando a lo largo del trazado.
Al mismo tiempo de tener materializado el polígono replanteado se elaboraba
la nivelación geométrica ubicando BM más o menos cada 500 metros, de tal
forma que se trate de una nivelación cerrada. Finalmente se realizó el
~ 51 ~
levantamiento de perfiles transversales en cada una de las abscisas
replanteadas y niveladas.
Como trabajo de campo complementario se realizaron levantamientos
topográficos en toda la zona de incidencia del proyecto.
4.4 Diseño horizontal y vertical.
Para implantar el diseño preliminar horizontal y posteriormente el vertical,
debemos procesar toda la información para obtener planos con la respectiva
franja topográfica.
Consideraremos todas las normas de diseño que el Ministerio de Obras
Publicas exige.
4.4.1 Alineamiento horizontal.
El alineamiento horizontal está compuesto por alineaciones rectas llamadas
tangentes y por curvas circulares que las enlazan. La posición del
alineamiento horizontal depende de:
• Topografía del terreno y de hidrológica.
• Condiciones de drenajes.
• Características técnicas de la subrasante.
• Potencial de los materiales locales.
Los elementos técnicos de la ingeniería relacionados con el diseño del
alineamiento horizontal son:
• Peralte.
• Radio de la curva horizontal.
• Sobreancho.
• Longitud de transición.
~ 52 ~
Luego debemos aplicar normas generales que son importantes para lograr una
circulación cómoda y segura, detallaremos las siguientes:
• El proyecto debe ofrecer seguridad al tránsito preferencialmente.
• La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta.
• El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser
consistente con la topografía. Una línea que se adapte al terreno natural es
preferible a otra con tangentes largas pero con respectivos cortes y
terraplenes.
• En terraplenes altos y largos solo son aceptados alineamientos rectos y de
muy suave curvatura.
• Debe evitarse el uso de curvas inversas que presentan cambios de dirección
rápidos, en terrenos difíciles es preferible proyectar curvas inversas seguidas
de radios amplios para permitir una transición en vez de introducir una
tangente intermedia entre curvas cerradas.
4.4.1.1 Peralte máximo.
Provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino en
curvas horizontales. Para utilizar los valores máximos de peraltes deben
tenerse presentes los siguientes criterios a fin de evitar:
• Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra,
subbase y base, como consecuencia del flujo de aguas de lluvias sobre ellas.
• Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo,
especialmente de camiones cargados.
• El resbalamiento dentro de la curva de vehículos pesados que transitan a
una velocidad menor que la de diseño.
Por ello el peralte máximo que optamos para nuestro camino vecinal es 8%,
que es un camino Tipo 5 de base granular sin revestimiento.
~ 53 ~
4.4.1.2 Radio mínimo de la curva horizontal.
El radio mínimo de la curva horizontal es el más bajo el cual posibilita
seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada. El valor de tal medida
depende generalmente de la velocidad de diseño, del peralte máximo y del
factor de fricción lateral máximo.
4.4.1.3 Sobreancho.
El objetivo del sobreancho en la curva horizontal, en caminos vecinales de una
vía (un carril o dos carriles) es posibilitar el tránsito de vehículos con
seguridad y comodidad. Este se utiliza en su totalidad en borde interno de las
curvas simples y repartidas en iguales partes en cada uno de los bordes para
curvas con espirales de transición.
El ensanchamiento debe repartirse gradualmente desde los accesos a las
curvas a fin de asegurar una alineación progresiva creciente del pavimento y
conducir con la trayectoria de los vehículos que entran y salen de una curva.
Los datos que hemos adoptados, fueron tomados como valores prácticos por el
Ministerio de Obras Publicas y se utilizan para todas las velocidades.
4.4.1.4 Longitud de transición.
Es aquel en el cual se efectúa la transición de pendientes entre una sección
normal y una peraltada. Esta transición puede ejecutarse alrededor del eje del
camino o de 52 uno de los bordes. La longitud mínima se determina de
acuerdo a los siguientes criterios:
• La longitud en metros de transición mínima será mayor de 2V (V= m/s). Esto
significa que es necesario cuidar que la longitud de transición establecida de
acuerdo al primer criterio, sea mayor que la distancia necesaria a un vehículo
que transita a una velocidad de diseño determinada durante 2 segundos.
~ 54 ~
• La diferencia entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la
calzada no superaran los valores máximos señalados a continuación en el
Cuadro no. 8
VD(Km./h) 30 40 50 60 70 80
Δi máx. % 0.75 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5
DIFERENCIA DE PENDIENTES LONGITUDINALES MAXIMA PERMITIDA
ENTRE LOS BORDES Y EL EJE DEL CAMINO
4.4.1.5 Distancia de visibilidad horizontal.
De acuerdo a ella el conductor esta en condiciones de realizar maniobras para
parada de uno y dos vehículos, así como distancia de rebasamiento.
4.4.1.6 Distancia de visibilidad para parada de un vehículo.
La mínima distancia de visibilidad (D) para la parada de un vehículo es igual a
la suma de dos distancias; una, la distancia (d1) recorrida por el vehículo
desde el instante en que el conductor observa un objeto en el camino hasta la
distancia (d2) de frenaje del vehículo.
D = d1 + d2
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción se
calcula por la siguiente fórmula:
Por lo tanto:
En donde:
d1= distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción,
expresada en metros.
VC = velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
t = tiempo de percepción más reacción en seg.
CCC V
seg
segV
Vd ⋅=
⋅⋅⋅⇒= 6944.0
.6.3
.5.26.3
1
CVd ⋅= 7.01
~ 55 ~
La distancia de frenaje se calcula utilizando la fórmula de la “carga dinámica”
y tomando en cuenta la acción de la fricción desarrollada entre las llantas y la
calzada:
En donde:
d2 = distancia de frenaje sobre la calzada a nivel, expresada en metros.
f = coeficiente de fricción longitudinal.
VC = velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos, expresada en
metros
Por segundo.
Expresando VC en kilómetros por hora y para una gradiente longitudinal
horizontal,
Se convierte en:
La variación del coeficiente de fricción longitudinal (f) para pavimentos
mojados, estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
En donde:
f = coeficiente de fricción longitudinal.
Vc = velocidad de circulación del vehículo, expresada en kilómetros por hora).
4.4.1.7 Distancia de visibilidad de frenado entre dos vehículos.
Se considera como la mínima distancia necesaria, cuando al frenar el vehículo
que va adelante no sea impactado por el vehículo que va atrás, considerando
que antes del frenado la velocidad de los dos vehículos es igual.
4.4.2 Alineamiento vertical.
La sección longitudinal del camino se compone de tramos rectos con
pendientes, unidos por medio de curvas verticales.
f
Vd C
⋅=
254
2
2
30.0
15.1
CVf =
~ 56 ~
El diseño de la curva vertical debe ser hecho de tal forma que se asegure una
distancia de visibilidad que posibilite un tránsito motorizado, seguro y
uniforme. El diseño de la curva vertical se basa en la velocidad de diseño y es
destinado a facilitar una adecuada distancia de visibilidad de frenado o
rebasamiento.
Existen 2 tipos de curvas verticales:
1. Convexa.
2. Cóncava.
Es importante señalar que el diseño de curvas verticales debe incluir los
siguientes elementos:
• Combinación adecuada de la curva vertical con la curva horizontal.
• Existencia de una distancia de visibilidad adecuada, la cual responda a los
datos a los datos de la velocidad de diseño.
• Evitar curvas verticales cóncavas cortas (por razones de comodidad en el
viaje).
4.4.2.1 Pendiente máxima y longitud critica.
Las pendientes máximas factibles se presentan en el Cuadro No. 3 (Valores de
diseños recomendables). Además, deberá presentarse atención a las siguientes
limitaciones:
• Cuando la pendiente longitudinal sea mayor de 8%.
• La longitud del tramo no será mayor de 750 metros para caminos de tipo 6 y
7, y no será mayor de 1.000 metros para caminos tipo 4 y 5.
Para toda clase de caminos, la longitud de los tramos no será mayor de 500
metros para pendientes desde 10% en adelante tal como muestra el Cuadro
No. 3.
~ 57 ~
4.4.2.2 Pendiente longitudinal mínima.
La pendiente longitudinal mínima será (por razones de drenaje) generalmente
0.5%. Es posible adoptar una pendiente de 0.0% en terreno llano y en zonas
de terraplén de un espesor adecuado acorde con las cotas de inundación de la
zona.
4.4.2.3 Distancia de visibilidad de frenado.
Es la distancia mínima de diseño que posibilitará un frenado seguro, la cual
se determina por medio de:
• La velocidad de diseño.
• Tiempo de reacción del conductor (2.5 seg.).
• Distancia de frenado.
Los parámetros geométricos necesarios para determinar la distancia de
visibilidad de frenado son:
• Altura del ojo – 1.15 metros
• Altura del objeto – 0.15 metros.
La distancia de frenado para el diseño de curva vertical varia en función a la
velocidad de diseño. Ver Cuadro No. 9 que se presenta a continuación:
Cuadro No. 9
30 40 50 60 70 80
Distancia mínima de visibilidad de frenado (m) 30 40 55 70 90 110
Distancia mínima de visibilidad de rebasamiento (m) 110 150 210 290 380 480
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO Y REBASAMIENTO
DISTANCIAVELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
4.4.2.4 Distancia de visibilidad de rebasamiento
Es la distancia de visibilidad mínima necesaria para posibilitar un
rebasamiento seguro para una velocidad de diseño dada.
Los parámetros geométricos necesarios para determinar la distancia de
visibilidad de rebasamiento son:
~ 58 ~
• Altura del ojo – 1.15 metros
• Altura del vehículo – 1.37 metros.
Las distancias de rebasamiento, para el diseño de curvas verticales, al igual
que la de frenado, varían en función de la velocidad de diseño. (Cuadro No. 9)
4.5 Velocidad de diseño.
Tenemos que la velocidad se la define como la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo; o sea, una relación de
movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la fórmula:
La selección de la velocidad de diseño está influida principalmente por la
configuración topográfica del terreno, el tipo de la carretera, los volúmenes de
tránsito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las características
propias de la carretera se deben condicionar a ella para obtener un proyecto
equilibrado.
Al proyectar un tramo de carretera es conveniente aunque no siempre factible,
suponer un valor constante para la velocidad de diseño.
Los cambios de topografía pueden obligar a modificar la velocidad de diseño en
ciertos tramos cuando este sea el caso, la introducción de una velocidad de
diseño mayor o menor no se puede efectuar repentinamente, sino sobre una
distancia suficiente para permitir a los conductores cambiar su velocidad
gradualmente antes de llegar al tramo con distinta velocidad de diseño.
Bajo los limites de velocidad comunes en nuestros días, una velocidad limite
110 Km/h, satisfará a un alto porcentaje de conductores, muy pocos operarán
sus vehículos a velocidades y lo harán cuando el volumen sea bajo y todas las
demás condiciones sean favorables. En el Cuadro No. 7, se determinan las
velocidades de diseño de acuerdo a la clase de carretera y su respectivo trafico
promedio diario anual (TPDA); para terrenos llanos, ondulados y montañosos.
t
dV =
~ 59 ~
4.6 Resumen alineamiento vertical.
En el Cuadro No. 10 se presenta de manera resumida el trazado del perfil
vertical el cual se proyectara nuestro diseño con su respectivo #PIV de la
curva vertical que se realizaron en nuestro proyecto.
~ 60 ~
Aplicando la fórmula: Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l
Datos de curva (1)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1.276 7.001 0+028.913 669.5800 20.00 20.00
-5.724% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+018.913 669.452 669.452
1 PTV 0+038.913 670.280 670.280
Datos de curva (2)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
7.001 -3.829 0+101.620 674.6700 40.00 20.00
10.830% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+081.620 673.270 673.270
1 PTV 0+101.620 674.670 674.128
2 PTV 0+121.620 673.904 673.904
Datos de curva (3)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-3.829 -7.417 0+444.487 661.5400 30.00 20.00
3.587% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+429.487 662.114 662.114
1 PTV 0+449.487 661.169 661.109
2 PTV 0+459.487 660.427 660.427
Datos de curva (4)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-7.417 -2.833 0+548.843 653.8000 40.00 20.00
-4.584% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+528.843 655.283 655.283
1 PTV 0+548.843 653.800 654.029
2 PTV 0+568.843 653.233 653.233
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 61 ~
Datos de curva (5)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-2.833 -5.971 0+661.803 650.6000 20.00 20.00
3.138% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+651.803 650.883 650.883
1 PTV 0+671.803 650.003 650.003
Datos de curva (6)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-5.971 -2.127 0+719.083 647.1800 50.00 20.00
-3.844% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+694.083 648.673 648.673
1 PTV 0+714.083 647.479 647.632
2 PTV 0+734.083 646.861 646.899
3 PTV 0+744.083 646.648 646.648
Datos de curva (7)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-2.127 -2.998 0+777.848 645.9300 20.00 20.00
0.870% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+767.848 646.143 646.143
1 PTV 0+787.848 645.630 645.630
Datos de curva (8)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-2.998 1.009 0+866.921 643.2600 20.00 20.00
-4.006% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+856.921 643.560 643.560
1 PTV 0+876.921 643.361 643.361
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 62 ~
Datos de curva (9)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1.009 -5.277 0+902.610 643.6200 10.00 20.00
6.286% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+897.610 643.570 643.570
1 PTV 0+907.610 643.356 643.356
Datos de curva (10)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-5.277 0.174 1+021.993 637.3200 50.00 20.00
-5.451% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+996.993 638.639 638.639
1 PTV 1+016.993 637.584 637.802
2 PTV 1+036.993 637.346 637.401
3 PTV 1+046.993 637.364 637.364
Datos de curva (11)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0.174 -7.654 1+079.453 637.4200 30.00 20.00
7.828% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+064.453 637.394 637.394
1 PTV 1+084.453 637.037 636.907
2 PTV 1+094.453 636.272 636.272
Datos de curva (12)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-7.654 -3.290 1+143.733 632.5000 40.00 20.00
-4.364% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+123.733 634.031 634.031
1 PTV 1+143.733 632.500 632.718
2 PTV 1+163.733 631.842 631.842
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 63 ~
Datos de curva (13)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-3.290 -5.363 1+357.108 625.4800 10.00 20.00
2.074% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+352.108 625.644 625.644
1 PTV 1+362.108 625.212 625.212
Datos de curva (14)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-5.363 -0.162 1+564.995 614.3300 50.00 20.00
-5.201% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+539.995 615.671 615.671
1 PTV 1+559.995 614.598 614.806
2 PTV 1+579.995 614.306 614.358
3 PTV 1+589.995 614.289 614.289
Datos de curva (15)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-0.162 -7.809 1+768.628 614.0000 50.00 20.00
7.647% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+743.628 614.041 614.041
1 PTV 1+763.628 614.008 613.702
2 PTV 1+783.628 612.829 612.752
3 PTV 1+793.628 612.048 612.048
Datos de curva (16)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-7.809 -1.929 1+979.532 597.5300 60.00 20.00
-5.881% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+949.532 599.873 599.873
1 PTV 1+969.532 598.311 598.507
2 PTV 1+989.532 597.337 597.533
3 PTV 2+009.532 596.951 596.951
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 64 ~
Datos de curva (17)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.929 -6.413 2+312.941 591.1000 30.00 20.00
4.484% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 2+297.941 591.389 591.389
1 PTV 2+317.941 590.779 590.705
2 PTV 2+327.941 590.138 590.138
Datos de curva (18)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-6.413 -3.056 2+545.440 576.1900 30.00 20.00
-3.357% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 2+530.440 577.152 577.152
1 PTV 2+550.440 576.037 576.093
2 PTV 2+560.440 575.732 575.732
Datos de curva (19)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-3.056 -7.409 2+773.176 569.2300 30.00 20.00
4.353% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 2+758.176 569.688 569.688
1 PTV 2+778.176 568.860 568.787
2 PTV 2+788.176 568.119 568.119
Datos de curva (20)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-7.409 2.950 3+119.630 543.5600 100.00 20.00
-10.360% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 3+069.630 547.265 547.265
1 PTV 3+089.630 545.783 545.990
2 PTV 3+109.630 544.301 545.130
3 PTV 3+129.630 543.855 544.684
4 PTV 3+149.630 544.445 544.652
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
~ 65 ~
Datos de curva (21)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
2.950 -6.028 3+495.509 554.6500 60.00 20.00
8.978% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 3+465.509 553.765 553.765
1 PTV 3+485.509 554.355 554.056
2 PTV 3+505.509 554.047 553.748
3 PTV 3+525.509 552.842 552.842
Datos de curva (22)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-6.028 6.854 3+809.878 535.7000 120.00 20.00
-12.882% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 3+749.878 539.317 539.317
1 PTV 3+769.878 538.111 538.326
2 PTV 3+789.878 536.906 537.764
3 PTV 3+809.878 535.700 537.632
4 PTV 3+829.878 537.071 537.930
5 PTV 3+849.878 538.442 538.656
6 PTV 3+869.878 539.813 539.813
Datos de curva (23)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
6.854 -2.786 4+366.318 573.8400 70.00 20.00
9.640% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 4+331.318 571.441 571.441
1 PTV 4+351.318 572.812 572.536
2 PTV 4+371.318 573.701 573.081
3 PTV 4+391.318 573.144 573.075
4 PTV 4+401.318 572.865 572.865
Datos de curva (24)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-2.786 -4.443 4+881.394 559.4900 10.00 20.00
1.657% Tipo de curva: En cresta
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 66 ~
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 4+876.394 559.629 559.629
1 PTV 4+886.394 559.268 559.268
Datos de curva (25)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-4.443 3.871 5+094.989 550.0000 80.00 20.00
-8.314% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 5+054.989 551.777 551.777
1 PTV 5+074.989 550.889 551.096
2 PTV 5+094.989 550.000 550.831
3 PTV 5+114.989 550.774 550.982
4 PTV 5+134.989 551.548 551.548
Datos de curva (26)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
3.871 -6.953 5+280.752 557.1900 80.00 20.00
10.823% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 5+240.752 555.642 555.642
1 PTV 5+260.752 556.416 556.145
2 PTV 5+280.752 557.190 556.108
3 PTV 5+300.752 555.799 555.529
4 PTV 5+320.752 554.409 554.409
Datos de curva (27)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-6.953 1.804 5+482.541 543.1600 80.00 20.00
-8.757% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 5+442.541 545.941 545.941
1 PTV 5+462.541 544.551 544.769
2 PTV 5+482.541 543.160 544.036
3 PTV 5+502.541 543.521 543.740
4 PTV 5+522.541 543.882 543.882
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
~ 67 ~
Datos de curva (28)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1.804 -3.448 5+659.333 546.3500 40.00 20.00
5.253% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 5+639.333 545.989 545.989
1 PTV 5+659.333 546.350 546.087
2 PTV 5+679.333 545.660 545.660
Datos de curva (29)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-3.448 -1.216 5+749.809 543.2300 20.00 20.00
-2.232% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 5+739.809 543.575 543.575
1 PTV 5+759.809 543.108 543.108
Datos de curva (30)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.216 0.068 5+906.061 541.3300 10.00 20.00
-1.284% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 5+901.061 541.391 541.391
1 PTV 5+911.061 541.333 541.333
Datos de curva (31)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0.068 -3.147 6+362.881 541.6400 20.00 20.00
3.215% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 6+352.881 541.633 541.633
1 PTV 6+372.881 541.325 541.325
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 68 ~
Datos de curva (32)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-3.147 0.026 6+912.563 524.3400 30.00 20.00
-3.173% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 6+897.563 524.812 524.812
1 PTV 6+917.563 524.341 524.394
2 PTV 6+927.563 524.344 524.344
Datos de curva (33)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0.026 -1.625 7+641.698 524.5300 10.00 20.00
1.651% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 7+636.698 524.529 524.529
1 PTV 7+646.698 524.449 524.449
Datos de curva (34)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.625 -1.697 8+300.784 513.8209 2.50 20.00
0.073% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 8+299.534 513.841 513.841
1 PTV 8+302.034 513.800 513.800
Datos de curva (35)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.770 -1.697 8+303.284 513.7776 2.50 20.00
-0.073% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 8+302.034 513.800 513.800
1 PTV 8+304.534 513.756 513.756
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
~ 69 ~
Datos de curva (36)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.770 -1.915 8+307.034 513.7121 5.00 20.00
0.145% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 8+304.534 513.756 513.756
1 PTV 8+309.534 513.664 513.664
Datos de curva (37)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.915 0.166 9+036.699 499.7400 40.00 20.00
-2.081% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 9+016.699 500.123 500.123
1 PTV 9+036.699 499.740 499.844
2 PTV 9+056.699 499.773 499.773
Datos de curva (38)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0.166 -1.965 9+543.456 500.5800 40.00 20.00
2.131% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 9+523.456 500.547 500.547
1 PTV 9+543.456 500.580 500.473
2 PTV 9+563.456 500.187 500.187
Datos de curva (39)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1.965 0.401 10+000.953 491.5900 40.00 20.00
-2.366% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 9+980.953 491.983 491.983
1 PTV 10+000.953 491.590 491.708
2 PTV 10+020.953 491.670 491.670
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
~ 70 ~
Datos de curva (40)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0.401 -2.781 10+215.201 492.4500 60.00 20.00
3.183% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 10+185.201 492.330 492.330
1 PTV 10+205.201 492.410 492.304
2 PTV 10+225.201 492.172 492.066
3 PTV 10+245.201 491.616 491.616
Datos de curva (41)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-2.781 2.839 10+458.626 485.6800 100.00 20.00
-5.620% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 10+408.626 487.071 487.071
1 PTV 10+428.626 486.514 486.627
2 PTV 10+448.626 485.958 486.408
3 PTV 10+468.626 485.964 486.414
4 PTV 10+488.626 486.532 486.644
5 PTV 10+508.626 487.100 487.100
Datos de curva (42)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
2.839 0.751 10+579.786 489.1200 40.00 20.00
2.088% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 10+559.786 488.552 488.552
1 PTV 10+579.786 489.120 489.016
2 PTV 10+599.786 489.270 489.270
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva (N)
Intervalo entre estaciones (mts)
4.7 Trazado de la poligonal del proyecto.
En el Cuadro No. 10 se presenta de manera resumida el trazado de la
poligonal el cual se proyectara nuestro diseño con su respectivo #PI de la
curva horizontal que se realizaron en nuestro proyecto.
~ 71 ~
CUADRO No. 11: Resumen planimetrico del eje de trazo.
CAMINO VECINAL: “La palma – San antonio”, Cantón jipijapa.
KM # P I
0+000.00
0+125.37 1 125.368 350° 23' 37.43"
0+367.87 2 242.501 19° 46' 21.30"
0+482.65 3 114.779 31° 1' 54.23"
0+510.13 4 27.482 35° 21' 26.50"
0+700.65 5 190.519 58° 50' 40.30"
0+786.56 6 85.912 85° 33' 5.96"
0+912.16 7 125.595 61° 14' 46.27"
1+066.48 8 154.327 110° 24' 40.43"
1+261.81 9 195.330 24° 59' 27.78"
1+522.71 10 260.893 12° 41' 10.23"
1+719.25 11 196.545 81° 1' 36.40"
1+843.79 12 124.541 46° 27' 5.69"
2+096.07 13 252.276 74° 9' 40.44"
2+470.79 14 374.725 47° 55' 12.70"
2+772.24 15 301.443 100° 36' 9.05"
3+007.83 16 235.590 62° 43' 5.26"
3+205.87 17 198.047 40° 33' 15.78"
3+601.69 18 395.815 68° 28' 35.02"
3+935.79 19 334.105 92° 12' 8.92"
4+684.43 20 748.640 30° 47' 52.32"
5+144.15 21 459.718 122° 51' 35.16"
5+327.86 22 183.709 46° 15' 26.40"
5+483.80 23 155.945 111° 40' 13.52"
5+647.79 24 163.987 50° 34' 7.78"
5+995.89 25 348.098 64° 17' 2.18"
6+207.52 26 211.629 141° 13' 14.58"
6+422.22 27 214.704 53° 57' 56.87"
6+581.47 28 159.243 71° 54' 50.16"
6+816.89 29 235.423 102° 0' 27.38"
7+019.71 30 202.823 146° 37' 42.86"
7+180.70 31 160.990 209° 42' 9.29"
7+325.39 32 144.691 198° 6' 12.67"
7+521.46 33 196.065 161° 55' 52.70"
7+887.85 34 366.390 208° 0' 11.11"
ESTACIONDISTANCIA Azimuth
~ 72 ~
KM # P I
7+983.24 35 95.391 142° 18' 54.59"
8+307.50 36 324.258 185° 46' 52.53"
8+687.43 37 379.929 89° 22' 38.08"
9+080.35 38 392.919 121° 6' 30.21"
9+186.79 39 106.443 98° 30' 3.11"
9+472.25 40 285.465 145° 0' 22.96"
9+567.49 41 95.232 182° 49' 58.40"
9+667.62 42 100.130 116° 10' 43.66"
10+056.44 43 388.828 175° 16' 32.90"
10+352.18 44 295.741 123° 6' 36.16"
10+681.18 45 328.992 131° 7' 51.04"
10+867.94 46 186.762 203° 55' 50.91"
11+014.95 47 147.016 170° 24' 6.50"
11+111.03 48 96.078 243° 52' 8.86"
ESTACIONDISTANCIA Azimuth
4.8 Polígono fundamental definitivo.
Como se indicó anteriormente en el trazado del polígono fundamental, luego
de varias alternativas se escogió la ruta más conveniente para el eje definitivo
de la vía; estos datos fueron procesados y calculados en oficina por el
programa Civil Cad 2006, obteniendo los siguientes resultados presentados en
el Cuadro No. 11.
CUADRO No. 12:
Polígono fundamental definitivo con curvas horizontales.
Proyecto: Camino vecinal de los recintos “LA Palma – San antonio”.
Cantón:Jipijapa.
~ 73 ~
KM T IP O
0+000.00
0+020.00 20.000 350° 53' 48.19"
0+040.00 20.000 350° 53' 48.19"
0+060.00 20.000 350° 53' 48.19"
0+080.00 20.000 350° 53' 48.19"
0+081.09 PC 1.090 ∆ = 29° 1' 38.69" der 350° 53' 48.19"
0+100.00 3° 32' 44.02" 18.898 ST = 39.553 354° 26' 32.21"
0+120.00 7° 17' 44.02" 38.805 PI = 0+120.64 358° 11' 32.21"
0+140.00 11° 2' 44.02" 58.545 Gc = 7° 30' 0.00" 1° 56' 32.21"
0+158.50 PT 14° 30' 49.35" 76.581 Lc = 77.406 5° 24' 37.54"
Rc = 152.789
0+160.00 1.503 19° 55' 26.88"
0+180.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+200.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+220.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+240.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+260.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+280.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+300.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+320.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+340.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+360.00 20.000 19° 55' 26.88"
0+373.29 PC 13.294 ∆ = 13° 55' 10.90" der 19° 55' 26.88"
0+380.00 1° 15' 26.27" 6.705 ST = 18.651 21° 10' 53.16"
0+400.00 5° 0' 26.27" 26.672 PI = 0+391.95 24° 55' 53.16"
0+410.41 PT 6° 57' 35.45" 37.028 Gc = 7° 30' 0.00" 26° 53' 2.33"
Lc = 37.119
Rc = 152.789
0+420.00 9.586 33° 50' 37.78"
0+440.00 20.000 33° 50' 37.78"
0+460.00 20.000 33° 50' 37.78"
0+480.00 20.000 33° 50' 37.78"
0+485.71 PC 5.711 ∆ = 24° 50' 23.81" der 33° 50' 37.78"
0+500.00 3° 55' 45.62" 14.277 ST = 22.942 37° 46' 23.40"
0+520.00 9° 25' 45.62" 34.134 PI = 0+508.65 43° 16' 23.40"
0+530.88 PT 12° 25' 11.90" 44.811 Gc = 11° 0' 0.00" 46° 15' 49.68"
Lc = 45.164
Rc = 104.174
0+540.00 9.125 58° 41' 1.58"
0+560.00 20.000 58° 41' 1.58"
0+580.00 20.000 58° 41' 1.58"
0+600.00 20.000 58° 41' 1.58"
0+620.00 20.000 58° 41' 1.58"
0+640.00 20.000 58° 41' 1.58"
0+660.00 20.000 58° 41' 1.58"
ESTACIONdeflexión
CUERDA INVERSA
DATOS DE CURVA Azimuth
~ 74 ~
0+663.99 PC 3.987 ∆ = 21° 32' 50.01" der 58° 41' 1.58"
0+680.00 3° 0' 8.64" 16.005 ST = 29.073 61° 41' 10.22"
0+700.00 6° 45' 8.64" 35.929 PI = 0+693.06 65° 26' 10.22"
0+720.00 10° 30' 8.64" 55.700 Gc = 7° 30' 0.00" 69° 11' 10.22"
0+721.45 PT 10° 46' 25.01" 57.121 Lc = 57.459 69° 27' 26.59"
Rc = 152.789
0+740.00 18.554 80° 13' 51.60"
0+760.00 20.000 80° 13' 51.60"
0+780.00 20.000 80° 13' 51.60"
0+800.00 20.000 80° 13' 51.60"
0+806.18 PC 6.183 ∆ = 19° 57' 27.26" izq 80° 13' 51.60"
0+820.00 354° 7' 39.32" 13.793 ST = 11.860 74° 21' 30.92"
0+829.66 PT 350° 1' 16.37" 23.361 PI = 0+818.04 70° 15' 7.96"
Gc = 17° 0' 0.00"
Lc = 23.479
Rc = 67.407
0+840.00 10.338 60° 16' 24.33"
0+860.00 20.000 60° 16' 24.33"
0+880.00 20.000 60° 16' 24.33"
0+880.73 PC 0.726 ∆ = 51° 5' 36.72" der 60° 16' 24.33"
0+900.00 8° 11' 28.53" 19.208 ST = 32.219 68° 27' 52.86"
0+920.00 16° 41' 28.53" 38.720 PI = 0+912.95 76° 57' 52.86"
0+940.00 25° 11' 28.53" 57.382 Gc = 17° 0' 0.00" 85° 27' 52.86"
0+940.84 PT 25° 32' 48.36" 58.138 Lc = 60.110 85° 49' 12.70"
Rc = 67.407
0+960.00 19.164 111° 22' 1.06"
0+980.00 20.000 111° 22' 1.06"
1+000.00 20.000 111° 22' 1.06"
1+018.08 PC 18.075 ∆ = 87° 26' 41.40" izq 111° 22' 1.06"
1+020.00 358° 33' 23.57" 1.924 ST = 36.531 109° 55' 24.62"
1+040.00 343° 33' 23.57" 21.625 PI = 1+054.61 94° 55' 24.62"
1+060.00 328° 33' 23.57" 39.852 Gc = 30° 0' 0.00" 79° 55' 24.62"
1+076.37 PT 316° 16' 39.30" 52.801 Lc = 58.297 67° 38' 40.35"
Rc = 38.197
1+080.00 3.628 23° 55' 19.65"
1+100.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+120.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+140.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+160.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+180.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+200.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+220.00 20.000 23° 55' 19.65"
1+220.02 PC 0.016 ∆ = 10° 24' 2.16" izq 23° 55' 19.65"
1+240.00 356° 15' 10.65" 19.970 ST = 13.906 20° 10' 30.30"
1+247.75 PT 354° 47' 58.92" 27.697 PI = 1+233.92 18° 43' 18.57"
Gc = 7° 30' 0.00"
Lc = 27.735
Rc = 152.789
1+260.00 12.249 13° 31' 17.50"
1+280.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+300.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+320.00 20.000 13° 31' 17.50"
~ 75 ~
1+340.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+360.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+380.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+400.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+420.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+440.00 20.000 13° 31' 17.50"
1+450.79 PC 10.788 ∆ = 67° 42' 34.96" der 13° 31' 17.50"
1+460.00 3° 54' 54.46" 9.205 ST = 45.218 17° 26' 11.96"
1+480.00 12° 24' 54.46" 28.984 PI = 1+496.01 25° 56' 11.96"
1+500.00 20° 54' 54.46" 48.126 Gc = 17° 0' 0.00" 34° 26' 11.96"
1+520.00 29° 24' 54.46" 66.212 Lc = 79.658 42° 56' 11.96"
1+530.45 PT 33° 51' 17.48" 75.103 Rc = 67.407 47° 22' 34.97"
1+540.00 9.554 81° 13' 52.45"
1+560.00 20.000 81° 13' 52.45"
1+580.00 20.000 81° 13' 52.45"
1+600.00 20.000 81° 13' 52.45"
1+620.00 20.000 81° 13' 52.45"
1+640.00 20.000 81° 13' 52.45"
1+660.00 20.000 81° 13' 52.45"
1+662.23 PC 2.231 ∆ = 31° 52' 55.69" izq 81° 13' 52.45"
1+680.00 352° 26' 53.51" 17.718 ST = 19.254 73° 40' 45.96"
1+699.74 PT 344° 3' 32.15" 37.026 PI = 1+681.48 65° 17' 24.61"
Gc = 17° 0' 0.00"
Lc = 37.508
Rc = 67.407
1+700.00 0.261 49° 20' 56.76"
1+720.00 20.000 49° 20' 56.76"
1+740.00 20.000 49° 20' 56.76"
1+760.00 20.000 49° 20' 56.76"
1+780.00 20.000 49° 20' 56.76"
1+800.00 20.000 49° 20' 56.76"
1+813.54 PC 13.539 ∆ = 25° 55' 42.54" der 49° 20' 56.76"
1+820.00 2° 44' 45.29" 6.459 ST = 15.518 52° 5' 42.05"
1+840.00 11° 14' 45.29" 26.291 PI = 1+829.06 60° 35' 42.05"
1+844.04 PT 12° 57' 51.27" 30.244 Gc = 17° 0' 0.00" 62° 18' 48.03"
Lc = 30.504
Rc = 67.407
1+860.00 15.957 75° 16' 39.30"
1+880.00 20.000 75° 16' 39.30"
1+900.00 20.000 75° 16' 39.30"
1+920.00 20.000 75° 16' 39.30"
1+940.00 20.000 75° 16' 39.30"
1+960.00 20.000 75° 16' 39.30"
1+980.00 20.000 75° 16' 39.30"
2+000.00 20.000 75° 16' 39.30"
2+019.06 PC 19.061 ∆ = 27° 21' 26.60" izq 75° 16' 39.30"
2+020.00 359° 49' 25.85" 0.939 ST = 37.186 75° 6' 5.15"
2+040.00 356° 4' 25.85" 20.923 PI = 2+056.25 71° 21' 5.15"
2+060.00 352° 19' 25.85" 40.817 Gc = 7° 30' 0.00" 67° 36' 5.15"
2+080.00 348° 34' 25.85" 60.536 Lc = 72.953 63° 51' 5.15"
~ 76 ~
2+100.00 7.986 47° 55' 12.70"
2+120.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+140.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+160.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+180.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+200.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+220.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+240.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+260.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+280.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+300.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+320.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+340.00 20.000 47° 55' 12.70"
2+354.55 PC 14.551 ∆ = 52° 17' 29.42" der 47° 55' 12.70"
2+360.00 1° 1' 17.81" 5.448 ST = 75.002 48° 56' 30.51"
2+380.00 4° 46' 17.81" 25.419 PI = 2+429.55 52° 41' 30.51"
2+400.00 8° 31' 17.81" 45.281 Gc = 7° 30' 0.00" 56° 26' 30.51"
2+420.00 12° 16' 17.81" 64.949 Lc = 139.444 60° 11' 30.51"
2+440.00 16° 1' 17.81" 84.339 Rc = 152.789 63° 56' 30.51"
2+460.00 19° 46' 17.81" 103.368 67° 41' 30.51"
2+480.00 23° 31' 17.81" 121.954 71° 26' 30.51"
2+494.00 PT 26° 8' 44.71" 134.655 74° 3' 57.40"
2+500.00 6.005 100° 12' 42.11"
2+520.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+540.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+560.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+580.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+600.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+620.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+640.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+660.00 20.000 100° 12' 42.11"
2+668.38 PC 8.383 ∆ = 37° 1' 56.40" izq 100° 12' 42.11"
2+680.00 357° 49' 18.57" 11.614 ST = 51.170 98° 2' 0.68"
2+700.00 354° 4' 18.57" 31.561 PI = 2+719.55 94° 17' 0.68"
2+720.00 350° 19' 18.57" 51.372 Gc = 7° 30' 0.00" 90° 32' 0.68"
2+740.00 346° 34' 18.57" 70.963 Lc = 98.753 86° 47' 0.68"
2+760.00 342° 49' 18.57" 90.251 Rc = 152.789 83° 2' 0.68"
2+767.14 PT 341° 29' 1.80" 97.043 81° 41' 43.92"
2+780.00 12.864 63° 10' 45.72"
2+800.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+820.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+840.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+860.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+880.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+900.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+920.00 20.000 63° 10' 45.72"
2+920.15 PC 0.150 ∆ = 22° 50' 56.10" izq 63° 10' 45.72"
2+940.00 356° 16' 41.47" 19.836 ST = 30.875 59° 27' 27.19"
2+960.00 352° 31' 41.47" 39.737 PI = 2+951.03 55° 42' 27.19"
2+980.00 348° 46' 41.47" 59.468 Gc = 7° 30' 0.00" 51° 57' 27.19"
2+981.08 PT 348° 34' 31.95" 60.528 Lc = 60.930 51° 45' 17.67"
Rc = 152.789
~ 77 ~
3+000.00 18.919 40° 19' 49.62"
3+020.00 20.000 40° 19' 49.62"
3+040.00 20.000 40° 19' 49.62"
3+060.00 20.000 40° 19' 49.62"
3+080.00 20.000 40° 19' 49.62"
3+100.00 20.000 40° 19' 49.62"
3+118.90 PC 18.902 ∆ = 28° 3' 30.25" der 40° 19' 49.62"
3+120.00 0° 18' 6.62" 1.098 ST = 26.030 40° 37' 56.23"
3+140.00 5° 48' 6.62" 21.062 PI = 3+144.93 46° 7' 56.23"
3+160.00 11° 18' 6.62" 40.832 Gc = 11° 0' 0.00" 51° 37' 56.23"
3+169.92 PT 14° 1' 45.12" 50.507 Lc = 51.015 54° 21' 34.74"
Rc = 104.174
3+180.00 10.082 68° 23' 19.86"
3+200.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+220.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+240.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+260.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+280.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+300.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+320.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+340.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+360.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+380.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+400.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+420.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+440.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+460.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+480.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+500.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+520.00 20.000 68° 23' 19.86"
3+521.17 PC 1.168 ∆ = 23° 40' 29.61" der 68° 23' 19.86"
3+540.00 5° 10' 43.53" 18.806 ST = 21.834 73° 34' 3.39"
3+560.00 10° 40' 43.53" 38.607 PI = 3+543.00 79° 4' 3.39"
3+564.21 PT 11° 50' 14.80" 42.740 Gc = 11° 0' 0.00" 80° 13' 34.67"
Lc = 43.045
Rc = 104.174
3+580.00 15.787 92° 3' 49.47"
3+600.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+620.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+640.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+660.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+680.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+700.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+720.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+740.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+760.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+780.00 20.000 92° 3' 49.47"
3+788.59 PC 8.586 ∆ = 61° 25' 46.36" izq 92° 3' 49.47"
3+800.00 357° 51' 35.85" 11.411 ST = 90.773 89° 55' 25.32"
3+820.00 354° 6' 35.85" 31.358 PI = 3+879.36 86° 10' 25.32"
3+840.00 350° 21' 35.85" 51.171 Gc = 7° 30' 0.00" 82° 25' 25.32"
3+860.00 346° 36' 35.85" 70.765 Lc = 163.812 78° 40' 25.32"
~ 78 ~
3+880.00 342° 51' 35.85" 90.056 Rc = 152.789 74° 55' 25.32"
3+900.00 339° 6' 35.85" 108.961 71° 10' 25.32"
3+920.00 335° 21' 35.85" 127.400 67° 25' 25.32"
3+940.00 331° 36' 35.85" 145.293 63° 40' 25.32"
3+952.40 PT 329° 17' 6.82" 156.078 61° 20' 56.29"
3+960.00 7.601 30° 38' 3.11"
3+980.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+000.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+020.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+040.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+060.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+080.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+100.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+120.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+140.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+160.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+180.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+200.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+220.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+240.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+260.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+280.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+300.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+320.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+340.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+360.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+380.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+400.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+420.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+440.00 20.000 30° 38' 3.11"
4+449.34 PC 9.335 ∆ = 92° 13' 32.06" der 30° 38' 3.11"
4+460.00 1° 59' 58.84" 10.663 ST = 158.842 32° 38' 1.95"
4+480.00 5° 44' 58.84" 30.614 PI = 4+608.18 36° 23' 1.95"
4+500.00 9° 29' 58.84" 50.433 Gc = 7° 30' 0.00" 40° 8' 1.95"
4+520.00 13° 14' 58.84" 70.037 Lc = 245.935 43° 53' 1.95"
4+540.00 16° 59' 58.84" 89.341 Rc = 152.789 47° 38' 1.95"
4+560.00 20° 44' 58.84" 108.262 51° 23' 1.95"
4+580.00 24° 29' 58.84" 126.719 55° 8' 1.95"
4+600.00 28° 14' 58.84" 144.634 58° 53' 1.95"
4+620.00 31° 59' 58.84" 161.930 62° 38' 1.95"
4+640.00 35° 44' 58.84" 178.532 66° 23' 1.95"
4+660.00 39° 29' 58.84" 194.370 70° 8' 1.95"
4+680.00 43° 14' 58.84" 209.375 73° 53' 1.95"
4+695.27 PT 46° 6' 46.03" 220.231 76° 44' 49.13"
4+700.00 4.730 122° 51' 35.16"
4+720.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+740.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+760.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+780.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+800.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+820.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+840.00 20.000 122° 51' 35.16"
~ 79 ~
4+860.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+880.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+900.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+920.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+940.00 20.000 122° 51' 35.16"
4+942.19 PC 2.192 ∆ = 77° 20' 58.36" izq 122° 51' 35.16"
4+960.00 352° 25' 53.59" 17.756 ST = 53.954 115° 17' 28.75"
4+980.00 343° 55' 53.59" 37.314 PI = 4+996.15 106° 47' 28.75"
5+000.00 335° 25' 53.59" 56.053 Gc = 17° 0' 0.00" 98° 17' 28.75"
5+020.00 326° 55' 53.59" 73.560 Lc = 90.999 89° 47' 28.75"
5+033.19 PT 321° 19' 30.82" 84.245 Rc = 67.407 84° 11' 5.98"
5+040.00 6.809 45° 30' 36.80"
5+060.00 20.000 45° 30' 36.80"
5+080.00 20.000 45° 30' 36.80"
5+100.00 20.000 45° 30' 36.80"
5+120.00 20.000 45° 30' 36.80"
5+139.58 PC 19.585 ∆ = 67° 11' 16.77" der 45° 30' 36.80"
5+140.00 0° 18' 41.48" 0.415 ST = 25.372 45° 49' 18.28"
5+160.00 15° 18' 41.48" 20.173 PI = 5+164.96 60° 49' 18.28"
5+180.00 30° 18' 41.48" 38.556 Gc = 30° 0' 0.00" 75° 49' 18.28"
5+184.38 PT 33° 35' 38.38" 42.269 Lc = 44.792 79° 6' 15.18"
Rc = 38.197
5+200.00 15.623 112° 41' 53.57"
5+220.00 20.000 112° 41' 53.57"
5+240.00 20.000 112° 41' 53.57"
5+260.00 20.000 112° 41' 53.57"
5+275.55 PC 15.545 ∆ = 62° 22' 18.93" izq 112° 41' 53.57"
5+280.00 358° 6' 24.61" 4.454 ST = 40.800 110° 48' 18.17"
5+300.00 349° 36' 24.61" 24.321 PI = 5+316.35 102° 18' 18.17"
5+320.00 341° 6' 24.61" 43.653 Gc = 17° 0' 0.00" 93° 48' 18.17"
5+340.00 332° 36' 24.61" 62.027 Lc = 73.379 85° 18' 18.17"
5+348.92 PT 328° 48' 50.53" 69.809 Rc = 67.407 81° 30' 44.10"
5+360.00 11.076 50° 19' 34.64"
5+380.00 20.000 50° 19' 34.64"
5+400.00 20.000 50° 19' 34.64"
5+420.00 20.000 50° 19' 34.64"
5+440.00 20.000 50° 19' 34.64"
5+459.67 PC 19.668 ∆ = 14° 48' 18.31" der 50° 19' 34.64"
5+460.00 0° 5' 28.96" 0.332 ST = 13.535 50° 25' 3.59"
5+480.00 5° 35' 28.96" 20.300 PI = 5+473.20 55° 55' 3.59"
5+486.59 PT 7° 24' 9.16" 26.844 Gc = 11° 0' 0.00" 57° 43' 43.79"
Lc = 26.918
Rc = 104.174
5+500.00 13.414 65° 7' 52.95"
5+520.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+540.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+560.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+580.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+600.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+620.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+640.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+660.00 20.000 65° 7' 52.95"
~ 80 ~
5+680.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+700.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+720.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+740.00 20.000 65° 7' 52.95"
5+749.07 PC 9.068 ∆ = 71° 55' 15.10" der 65° 7' 52.95"
5+760.00 3° 0' 23.13" 10.927 ST = 75.577 68° 8' 16.08"
5+780.00 8° 30' 23.13" 30.819 PI = 5+824.64 73° 38' 16.08"
5+800.00 14° 0' 23.13" 50.427 Gc = 11° 0' 0.00" 79° 8' 16.08"
5+820.00 19° 30' 23.13" 69.570 Lc = 130.765 84° 38' 16.08"
5+840.00 25° 0' 23.13" 88.073 Rc = 104.174 90° 8' 16.08"
5+860.00 30° 30' 23.13" 105.765 95° 38' 16.08"
5+879.83 PT 35° 57' 37.55" 122.348 101° 5' 30.50"
5+880.00 0.167 137° 3' 8.04"
5+900.00 20.000 137° 3' 8.04"
5+920.00 20.000 137° 3' 8.04"
5+940.00 20.000 137° 3' 8.04"
5+960.00 20.000 137° 3' 8.04"
5+980.00 20.000 137° 3' 8.04"
5+987.59 PC 7.585 ∆ = 86° 21' 58.36" izq 137° 3' 8.04"
6+000.00 350° 41' 20.52" 12.360 ST = 35.848 127° 44' 28.56"
6+020.00 335° 41' 20.52" 31.451 PI = 6+023.43 112° 44' 28.56"
6+040.00 320° 41' 20.52" 48.398 Gc = 30° 0' 0.00" 97° 44' 28.56"
6+045.16 PT 316° 49' 0.82" 52.279 Lc = 57.577 93° 52' 8.86"
Rc = 38.197
6+060.00 14.837 50° 41' 9.68"
6+080.00 20.000 50° 41' 9.68"
6+100.00 20.000 50° 41' 9.68"
6+120.00 20.000 50° 41' 9.68"
6+140.00 20.000 50° 41' 9.68"
6+160.00 20.000 50° 41' 9.68"
6+180.00 20.000 50° 41' 9.68"
6+191.94 PC 11.943 ∆ = 21° 13' 40.47" der 50° 41' 9.68"
6+200.00 3° 25' 26.78" 8.052 ST = 12.632 54° 6' 36.47"
6+216.92 PT 10° 36' 50.24" 24.831 PI = 6+204.58 61° 17' 59.92"
Gc = 17° 0' 0.00"
Lc = 24.974
Rc = 67.407
6+220.00 3.083 71° 54' 50.16"
6+240.00 20.000 71° 54' 50.16"
6+260.00 20.000 71° 54' 50.16"
6+280.00 20.000 71° 54' 50.16"
6+300.00 20.000 71° 54' 50.16"
6+320.00 20.000 71° 54' 50.16"
6+340.00 20.000 71° 54' 50.16"
6+345.41 PC 5.408 ∆ = 30° 5' 37.22" der 71° 54' 50.16"
6+360.00 6° 12' 5.46" 14.563 ST = 18.121 78° 6' 55.61"
6+380.00 14° 42' 5.46" 34.213 PI = 6+363.53 86° 36' 55.61"
6+380.81 PT 15° 2' 48.61" 34.999 Gc = 17° 0' 0.00" 86° 57' 38.77"
Lc = 35.404
Rc = 67.407
6+400.00 19.187 102° 0' 27.38"
6+420.00 20.000 102° 0' 27.38"
~ 81 ~
6+440.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+460.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+480.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+500.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+520.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+540.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+560.00 20.000 102° 0' 27.38"
6+570.45 PC 10.455 ∆ = 44° 37' 15.48" der 102° 0' 27.38"
6+580.00 4° 3' 24.22" 9.537 ST = 27.660 106° 3' 51.60"
6+600.00 12° 33' 24.22" 29.309 PI = 6+598.11 114° 33' 51.60"
6+620.00 21° 3' 24.22" 48.437 Gc = 17° 0' 0.00" 123° 3' 51.60"
6+622.95 PT 22° 18' 37.74" 51.179 Lc = 52.495 124° 19' 5.12"
Rc = 67.407
6+640.00 17.050 146° 37' 42.86"
6+660.00 20.000 146° 37' 42.86"
6+680.00 20.000 146° 37' 42.86"
6+700.00 20.000 146° 37' 42.86"
6+720.00 20.000 146° 37' 42.86"
6+740.00 20.000 146° 37' 42.86"
6+756.80 PC 16.805 ∆ = 63° 0' 7.43" der 146° 37' 42.86"
6+760.00 1° 21' 28.82" 3.195 ST = 41.309 147° 59' 11.67"
6+780.00 9° 51' 28.82" 23.081 PI = 6+798.11 156° 29' 11.67"
6+800.00 18° 21' 28.82" 42.460 Gc = 17° 0' 0.00" 164° 59' 11.67"
6+820.00 26° 51' 28.82" 60.906 Lc = 74.120 173° 29' 11.67"
6+830.92 PT 31° 30' 3.72" 70.442 Rc = 67.407 178° 7' 46.58"
6+840.00 9.075 209° 37' 50.29"
6+860.00 20.000 209° 37' 50.29"
6+880.00 20.000 209° 37' 50.29"
6+900.00 20.000 209° 37' 50.29"
6+920.00 20.000 209° 37' 50.29"
6+940.00 20.000 209° 37' 50.29"
6+942.79 PC 2.790 ∆ = 7° 49' 19.04" izq 209° 37' 50.29"
6+951.99 PT 356° 5' 20.48" 9.195 ST = 4.608 205° 43' 10.77"
PI = 6+947.40
Gc = 17° 0' 0.00"
Lc = 9.202
Rc = 67.407
6+960.00 8.007 201° 48' 31.26"
6+980.00 20.000 201° 48' 31.26"
7+000.00 20.000 201° 48' 31.26"
7+020.00 20.000 201° 48' 31.26"
7+040.00 20.000 201° 48' 31.26"
7+060.00 20.000 201° 48' 31.26"
7+075.79 PC 15.792 ∆ = 42° 10' 53.47" izq 201° 48' 31.26"
7+080.00 358° 12' 42.06" 4.207 ST = 25.998 200° 1' 13.31"
7+100.00 349° 42' 42.06" 24.078 PI = 7+101.79 191° 31' 13.31"
7+120.00 341° 12' 42.06" 43.420 Gc = 17° 0' 0.00" 183° 1' 13.31"
7+125.42 PT 338° 54' 33.27" 48.512 Lc = 49.625 180° 43' 4.52"
Rc = 67.407
7+140.00 14.582 159° 37' 37.79"
7+160.00 20.000 159° 37' 37.79"
7+180.00 20.000 159° 37' 37.79"
~ 82 ~
7+200.00 20.000 159° 37' 37.79"
7+220.00 20.000 159° 37' 37.79"
7+240.00 20.000 159° 37' 37.79"
7+260.00 20.000 159° 37' 37.79"
7+265.34 PC 5.336 ∆ = 47° 57' 8.06" der 159° 37' 37.79"
7+280.00 6° 13' 56.44" 14.635 ST = 29.978 165° 51' 34.23"
7+300.00 14° 43' 56.44" 34.284 PI = 7+295.31 174° 21' 34.23"
7+320.00 23° 13' 56.44" 53.179 Gc = 17° 0' 0.00" 182° 51' 34.23"
7+321.75 PT 23° 58' 34.03" 54.782 Lc = 56.414 183° 36' 11.82"
Rc = 67.407
7+340.00 18.250 207° 34' 45.85"
7+360.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+380.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+400.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+420.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+440.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+460.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+480.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+500.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+520.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+540.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+560.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+580.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+600.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+620.00 20.000 207° 34' 45.85"
7+631.85 PC 11.848 ∆ = 65° 15' 51.26" izq 207° 34' 45.85"
7+640.00 353° 53' 9.68" 8.137 ST = 24.458 201° 27' 55.53"
7+660.00 338° 53' 9.68" 27.519 PI = 7+656.31 186° 27' 55.53"
7+675.36 PT 327° 22' 4.37" 41.195 Gc = 30° 0' 0.00" 174° 56' 50.22 "
Lc = 43.509
Rc = 38.197
7+680.00 4.642 142° 18' 54.59"
7+700.00 20.000 142° 18' 54.59"
7+720.00 20.000 142° 18' 54.59"
7+733.19 PC 13.187 ∆ = 37° 52' 10.75" der 142° 18' 54.59"
7+740.00 5° 6' 35.80" 6.804 ST = 13.104 147° 25' 30.39"
7+758.43 PT 18° 56' 5.37" 24.789 PI = 7+746.29 161° 14' 59.96"
Gc = 30° 0' 0.00"
Lc = 25.246
Rc = 38.197
7+760.00 1.567 180° 11' 5.34"
7+780.00 20.000 180° 11' 5.34"
7+800.00 20.000 180° 11' 5.34"
7+820.00 20.000 180° 11' 5.34"
7+840.00 20.000 180° 11' 5.34"
7+860.00 20.000 180° 11' 5.34"
7+880.00 20.000 180° 11' 5.34"
7+895.43 PC 15.426 ∆ = 85° 52' 52.29" izq 180° 11' 5.34"
7+900.00 359° 8' 32.76" 4.574 ST = 142.182 179° 19' 38.10"
7+920.00 355° 23' 32.76" 24.547 PI = 8+037.61 175° 34' 38.10"
7+940.00 351° 38' 32.76" 44.416 Gc = 7° 30' 0.00" 171° 49' 38.10"
7+960.00 347° 53' 32.76" 64.094 Lc = 229.017 168° 4' 38.10"
~ 83 ~
7+980.00 344° 8' 32.76" 83.498 Rc = 152.789 164° 19' 38.10"
8+000.00 340° 23' 32.76" 102.544 160° 34' 38.10"
8+020.00 336° 38' 32.76" 121.152 156° 49' 38.10"
8+040.00 332° 53' 32.76" 139.240 153° 4' 38.10"
8+060.00 329° 8' 32.76" 156.732 149° 19' 38.10"
8+080.00 325° 23' 32.76" 173.553 145° 34' 38.10"
8+100.00 321° 38' 32.76" 189.631 141° 49' 38.10"
8+120.00 317° 53' 32.76" 204.897 138° 4' 38.10"
8+124.44 PT 317° 3' 33.85" 208.172 137° 14' 39.19"
8+140.00 15.557 94° 18' 13.04"
8+160.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+180.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+200.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+220.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+240.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+260.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+280.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+300.00 20.000 94° 18' 13.04"
8+315.37 PC 15.367 ∆ = 26° 48' 35.30" der 94° 18' 13.04"
8+320.00 1° 58' 7.75" 4.632 ST = 16.065 96° 16' 20.79"
8+340.00 10° 28' 7.75" 24.496 PI = 8+331.43 104° 46' 20.79"
8+346.91 PT 13° 24' 17.65" 31.254 Gc = 17° 0' 0.00" 107° 42' 30.69 "
Lc = 31.541
Rc = 67.407
8+360.00 13.092 121° 6' 48.34"
8+380.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+400.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+420.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+440.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+460.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+480.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+500.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+520.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+540.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+560.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+580.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+600.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+620.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+640.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+660.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+680.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+700.00 20.000 121° 6' 48.34"
8+710.20 PC 10.203 ∆ = 22° 36' 45.23" izq 121° 6' 48.34"
8+720.00 355° 50' 10.56" 9.788 ST = 13.477 116° 56' 58.90"
8+736.81 PT 348° 41' 37.39" 26.431 PI = 8+723.68 109° 48' 25.73"
Gc = 17° 0' 0.00"
Lc = 26.603
Rc = 67.407
8+740.00 3.194 98° 30' 3.11"
8+760.00 20.000 98° 30' 3.11"
8+780.00 20.000 98° 30' 3.11"
8+800.00 20.000 98° 30' 3.11"
~ 84 ~
8+813.45 PC 13.449 ∆ = 46° 30' 19.85" der 98° 30' 3.11"
8+820.00 4° 54' 47.57" 6.543 ST = 16.413 103° 24' 50.69"
8+840.00 19° 54' 47.57" 26.020 PI = 8+829.86 118° 24' 50.69"
8+844.45 PT 23° 15' 9.93" 30.160 Gc = 30° 0' 0.00" 121° 45' 13.04"
Lc = 31.004
Rc = 38.197
8+860.00 15.547 145° 0' 22.96"
8+880.00 20.000 145° 0' 22.96"
8+900.00 20.000 145° 0' 22.96"
8+920.00 20.000 145° 0' 22.96"
8+940.00 20.000 145° 0' 22.96"
8+960.00 20.000 145° 0' 22.96"
8+980.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+000.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+020.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+040.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+060.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+080.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+100.00 20.000 145° 0' 22.96"
9+100.42 PC 0.417 ∆ = 37° 49' 35.44" der 145° 0' 22.96"
9+120.00 14° 41' 15.12" 19.370 ST = 13.088 159° 41' 38.09"
9+125.63 PT 18° 54' 47.72" 24.762 PI = 9+113.50 163° 55' 10.68"
Gc = 30° 0' 0.00"
Lc = 25.218
Rc = 38.197
9+140.00 14.366 182° 49' 58.40"
9+160.00 20.000 182° 49' 58.40"
9+180.00 20.000 182° 49' 58.40"
9+182.66 PC 2.662 ∆ = 66° 39' 14.75" izq 182° 49' 58.40"
9+200.00 346° 59' 48.35" 17.189 ST = 25.117 169° 49' 46.75"
9+220.00 331° 59' 48.35" 35.869 PI = 9+207.78 154° 49' 46.75"
9+227.10 PT 326° 40' 22.63" 41.972 Gc = 30° 0' 0.00" 149° 30' 21.0 3"
Lc = 44.436
Rc = 38.197
9+240.00 12.902 116° 10' 43.66"
9+260.00 20.000 116° 10' 43.66"
9+280.00 20.000 116° 10' 43.66"
9+281.68 PC 1.679 ∆ = 56° 17' 14.83" der 116° 10' 43.66"
9+300.00 13° 44' 27.10" 18.146 ST = 20.433 129° 55' 10.75"
9+319.20 PT 28° 8' 37.41" 36.034 PI = 9+302.11 144° 19' 21.07"
Gc = 30° 0' 0.00"
Lc = 37.525
Rc = 38.197
9+320.00 0.796 172° 27' 58.48"
9+340.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+360.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+380.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+400.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+420.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+440.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+460.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+480.00 20.000 172° 27' 58.48"
~ 85 ~
9+500.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+520.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+540.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+560.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+580.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+600.00 20.000 172° 27' 58.48"
9+615.79 PC 15.787 ∆ = 45° 50' 46.44" izq 172° 27' 58.48"
9+620.00 359° 12' 35.97" 4.213 ST = 64.613 171° 40' 34.45"
9+640.00 355° 27' 35.97" 24.188 PI = 9+680.40 167° 55' 34.45"
9+660.00 351° 42' 35.97" 44.059 Gc = 7° 30' 0.00" 164° 10' 34.45"
9+680.00 347° 57' 35.97" 63.742 Lc = 122.257 160° 25' 34.45"
9+700.00 344° 12' 35.97" 83.151 Rc = 152.789 156° 40' 34.45"
9+720.00 340° 27' 35.97" 102.205 152° 55' 34.45"
9+738.04 PT 337° 4' 36.78" 119.021 149° 32' 35.26"
9+740.00 1.957 126° 37' 12.04"
9+760.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+780.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+800.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+820.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+840.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+860.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+880.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+900.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+920.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+940.00 20.000 126° 37' 12.04"
9+953.61 PC 13.614 ∆ = 4° 30' 39.00" der 126° 37' 12.04"
9+960.00 1° 11' 50.78" 6.386 ST = 6.018 127° 49' 2.82"
9+965.64 PT 2° 15' 19.50" 12.026 PI = 9+959.63 128° 52' 31.54"
Gc = 7° 30' 0.00"
Lc = 12.029
Rc = 152.789
9+980.00 14.357 131° 7' 51.04"
10+000.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+020.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+040.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+060.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+080.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+100.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+120.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+140.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+160.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+180.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+200.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+220.00 20.000 131° 7' 51.04"
10+238.92 PC 18.921 ∆ = 72° 47' 59.86" der 131° 7' 51.04"
10+240.00 0° 27' 31.06" 1.079 ST = 49.697 131° 35' 22.10"
10+260.00 8° 57' 31.06" 20.993 PI = 10+288.62 140° 5' 22.10"
10+280.00 17° 27' 31.06" 40.446 Gc = 17° 0' 0.00" 148° 35' 22.10"
10+300.00 25° 57' 31.06" 59.011 Lc = 85.647 157° 5' 22.10"
10+320.00 34° 27' 31.06" 76.279 Rc = 67.407 165° 35' 22.10"
10+324.57 PT 36° 23' 59.93" 80.001 167° 31' 50.97"
10+340.00 15.432 203° 55' 50.91"
~ 86 ~
10+360.00 20.000 203° 55' 50.91"
10+380.00 20.000 203° 55' 50.91"
10+400.00 20.000 203° 55' 50.91"
10+420.00 20.000 203° 55' 50.91"
10+440.00 20.000 203° 55' 50.91"
10+441.33 PC 1.327 ∆ = 33° 31' 44.40" izq 203° 55' 50.91"
10+460.00 352° 3' 50.64" 18.613 ST = 20.306 195° 59' 41.54"
10+480.00 343° 33' 50.64" 38.145 PI = 10+461.63 187° 29' 41.54"
10+480.77 PT 343° 14' 7.80" 38.885 Gc = 17° 0' 0.00" 187° 9' 58.70"
Lc = 39.446
Rc = 67.407
10+500.00 19.227 170° 24' 6.50"
10+520.00 20.000 170° 24' 6.50"
10+540.00 20.000 170° 24' 6.50"
10+557.15 PC 17.147 ∆ = 73° 25' 48.00" der 170° 24' 6.50"
10+560.00 1° 12' 45.39" 2.853 ST = 50.271 171° 36' 51.89"
10+580.00 9° 42' 45.39" 22.744 PI = 10+607.42 180° 6' 51.89"
10+600.00 18° 12' 45.39" 42.135 Gc = 17° 0' 0.00" 188° 36' 51.89"
10+620.00 26° 42' 45.39" 60.601 Lc = 86.388 197° 6' 51.89"
10+640.00 35° 12' 45.39" 77.735 Rc = 67.407 205° 36' 51.89"
10+643.54 PT 36° 42' 54.00" 80.596 207° 7' 0.50"
10+660.00 16.465 243° 49' 54.50"
10+680.00 20.000 243° 49' 54.50"
10+689.36 9.361 243° 49' 54.50"
4.9 Replanteo.
Una vez que se determinó en el campo la poligonal de la vía, se procedió a
realizar el replanteo de la misma con su respectivo abscisado, referencia y
cálculo de curvas horizontales en el campo; luego de esto, dichos valores
fueron trasladados para ser aplicados en el programa Civil Cad 2006,
obteniendo los datos del polígono fundamental definitivo (Cuadro No. 12).
4.10 Nivelación geométrica.
Como se lo mencionó temas anteriores, respecto a la nivelación, todos los
datos fueron tomados con la estación total, la misma que determina la
ubicación geográfica de cada punto tomado en valores x, y, z, valor de la
coordenada este, norte y cota sobre el nivel del mar (m.s.n.m.)
respectivamente. Los datos definidos por la estación total, y descargados en el
Civil Cad 2006 se los detalla en los (ANEXOS).
~ 87 ~
4.11 Perfiles transversales.
Una vez que se han definido los datos en el Civil Cad 2006 de la sección
transversal del terreno por cada abscisa y la sección típica del proyecto,
automáticamente el software determina las áreas de las figuras geométricas de
cada abscisa tanto para corte y relleno, lo que nos permite calcular los
respectivos volúmenes. Los datos de los perfiles transversales se presentan en
los ANEXOS del presente estudio.
4.12 Cálculo de coordenadas.
Puesto que el trabajo se lo realizó con Estación Total, ésta realiza la
transformación de los datos de ángulo y distancia en coordenadas de
cuadricula de acuerdo a la estación de arranque del proyecto determinadas
por el G.P.S. de navegación. Los datos de las coordenadas de cada PI se
encuentran anotados en (ANEXOS) correspondiente al polígono fundamental
definitivo.
4.13 Laterales de Construcción.
Una vez que se obtiene el verdadero perfil natural del terreno y además, se ha
realizado los ajustes correspondientes con relación del proyecto vertical
definitivo, se procede a ubicar los laterales; es decir, la estacadura que sirve
para determinar los puntos de intersección de los taludes con el terreno
natural, de donde se sacan los datos de corte y relleno con los cuales el
operador de la maquina empezará a trabajar.
Mediante esta información podremos conocer con exactitud hasta donde se
extenderá la plataforma del camino. Así como también nos permitirá calcular
en gabinete las áreas de cortes y/o rellenos que se generaran en cada abscisa;
todas estas en total concordancia con el proyecto vertical, ancho de calzada,
pendiente transversal, inclinación de taludes, sobre anchos, peraltes y todos
íntimamente ligados al perfil transversal del terreno que previamente hemos
~ 88 ~
levantado. Para luego en base a estas áreas y mediante cálculos matemáticos
poder determinar el volumen total de movimientos de tierra.
En el cálculo y anotación de laterales, los datos que se registran generalmente
son la media vía (izquierda y derecha), bordes (izquierdo y derecho) del talud y
los puntos de referencia que se colocarán en el costado ladera arriba,
partiendo del centro.
La ubicación de laterales se la realiza de una manera geométrica, con
clinómetro, regletas y cintas, los bordes izquierdo y derecho del talud, estarán
señalados y materializados en el campo mediante un punto de madera
enterrado a ras de suelo y junto a él un testigo, que será una estaca de
madera de dos caras, de 40cm. de altura que llevara la anotación de corte,
relleno y distancia al centro de la cara frontal y la marca de la abscisa en la
cara posterior.
Cada estaca lateral del borde del talud (ladera arriba) tendrá siempre una
referencia lineal (punto del eje borde lateral del talud y referencia) constituida
por un punto de madera, la referencia estará situada generalmente a 5 metros
de distancia del borde del talud y a una distancia cerca de la zona de
préstamo cuando la vía es sobreelevada. Las laterales en las curvas serán
colocadas y marcadas de acuerdo a los sobreanchos y peraltes, de manera que
se obtengan los volúmenes exactos de construcción en las curvas.
4.14 Cálculo de Áreas y Volúmenes.
4.14.1 Determinación de áreas.
Una vez obtenido los datos de laterales se procederá a calcular el área de corte
y/o relleno que este genere sobre nuestro perfil transversal.
Existen diferentes maneras de determinarlas, uno de estos métodos consisten
en dibujar las secciones a una escala natural; es decir, será la misma
horizontal y verticalmente, para luego obtener el área con un planímetro.
~ 89 ~
Otro procedimiento empleado es el dividir las superficies en fojas del mismo
ancho mediante líneas verticales con una separación K igual entre todas,
mientras mas cadenas sean separaciones de las líneas verticales, mayor será
la aproximación que se logre con este método.
Se puede obtener buena precisión, aún con bastante separación de líneas
verticales cuando el terreno sea bastante uniforme. En términos generales se
recomienda que la separación sea de 3mm.
El área de la sección anterior se la obtiene por la formula:
A =KΣL
A = Área de la sección en metros cuadrados.
K = Separación constante entre líneas verticales, (usualmente 3mm.).
ΣL = Suma de longitudes de líneas verticales en centímetros.
En el proyecto se utilizó programas computarizados tales como el Civil Cad
2006, Eagle point y el mismo Autocad, que además de ser herramientas para
el dibujo de planos viales, ofrecen total precisión y rapidez para el cálculo de
secciones Y volúmenes de movimientos de tierra, optimizando los trabajos de
ingeniería y permitiéndonos una mejor ejecución de los mismos.
4.14.2 Determinación de volúmenes.
Contando con las áreas transversales procedemos a calcular volúmenes tanto
en corte como en relleno; como todo terreno es regular tendremos varios casos
de volúmenes:
• Calculo de volúmenes en corte o en relleno.
VC = ((C1+ C2)/ 2) × D
VR = ((R1+ R2)/ 2) × D
• Calculo de volúmenes cuando tenemos un área solo en corte y la segunda
área en corte y relleno.
VC = ((C1+ C2)2 + (C2× R2)) × D/ 2(C1+ C2 + R2)
~ 90 ~
VR = (R2 + (C2 × R2)) × D/ 2(C1+ C2 + R2)
• Calculo de volúmenes cuando tenemos un área solo e rellenos y la segunda
área en relleno y corte.
VC = (C2 + (R2 ×C2)) × D/ 2(R1+ R2 + C2)
VR = ((R1+ R2)2 + (R2 + C2)) × D/ 2(R1+ R2 + C2)
• Calculo de volúmenes cuando tenemos un área en corte y otra en relleno.
VC = C12 × D/ 2(C1+ R1)
VR = R12 × D/ 2(C1+ R1)
Nomenclatura:
VC = Volumen de corte.
VR = Volumen de relleno.
C1, C2= Áreas de corte.
R1, R2= Áreas de relleno.
D = Distancia que se toma de abscisa a abscisa.
Obtenido los volúmenes parciales de corte y relleno, se toma en cuanta, el
esponjamiento del material del 20%, por ello el volumen parcial de corte se lo
multiplica por 1.2. Finalmente se calcula el volumen acumulado tanto de corte
como relleno y ordenada de masa. Los resultados obtenidos del cálculo de
volúmenes y ordenadas de masa se presentan en los ANEXOS.
4.15 Diagrama de Masas.
Debemos tener en cuenta que mediante el diagrama de masas podemos
establecer todo el movimiento de tierra que tendrá el proyecto, la distancia de
sobre acarreo, los lugares donde se compensará los volúmenes de corte con
los de relleno, y los excesos de corte y relleno que existe en el proyecto, este
diagrama será el resultado que deriva el proceso de cálculo de volúmenes
acumulados de cortes y rellenos; los cuales se suman entre sí, tomando en
cuenta que el volumen de relleno se lo considera signo negativo, obteniendo
~ 91 ~
un valor conocido como ordenada de masa, para cada una de las abscisas de
proyecto. El gráfico que relaciona la abscisa con la ordenada de masa es una
curva que en forma creciente expresa los volúmenes de corte y en forma
decreciente expresa relleno.
De la correcta interpretación de esta curva depende de todo el movimiento de
tierra del proyecto, para lo cual debemos considerar los siguientes aspectos:
• Cualquier línea horizontal marcará dos puntos de la curva entre los cuales el
volumen de corte compensa al de relleno; tomando en cuenta que el acarreo
libre de estas compensaciones no deberá exceder los 500 metros, esta línea
toma el nombre de línea de compensación.
• Cuando la curva queda encima de la línea de compensación los acarreos se
harán hacia delante y cuando la curva quede debajo se harán hacia atrás.
• En lugares donde se cambie de corte a relleno la curva marca un máximo y
donde se pasa de relleno a corte marca un mínimo.
• El área comprendida entre la curva de masa y la línea de compensación
representa el volumen por la longitud media de acarreo.
• El resultado de la resta de ordenadas entre dos puntos marca la diferencia
de volúmenes de tierra entre la distancia de ambos puntos.
Los objetivos principales de la curva de masa son los siguientes:
• Compensar volúmenes.
• Fijar el sentido de los movimientos del material.
• Fijar los límites de acarreos libres.
• Calcular los sobre acarreos.
• Controlar préstamos y desperdicios.
~ 92 ~
CAPITULO V
FUENTE DE MATERIALES Y SUELOS DE FUNDACIÓN.
5.1 Metodología.
Los objetivos fundamentales del estudio de suelos están determinados en
encontrar las características mecánicas de la subrasante, estos son:
• Determinación de un parámetro (o parámetros) de diseño de resistencia
(CBR).
• Selección de parámetros constructivos, tales como contenido de humedad,
densidad y método de compactación.
Objetivos adicionales del estudio incluyen:
• Plan de manejo ambiental.
• Identificación de problemas especiales, (suelos expansivos o comprensibles,
drenaje, etc.).
• La recomendación de soluciones adecuadas desde el punto de vista técnico y
económico.
Un adecuado estudio de suelo exige los siguientes pasos:
• Obtener el diseño del perfil longitudinal a nivel de subrasante.
• Ubicar detenidamente los sitios que se deben analizar.
• Establecer la profundidad de las perforaciones para llegar a la subrasante en
caso de cortes.
• Localizar tramos del camino para los que es necesario encontrar zonas de
préstamo.
• Clasificar visualmente todos los materiales provenientes de cada perforación.
• Realizar correctamente cada uno de los ensayos.
Los principales ensayos físico-mecánicos requeridos, son los siguientes:
• Determinación del contenido de humedad
~ 93 ~
• Análisis granulométrico.
• Determinación de los límites de consistencia (límite líquido, límite plástico).
• Determinación de la densidad máxima y la humedad óptima (compactación).
• Determinación del CBR (resistencia al corte).
5.2 Toma de muestras de la subrasante.
El alcance de los objetivos se logró con la recopilación y análisis de la
documentación geográfica, geológica, y el diseño geométrico del Camino
Vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, el cual nos dio la pauta para
establecer los puntos de transición como son los de corte a relleno o viceversa.
Para nuestro estudio se ubicaron 25 perforaciones, las cuales las ejecutamos a
mano utilizando para ello, barra abre hoyo y un barreno, abriendo un hoyo
retirando previamente la capa vegetal, tomando muestras a una profundidad
de 1.5m (se la realizó a esta profundidad, ya que sus características eran
homogéneas), con pesos aproximados de 30Kg.
En el Cuadro No. 13 presentamos un resumen de los datos de materiales de
la subrasante. Los ensayos de laboratorio se encuentran en los anexos.
~ 94 ~
5.3 Ensayos de laboratorio (anexos).
CUADRO No. 13: Resumen de datos de material de subrasante
Camino vecinal: de los recintos “La Palma – San Antonio”.
CANTON: Jipijapa.
LAB CAMPO ABSCISA GRANULOMETRIA
LL (%QUE PASA )
4 10 40 200
1 SR:1,50 0+500,00 100 99,02 96,52 22,96 37,5
2 SR:1,50 6+000,00 100 98,92 96,23 26,65 37,32
3 SR:1,50 10+500,00 100 99,01 96,33 20,64 37,05
LP IP
DENSIDAD HUMEDAD CBR CLASIFICACIÓN
MAXIMA OPTIMA ASSHO SUCS
21,73 15,77 1,55 25,39 1,97 A - 6 CL
21,41 15,91 1,52 25,30 2.09 A - 6 CL
21,34 15,71 1,53 25,38 3.11 A - 6 CL
5.4 Conclusiones y recomendaciones.
De acuerdo a los resultados obtenidos de nuestro proyecto en el laboratorio, se
ha determinado que predominan en su gran mayoría una clase de suelo el
cual son los siguientes:
• Suelo arcilloso expansible inorgánico de baja o mediana plasticidad (CL).
Para los terraplenes de sobre elevación utilizaremos materiales de las lomas
aledañas al proyecto. Sin embargo debido a que se pueden producir cambios
en el comportamiento del material de un sitio cercano a otro, al momento de la
construcción del camino, se deberá realizar pruebas adicionales de expansión
controlada, de tal forma que se garantice el correcto uso del material.
Los materiales a utilizarse en la construcción tales como, tratamientos
superficiales bituminosos, base y mejoramiento serán extraídos de la cantera
Uruzca, por ser la mas cercana al proyecto, tal como se demuestra en el
cuadro No. 14.
~ 95 ~
CUADRO No. 14
CANTERAS DISTANCIA A JIPIJAPA DISTANCIA AL PROYECTO
URUZCA 34 Km. 48Km.
PICOAZA 47 Km. 61Km.
CHORRILLO 54 Km. 68 Km.
~ 96 ~
CAPITULO VI
DISEÑO DE PAVIMENTOS.
6.1 Generalidades.
Pavimentos, es una estructura vial formada por una o varias capas de material
seleccionado que se construye sobre la subrasante, es capaz de resistir cargas
impuestas por el transito, la acción del medio ambiente y transmitir al suelo
de fundación deformaciones tolerables y además proporciona la circulación de
los vehículos con rapidez, comodidad, seguridad y economía.
Las características que debe reunir un pavimento son:
• Ser resistente a las cargas.
• Ser resistente ante los factores climáticos.
• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas a la
circulación de vehículos.
• El pavimento debe ser durable.
• Debe presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
• Debe ser económico (precio-calidad).
El espesor del pavimento no solo está dado en función de la carga actuante y
del trabajo unitario del suelo, sino mas bien influyen el tipo de suelo y las
condiciones naturales sobre la cual reposa, ya que no siempre el
comportamiento del suelo es el mismo, por lo cual el diseño de pavimentos no
se basa en formulas matemáticas exactas, si no en métodos experimentales.
Hemos realizado un análisis de todos y cada uno de los parámetros que
intervienen en el diseño y se ejecutó tratando de ajustarse lo mas posible a la
realidad y condiciones del proyecto, llegando a la conclusión que el camino
vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, se diseñará con pavimento
flexible.
~ 97 ~
6.2 Análisis de tráfico actual y proyecciones a futuro.
La recopilación de datos de tráfico y, especialmente, su evaluación pertenece a
un especialista, el Ingeniero de tráfico. Este debe predecir los volúmenes, con
el objeto de diseñar un nuevo medio de transportación o mejorar el existente.
Las cifras de volumen requerida son, por lo general, para 20 años después de
terminada la construcción del proyecto. Se tratará de establecer datos de
tráfico realistas para cada caso específico particularmente si el tráfico
proyectado es mayormente pesado.
Para efectuar un análisis detallado de tráfico son necesarios valores
cuantitativos de los siguientes factores:
1. Tráfico promedio diario. (TPD).
2. Porcentaje de camiones.
3. Distribución de cargas de ejes en camiones.
4. Número de carriles.
5. Periodo de diseño.
6. Tasa de crecimiento del tráfico.
Para esto, se procedió a buscar información en el MOP basada en conteos y
tasas de crecimiento de otros proyectos a nivel provincial de similares
características y niveles de tráfico; llegando a establecer los siguientes
parámetros:
• Tráfico promedio diario anual (TPDA) inicial, como se indica en el cuadro #8
• Tasa de crecimiento del 5% anual.
• Se adopta un periodo de diseño de 15 años; en base a las recomendaciones
que presenta el manual de diseño de caminos vecinales del Ministerio de
Obras Publicas para caminos con revestimiento.
~ 98 ~
Con estos parámetros calculamos el TPDA futuro, para cada tipo de vehículo
con la siguiente formula; obteniendo los resultados que se detallan en el
Cuadro No. 15.
T.P.D.A. futuro = T.P.D.A.inicial. (1+ r)n
En donde:
T.P.D.A.= Trafico promedio diario anual.
r = Tasa de crecimiento anual.
n = Numero de años del periodo de diseño.
CUADRO No. 15:
Tráfico actual y proyecciones a futuro
TIPO DE VEHÍCULO EJES TIPO DE TPDA TPDA
EJE inicial futuro
LIVIANOS Delantero llanta simple
40 91 Posterior llanta simple
BUSES Delantero llanta simple
4 8 Posterior llanta simple
CAMION MEDIANO Delantero llanta simple 2 4
DE 2 EJES Posterior llanta Doble
CAMION GRANDES Delantero llanta simple 1 3
DE 2 EJES Posterior llanta Doble
CAMION TRES EJES Delantero llanta simple
0 0 Posterior eje tantem
TOTAL 47 106
6.3 Diseño de pavimentos, características y espesores.
La metodología recomendada para el uso en el diseño de pavimentos flexibles,
se basa en el criterio de diseño de la AASHTO 1993 extraído del manual de
normas interinas de diseño de carretera y Puentes de Corpecuador. Aquí se
pone énfasis en el estudio de la composición del tráfico de la caracterización
de los materiales de construcción, y de los índices de servicio; así como del
~ 99 ~
análisis de alternativas para la selección de una óptima, en base a
consideraciones técnicas y económicas.
El principal objetivo de realizar un buen diseño de pavimentos es el de
conseguir que el camino preste todas las condiciones de servicio, al menor
costo posible y durante todo su periodo de diseño.
El método de diseño, como lo mencionamos anteriormente se basa en el
manual de la AASHTO 1993 “Pavement Design Manual,” el cual requiere la
siguiente información:
a) Características de ejecución del pavimento.
b) Tráfico (Número de pasadas de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas a lo largo
de la vida del proyecto W18).
c) Subrasante (Capacidad de carga, Modulo resilente MR).
d) Materiales de construcción a utilizar en su ejecución (ai).
e) Medio ambiente de la zona del proyecto.
f) Drenaje (mi).
g) Confiabilidad (R).
h) Diferencia entre el índice de servicio inicial y final (∆PSI).
i) Desviación Estándar (So).
j) Costos de ciclo de vida útil.
6.3.1 Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T. W18.
Para el diseño de pavimento flexible del camino vecinal de los recintos “La
Palma – San Antonio”, cuyo dato como tráfico inicial del 2007 se han estimado
los siguientes parámetros:
Total de trafico → 53 vehículo/ día
• 44 Liviano
• 04 Buses.
• 03 Camiones medianos de 2 ejes: 2 DA
~ 100 ~
• 02 Camiones grandes de 2 ejes: 2 DB
Tasa de crecimiento del 2007 al 2021 para:
• Livianos 3.0%
• Buses 2.2%
• Pesados 2.2%
Para encontrar la equivalencia de carga por los ejes equivalentes por vehículo
utilizamos el peso máximo que nos da el MOP para un índice de servicio de
2.2, se desarrolla a continuación en el Cuadro No. 16.
Cuadro No. 16:
Valores de cargas por eje.
TIPO DE PESO F
EJE inicial futuro
Delantero llanta simple 25 tn 0,008
Posterior llanta simple 25 tn 0,522
Total F 0,530
CAMION MEDIANO Delantero llanta simple 25 tn 0,008
DE 2 EJES Posterior llanta Doble 25 tn 0,550
Total F 0,558
CAMION GRANDES Delantero llanta simple 25 tn 0,290
DE 2 EJES Posterior llanta Doble 25 tn 4,390
Total F 4,680
Delantero llanta simple 25 tn 0,290
Posterior eje tantem 25 tn 3,020
Total F 3,310
CAMION TRES EJES
TIPO DE VEHÍCULO EJES
BUSES
Desglose en % de tipos de vehículos de 53 Vehículo = 100%
• 44 Vehículo livianos 83.02%
• 4 Buses 13.25%
• 5 Camiones 10.70%
Desglose en % de los tipos de 3 camiones = 100%.
• 3 (Camiones medianos de 2 ejes) 60%
• 2 (Camiones grandes de 2 ejes) 40%
~ 101 ~
Es necesario definir un factor que nos simbolice al número de aplicaciones de
carga de ejes, con cuya equivalente a 8170 Kg. (8.17 tn), correspondiente al
peso de un vehículo pesado.
Se determina el número de pasadas de eje equivalente de 8.17 tn en el carril
de diseño y durante el periodo de diseño (15 años) mediante la siguiente
ecuación:
Parámetros:
T.P.D.A.inicial= Tráfico permitido diario anual inicial.
A = % estimado de vehiculo pesado.
B = % estimado de vehículo en el carril.
f crec. = factor crecimiento.
fc = factor camión.
Para determinar el factor de crecimiento se utiliza la siguiente formula:
Factor de crecimiento = [(1+g)n - 1] /g
Donde:
g = tasa de crecimiento / 100
Factor de crecimiento = [(1+0.05)15 - 1] /0.05 = 21.58
N = 10912,133
N = 1,09×104 → El % a seleccionar para hallar la resistencia (CBR)
104 −106 → 75%
( ) ( )4060
68.440558.060+
⋅+⋅=⋅− CAMIONFACTOR 21.2=Cf
( ) 02.1=+= cbfC
365100100
..... ××××+=− CfCRECFBA
inicialADPTN
( ) ( ) ( )70.1025.13
21.270.10533.025.13
+⋅+⋅=+⋅− CAMIONBUSFACTOR
( )36502.158.21
100
70.10
100
70.1025.1353 ××××+×=N
~ 102 ~
6.3.2 Capacidad de carga de la subrasante (MR).
La capacidad de carga de los suelos de la subrasante es uno de los factores
más importantes para el diseño de los pavimentos y su determinación se la
puede hacer por diferentes procedimientos que difieren según el método que
se utilice.
En el método de diseño de la AASHTO 1993 se introduce el concepto de
módulo resiliente MR para caracterizar la capacidad de carga de la
subrasante; pero cuando no existe la posibilidad tecnológica de determinarlo,
como es nuestro caso, su valor se lo establecerá por correlación con el CBR de
diseño; tal como se indica en las siguientes expresiones:
SI CBR ≤ 7,2% MR = 1500 CBR
SI CBR ≤ 7,20% ≥ 20% MR = 3000 CBR 0.65
SI CBR ≥ 20% MR = 4326 Ln (CBR) + 241
Para realizar este cálculo es preciso determinar un valor CBR de diseño; es por
esto que en concordancia con el manual de diseño de caminos vecinales del
Ministerio de Obras Publicas, adoptamos como tal un porcentaje del 75%
entre todos los resultados de las muestras tomadas; es decir, que el C.B.R. de
diseño elegido será el valor el cual el 75% de los valores obtenidos sean
menores o iguales que aquel.
El porcentaje indicado de diseño se lo obtiene fácilmente ordenando los
valores individuales de manera ascendente y dibujando la distribución de los
porcentajes iguales o menores que cada uno de los valores obtenidos; tal como
se indica en el Cuadro No. 17 y en el Gráfico No. 3 para determinar el CBR
de diseño.
~ 103 ~
Cuadro No. 17:
VALORES DE CBR.
MUESTRAS CBR Orden
% Obtenidos Ascendente
0+500,00 1,97 1,97 100%
6+000,00 2,09 2,09 66,67%
10+500,00 3,11 3,11 33,33%
Conociendo que el CBR de diseño (CBR = 1,97%), remplazamos este valor en
la ecuación recomendada anteriormente:
MR = 1500 CBR
MR = 1500 x 1, 97
MR = 2955 PSI
~ 104 ~
6.3.3 Confiabilidad (R).
Seleccionar un alto valor de confiabilidad significará un pavimento mas
costoso e inversiones mayores, pero con menores costos de mantenimiento y
reparación. En cambio, un nivel de confiabilidad bajo indica pavimentos de
bajos costos, pero con %
costos de mantenimiento y reparación altos, por lo que existe un nivel
deconfiabilidad óptimo en el cual se minimiza la suma de los costos iniciales y
de mantenimiento. El nivel de confiabilidad (R) determinado para nuestro
estudio, esta basada en las recomendaciones de la AASHTO expresadas en el
Cuadro No. 17, de acuerdo a estas recomendaciones corresponde utilizar en el
diseño del proyecto un nivel de confiabilidad R de 80.
Cuadro No. 18
NIVEL DE CONFIABILIDAD.
FUNCION DE LA
CARRETERA
Corredores Arteriales 85-99 80-99
Colectores 80-99 75-95
Otros 50-80 50-80
URBANOS (R) RURALES (R)
6.3.4 Diferencia entre el índice de servicio inicial y final (∆PSI).
El índice de servicio de un pavimento se define como la capacidad de servir al
tipo de tránsito para la cual ha sido diseñado. Se tiene un índice de servicio
presente PSI, mediante el cual se califica el pavimento entre cero para un
pavimento en pésimas condiciones y cinco para otro en perfecto estado.
En el diseño de pavimento se deben elegir el índice de servicio inicial y final.
La inicial PSIo es en función del diseño de pavimento y de la calidad de
construcción, y la final o Terminal, PSIt es en función de la categoría o
importancia de la vía, y se adopta en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados y los adoptados, se incluyen en el Cuadro No. 19.
~ 105 ~
Cuadro No. 19
ÍNDICE DE SERVICIO
FUNCION DE LA PSIo PSlt ΔPSI VALOR
CARRETERA ADOPTADO
Corredores Arteriales 4.5 2.5 2 PSIo = 4.2
Colectores 4.5 2.0 2.5 PSIT = 2.0
Otros 4.2 2.0 2.2 ΔPSI = 2.2
6.3.5 Desviación estándar (So).
Se define así al probable error en la predicción del trafico y de la predicción del
comportamiento, su valor estará comprendido entre (0.4 – 0.5). Para nuestro
diseño utilizaremos un So de 0.4.
6.3.6 Cálculo del número estructural (NE).
En función del NE, determinamos los distintos espesores de los estratos que
conforman la estructura del pavimento, utilizando la expresión siguiente:
NE = a x D1 + a2 x D2 x M2 + a3 x D3 x M3 +……… an x Dn x Mn.
a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales de cada uno de los estratos.
m2, m3 = Coeficientes de drenaje.
D1, D2 D3 = Espesores de cada capa en cm.
Esta ecuación no tiene una única solución; ya que existe una serie de
combinaciones de espesores que la pueden satisfacer; no obstante, se dan
normativas tendientes a dar espesores que puedan ser construidos y
protegidos de deformaciones permanentes por estratos más resistentes.
Los coeficientes estructurales de los estratos se ajustan con los factores mi,
que representan la calidad del drenaje y el tiempo en que cada estrato está
sometido a niveles de humedad próximas a la saturación. Se considera que un
valor de mi = 0.8, es recomendable para los diferentes diseños en el país; para
nuestro cálculo utilizamos mi = 0.9 para base y sub-base y 0.8 para
~ 106 ~
mejoramiento Los valores de a1, a2,…..an. Son coeficientes que están
relacionados con los parámetros resistentes de bases granulares, sub.-bases,
bases tratadas con asfalto, con cemento, y son necesarios para el diseño
estructural del pavimento, a continuación detallamos en el Cuadro No. 20 los
valores recomendados por la ASSHTO.
Cuadro No. 20:
NORMAS INTERINAS ASSHTO
CLASE DE MATERIAL ai(cm⎯⎯⎯⎯¹)
CAPA DE SUPERFICIE
Concreto asfáltico. 0.134 – 0.173
CAPAS DE BASE
Agregados triturados, bien graduados 0.047 – 0.055
Gravas bien graduadas. 0.028 – 0.051
CAPAS DE SUB-BASE
Arena – Grava bien Graduada 0.035 – 0.043
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
Arena o suelo seleccionado 0.020 – 0.035
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO
Triple riego 0.4
Doble riego 0.25
Simple riego 0.15
Una vez definido el factor NE, es necesario identificar los espesores de cada
estrato que adecuadamente combinados provean de la capacidad de carga
deseada.
Para determinar el número estructural NE utilizaremos el nomograma de
diseño de pavimentos flexibles, de la AASHTO 1993, que se indican en el
~ 107 ~
manual de las Normas Internas de Diseño de Carreteras y Puentes de
CORPECUADOR, encontrando el siguiente resultado en base a los datos
obtenidos anteriormente:
Parámetros de diseño:
W18 = N →Número de pasadas de ejes equivalentes 8.2tn en la vía Zr = R%
→Confiabilidad (50% al 80%)
So = →Desviación estándar (0.35 – 0.45)
⌂PSI →Diferencia de índice de servicio = Po-Pe
Po →Índice de servicio inicial
Pe →Índice de servicio final
NE →Número estructural requerido =a x D1 + a2 x D2 x M2 + a3 x D3 x M3
+……… an x Dn x Mn.
Mr →Módulo resiliente (Psi) →depende del CBR.
Resultados:
W18 = N = 1,09xE4 →0.109xE5→0.0105xE6
Zr = R% = 80%
So = 0.4
∆PSI = 4.2 – 2 = 2.2
PSIo = 4.20
PSIf = 2.00
Mr =1500 x CBR para un CBR < 7.2%
Mr = 1500 x 1,97 = 29555 Psi
NE = 3,20 requerido y encontrado en el nomograma
Partiendo de la base de CBR 100%
PsiMr 30000=
20.11 =Ne
173.01 =a
211.11 =Ne
173.01 =a
⟩⋅⟨⋅= AsfalticaCarpetacmD 71
~ 108 ~
En caso de carpeta asfáltica,
Nosotros usaremos Doble
Tratamiento Superficial
Bituminoso.
Partiendo de la Sub-base de CBR 30%.
=1.75-1.211=0.539
MINIMO.
=0.055x0.8x15=0.660
=0.66x1.211=1.871
Partiendo mejoramiento del CBR 15%
=2.00-1.871=0.129
= 0.035x0.8x20=0.560
=0.56x1.871=2.431
111 DaNe ×= cma
NeD 793.6
173.020.1
1
11 ≅===
211.17173.01 =×=Ne
PsiMr 15000=75.12 =Ne
155.02 =a
8.02 =M
871.12 =Ne
⟩⋅⟨⋅= GranularBasecmD 152
155.02 =a
8.02 =M
122' NeNNe −=
2222 xMxDaNe =′
cmxxMa
NeD 1525.12
8.0055.0
539.0
22
22 ≈=== ′
122' NeNNe +=
PsiMr 11500=00.23 =Ne
035.03 =a
8.03 =M
431.23 =Ne
⟩⋅⟨⋅= BaseSubcmD 203
035.03 =a
8.03 =M
233 NeNNe −=′
3333 xMxDaNe =′
cmxxMa
NeD 2035.4
8.0035.0
129.0
33
33 ≈=== ′
233 NeNNe +=
3333 xMxDaNe =′
~ 109 ~
= 3.20x2.431=0.769
=0.035x0.8x20=0.84
=3.431x0.84=3.271>3.20 Ok.
Además proporcionamos un diseño de pavimento Flexible en el caso de que se
desee proporcionar concreto asfáltico a la vía (concreto asfáltico, base
granular, sub-base y mejoramiento), detallados en el Grafico No. 4.
� a1 = 0.173 → limite (0.134 – 0.173)
D1 = 5cm (2') mínimo sugerido.
� a2 = 0.055 → Para un CBR = 100 % → agregado triturado (0.047 –
0.055)
D2 = 10cm (4') mínimo sugerido.
M2 = 0.8 recomendado por los diferentes diseño del país.
� a3 = 0.035→ Para un CBR = 30 %→ arena granular uniforme (0.035 –
0.043)
D3 = 20cm
M3 = 0.8 recomendado.
� a4 = 0.035 → Para un CBR =15 %
D4 =?
M4 = 0.8 recomendado.
344 NeNNe −=′271.34 =Ne
⟩⟨⋅= toMejoramiencmD 304
035.04 =a
8.04 =M
035.04 =a
8.04 =M
4444 xMxDaNe =′
cmxxMa
NeD 2046.27
8.0035.0
769.0
44
44 ≈=== ′
344 NeNNe +=
4444 xMxDaNe =′
~ 110 ~
Ne=3.20
3.20= 0.173x 5+ 0.055x10x 0.8+0.035x20x0.8+0.035xD4x0.8
Ne=0.865+0.440+0.560+1.400= 3.265
Ne =3.27 encontrado>3.20 requerido
6.3.7 Diseño Estructural de Pavimento Flexibles
6.4 Conclusiones y recomendaciones.
Con todos los parámetros antes mencionados aplicamos la ecuación ya
conocida del numero estructural NE = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 +…….,
considerando a1 D1=0.25 para D.T.S.B. tal como indica el Cuadro No. 20
para encontrar los espesores de los estratos que detallamos en el Cuadro No.
21, y en el Gráfico No. 4 de la sección típica del proyecto.
cmD 5067.47028.0
865.120.34 ≈=−=
~ 111 ~
Cuadro No. 21:
DESCRIPCIÓN Y ESPESORES DE MATERIAL
DESCRIPCION DE MATERIALES ESPESORES (cm.)
DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BITUMINOSO 2*
BASE GRANULAR 15
SUB-BASE 20
MATERIAL DE MEJORAMIENTO 30
TOTAL 67
*El doble tratamiento superficial bituminoso lo consideramos opcional, para
una mayor durabilidad de la estructura.
Es de primordial importancia que se realice el control de calidad de los
materiales que van a ser usados en el momento de la construcción, y que el
porcentaje de compactación de estas capas y la sub-rasante no sea inferior del
97% de la densidad máxima calculada en el laboratorio para cada material.
Además, debe garantizarse que haya buen drenaje a lo largo de la vida de
diseño, para que el comportamiento de las capas este relacionado con los
valores de drenaje adoptados para cada capa. Así como también será
necesario poner especial énfasis en las obras de drenaje superficial, sub-
drenes y obras complementarias que eviten la saturación de la sub-rasante.
~ 112 ~
CAPITULO VII
ESTRUCTURAS MENORES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
7.1 Generalidades.
Todas las estructuras de drenaje son diseñadas para soportar cargas vivas
impuestas por el tráfico y cargas muertas del terraplén de la carretera.
El drenaje constituye uno de los factores más importantes y determinantes en
la duración de una carretera. Los sistemas de drenajes mal diseñados o
construidos, ocasionan generalmente elevados costos de mantenimiento y muy
frecuentemente daños en la estructura del pavimento de las carreteras.
El objeto del drenaje en los caminos es, reducir al máximo posible la cantidad
de agua que de una u otra forma llega al mismo, y de dar salida rápida al agua
que llega al camino.
Todos los caminos que se introducen en planicies de inundaciones, en grandes
masas de agua o en corrientes, se proyectan para que conduzcan la creciente
básica sin causar grave daño al camino, a la corriente, a la masa de agua o a
otra propiedad. Sin las instalaciones adecuadas de drenaje, no dura un
camino, aunque sea muy bueno el pavimento. Para que un camino tenga buen
drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el
mismo, destruyendo el pavimento, originando la formación de baches, así
como también que el agua que va a escurrir por las cunetas no se estanque y
reblandezca la terracería originando perdidas de estabilidad.
Debe evitarse también que los cortes, formados por materiales de mala calidad
se saturen de agua con peligro de derrumbe o de deslizamiento según el tipo
de material del corte, para lo cual debe evitarse que el agua subterránea
reblandezca la subrasante.
~ 113 ~
Un buen sistema de drenaje vial para su adecuado funcionamiento y
operación, debe tener cuatro funciones principales:
• Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada.
• Controlar el nivel freático.
• Interceptar el agua que superficial o subterráneamente escurre en la
carretera.
• Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
7.2 Principales elementos de drenaje superficial.
Para el diseño apropiado de cualquier estructura de drenaje, ya sea un simple
tubo, una alcantarilla o un puente, el ingeniero debe conocer la cantidad de
escurrimiento que puede llegar a la estructura. Esta cantidad se determina a
partir de la más fuerte precipitación pluvial a la que habrá que ajustarse, y
depende de la frecuencia de la tormenta para diseño y de las características de
la cuenca colectora.
Una vez localizado el proyecto consideramos dos puntos básicos en el
tratamiento de drenajes superficiales:
1. La Hidrológica, que es la estimación de los caudales máximos de
escurrimiento que deben drenar.
2. El diseño hidráulico, que es la selección de los tipos y tamaños de la
estructura de drenaje para escurrimientos estimados, sin que ocurran
problemas de socavación o embalsamiento.
Las estructuras de drenaje superficial comúnmente utilizadas en las
carreteras son: cunetas laterales, cunetas de coronación, obras de conducción
o eliminación de aguas, alcantarillas, puentes, entre otros.
El principal objetivo que deben cumplir es el de garantizar la estabilidad del
camino, evitando que el agua pueda afectar su permanencia.
~ 114 ~
7.2.1 Cunetas.
Son conductos que se construyen en las zonas de corte, a uno o a ambos
lados de la carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que
escurre de la corona de la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas
adyacentes, para conducirlas a un drenaje natural o a una obra transversal,
con la finalidad de alejarla rápidamente de la zona que ocupa la carretera.
Las cunetas pueden ser en forma de V o trapezoidales; se prefiere la forma
trapezoidal debido a su mayor eficiencia hidráulica. Las formas triangulares
exigen menos espacio y son fácilmente mantenidas con motoniveladoras. Las
cunetas de coronación o intercepción no deben cruzar las cunetas laterales en
ángulos rectos y se unirán a ellas en un ángulo de aproximadamente 30º para
reducir al mínimo la erosión y la sedimentación.
~ 115 ~
Las cunetas en forma de V con frecuencia están incorporadas en la sección
típica del camino. Tales cunetas a menudo tienen capacidad excesiva, porque
no sería económico variar la sección de la cuneta a fin de reunir las
condiciones en cada punto, a lo largo del camino, y la profundidad normal
debe ser suficiente para drenar los cursos de sub-base del pavimento.
7.2.2 Alcantarillas.
Las Alcantarillas son obras de cruce, llamadas también drenaje transversal,
tienen por objeto dar paso rápido al agua que, por no poder desviarse en otra
forma tenga que cruzar de un lado al otro del camino. En estas obras de cruce
están comprendidos también los puentes.
Según la forma de las alcantarillas; estas pueden dividirse en alcantarillas de
tubo, de cajón y de bóvedas, pudiendo ser construidas de hormigón armado, o
tubo de metal corrugado. En nuestro proyecto diseñaremos alcantarillas de
tubo.
GRÁFICO No. 6:
SECCIÓN DE ALCANTARILLA Y SU RELACION CON LA VIA.
~ 116 ~
7.2.3 Tuberías para aguas lluvias.
En lugar de tuberías circulares, se pueden utilizar tuberías en arco; pero esto
en donde la altura es restringida. Un procedimiento aceptable para seleccionar
una tubería en arco es determinar en los gráficos el tamaño requerido de la
tubería circular y luego seleccionar la equivalente tubería en arcos.
Se evitarán cambios abruptos en la dirección o pendientes de la tubería;
donde se requieran tales cambios se colocarán una toma o un pozo de revisión
en el sitio de cambio. Las tuberías colectoras de aguas lluvias serán colocadas
en el talud y a la profundidad mas económica.
7.3 Sección típica de alcantarilla.
Las alcantarillas que trabajan a sección total o parcial llena, con presiones
nulas se clasifican como canales y tienen todas las características de los
mismos; por el contrario, cuando las alcantarillas trabajan a presión se
analizan como ductos cerrados; es decir, desde el punto de vista hidráulico es
importante establecer si la alcantarilla trabajará a presión.
Para definir la sección típica de alcantarillas procedemos a recopilar
información que nos ayude a determinar todas las sub-cuencas que se forman
a lo largo del trazado, es importante conocer la morfología de la zona.
~ 117 ~
7.3.1 Dimensionamiento de una alcantarilla.
Para esto acudimos al método racional, el que determina con parámetros de
diseño el área de drenaje, intensidad de precipitación, coeficiente de
escorrentía que depende exclusivamente de las características morfológicas de
cada una de las subcuencas.
7.3.2 Áreas de drenaje.
El área de drenaje es aquella sobre la cual se escurren las aguas que
convergen en un punto determinado del camino. La extensión del área de
drenaje podrá determinarse por medio de muchos modos; pero para nuestro
proyecto utilizamos cartas topográficas del Instituto Geográfico Militar (I.G.M).
Se considerará como la superficie en proyección horizontal limitada por el
parte-aguas, en nuestro caso hemos elegido la más considerable, siendo la
abscisa 3+142.43 por donde cruza dos estero cuyo caudal atraviesa la vía. Las
área obtenidas de las sub-cuenca es de 100has y 120.62 has la cual suman
220.62has, además de encontrarse quebradas en otro sitios con un cauce
menor que atraviesan el camino.
7.3.3 Tiempo de concentración (Tc).
Debe considerar el desnivel H, que se entiende es la diferencia de altura entre
el punto de cumbre de la cuenca y el punto de desagüe. Además se debe
considerar la longitud virtual siendo esta L´ = K x L, donde K es considerado
como un coeficiente por tratarse de un cauce poco ondulado y de sección
aproximadamente uniforme (K = 1.5), L se considera como la longitud que
existe desde el punto más alejado hasta el punto de descarga y la ecuación
que se plantea es la Ecuación de kirpich:
~ 118 ~
7.3.4 Intensidad de precipitación (I).
Las ecuaciones pluviométricas emitidas por el Ministerio de Obras Públicas
son de gran ayuda para los diseños de elementos de drenaje, considerando
periodos de diseño de 5 años, por esta razón se cuenta con un coeficiente que
ajusta la ecuación a un periodo de diseño de 10 años. La ecuación más
apropiada es la que se presenta a continuación. (Trabajando con t = Tc como
el tiempo de concentración en minutos).
7.3.5 Coeficiente de escorrentía.
Este coeficiente establece la relación que existe entre la cantidad total de la
lluvia que se precipita y la que escurre superficialmente; para esto el
Ministerio de Obras Publicas cuenta con información de coeficientes de
escorrentía para suelos arcillosos, bosques o vegetación abundante que está
entre (0.25-0.60), pero para nuestro cálculo utilizaremos el valor de 0.50, esto
significa que un 50% de agua se filtra y otro 50% de agua se escurre, siendo
esta la consideración mas ideal.
7.3.6 Diseño del elemento de drenaje superficial.
Realizaremos el ejemplo que corresponde a la sub-cuenca de mayor hectárea,
en el cual demostraremos la sección que debe adoptar el elemento de drenaje,
pero a continuación presentamos el Cuadro No. 22 donde mostramos los
datos de las subcuenca a los dos esteros que atraviesan la vía, teniendo los
siguientes datos:
~ 119 ~
CUADRO Nº 22
DATOS DE LA SUB-CUENCA
AREA SUB-CUENCA
COTA
1
COTA
2
DESNIVEL
H LONGITUD L
Has. m m
220.62 544.62 529.61 15.01 6250
130.52 591.59 585.13 6.46 1800
7.3.6.1 Cálculo del Caudal: Método Racional.
Datos:
A = 220.62 has
H = 15.01m
L = 6250m
K = 1.5
C = 0.50
LONGITUD L´
L´=1.5x6250=9375m
TIEMPO DE CONCENTRACION TC:
TC=0.0195(93753/15.01)0.385=265.22min.
INTENSIDAD DE PRECIPITACION I:
LkL ×=′
385.03
0195.0
′=
H
LTC
23211541+
=t
I
~ 120 ~
I=11541/ (265.22+232)=23.18mm/h.
CAUDAL Q:
Q= (0.50x23.18x220.62)/360=7.10m3/seg.
7.3.7 Capacidad de las áreas de desagüe.
Es necesario que las estructuras de drenaje que ayudan a la evacuación del
agua de la superficie de la carretera y del terreno adyacente, tenga una
capacidad adecuada para hacerlo. La capacidad de los elementos de drenaje
se mide en términos del gasto hidráulico y puede ser determinada por la
ecuación de la continuidad.
Q = AxV
7.3.7.1 Q = Gasto Hidráulico en m³/seg.- La capacidad hidráulica de una
obra de drenaje en un lugar especifico deberá ser igual o mayor que el máximo
caudal probable para ese sitio.
7.3.7.2 A = Área efectiva en m² de la obra de drenaje.- Por área efectiva
se entiende la sección transversal de la estructura que puede ser utilizada
para conducir el agua. No es conveniente que toda el área de la sección
transversal del elemento de drenaje sea utilizado para conducir el agua.
7.3.7.3 V = Velocidad del agua en m/s.- La velocidad se determinara por
medio de la ecuación de Manning.
Donde:
V = Velocidad en m/s.
360AIC
Q⋅⋅=
n
SRV
21
32
×=
~ 121 ~
R = Radio hidráulico que es igual al área efectiva (A) dividida por el perímetro
mojado (P.M.). El perímetro mojado es la longitud de la sección transversal del
drenaje afectado por el agua.
S = La pendiente del canal de la estructura de drenaje expresada en
porcentaje.
N = El coeficiente de rugosidad, va de acuerdo al tipo de material, en nuestro
caso es
de 0.015 por tratarse de hormigón.
7.3.8 Determinación de la sección.
Para determinar la sección de la estructura hemos adoptado varias
alternativas, y para nuestro proyecto diseñamos las alcantarillas tipo tubular,
debido a que los caudales de desagüe son regulares, obteniéndose secciones
variables.
GRÁFICO No. 7: Diseño de alcantarilla tubular.
Ø=VA
RIAB
LEHH1
H2F
B1 B2 B3
B
~ 122 ~
A continuación demostraremos el cálculo respectivo considerando que la
alcantarilla no trabaja a sección llena, de tal manera que la eficiencia de la
sección sea del 80%.
El caudal de control de entrada debe ser menor que el caudal aportante por la
subcuenca.
Datos:
Q1 = 7.10m3 / s
Pendiente S (m/m) = 0.003
C. rugosidad n = 0.015
c. de sección h/d = 1.2
Resultados: (por tanteo).
Tanteando el valor del diámetro de la alcantarilla y aplicando las fórmulas
correspondientes a la sección circular hasta conseguir un caudal Q igual o
mayor al caudal de desagüe, tenemos los siguientes resultados:
φ = 1.79m ≈ 1.80m
Calado h = 1.60m Q2= 6.29m3 / s2
Velocidad = 2 m/s El estado del flujo es sub-critico.
Q1 =7.10m3 /s2
21
321
SRAn
Q ⋅⋅=
~ 123 ~
El siguiente Cuadro No. 23
Presenta los resultados del cálculo de cada una de las Alcantarillas:
Cuadro Nº 23
CALCULO DE ALCANTARILLAS.
Q1 ø H Q2 V
m3/seg. m m m3/seg. m/S
7.10 2.00 1.2 6.26 1.993
6.55 1.80 0.8 1.53 0.600
Podemos concluir según el ejemplo que ilustra el método de cálculo de
alcantarillas
Resultando éstas con ø = 2.00 y ø = 1.80m.
~ 124 ~
7.3.9 Tipo de entrada y salida.
Todo elemento estructural de drenaje superficial debe ir previsto de
protecciones que sirvan tanto para proteger la estructura como el talud de la
vía; es por ello que debemos adoptar medidas de protección de entrada y
salida.
La funcionalidad de una alcantarilla de cualquier tipo, se puede mejorar
mediante una estructura de transición, a la entrada y salida del ducto que
estará formada por muros de ala que son, al mismo tiempo, muros de
~ 125 ~
contención de tierra y guías para encauzar el agua, que transforma
gradualmente su régimen, del que tenía en el terreno natural, al del interior y
otra vez al terreno natural.
Estos muros de ala son divergentes, con un ángulo de aproximadamente 45º,
respecto al eje longitudinal de la alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la
losa o de la parte superior del muro o cabezal y desciende con talud 1,5 : 1
hasta tener una altura entre 0.30m a 0.85m, en su parte mas alejada.
7.3.9.1 De Entrada:
Las obras de entrada son complementarias al elemento de drenaje como
mostramos a continuación:
• Construcción de encauzamiento con la finalidad de lograr un ingreso suave
del fluido al elemento de drenaje.
• Construir obras de protección, tanto para el elemento de drenaje como para
talud, estas obras son muros de cabeza, muros de ala y un colchón. Todas
estas obras serán construidas con un hormigón clase C con una resistencia de
f `c = 180Kg / cm2.
Además de servir para proteger el talud estas obras ayudan a conducir el agua
al conducto de tal manera que no causen socavamiento ni erosión, ya que son
los principales problemas para que colapse una estructura.
7.3.9.2 De Salida:
También en el control de salida se considera a toda obra que tiene por
finalidad proteger al talud y al elemento de drenaje:
• Si es necesario se construirán disipadores de energía que permitan la
evacuación de aguas de tal manera que no erosionen el terreno donde se
sustenta el talud y el elemento de drenaje.
~ 126 ~
• Se construirán muros de cabeza y muros de ala que permitan proteger al
elemento estructural y el talud, además de esto se construirá un colchón que
permita aliviar la carga y por lo tanto conseguir un desfogue lo más suave
posible.
• Es importante construir encauzamientos de salida con la finalidad de
conducir las aguas evitando producir resaltos y por lo tanto erosión del suelo
de fundación.
7.4 Drenaje subterráneo.
La eliminación de agua debajo de un camino, en zonas de esteros, es posible
que requiera la excavación de material que contenga agua (excavación
húmeda) y su reemplazo con material seleccionado que se drene. En algunas
ocasiones, al volver a presentarse las condiciones húmedas, necesitan
construirse drenes o zanjas profundas.
Para obtener un adecuado drenaje subterráneo se construyen principalmente
los subdrenajes y zanjas abiertas. En nuestro estudio utilizaremos los tres
tipos de subdrenajes:
1. Tubería corriente de sub-drenes.
2. Tubería horizontal perforada.
3. Zanjas de drenaje.
7.4.1 Sub-drenes de tubo.
Tienen por objeto liberar y dar salida a las presiones de agua subterráneas
para evitar que estas afloren en la superficie. En nuestro proyecto es necesario
el uso de subdrenes debido a los suelos arcillosos. Consisten en una tubería
perforada colocada en el fondo de una zanja estrecha rellena con material
filtrante, este tipo se utiliza como sub-dren único en los casos:
• Al pie de un talud en corte para interceptar la filtración.
• Al pie de un relleno en el lado en la que origina el agua subterránea.
~ 127 ~
• A través del camino al final del corte en una bajada.
• En área de cimentación de relleno puede requerirse un sistema de sub-
drenes.
• “En costilla de pescado” u otra disposición efectiva, dependiendo de la
cantidad de agua, tipo de material y área que debe ser estabilizada.
• Cuando no es factible colocar sub-drenes a suficiente profundidad para
mantener el agua fuera del lecho del camino, puede utilizarse una capa
permeable con sub-drenes.
7.4.2 Drenes horizontales perforados.
Estos son tubos de metal perforados colocados en las intersecciones de la
capa acuífera, los cuales son instalados en los taludes en corte y debajo de los
rellenos, más para proteger contra los deslizamientos, que para evitar la
saturación del camino.
7.4.3 Zanjas de drenaje.
Para hacer el drenaje subterráneo; se han usado, en los caminos construidos
en zonas bajas, zanjas localizadas a unos cuantos metros fuera del mismo y
paralelo a él.
Estas zanjas son en varios casos de 0.60m en la base y 0.90m a 1.20 de
profundidad.
El uso de zanjas como sub-drenaje debe decidirse con cuidado estudiando los
materiales y la conservación de la misma durante el tiempo que va a
funcionar, para reducir el peligro de estas, deben construirse lejos del camino
y entonces se reduce su eficacia o se tienen que hacer muy profundas.
~ 128 ~
7.5 Obras complementarias.
Además de las obras de drenaje superficial: puentes, alcantarillas, cunetas y
contra cunetas (cunetas de coronación), en una carretera es necesario
disponer de otras obras
Menos conocidas que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas
superficiales que de otro modo podrían causar daños. Estas obras
complementarias de drenaje que vamos a describir a continuación no son de
uso universal o rutinario; son obras que deben realizarse donde se las
requiera, pues de otra manera se derrocharía y se producirían resultados
contraproducentes.
7.5.1 Bombeo.
Se la denomina así a la pendiente transversal que se proporciona a la corona
de la carretera para permitir que el agua caiga directamente, sobre esta, y que
escurra hacia los espaldones.
En las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones de tangentes es
común que el bombeo de la capa de rodadura sea el 2% de pendiente y en los
espaldones sea el 4%; en las secciones en curva, el bombeo se supone con la
sobre elevación necesaria, de tal manera que la pendiente transversal se
desarrolle sin discontinuidades, desde el espaldón mas elevado al mas bajo,
sin embargo dentro de la transición de la sección en tangente a la de la curva,
suele haber un sector donde se complica la conformación de la pendiente
transversal adecuada, siendo este un problema que deberá resolverse en cada
caso, en el cual será conveniente considerar la existencia de la pendiente
longitudinal.
7.5.2 Rampas de descarga.
Son canales que se conectan con las cunetas y/o contra cunetas y descienden
transversalmente por los taludes de la vía. En general son estructuras de muy
~ 129 ~
fuertes pendientes y en estas circunstancias radica la mayoría de los
problemas que lo afectan.
Estas son estructuras que deberán proyectarse, únicamente cuando se
considere necesario y está relacionado con la necesidad de proteger
terraplenes formados por materiales erosionables y no protegidos por
vegetación. En las carreteras se presenta el caso de alcantarillas de tubos que
desembocan, por encima del fondo del cauce que las origino, por esto se debe
dotar a la alcantarilla de una rampa de salida. La rampa deberá ser más
amplia, respetando los alineamientos generales que se han indicado y su
capacidad hidráulica deberá ser suficiente para eliminar el caudal de la
alcantarilla.
7.5.3 Cortes en terrazas.
Llamados también escalonamientos, cumplen con funciones de drenaje
superficial, de control de aguas turbulentas de conducción y eliminación.
En efecto, los cortes en terrazas disminuyen la fuerza erosiva del agua que
escurre superficialmente por los taludes de un terraplén o un corte o por el
terreno natural.
Estos elementos encauzan más convenientemente al agua colectada cuando
tienen pendiente apropiada hacia la rampa de descarga; así se evitara que el
agua erosione los taludes, causando arrastres que provocarían problemas en
las cunetas o se infiltraran en el propio talud con malos efectos para su
estabilidad.
7.5.4 Vegetación.
Una de las más efectivas protecciones de los taludes de un corte o un
terraplén o del terreno natural contra la acción erosiva del agua superficial es
la siembra de especies vegetales; estas retardan al escurrimiento,
disminuyendo la energía del agua y contribuyendo a fomentar una conducción
~ 130 ~
de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido de agua. Cuando no exista
vegetación, la siembra de especies vegetales deberá estar al cuidado de
especialistas, que utilicen variedades apropiadas en la región, cuyo
crecimiento pueda ocurrir con los mínimos cuidados iníciales.
7.5.5 Señalamiento en la vía.
Para el control del transito de vehículos en caminos será necesario disponer de
un señalamiento que consistirá en la colocación de letreros, pinturas de signos
en la calzada o en otros lugares de la vía. Estas se agrupan en tres clases que
son:
• Señales de reglamentación.- Estas tienen por objeto notificar a los usuarios
de la vía sobre las limitaciones, prohibiciones, o restricciones que gobiernen el
uso de ellas y cuya violación constituye un delito.
• Señales de prevención.- Tienen por objeto advertir al usuario del camino, la
existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
• Señales de información.- Tienen por objeto identificar las vías y guiar al
usuario, proporcionándole la información que pueda necesitar.
Los objetivos principales del señalamiento de la vía son los siguientes:
• Imponer restricciones al transito.
• Advertir a los conductores de las condiciones del camino que implican
peligro.
• Informar sobre distancias, rutas, accesos, paraderos, miradores, centros
poblados.
Los requisitos básicos que deberán cumplir las señales, se detallan a
continuación:
• Ser visibles.
• Transmitir un mensaje claro y sencillo.
~ 131 ~
• Atraer el respeto de los usuarios.
• Ubicarse de tal manera que le permita al conductor, tiempo necesario para
su reacción.
Las características que identifican una señal de transito son:
• Forma.- Tendrá la forma normalizada para cumplir su función.
• Tamaño.- Tendrá el tamaño normalizado para el objetivo propuesto.
• Color.- Llevará el color normalizado para el propósito a conseguir.
• Visibilidad diurna y nocturna.- Será legible durante las horas del día y de la
noche. La legibilidad nocturna se obtiene mediante el empleo de materiales
reflectantes, por la iluminación o por cualquier otro medio.
• Uso de símbolos y signos o leyendas.- Contendrá los símbolos y signos o las
leyendas aceptadas y normalizadas para cumplir el objeto propuesto.
• Angulo de colocación.- Se colocara formando un ángulo recto con el eje del
camino y ligeramente inclinado hacia atrás para evitar deslumbramiento.
~ 132 ~
CAPITULO VIII
PRESUPUESTOS.
8.1 Objetivos.
El principal objetivo de este capitulo es el de proporcionar al posible
constructor de este proyecto el costo actualizado de todos los rubros
necesarios para su ejecución, así como también el del orden a seguir por
medio de un cronograma valorado.
Con el estudio definitivo que consta con diseño de ingeniería, necesarios para
obtener cantidades de obra de los diferentes elementos constitutivos del
camino vecinal “LA Palma – San Antonio”, se diseñará con pavimento flexible
hemos considerado 4 etapas principales que mencionamos a continuación:
• Movimientos de tierras: En el movimiento de tierra se incluye, desbroce,
desbosque y limpieza, además de las respectivas excavaciones y rellenos para
la conformación de la obra básica.
• Pavimento: De este forman parte las siguientes capas: mejoramiento de la
sub-rasante, sub-base, base y simple tratamiento superficial bituminoso tipo
2C.
• Estructuras menores y obras complementarias: Se trata de las obras de
arte menor y drenaje superficial entre las que mencionamos las alcantarillas y
las cunetas laterales.
• Obras para mitigación de impactos ambientales: son aquellas obras que
permiten controlar el deterioro ambiental como producto de la apertura del
camino.
~ 133 ~
8.2 Cantidades de obra.
Para poder determinar las cantidades de obra fue necesario cumplir con los
procesos de diseño de tal manera que nos permita obtener las respectivas
cantidades de rubros que intervienen en la etapa constructiva de este camino.
8.3 Análisis de precios unitarios.
Habiendo obtenido las cantidades estimadas de obra se realizo el respectivo
análisis de precios unitarios de todos los rubros que intervienen en la
construcción del camino vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”,
dicho análisis, cantidades de obras y presupuesto se presenta en los ANEXOS.
8.4 Análisis de costos y beneficios del proyecto (anexos).
8.5 Cronograma valorado de trabajo (anexos).
~ 134 ~
CAPITULO IX
TRASCENDENCIA DE LA INVESTIGACIÓN.
9.1 Comentarios, conclusiones y recomendaciones.
Ya concluido el proyecto de investigación con mucho brío y con mayor eficacia
y capacidad, producto del esfuerzo de meses de estudio para culminar este
proyecto, junto con las recomendaciones y experiencias de todos aquellos,
quienes nos apoyaron para la cristalización del mismo. Nos deja la satisfacción
del deber cumplido y con las ganas de trabajar para que este tipo de estudio,
además de realizarse se ponga en practica para bienestar de nuestros pueblos
y el de nuestra provincia en general.
En mano de las autoridades provinciales queda la responsabilidad de
promocionar no tan solo este proyecto realizado por nosotros sino, todos los
demás temas investigativos realizados por los estudiantes de la Universidad
Laica “Eloy Alfaro”
De Manabí; los cuales se efectúan con todas las técnicas innovadoras que
existen en la actualidad y que son el producto de los conocimientos adquiridos
en nuestra querida alma máter, expuestas a consideración de nuestra
sociedad.
El proyecto de estudio y diseño se realizó físicamente en el camino vecinal de
los recintos “La Palma – San Antonio”,, la misma que esta muy cerca de la
ciudad de Jipijapa, actualmente está en uso, pero por efecto de su nulo
mantenimiento y la estación invernal se deteriorará tal y cual ocurre con las
vías de penetración de nuestra comunidad rural, es por esto que con el
presente proyecto esperamos sirva como instrumento mas factible en la
construcción del camino vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, y
~ 135 ~
genere así fuentes de riqueza a esta zona rural, aprovechando sus productos
agrícolas y sus encantos naturales que fomentan el turismo.
Manabí es una provincia con un alto porcentaje de asentamiento poblacional
en el sector rural; en consecuencia requiere de una gran infraestructura vial
para que la producción agrícola llegue sin problemas a los grandes centros de
consumo humano e industrial. Lamentablemente la realidad vial rural de la
provincia es incipiente y de mala calidad, siendo este el principal obstáculo
para que el productor abandone las tierras agrícolas.
De construirse el camino vecinal que estamos proponiendo Camino Vecinal de
los recintos “La Palma – San Antonio”, los beneficiarios directos tendrán la
oportunidad de fomentar varias actividades agropecuarias productivas y
turísticas. Se constituirá en una obra de gran importancia pues dada su
proximidad a Jipijapa, las actividades de sus habitantes se efectuarían con
mayor facilidad. El costo-beneficio será muy alto pues el sector agropecuario y
turístico especialmente, contará con una vía adecuada durante todo el año
con características técnicas de acuerdo a su necesidad.
Es de suma importancia se la realice sujetándose a las especificaciones
técnicas del MOP, bajo las cuales se realizo el presente estudio.
Se debe emplear las mejores combinaciones de materiales disponibles a fin de
optimizar el costo de construcción del pavimento.
Se debe considerar el equilibrio entre el costo total de la obra y el volumen de
tráfico de la misma, y la selección del tipo de camino y su sección; esto
determinará el nivel de la relación costo-beneficio.
~ 136 ~
BIBLIOGRAFIA
HEWES & OGLESBY. Ingeniería de carreteras calles de viaductos y pasos a
desnivel.
CHOCONTÁ ROJAS, PEDRO ANTONIO. Diseño Geométrico de Vías. Editorial
Escuela Colombiana de Ingeniería.
VALLE RODAS, RAÚL. Carreteras, calles y aeropistas. Editorial “El Ateneo”
INGENIERÍA DE TRÁFICO, Editorial Gustavo Gili. Madrid 1997.
BADILLO, JUÁREZ. Laboratorio de suelos tomo I, II, III; México, edición 1981.
CRESPO VILLALAZ, CARLOS. Vías de comunicación. México, edición 1980.
MOP, Manual de construcciones de caminos vecinales, Ecuador 2003
MOP, Manual de diseño de caminos Vecinales. Ecuador .2002
MOP 001- F - 2002, Especificaciones Generales para la construcción de
caminos y
puentes. Ecuador .2002. Tomo I y II
INAMHI. Datos Hidrológicos.
~ 137 ~
~ 138 ~
~ 2 ~
~ 1 ~
Cuadro COMPONENTES AMBIENTALES
Número Componente Ambiental
1 Cubierta vegetal
2 Calidad del suelo
3 Calidad del agua
4 Calidad del aire
5 Drenaje de aguas superficiales
6 Salud y Seguridad
7 Zona urbana
8 Infraestructuras
9 Minas y canteras
Cuadro ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Número Actividad
1 Excavaciones
2 Construcción rellenos
3 Material de Préstamo importado
4 Construcción del sistema de drenaje
5 Colocación de pilotes
6 Construcción del puente
7 Transporte de hormigón
8 Obra Adicionales (erosión) 9 Ubicación del Campamento 10 Fallas de funcionamiento
~ 1 ~
Cuadro 1.- MATRIZ MODIFICADA DE LEOPOLD DEL PROYECT O: Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5.
Con
stru
cció
n
E
stru
ctur
as m
enor
es.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7.
Con
stru
cció
n
O
bras
adi
cion
ales
.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal √
2. Calidad del suelo √ √ √
3. Calidad del agua √ √ √ √
4. Calidad del aire √ √ √ √ √ √ √ √
5. Drenaje √ √ √ √ √
6. Salud y Seguridad √ √ √ √ √ √ √ √
7. Zona Rural √ √ √ √ √ √ √ √
8.Infraestructuras √ √ √
9. Minas y canteras √ √ √ √ √
Cuadro 2.- ESCALA DE LOS VALORES DE LAS CUALIDADE S PARA EL AREA INDIRECTA.
VALOR TIPO DE IMPACTO INTENSIDAD IMPORTANCIA DURACION AREA
~ 2 ~
1 Positivo -
Beneficioso Baja Baja Temporal Local
2 Negativo - Perjudicial Media Media Permanente Regional
3 Alta Alta
Cuadro 3.- MATRIZ DE IMPACTOS EXISTENTES, SIN PR OYECTO Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5.
Con
stru
cció
n
E
stru
ctur
as m
enor
es.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7.
Con
stru
cció
n
Obr
as a
dici
onal
es.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Val
ores
de
los
impa
ctos
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal 8
2. Calidad del suelo 8
3. Calidad del agua 18
4. Calidad del aire 16
5. Drenaje 24
6. Salud y Seguridad 36
7. Zona Rural 8
~ 3 ~
8.Infraestructuras 24
9. Minas y canteras 8
TOTAL 150
Cuadro 4.- MATRIZ DE IMPACTOS EN LA EJECUCIÓN DE LA OBRA Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5.
Con
stru
cció
n
E
stru
ctur
as m
enor
es.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7.
Con
stru
cció
n
O
bras
adi
cion
ales
.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Val
ores
de
los
impa
ctos
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal 4 4
2. Calidad del suelo 4 2 4 10
3. Calidad del agua 8 2 2 12
4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 40
5. Drenaje 8 2 2 4 16
6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 32
7. Zona Rural 2 2 2 2 8
8.Infraestructuras 2 4 6
~ 4 ~
9. Minas y canteras 2 2 2 8 14
TOTAL 44 18 8 14 8 30 20 142
Cuadro 5.- MATRIZ DIFERENCIAL DE LA ALTERNATIVA SEL ECIONADA Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”
Act
ivid
ades
del
pro
yect
o
1.E
xcav
acio
nes
2. C
onst
rucc
ión
relle
nos
3. M
ater
ial d
e pr
ésta
mo
4. M
ater
iale
s pé
treo
s
5.
Con
stru
cció
n
E
stru
ctur
as m
enor
es.
6. C
onst
rucc
ión
del p
avim
ento
7.
Con
stru
cció
n
O
bras
adi
cion
ales
.
8. F
alla
s de
func
iona
mie
nto.
Val
ores
de
los
impa
ctos
Componente Ambiental
1. Cubierta vegetal 4 -8 -4
2. Calidad del suelo 4 2 4 -8 2
3. Calidad del agua 8 2 2 -18 -6
4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 -16 24
5. Drenaje 8 2 2 4 -24 -8
6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 -36 -4
7. Zona Rural 2 2 2 2 2 2 2 -8 6
8.Infraestructuras 2 4 -24 -18
9. Minas y canteras 2 2 2 8 -8 6
TOTAL 44 18 10 16 10 30 20 -150 -2
~ 1 ~
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
MATERIAL: SUB-RASANTE
FECHA: CONTRATISTA: TESIS DE GRADO
MOLDE : 6"
LUGAR: VOLUMEN: 2050 cm3
OBRA:
PESO: 5671 gr.
MÉTODO DE ENSAYO:
AASHTO T-180-D
REALIZADO POR : J.C
GOLPE POR CAPA: 56 NUMERO DE CAPAS: 5 PESO MARTILLO: 10 lbs.
ALTURA CAÍDA: 18"
MÁX.. DENS : 1,555 gr./cm3
HUM. OPT. :
25,39%
DATOS PARA LA CURVA MUESTRA N. 1 2 3 4 5 P.molde + suelo (gr.) 9468 9678 9621 peso molde (gr.) 5671 5671 5671 peso suelo (gr.) 3797 4007 3950 Cont. Prom. Agua % 22,59 25,76 28,47 dens. Humee (gr./cm3) 1,852 1,955 1,927
dens. Seca (gr./cm3) 1,511 1,554 1,500
~ 2 ~
CONTENIDO DE AGUA recipiente tara 2 6 4 8 7 9
tara + suelo H.(gr.) 76,7
0 73,45 70,60 71,5
5 76,5
5 64,8
5
tara + suelo S.(gr.) 64,9
5 62,10 58,60 59,5
0 62,3
5 53,1
0
peso tara (gr.) 12,4
0 12,35 12,35 12,4
0 12,0
3 12,2
0
contenido de agua 22,3
6 22,81 25,95 25,5
8 28,2
2 28,7
3 cont. prom. Agua % 22,59 25,76 28,47
OBSERVACIONES :
~ 1 ~
0+000 peso retiene % pasa 31,30
0+500 peso retiene % pasa 32,26
1+000 peso retiene % pasa 35,64
1+500 peso retiene % pasa 34,26
4 0,00 100,00 27,65
4 0,00 100,00 28,42
4 0,00 100,00 30,98
4 0,00 100,00 30,15
10 1,12 98,88 5,90
10 0,98 99,02 6,01
10 1,24 98,76 6,12
10 0,88 99,12 6,10
40 2,91 95,97 21,75
40 2,50 96,52 22,41
40 3,01 95,75 24,86
40 2,24 96,88 24,05
200 71,46 24,51 3,65
200 73,56 22,96 3,84
200 69,58 26,17 4,66
200 75,25 21,63 4,11
#200 24,51 16,78
#200 22,96 17,14
#200 26,17 18,74
#200 21,63 17,09
2+000 peso retiene % pasa 31,29
2+500 peso retiene % pasa 33,62
3+000 peso retiene % pasa 32,05
3+500 peso retiene % pasa 35,24
4 0,00 100,00 27,86
4 0,00 100,00 29,68
4 0,00 100,00 28,51
4 0,00 100,00 30,65
10 1,36 98,64 6,10
10 1,01 98,99 6,02
10 1,05 98,95 5,98
10 1,25 98,75 5,99
40 2,67 95,97 21,76
40 3,05 95,94 23,66
40 3,68 95,27 22,53
40 2,69 96,06 24,66
200 69,50 26,47 3,43
200 69,98 25,96 3,94
200 72,15 23,12 3,54
200 71,04 25,02 4,59
#200 26,47 15,76
#200 25,96 16,65
#200 23,12 15,71
#200 25,02 18,61
4+000 peso retiene % pasa 35,26
4+500 peso retiene % pasa 32,45
5+000 peso retiene % pasa 33,26
5+500 peso retiene % pasa 31,26
4 0,00 100,00 30,98
4 0,00 100,00 28,89
4 0,00 100,00 29,66
4 0,00 100,00 27,48
10 1,36 98,64 6,12
10 1,68 98,32 5,99
10 2,02 97,98 6,25
10 0,99 99,01 6,21
40 3,26 95,38 24,86
40 3,05 95,27 22,90
40 3,65 94,33 23,41
40 2,01 97,00 21,27
200 64,25 31,13 4,28
200 69,99 25,28 3,56
200 70,25 24,08 3,60
200 69,56 27,44 3,78
#200 31,13 17,22
#200 25,28 15,55
#200 24,08 15,38
#200 27,44 17,77
6+000 peso retiene % pasa 33,45
6+500 peso retiene % pasa 32,69
7+000 peso retiene % pasa 35,26
7+500 peso retiene % pasa 36,24
4 0,00 100,00 29,00
4 0,00 100,00 29,15
4 0,00 100,00 31,26
4 0,00 100,00 31,68
~ 2 ~
10 1,08 98,92 6,32
10 1,85 98,15 6,25
10 1,36 98,64 5,80
10 0,75 99,25 6,02
40 2,69 96,23 22,68
40 3,15 95,00 22,90
40 2,99 95,65 25,46
40 1,98 97,27 25,66
200 69,58 26,65 4,45
200 62,25 32,75 3,54
200 72,02 23,63 4,00
200 76,25 21,02 4,56
#200 26,65 19,62
#200 32,75 15,46
#200 23,63 15,71
#200 21,02 17,77
8+000 peso retiene % pasa 32,56
8+500 peso retiene % pasa 31,05
9+000 peso retiene % pasa 31,26
9+500 peso retiene % pasa 31,30
4 0,00 100,00 28,32
4 0,00 100,00 27,66
4 0,00 100,00 27,95
4 0,00 100,00 27,68
10 1,26 98,74 6,05
10 0,99 99,01 6,17
10 1,22 98,78 6,29
10 1,25 98,75 6,02
40 2,87 95,87 22,27
40 2,87 96,14 21,49
40 2,95 95,83 21,66
40 3,02 95,73 21,66
200 69,75 26,12 4,24
200 71,30 24,84 3,39
200 69,58 26,25 3,31
200 71,36 24,37 3,62
#200 26,12 19,04
#200 24,84 15,77
#200 26,25 15,28
#200 24,37 16,71
10+000 peso retiene % pasa 31,65
10+500 peso retiene % pasa 32,09
11+000 peso retiene % pasa 33,25
11+500 peso retiene % pasa 33,66
4 0,00 100,00 28,12
4 0,00 100,00 28,21
4 0,00 100,00 29,35
4 0,00 100,00 29,65
10 1,05 98,95 5,97
10 0,99 99,01 5,68
10 1,32 98,68 5,98
10 1,35 98,65 5,99
40 3,26 95,69 22,15
40 2,68 96,33 22,53
40 2,98 95,70 23,37
40 3,68 94,97 23,66
200 72,36 23,33 3,53
200 75,69 20,64 3,88
200 71,26 24,44 3,90
200 72,05 22,92 4,01
#200 23,33 15,94
#200 20,64 17,22
#200 24,44 16,69
#200 22,92 16,95
12+000 peso retiene % pasa 36,27
4 0,00 100,00 31,69
10 1,34 98,66 6,05
40 3,26 95,40 25,64
200 70,68 24,72 4,58
#200 24,72 17,86
~ 3 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 0+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 31 24 17 Peso muestra húmeda + vasija gr. 31,25 34,80 35,25 Peso muestra seca + vasija gr. 24,40 26,86 27,00 Peso vasija gr. 5,98 5,97 5,97 Peso muestra seca gr. 18,42 20,89 21,03 Peso perdido gr. 6,85 7,94 8,25 % de humedad 37,19 38,01 39,23
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 8,42 8,70 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 7,60 7,80 Peso vasija gr. 3,94 3,75 Limite liquido: 37,92 % Peso muestra seca gr. 3,66 4,05 Limite plástico: 22,31 % Peso perdido gr. 0,82 0,90 Índice plástico: 15,61 % % de humedad 22,40 22,22
~ 4 ~
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
25 100
25 0
~ 5 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 0+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 30 22 15 Peso muestra húmeda + vasija gr. 32,60 35,60 34,20 Peso muestra seca + vasija gr. 25,36 27,45 26,27 Peso vasija gr. 5,69 6,00 6,05 Peso muestra seca gr. 19,67 21,45 20,22 Peso perdido gr. 7,24 8,15 7,93 % de humedad 36,81 38,00 39,22
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,36 9,25 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,35 8,25 Peso vasija gr. 3,65 3,70 Limite liquido: 37,50 % Peso muestra seca gr. 4,70 4,55 Limite plástico: 21,73 % Peso perdido gr. 1,01 1,00 Índice plástico: 15,77 % % de humedad 21,49 21,98
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 6 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 1+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
~ 7 ~
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 20 17 Peso muestra húmeda + vasija gr. 35,26 30,54 34,26 Peso muestra seca + vasija gr. 27,18 23,62 26,26 Peso vasija gr. 5,98 6,01 6,10 Peso muestra seca gr. 21,20 17,61 20,16 Peso perdido gr. 8,08 6,92 8,00 % de humedad 38,11 39,30 39,68
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,26 9,38 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,20 8,25 Peso vasija gr. 3,25 3,44 Limite liquido: 38,72 % Peso muestra seca gr. 4,95 4,81 Limite plástico: 22,45 % Peso perdido gr. 1,06 1,13 Índice plástico: 16,27 % % de humedad 21,41 23,49
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 8 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 1+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 31 22 15 Peso muestra húmeda + vasija gr. 36,28 34,33 35,25 Peso muestra seca + vasija gr. 28,00 26,48 27,00 Peso vasija gr. 5,88 6,00 5,98 Peso muestra seca gr. 22,12 20,48 21,02 Peso perdido gr. 8,28 7,85 8,25 % de humedad 37,43 38,33 39,25
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 8,36 8,68 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 7,43 7,78 Peso vasija gr. 3,26 3,85 Limite liquido: 38,00 % Peso muestra seca gr. 4,17 3,93 Limite plástico: 22,60 % Peso perdido gr. 0,93 0,90 Índice plástico: 15,40 % % de humedad 22,30 22,90
~ 9 ~
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 2+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
~ 10 ~
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 30 21 13 Peso muestra húmeda + vasija gr. 35,26 34,68 33,85 Peso muestra seca + vasija gr. 27,35 26,75 25,95 Peso vasija gr. 6,05 5,99 6,00 Peso muestra seca gr. 21,30 20,76 19,95 Peso perdido gr. 7,91 7,93 7,90 % de humedad 37,14 38,20 39,60
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,36 8,98 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,30 8,05 Peso vasija gr. 3,26 3,85 Limite liquido: 37,68 % Peso muestra seca gr. 5,04 4,20 Limite plástico: 21,59 % Peso perdido gr. 1,06 0,93 Índice plástico: 16,09 % % de humedad 21,03 22,14
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 11 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 2+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 29 21 14 Peso muestra húmeda + vasija gr. 36,25 37,29 37,24 Peso muestra seca + vasija gr. 28,00 28,58 28,33 Peso vasija gr. 6,00 5,98 5,87 Peso muestra seca gr. 22,00 22,60 22,46 Peso perdido gr. 8,25 8,71 8,91
~ 12 ~
% de humedad 37,50 38,54 39,67
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,26 10,36 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,95 9,00 Peso vasija gr. 3,26 3,04 Limite liquido: 38,02 % Peso muestra seca gr. 5,69 5,96 Limite plástico: 22,92 % Peso perdido gr. 1,31 1,36 Índice plástico: 15,10 % % de humedad 23,02 22,82
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 13 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 3+000
Fecha / Date: Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 20 15 Peso muestra húmeda + vasija gr. 34,27 34,65 34,26 Peso muestra seca + vasija gr. 26,65 26,73 26,30 Peso vasija gr. 6,00 5,98 5,87 Peso muestra seca gr. 20,65 20,75 20,43 Peso perdido gr. 7,62 7,92 7,96 % de humedad 36,90 38,17 38,96
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,26 9,27 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,19 8,18 Peso vasija gr. 3,21 3,26 Limite liquido: 37,58 % Peso muestra seca gr. 4,98 4,92 Limite plástico: 21,82 % Peso perdido gr. 1,07 1,09 Índice plástico: 15,76 %
~ 14 ~
% de humedad 21,49 22,15
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 3+500
~ 15 ~
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 20 15 Peso muestra húmeda + vasija gr. 36,25 35,98 34,65 Peso muestra seca + vasija gr. 28,00 27,72 26,70 Peso vasija gr. 5,98 6,20 6,22 Peso muestra seca gr. 22,02 21,52 20,48 Peso perdido gr. 8,25 8,26 7,95 % de humedad 37,47 38,38 38,82
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,32 8,68 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,17 7,70 Peso vasija gr. 3,00 3,26 Limite liquido: 37,92 % Peso muestra seca gr. 5,17 4,44 Limite plástico: 22,16 % Peso perdido gr. 1,15 0,98 Índice plástico: 15,76 % % de humedad 22,24 22,07
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 16 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 4+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 30 18 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,25 39,24 37,06 Peso muestra seca + vasija gr. 29,42 30,07 28,32 Peso vasija gr. 6,00 6,22 6,05
~ 17 ~
Peso muestra seca gr. 23,42 23,85 22,27 Peso perdido gr. 8,83 9,17 8,74 % de humedad 37,70 38,45 39,25
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,26 10,36 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 9,00 9,06 Peso vasija gr. 3,26 3,27 Limite liquido: 37,98 % Peso muestra seca gr. 5,74 5,79 Limite plástico: 22,20 % Peso perdido gr. 1,26 1,30 Índice plástico: 15,78 % % de humedad 21,95 22,45
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 18 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 4+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 17 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,25 39,04 38,65 Peso muestra seca + vasija gr. 29,61 30,12 29,63 Peso vasija gr. 6,00 6,22 6,05 Peso muestra seca gr. 23,61 23,90 23,58 Peso perdido gr. 8,64 8,92 9,02 % de humedad 36,59 37,32 38,25
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,26 10,62 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,93 9,23 Peso vasija gr. 3,20 3,05 Limite liquido: 36,91 % Peso muestra seca gr. 5,73 6,18 Limite plástico: 22,85 % Peso perdido gr. 1,33 1,39 Índice plástico: 14,06 % % de humedad 23,21 22,49
~ 19 ~
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 5+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
~ 20 ~
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 31 16 13 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,26 39,05 37,69 Peso muestra seca + vasija gr. 30,52 30,04 29,00 Peso vasija gr. 5,98 6,22 6,20 Peso muestra seca gr. 24,54 23,82 22,80 Peso perdido gr. 8,74 9,01 8,69 % de humedad 35,62 37,83 38,11
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,36 9,85 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,28 8,68 Peso vasija gr. 3,15 3,22 Limite liquido: 36,33 % Peso muestra seca gr. 5,13 5,46 Limite plástico: 21,24 % Peso perdido gr. 1,08 1,17 Índice plástico: 15,09 % % de humedad 21,05 21,43
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 21 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 5+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 20 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,26 37,69 39,21 Peso muestra seca + vasija gr. 29,56 29,05 30,00 Peso vasija gr. 5,98 6,22 6,20 Peso muestra seca gr. 23,58 22,83 23,80 Peso perdido gr. 8,70 8,64 9,21
~ 22 ~
% de humedad 36,90 37,84 38,70
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,32 10,26 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 9,05 9,00 Peso vasija gr. 3,26 3,05 Limite liquido: 37,38 % Peso muestra seca gr. 5,79 5,95 Limite plástico: 21,56 % Peso perdido gr. 1,27 1,26 Índice plástico: 15,82 % % de humedad 21,93 21,18
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 23 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 6+000
Fecha / Date: Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 31 22 13 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,64 39,26 39,27 Peso muestra seca + vasija gr. 29,88 30,18 30,08 Peso vasija gr. 6,20 5,98 6,00 Peso muestra seca gr. 23,68 24,20 24,08 Peso perdido gr. 8,76 9,08 9,19 % de humedad 36,99 37,52 38,16
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,36 9,26 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,26 8,20 Peso vasija gr. 3,20 3,17 Limite liquido: 37,32 % Peso muestra seca gr. 5,06 5,03 Limite plástico: 21,41 % Peso perdido gr. 1,10 1,06 Índice plástico: 15,91 %
~ 24 ~
% de humedad 21,74 21,07
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 6+500
~ 25 ~
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 22 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,26 34,28 37,26 Peso muestra seca + vasija gr. 29,60 26,58 28,62 Peso vasija gr. 5,98 6,02 6,10 Peso muestra seca gr. 23,62 20,56 22,52 Peso perdido gr. 8,66 7,70 8,64 % de humedad 36,66 37,45 38,37
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,26 10,32 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,97 8,98 Peso vasija gr. 3,20 3,15 Limite liquido: 37,16 % Peso muestra seca gr. 5,77 5,83 Limite plástico: 22,67 % Peso perdido gr. 1,29 1,34 Índice plástico: 14,49 % % de humedad 22,36 22,98
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 26 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 7+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 30 21 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,25 38,56 37,85 Peso muestra seca + vasija gr. 30,24 29,59 29,00 Peso vasija gr. 6,00 5,97 6,30
~ 27 ~
Peso muestra seca gr. 24,24 23,62 22,70 Peso perdido gr. 9,01 8,97 8,85 % de humedad 37,17 37,98 38,99
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,21 10,59 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,96 9,23 Peso vasija gr. 3,21 3,15 Limite liquido: 37,58 % Peso muestra seca gr. 5,75 6,08 Limite plástico: 22,05 % Peso perdido gr. 1,25 1,36 Índice plástico: 15,53 % % de humedad 21,74 22,37
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 28 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 7+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 31 21 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 35,36 36,24 38,25 Peso muestra seca + vasija gr. 27,39 27,94 29,27 Peso vasija gr. 5,90 5,97 6,00 Peso muestra seca gr. 21,49 21,97 23,27 Peso perdido gr. 7,97 8,30 8,98 % de humedad 37,09 37,78 38,59
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,38 9,65 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,30 8,55 Peso vasija gr. 3,26 3,48 Limite liquido: 37,43 % Peso muestra seca gr. 5,04 5,07 Limite plástico: 21,56 % Peso perdido gr. 1,08 1,10 Índice plástico: 15,87 % % de humedad 21,43 21,70
~ 29 ~
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 8+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
~ 30 ~
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 21 10 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,26 39,24 37,05 Peso muestra seca + vasija gr. 29,53 30,11 28,42 Peso vasija gr. 5,98 6,02 6,25 Peso muestra seca gr. 23,55 24,09 22,17 Peso perdido gr. 8,73 9,13 8,63 % de humedad 37,07 37,90 38,93
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,25 11,36 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 9,06 10,00 Peso vasija gr. 3,25 3,69 Limite liquido: 37,52 % Peso muestra seca gr. 5,81 6,31 Limite plástico: 21,02 % Peso perdido gr. 1,19 1,36 Índice plástico: 16,50 % % de humedad 20,48 21,55
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 31 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 8+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 33 19 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,26 37,25 38,01 Peso muestra seca + vasija gr. 30,16 28,61 29,12 Peso vasija gr. 5,90 6,05 6,22 Peso muestra seca gr. 24,26 22,56 22,90 Peso perdido gr. 9,10 8,64 8,89
~ 32 ~
% de humedad 37,51 38,30 38,82
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,26 9,21 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,18 8,20 Peso vasija gr. 3,20 3,24 Limite liquido: 37,88 % Peso muestra seca gr. 4,98 4,96 Limite plástico: 21,02 % Peso perdido gr. 1,08 1,01 Índice plástico: 16,86 % % de humedad 21,69 20,36
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 33 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 9+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 21 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,26 37,65 38,98 Peso muestra seca + vasija gr. 29,62 29,00 29,94 Peso vasija gr. 6,10 5,95 6,21 Peso muestra seca gr. 23,52 23,05 23,73 Peso perdido gr. 8,64 8,65 9,04 % de humedad 36,73 37,53 38,10
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,21 9,36 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,12 8,32 Peso vasija gr. 3,23 3,48 Limite liquido: 37,16 % Peso muestra seca gr. 4,89 4,84 Limite plástico: 21,89 % Peso perdido gr. 1,09 1,04 Índice plástico: 15,27 % % de humedad 22,29 21,49
CLASIFICACIONES Casa grande:
~ 34 ~
A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 9+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
~ 35 ~
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 33 20 13 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,26 38,20 39,00 Peso muestra seca + vasija gr. 29,68 29,50 29,87 Peso vasija gr. 6,25 6,22 5,88 Peso muestra seca gr. 23,43 23,28 23,99 Peso perdido gr. 8,58 8,70 9,13 % de humedad 36,62 37,37 38,06
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,39 9,68 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,25 8,58 Peso vasija gr. 3,23 3,48 Limite liquido: 37,04 % Peso muestra seca gr. 5,02 5,10 Limite plástico: 22,14 % Peso perdido gr. 1,14 1,10 Índice plástico: 14,90 % % de humedad 22,71 21,57
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 36 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 10+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 34 22 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 40,26 41,68 40,85 Peso muestra seca + vasija gr. 31,00 32,01 31,26 Peso vasija gr. 5,98 6,20 6,30 Peso muestra seca gr. 25,02 25,81 24,96 Peso perdido gr. 9,26 9,67 9,59 % de humedad 37,01 37,47 38,42
~ 37 ~
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 10,26 10,38 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 9,00 9,21 Peso vasija gr. 3,20 3,40 Limite liquido: 37,38 % Peso muestra seca gr. 5,80 5,81 Limite plástico: 20,93 % Peso perdido gr. 1,26 1,17 Índice plástico: 16,45 % % de humedad 21,72 20,14
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 38 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 10+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 32 20 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,26 40,02 39,87 Peso muestra seca + vasija gr. 30,35 30,80 30,48 Peso vasija gr. 6,00 6,20 5,90 Peso muestra seca gr. 24,35 24,60 24,58 Peso perdido gr. 8,91 9,22 9,39 % de humedad 36,59 37,48 38,20
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,26 9,84 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,18 8,68 Peso vasija gr. 3,15 3,21 Limite liquido: 37,05 % Peso muestra seca gr. 5,03 5,47 Limite plástico: 21,34 % Peso perdido gr. 1,08 1,16 Índice plástico: 15,71 % % de humedad 21,47 21,21
~ 39 ~
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 11+000
Fecha / Date:
~ 40 ~
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 33 19 10 Peso muestra húmeda + vasija gr. 40,26 40,63 41,69 Peso muestra seca + vasija gr. 31,00 31,06 31,58 Peso vasija gr. 5,98 5,90 5,62 Peso muestra seca gr. 25,02 25,16 25,96 Peso perdido gr. 9,26 9,57 10,11 % de humedad 37,01 38,04 38,94
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,65 9,88 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,54 8,76 Peso vasija gr. 3,26 3,54 Limite liquido: 37,49 % Peso muestra seca gr. 5,28 5,22 Limite plástico: 21,24 % Peso perdido gr. 1,11 1,12 Índice plástico: 16,25 % % de humedad 21,02 21,46
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 41 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 11+500
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 34 22 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,65 40,15 39,56 Peso muestra seca + vasija gr. 30,56 30,86 30,29 Peso vasija gr. 6,00 6,10 5,90 Peso muestra seca gr. 24,56 24,76 24,39
~ 42 ~
Peso perdido gr. 9,09 9,29 9,27 % de humedad 37,01 37,52 38,01
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,89 9,99 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,72 8,74 Peso vasija gr. 3,25 3,12 Limite liquido: 37,32 % Peso muestra seca gr. 5,47 5,62 Limite plástico: 21,82 % Peso perdido gr. 1,17 1,25 Índice plástico: 15,50 % % de humedad 21,39 22,24
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:
~ 43 ~
Proyecto / Project:
Material: Sub-rasante
Localización / Site: 12+000
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 33 21 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 40,68 42,15 42,04 Peso muestra seca + vasija gr. 31,52 32,42 32,25 Peso vasija gr. 6,15 6,12 6,22 Peso muestra seca gr. 25,37 26,30 26,03 Peso perdido gr. 9,16 9,73 9,79 % de humedad 36,11 37,00 37,61
LIMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,65 9,24 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,50 8,15 Peso vasija gr. 3,20 3,17 Limite liquido: 36,58 % Peso muestra seca gr. 5,30 4,98 Limite plástico: 21,79 %
~ 44 ~
Peso perdido gr. 1,15 1,09 Índice plástico: 14,79 % % de humedad 21,70 21,89
CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.: