t-uleam-18-0005

~ 1 ~

UNIVERSIDAD LAICA “ELOY ALFARO” DE MANABI

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TESIS DE GRADO

Previa a la obtención del Título de

INGENERO CIVIL

TEMA:

Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”

en el cantón Jipijapa.

AUTORES:

RAFAEL EDISON PIN NONURA

GONZALO SOTO CALDERON

DIRECTOR DE TESIS:

ING. JAVIER MOREIRA ROCA.

MANTA – MANABI – ECUADOR

2008

~ 2 ~

AUTORIA

La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en esta tesis,

Corresponde exclusivamente a los autores, y el patrimonio intelectual de la

Tesis de Grado corresponderá a la UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE

MANABI.

______________________ _______________________ Pin Nonura Rafael Edison Soto Calderón Gonzalo

AUTOR AUTOR

~ 3 ~

DEDICATORIA

Al finalizar mis estudios universitarios, dedico este trabajo a mis padres

GENARO y GLORIA por su comprensión, sabiduría y constancia para no

dejarme vencer de las adversidades que se me han presentado en el camino.

A mis hermanos MARITZA, MARIVEL y JIMMY por su apoyo incondicional

brindado para culminar una de las metas más importantes de mi vida.

Además tengo que agradecer a los amigos que me tendieron la mano y a

quienes fueron fuente de información inagotable cuando recurrí a ellos.

RAFAEL EDISON

~ 5 ~

AGRADECIMIENTO

Agradecemos a DIOS, por darnos la oportunidad de vivir esta experiencia que

ha Enriquecido nuestras vidas y por las fuerzas necesarias que nos ayudaron

a alcanzar esta meta.

Un agradecimiento sincero a la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí, a la

Facultad de Ingeniería y a su Escuela de Ingeniería Civil, a sus catedráticos,

entre Ellos el Ing.

Un agradecimiento especial a nuestro Director de Tesis Ing. Javier Moreira R.

que con u orientación y adoctrinado hemos logrado cumplir el objetivo

trazado, por sus enseñanzas que han hecho de nosotros unos profesionales.

Tenemos que agradecer a los pobladores del área del proyecto, quienes nos

prestaron la ayuda necesaria para un mejor desarrollo de nuestra tesis.

LOS AUTORES

~ 6 ~

CERTIFICO:

Que el presente proyecto de tesis de grado ha sido realizado bajo mi dirección.

Ing. Javier Moreira R. DIRECTOR DE TESIS

~ 7 ~

ÍNDICE GENERAL

CONTENIDO CAPITULO I: Aspectos generales PÁG

1.1 Introducción…………………………………………………………… 01

1.2 Justificación…………………………………………………………… 02

1.3 Antecedentes……………………………………………………….….. 03

GRÁFICO No. 1: División política del cantón Jipijapa………………... 05

1.4 Planteamiento del problema……………………………………….….. 06

1.4.1 Descripción y análisis…………………………………………..…… 06

1.4.2 Delimitación………………………………………………………… 06

1.5 Ubicación del proyecto……………………………………………….. 06

GRÁFICO No. 2: Ubicación del proyecto………………………………… 07

1.6 Objetivos del proyecto………………………………………………... 07

1.6.1 Objetivo general…………………………………………………….. 07

1.6.2 Objetivos específicos……………………………………………….. 08

1.6.3 Actividades del proyecto……………………………………………. 08

1.6.4 Hipótesis……………………………………………………………… 09

1.6.5 Variables y su operacionalidad………………………………………. 09

1.6.5.1 Variable independiente…………………………………………….. 09

1.6.5.2 Variables dependientes…………………………………………….. 10

1.6.5.3 Operacionalidad de las variables…………………………………. 10

CUADRO No. 1: Operacionalidad de las variables………………………. 10

1.7 Metodología……………………………………………………………. 11

1.7.1 Tipo de estudio……………………………………………………… 11

1.7.2 Técnicas e instrumentos a utilizar para la recolección de datos…… 11

1.7.3 Plan de tabulación y análisis………………………………………… 12

~ 8 ~

1.8 Factibilidad……………………………………………………………. 12

CAPITULO II: Estudio preliminar

2.1 Descripción del problema…………………………………………… 14

2.1.1 Climatología y lluvias………………………………………………. 14

2.2 Selección de la ruta…………………………………………………… 15

2.3 Trazado del polígono fundamental…………………………………… 16

2.3.1 Procedimiento………………………………………………………. 17

2.3.2 Trabajo de Campo en Polígonos……………………………………. 18

CAPITULO III: Impacto ambiental

3.1 Generalidades………………………………………………………… 19

3.2 Identificación y evaluación de los impactos ambientales…………… 22

3.3 Aplicación del método de Leopold: para evaluación de los impactos

ambientales, debidos a la construcción de caminos………………….. 24

CUADRO No. 2: Estudio de identificación de aspectos ambientales... 25

3.4 Medidas de mitigación……………………………………..…………. 26

3.4.1 Control del polvo….……………………………………………….. 26

3.4.2 Reforestación…..………………………………………………… 26

3.4.3 Salud ocupacional y seguridad……………………………………... 26

3.4.4 Conservación de la flora y la fauna………………………………… 27

3.4.5 Educación y concienciación ambiental……………………………... 28

3.4.5.1 Charlas de concienciación.…………………………………… 28

3.4.5.2 Afiches……………………………………………………………. 28

3.4.5.3 Instructivos o Trípticos…………………………………………… 28

3.4.5.4 Comunicados Radiales…………………………………………… 29

3.4.5.5 Señalización Preventiva………………………………………….. 29

3.4.5.6 Señalización Informativa………………………………………… 29

3.4.5.7 Señales al lado de la carretera……………………………………. 29

~ 9 ~

3.5 Presupuesto de manejo ambiental……………………………………. 30

3.6 Diagnóstico de impactos ambientales asociados a la red vial………... 30

CAPITULO IV: Estudio definitivo

4.1 Criterios y normas de diseño……………………………………..…… 31

CUADRO No. 3: Valores de diseños recomendables…………………. 33

4.2 Sección típica………………………………………………………….. 34

4.3 Configuración topográfica……………………………………………. 35

4.4 Diseño horizontal y vertical…………………………………………... 36

4.4.1 Alineamiento horizontal…………………………………..……… 37

4.4.1.1 Peralte máximo…………………………………………………… 38

4.4.1.2 Radio mínimo de la curva horizontal……………………….…..… 39

4.4.1.3 Sobreancho……………………………………………………….. 39

4.4.1.4 Longitud de transición………………………………………….… 39

CUADRO No. 4: Diferencia de pendientes longitudinales

Máxima permitida entre los bordes y el eje del camino……….….. 40

4.4.1.5 Distancia de visibilidad horizontal……………………………….. 40

4.4.1.6 Distancia de visibilidad para parada de un vehículo…………… 40

4.4.1.7 Distancia de visibilidad de frenado entre dos vehículos………… 42

4.4.2 Alineamiento vertical…………………………………………….. 42

4.4.2.1 Pendiente máxima y longitud critica……………………………… 43

4.4.2.2 Pendiente longitudinal mínima…………………………………… 44

4.4.2.3 Distancia de visibilidad de frenado………………………………. 44

CUADRO No. 5: Distancia de visibilidad de frenado

y rebasamiento……………………………………………………. 45

4.4.2.4 Distancia de visibilidad de rebasamiento…………………………. 45

4.5 Velocidad de diseño………………………………………………….. 45

4.6 Resumen Alineamiento Vertical …………………………………... 47

~ 10 ~

4.7 Trazado de la poligonal del proyecto.………………………………... 47

CUADRO No. 7: Resumen planimétrico del eje de trazo…….….………. 47

4.8 Polígono fundamental definitivo……………………………………… 50

CUADRO No. 8: Polígono fundamental definitivo con curvas horizontales.

……………..………………………………………………..………… 51

4.9 Replanteo……………………………………………………………... 54

4.10 Nivelación geométrica………………………………………………... 54

4.11 Perfiles transversales……………………………………………... 54

4.12 Cálculo de coordenadas………………………………………….. 55

4.13 Laterales de construcción………………………………………… 55

4.14 Cálculo de áreas y volúmenes……………………………………. 57

4.14.1 Determinación de áreas…………………………………………... 57

4.14.2 Determinación de volúmenes…………………………………….. 58

4.15 Diagramas de masas……………………………………………… 60

CAPITULO V: Fuente de materiales y suelos de fundación

5.1 Metodología………………………………………………………….. 62

5.2 Toma de muestras de la subrasante………………………………….. 63

5.3 Ensayos de laboratorio (anexos)…………………………………….. 65

CUADRO No. 8: Resumen de datos de material de subrasante……... 65

5.4 Conclusiones y recomendaciones……………………….…………… 66

CUADRO No. 9: Distancias a canteras cercanas……………………. 66

CAPITULO VI: Diseño de pavimentos

6.1 Generalidades…………………………………………………….….. 67

6.2 Análisis de tráfico actual y proyecciones a futuro………………….. 69

CUADRO No. 10: Tráfico actual y proyecciones a futuro…………. 71

6.3 Diseño de pavimentos, características y espesores…………………... 71

6.3.1 Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T…. 73

~ 11 ~

CUADRO No. 11: Valores de cargas por eje……………………. 74

6.3.2 Capacidad de carga de la subrasante (MR)……………………… 76

CUADRO No. 12: Valores de CBR……………………………... 77

GRÁFICO No. 3: CBR de diseño……………………………….. 78

6.3.3 Confiabilidad (R)………………………………………………… 78

CUADRO No. 13: Nivel de confiabilidad……………………….. 79

6.3.4 Diferencia entre el índice de servicio inicial y final (∆PSI)….….. 79

11

CUADRO No. 14: Índice de servicio……………………………. 80

6.3.5 Desviación estándar (So)………………………………………… 80

6.3.6 Cálculo del número estructural (SN)…………………………….. 80

CUADRO No. 15: Normas Interinas ASSHTO…………………. 81

6.3.7 Diseño Estructural de Pavimento Flexibles……………………… 85

GRÁFICO No. 4: Parámetros de diseño………………………… 85

6.4 Conclusiones y recomendaciones…………………………………… 86

CUADRO No. 16: Descripción y espesores de material………… 86

CAPITULO VII: Estructuras menores y obras complementarias

7.1 Generalidades…………………………………………………….…. 87

7.2 Principales elementos de drenaje superficial……………………….. 88

7.2.1 Cunetas…………………………………………………………... 89

GRÁFICO No. 5: Sección de una cuneta………………………... 90

7.2.2 Alcantarillas……………………………………………………… 90

GRÁFICO No. 6: Sección de alcantarilla y su relación con la vía. 91

7.2.3 Tuberías para aguas lluvias……………………………………… 92

7.3 Sección típica de alcantarilla……………………………………… 92

7.3.1 Dimensionamiento de una alcantarilla………………………….. 93

7.3.2 Áreas de drenajes………………………………………………… 93

~ 12 ~

7.3.3 Tiempo de concentración (Tc)…………………………………… 93

7.3.4 Intensidad de precipitación ( I )…………………………………. 94

7.3.5 Coeficiente de escorrentía……………………………………….. 94

7.3.6 Diseño del elemento de drenaje superficial……………………… 95

CUADRO No. 17: Datos de la subcuenca……………………………... 95

7.3.6.1 Cálculo del Caudal: Método Racional………………………… 95

7.3.7 Capacidad de las áreas de desagüe……………………………… 96

7.3.7.1 Gasto Hidráulico en m³/seg…………………………………… 97

7.3.7.2 Área efectiva en m² de la obra de drenaje…………………….. 97

7.3.7.3 Velocidad del agua en m/s…………………………………….. 97

7.3.8 Determinación de la sección……………………………………... 98

7.3.9 GRÁFICO No. 7: Diseño de alcantarilla tubular………………… 98

CUADRO No. 18: Cálculo de alcantarillas…………………………… 100

GRÁFICO No. 8: Armadura y detalle de los elemento de

hormigón armado……………………………………………………… 100

7.3.10 Tipo de entrada y salida………………………………………… 101

7.3.9.1 De entrada………………………………………………….… 101

7.3.9.2 De salida……………………………………………………… 102

7.4 Drenaje subterráneo……………………………………………… 103

7.4.1 Sub-drenes de tubo……………………………………………… 103

7.4.2 Drenes horizontales perforados………………………………… 104

7.4.3 Zanjas de drenaje………………………………………………… 104

7.5 Obras complementarias…………………………………………… 105

7.5.1 Bombeo……………………………………………………….… 105

7.5.2 Rampas de descarga…………………………………..………….. 106

7.5.3 Cortes en terrazas………………………………………..……….. 106

7.5.4 Vegetación………………………………………………………… 107

~ 13 ~

7.5.5 Señalamiento de la vía……………………………………………. 107

CAPITULO VIII: Presupuestos y programas de construcción

8.1 Objetivos………………………………………..………….………. 110

8.2 Cantidades de obra………………………………………………… 111

8.3 Análisis de precios unitarios……………………………………… 111

8.4 Análisis de costos y beneficios del proyecto (anexos)…………… 111

8.5 Cronograma valorado de trabajo (anexos)……….......................... 111

CAPITULO IX: Trascendencia de la investigación

9.1 Comentarios, conclusiones y recomendaciones.………….……….. 112

ANEXOS

BIBLIOGRAFIA

~ 14 ~

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

1.1 Introducción.

Las vías de comunicación, en especial las carreteras tienen relacionadas su

economía a las civilizaciones, ya que por medio de éstas se ha logrado

simplificar las distancias y servir más a los pueblos.

Nuestro país a pesar de encontrarse en una etapa de desarrollo no cuenta en

la actualidad con una apropiada red vial, poniendo en dificultades con ello el

enlace de las principales ciudades con los pueblos que se encuentran a su

alrededor, dejándolos totalmente aislados por la falta de vías de comunicación,

eximiéndolos de educación, Salud, comercio, ya que las producciones de estas

zonas se pierden especialmente en épocas de invierno donde se hace imposible

ingresar a los centros rurales más poblados.

Manabí se constituye en una de las provincias del litoral ecuatoriano de gran

importancia por estar en una región de biodiversidad en la que sus fuentes de

generación de riquezas están dirigidas en la pesca, la agricultura, la

ganadería, la agro-industria, el comercio, entre otras; pero tradicionalmente

Manabí es una provincia agropecuaria. Durante los últimos 20 años, la

práctica de las labores del campo ha visto disminuida su potencial, siendo una

de las causas que un alto porcentaje de sus habitantes del sector rural han

emigrado hacia los centros urbanos; en consecuencia, las actividades

agropecuarias en la provincia realmente no han podido alcanzar su avance.

Con el desarrollo del presente proyecto titulado: Estudio y Diseño del camino

vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio” en el cantón Jipijapa, como

estudiantes de la Escuela de Ingeniería Civil y a través de un proceso

investigativo, analítico, critico, reflexivo y pro-positivo, fundamentados en los

~ 15 ~

conocimientos teórico-prácticos adquiridos en nuestra formación y con la

experiencia socializada con los docentes, pretendemos plantear una pauta de

solución técnica a la problemática vial-rural de la provincia, con la propuesta

del estudio y diseño del camino vecinal señalado, y que de ser puesto en

ejecución beneficiará enormemente a las comunidades involucradas en el

mismo.

1.2 Justificación.

Al desarrollar el presente proyecto de investigación de Tesis de Grado

proponemos una solución a la problemática vial de la provincia y

concretamente al progreso de varias comunidades del sector rural.

Técnicamente el proyecto señalará todos los aspectos primordiales del estudio

y diseño de un camino vecinal; es decir, se realizarán todas las investigaciones

pertinentes, tales como estudios topográficos, de suelos, hidrológicos, entre

otros.

En lo social, el desarrollo del proyecto permitirá que el Consejo Provincial de

Manabí, el Ministerio de Obras Públicas o el Gobierno Municipal de Jipijapa

puedan orientarlo técnicamente y a través de un convenio u otra forma se

pueda solucionar un problema de las comunidades implicadas.

Económicamente, la ejecución del proyecto permitirá desarrollar a los

habitantes de las comunidades involucradas sus actividades agrícolas,

ganaderas y también turísticas sin mayores dificultades, ya que con la

construcción de la vía la movilización vehicular será fluida.

Como prioridad socio-económica la construcción del camino vecinal de los

recintos “La Palma – San Antonio”, aportará de manera muy notable el

desarrollo de otras funciones tales como salud y educación.

El proyecto también pretende ser una fuente de consulta para los estudiantes

de la carrera de Ingeniería Civil y para los mismos profesionales; por tanto, se

~ 16 ~

constituirá en un documento donde podrán realizar consultas y resolver

inquietudes a la Facultad y específicamente a la Escuela de Ingeniería Civil.

Además, se constituye en una evidencia del aporte que sus egresados efectúan

a la comunidad manabita.

1.3 Antecedentes.

El nombre de Jipijapa tiene su origen en el de un cacique indígena que se

llamó Xipixapa y gobernó hasta el año 1000 de la era cristiana. Jipijapa es un

nombre de procedencia chorotega, que con el trascurrir del tiempo al igual que

ha ocurrido con otros pueblos, cambió su nombre primitivo, que debió ser

Xipixapa o Tipitapa.

También se le denominó a esta jurisdicción Villa de Oro, nombre que fue dado

por un grupo de españoles, impresionados por la riqueza que encontraron

cuando incursionaron en la zona, en el año 1534, comandados por Pedro de

Alvarado. El visitador español Bernardo de Loaysa fundó Jipijapa el 10 de

agosto de 1565, en lo que ahora es la comuna Sancán, con el nombre de San

Lorenzo de Jipijapa, en honor a la fecha que se conmemora el martirologio de

San Lorenzo ocurrido en Roma en el año 258. La fecha cívica que con mayor

fervor celebran los habitantes de Jipijapa es la del 15 de octubre en

recordación a la adhesión de esta ciudad a la independencia del dominio

español, que proclamó el pueblo guayaquileño el 9 de octubre de 1820.

El 25 de junio de 1824, el Congreso Colombiano expidió la Ley de División

Territorial, mediante la cual se constituyeron los departamentos de Quito,

Guayaquil y del Azuay.

El departamento de Guayaquil se integró con las provincias de Guayas y

Manabí, esta Última se formó con los cantones Portoviejo, Jipijapa y

Montecristi, que antes fueron Parroquias del Corregimiento de Guayaquil, y

~ 17 ~

así permaneció la provincia durante el Período grancolombiano que fue

relativamente corto.

Jipijapa surgió a la vida política con sus tres parroquias: Jipijapa, Julcuy y

Paján. En 1945, las parroquias de Jipijapa suben a 13, pero ese año la

Asamblea Constituyente Crea el cantón 24 de Mayo, y esto le resta 3

parroquias: Sucre, Bellavista y Noboa.

En 1950 pierde otras cuatro parroquias: Paján, Guale, Lascano y Campuzano,

porque El Congreso de ese año las adjudicó al nuevo cantón Paján.

Actualmente Jipijapa tiene tres parroquias urbanas: Jipijapa, Miguel Morán

Lucio y Parrales y Guale; y siete rurales: La América, El Anegado, Julcuy, La

Unión, Membrillal, Pedro Pablo Gómez y Puerto Cayo.

El cantón Jipijapa está rodeado por un sistema montañoso macizo, aislado e

irregular.

Además en el valle de Jipijapa termina la cordillera de Colonche y sus

montañas litorales siguen hacia Bahía de Caráquez. En Puerto Cayo

desemboca el río Jipijapa Que en solo los meses de lluvia tienen caudal.

Además existen los ríos Cantagallo, Salitre, Naranjal, Salado y Piñas.

~ 18 ~

Gráfico No. 1: División Política del Cantón Jipijapa.

CANTÓN

MONTECRISTI

CARTOGRAFIA IGM ESC: 1:100.000 INFOPLAN (PERFIL CANTONAL)

PLAN ESTRATEGICO 2002

El Cantón tiene 7 Parroquias Rurales:1.- Parroquia America2.- Parroquia El Anegado3.- Parroquia Julcuy4.- Parroquia La Unión5.- Parroquia Membrillal6.- Parroquia Pedro P. Gomez7.- Parroquia Pto. Cayo

El Cantón tiene 3 Parroquias Urbanas:1.- Parroquia Dr. Miguel Moran Lucio

2.- Parroquia San Lorenzo3.- Parroquia Manuel Inocencio Parrales y Guale

DIVISION POLITICA DEL CANTÓN JIPIJAPA

LOCALIZACION DEL CANTON

JIPIJAPA CON RESPECTO AL PAÍS

5000 150001000050000

N

S

EO

CANTÓN

SANTA ANA

CANTÓN 24 DE MAYO

CANTÓN PAJAN

PROVINCIA DEL GUAYAS

OCEANO PACIFICO

CANTÓN PTO. LOPEZ

MEMBRILLAL 1.026 Hab.

PTO. CAYO3.142 Hab.

AMERICA2.803 Hab.

JIPIJAPA44870 Hab.

JULCUY1.884 Hab.

LA UNION

1.874 Hab. EL ANEGADO

8.372 Hab.

PEDRO PABLOGOMEZ

3.515 Hab.

1.4 Planteamiento del problema.

1.4.1 Descripción y Análisis.

Esencialmente con este proyecto se intenta resolver un problema de

infraestructura vial de varias comunidades de uno de los cantones de la

provincia de Manabí. El camino vecinal a estudiar actualmente esta en uso,

pero como resultado de su nulo mantenimiento y la estación invernal se

deteriora tal y cual ocurre con las vías de penetración de nuestra zona rural.

~ 19 ~

1.4.2 Delimitación.

En la presente investigación sobre el proyecto del camino vecinal de los

recintos “La Palma – San Antonio”, se realizaran estudios topográficos,

considerando el aporte de las instituciones como MOP, Consejo Provincial,

Corpecuador, Municipio y a los habitantes del sector; también se consideraran

aspectos como antecedentes del camino, estudios topográficos, diagnósticos

geológicos y análisis hidrológico, entre otros.

1.5 Ubicación del proyecto.

El cantón Jipijapa esta ubicado entre los 01 grados 10 minutos y 01 grados 47

minutos de latitud sur y entre los 80 grados 25 minutos y 80 grados 52

minutos de longitud oeste, al sur de la provincia de Manabí. Limita al norte

con los cantones Montecristi, Portoviejo y Santa Ana; al sur con el cantón

Paján y la provincia del Guayas; al este con los cantones 24 de Mayo y Paján;

al oeste con el Océano Pacifico, la provincia del Guayas y el cantón Puerto

López. Su extensión es de 1420 km2.

Gráfico No. 2: Ubicación del Proyecto.

~ 20 ~

1.6 Objetivos del proyecto.

1.6.1 Objetivo general:

Elaborar el diseño del camino vecinal de los recintos “La Palma – San

Antonio”, del cantón Jipijapa para dar facilidad a la transportación de los

habitantes, lo que permitirá desarrollar las actividades agrícolas, ganaderas y

también turísticas de la zona.

1.6.2 Objetivos específicos:

• Elaborar un diagnóstico de la realidad de la población con referencia al

proyecto.

• Elaborar un estudio Preliminar y Definitivo de la vía.

1.6.3 Actividades del proyecto:

• Recolectar datos hidrológicos del sector.

• Seleccionar la ruta.

• Trazar el polígono fundamental.

• Nivelar el camino del proyecto.

• Determinar los perfiles transversales.

• Diseñar el camino vecinal tipo 7.

• Realizar el diseño horizontal y vertical de la vía.

• Proporcionar el diseño de Pavimento.

• Realizar estructuras menores y drenaje.

• Dotar de planos del proyecto.

• Elaborar los diagramas de masa.

• Realizar estudios de suelo.

• Calcular valores en obra.

• Entregar un informe final (tomo de tesis).

~ 21 ~

1.6.4 Hipótesis.

La ejecución del camino vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, del

cantón Jipijapa contribuye a mejorar la calidad de vida y la transportación de

los habitantes del sector y por lo tanto al desarrollo del cantón.

Una vez realizada la inspección de la vía y habiendo efectuado varias

entrevistas a los habitantes del sector quedo en evidencia la escasa atención

que ha tenido dicha ruta y lo necesario de la misma, ya que en épocas

invernales estas comunidades quedan parcialmente aisladas, perdiendo con

ello sus cosechas porque no pueden ser transportadas a los lugares de

consumo, además se dificulta llegar a los centros de salud en eventuales casos

de emergencia.

Esta obra permitirá desarrollar a los habitantes de las comunidades

involucradas sus actividades agrícolas, ganaderas y también turísticas sin

mayores dificultades, además aportará de manera muy notable el desarrollo

de otras acciones tales como salud y educación, ya que con la construcción del

camino vecinal la movilización especialmente vehicular será fluida.

1.6.5 Variables y su Operacionalidad.

1.6.5.1 Variable independiente:

• Estudio y diseño del camino vecinal de los recintos “La Palma – San

Antonio”, del cantón Jipijapa.

1.6.5.2 Variables dependientes:

• Planificación de materiales.

• Mano de obra directa e indirecta.

• Estructura para diseño de camino vecinal.

~ 22 ~

1.6.5.3 Operacionalidad de las Variables.

Cuadro No. 1:

Estudio y Diseño del camino vecinal de los recintos

“La Palma – San Antonio”, del Cantón Jipijapa.

CATEGORÍAS INDICADORES ÍTEM TÉCNICAS

_Muestras de suelo _Parámetros del suelo _Que tipo de suelo Ensayos

_Análisis de laboratorio. _Materiales para ensayos. existe en la zona. De Suelo

_Personal capacitado _Normas del MOP _Propuesta de tiempo

_Personal de construcción y calidad de la obra.

_Maquinaria de condiciones optimas. _Maquinarias

_Control de calidad _Materiales para mejoramiento del suelo _Vida úti l de obra.

_Capacidad _Equipo Topográfico

1.7 Metodología.

1.7.1 Tipo de estudio.

En nuestro proyecto manejaremos el tipo de estudio: Analítico –Retrospectivo –

Explorativo, de esta manera podremos conocer cuales son las necesidades de

los habitantes de la zona, mediante un análisis meticuloso, testimonios que

nos servirán de apoyo en la elaboración de nuestro proyecto.

1.7.2 Técnicas e instrumentos a utilizar para la recolección de datos

El desarrollo del proyecto permitirá a las autoridades del sector público

enfocarse técnicamente y darles la solución a la problemática de las

comunidades involucradas.

• Observación directa.- Para el total conocimiento de las características del

terreno, nos apoyaremos en estudios actualizados en la recopilación de datos

topográficos, específicamente planimétrico y altimétrico, los cuales serán más

claros y exactos.

• Encuestas.- Emplearemos una guía con preguntas objetivas sobre la

Hidrología del sector.

~ 23 ~

1.7.3 Plan de tabulación y análisis

En base a todos los datos obtenidos, en las encuestas, estudios y ensayos

realizados podemos tener una visión clara y directa de las diferentes

alternativas que se pueden presentar.

1.8 Factibilidad.

El estudio de factibilidad radica en dar soluciones generales que satisfagan lo

mejor posible la finalidad de un proyecto en condiciones óptimas; es decir, nos

permite planificar la ejecución de las obras de acuerdo a prioridades, siendo

muy importante que las autoridades elijan la alternativa más conveniente y

den continuidad al proceso de programación de las obras, permitiendo realizar

los estudios preliminares y definitivos previos a la etapa constructiva.

A pesar de la cantidad de caminos existentes en la zona, la mayor parte de

ellos de tipo veranero, no satisfacen las necesidades de circulación en el

invierno; lo cual, año tras año se agudiza por los factores de incremento de la

población y aumento por demanda de habitantes, condicionada por el nivel de

vida, extensión de cultura, producción, trabajo, entre otros, observando la

rentabilidad y el costo-beneficio que implica dicha ejecución.

El proyecto de diseño del camino vecinal, de los recintos “La Palma – San

Antonio”, del cantón Jipijapa, servirá para un adecuado desarrollo de la

región, porque hasta la presente, las escasas vías que existen han sido

construidas de una forma vertiginosa sin ningún tipo de planificación.

Los caminos siendo obras destinadas fundamentalmente para el transporte de

pasajeros y de productos, deben construirse para resistir adecuadamente el

peso de los vehículos, con el objeto de lograrlo, el diseño debe adoptar ciertos

criterios y normas de resistencias, seguridad y uniformidad.

La mayoría de estos criterios son el resultado de experiencias que han ido

evolucionando con la investigación y ensayos a tal punto que se han

~ 24 ~

establecido como Normas generales, que aunque están íntimamente ligadas a

la superficie de tierra, ésta Rara vez se ajusta a criterios matemáticos; por

todo esto, un buen estudio topográfico Y geotécnico son fundamentales para

un excelente diseño.

Mediante el estudio de factibilidad se logrará integrar el desarrollo socio-

económico de las poblaciones que se encuentran total o parcialmente aisladas

por la falta de un apropiado sistema vial, además de incorporar las zonas

productivas a los centros de consumo provocando así el desarrollo agrícola,

agropecuario y turístico de la zona.

El objetivo de realizar un estudio de factibilidad es testificar las soluciones

lógicas y Programas en forma definitiva las alternativas finales para solucionar

las necesidades, Aspiraciones y afanes que motivan la elaboración de un

trabajo de investigación.

~ 25 ~

CAPITULO II

ESTUDIO PRELIMINAR.

2.1 Descripción del proyecto.

Previamente instruidos por medio de cartas topográficas se hizo un enfoque

del camino vecinal al cual se va a estudiar, para luego efectuar un recorrido de

la zona con el fin de fijar la mejor opción de diseño y la ruta más ideal.

Apoyándonos en las especificaciones técnicas del manual de diseño de

caminos vecinales normalizados por el Ministerio de Obras Publicas, hemos

clasificados los resultados basados en los estudios topográficos y análisis de

suelos de nuestro proyecto en lo siguiente:

• Los suelos son en su mayoría de tipo arcillosos, con terrenos montañosos y

zonas onduladas.

• Adoptaremos taludes para corte y relleno de 1:1 y 1:1.5 respectivamente.

• El ancho de la calzada será de 6 metros.

• Las pendientes longitudinales en terrenos ondulados varían desde una

mínima de 0.5% a una máxima de 6% y en los montañosos hasta el 12%.

• Se colocaran alcantarillas en los sitios donde existen caudales de agua

utilizándose diámetros a determinarse para su fácil mantenimiento.

• Pendiente transversal de 2.5%.

• El peralte máximo de 10%.

2.1.1 Climatología y Lluvias.

La zona de estudio se encuentra ubicada en la parte noreste del Cantón

Jipijapa y los datos climatológicos fueron proporcionados por el INAMHI

determinando que la temperatura media anual es de 24,6 grados centígrados

con un promedio anual de precipitaciones de 1280 mm.

~ 26 ~

2.2 Selección de la ruta.

En cuanto a la selección de la ruta, las características de relieve, el tipo de

suelo, en general su conformación topográfica presenta una forma irregular en

su conjunto.

A continuación se presentan algunas instrucciones generales para la selección

de ruta:

• Debe constituir parte armónica de un conjunto formado por una red vial,

cuya finalidad es intercomunicar la zona de producción con las zonas de

consumo y propender a la penetración en las zonas insuficientemente

comunicadas.

• Entre los puntos de pasos o puntos obligados (poblaciones, cruces de ríos,

etc.) el eje de la vía debe aproximarse, en cuanto sea posible, a la línea recta

en terreno llano.

• Deben evitarse los cruces con vías de importancia. Cuando esto sea

inevitable, los cruces deben ser proyectados, en lo posible con ángulos

comprendidos entre 60º y 90º de modo que se asegure una buena visibilidad

en ambos lados del camino vecinal.

• Los cruces sobre cursos de agua deberán ser trazados lo más normalmente

posible a los cauces y en los puntos donde se presenten planimétricamente

condiciones favorables para evitar socavaciones futuras. Los cruces de los ríos

importantes serán consultados previamente con el departamento de estudios.

• El factor económico de construcción se traduce en procurar conseguir las

mejores longitudes (actual y proyecto), para la mejor selección de ruta y

trazado.

• En proyectos de construcción o mejoramiento de caminos vecinales

existentes, se tratará de aprovechar al máximo el alineamiento actual a fin de

economizar en los costos, facilitar y agilitar el proceso constructivo.

~ 27 ~

2.3 Trazado del polígono fundamental.

Una poligonal, es una serie continua de líneas cuyas longitudes se han

determinado mediante mediciones de campo, las líneas conectan a su vez una

serie de puntos denominados estaciones de poligonal.

Las poligonales abiertas son aquellas que terminan sin cierre de posición, se

usan en el trazado de caminos, pero deben evitarse, de ser posible, ya que no

pueden ser comprobadas adecuadamente, al trazar poligonales abiertas, las

mediciones deben ser repetidas para evitar errores.

2.3.1 Procedimiento.

En el desarrollo del polígono (abierto); luego de varias alternativas, se siguió la

ruta escogida como mas conveniente por donde se supone irá el eje definitivo

de la vía, por cuanto su ubicación necesariamente acortará la longitud de la

línea de gradiente. Dentro de esta tarea se realizó el levantamiento

planimétrico de detalle que consiste en la ubicación de todos aquellos

elementos adheridos al suelo, sean naturales o artificiales.

Las estacaduras las realizamos a distancias de 20 metros y en todos los sitios

en que se notó variaciones o accidentes topográficos, tomando en cuenta que

en cada uno de estos puntos se levantará posteriormente el respectivo perfil

transversal.

Para obtener un polígono que sea la representación del terreno con todas sus

formas y accidentes, es necesario incorporarles simultáneamente las curvas de

nivel; estas las utilizamos para la representación en planta de la configuración

del terreno con todos sus relieves. Para presentarlas de forma mas objetivas,

deben ser constantes; es decir, cada 5,10, o 20 metros dependiendo del

trazado, sean tramos rectos o curvos.

Cuando la pendiente del terreno es de alrededor del 5% o mas baja, a veces es

más ventajoso, rápido y preciso ubicar las curvas de nivel sobre el mismo

~ 28 ~

terreno; encontrando directamente las cotas cerradas, en vez de interpolar

entre puntos de altura conocida.

2.3.2 Trabajo de Campo en Polígonos.

El trabajo de campo en polígonos, puede realizarse tomando en cuenta los

siguientes pasos:

• Las estaciones de la poligonal deben ubicarse lo más cerca posible de los

objetos que serán referidos a partir de aquella.

• Deben marcarse las estaciones utilizando estacas con tachuelas o con

mojones de concreto empotrados en el suelo, con un punto preciso en su

superficie superior, este puede ser una cruz cincelada o pintada.

• Debe señalizarse cada estación del trazado:

• Usando una barra o vara clavada en el suelo para basar las mediciones con

cinta.

• Una baliza cuidadosamente colocada y balanceada sobre el punto, puede

emplearse para medir ángulos.

• En líneas cortas, puede sostenerse una plomada o balancear un lápiz sobre

el punto, con objeto de medir ángulos.

~ 29 ~

CAPITULO III

IMPACTO AMBIENTAL.

3.1 Generalidades.

Término que define el efecto que produce una determinada acción humana

sobre el medio ambiente. Estos efectos pueden ser positivos o negativos y se

pueden clasificar en: efectos sociales, efectos económicos, efectos tecnológico-

culturales y efectos ecológicos.

Dentro de los impactos sociales se suele poner como ejemplo el efecto del

ruido generado por el tráfico en una autovía. El ruido causa un impacto

negativo sobre la calidad de vida o sobre el confort de las personas que

habitan junto a la infraestructura en cuestión. Por el contrario, la ampliación

de una presa existente puede tener un efecto positivo, asegurando el

abastecimiento de agua durante las épocas de sequía prolongada. Las líneas

de alta velocidad suelen tener un efecto positivo en el desarrollo económico de

las comarcas por las que discurren.

Los efectos culturales suelen caracterizarse por su impacto negativo ya que,

en ocasiones, las actividades humanas pueden llegar a alterar o destruir

yacimientos u otros bienes culturales. Por el contrario, un efecto positivo sería

el hallazgo de restos arqueológicos o paleontológicos durante las excavaciones

y los movimientos de tierra que se realizan en determinadas obras.

El impacto ecológico generalmente es de carácter negativo, ya que puede

suponer el desplazamiento de poblaciones o la destrucción de hábitats o de

especies. En algunas ocasiones, sin embargo, se generan efectos positivos;

por ejemplo en las explotaciones de áridos en graveras se pueden crear nuevos

hábitats cuando, al abandonarse o agotarse la explotación, la cubeta queda

inundada convirtiéndose en una zona húmeda.

~ 30 ~

El término impacto ambiental se utiliza en dos campos diferenciados, aunque

relacionados entre sí: el ámbito científico-técnico y el jurídico-administrativo.

El primero ha dado lugar al desarrollo de metodologías para la identificación y

la valoración de los impactos ambientales, incluidas en el proceso que se

conoce como Evaluación de Impacto Ambiental (EIA); el segundo ha producido

toda una serie de normas y leyes que garantizan que un determinado proyecto

pueda ser modificado o rechazado debido a sus consecuencias ambientales

(véase Proyecto técnico). Este rechazo o modificación se produce a lo largo del

procedimiento administrativo de la evaluación de impacto. Gracias a las

evaluaciones de impacto, se pueden estudiar y predecir dichas consecuencias

ambientales, esto es, los impactos que ocasiona una determinada acción.

El estudio de impacto ambiental enfoca los problemas, conflictos o

limitaciones de los recursos naturales que pueden afectar la viabilidad de un

proyecto, el mismo sirve para examinar como la acción propuesta puede dañar

a los pobladores, las comodidades o su subsistencia, en base a los problemas

potenciales identificados.

La evaluación ambiental también contribuirá para evitar demoras en la

construcción que presentará más costos, integrará mejor el proyecto con el

ambiente y generará información física, biológica y social del camino vecinal

de los recintos “La Palma – San Antonio”, que nos preside.

Un camino influye en el ambiente a su alrededor de muchas formas, alterando

frecuentemente los patrones naturales de drenaje y tienen tendencia para

acumular agua de muchas maneras. Las plataformas compactas restringen la

infiltración dando como resultado incremento de escurrimientos; los cortes y

rellenos modifican las corrientes subterráneas. La erosión y la degradación se

aceleran cuando existen áreas grandes de terraplenes. El movimiento de tierra

~ 31 ~

modifica la forma del terreno natural con bancas adicionales y pendientes

empinadas.

Las estructuras de drenaje estrechan los cauces naturales aumentando la

velocidad de los canales, produciendo mayor erosión; así mismo, los caminos

consumen recursos naturales, reduciendo el área de producción, ocasionan

contaminación y aceleran el uso de la tierra.

Las formas específicas para minimizar los impactos que se deben considerar

en el diseño de camino vecinal incluyen:

• Reducir considerablemente el ancho de la plataforma.

• No alterar mayormente los patrones naturales de drenaje.

• Proveer de drenaje superficial adecuado.

• Evitar áreas problemáticas como inestables y húmedas.

• Establecer una distancia adecuada de los riachuelos.

• Simplificar el número de travesías de drenaje.

• Diseñar cruces de riachuelos y ríos con la capacidad y protección de erosión

adecuada.

• Utilizar superficies de caminos estables y drenajes subterráneos donde y

cuando sea necesarios.

• Reducir la erosión proporcionando buena cobertura vegetal al terreno en

cortes, rellenos y cualquier área perturbada o expuesta, usando ángulos que

sean estables para los casos.

• Usar medidas de estabilización de ladera y el drenaje necesario.

• Aplicar técnicas especiales al cruzar ciénagas y áreas de ribera para

controlar cárcavas.

• Proveer mantenimiento periódico completo del camino.

~ 32 ~

3.2 identificación y evaluación de los impactos ambientales.

Una vez efectuados la descripción del proyecto y del medio ambiente del área

donde se construirá la futura carretera y de su zona de influencia, se realizará

la caracterización de los recursos y medios: físico, de suelos, hidrológico,

clima, paisaje, biótico (flora y fauna), así como de los aspectos

socioeconómicos culturales y étnicos, identificando además las características

de los ecosistemas sensibles de ser afectados, solamente entonces se podrá

evaluar los impactos que causará el medio ambiente la construcción de una

carretera.

La evaluación y estudio de impactos ambientales deben ser hoy en día una

obligación realizarlos antes de ejecutar cualquier infraestructura, que si bien

es cierto genera desarrollo al mismo tiempo es una alteración a la naturaleza.

En nuestro recorrido podemos darnos cuenta la diversidad de recursos

existentes en la zona donde vamos a ejecutar nuestro proyecto. En el

kilómetro 1 encontramos riachuelos en el cual existen pozos de de agua, y

son utilizados por los habitantes de la zona para el abastecimiento del líquido

vital. A partir del kilómetro 2-3 se observan cordones de caña brava que en

ciertos sectores se acentúa más. También existe una gran zona agrícola,

siendo el café el de mayor producción, aunque en los últimos años ha

reducido su potencial de producción. Entre otros productos encontramos: la

tagua (que es producto de exportación), caña de azúcar, naranja, banano,

mango, entre otros.

La vegetación en esta zona es densa y boscosa debido al clima de esta región.

En cuanto a la producción maderera encontramos árboles como el pachaco,

teca, amarillo, guayacán, entre otros; que son comercializados convirtiéndose

en un rubro importante para los habitantes de esta zona. Existe una

~ 33 ~

diversidad de animales silvestres, por lo que los pobladores desarrollan la

cacería de los mismos.

3.3 Identificación, evaluación y propuesta de medidas preventivas y

correctivas de los impactos del proyecto.

El objetivo de esta etapa es la identificación y evaluación tanto cualitativa

como cuantitativa de los impactos ambientales producidos por las acciones del

proyecto y por otra la determinación de las medidas preventivas y/o

correctivas que sean necesarias para minimizar los impactos encontrados.

El proceso de identificación y evaluación será llevado a cabo, utilizando el

método matricial de Leopold, generando tres tipos de matrices:

Matriz 1.- Los impactos pre-existentes, o sea la alternativa sin proyecto.

Matriz 2.- Los impactos de la alternativa con proyecto.

Matriz 3.- Matriz diferencial; la comparación entre la Matriz 1 y Matriz 2, y

nos permite definir si el proyecto es factible o no.

Este método denominado de causa y efecto, es de identificación y valoración y

es de gran utilidad para valorar cualitativa y cuantitativamente varias

alternativas de un mismo proyecto; contiene dos listas de chequeo, una de

factores (componentes ambientales) que son afectados con el proyecto y la

acción humana y la otra de acciones que puedan producir impacto.

La identificación de los efectos ambientales negativos más relevantes entorno a

las acciones de ejecución del Proyecto, se plantean:

Componentes Ambientales:

1.- Cubierta Vegetal.

2.- Calidad del suelo.

3.- Calidad del agua.

4.- Calidad del aire.

5.- Drenaje.

~ 34 ~

6.- Salud y seguridad.

7.- Zona Rural.

8.- Infraestructuras.

9.- Minas y Canteras.

Actividades del Proyecto:

1.- Excavaciones

2.- Construcción de Rellenos

3.- Material de Préstamos

4.- Material Pétreo

5.- Construcción de estructuras menores

6.- Construcción de pavimento

7.- Construcción de obras adicionales

8.- Fallas de funcionamiento.

Valoración de los Impactos.

Una vez identificados los impactos ambientales negativos, se formularán una

serie de medidas para que sean reducidas o eliminadas.

La valoración de la acción es la medida del grado de alteración ambiental, en donde participa

el tipo de impacto (variación), magnitud (intensidad), importancia, duración y extensión (área).

Cuadro No. 2:

Escala de los valores de las cualidades para el área indirecta.

~ 35 ~

Cuadro 3.- Matriz modificada de le opold del proyecto :


Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

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acio

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2. C

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3. M

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6. C

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8. F

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iona

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Componente Ambiental

1. Cubierta vegetal √

2. Calidad del suelo √ √ √

3. Calidad del agua √ √ √ √

4. Calidad del aire √ √ √ √ √ √ √ √

5. Drenaje √ √ √ √ √

6. Salud y Seguridad √ √ √ √ √ √ √ √

7. Zona Rural √ √ √ √ √ √ √ √

8.Infraestructuras √ √ √

9. Minas y canteras √ √ √ √ √

a) Acción del proyecto 1: Excavaciones.

En esta acción, se realizará las excavaciones y remoción de tierra y maleza

existente, el volumen de material de desecho será depositado adecuadamente,

para que sirva de relleno. La actividad afectará a todos los componentes

ambientales; menos el de minas y canteras.

Esta labor será controlada in situ, mediante:

* Rociamiento de agua, con la finalidad de evitar resuspensión del material

particulado.

~ 36 ~

* Adecuada calibración de los equipos pesados

* Señalización vehicular debida, para evitar accidentes.

* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material.

b) Acción del proyecto 2: Construcción Rellenos

En esta actividad se realizará el relleno para conformar el terraplen con

material de préstamo. Esta acción afecta la calidad del aire, el drenaje, salud y

seguridad, y zona Rural.



particulado.



* Cubrir con lona a los volquetes que transportan material

c) Acción del proyecto 3: Material de préstamo.

El transporte, la colocación y disposición del material de préstamo, tendrá

una afectación a los componentes: calidad del aire, drenaje, salud y

seguridad, minas y canteras.



particulado.




* Verificar que dueño de la mina tenga el permiso correspondiente.

* La fiscalización verificará el cumplimiento de este requisito.

* Cumplir las normas de seguridad del IESS.

~ 37 ~

d) Acción del proyecto 4: Material Pétreo

El transporte, la colocación y disposición de los materiales pétreos (cascajo,

sub base, base granular, agregados para hormigón asfáltico e hidráulico),

tendrá una afectación a los componentes de calidad del aire, salud y

seguridad, zona urbana, minas y canteras.



particulado.




* Verificar que dueño de la mina tenga el permiso correspondiente.



e) Acción del proyecto 5: Construcción de estructuras menores.

La construcción de obras menores (alcantarillas y cunetas) producen efectos

ambientales de intensidad baja. La actividad afectará a los componentes de:

calidad del suelo, calidad del agua, calidad del aire, salud y seguridad, y zona

urbana.



particulado.






~ 38 ~

f) Acción del proyecto 6: Construcción del pavimento.

En la producción (planta asfáltica) transporte y colocación, se tendrá una

afectación de los componentes de: calidad del aire, salud y seguridad, zona

urbana y minas y canteras.

En la construcción del pavimento se utilizará los criterios técnicos del MOP

(especificaciones técnicas 2002).



particulado.





* Cumplir las normas de seguridad del IESS

* Dotación de artículos de seguridad para los trabajadores de la

planta asfáltica y los de colocación de concreto asfáltico.

g) Acción del proyecto 7: Construcción de obras adicionales.

En la ejecución del proyecto, las obras adicionales corresponden a la

reubicación de obras de drenajes, instalaciones de agua potable, energía

eléctrica y telefónica. La actividad afectará a los componentes de: calidad del

suelo, calidad del aire, drenaje, salud y seguridad, zona urbana e

infraestructuras.



particulado.



~ 39 ~




h) Acción del proyecto 8: Fallas de funcionamiento.

Si el funcionamiento de la vía falla (en su calidad) provocando baches,

evitando el flujo vehicular normal, los componentes ambientales a

considerarse afectados serian de variadas intensidades.

Cuadro 4.- Matriz de impactos existentes, sin pr oyecto.


Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

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acio

nes

2. C

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E

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Val

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de

los

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ctos


1. Cubierta vegetal 8

2. Calidad del suelo 8

3. Calidad del agua 18

4. Calidad del aire 16

5. Drenaje 24

6. Salud y Seguridad 36

7. Zona Rural 8

8.Infraestructuras 24

9. Minas y canteras 8

TOTAL 150

~ 40 ~

Cuadro 5.- Matriz de impactos en la ejecución de la obra .


Act

ivid

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del

pro

yect

o

1.E

xcav

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nes

2. C

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3. M

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7. C

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mie

nto.

Val

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de

los

impa

ctos


1. Cubierta vegetal 4 4

2. Calidad del suelo 4 2 4 10

3. Calidad del agua 8 2 2 12

4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 40

5. Drenaje 8 2 2 4 16

6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 32

7. Zona Rural 2 2 2 2 8

8.Infraestructuras 2 4 6

9. Minas y canteras 2 2 2 8 14

TOTAL 44 18 8 14 8 30 20 142

~ 41 ~

Cuadro 6.- Matriz diferencial de la alternativa sel eccionada.


Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

xcav

acio

nes

2. C

onst

rucc

ión

relle

nos

3. M

ater

ial d

e pr

ésta

mo

4. M

ater

iale

s pé

treo

s

5. C

onst

rucc

ión

Est

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uras

men

ores

.

6. C

onst

rucc

ión

del p

avim

ento

7. C

onst

rucc

ión

Obr

as a

dici

onal

es.

8. F

alla

s de

func

iona

mie

nto.

Val

ores

de

los

impa

ctos


1. Cubierta vegetal 4 -8 -4

2. Calidad del suelo 4 2 4 -8 2

3. Calidad del agua 8 2 2 -18 -6

4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 -16 24

5. Drenaje 8 2 2 4 -24 -8

6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 -36 -4

7. Zona Rural 2 2 2 2 2 2 2 -8 6

8.Infraestructuras 2 4 -24 -18

9. Minas y canteras 2 2 2 8 -8 6

TOTAL 44 18 10 16 10 30 20 -150 -2

El resultado final de la matriz diferencial, es de (-2) puntos, lo que indica que

el proyecto de la construcción tiene ventaja, sobre la de mantener el sector

como actualmente se encuentra, ya que los valores de la matriz (cuadro 4) de

la alternativa con proyecto, son temporales y se controla con el plan de manejo

ambiental.

Impactos positivos

* Mejoramiento flujo vehicular.

* Aumento de la actividad comercial.

* Aumento de la actividad turística.

* Revalorización de las propiedades.

* Aumento de empleo y desarrollo agrícola.

~ 42 ~

3.4 Plan de manejo ambiental.

Establecido los impactos potenciales que resultan de la ejecución del proyecto,

el plan de manejo ambiental es el instrumento de aplicación sistemática de las

medidas ambientales de mitigación como de corrección, de compensación, de

prevención y de contingencia.

3.5 Educación y concienciación ambiental.

3.5.1 Charlas de concienciación.

Las charlas de concienciación estarán dirigidas a los habitantes de las

poblaciones aledañas y polos del camino vecinal. Desarrollarán temas relativos

al proyecto y su vinculación con el ambiente, tales como:

- El entorno que rodea a la obra y su intima interrelación con sus habitantes.

- Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes

medidas de mitigación.

- Beneficios sociales y ambientales que traerá la construcción.

- Cómo cuidar la obra una vez que se han terminado los trabajos de

construcción.

3.5.2 Afiches.

Los afiches serán de cartulina duplex de dimensiones mínimas de 40 x 60 cm

e impresos a color, con los diseños alusivos a la conservación del medio

ambiente propuestos por el contratista.

3.5.3. Instructivos o Trípticos.

Serán realizados a colores en papel bond de 90 gramos, formato A4 y cuyo

contenido textual y gráfico sea alusivo a la defensa de los valores ambientales

presentes en el área de la obra, tales como: Paisajes, ríos, vegetación y

especies animales en peligro de extinción, saneamiento ambiental, entre otros.

~ 43 ~

3.5.4 Comunicados Radiales.

Los comunicados radiales serán de uno a dos minutos de duración y su

temática será informativa respecto de las obras a realizarse como parte de la

obra vial a ejecutarse. Se utilizará el medio radial que tenga influencia en las

poblaciones involucradas.

3.5.5 Señalización Preventiva.

Tendrá por objetivo advertir a los trabajadores y usuarios del camino vecinal

acerca de la existencia y naturaleza de peligros potenciales en la zona de

trabajo, e indicar la existencia de ciertas limitaciones o prohibiciones que se

presenten, especialmente en cuanto a la velocidad de circulación.

3.5.6 Señalización Informativa.

Tendrá como objetivo el advertir a los trabajadores, visitantes y población

aledaña a la zona de la obra sobre la ejecución de trabajos relacionados con el

camino vecinal.

3.5.7 Señales al lado de la carretera.

Este trabajo consistirá en el suministro e instalación de señales completas,

adyacentes a la carretera, de acuerdo con los requerimientos de los

documentos contractuales, el manual de señalización del MOP y las

instrucciones del fiscalizador.

El cumplimiento de las medidas de mitigación de impactos ambientales deberá

ser coordinado y controlado por la Fiscalización debidamente capacitada y

basándose en las especificaciones para la construcción de vías y caminos.

Todos los materiales no aprovechables producto del desbroce, desbosque y

limpieza serán retirados o depositados en los sitios escogidos por el contratista

con la debida aprobación del Fiscalizador Ambiental.

~ 44 ~

3.6 Presupuesto de manejo ambiental.

Dentro del presupuesto de manejo ambiental hemos considerado los

siguientes rubros:

3.6.1 Diagnóstico de impactos ambientales asociados a la red vial.

En el país las vías se han construido sin consideraciones ambientales en casi

su totalidad, hasta la última década en la que el MOP ha incorporado la

variable ambiental en el diseño, construcción, rehabilitación y operación vial.

Agua para control de polvo

Área sembrada

Afiches

Instructivos o Trípticos

Comunicados radiales

Señalización preventiva

Letreros informativos temporales

Señales al lado de la carretera (0.80 x 0.50 m).

3.7 Conclusiones y recomendaciones.

* Las características del ambiente más afectadas negativamente son la calidad

del aire, salud y seguridad y drenaje; lo cual evidencia que en efecto los

mayores problemas se generarán por los conflictos de tráfico que circularán

conjuntamente con los equipos y maquinarias.

- Cumplir con la legislación vigente en el Ecuador.

- Cumplir con las normas civiles para mitigar y reducir los impactos

producidos en la ejecución del proyecto.

- El constructor de la obra debe conocer las políticas y legislación ambiental.

- El constructor debe mantener en buen estado de funcionamiento toda

maquinaria.

~ 45 ~

- Se debe instruir a los operadores de los volquetes y maquinaria respecto a la

velocidad de conducción y medidas de seguridad.

- El control de polvo se lo hará mediante el empleo de agua o estabilizantes

químicos. En caso de usar el agua como atenuante para el polvo, ésta será

distribuida de modo uniforme por carros cisternas equipados con un sistema

de rociadores a presión.

- Por las acciones del proyecto al suspender algún servicio básico, es

obligación de la constructora informar a la comunidad con la suficiente

anterioridad.

- Se deberá ejecutar el proyecto en época de verano, ya que en invierno es

dificultoso el proceso constructivo y afectara a la estabilidad de la obra en

construcción.

- Este trabajo consiste en la siembra mediante semillas de los sitios

susceptibles de erosión y de recuperación ambiental, tales como taludes

laterales del camino vecinal, botaderos, áreas que fueron ocupadas para

campamentos, bodegas, plantas de producción de materiales. Los trabajos

para prevenir la erosión y recuperar los sitios desbrozados deberán hacerse

una vez que se hayan terminado el acabado de la obra básica en el tramo vial

respectivo.

- Se debe implementar en cada fuente de trabajo un conjunto de normas de

prevención y control a fin de evitar la ocurrencia de riesgos y accidentes de

trabajo.

La salud ocupacional, previene la generación de enfermedades profesionales,

consideradas graves y que son resultado de efectuar labores en un ambiente

de trabajo inadecuado.

Algunos requerimientos mínimos, se detallan a continuación:

~ 46 ~

- Un examen médico a los trabajadores a fin de evitar epidemias.

- Implementación de una campaña educativa con charlas y afiches sobre las

normas elementales de higiene y comportamiento ocupacional.

- Proveer al personal la vestimenta básica como cascos protectores, ropa

impermeable, botas de goma, mascarillas de polvo, entre otros.

~ 47 ~

CAPITULO IV

ESTUDIO DEFINITIVO

4.1 Criterios y normas de diseño.

En el diseño de una vía se debe lograr un equilibrio entre el costo del camino

vecinal y el volumen de tráfico en la vía. Adoptando un radio de curvatura

menor o una pendiente longitudinal mayor se puede abaratar

significativamente el costo de construcción del camino proporcionando un

adecuado nivel de servicio.

La adopción de un estándar de diseño geométrico más bajo es aún justificada

en el caso del mejoramiento de un camino vecinal existente, en este caso se

trata de aprovechar al máximo el alineamiento horizontal y vertical existente

para posibilitar un diseño de construcción rápida y económica. Las normas de

diseño geométrico abarcan los siguientes elementos:

• Valores básicos de diseño (velocidad, radios mínimos, pendientes

longitudinales y transversales, entre otros.).

• Alineamiento vertical.

• Alineamiento horizontal.

• Combinación del alineamiento vertical y el horizontal.

• Intersecciones.

• Secciones transversales.

• Movimientos de tierras.

Los valores básicos de las normas geométricas para los diferentes tipos de

carreteras

Y caminos vecinales propuestos por el MOP se presentan en el Cuadro No. 7.

~ 49 ~

4.2 Sección típica.

Existen seis clases de secciones típicas para caminos vecinales, según el MOP,

las cuales son:

• Tipo 4E: compuesto de una calzada empedrada de 4 metros de ancho para

niveles de tráfico de hasta 100 vehículos promedios diarios.

• Tipo 4: compuesto de una capa granular de rodadura sin revestimiento con

una calzada de 4 metros de ancho para tráficos de hasta 100 vehículos

promedios diarios.

• Tipo 5: compuesto de una capa granular de rodadura sin revestimiento con

una calzada de 6 metros de ancho para niveles de tráfico de hasta 150

vehículos promedios diarios.

• Tipo 5E: compuesto de una calzada empedrada de 6 metros de ancho para

niveles de tráfico de hasta 150 vehículos promedios diarios.

• Tipo 6: compuesto de una capa granular de rodadura sin revestimiento

sobre una sub-base de material seleccionado y una calzada de 6 metros de

ancho para demandas de tráfico entre 150 y 250 vehículos promedios diarios.

Aproximadamente.

• Tipo 7: compuesto de un doble tratamiento superficial bituminoso (DTSB),

una base granular y una capa de sub-base de material seleccionado, con una

calzada de 6m. De ancho, para tráficos del orden de 250 vehículos promedios

diarios y más.

La sección típica propuesta para el camino vecinal de los recintos “La Palma –

San Antonio”, de Tipo 5, que consiste en una capa granular de rodadura sin

revestimiento.

El camino consta de dos carriles con un ancho total de 6 metros y sin

espaldones. En las zonas de cortes pueden verse cunetas en forma de “V” con

una profundidad mínima de 30 cm. por debajo de la cota de la subrasante

~ 50 ~

compactada. Las cunetas deberán ser revestidas con hormigón o empedrado

cuando la pendiente longitudinal sea mayor de 4% y cuando el material

natural no sea suficientemente estable (erosionable).

En las secciones normales, la pendiente transversal de la calzada será de 4%.

La pendiente transversal de las capas del pavimento y de la subrasante será

paralela a la superficie de la calzada.

4.3 Configuración topográfica.

En el terreno se plasmó el polígono abierto replanteado, en base a

coordenadas establecidas con la ayuda de un sistema de posición global

(G.P.S.) de navegación, determinando los puntos de arranque (estación de

inicio y orientación).

Para materializar el polígono se utilizó una Estación Total TOPCOM GTS-226

para obtener ángulos horizontales, de manera que podamos calcular

distancias, con una aproximación al milímetro, ofreciendo así exactitud en el

trazado del polígono.

El polígono fue abscisado cada 20 metros en tangentes y en curvas cada 10

metros dependiendo de la longitud de la misma; además, se consideraron

todos los accidentes sobresalientes que tiene el terreno tales como bordes

superiores, inferiores, fondos de esteros o ríos entre otros.

En el mismo instante que se desarrolló el polígono se puso puntos

comprobados en PC y PT de cada curva, además se materializaron referencias

en los respectivos puntos de intersección o PIS, datos que la estación total va

almacenando a lo largo del trazado.

Al mismo tiempo de tener materializado el polígono replanteado se elaboraba

la nivelación geométrica ubicando BM más o menos cada 500 metros, de tal

forma que se trate de una nivelación cerrada. Finalmente se realizó el

~ 51 ~

levantamiento de perfiles transversales en cada una de las abscisas

replanteadas y niveladas.

Como trabajo de campo complementario se realizaron levantamientos

topográficos en toda la zona de incidencia del proyecto.

4.4 Diseño horizontal y vertical.

Para implantar el diseño preliminar horizontal y posteriormente el vertical,

debemos procesar toda la información para obtener planos con la respectiva

franja topográfica.

Consideraremos todas las normas de diseño que el Ministerio de Obras

Publicas exige.

4.4.1 Alineamiento horizontal.

El alineamiento horizontal está compuesto por alineaciones rectas llamadas

tangentes y por curvas circulares que las enlazan. La posición del

alineamiento horizontal depende de:

• Topografía del terreno y de hidrológica.

• Condiciones de drenajes.

• Características técnicas de la subrasante.

• Potencial de los materiales locales.

Los elementos técnicos de la ingeniería relacionados con el diseño del

alineamiento horizontal son:

• Peralte.

• Radio de la curva horizontal.

• Sobreancho.

• Longitud de transición.

~ 52 ~

Luego debemos aplicar normas generales que son importantes para lograr una

circulación cómoda y segura, detallaremos las siguientes:

• El proyecto debe ofrecer seguridad al tránsito preferencialmente.

• La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta.

• El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser

consistente con la topografía. Una línea que se adapte al terreno natural es

preferible a otra con tangentes largas pero con respectivos cortes y

terraplenes.

• En terraplenes altos y largos solo son aceptados alineamientos rectos y de

muy suave curvatura.

• Debe evitarse el uso de curvas inversas que presentan cambios de dirección

rápidos, en terrenos difíciles es preferible proyectar curvas inversas seguidas

de radios amplios para permitir una transición en vez de introducir una

tangente intermedia entre curvas cerradas.

4.4.1.1 Peralte máximo.

Provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino en

curvas horizontales. Para utilizar los valores máximos de peraltes deben

tenerse presentes los siguientes criterios a fin de evitar:

• Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra,

subbase y base, como consecuencia del flujo de aguas de lluvias sobre ellas.

• Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo,

especialmente de camiones cargados.

• El resbalamiento dentro de la curva de vehículos pesados que transitan a

una velocidad menor que la de diseño.

Por ello el peralte máximo que optamos para nuestro camino vecinal es 8%,

que es un camino Tipo 5 de base granular sin revestimiento.

~ 53 ~

4.4.1.2 Radio mínimo de la curva horizontal.

El radio mínimo de la curva horizontal es el más bajo el cual posibilita

seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada. El valor de tal medida

depende generalmente de la velocidad de diseño, del peralte máximo y del

factor de fricción lateral máximo.

4.4.1.3 Sobreancho.

El objetivo del sobreancho en la curva horizontal, en caminos vecinales de una

vía (un carril o dos carriles) es posibilitar el tránsito de vehículos con

seguridad y comodidad. Este se utiliza en su totalidad en borde interno de las

curvas simples y repartidas en iguales partes en cada uno de los bordes para

curvas con espirales de transición.

El ensanchamiento debe repartirse gradualmente desde los accesos a las

curvas a fin de asegurar una alineación progresiva creciente del pavimento y

conducir con la trayectoria de los vehículos que entran y salen de una curva.

Los datos que hemos adoptados, fueron tomados como valores prácticos por el

Ministerio de Obras Publicas y se utilizan para todas las velocidades.

4.4.1.4 Longitud de transición.

Es aquel en el cual se efectúa la transición de pendientes entre una sección

normal y una peraltada. Esta transición puede ejecutarse alrededor del eje del

camino o de 52 uno de los bordes. La longitud mínima se determina de

acuerdo a los siguientes criterios:

• La longitud en metros de transición mínima será mayor de 2V (V= m/s). Esto

significa que es necesario cuidar que la longitud de transición establecida de

acuerdo al primer criterio, sea mayor que la distancia necesaria a un vehículo

que transita a una velocidad de diseño determinada durante 2 segundos.

~ 54 ~

• La diferencia entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la

calzada no superaran los valores máximos señalados a continuación en el

Cuadro no. 8

VD(Km./h) 30 40 50 60 70 80

Δi máx. % 0.75 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5

DIFERENCIA DE PENDIENTES LONGITUDINALES MAXIMA PERMITIDA

ENTRE LOS BORDES Y EL EJE DEL CAMINO

4.4.1.5 Distancia de visibilidad horizontal.

De acuerdo a ella el conductor esta en condiciones de realizar maniobras para

parada de uno y dos vehículos, así como distancia de rebasamiento.

4.4.1.6 Distancia de visibilidad para parada de un vehículo.

La mínima distancia de visibilidad (D) para la parada de un vehículo es igual a

la suma de dos distancias; una, la distancia (d1) recorrida por el vehículo

desde el instante en que el conductor observa un objeto en el camino hasta la

distancia (d2) de frenaje del vehículo.

D = d1 + d2

La distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción se

calcula por la siguiente fórmula:

Por lo tanto:

En donde:

d1= distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción,

expresada en metros.

VC = velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.

t = tiempo de percepción más reacción en seg.

CCC V

seg

segV

Vd ⋅=

⋅⋅⋅⇒= 6944.0

.6.3

.5.26.3

1

CVd ⋅= 7.01

~ 55 ~

La distancia de frenaje se calcula utilizando la fórmula de la “carga dinámica”

y tomando en cuenta la acción de la fricción desarrollada entre las llantas y la

calzada:

En donde:

d2 = distancia de frenaje sobre la calzada a nivel, expresada en metros.

f = coeficiente de fricción longitudinal.

VC = velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos, expresada en

metros

Por segundo.

Expresando VC en kilómetros por hora y para una gradiente longitudinal

horizontal,

Se convierte en:

La variación del coeficiente de fricción longitudinal (f) para pavimentos

mojados, estando esta variación representada por la siguiente ecuación:

En donde:

f = coeficiente de fricción longitudinal.

Vc = velocidad de circulación del vehículo, expresada en kilómetros por hora).

4.4.1.7 Distancia de visibilidad de frenado entre dos vehículos.

Se considera como la mínima distancia necesaria, cuando al frenar el vehículo

que va adelante no sea impactado por el vehículo que va atrás, considerando

que antes del frenado la velocidad de los dos vehículos es igual.

4.4.2 Alineamiento vertical.

La sección longitudinal del camino se compone de tramos rectos con

pendientes, unidos por medio de curvas verticales.

f

Vd C

⋅=

254

2

2

30.0

15.1

CVf =

~ 56 ~

El diseño de la curva vertical debe ser hecho de tal forma que se asegure una

distancia de visibilidad que posibilite un tránsito motorizado, seguro y

uniforme. El diseño de la curva vertical se basa en la velocidad de diseño y es

destinado a facilitar una adecuada distancia de visibilidad de frenado o

rebasamiento.

Existen 2 tipos de curvas verticales:

1. Convexa.

2. Cóncava.

Es importante señalar que el diseño de curvas verticales debe incluir los

siguientes elementos:

• Combinación adecuada de la curva vertical con la curva horizontal.

• Existencia de una distancia de visibilidad adecuada, la cual responda a los

datos a los datos de la velocidad de diseño.

• Evitar curvas verticales cóncavas cortas (por razones de comodidad en el

viaje).

4.4.2.1 Pendiente máxima y longitud critica.

Las pendientes máximas factibles se presentan en el Cuadro No. 3 (Valores de

diseños recomendables). Además, deberá presentarse atención a las siguientes

limitaciones:

• Cuando la pendiente longitudinal sea mayor de 8%.

• La longitud del tramo no será mayor de 750 metros para caminos de tipo 6 y

7, y no será mayor de 1.000 metros para caminos tipo 4 y 5.

Para toda clase de caminos, la longitud de los tramos no será mayor de 500

metros para pendientes desde 10% en adelante tal como muestra el Cuadro

No. 3.

~ 57 ~

4.4.2.2 Pendiente longitudinal mínima.

La pendiente longitudinal mínima será (por razones de drenaje) generalmente

0.5%. Es posible adoptar una pendiente de 0.0% en terreno llano y en zonas

de terraplén de un espesor adecuado acorde con las cotas de inundación de la

zona.

4.4.2.3 Distancia de visibilidad de frenado.

Es la distancia mínima de diseño que posibilitará un frenado seguro, la cual

se determina por medio de:

• La velocidad de diseño.

• Tiempo de reacción del conductor (2.5 seg.).

• Distancia de frenado.

Los parámetros geométricos necesarios para determinar la distancia de

visibilidad de frenado son:

• Altura del ojo – 1.15 metros

• Altura del objeto – 0.15 metros.

La distancia de frenado para el diseño de curva vertical varia en función a la

velocidad de diseño. Ver Cuadro No. 9 que se presenta a continuación:

Cuadro No. 9

30 40 50 60 70 80

Distancia mínima de visibilidad de frenado (m) 30 40 55 70 90 110

Distancia mínima de visibilidad de rebasamiento (m) 110 150 210 290 380 480

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO Y REBASAMIENTO

DISTANCIAVELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

4.4.2.4 Distancia de visibilidad de rebasamiento

Es la distancia de visibilidad mínima necesaria para posibilitar un

rebasamiento seguro para una velocidad de diseño dada.

Los parámetros geométricos necesarios para determinar la distancia de

visibilidad de rebasamiento son:

~ 58 ~

• Altura del ojo – 1.15 metros

• Altura del vehículo – 1.37 metros.

Las distancias de rebasamiento, para el diseño de curvas verticales, al igual

que la de frenado, varían en función de la velocidad de diseño. (Cuadro No. 9)

4.5 Velocidad de diseño.

Tenemos que la velocidad se la define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo; o sea, una relación de

movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la fórmula:

La selección de la velocidad de diseño está influida principalmente por la

configuración topográfica del terreno, el tipo de la carretera, los volúmenes de

tránsito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las características

propias de la carretera se deben condicionar a ella para obtener un proyecto

equilibrado.

Al proyectar un tramo de carretera es conveniente aunque no siempre factible,

suponer un valor constante para la velocidad de diseño.

Los cambios de topografía pueden obligar a modificar la velocidad de diseño en

ciertos tramos cuando este sea el caso, la introducción de una velocidad de

diseño mayor o menor no se puede efectuar repentinamente, sino sobre una

distancia suficiente para permitir a los conductores cambiar su velocidad

gradualmente antes de llegar al tramo con distinta velocidad de diseño.

Bajo los limites de velocidad comunes en nuestros días, una velocidad limite

110 Km/h, satisfará a un alto porcentaje de conductores, muy pocos operarán

sus vehículos a velocidades y lo harán cuando el volumen sea bajo y todas las

demás condiciones sean favorables. En el Cuadro No. 7, se determinan las

velocidades de diseño de acuerdo a la clase de carretera y su respectivo trafico

promedio diario anual (TPDA); para terrenos llanos, ondulados y montañosos.

t

dV =

~ 59 ~

4.6 Resumen alineamiento vertical.

En el Cuadro No. 10 se presenta de manera resumida el trazado del perfil

vertical el cual se proyectara nuestro diseño con su respectivo #PIV de la

curva vertical que se realizaron en nuestro proyecto.

~ 60 ~

Aplicando la fórmula: Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l

Datos de curva (1)

Pendiente % PIV

Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación

1.276 7.001 0+028.913 669.5800 20.00 20.00

-5.724% Tipo de curva: En columpio

Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)

0 PCV 0+018.913 669.452 669.452

1 PTV 0+038.913 670.280 670.280

Datos de curva (2)

Pendiente % PIV


7.001 -3.829 0+101.620 674.6700 40.00 20.00

10.830% Tipo de curva: En cresta


0 PCV 0+081.620 673.270 673.270

1 PTV 0+101.620 674.670 674.128

2 PTV 0+121.620 673.904 673.904

Datos de curva (3)

Pendiente % PIV


-3.829 -7.417 0+444.487 661.5400 30.00 20.00



0 PCV 0+429.487 662.114 662.114

1 PTV 0+449.487 661.169 661.109

2 PTV 0+459.487 660.427 660.427

Datos de curva (4)

Pendiente % PIV


-7.417 -2.833 0+548.843 653.8000 40.00 20.00



0 PCV 0+528.843 655.283 655.283

1 PTV 0+548.843 653.800 654.029

2 PTV 0+568.843 653.233 653.233

Longitud de curva (N)

Intervalo entre estaciones (mts)

Diferencia algebraica de pendientes (A) =










~ 61 ~

Datos de curva (5)

Pendiente % PIV


-2.833 -5.971 0+661.803 650.6000 20.00 20.00



0 PCV 0+651.803 650.883 650.883

1 PTV 0+671.803 650.003 650.003

Datos de curva (6)

Pendiente % PIV


-5.971 -2.127 0+719.083 647.1800 50.00 20.00



0 PCV 0+694.083 648.673 648.673

1 PTV 0+714.083 647.479 647.632

2 PTV 0+734.083 646.861 646.899

3 PTV 0+744.083 646.648 646.648

Datos de curva (7)

Pendiente % PIV


-2.127 -2.998 0+777.848 645.9300 20.00 20.00



0 PCV 0+767.848 646.143 646.143

1 PTV 0+787.848 645.630 645.630

Datos de curva (8)

Pendiente % PIV


-2.998 1.009 0+866.921 643.2600 20.00 20.00



0 PCV 0+856.921 643.560 643.560

1 PTV 0+876.921 643.361 643.361













~ 62 ~

Datos de curva (9)

Pendiente % PIV


1.009 -5.277 0+902.610 643.6200 10.00 20.00



0 PCV 0+897.610 643.570 643.570

1 PTV 0+907.610 643.356 643.356

Datos de curva (10)

Pendiente % PIV


-5.277 0.174 1+021.993 637.3200 50.00 20.00



0 PCV 0+996.993 638.639 638.639

1 PTV 1+016.993 637.584 637.802

2 PTV 1+036.993 637.346 637.401

3 PTV 1+046.993 637.364 637.364

Datos de curva (11)

Pendiente % PIV


0.174 -7.654 1+079.453 637.4200 30.00 20.00



0 PCV 1+064.453 637.394 637.394

1 PTV 1+084.453 637.037 636.907

2 PTV 1+094.453 636.272 636.272

Datos de curva (12)

Pendiente % PIV


-7.654 -3.290 1+143.733 632.5000 40.00 20.00



0 PCV 1+123.733 634.031 634.031

1 PTV 1+143.733 632.500 632.718

2 PTV 1+163.733 631.842 631.842













~ 63 ~

Datos de curva (13)

Pendiente % PIV


-3.290 -5.363 1+357.108 625.4800 10.00 20.00



0 PCV 1+352.108 625.644 625.644

1 PTV 1+362.108 625.212 625.212

Datos de curva (14)

Pendiente % PIV


-5.363 -0.162 1+564.995 614.3300 50.00 20.00



0 PCV 1+539.995 615.671 615.671

1 PTV 1+559.995 614.598 614.806

2 PTV 1+579.995 614.306 614.358

3 PTV 1+589.995 614.289 614.289

Datos de curva (15)

Pendiente % PIV


-0.162 -7.809 1+768.628 614.0000 50.00 20.00



0 PCV 1+743.628 614.041 614.041

1 PTV 1+763.628 614.008 613.702

2 PTV 1+783.628 612.829 612.752

3 PTV 1+793.628 612.048 612.048

Datos de curva (16)

Pendiente % PIV


-7.809 -1.929 1+979.532 597.5300 60.00 20.00



0 PCV 1+949.532 599.873 599.873

1 PTV 1+969.532 598.311 598.507

2 PTV 1+989.532 597.337 597.533

3 PTV 2+009.532 596.951 596.951













~ 64 ~

Datos de curva (17)

Pendiente % PIV


-1.929 -6.413 2+312.941 591.1000 30.00 20.00



0 PCV 2+297.941 591.389 591.389

1 PTV 2+317.941 590.779 590.705

2 PTV 2+327.941 590.138 590.138

Datos de curva (18)

Pendiente % PIV


-6.413 -3.056 2+545.440 576.1900 30.00 20.00



0 PCV 2+530.440 577.152 577.152

1 PTV 2+550.440 576.037 576.093

2 PTV 2+560.440 575.732 575.732

Datos de curva (19)

Pendiente % PIV


-3.056 -7.409 2+773.176 569.2300 30.00 20.00



0 PCV 2+758.176 569.688 569.688

1 PTV 2+778.176 568.860 568.787

2 PTV 2+788.176 568.119 568.119

Datos de curva (20)

Pendiente % PIV


-7.409 2.950 3+119.630 543.5600 100.00 20.00



0 PCV 3+069.630 547.265 547.265

1 PTV 3+089.630 545.783 545.990

2 PTV 3+109.630 544.301 545.130

3 PTV 3+129.630 543.855 544.684

4 PTV 3+149.630 544.445 544.652













~ 65 ~

Datos de curva (21)

Pendiente % PIV


2.950 -6.028 3+495.509 554.6500 60.00 20.00



0 PCV 3+465.509 553.765 553.765

1 PTV 3+485.509 554.355 554.056

2 PTV 3+505.509 554.047 553.748

3 PTV 3+525.509 552.842 552.842

Datos de curva (22)

Pendiente % PIV


-6.028 6.854 3+809.878 535.7000 120.00 20.00



0 PCV 3+749.878 539.317 539.317

1 PTV 3+769.878 538.111 538.326

2 PTV 3+789.878 536.906 537.764

3 PTV 3+809.878 535.700 537.632

4 PTV 3+829.878 537.071 537.930

5 PTV 3+849.878 538.442 538.656

6 PTV 3+869.878 539.813 539.813

Datos de curva (23)

Pendiente % PIV


6.854 -2.786 4+366.318 573.8400 70.00 20.00



0 PCV 4+331.318 571.441 571.441

1 PTV 4+351.318 572.812 572.536

2 PTV 4+371.318 573.701 573.081

3 PTV 4+391.318 573.144 573.075

4 PTV 4+401.318 572.865 572.865

Datos de curva (24)

Pendiente % PIV


-2.786 -4.443 4+881.394 559.4900 10.00 20.00














~ 66 ~


0 PCV 4+876.394 559.629 559.629

1 PTV 4+886.394 559.268 559.268

Datos de curva (25)

Pendiente % PIV


-4.443 3.871 5+094.989 550.0000 80.00 20.00



0 PCV 5+054.989 551.777 551.777

1 PTV 5+074.989 550.889 551.096

2 PTV 5+094.989 550.000 550.831

3 PTV 5+114.989 550.774 550.982

4 PTV 5+134.989 551.548 551.548

Datos de curva (26)

Pendiente % PIV


3.871 -6.953 5+280.752 557.1900 80.00 20.00



0 PCV 5+240.752 555.642 555.642

1 PTV 5+260.752 556.416 556.145

2 PTV 5+280.752 557.190 556.108

3 PTV 5+300.752 555.799 555.529

4 PTV 5+320.752 554.409 554.409

Datos de curva (27)

Pendiente % PIV


-6.953 1.804 5+482.541 543.1600 80.00 20.00



0 PCV 5+442.541 545.941 545.941

1 PTV 5+462.541 544.551 544.769

2 PTV 5+482.541 543.160 544.036

3 PTV 5+502.541 543.521 543.740

4 PTV 5+522.541 543.882 543.882










~ 67 ~

Datos de curva (28)

Pendiente % PIV


1.804 -3.448 5+659.333 546.3500 40.00 20.00



0 PCV 5+639.333 545.989 545.989

1 PTV 5+659.333 546.350 546.087

2 PTV 5+679.333 545.660 545.660

Datos de curva (29)

Pendiente % PIV


-3.448 -1.216 5+749.809 543.2300 20.00 20.00



0 PCV 5+739.809 543.575 543.575

1 PTV 5+759.809 543.108 543.108

Datos de curva (30)

Pendiente % PIV


-1.216 0.068 5+906.061 541.3300 10.00 20.00



0 PCV 5+901.061 541.391 541.391

1 PTV 5+911.061 541.333 541.333

Datos de curva (31)

Pendiente % PIV


0.068 -3.147 6+362.881 541.6400 20.00 20.00



0 PCV 6+352.881 541.633 541.633

1 PTV 6+372.881 541.325 541.325













~ 68 ~

Datos de curva (32)

Pendiente % PIV


-3.147 0.026 6+912.563 524.3400 30.00 20.00



0 PCV 6+897.563 524.812 524.812

1 PTV 6+917.563 524.341 524.394

2 PTV 6+927.563 524.344 524.344

Datos de curva (33)

Pendiente % PIV


0.026 -1.625 7+641.698 524.5300 10.00 20.00



0 PCV 7+636.698 524.529 524.529

1 PTV 7+646.698 524.449 524.449

Datos de curva (34)

Pendiente % PIV


-1.625 -1.697 8+300.784 513.8209 2.50 20.00



0 PCV 8+299.534 513.841 513.841

1 PTV 8+302.034 513.800 513.800

Datos de curva (35)

Pendiente % PIV


-1.770 -1.697 8+303.284 513.7776 2.50 20.00



0 PCV 8+302.034 513.800 513.800

1 PTV 8+304.534 513.756 513.756













~ 69 ~

Datos de curva (36)

Pendiente % PIV


-1.770 -1.915 8+307.034 513.7121 5.00 20.00



0 PCV 8+304.534 513.756 513.756

1 PTV 8+309.534 513.664 513.664

Datos de curva (37)

Pendiente % PIV


-1.915 0.166 9+036.699 499.7400 40.00 20.00



0 PCV 9+016.699 500.123 500.123

1 PTV 9+036.699 499.740 499.844

2 PTV 9+056.699 499.773 499.773

Datos de curva (38)

Pendiente % PIV


0.166 -1.965 9+543.456 500.5800 40.00 20.00



0 PCV 9+523.456 500.547 500.547

1 PTV 9+543.456 500.580 500.473

2 PTV 9+563.456 500.187 500.187

Datos de curva (39)

Pendiente % PIV


-1.965 0.401 10+000.953 491.5900 40.00 20.00



0 PCV 9+980.953 491.983 491.983

1 PTV 10+000.953 491.590 491.708

2 PTV 10+020.953 491.670 491.670













~ 70 ~

Datos de curva (40)

Pendiente % PIV


0.401 -2.781 10+215.201 492.4500 60.00 20.00



0 PCV 10+185.201 492.330 492.330

1 PTV 10+205.201 492.410 492.304

2 PTV 10+225.201 492.172 492.066

3 PTV 10+245.201 491.616 491.616

Datos de curva (41)

Pendiente % PIV


-2.781 2.839 10+458.626 485.6800 100.00 20.00



0 PCV 10+408.626 487.071 487.071

1 PTV 10+428.626 486.514 486.627

2 PTV 10+448.626 485.958 486.408

3 PTV 10+468.626 485.964 486.414

4 PTV 10+488.626 486.532 486.644

5 PTV 10+508.626 487.100 487.100

Datos de curva (42)

Pendiente % PIV


2.839 0.751 10+579.786 489.1200 40.00 20.00



0 PCV 10+559.786 488.552 488.552

1 PTV 10+579.786 489.120 489.016

2 PTV 10+599.786 489.270 489.270










4.7 Trazado de la poligonal del proyecto.

En el Cuadro No. 10 se presenta de manera resumida el trazado de la

poligonal el cual se proyectara nuestro diseño con su respectivo #PI de la

curva horizontal que se realizaron en nuestro proyecto.

~ 71 ~

CUADRO No. 11: Resumen planimetrico del eje de trazo.

CAMINO VECINAL: “La palma – San antonio”, Cantón jipijapa.

KM # P I

0+000.00

0+125.37 1 125.368 350° 23' 37.43"

0+367.87 2 242.501 19° 46' 21.30"

0+482.65 3 114.779 31° 1' 54.23"

0+510.13 4 27.482 35° 21' 26.50"

0+700.65 5 190.519 58° 50' 40.30"

0+786.56 6 85.912 85° 33' 5.96"

0+912.16 7 125.595 61° 14' 46.27"

1+066.48 8 154.327 110° 24' 40.43"

1+261.81 9 195.330 24° 59' 27.78"

1+522.71 10 260.893 12° 41' 10.23"

1+719.25 11 196.545 81° 1' 36.40"

1+843.79 12 124.541 46° 27' 5.69"

2+096.07 13 252.276 74° 9' 40.44"

2+470.79 14 374.725 47° 55' 12.70"

2+772.24 15 301.443 100° 36' 9.05"

3+007.83 16 235.590 62° 43' 5.26"

3+205.87 17 198.047 40° 33' 15.78"

3+601.69 18 395.815 68° 28' 35.02"

3+935.79 19 334.105 92° 12' 8.92"

4+684.43 20 748.640 30° 47' 52.32"

5+144.15 21 459.718 122° 51' 35.16"

5+327.86 22 183.709 46° 15' 26.40"

5+483.80 23 155.945 111° 40' 13.52"

5+647.79 24 163.987 50° 34' 7.78"

5+995.89 25 348.098 64° 17' 2.18"

6+207.52 26 211.629 141° 13' 14.58"

6+422.22 27 214.704 53° 57' 56.87"

6+581.47 28 159.243 71° 54' 50.16"

6+816.89 29 235.423 102° 0' 27.38"

7+019.71 30 202.823 146° 37' 42.86"

7+180.70 31 160.990 209° 42' 9.29"

7+325.39 32 144.691 198° 6' 12.67"

7+521.46 33 196.065 161° 55' 52.70"

7+887.85 34 366.390 208° 0' 11.11"

ESTACIONDISTANCIA Azimuth

~ 72 ~

KM # P I

7+983.24 35 95.391 142° 18' 54.59"

8+307.50 36 324.258 185° 46' 52.53"

8+687.43 37 379.929 89° 22' 38.08"

9+080.35 38 392.919 121° 6' 30.21"

9+186.79 39 106.443 98° 30' 3.11"

9+472.25 40 285.465 145° 0' 22.96"

9+567.49 41 95.232 182° 49' 58.40"

9+667.62 42 100.130 116° 10' 43.66"

10+056.44 43 388.828 175° 16' 32.90"

10+352.18 44 295.741 123° 6' 36.16"

10+681.18 45 328.992 131° 7' 51.04"

10+867.94 46 186.762 203° 55' 50.91"

11+014.95 47 147.016 170° 24' 6.50"

11+111.03 48 96.078 243° 52' 8.86"

ESTACIONDISTANCIA Azimuth

4.8 Polígono fundamental definitivo.

Como se indicó anteriormente en el trazado del polígono fundamental, luego

de varias alternativas se escogió la ruta más conveniente para el eje definitivo

de la vía; estos datos fueron procesados y calculados en oficina por el

programa Civil Cad 2006, obteniendo los siguientes resultados presentados en

el Cuadro No. 11.

CUADRO No. 12:

Polígono fundamental definitivo con curvas horizontales.

Proyecto: Camino vecinal de los recintos “LA Palma – San antonio”.

Cantón:Jipijapa.

~ 73 ~

KM T IP O

0+000.00

0+020.00 20.000 350° 53' 48.19"

0+040.00 20.000 350° 53' 48.19"

0+060.00 20.000 350° 53' 48.19"

0+080.00 20.000 350° 53' 48.19"

0+081.09 PC 1.090 ∆ = 29° 1' 38.69" der 350° 53' 48.19"

0+100.00 3° 32' 44.02" 18.898 ST = 39.553 354° 26' 32.21"

0+120.00 7° 17' 44.02" 38.805 PI = 0+120.64 358° 11' 32.21"

0+140.00 11° 2' 44.02" 58.545 Gc = 7° 30' 0.00" 1° 56' 32.21"

0+158.50 PT 14° 30' 49.35" 76.581 Lc = 77.406 5° 24' 37.54"

Rc = 152.789

0+160.00 1.503 19° 55' 26.88"

0+180.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+200.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+220.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+240.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+260.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+280.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+300.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+320.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+340.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+360.00 20.000 19° 55' 26.88"

0+373.29 PC 13.294 ∆ = 13° 55' 10.90" der 19° 55' 26.88"

0+380.00 1° 15' 26.27" 6.705 ST = 18.651 21° 10' 53.16"

0+400.00 5° 0' 26.27" 26.672 PI = 0+391.95 24° 55' 53.16"

0+410.41 PT 6° 57' 35.45" 37.028 Gc = 7° 30' 0.00" 26° 53' 2.33"

Lc = 37.119

Rc = 152.789

0+420.00 9.586 33° 50' 37.78"

0+440.00 20.000 33° 50' 37.78"

0+460.00 20.000 33° 50' 37.78"

0+480.00 20.000 33° 50' 37.78"

0+485.71 PC 5.711 ∆ = 24° 50' 23.81" der 33° 50' 37.78"

0+500.00 3° 55' 45.62" 14.277 ST = 22.942 37° 46' 23.40"

0+520.00 9° 25' 45.62" 34.134 PI = 0+508.65 43° 16' 23.40"

0+530.88 PT 12° 25' 11.90" 44.811 Gc = 11° 0' 0.00" 46° 15' 49.68"

Lc = 45.164

Rc = 104.174

0+540.00 9.125 58° 41' 1.58"

0+560.00 20.000 58° 41' 1.58"

0+580.00 20.000 58° 41' 1.58"

0+600.00 20.000 58° 41' 1.58"

0+620.00 20.000 58° 41' 1.58"

0+640.00 20.000 58° 41' 1.58"

0+660.00 20.000 58° 41' 1.58"

ESTACIONdeflexión

CUERDA INVERSA

DATOS DE CURVA Azimuth

~ 74 ~

0+663.99 PC 3.987 ∆ = 21° 32' 50.01" der 58° 41' 1.58"

0+680.00 3° 0' 8.64" 16.005 ST = 29.073 61° 41' 10.22"

0+700.00 6° 45' 8.64" 35.929 PI = 0+693.06 65° 26' 10.22"

0+720.00 10° 30' 8.64" 55.700 Gc = 7° 30' 0.00" 69° 11' 10.22"

0+721.45 PT 10° 46' 25.01" 57.121 Lc = 57.459 69° 27' 26.59"

Rc = 152.789

0+740.00 18.554 80° 13' 51.60"

0+760.00 20.000 80° 13' 51.60"

0+780.00 20.000 80° 13' 51.60"

0+800.00 20.000 80° 13' 51.60"

0+806.18 PC 6.183 ∆ = 19° 57' 27.26" izq 80° 13' 51.60"

0+820.00 354° 7' 39.32" 13.793 ST = 11.860 74° 21' 30.92"

0+829.66 PT 350° 1' 16.37" 23.361 PI = 0+818.04 70° 15' 7.96"

Gc = 17° 0' 0.00"

Lc = 23.479

Rc = 67.407

0+840.00 10.338 60° 16' 24.33"

0+860.00 20.000 60° 16' 24.33"

0+880.00 20.000 60° 16' 24.33"

0+880.73 PC 0.726 ∆ = 51° 5' 36.72" der 60° 16' 24.33"

0+900.00 8° 11' 28.53" 19.208 ST = 32.219 68° 27' 52.86"

0+920.00 16° 41' 28.53" 38.720 PI = 0+912.95 76° 57' 52.86"

0+940.00 25° 11' 28.53" 57.382 Gc = 17° 0' 0.00" 85° 27' 52.86"

0+940.84 PT 25° 32' 48.36" 58.138 Lc = 60.110 85° 49' 12.70"

Rc = 67.407

0+960.00 19.164 111° 22' 1.06"

0+980.00 20.000 111° 22' 1.06"

1+000.00 20.000 111° 22' 1.06"

1+018.08 PC 18.075 ∆ = 87° 26' 41.40" izq 111° 22' 1.06"

1+020.00 358° 33' 23.57" 1.924 ST = 36.531 109° 55' 24.62"

1+040.00 343° 33' 23.57" 21.625 PI = 1+054.61 94° 55' 24.62"

1+060.00 328° 33' 23.57" 39.852 Gc = 30° 0' 0.00" 79° 55' 24.62"

1+076.37 PT 316° 16' 39.30" 52.801 Lc = 58.297 67° 38' 40.35"

Rc = 38.197

1+080.00 3.628 23° 55' 19.65"

1+100.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+120.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+140.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+160.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+180.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+200.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+220.00 20.000 23° 55' 19.65"

1+220.02 PC 0.016 ∆ = 10° 24' 2.16" izq 23° 55' 19.65"

1+240.00 356° 15' 10.65" 19.970 ST = 13.906 20° 10' 30.30"

1+247.75 PT 354° 47' 58.92" 27.697 PI = 1+233.92 18° 43' 18.57"

Gc = 7° 30' 0.00"

Lc = 27.735

Rc = 152.789

1+260.00 12.249 13° 31' 17.50"

1+280.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+300.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+320.00 20.000 13° 31' 17.50"

~ 75 ~

1+340.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+360.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+380.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+400.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+420.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+440.00 20.000 13° 31' 17.50"

1+450.79 PC 10.788 ∆ = 67° 42' 34.96" der 13° 31' 17.50"

1+460.00 3° 54' 54.46" 9.205 ST = 45.218 17° 26' 11.96"

1+480.00 12° 24' 54.46" 28.984 PI = 1+496.01 25° 56' 11.96"

1+500.00 20° 54' 54.46" 48.126 Gc = 17° 0' 0.00" 34° 26' 11.96"

1+520.00 29° 24' 54.46" 66.212 Lc = 79.658 42° 56' 11.96"

1+530.45 PT 33° 51' 17.48" 75.103 Rc = 67.407 47° 22' 34.97"

1+540.00 9.554 81° 13' 52.45"

1+560.00 20.000 81° 13' 52.45"

1+580.00 20.000 81° 13' 52.45"

1+600.00 20.000 81° 13' 52.45"

1+620.00 20.000 81° 13' 52.45"

1+640.00 20.000 81° 13' 52.45"

1+660.00 20.000 81° 13' 52.45"

1+662.23 PC 2.231 ∆ = 31° 52' 55.69" izq 81° 13' 52.45"

1+680.00 352° 26' 53.51" 17.718 ST = 19.254 73° 40' 45.96"

1+699.74 PT 344° 3' 32.15" 37.026 PI = 1+681.48 65° 17' 24.61"

Gc = 17° 0' 0.00"

Lc = 37.508

Rc = 67.407

1+700.00 0.261 49° 20' 56.76"

1+720.00 20.000 49° 20' 56.76"

1+740.00 20.000 49° 20' 56.76"

1+760.00 20.000 49° 20' 56.76"

1+780.00 20.000 49° 20' 56.76"

1+800.00 20.000 49° 20' 56.76"

1+813.54 PC 13.539 ∆ = 25° 55' 42.54" der 49° 20' 56.76"

1+820.00 2° 44' 45.29" 6.459 ST = 15.518 52° 5' 42.05"

1+840.00 11° 14' 45.29" 26.291 PI = 1+829.06 60° 35' 42.05"

1+844.04 PT 12° 57' 51.27" 30.244 Gc = 17° 0' 0.00" 62° 18' 48.03"

Lc = 30.504

Rc = 67.407

1+860.00 15.957 75° 16' 39.30"

1+880.00 20.000 75° 16' 39.30"

1+900.00 20.000 75° 16' 39.30"

1+920.00 20.000 75° 16' 39.30"

1+940.00 20.000 75° 16' 39.30"

1+960.00 20.000 75° 16' 39.30"

1+980.00 20.000 75° 16' 39.30"

2+000.00 20.000 75° 16' 39.30"

2+019.06 PC 19.061 ∆ = 27° 21' 26.60" izq 75° 16' 39.30"

2+020.00 359° 49' 25.85" 0.939 ST = 37.186 75° 6' 5.15"

2+040.00 356° 4' 25.85" 20.923 PI = 2+056.25 71° 21' 5.15"

2+060.00 352° 19' 25.85" 40.817 Gc = 7° 30' 0.00" 67° 36' 5.15"

2+080.00 348° 34' 25.85" 60.536 Lc = 72.953 63° 51' 5.15"

~ 76 ~

2+100.00 7.986 47° 55' 12.70"

2+120.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+140.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+160.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+180.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+200.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+220.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+240.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+260.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+280.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+300.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+320.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+340.00 20.000 47° 55' 12.70"

2+354.55 PC 14.551 ∆ = 52° 17' 29.42" der 47° 55' 12.70"

2+360.00 1° 1' 17.81" 5.448 ST = 75.002 48° 56' 30.51"

2+380.00 4° 46' 17.81" 25.419 PI = 2+429.55 52° 41' 30.51"

2+400.00 8° 31' 17.81" 45.281 Gc = 7° 30' 0.00" 56° 26' 30.51"

2+420.00 12° 16' 17.81" 64.949 Lc = 139.444 60° 11' 30.51"

2+440.00 16° 1' 17.81" 84.339 Rc = 152.789 63° 56' 30.51"

2+460.00 19° 46' 17.81" 103.368 67° 41' 30.51"

2+480.00 23° 31' 17.81" 121.954 71° 26' 30.51"

2+494.00 PT 26° 8' 44.71" 134.655 74° 3' 57.40"

2+500.00 6.005 100° 12' 42.11"

2+520.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+540.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+560.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+580.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+600.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+620.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+640.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+660.00 20.000 100° 12' 42.11"

2+668.38 PC 8.383 ∆ = 37° 1' 56.40" izq 100° 12' 42.11"

2+680.00 357° 49' 18.57" 11.614 ST = 51.170 98° 2' 0.68"

2+700.00 354° 4' 18.57" 31.561 PI = 2+719.55 94° 17' 0.68"

2+720.00 350° 19' 18.57" 51.372 Gc = 7° 30' 0.00" 90° 32' 0.68"

2+740.00 346° 34' 18.57" 70.963 Lc = 98.753 86° 47' 0.68"

2+760.00 342° 49' 18.57" 90.251 Rc = 152.789 83° 2' 0.68"

2+767.14 PT 341° 29' 1.80" 97.043 81° 41' 43.92"

2+780.00 12.864 63° 10' 45.72"

2+800.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+820.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+840.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+860.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+880.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+900.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+920.00 20.000 63° 10' 45.72"

2+920.15 PC 0.150 ∆ = 22° 50' 56.10" izq 63° 10' 45.72"

2+940.00 356° 16' 41.47" 19.836 ST = 30.875 59° 27' 27.19"

2+960.00 352° 31' 41.47" 39.737 PI = 2+951.03 55° 42' 27.19"

2+980.00 348° 46' 41.47" 59.468 Gc = 7° 30' 0.00" 51° 57' 27.19"

2+981.08 PT 348° 34' 31.95" 60.528 Lc = 60.930 51° 45' 17.67"

Rc = 152.789

~ 77 ~

3+000.00 18.919 40° 19' 49.62"

3+020.00 20.000 40° 19' 49.62"

3+040.00 20.000 40° 19' 49.62"

3+060.00 20.000 40° 19' 49.62"

3+080.00 20.000 40° 19' 49.62"

3+100.00 20.000 40° 19' 49.62"

3+118.90 PC 18.902 ∆ = 28° 3' 30.25" der 40° 19' 49.62"

3+120.00 0° 18' 6.62" 1.098 ST = 26.030 40° 37' 56.23"

3+140.00 5° 48' 6.62" 21.062 PI = 3+144.93 46° 7' 56.23"

3+160.00 11° 18' 6.62" 40.832 Gc = 11° 0' 0.00" 51° 37' 56.23"

3+169.92 PT 14° 1' 45.12" 50.507 Lc = 51.015 54° 21' 34.74"

Rc = 104.174

3+180.00 10.082 68° 23' 19.86"

3+200.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+220.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+240.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+260.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+280.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+300.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+320.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+340.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+360.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+380.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+400.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+420.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+440.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+460.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+480.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+500.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+520.00 20.000 68° 23' 19.86"

3+521.17 PC 1.168 ∆ = 23° 40' 29.61" der 68° 23' 19.86"

3+540.00 5° 10' 43.53" 18.806 ST = 21.834 73° 34' 3.39"

3+560.00 10° 40' 43.53" 38.607 PI = 3+543.00 79° 4' 3.39"

3+564.21 PT 11° 50' 14.80" 42.740 Gc = 11° 0' 0.00" 80° 13' 34.67"

Lc = 43.045

Rc = 104.174

3+580.00 15.787 92° 3' 49.47"

3+600.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+620.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+640.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+660.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+680.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+700.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+720.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+740.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+760.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+780.00 20.000 92° 3' 49.47"

3+788.59 PC 8.586 ∆ = 61° 25' 46.36" izq 92° 3' 49.47"

3+800.00 357° 51' 35.85" 11.411 ST = 90.773 89° 55' 25.32"

3+820.00 354° 6' 35.85" 31.358 PI = 3+879.36 86° 10' 25.32"

3+840.00 350° 21' 35.85" 51.171 Gc = 7° 30' 0.00" 82° 25' 25.32"

3+860.00 346° 36' 35.85" 70.765 Lc = 163.812 78° 40' 25.32"

~ 78 ~

3+880.00 342° 51' 35.85" 90.056 Rc = 152.789 74° 55' 25.32"

3+900.00 339° 6' 35.85" 108.961 71° 10' 25.32"

3+920.00 335° 21' 35.85" 127.400 67° 25' 25.32"

3+940.00 331° 36' 35.85" 145.293 63° 40' 25.32"

3+952.40 PT 329° 17' 6.82" 156.078 61° 20' 56.29"

3+960.00 7.601 30° 38' 3.11"

3+980.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+000.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+020.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+040.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+060.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+080.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+100.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+120.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+140.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+160.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+180.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+200.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+220.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+240.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+260.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+280.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+300.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+320.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+340.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+360.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+380.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+400.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+420.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+440.00 20.000 30° 38' 3.11"

4+449.34 PC 9.335 ∆ = 92° 13' 32.06" der 30° 38' 3.11"

4+460.00 1° 59' 58.84" 10.663 ST = 158.842 32° 38' 1.95"

4+480.00 5° 44' 58.84" 30.614 PI = 4+608.18 36° 23' 1.95"

4+500.00 9° 29' 58.84" 50.433 Gc = 7° 30' 0.00" 40° 8' 1.95"

4+520.00 13° 14' 58.84" 70.037 Lc = 245.935 43° 53' 1.95"

4+540.00 16° 59' 58.84" 89.341 Rc = 152.789 47° 38' 1.95"

4+560.00 20° 44' 58.84" 108.262 51° 23' 1.95"

4+580.00 24° 29' 58.84" 126.719 55° 8' 1.95"

4+600.00 28° 14' 58.84" 144.634 58° 53' 1.95"

4+620.00 31° 59' 58.84" 161.930 62° 38' 1.95"

4+640.00 35° 44' 58.84" 178.532 66° 23' 1.95"

4+660.00 39° 29' 58.84" 194.370 70° 8' 1.95"

4+680.00 43° 14' 58.84" 209.375 73° 53' 1.95"

4+695.27 PT 46° 6' 46.03" 220.231 76° 44' 49.13"

4+700.00 4.730 122° 51' 35.16"

4+720.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+740.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+760.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+780.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+800.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+820.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+840.00 20.000 122° 51' 35.16"

~ 79 ~

4+860.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+880.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+900.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+920.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+940.00 20.000 122° 51' 35.16"

4+942.19 PC 2.192 ∆ = 77° 20' 58.36" izq 122° 51' 35.16"

4+960.00 352° 25' 53.59" 17.756 ST = 53.954 115° 17' 28.75"

4+980.00 343° 55' 53.59" 37.314 PI = 4+996.15 106° 47' 28.75"

5+000.00 335° 25' 53.59" 56.053 Gc = 17° 0' 0.00" 98° 17' 28.75"

5+020.00 326° 55' 53.59" 73.560 Lc = 90.999 89° 47' 28.75"

5+033.19 PT 321° 19' 30.82" 84.245 Rc = 67.407 84° 11' 5.98"

5+040.00 6.809 45° 30' 36.80"

5+060.00 20.000 45° 30' 36.80"

5+080.00 20.000 45° 30' 36.80"

5+100.00 20.000 45° 30' 36.80"

5+120.00 20.000 45° 30' 36.80"

5+139.58 PC 19.585 ∆ = 67° 11' 16.77" der 45° 30' 36.80"

5+140.00 0° 18' 41.48" 0.415 ST = 25.372 45° 49' 18.28"

5+160.00 15° 18' 41.48" 20.173 PI = 5+164.96 60° 49' 18.28"

5+180.00 30° 18' 41.48" 38.556 Gc = 30° 0' 0.00" 75° 49' 18.28"

5+184.38 PT 33° 35' 38.38" 42.269 Lc = 44.792 79° 6' 15.18"

Rc = 38.197

5+200.00 15.623 112° 41' 53.57"

5+220.00 20.000 112° 41' 53.57"

5+240.00 20.000 112° 41' 53.57"

5+260.00 20.000 112° 41' 53.57"

5+275.55 PC 15.545 ∆ = 62° 22' 18.93" izq 112° 41' 53.57"

5+280.00 358° 6' 24.61" 4.454 ST = 40.800 110° 48' 18.17"

5+300.00 349° 36' 24.61" 24.321 PI = 5+316.35 102° 18' 18.17"

5+320.00 341° 6' 24.61" 43.653 Gc = 17° 0' 0.00" 93° 48' 18.17"

5+340.00 332° 36' 24.61" 62.027 Lc = 73.379 85° 18' 18.17"

5+348.92 PT 328° 48' 50.53" 69.809 Rc = 67.407 81° 30' 44.10"

5+360.00 11.076 50° 19' 34.64"

5+380.00 20.000 50° 19' 34.64"

5+400.00 20.000 50° 19' 34.64"

5+420.00 20.000 50° 19' 34.64"

5+440.00 20.000 50° 19' 34.64"

5+459.67 PC 19.668 ∆ = 14° 48' 18.31" der 50° 19' 34.64"

5+460.00 0° 5' 28.96" 0.332 ST = 13.535 50° 25' 3.59"

5+480.00 5° 35' 28.96" 20.300 PI = 5+473.20 55° 55' 3.59"

5+486.59 PT 7° 24' 9.16" 26.844 Gc = 11° 0' 0.00" 57° 43' 43.79"

Lc = 26.918

Rc = 104.174

5+500.00 13.414 65° 7' 52.95"

5+520.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+540.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+560.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+580.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+600.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+620.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+640.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+660.00 20.000 65° 7' 52.95"

~ 80 ~

5+680.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+700.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+720.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+740.00 20.000 65° 7' 52.95"

5+749.07 PC 9.068 ∆ = 71° 55' 15.10" der 65° 7' 52.95"

5+760.00 3° 0' 23.13" 10.927 ST = 75.577 68° 8' 16.08"

5+780.00 8° 30' 23.13" 30.819 PI = 5+824.64 73° 38' 16.08"

5+800.00 14° 0' 23.13" 50.427 Gc = 11° 0' 0.00" 79° 8' 16.08"

5+820.00 19° 30' 23.13" 69.570 Lc = 130.765 84° 38' 16.08"

5+840.00 25° 0' 23.13" 88.073 Rc = 104.174 90° 8' 16.08"

5+860.00 30° 30' 23.13" 105.765 95° 38' 16.08"

5+879.83 PT 35° 57' 37.55" 122.348 101° 5' 30.50"

5+880.00 0.167 137° 3' 8.04"

5+900.00 20.000 137° 3' 8.04"

5+920.00 20.000 137° 3' 8.04"

5+940.00 20.000 137° 3' 8.04"

5+960.00 20.000 137° 3' 8.04"

5+980.00 20.000 137° 3' 8.04"

5+987.59 PC 7.585 ∆ = 86° 21' 58.36" izq 137° 3' 8.04"

6+000.00 350° 41' 20.52" 12.360 ST = 35.848 127° 44' 28.56"

6+020.00 335° 41' 20.52" 31.451 PI = 6+023.43 112° 44' 28.56"

6+040.00 320° 41' 20.52" 48.398 Gc = 30° 0' 0.00" 97° 44' 28.56"

6+045.16 PT 316° 49' 0.82" 52.279 Lc = 57.577 93° 52' 8.86"

Rc = 38.197

6+060.00 14.837 50° 41' 9.68"

6+080.00 20.000 50° 41' 9.68"

6+100.00 20.000 50° 41' 9.68"

6+120.00 20.000 50° 41' 9.68"

6+140.00 20.000 50° 41' 9.68"

6+160.00 20.000 50° 41' 9.68"

6+180.00 20.000 50° 41' 9.68"

6+191.94 PC 11.943 ∆ = 21° 13' 40.47" der 50° 41' 9.68"

6+200.00 3° 25' 26.78" 8.052 ST = 12.632 54° 6' 36.47"

6+216.92 PT 10° 36' 50.24" 24.831 PI = 6+204.58 61° 17' 59.92"

Gc = 17° 0' 0.00"

Lc = 24.974

Rc = 67.407

6+220.00 3.083 71° 54' 50.16"

6+240.00 20.000 71° 54' 50.16"

6+260.00 20.000 71° 54' 50.16"

6+280.00 20.000 71° 54' 50.16"

6+300.00 20.000 71° 54' 50.16"

6+320.00 20.000 71° 54' 50.16"

6+340.00 20.000 71° 54' 50.16"

6+345.41 PC 5.408 ∆ = 30° 5' 37.22" der 71° 54' 50.16"

6+360.00 6° 12' 5.46" 14.563 ST = 18.121 78° 6' 55.61"

6+380.00 14° 42' 5.46" 34.213 PI = 6+363.53 86° 36' 55.61"

6+380.81 PT 15° 2' 48.61" 34.999 Gc = 17° 0' 0.00" 86° 57' 38.77"

Lc = 35.404

Rc = 67.407

6+400.00 19.187 102° 0' 27.38"

6+420.00 20.000 102° 0' 27.38"

~ 81 ~

6+440.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+460.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+480.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+500.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+520.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+540.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+560.00 20.000 102° 0' 27.38"

6+570.45 PC 10.455 ∆ = 44° 37' 15.48" der 102° 0' 27.38"

6+580.00 4° 3' 24.22" 9.537 ST = 27.660 106° 3' 51.60"

6+600.00 12° 33' 24.22" 29.309 PI = 6+598.11 114° 33' 51.60"

6+620.00 21° 3' 24.22" 48.437 Gc = 17° 0' 0.00" 123° 3' 51.60"

6+622.95 PT 22° 18' 37.74" 51.179 Lc = 52.495 124° 19' 5.12"

Rc = 67.407

6+640.00 17.050 146° 37' 42.86"

6+660.00 20.000 146° 37' 42.86"

6+680.00 20.000 146° 37' 42.86"

6+700.00 20.000 146° 37' 42.86"

6+720.00 20.000 146° 37' 42.86"

6+740.00 20.000 146° 37' 42.86"

6+756.80 PC 16.805 ∆ = 63° 0' 7.43" der 146° 37' 42.86"

6+760.00 1° 21' 28.82" 3.195 ST = 41.309 147° 59' 11.67"

6+780.00 9° 51' 28.82" 23.081 PI = 6+798.11 156° 29' 11.67"

6+800.00 18° 21' 28.82" 42.460 Gc = 17° 0' 0.00" 164° 59' 11.67"

6+820.00 26° 51' 28.82" 60.906 Lc = 74.120 173° 29' 11.67"

6+830.92 PT 31° 30' 3.72" 70.442 Rc = 67.407 178° 7' 46.58"

6+840.00 9.075 209° 37' 50.29"

6+860.00 20.000 209° 37' 50.29"

6+880.00 20.000 209° 37' 50.29"

6+900.00 20.000 209° 37' 50.29"

6+920.00 20.000 209° 37' 50.29"

6+940.00 20.000 209° 37' 50.29"

6+942.79 PC 2.790 ∆ = 7° 49' 19.04" izq 209° 37' 50.29"

6+951.99 PT 356° 5' 20.48" 9.195 ST = 4.608 205° 43' 10.77"

PI = 6+947.40

Gc = 17° 0' 0.00"

Lc = 9.202

Rc = 67.407

6+960.00 8.007 201° 48' 31.26"

6+980.00 20.000 201° 48' 31.26"

7+000.00 20.000 201° 48' 31.26"

7+020.00 20.000 201° 48' 31.26"

7+040.00 20.000 201° 48' 31.26"

7+060.00 20.000 201° 48' 31.26"

7+075.79 PC 15.792 ∆ = 42° 10' 53.47" izq 201° 48' 31.26"

7+080.00 358° 12' 42.06" 4.207 ST = 25.998 200° 1' 13.31"

7+100.00 349° 42' 42.06" 24.078 PI = 7+101.79 191° 31' 13.31"

7+120.00 341° 12' 42.06" 43.420 Gc = 17° 0' 0.00" 183° 1' 13.31"

7+125.42 PT 338° 54' 33.27" 48.512 Lc = 49.625 180° 43' 4.52"

Rc = 67.407

7+140.00 14.582 159° 37' 37.79"

7+160.00 20.000 159° 37' 37.79"

7+180.00 20.000 159° 37' 37.79"

~ 82 ~

7+200.00 20.000 159° 37' 37.79"

7+220.00 20.000 159° 37' 37.79"

7+240.00 20.000 159° 37' 37.79"

7+260.00 20.000 159° 37' 37.79"

7+265.34 PC 5.336 ∆ = 47° 57' 8.06" der 159° 37' 37.79"

7+280.00 6° 13' 56.44" 14.635 ST = 29.978 165° 51' 34.23"

7+300.00 14° 43' 56.44" 34.284 PI = 7+295.31 174° 21' 34.23"

7+320.00 23° 13' 56.44" 53.179 Gc = 17° 0' 0.00" 182° 51' 34.23"

7+321.75 PT 23° 58' 34.03" 54.782 Lc = 56.414 183° 36' 11.82"

Rc = 67.407

7+340.00 18.250 207° 34' 45.85"

7+360.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+380.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+400.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+420.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+440.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+460.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+480.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+500.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+520.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+540.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+560.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+580.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+600.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+620.00 20.000 207° 34' 45.85"

7+631.85 PC 11.848 ∆ = 65° 15' 51.26" izq 207° 34' 45.85"

7+640.00 353° 53' 9.68" 8.137 ST = 24.458 201° 27' 55.53"

7+660.00 338° 53' 9.68" 27.519 PI = 7+656.31 186° 27' 55.53"

7+675.36 PT 327° 22' 4.37" 41.195 Gc = 30° 0' 0.00" 174° 56' 50.22 "

Lc = 43.509

Rc = 38.197

7+680.00 4.642 142° 18' 54.59"

7+700.00 20.000 142° 18' 54.59"

7+720.00 20.000 142° 18' 54.59"

7+733.19 PC 13.187 ∆ = 37° 52' 10.75" der 142° 18' 54.59"

7+740.00 5° 6' 35.80" 6.804 ST = 13.104 147° 25' 30.39"

7+758.43 PT 18° 56' 5.37" 24.789 PI = 7+746.29 161° 14' 59.96"

Gc = 30° 0' 0.00"

Lc = 25.246

Rc = 38.197

7+760.00 1.567 180° 11' 5.34"

7+780.00 20.000 180° 11' 5.34"

7+800.00 20.000 180° 11' 5.34"

7+820.00 20.000 180° 11' 5.34"

7+840.00 20.000 180° 11' 5.34"

7+860.00 20.000 180° 11' 5.34"

7+880.00 20.000 180° 11' 5.34"

7+895.43 PC 15.426 ∆ = 85° 52' 52.29" izq 180° 11' 5.34"

7+900.00 359° 8' 32.76" 4.574 ST = 142.182 179° 19' 38.10"

7+920.00 355° 23' 32.76" 24.547 PI = 8+037.61 175° 34' 38.10"

7+940.00 351° 38' 32.76" 44.416 Gc = 7° 30' 0.00" 171° 49' 38.10"

7+960.00 347° 53' 32.76" 64.094 Lc = 229.017 168° 4' 38.10"

~ 83 ~

7+980.00 344° 8' 32.76" 83.498 Rc = 152.789 164° 19' 38.10"

8+000.00 340° 23' 32.76" 102.544 160° 34' 38.10"

8+020.00 336° 38' 32.76" 121.152 156° 49' 38.10"

8+040.00 332° 53' 32.76" 139.240 153° 4' 38.10"

8+060.00 329° 8' 32.76" 156.732 149° 19' 38.10"

8+080.00 325° 23' 32.76" 173.553 145° 34' 38.10"

8+100.00 321° 38' 32.76" 189.631 141° 49' 38.10"

8+120.00 317° 53' 32.76" 204.897 138° 4' 38.10"

8+124.44 PT 317° 3' 33.85" 208.172 137° 14' 39.19"

8+140.00 15.557 94° 18' 13.04"

8+160.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+180.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+200.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+220.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+240.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+260.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+280.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+300.00 20.000 94° 18' 13.04"

8+315.37 PC 15.367 ∆ = 26° 48' 35.30" der 94° 18' 13.04"

8+320.00 1° 58' 7.75" 4.632 ST = 16.065 96° 16' 20.79"

8+340.00 10° 28' 7.75" 24.496 PI = 8+331.43 104° 46' 20.79"

8+346.91 PT 13° 24' 17.65" 31.254 Gc = 17° 0' 0.00" 107° 42' 30.69 "

Lc = 31.541

Rc = 67.407

8+360.00 13.092 121° 6' 48.34"

8+380.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+400.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+420.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+440.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+460.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+480.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+500.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+520.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+540.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+560.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+580.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+600.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+620.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+640.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+660.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+680.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+700.00 20.000 121° 6' 48.34"

8+710.20 PC 10.203 ∆ = 22° 36' 45.23" izq 121° 6' 48.34"

8+720.00 355° 50' 10.56" 9.788 ST = 13.477 116° 56' 58.90"

8+736.81 PT 348° 41' 37.39" 26.431 PI = 8+723.68 109° 48' 25.73"

Gc = 17° 0' 0.00"

Lc = 26.603

Rc = 67.407

8+740.00 3.194 98° 30' 3.11"

8+760.00 20.000 98° 30' 3.11"

8+780.00 20.000 98° 30' 3.11"

8+800.00 20.000 98° 30' 3.11"

~ 84 ~

8+813.45 PC 13.449 ∆ = 46° 30' 19.85" der 98° 30' 3.11"

8+820.00 4° 54' 47.57" 6.543 ST = 16.413 103° 24' 50.69"

8+840.00 19° 54' 47.57" 26.020 PI = 8+829.86 118° 24' 50.69"

8+844.45 PT 23° 15' 9.93" 30.160 Gc = 30° 0' 0.00" 121° 45' 13.04"

Lc = 31.004

Rc = 38.197

8+860.00 15.547 145° 0' 22.96"

8+880.00 20.000 145° 0' 22.96"

8+900.00 20.000 145° 0' 22.96"

8+920.00 20.000 145° 0' 22.96"

8+940.00 20.000 145° 0' 22.96"

8+960.00 20.000 145° 0' 22.96"

8+980.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+000.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+020.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+040.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+060.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+080.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+100.00 20.000 145° 0' 22.96"

9+100.42 PC 0.417 ∆ = 37° 49' 35.44" der 145° 0' 22.96"

9+120.00 14° 41' 15.12" 19.370 ST = 13.088 159° 41' 38.09"

9+125.63 PT 18° 54' 47.72" 24.762 PI = 9+113.50 163° 55' 10.68"

Gc = 30° 0' 0.00"

Lc = 25.218

Rc = 38.197

9+140.00 14.366 182° 49' 58.40"

9+160.00 20.000 182° 49' 58.40"

9+180.00 20.000 182° 49' 58.40"

9+182.66 PC 2.662 ∆ = 66° 39' 14.75" izq 182° 49' 58.40"

9+200.00 346° 59' 48.35" 17.189 ST = 25.117 169° 49' 46.75"

9+220.00 331° 59' 48.35" 35.869 PI = 9+207.78 154° 49' 46.75"

9+227.10 PT 326° 40' 22.63" 41.972 Gc = 30° 0' 0.00" 149° 30' 21.0 3"

Lc = 44.436

Rc = 38.197

9+240.00 12.902 116° 10' 43.66"

9+260.00 20.000 116° 10' 43.66"

9+280.00 20.000 116° 10' 43.66"

9+281.68 PC 1.679 ∆ = 56° 17' 14.83" der 116° 10' 43.66"

9+300.00 13° 44' 27.10" 18.146 ST = 20.433 129° 55' 10.75"

9+319.20 PT 28° 8' 37.41" 36.034 PI = 9+302.11 144° 19' 21.07"

Gc = 30° 0' 0.00"

Lc = 37.525

Rc = 38.197

9+320.00 0.796 172° 27' 58.48"

9+340.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+360.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+380.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+400.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+420.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+440.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+460.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+480.00 20.000 172° 27' 58.48"

~ 85 ~

9+500.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+520.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+540.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+560.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+580.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+600.00 20.000 172° 27' 58.48"

9+615.79 PC 15.787 ∆ = 45° 50' 46.44" izq 172° 27' 58.48"

9+620.00 359° 12' 35.97" 4.213 ST = 64.613 171° 40' 34.45"

9+640.00 355° 27' 35.97" 24.188 PI = 9+680.40 167° 55' 34.45"

9+660.00 351° 42' 35.97" 44.059 Gc = 7° 30' 0.00" 164° 10' 34.45"

9+680.00 347° 57' 35.97" 63.742 Lc = 122.257 160° 25' 34.45"

9+700.00 344° 12' 35.97" 83.151 Rc = 152.789 156° 40' 34.45"

9+720.00 340° 27' 35.97" 102.205 152° 55' 34.45"

9+738.04 PT 337° 4' 36.78" 119.021 149° 32' 35.26"

9+740.00 1.957 126° 37' 12.04"

9+760.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+780.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+800.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+820.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+840.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+860.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+880.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+900.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+920.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+940.00 20.000 126° 37' 12.04"

9+953.61 PC 13.614 ∆ = 4° 30' 39.00" der 126° 37' 12.04"

9+960.00 1° 11' 50.78" 6.386 ST = 6.018 127° 49' 2.82"

9+965.64 PT 2° 15' 19.50" 12.026 PI = 9+959.63 128° 52' 31.54"

Gc = 7° 30' 0.00"

Lc = 12.029

Rc = 152.789

9+980.00 14.357 131° 7' 51.04"

10+000.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+020.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+040.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+060.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+080.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+100.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+120.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+140.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+160.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+180.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+200.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+220.00 20.000 131° 7' 51.04"

10+238.92 PC 18.921 ∆ = 72° 47' 59.86" der 131° 7' 51.04"

10+240.00 0° 27' 31.06" 1.079 ST = 49.697 131° 35' 22.10"

10+260.00 8° 57' 31.06" 20.993 PI = 10+288.62 140° 5' 22.10"

10+280.00 17° 27' 31.06" 40.446 Gc = 17° 0' 0.00" 148° 35' 22.10"

10+300.00 25° 57' 31.06" 59.011 Lc = 85.647 157° 5' 22.10"

10+320.00 34° 27' 31.06" 76.279 Rc = 67.407 165° 35' 22.10"

10+324.57 PT 36° 23' 59.93" 80.001 167° 31' 50.97"

10+340.00 15.432 203° 55' 50.91"

~ 86 ~

10+360.00 20.000 203° 55' 50.91"

10+380.00 20.000 203° 55' 50.91"

10+400.00 20.000 203° 55' 50.91"

10+420.00 20.000 203° 55' 50.91"

10+440.00 20.000 203° 55' 50.91"

10+441.33 PC 1.327 ∆ = 33° 31' 44.40" izq 203° 55' 50.91"

10+460.00 352° 3' 50.64" 18.613 ST = 20.306 195° 59' 41.54"

10+480.00 343° 33' 50.64" 38.145 PI = 10+461.63 187° 29' 41.54"

10+480.77 PT 343° 14' 7.80" 38.885 Gc = 17° 0' 0.00" 187° 9' 58.70"

Lc = 39.446

Rc = 67.407

10+500.00 19.227 170° 24' 6.50"

10+520.00 20.000 170° 24' 6.50"

10+540.00 20.000 170° 24' 6.50"

10+557.15 PC 17.147 ∆ = 73° 25' 48.00" der 170° 24' 6.50"

10+560.00 1° 12' 45.39" 2.853 ST = 50.271 171° 36' 51.89"

10+580.00 9° 42' 45.39" 22.744 PI = 10+607.42 180° 6' 51.89"

10+600.00 18° 12' 45.39" 42.135 Gc = 17° 0' 0.00" 188° 36' 51.89"

10+620.00 26° 42' 45.39" 60.601 Lc = 86.388 197° 6' 51.89"

10+640.00 35° 12' 45.39" 77.735 Rc = 67.407 205° 36' 51.89"

10+643.54 PT 36° 42' 54.00" 80.596 207° 7' 0.50"

10+660.00 16.465 243° 49' 54.50"

10+680.00 20.000 243° 49' 54.50"

10+689.36 9.361 243° 49' 54.50"

4.9 Replanteo.

Una vez que se determinó en el campo la poligonal de la vía, se procedió a

realizar el replanteo de la misma con su respectivo abscisado, referencia y

cálculo de curvas horizontales en el campo; luego de esto, dichos valores

fueron trasladados para ser aplicados en el programa Civil Cad 2006,

obteniendo los datos del polígono fundamental definitivo (Cuadro No. 12).

4.10 Nivelación geométrica.

Como se lo mencionó temas anteriores, respecto a la nivelación, todos los

datos fueron tomados con la estación total, la misma que determina la

ubicación geográfica de cada punto tomado en valores x, y, z, valor de la

coordenada este, norte y cota sobre el nivel del mar (m.s.n.m.)

respectivamente. Los datos definidos por la estación total, y descargados en el

Civil Cad 2006 se los detalla en los (ANEXOS).

~ 87 ~

4.11 Perfiles transversales.

Una vez que se han definido los datos en el Civil Cad 2006 de la sección

transversal del terreno por cada abscisa y la sección típica del proyecto,

automáticamente el software determina las áreas de las figuras geométricas de

cada abscisa tanto para corte y relleno, lo que nos permite calcular los

respectivos volúmenes. Los datos de los perfiles transversales se presentan en

los ANEXOS del presente estudio.

4.12 Cálculo de coordenadas.

Puesto que el trabajo se lo realizó con Estación Total, ésta realiza la

transformación de los datos de ángulo y distancia en coordenadas de

cuadricula de acuerdo a la estación de arranque del proyecto determinadas

por el G.P.S. de navegación. Los datos de las coordenadas de cada PI se

encuentran anotados en (ANEXOS) correspondiente al polígono fundamental

definitivo.

4.13 Laterales de Construcción.

Una vez que se obtiene el verdadero perfil natural del terreno y además, se ha

realizado los ajustes correspondientes con relación del proyecto vertical

definitivo, se procede a ubicar los laterales; es decir, la estacadura que sirve

para determinar los puntos de intersección de los taludes con el terreno

natural, de donde se sacan los datos de corte y relleno con los cuales el

operador de la maquina empezará a trabajar.

Mediante esta información podremos conocer con exactitud hasta donde se

extenderá la plataforma del camino. Así como también nos permitirá calcular

en gabinete las áreas de cortes y/o rellenos que se generaran en cada abscisa;

todas estas en total concordancia con el proyecto vertical, ancho de calzada,

pendiente transversal, inclinación de taludes, sobre anchos, peraltes y todos

íntimamente ligados al perfil transversal del terreno que previamente hemos

~ 88 ~

levantado. Para luego en base a estas áreas y mediante cálculos matemáticos

poder determinar el volumen total de movimientos de tierra.

En el cálculo y anotación de laterales, los datos que se registran generalmente

son la media vía (izquierda y derecha), bordes (izquierdo y derecho) del talud y

los puntos de referencia que se colocarán en el costado ladera arriba,

partiendo del centro.

La ubicación de laterales se la realiza de una manera geométrica, con

clinómetro, regletas y cintas, los bordes izquierdo y derecho del talud, estarán

señalados y materializados en el campo mediante un punto de madera

enterrado a ras de suelo y junto a él un testigo, que será una estaca de

madera de dos caras, de 40cm. de altura que llevara la anotación de corte,

relleno y distancia al centro de la cara frontal y la marca de la abscisa en la

cara posterior.

Cada estaca lateral del borde del talud (ladera arriba) tendrá siempre una

referencia lineal (punto del eje borde lateral del talud y referencia) constituida

por un punto de madera, la referencia estará situada generalmente a 5 metros

de distancia del borde del talud y a una distancia cerca de la zona de

préstamo cuando la vía es sobreelevada. Las laterales en las curvas serán

colocadas y marcadas de acuerdo a los sobreanchos y peraltes, de manera que

se obtengan los volúmenes exactos de construcción en las curvas.

4.14 Cálculo de Áreas y Volúmenes.

4.14.1 Determinación de áreas.

Una vez obtenido los datos de laterales se procederá a calcular el área de corte

y/o relleno que este genere sobre nuestro perfil transversal.

Existen diferentes maneras de determinarlas, uno de estos métodos consisten

en dibujar las secciones a una escala natural; es decir, será la misma

horizontal y verticalmente, para luego obtener el área con un planímetro.

~ 89 ~

Otro procedimiento empleado es el dividir las superficies en fojas del mismo

ancho mediante líneas verticales con una separación K igual entre todas,

mientras mas cadenas sean separaciones de las líneas verticales, mayor será

la aproximación que se logre con este método.

Se puede obtener buena precisión, aún con bastante separación de líneas

verticales cuando el terreno sea bastante uniforme. En términos generales se

recomienda que la separación sea de 3mm.

El área de la sección anterior se la obtiene por la formula:

A =KΣL

A = Área de la sección en metros cuadrados.

K = Separación constante entre líneas verticales, (usualmente 3mm.).

ΣL = Suma de longitudes de líneas verticales en centímetros.

En el proyecto se utilizó programas computarizados tales como el Civil Cad

2006, Eagle point y el mismo Autocad, que además de ser herramientas para

el dibujo de planos viales, ofrecen total precisión y rapidez para el cálculo de

secciones Y volúmenes de movimientos de tierra, optimizando los trabajos de

ingeniería y permitiéndonos una mejor ejecución de los mismos.

4.14.2 Determinación de volúmenes.

Contando con las áreas transversales procedemos a calcular volúmenes tanto

en corte como en relleno; como todo terreno es regular tendremos varios casos

de volúmenes:

• Calculo de volúmenes en corte o en relleno.

VC = ((C1+ C2)/ 2) × D

VR = ((R1+ R2)/ 2) × D

• Calculo de volúmenes cuando tenemos un área solo en corte y la segunda

área en corte y relleno.

VC = ((C1+ C2)2 + (C2× R2)) × D/ 2(C1+ C2 + R2)

~ 90 ~

VR = (R2 + (C2 × R2)) × D/ 2(C1+ C2 + R2)

• Calculo de volúmenes cuando tenemos un área solo e rellenos y la segunda

área en relleno y corte.

VC = (C2 + (R2 ×C2)) × D/ 2(R1+ R2 + C2)

VR = ((R1+ R2)2 + (R2 + C2)) × D/ 2(R1+ R2 + C2)

• Calculo de volúmenes cuando tenemos un área en corte y otra en relleno.

VC = C12 × D/ 2(C1+ R1)

VR = R12 × D/ 2(C1+ R1)

Nomenclatura:

VC = Volumen de corte.

VR = Volumen de relleno.

C1, C2= Áreas de corte.

R1, R2= Áreas de relleno.

D = Distancia que se toma de abscisa a abscisa.

Obtenido los volúmenes parciales de corte y relleno, se toma en cuanta, el

esponjamiento del material del 20%, por ello el volumen parcial de corte se lo

multiplica por 1.2. Finalmente se calcula el volumen acumulado tanto de corte

como relleno y ordenada de masa. Los resultados obtenidos del cálculo de

volúmenes y ordenadas de masa se presentan en los ANEXOS.

4.15 Diagrama de Masas.

Debemos tener en cuenta que mediante el diagrama de masas podemos

establecer todo el movimiento de tierra que tendrá el proyecto, la distancia de

sobre acarreo, los lugares donde se compensará los volúmenes de corte con

los de relleno, y los excesos de corte y relleno que existe en el proyecto, este

diagrama será el resultado que deriva el proceso de cálculo de volúmenes

acumulados de cortes y rellenos; los cuales se suman entre sí, tomando en

cuenta que el volumen de relleno se lo considera signo negativo, obteniendo

~ 91 ~

un valor conocido como ordenada de masa, para cada una de las abscisas de

proyecto. El gráfico que relaciona la abscisa con la ordenada de masa es una

curva que en forma creciente expresa los volúmenes de corte y en forma

decreciente expresa relleno.

De la correcta interpretación de esta curva depende de todo el movimiento de

tierra del proyecto, para lo cual debemos considerar los siguientes aspectos:

• Cualquier línea horizontal marcará dos puntos de la curva entre los cuales el

volumen de corte compensa al de relleno; tomando en cuenta que el acarreo

libre de estas compensaciones no deberá exceder los 500 metros, esta línea

toma el nombre de línea de compensación.

• Cuando la curva queda encima de la línea de compensación los acarreos se

harán hacia delante y cuando la curva quede debajo se harán hacia atrás.

• En lugares donde se cambie de corte a relleno la curva marca un máximo y

donde se pasa de relleno a corte marca un mínimo.

• El área comprendida entre la curva de masa y la línea de compensación

representa el volumen por la longitud media de acarreo.

• El resultado de la resta de ordenadas entre dos puntos marca la diferencia

de volúmenes de tierra entre la distancia de ambos puntos.

Los objetivos principales de la curva de masa son los siguientes:

• Compensar volúmenes.

• Fijar el sentido de los movimientos del material.

• Fijar los límites de acarreos libres.

• Calcular los sobre acarreos.

• Controlar préstamos y desperdicios.

~ 92 ~

CAPITULO V

FUENTE DE MATERIALES Y SUELOS DE FUNDACIÓN.

5.1 Metodología.

Los objetivos fundamentales del estudio de suelos están determinados en

encontrar las características mecánicas de la subrasante, estos son:

• Determinación de un parámetro (o parámetros) de diseño de resistencia

(CBR).

• Selección de parámetros constructivos, tales como contenido de humedad,

densidad y método de compactación.

Objetivos adicionales del estudio incluyen:

• Plan de manejo ambiental.

• Identificación de problemas especiales, (suelos expansivos o comprensibles,

drenaje, etc.).

• La recomendación de soluciones adecuadas desde el punto de vista técnico y

económico.

Un adecuado estudio de suelo exige los siguientes pasos:

• Obtener el diseño del perfil longitudinal a nivel de subrasante.

• Ubicar detenidamente los sitios que se deben analizar.

• Establecer la profundidad de las perforaciones para llegar a la subrasante en

caso de cortes.

• Localizar tramos del camino para los que es necesario encontrar zonas de

préstamo.

• Clasificar visualmente todos los materiales provenientes de cada perforación.

• Realizar correctamente cada uno de los ensayos.

Los principales ensayos físico-mecánicos requeridos, son los siguientes:

• Determinación del contenido de humedad

~ 93 ~

• Análisis granulométrico.

• Determinación de los límites de consistencia (límite líquido, límite plástico).

• Determinación de la densidad máxima y la humedad óptima (compactación).

• Determinación del CBR (resistencia al corte).

5.2 Toma de muestras de la subrasante.

El alcance de los objetivos se logró con la recopilación y análisis de la

documentación geográfica, geológica, y el diseño geométrico del Camino

Vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, el cual nos dio la pauta para

establecer los puntos de transición como son los de corte a relleno o viceversa.

Para nuestro estudio se ubicaron 25 perforaciones, las cuales las ejecutamos a

mano utilizando para ello, barra abre hoyo y un barreno, abriendo un hoyo

retirando previamente la capa vegetal, tomando muestras a una profundidad

de 1.5m (se la realizó a esta profundidad, ya que sus características eran

homogéneas), con pesos aproximados de 30Kg.

En el Cuadro No. 13 presentamos un resumen de los datos de materiales de

la subrasante. Los ensayos de laboratorio se encuentran en los anexos.

~ 94 ~

5.3 Ensayos de laboratorio (anexos).

CUADRO No. 13: Resumen de datos de material de subrasante

Camino vecinal: de los recintos “La Palma – San Antonio”.

CANTON: Jipijapa.

LAB CAMPO ABSCISA GRANULOMETRIA

LL (%QUE PASA )

4 10 40 200

1 SR:1,50 0+500,00 100 99,02 96,52 22,96 37,5

2 SR:1,50 6+000,00 100 98,92 96,23 26,65 37,32

3 SR:1,50 10+500,00 100 99,01 96,33 20,64 37,05

LP IP

DENSIDAD HUMEDAD CBR CLASIFICACIÓN

MAXIMA OPTIMA ASSHO SUCS

21,73 15,77 1,55 25,39 1,97 A - 6 CL

21,41 15,91 1,52 25,30 2.09 A - 6 CL

21,34 15,71 1,53 25,38 3.11 A - 6 CL


De acuerdo a los resultados obtenidos de nuestro proyecto en el laboratorio, se

ha determinado que predominan en su gran mayoría una clase de suelo el

cual son los siguientes:

• Suelo arcilloso expansible inorgánico de baja o mediana plasticidad (CL).

Para los terraplenes de sobre elevación utilizaremos materiales de las lomas

aledañas al proyecto. Sin embargo debido a que se pueden producir cambios

en el comportamiento del material de un sitio cercano a otro, al momento de la

construcción del camino, se deberá realizar pruebas adicionales de expansión

controlada, de tal forma que se garantice el correcto uso del material.

Los materiales a utilizarse en la construcción tales como, tratamientos

superficiales bituminosos, base y mejoramiento serán extraídos de la cantera

Uruzca, por ser la mas cercana al proyecto, tal como se demuestra en el

cuadro No. 14.

~ 95 ~

CUADRO No. 14

CANTERAS DISTANCIA A JIPIJAPA DISTANCIA AL PROYECTO

URUZCA 34 Km. 48Km.

PICOAZA 47 Km. 61Km.

CHORRILLO 54 Km. 68 Km.

~ 96 ~

CAPITULO VI

DISEÑO DE PAVIMENTOS.

6.1 Generalidades.

Pavimentos, es una estructura vial formada por una o varias capas de material

seleccionado que se construye sobre la subrasante, es capaz de resistir cargas

impuestas por el transito, la acción del medio ambiente y transmitir al suelo

de fundación deformaciones tolerables y además proporciona la circulación de

los vehículos con rapidez, comodidad, seguridad y economía.

Las características que debe reunir un pavimento son:

• Ser resistente a las cargas.

• Ser resistente ante los factores climáticos.

• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas a la

circulación de vehículos.

• El pavimento debe ser durable.

• Debe presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

• Debe ser económico (precio-calidad).

El espesor del pavimento no solo está dado en función de la carga actuante y

del trabajo unitario del suelo, sino mas bien influyen el tipo de suelo y las

condiciones naturales sobre la cual reposa, ya que no siempre el

comportamiento del suelo es el mismo, por lo cual el diseño de pavimentos no

se basa en formulas matemáticas exactas, si no en métodos experimentales.

Hemos realizado un análisis de todos y cada uno de los parámetros que

intervienen en el diseño y se ejecutó tratando de ajustarse lo mas posible a la

realidad y condiciones del proyecto, llegando a la conclusión que el camino

vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, se diseñará con pavimento

flexible.

~ 97 ~

6.2 Análisis de tráfico actual y proyecciones a futuro.

La recopilación de datos de tráfico y, especialmente, su evaluación pertenece a

un especialista, el Ingeniero de tráfico. Este debe predecir los volúmenes, con

el objeto de diseñar un nuevo medio de transportación o mejorar el existente.

Las cifras de volumen requerida son, por lo general, para 20 años después de

terminada la construcción del proyecto. Se tratará de establecer datos de

tráfico realistas para cada caso específico particularmente si el tráfico

proyectado es mayormente pesado.

Para efectuar un análisis detallado de tráfico son necesarios valores

cuantitativos de los siguientes factores:

1. Tráfico promedio diario. (TPD).

2. Porcentaje de camiones.

3. Distribución de cargas de ejes en camiones.

4. Número de carriles.

5. Periodo de diseño.

6. Tasa de crecimiento del tráfico.

Para esto, se procedió a buscar información en el MOP basada en conteos y

tasas de crecimiento de otros proyectos a nivel provincial de similares

características y niveles de tráfico; llegando a establecer los siguientes

parámetros:

• Tráfico promedio diario anual (TPDA) inicial, como se indica en el cuadro #8

• Tasa de crecimiento del 5% anual.

• Se adopta un periodo de diseño de 15 años; en base a las recomendaciones

que presenta el manual de diseño de caminos vecinales del Ministerio de

Obras Publicas para caminos con revestimiento.

~ 98 ~

Con estos parámetros calculamos el TPDA futuro, para cada tipo de vehículo

con la siguiente formula; obteniendo los resultados que se detallan en el

Cuadro No. 15.

T.P.D.A. futuro = T.P.D.A.inicial. (1+ r)n

En donde:

T.P.D.A.= Trafico promedio diario anual.

r = Tasa de crecimiento anual.

n = Numero de años del periodo de diseño.

CUADRO No. 15:

Tráfico actual y proyecciones a futuro

TIPO DE VEHÍCULO EJES TIPO DE TPDA TPDA

EJE inicial futuro

LIVIANOS Delantero llanta simple

40 91 Posterior llanta simple

BUSES Delantero llanta simple

4 8 Posterior llanta simple

CAMION MEDIANO Delantero llanta simple 2 4

DE 2 EJES Posterior llanta Doble

CAMION GRANDES Delantero llanta simple 1 3

DE 2 EJES Posterior llanta Doble

CAMION TRES EJES Delantero llanta simple

0 0 Posterior eje tantem

TOTAL 47 106

6.3 Diseño de pavimentos, características y espesores.

La metodología recomendada para el uso en el diseño de pavimentos flexibles,

se basa en el criterio de diseño de la AASHTO 1993 extraído del manual de

normas interinas de diseño de carretera y Puentes de Corpecuador. Aquí se

pone énfasis en el estudio de la composición del tráfico de la caracterización

de los materiales de construcción, y de los índices de servicio; así como del

~ 99 ~

análisis de alternativas para la selección de una óptima, en base a

consideraciones técnicas y económicas.

El principal objetivo de realizar un buen diseño de pavimentos es el de

conseguir que el camino preste todas las condiciones de servicio, al menor

costo posible y durante todo su periodo de diseño.

El método de diseño, como lo mencionamos anteriormente se basa en el

manual de la AASHTO 1993 “Pavement Design Manual,” el cual requiere la

siguiente información:

a) Características de ejecución del pavimento.

b) Tráfico (Número de pasadas de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas a lo largo

de la vida del proyecto W18).

c) Subrasante (Capacidad de carga, Modulo resilente MR).

d) Materiales de construcción a utilizar en su ejecución (ai).

e) Medio ambiente de la zona del proyecto.

f) Drenaje (mi).

g) Confiabilidad (R).

h) Diferencia entre el índice de servicio inicial y final (∆PSI).

i) Desviación Estándar (So).

j) Costos de ciclo de vida útil.

6.3.1 Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T. W18.

Para el diseño de pavimento flexible del camino vecinal de los recintos “La

Palma – San Antonio”, cuyo dato como tráfico inicial del 2007 se han estimado

los siguientes parámetros:

Total de trafico → 53 vehículo/ día

• 44 Liviano

• 04 Buses.

• 03 Camiones medianos de 2 ejes: 2 DA

~ 100 ~

• 02 Camiones grandes de 2 ejes: 2 DB

Tasa de crecimiento del 2007 al 2021 para:

• Livianos 3.0%

• Buses 2.2%

• Pesados 2.2%

Para encontrar la equivalencia de carga por los ejes equivalentes por vehículo

utilizamos el peso máximo que nos da el MOP para un índice de servicio de

2.2, se desarrolla a continuación en el Cuadro No. 16.

Cuadro No. 16:

Valores de cargas por eje.

TIPO DE PESO F

EJE inicial futuro

Delantero llanta simple 25 tn 0,008

Posterior llanta simple 25 tn 0,522

Total F 0,530

CAMION MEDIANO Delantero llanta simple 25 tn 0,008

DE 2 EJES Posterior llanta Doble 25 tn 0,550

Total F 0,558

CAMION GRANDES Delantero llanta simple 25 tn 0,290

DE 2 EJES Posterior llanta Doble 25 tn 4,390

Total F 4,680

Delantero llanta simple 25 tn 0,290

Posterior eje tantem 25 tn 3,020

Total F 3,310

CAMION TRES EJES

TIPO DE VEHÍCULO EJES

BUSES

Desglose en % de tipos de vehículos de 53 Vehículo = 100%

• 44 Vehículo livianos 83.02%

• 4 Buses 13.25%

• 5 Camiones 10.70%

Desglose en % de los tipos de 3 camiones = 100%.

• 3 (Camiones medianos de 2 ejes) 60%

• 2 (Camiones grandes de 2 ejes) 40%

~ 101 ~

Es necesario definir un factor que nos simbolice al número de aplicaciones de

carga de ejes, con cuya equivalente a 8170 Kg. (8.17 tn), correspondiente al

peso de un vehículo pesado.

Se determina el número de pasadas de eje equivalente de 8.17 tn en el carril

de diseño y durante el periodo de diseño (15 años) mediante la siguiente

ecuación:

Parámetros:

T.P.D.A.inicial= Tráfico permitido diario anual inicial.

A = % estimado de vehiculo pesado.

B = % estimado de vehículo en el carril.

f crec. = factor crecimiento.

fc = factor camión.

Para determinar el factor de crecimiento se utiliza la siguiente formula:

Factor de crecimiento = [(1+g)n - 1] /g

Donde:

g = tasa de crecimiento / 100

Factor de crecimiento = [(1+0.05)15 - 1] /0.05 = 21.58

N = 10912,133

N = 1,09×104 → El % a seleccionar para hallar la resistencia (CBR)

104 −106 → 75%

( ) ( )4060

68.440558.060+

⋅+⋅=⋅− CAMIONFACTOR 21.2=Cf

( ) 02.1=+= cbfC

365100100

..... ××××+=− CfCRECFBA

inicialADPTN

( ) ( ) ( )70.1025.13

21.270.10533.025.13

+⋅+⋅=+⋅− CAMIONBUSFACTOR

( )36502.158.21

100

70.10

100

70.1025.1353 ××××+×=N

~ 102 ~

6.3.2 Capacidad de carga de la subrasante (MR).

La capacidad de carga de los suelos de la subrasante es uno de los factores

más importantes para el diseño de los pavimentos y su determinación se la

puede hacer por diferentes procedimientos que difieren según el método que

se utilice.

En el método de diseño de la AASHTO 1993 se introduce el concepto de

módulo resiliente MR para caracterizar la capacidad de carga de la

subrasante; pero cuando no existe la posibilidad tecnológica de determinarlo,

como es nuestro caso, su valor se lo establecerá por correlación con el CBR de

diseño; tal como se indica en las siguientes expresiones:

SI CBR ≤ 7,2% MR = 1500 CBR

SI CBR ≤ 7,20% ≥ 20% MR = 3000 CBR 0.65

SI CBR ≥ 20% MR = 4326 Ln (CBR) + 241

Para realizar este cálculo es preciso determinar un valor CBR de diseño; es por

esto que en concordancia con el manual de diseño de caminos vecinales del

Ministerio de Obras Publicas, adoptamos como tal un porcentaje del 75%

entre todos los resultados de las muestras tomadas; es decir, que el C.B.R. de

diseño elegido será el valor el cual el 75% de los valores obtenidos sean

menores o iguales que aquel.

El porcentaje indicado de diseño se lo obtiene fácilmente ordenando los

valores individuales de manera ascendente y dibujando la distribución de los

porcentajes iguales o menores que cada uno de los valores obtenidos; tal como

se indica en el Cuadro No. 17 y en el Gráfico No. 3 para determinar el CBR

de diseño.

~ 103 ~

Cuadro No. 17:

VALORES DE CBR.

MUESTRAS CBR Orden

% Obtenidos Ascendente

0+500,00 1,97 1,97 100%

6+000,00 2,09 2,09 66,67%

10+500,00 3,11 3,11 33,33%

Conociendo que el CBR de diseño (CBR = 1,97%), remplazamos este valor en

la ecuación recomendada anteriormente:

MR = 1500 CBR

MR = 1500 x 1, 97

MR = 2955 PSI

~ 104 ~

6.3.3 Confiabilidad (R).

Seleccionar un alto valor de confiabilidad significará un pavimento mas

costoso e inversiones mayores, pero con menores costos de mantenimiento y

reparación. En cambio, un nivel de confiabilidad bajo indica pavimentos de

bajos costos, pero con %

costos de mantenimiento y reparación altos, por lo que existe un nivel

deconfiabilidad óptimo en el cual se minimiza la suma de los costos iniciales y

de mantenimiento. El nivel de confiabilidad (R) determinado para nuestro

estudio, esta basada en las recomendaciones de la AASHTO expresadas en el

Cuadro No. 17, de acuerdo a estas recomendaciones corresponde utilizar en el

diseño del proyecto un nivel de confiabilidad R de 80.

Cuadro No. 18

NIVEL DE CONFIABILIDAD.

FUNCION DE LA

CARRETERA

Corredores Arteriales 85-99 80-99

Colectores 80-99 75-95

Otros 50-80 50-80

URBANOS (R) RURALES (R)

6.3.4 Diferencia entre el índice de servicio inicial y final (∆PSI).

El índice de servicio de un pavimento se define como la capacidad de servir al

tipo de tránsito para la cual ha sido diseñado. Se tiene un índice de servicio

presente PSI, mediante el cual se califica el pavimento entre cero para un

pavimento en pésimas condiciones y cinco para otro en perfecto estado.

En el diseño de pavimento se deben elegir el índice de servicio inicial y final.

La inicial PSIo es en función del diseño de pavimento y de la calidad de

construcción, y la final o Terminal, PSIt es en función de la categoría o

importancia de la vía, y se adopta en base a ésta y al criterio del proyectista.

Los valores recomendados y los adoptados, se incluyen en el Cuadro No. 19.

~ 105 ~

Cuadro No. 19

ÍNDICE DE SERVICIO

FUNCION DE LA PSIo PSlt ΔPSI VALOR

CARRETERA ADOPTADO

Corredores Arteriales 4.5 2.5 2 PSIo = 4.2

Colectores 4.5 2.0 2.5 PSIT = 2.0

Otros 4.2 2.0 2.2 ΔPSI = 2.2

6.3.5 Desviación estándar (So).

Se define así al probable error en la predicción del trafico y de la predicción del

comportamiento, su valor estará comprendido entre (0.4 – 0.5). Para nuestro

diseño utilizaremos un So de 0.4.

6.3.6 Cálculo del número estructural (NE).

En función del NE, determinamos los distintos espesores de los estratos que

conforman la estructura del pavimento, utilizando la expresión siguiente:

NE = a x D1 + a2 x D2 x M2 + a3 x D3 x M3 +……… an x Dn x Mn.

a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales de cada uno de los estratos.

m2, m3 = Coeficientes de drenaje.

D1, D2 D3 = Espesores de cada capa en cm.

Esta ecuación no tiene una única solución; ya que existe una serie de

combinaciones de espesores que la pueden satisfacer; no obstante, se dan

normativas tendientes a dar espesores que puedan ser construidos y

protegidos de deformaciones permanentes por estratos más resistentes.

Los coeficientes estructurales de los estratos se ajustan con los factores mi,

que representan la calidad del drenaje y el tiempo en que cada estrato está

sometido a niveles de humedad próximas a la saturación. Se considera que un

valor de mi = 0.8, es recomendable para los diferentes diseños en el país; para

nuestro cálculo utilizamos mi = 0.9 para base y sub-base y 0.8 para

~ 106 ~

mejoramiento Los valores de a1, a2,…..an. Son coeficientes que están

relacionados con los parámetros resistentes de bases granulares, sub.-bases,

bases tratadas con asfalto, con cemento, y son necesarios para el diseño

estructural del pavimento, a continuación detallamos en el Cuadro No. 20 los

valores recomendados por la ASSHTO.

Cuadro No. 20:

NORMAS INTERINAS ASSHTO

CLASE DE MATERIAL ai(cm⎯⎯⎯⎯¹)

CAPA DE SUPERFICIE

Concreto asfáltico. 0.134 – 0.173

CAPAS DE BASE

Agregados triturados, bien graduados 0.047 – 0.055

Gravas bien graduadas. 0.028 – 0.051

CAPAS DE SUB-BASE

Arena – Grava bien Graduada 0.035 – 0.043

MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Arena o suelo seleccionado 0.020 – 0.035

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO

Triple riego 0.4

Doble riego 0.25

Simple riego 0.15

Una vez definido el factor NE, es necesario identificar los espesores de cada

estrato que adecuadamente combinados provean de la capacidad de carga

deseada.

Para determinar el número estructural NE utilizaremos el nomograma de

diseño de pavimentos flexibles, de la AASHTO 1993, que se indican en el

~ 107 ~

manual de las Normas Internas de Diseño de Carreteras y Puentes de

CORPECUADOR, encontrando el siguiente resultado en base a los datos

obtenidos anteriormente:

Parámetros de diseño:

W18 = N →Número de pasadas de ejes equivalentes 8.2tn en la vía Zr = R%

→Confiabilidad (50% al 80%)

So = →Desviación estándar (0.35 – 0.45)

⌂PSI →Diferencia de índice de servicio = Po-Pe

Po →Índice de servicio inicial

Pe →Índice de servicio final

NE →Número estructural requerido =a x D1 + a2 x D2 x M2 + a3 x D3 x M3

+……… an x Dn x Mn.

Mr →Módulo resiliente (Psi) →depende del CBR.

Resultados:

W18 = N = 1,09xE4 →0.109xE5→0.0105xE6

Zr = R% = 80%

So = 0.4

∆PSI = 4.2 – 2 = 2.2

PSIo = 4.20

PSIf = 2.00

Mr =1500 x CBR para un CBR < 7.2%

Mr = 1500 x 1,97 = 29555 Psi

NE = 3,20 requerido y encontrado en el nomograma

Partiendo de la base de CBR 100%

PsiMr 30000=

20.11 =Ne

173.01 =a

211.11 =Ne

173.01 =a

⟩⋅⟨⋅= AsfalticaCarpetacmD 71

~ 108 ~

En caso de carpeta asfáltica,

Nosotros usaremos Doble

Tratamiento Superficial

Bituminoso.

Partiendo de la Sub-base de CBR 30%.

=1.75-1.211=0.539

MINIMO.

=0.055x0.8x15=0.660

=0.66x1.211=1.871

Partiendo mejoramiento del CBR 15%

=2.00-1.871=0.129

= 0.035x0.8x20=0.560

=0.56x1.871=2.431

111 DaNe ×= cma

NeD 793.6

173.020.1

1

11 ≅===

211.17173.01 =×=Ne

PsiMr 15000=75.12 =Ne

155.02 =a

8.02 =M

871.12 =Ne

⟩⋅⟨⋅= GranularBasecmD 152

155.02 =a

8.02 =M

122' NeNNe −=

2222 xMxDaNe =′

cmxxMa

NeD 1525.12

8.0055.0

539.0

22

22 ≈=== ′

122' NeNNe +=

PsiMr 11500=00.23 =Ne

035.03 =a

8.03 =M

431.23 =Ne

⟩⋅⟨⋅= BaseSubcmD 203

035.03 =a

8.03 =M

233 NeNNe −=′

3333 xMxDaNe =′

cmxxMa

NeD 2035.4

8.0035.0

129.0

33

33 ≈=== ′

233 NeNNe +=

3333 xMxDaNe =′

~ 109 ~

= 3.20x2.431=0.769

=0.035x0.8x20=0.84

=3.431x0.84=3.271>3.20 Ok.

Además proporcionamos un diseño de pavimento Flexible en el caso de que se

desee proporcionar concreto asfáltico a la vía (concreto asfáltico, base

granular, sub-base y mejoramiento), detallados en el Grafico No. 4.

� a1 = 0.173 → limite (0.134 – 0.173)

D1 = 5cm (2') mínimo sugerido.

� a2 = 0.055 → Para un CBR = 100 % → agregado triturado (0.047 –

0.055)

D2 = 10cm (4') mínimo sugerido.

M2 = 0.8 recomendado por los diferentes diseño del país.

� a3 = 0.035→ Para un CBR = 30 %→ arena granular uniforme (0.035 –

0.043)

D3 = 20cm

M3 = 0.8 recomendado.

� a4 = 0.035 → Para un CBR =15 %

D4 =?

M4 = 0.8 recomendado.

344 NeNNe −=′271.34 =Ne

⟩⟨⋅= toMejoramiencmD 304

035.04 =a

8.04 =M

035.04 =a

8.04 =M

4444 xMxDaNe =′

cmxxMa

NeD 2046.27

8.0035.0

769.0

44

44 ≈=== ′

344 NeNNe +=

4444 xMxDaNe =′

~ 110 ~

Ne=3.20

3.20= 0.173x 5+ 0.055x10x 0.8+0.035x20x0.8+0.035xD4x0.8

Ne=0.865+0.440+0.560+1.400= 3.265

Ne =3.27 encontrado>3.20 requerido

6.3.7 Diseño Estructural de Pavimento Flexibles


Con todos los parámetros antes mencionados aplicamos la ecuación ya

conocida del numero estructural NE = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 +…….,

considerando a1 D1=0.25 para D.T.S.B. tal como indica el Cuadro No. 20

para encontrar los espesores de los estratos que detallamos en el Cuadro No.

21, y en el Gráfico No. 4 de la sección típica del proyecto.

cmD 5067.47028.0

865.120.34 ≈=−=

~ 111 ~

Cuadro No. 21:

DESCRIPCIÓN Y ESPESORES DE MATERIAL

DESCRIPCION DE MATERIALES ESPESORES (cm.)

DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL

BITUMINOSO 2*

BASE GRANULAR 15

SUB-BASE 20

MATERIAL DE MEJORAMIENTO 30

TOTAL 67

*El doble tratamiento superficial bituminoso lo consideramos opcional, para

una mayor durabilidad de la estructura.

Es de primordial importancia que se realice el control de calidad de los

materiales que van a ser usados en el momento de la construcción, y que el

porcentaje de compactación de estas capas y la sub-rasante no sea inferior del

97% de la densidad máxima calculada en el laboratorio para cada material.

Además, debe garantizarse que haya buen drenaje a lo largo de la vida de

diseño, para que el comportamiento de las capas este relacionado con los

valores de drenaje adoptados para cada capa. Así como también será

necesario poner especial énfasis en las obras de drenaje superficial, sub-

drenes y obras complementarias que eviten la saturación de la sub-rasante.

~ 112 ~

CAPITULO VII

ESTRUCTURAS MENORES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

7.1 Generalidades.

Todas las estructuras de drenaje son diseñadas para soportar cargas vivas

impuestas por el tráfico y cargas muertas del terraplén de la carretera.

El drenaje constituye uno de los factores más importantes y determinantes en

la duración de una carretera. Los sistemas de drenajes mal diseñados o

construidos, ocasionan generalmente elevados costos de mantenimiento y muy

frecuentemente daños en la estructura del pavimento de las carreteras.

El objeto del drenaje en los caminos es, reducir al máximo posible la cantidad

de agua que de una u otra forma llega al mismo, y de dar salida rápida al agua

que llega al camino.

Todos los caminos que se introducen en planicies de inundaciones, en grandes

masas de agua o en corrientes, se proyectan para que conduzcan la creciente

básica sin causar grave daño al camino, a la corriente, a la masa de agua o a

otra propiedad. Sin las instalaciones adecuadas de drenaje, no dura un

camino, aunque sea muy bueno el pavimento. Para que un camino tenga buen

drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el

mismo, destruyendo el pavimento, originando la formación de baches, así

como también que el agua que va a escurrir por las cunetas no se estanque y

reblandezca la terracería originando perdidas de estabilidad.

Debe evitarse también que los cortes, formados por materiales de mala calidad

se saturen de agua con peligro de derrumbe o de deslizamiento según el tipo

de material del corte, para lo cual debe evitarse que el agua subterránea

reblandezca la subrasante.

~ 113 ~

Un buen sistema de drenaje vial para su adecuado funcionamiento y

operación, debe tener cuatro funciones principales:

• Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada.

• Controlar el nivel freático.

• Interceptar el agua que superficial o subterráneamente escurre en la

carretera.

• Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.

7.2 Principales elementos de drenaje superficial.

Para el diseño apropiado de cualquier estructura de drenaje, ya sea un simple

tubo, una alcantarilla o un puente, el ingeniero debe conocer la cantidad de

escurrimiento que puede llegar a la estructura. Esta cantidad se determina a

partir de la más fuerte precipitación pluvial a la que habrá que ajustarse, y

depende de la frecuencia de la tormenta para diseño y de las características de

la cuenca colectora.

Una vez localizado el proyecto consideramos dos puntos básicos en el

tratamiento de drenajes superficiales:

1. La Hidrológica, que es la estimación de los caudales máximos de

escurrimiento que deben drenar.

2. El diseño hidráulico, que es la selección de los tipos y tamaños de la

estructura de drenaje para escurrimientos estimados, sin que ocurran

problemas de socavación o embalsamiento.

Las estructuras de drenaje superficial comúnmente utilizadas en las

carreteras son: cunetas laterales, cunetas de coronación, obras de conducción

o eliminación de aguas, alcantarillas, puentes, entre otros.

El principal objetivo que deben cumplir es el de garantizar la estabilidad del

camino, evitando que el agua pueda afectar su permanencia.

~ 114 ~

7.2.1 Cunetas.

Son conductos que se construyen en las zonas de corte, a uno o a ambos

lados de la carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que

escurre de la corona de la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas

adyacentes, para conducirlas a un drenaje natural o a una obra transversal,

con la finalidad de alejarla rápidamente de la zona que ocupa la carretera.

Las cunetas pueden ser en forma de V o trapezoidales; se prefiere la forma

trapezoidal debido a su mayor eficiencia hidráulica. Las formas triangulares

exigen menos espacio y son fácilmente mantenidas con motoniveladoras. Las

cunetas de coronación o intercepción no deben cruzar las cunetas laterales en

ángulos rectos y se unirán a ellas en un ángulo de aproximadamente 30º para

reducir al mínimo la erosión y la sedimentación.

~ 115 ~

Las cunetas en forma de V con frecuencia están incorporadas en la sección

típica del camino. Tales cunetas a menudo tienen capacidad excesiva, porque

no sería económico variar la sección de la cuneta a fin de reunir las

condiciones en cada punto, a lo largo del camino, y la profundidad normal

debe ser suficiente para drenar los cursos de sub-base del pavimento.

7.2.2 Alcantarillas.

Las Alcantarillas son obras de cruce, llamadas también drenaje transversal,

tienen por objeto dar paso rápido al agua que, por no poder desviarse en otra

forma tenga que cruzar de un lado al otro del camino. En estas obras de cruce

están comprendidos también los puentes.

Según la forma de las alcantarillas; estas pueden dividirse en alcantarillas de

tubo, de cajón y de bóvedas, pudiendo ser construidas de hormigón armado, o

tubo de metal corrugado. En nuestro proyecto diseñaremos alcantarillas de

tubo.

GRÁFICO No. 6:

SECCIÓN DE ALCANTARILLA Y SU RELACION CON LA VIA.

~ 116 ~

7.2.3 Tuberías para aguas lluvias.

En lugar de tuberías circulares, se pueden utilizar tuberías en arco; pero esto

en donde la altura es restringida. Un procedimiento aceptable para seleccionar

una tubería en arco es determinar en los gráficos el tamaño requerido de la

tubería circular y luego seleccionar la equivalente tubería en arcos.

Se evitarán cambios abruptos en la dirección o pendientes de la tubería;

donde se requieran tales cambios se colocarán una toma o un pozo de revisión

en el sitio de cambio. Las tuberías colectoras de aguas lluvias serán colocadas

en el talud y a la profundidad mas económica.

7.3 Sección típica de alcantarilla.

Las alcantarillas que trabajan a sección total o parcial llena, con presiones

nulas se clasifican como canales y tienen todas las características de los

mismos; por el contrario, cuando las alcantarillas trabajan a presión se

analizan como ductos cerrados; es decir, desde el punto de vista hidráulico es

importante establecer si la alcantarilla trabajará a presión.

Para definir la sección típica de alcantarillas procedemos a recopilar

información que nos ayude a determinar todas las sub-cuencas que se forman

a lo largo del trazado, es importante conocer la morfología de la zona.

~ 117 ~

7.3.1 Dimensionamiento de una alcantarilla.

Para esto acudimos al método racional, el que determina con parámetros de

diseño el área de drenaje, intensidad de precipitación, coeficiente de

escorrentía que depende exclusivamente de las características morfológicas de

cada una de las subcuencas.

7.3.2 Áreas de drenaje.

El área de drenaje es aquella sobre la cual se escurren las aguas que

convergen en un punto determinado del camino. La extensión del área de

drenaje podrá determinarse por medio de muchos modos; pero para nuestro

proyecto utilizamos cartas topográficas del Instituto Geográfico Militar (I.G.M).

Se considerará como la superficie en proyección horizontal limitada por el

parte-aguas, en nuestro caso hemos elegido la más considerable, siendo la

abscisa 3+142.43 por donde cruza dos estero cuyo caudal atraviesa la vía. Las

área obtenidas de las sub-cuenca es de 100has y 120.62 has la cual suman

220.62has, además de encontrarse quebradas en otro sitios con un cauce

menor que atraviesan el camino.

7.3.3 Tiempo de concentración (Tc).

Debe considerar el desnivel H, que se entiende es la diferencia de altura entre

el punto de cumbre de la cuenca y el punto de desagüe. Además se debe

considerar la longitud virtual siendo esta L´ = K x L, donde K es considerado

como un coeficiente por tratarse de un cauce poco ondulado y de sección

aproximadamente uniforme (K = 1.5), L se considera como la longitud que

existe desde el punto más alejado hasta el punto de descarga y la ecuación

que se plantea es la Ecuación de kirpich:

~ 118 ~

7.3.4 Intensidad de precipitación (I).

Las ecuaciones pluviométricas emitidas por el Ministerio de Obras Públicas

son de gran ayuda para los diseños de elementos de drenaje, considerando

periodos de diseño de 5 años, por esta razón se cuenta con un coeficiente que

ajusta la ecuación a un periodo de diseño de 10 años. La ecuación más

apropiada es la que se presenta a continuación. (Trabajando con t = Tc como

el tiempo de concentración en minutos).

7.3.5 Coeficiente de escorrentía.

Este coeficiente establece la relación que existe entre la cantidad total de la

lluvia que se precipita y la que escurre superficialmente; para esto el

Ministerio de Obras Publicas cuenta con información de coeficientes de

escorrentía para suelos arcillosos, bosques o vegetación abundante que está

entre (0.25-0.60), pero para nuestro cálculo utilizaremos el valor de 0.50, esto

significa que un 50% de agua se filtra y otro 50% de agua se escurre, siendo

esta la consideración mas ideal.

7.3.6 Diseño del elemento de drenaje superficial.

Realizaremos el ejemplo que corresponde a la sub-cuenca de mayor hectárea,

en el cual demostraremos la sección que debe adoptar el elemento de drenaje,

pero a continuación presentamos el Cuadro No. 22 donde mostramos los

datos de las subcuenca a los dos esteros que atraviesan la vía, teniendo los

siguientes datos:

~ 119 ~

CUADRO Nº 22

DATOS DE LA SUB-CUENCA

AREA SUB-CUENCA

COTA

1

COTA

2

DESNIVEL

H LONGITUD L

Has. m m

220.62 544.62 529.61 15.01 6250

130.52 591.59 585.13 6.46 1800

7.3.6.1 Cálculo del Caudal: Método Racional.

Datos:

A = 220.62 has

H = 15.01m

L = 6250m

K = 1.5

C = 0.50

LONGITUD L´

L´=1.5x6250=9375m

TIEMPO DE CONCENTRACION TC:

TC=0.0195(93753/15.01)0.385=265.22min.

INTENSIDAD DE PRECIPITACION I:

LkL ×=′

385.03

0195.0

′=

H

LTC

23211541+

=t

I

~ 120 ~

I=11541/ (265.22+232)=23.18mm/h.

CAUDAL Q:

Q= (0.50x23.18x220.62)/360=7.10m3/seg.

7.3.7 Capacidad de las áreas de desagüe.

Es necesario que las estructuras de drenaje que ayudan a la evacuación del

agua de la superficie de la carretera y del terreno adyacente, tenga una

capacidad adecuada para hacerlo. La capacidad de los elementos de drenaje

se mide en términos del gasto hidráulico y puede ser determinada por la

ecuación de la continuidad.

Q = AxV

7.3.7.1 Q = Gasto Hidráulico en m³/seg.- La capacidad hidráulica de una

obra de drenaje en un lugar especifico deberá ser igual o mayor que el máximo

caudal probable para ese sitio.

7.3.7.2 A = Área efectiva en m² de la obra de drenaje.- Por área efectiva

se entiende la sección transversal de la estructura que puede ser utilizada

para conducir el agua. No es conveniente que toda el área de la sección

transversal del elemento de drenaje sea utilizado para conducir el agua.

7.3.7.3 V = Velocidad del agua en m/s.- La velocidad se determinara por

medio de la ecuación de Manning.

Donde:

V = Velocidad en m/s.

360AIC

Q⋅⋅=

n

SRV

21

32

×=

~ 121 ~

R = Radio hidráulico que es igual al área efectiva (A) dividida por el perímetro

mojado (P.M.). El perímetro mojado es la longitud de la sección transversal del

drenaje afectado por el agua.

S = La pendiente del canal de la estructura de drenaje expresada en

porcentaje.

N = El coeficiente de rugosidad, va de acuerdo al tipo de material, en nuestro

caso es

de 0.015 por tratarse de hormigón.

7.3.8 Determinación de la sección.

Para determinar la sección de la estructura hemos adoptado varias

alternativas, y para nuestro proyecto diseñamos las alcantarillas tipo tubular,

debido a que los caudales de desagüe son regulares, obteniéndose secciones

variables.

GRÁFICO No. 7: Diseño de alcantarilla tubular.

Ø=VA

RIAB

LEHH1

H2F

B1 B2 B3

B

~ 122 ~

A continuación demostraremos el cálculo respectivo considerando que la

alcantarilla no trabaja a sección llena, de tal manera que la eficiencia de la

sección sea del 80%.

El caudal de control de entrada debe ser menor que el caudal aportante por la

subcuenca.

Datos:

Q1 = 7.10m3 / s

Pendiente S (m/m) = 0.003

C. rugosidad n = 0.015

c. de sección h/d = 1.2

Resultados: (por tanteo).

Tanteando el valor del diámetro de la alcantarilla y aplicando las fórmulas

correspondientes a la sección circular hasta conseguir un caudal Q igual o

mayor al caudal de desagüe, tenemos los siguientes resultados:

φ = 1.79m ≈ 1.80m

Calado h = 1.60m Q2= 6.29m3 / s2

Velocidad = 2 m/s El estado del flujo es sub-critico.

Q1 =7.10m3 /s2

21

321

SRAn

Q ⋅⋅=

~ 123 ~

El siguiente Cuadro No. 23

Presenta los resultados del cálculo de cada una de las Alcantarillas:

Cuadro Nº 23

CALCULO DE ALCANTARILLAS.

Q1 ø H Q2 V

m3/seg. m m m3/seg. m/S

7.10 2.00 1.2 6.26 1.993

6.55 1.80 0.8 1.53 0.600

Podemos concluir según el ejemplo que ilustra el método de cálculo de

alcantarillas

Resultando éstas con ø = 2.00 y ø = 1.80m.

~ 124 ~

7.3.9 Tipo de entrada y salida.

Todo elemento estructural de drenaje superficial debe ir previsto de

protecciones que sirvan tanto para proteger la estructura como el talud de la

vía; es por ello que debemos adoptar medidas de protección de entrada y

salida.

La funcionalidad de una alcantarilla de cualquier tipo, se puede mejorar

mediante una estructura de transición, a la entrada y salida del ducto que

estará formada por muros de ala que son, al mismo tiempo, muros de

~ 125 ~

contención de tierra y guías para encauzar el agua, que transforma

gradualmente su régimen, del que tenía en el terreno natural, al del interior y

otra vez al terreno natural.

Estos muros de ala son divergentes, con un ángulo de aproximadamente 45º,

respecto al eje longitudinal de la alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la

losa o de la parte superior del muro o cabezal y desciende con talud 1,5 : 1

hasta tener una altura entre 0.30m a 0.85m, en su parte mas alejada.

7.3.9.1 De Entrada:

Las obras de entrada son complementarias al elemento de drenaje como

mostramos a continuación:

• Construcción de encauzamiento con la finalidad de lograr un ingreso suave

del fluido al elemento de drenaje.

• Construir obras de protección, tanto para el elemento de drenaje como para

talud, estas obras son muros de cabeza, muros de ala y un colchón. Todas

estas obras serán construidas con un hormigón clase C con una resistencia de

f `c = 180Kg / cm2.

Además de servir para proteger el talud estas obras ayudan a conducir el agua

al conducto de tal manera que no causen socavamiento ni erosión, ya que son

los principales problemas para que colapse una estructura.

7.3.9.2 De Salida:

También en el control de salida se considera a toda obra que tiene por

finalidad proteger al talud y al elemento de drenaje:

• Si es necesario se construirán disipadores de energía que permitan la

evacuación de aguas de tal manera que no erosionen el terreno donde se

sustenta el talud y el elemento de drenaje.

~ 126 ~

• Se construirán muros de cabeza y muros de ala que permitan proteger al

elemento estructural y el talud, además de esto se construirá un colchón que

permita aliviar la carga y por lo tanto conseguir un desfogue lo más suave

posible.

• Es importante construir encauzamientos de salida con la finalidad de

conducir las aguas evitando producir resaltos y por lo tanto erosión del suelo

de fundación.

7.4 Drenaje subterráneo.

La eliminación de agua debajo de un camino, en zonas de esteros, es posible

que requiera la excavación de material que contenga agua (excavación

húmeda) y su reemplazo con material seleccionado que se drene. En algunas

ocasiones, al volver a presentarse las condiciones húmedas, necesitan

construirse drenes o zanjas profundas.

Para obtener un adecuado drenaje subterráneo se construyen principalmente

los subdrenajes y zanjas abiertas. En nuestro estudio utilizaremos los tres

tipos de subdrenajes:

1. Tubería corriente de sub-drenes.

2. Tubería horizontal perforada.

3. Zanjas de drenaje.

7.4.1 Sub-drenes de tubo.

Tienen por objeto liberar y dar salida a las presiones de agua subterráneas

para evitar que estas afloren en la superficie. En nuestro proyecto es necesario

el uso de subdrenes debido a los suelos arcillosos. Consisten en una tubería

perforada colocada en el fondo de una zanja estrecha rellena con material

filtrante, este tipo se utiliza como sub-dren único en los casos:

• Al pie de un talud en corte para interceptar la filtración.

• Al pie de un relleno en el lado en la que origina el agua subterránea.

~ 127 ~

• A través del camino al final del corte en una bajada.

• En área de cimentación de relleno puede requerirse un sistema de sub-

drenes.

• “En costilla de pescado” u otra disposición efectiva, dependiendo de la

cantidad de agua, tipo de material y área que debe ser estabilizada.

• Cuando no es factible colocar sub-drenes a suficiente profundidad para

mantener el agua fuera del lecho del camino, puede utilizarse una capa

permeable con sub-drenes.

7.4.2 Drenes horizontales perforados.

Estos son tubos de metal perforados colocados en las intersecciones de la

capa acuífera, los cuales son instalados en los taludes en corte y debajo de los

rellenos, más para proteger contra los deslizamientos, que para evitar la

saturación del camino.

7.4.3 Zanjas de drenaje.

Para hacer el drenaje subterráneo; se han usado, en los caminos construidos

en zonas bajas, zanjas localizadas a unos cuantos metros fuera del mismo y

paralelo a él.

Estas zanjas son en varios casos de 0.60m en la base y 0.90m a 1.20 de

profundidad.

El uso de zanjas como sub-drenaje debe decidirse con cuidado estudiando los

materiales y la conservación de la misma durante el tiempo que va a

funcionar, para reducir el peligro de estas, deben construirse lejos del camino

y entonces se reduce su eficacia o se tienen que hacer muy profundas.

~ 128 ~

7.5 Obras complementarias.

Además de las obras de drenaje superficial: puentes, alcantarillas, cunetas y

contra cunetas (cunetas de coronación), en una carretera es necesario

disponer de otras obras

Menos conocidas que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas

superficiales que de otro modo podrían causar daños. Estas obras

complementarias de drenaje que vamos a describir a continuación no son de

uso universal o rutinario; son obras que deben realizarse donde se las

requiera, pues de otra manera se derrocharía y se producirían resultados

contraproducentes.

7.5.1 Bombeo.

Se la denomina así a la pendiente transversal que se proporciona a la corona

de la carretera para permitir que el agua caiga directamente, sobre esta, y que

escurra hacia los espaldones.

En las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones de tangentes es

común que el bombeo de la capa de rodadura sea el 2% de pendiente y en los

espaldones sea el 4%; en las secciones en curva, el bombeo se supone con la

sobre elevación necesaria, de tal manera que la pendiente transversal se

desarrolle sin discontinuidades, desde el espaldón mas elevado al mas bajo,

sin embargo dentro de la transición de la sección en tangente a la de la curva,

suele haber un sector donde se complica la conformación de la pendiente

transversal adecuada, siendo este un problema que deberá resolverse en cada

caso, en el cual será conveniente considerar la existencia de la pendiente

longitudinal.

7.5.2 Rampas de descarga.

Son canales que se conectan con las cunetas y/o contra cunetas y descienden

transversalmente por los taludes de la vía. En general son estructuras de muy

~ 129 ~

fuertes pendientes y en estas circunstancias radica la mayoría de los

problemas que lo afectan.

Estas son estructuras que deberán proyectarse, únicamente cuando se

considere necesario y está relacionado con la necesidad de proteger

terraplenes formados por materiales erosionables y no protegidos por

vegetación. En las carreteras se presenta el caso de alcantarillas de tubos que

desembocan, por encima del fondo del cauce que las origino, por esto se debe

dotar a la alcantarilla de una rampa de salida. La rampa deberá ser más

amplia, respetando los alineamientos generales que se han indicado y su

capacidad hidráulica deberá ser suficiente para eliminar el caudal de la

alcantarilla.

7.5.3 Cortes en terrazas.

Llamados también escalonamientos, cumplen con funciones de drenaje

superficial, de control de aguas turbulentas de conducción y eliminación.

En efecto, los cortes en terrazas disminuyen la fuerza erosiva del agua que

escurre superficialmente por los taludes de un terraplén o un corte o por el

terreno natural.

Estos elementos encauzan más convenientemente al agua colectada cuando

tienen pendiente apropiada hacia la rampa de descarga; así se evitara que el

agua erosione los taludes, causando arrastres que provocarían problemas en

las cunetas o se infiltraran en el propio talud con malos efectos para su

estabilidad.

7.5.4 Vegetación.

Una de las más efectivas protecciones de los taludes de un corte o un

terraplén o del terreno natural contra la acción erosiva del agua superficial es

la siembra de especies vegetales; estas retardan al escurrimiento,

disminuyendo la energía del agua y contribuyendo a fomentar una conducción

~ 130 ~

de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido de agua. Cuando no exista

vegetación, la siembra de especies vegetales deberá estar al cuidado de

especialistas, que utilicen variedades apropiadas en la región, cuyo

crecimiento pueda ocurrir con los mínimos cuidados iníciales.

7.5.5 Señalamiento en la vía.

Para el control del transito de vehículos en caminos será necesario disponer de

un señalamiento que consistirá en la colocación de letreros, pinturas de signos

en la calzada o en otros lugares de la vía. Estas se agrupan en tres clases que

son:

• Señales de reglamentación.- Estas tienen por objeto notificar a los usuarios

de la vía sobre las limitaciones, prohibiciones, o restricciones que gobiernen el

uso de ellas y cuya violación constituye un delito.

• Señales de prevención.- Tienen por objeto advertir al usuario del camino, la

existencia de un peligro y la naturaleza de éste.

• Señales de información.- Tienen por objeto identificar las vías y guiar al

usuario, proporcionándole la información que pueda necesitar.

Los objetivos principales del señalamiento de la vía son los siguientes:

• Imponer restricciones al transito.

• Advertir a los conductores de las condiciones del camino que implican

peligro.

• Informar sobre distancias, rutas, accesos, paraderos, miradores, centros

poblados.

Los requisitos básicos que deberán cumplir las señales, se detallan a

continuación:

• Ser visibles.

• Transmitir un mensaje claro y sencillo.

~ 131 ~

• Atraer el respeto de los usuarios.

• Ubicarse de tal manera que le permita al conductor, tiempo necesario para

su reacción.

Las características que identifican una señal de transito son:

• Forma.- Tendrá la forma normalizada para cumplir su función.

• Tamaño.- Tendrá el tamaño normalizado para el objetivo propuesto.

• Color.- Llevará el color normalizado para el propósito a conseguir.

• Visibilidad diurna y nocturna.- Será legible durante las horas del día y de la

noche. La legibilidad nocturna se obtiene mediante el empleo de materiales

reflectantes, por la iluminación o por cualquier otro medio.

• Uso de símbolos y signos o leyendas.- Contendrá los símbolos y signos o las

leyendas aceptadas y normalizadas para cumplir el objeto propuesto.

• Angulo de colocación.- Se colocara formando un ángulo recto con el eje del

camino y ligeramente inclinado hacia atrás para evitar deslumbramiento.

~ 132 ~

CAPITULO VIII

PRESUPUESTOS.

8.1 Objetivos.

El principal objetivo de este capitulo es el de proporcionar al posible

constructor de este proyecto el costo actualizado de todos los rubros

necesarios para su ejecución, así como también el del orden a seguir por

medio de un cronograma valorado.

Con el estudio definitivo que consta con diseño de ingeniería, necesarios para

obtener cantidades de obra de los diferentes elementos constitutivos del

camino vecinal “LA Palma – San Antonio”, se diseñará con pavimento flexible

hemos considerado 4 etapas principales que mencionamos a continuación:

• Movimientos de tierras: En el movimiento de tierra se incluye, desbroce,

desbosque y limpieza, además de las respectivas excavaciones y rellenos para

la conformación de la obra básica.

• Pavimento: De este forman parte las siguientes capas: mejoramiento de la

sub-rasante, sub-base, base y simple tratamiento superficial bituminoso tipo

2C.

• Estructuras menores y obras complementarias: Se trata de las obras de

arte menor y drenaje superficial entre las que mencionamos las alcantarillas y

las cunetas laterales.

• Obras para mitigación de impactos ambientales: son aquellas obras que

permiten controlar el deterioro ambiental como producto de la apertura del

camino.

~ 133 ~

8.2 Cantidades de obra.

Para poder determinar las cantidades de obra fue necesario cumplir con los

procesos de diseño de tal manera que nos permita obtener las respectivas

cantidades de rubros que intervienen en la etapa constructiva de este camino.

8.3 Análisis de precios unitarios.

Habiendo obtenido las cantidades estimadas de obra se realizo el respectivo

análisis de precios unitarios de todos los rubros que intervienen en la

construcción del camino vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”,

dicho análisis, cantidades de obras y presupuesto se presenta en los ANEXOS.

8.4 Análisis de costos y beneficios del proyecto (anexos).

8.5 Cronograma valorado de trabajo (anexos).

~ 134 ~

CAPITULO IX

TRASCENDENCIA DE LA INVESTIGACIÓN.

9.1 Comentarios, conclusiones y recomendaciones.

Ya concluido el proyecto de investigación con mucho brío y con mayor eficacia

y capacidad, producto del esfuerzo de meses de estudio para culminar este

proyecto, junto con las recomendaciones y experiencias de todos aquellos,

quienes nos apoyaron para la cristalización del mismo. Nos deja la satisfacción

del deber cumplido y con las ganas de trabajar para que este tipo de estudio,

además de realizarse se ponga en practica para bienestar de nuestros pueblos

y el de nuestra provincia en general.

En mano de las autoridades provinciales queda la responsabilidad de

promocionar no tan solo este proyecto realizado por nosotros sino, todos los

demás temas investigativos realizados por los estudiantes de la Universidad

Laica “Eloy Alfaro”

De Manabí; los cuales se efectúan con todas las técnicas innovadoras que

existen en la actualidad y que son el producto de los conocimientos adquiridos

en nuestra querida alma máter, expuestas a consideración de nuestra

sociedad.

El proyecto de estudio y diseño se realizó físicamente en el camino vecinal de

los recintos “La Palma – San Antonio”,, la misma que esta muy cerca de la

ciudad de Jipijapa, actualmente está en uso, pero por efecto de su nulo

mantenimiento y la estación invernal se deteriorará tal y cual ocurre con las

vías de penetración de nuestra comunidad rural, es por esto que con el

presente proyecto esperamos sirva como instrumento mas factible en la

construcción del camino vecinal de los recintos “La Palma – San Antonio”, y

~ 135 ~

genere así fuentes de riqueza a esta zona rural, aprovechando sus productos

agrícolas y sus encantos naturales que fomentan el turismo.

Manabí es una provincia con un alto porcentaje de asentamiento poblacional

en el sector rural; en consecuencia requiere de una gran infraestructura vial

para que la producción agrícola llegue sin problemas a los grandes centros de

consumo humano e industrial. Lamentablemente la realidad vial rural de la

provincia es incipiente y de mala calidad, siendo este el principal obstáculo

para que el productor abandone las tierras agrícolas.

De construirse el camino vecinal que estamos proponiendo Camino Vecinal de

los recintos “La Palma – San Antonio”, los beneficiarios directos tendrán la

oportunidad de fomentar varias actividades agropecuarias productivas y

turísticas. Se constituirá en una obra de gran importancia pues dada su

proximidad a Jipijapa, las actividades de sus habitantes se efectuarían con

mayor facilidad. El costo-beneficio será muy alto pues el sector agropecuario y

turístico especialmente, contará con una vía adecuada durante todo el año

con características técnicas de acuerdo a su necesidad.

Es de suma importancia se la realice sujetándose a las especificaciones

técnicas del MOP, bajo las cuales se realizo el presente estudio.

Se debe emplear las mejores combinaciones de materiales disponibles a fin de

optimizar el costo de construcción del pavimento.

Se debe considerar el equilibrio entre el costo total de la obra y el volumen de

tráfico de la misma, y la selección del tipo de camino y su sección; esto

determinará el nivel de la relación costo-beneficio.

~ 136 ~

BIBLIOGRAFIA

HEWES & OGLESBY. Ingeniería de carreteras calles de viaductos y pasos a

desnivel.

CHOCONTÁ ROJAS, PEDRO ANTONIO. Diseño Geométrico de Vías. Editorial

Escuela Colombiana de Ingeniería.

VALLE RODAS, RAÚL. Carreteras, calles y aeropistas. Editorial “El Ateneo”

INGENIERÍA DE TRÁFICO, Editorial Gustavo Gili. Madrid 1997.

BADILLO, JUÁREZ. Laboratorio de suelos tomo I, II, III; México, edición 1981.

CRESPO VILLALAZ, CARLOS. Vías de comunicación. México, edición 1980.

MOP, Manual de construcciones de caminos vecinales, Ecuador 2003

MOP, Manual de diseño de caminos Vecinales. Ecuador .2002

MOP 001- F - 2002, Especificaciones Generales para la construcción de

caminos y

puentes. Ecuador .2002. Tomo I y II

INAMHI. Datos Hidrológicos.

~ 137 ~

~ 138 ~

~ 1 ~

Cuadro COMPONENTES AMBIENTALES

Número Componente Ambiental

1 Cubierta vegetal

2 Calidad del suelo

3 Calidad del agua

4 Calidad del aire

5 Drenaje de aguas superficiales

6 Salud y Seguridad

7 Zona urbana

8 Infraestructuras

9 Minas y canteras

Cuadro ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Número Actividad

1 Excavaciones

2 Construcción rellenos

3 Material de Préstamo importado

4 Construcción del sistema de drenaje

5 Colocación de pilotes

6 Construcción del puente

7 Transporte de hormigón

8 Obra Adicionales (erosión) 9 Ubicación del Campamento 10 Fallas de funcionamiento

~ 1 ~

Cuadro 1.- MATRIZ MODIFICADA DE LEOPOLD DEL PROYECT O: Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”

Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

xcav

acio

nes

2. C

onst

rucc

ión

relle

nos

3. M

ater

ial d

e pr

ésta

mo

4. M

ater

iale

s pé

treo

s

5.

Con

stru

cció

n

E

stru

ctur

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enor

es.

6. C

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rucc

ión

del p

avim

ento

7.

Con

stru

cció

n

O

bras

adi

cion

ales

.

8. F

alla

s de

func

iona

mie

nto.


1. Cubierta vegetal √

2. Calidad del suelo √ √ √

3. Calidad del agua √ √ √ √

4. Calidad del aire √ √ √ √ √ √ √ √

5. Drenaje √ √ √ √ √

6. Salud y Seguridad √ √ √ √ √ √ √ √

7. Zona Rural √ √ √ √ √ √ √ √

8.Infraestructuras √ √ √

9. Minas y canteras √ √ √ √ √

Cuadro 2.- ESCALA DE LOS VALORES DE LAS CUALIDADE S PARA EL AREA INDIRECTA.

VALOR TIPO DE IMPACTO INTENSIDAD IMPORTANCIA DURACION AREA

~ 2 ~

1 Positivo -

Beneficioso Baja Baja Temporal Local

2 Negativo - Perjudicial Media Media Permanente Regional

3 Alta Alta

Cuadro 3.- MATRIZ DE IMPACTOS EXISTENTES, SIN PR OYECTO Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”

Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

xcav

acio

nes

2. C

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nos

3. M

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ésta

mo

4. M

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treo

s

5.

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E

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6. C

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ento

7.

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cció

n

Obr

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dici

onal

es.

8. F

alla

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func

iona

mie

nto.

Val

ores

de

los

impa

ctos


1. Cubierta vegetal 8

2. Calidad del suelo 8

3. Calidad del agua 18

4. Calidad del aire 16

5. Drenaje 24

6. Salud y Seguridad 36

7. Zona Rural 8

~ 3 ~

8.Infraestructuras 24

9. Minas y canteras 8

TOTAL 150

Cuadro 4.- MATRIZ DE IMPACTOS EN LA EJECUCIÓN DE LA OBRA Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”

Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

xcav

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nes

2. C

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rucc

ión

relle

nos

3. M

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ésta

mo

4. M

ater

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treo

s

5.

Con

stru

cció

n

E

stru

ctur

as m

enor

es.

6. C

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ión

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avim

ento

7.

Con

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cció

n

O

bras

adi

cion

ales

.

8. F

alla

s de

func

iona

mie

nto.

Val

ores

de

los

impa

ctos


1. Cubierta vegetal 4 4

2. Calidad del suelo 4 2 4 10

3. Calidad del agua 8 2 2 12

4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 40

5. Drenaje 8 2 2 4 16

6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 32

7. Zona Rural 2 2 2 2 8

8.Infraestructuras 2 4 6

~ 4 ~

9. Minas y canteras 2 2 2 8 14

TOTAL 44 18 8 14 8 30 20 142

Cuadro 5.- MATRIZ DIFERENCIAL DE LA ALTERNATIVA SEL ECIONADA Estudio y Diseño del camino vecinal de “LA Palma – San Antonio”

Act

ivid

ades

del

pro

yect

o

1.E

xcav

acio

nes

2. C

onst

rucc

ión

relle

nos

3. M

ater

ial d

e pr

ésta

mo

4. M

ater

iale

s pé

treo

s

5.

Con

stru

cció

n

E

stru

ctur

as m

enor

es.

6. C

onst

rucc

ión

del p

avim

ento

7.

Con

stru

cció

n

O

bras

adi

cion

ales

.

8. F

alla

s de

func

iona

mie

nto.

Val

ores

de

los

impa

ctos


1. Cubierta vegetal 4 -8 -4

2. Calidad del suelo 4 2 4 -8 2

3. Calidad del agua 8 2 2 -18 -6

4. Calidad del aire 8 8 4 8 2 8 2 -16 24

5. Drenaje 8 2 2 4 -24 -8

6. Salud y Seguridad 8 2 4 2 12 4 -36 -4

7. Zona Rural 2 2 2 2 2 2 2 -8 6

8.Infraestructuras 2 4 -24 -18

9. Minas y canteras 2 2 2 8 -8 6

TOTAL 44 18 10 16 10 30 20 -150 -2

~ 1 ~

ENSAYO DE COMPACTACIÓN

MATERIAL: SUB-RASANTE

FECHA: CONTRATISTA: TESIS DE GRADO

MOLDE : 6"

LUGAR: VOLUMEN: 2050 cm3

OBRA:

PESO: 5671 gr.

MÉTODO DE ENSAYO:

AASHTO T-180-D

REALIZADO POR : J.C

GOLPE POR CAPA: 56 NUMERO DE CAPAS: 5 PESO MARTILLO: 10 lbs.

ALTURA CAÍDA: 18"

MÁX.. DENS : 1,555 gr./cm3

HUM. OPT. :

25,39%

DATOS PARA LA CURVA MUESTRA N. 1 2 3 4 5 P.molde + suelo (gr.) 9468 9678 9621 peso molde (gr.) 5671 5671 5671 peso suelo (gr.) 3797 4007 3950 Cont. Prom. Agua % 22,59 25,76 28,47 dens. Humee (gr./cm3) 1,852 1,955 1,927

dens. Seca (gr./cm3) 1,511 1,554 1,500

~ 2 ~

CONTENIDO DE AGUA recipiente tara 2 6 4 8 7 9

tara + suelo H.(gr.) 76,7

0 73,45 70,60 71,5

5 76,5

5 64,8

5

tara + suelo S.(gr.) 64,9

5 62,10 58,60 59,5

0 62,3

5 53,1

0

peso tara (gr.) 12,4

0 12,35 12,35 12,4

0 12,0

3 12,2

0

contenido de agua 22,3

6 22,81 25,95 25,5

8 28,2

2 28,7

3 cont. prom. Agua % 22,59 25,76 28,47

OBSERVACIONES :

~ 1 ~

0+000 peso retiene % pasa 31,30




4 0,00 100,00 27,65

4 0,00 100,00 28,42

4 0,00 100,00 30,98

4 0,00 100,00 30,15

10 1,12 98,88 5,90

10 0,98 99,02 6,01

10 1,24 98,76 6,12

10 0,88 99,12 6,10

40 2,91 95,97 21,75

40 2,50 96,52 22,41

40 3,01 95,75 24,86

40 2,24 96,88 24,05

200 71,46 24,51 3,65

200 73,56 22,96 3,84

200 69,58 26,17 4,66

200 75,25 21,63 4,11

#200 24,51 16,78

#200 22,96 17,14

#200 26,17 18,74

#200 21,63 17,09





4 0,00 100,00 27,86

4 0,00 100,00 29,68

4 0,00 100,00 28,51

4 0,00 100,00 30,65

10 1,36 98,64 6,10

10 1,01 98,99 6,02

10 1,05 98,95 5,98

10 1,25 98,75 5,99

40 2,67 95,97 21,76

40 3,05 95,94 23,66

40 3,68 95,27 22,53

40 2,69 96,06 24,66

200 69,50 26,47 3,43

200 69,98 25,96 3,94

200 72,15 23,12 3,54

200 71,04 25,02 4,59

#200 26,47 15,76

#200 25,96 16,65

#200 23,12 15,71

#200 25,02 18,61





4 0,00 100,00 30,98

4 0,00 100,00 28,89

4 0,00 100,00 29,66

4 0,00 100,00 27,48

10 1,36 98,64 6,12

10 1,68 98,32 5,99

10 2,02 97,98 6,25

10 0,99 99,01 6,21

40 3,26 95,38 24,86

40 3,05 95,27 22,90

40 3,65 94,33 23,41

40 2,01 97,00 21,27

200 64,25 31,13 4,28

200 69,99 25,28 3,56

200 70,25 24,08 3,60

200 69,56 27,44 3,78

#200 31,13 17,22

#200 25,28 15,55

#200 24,08 15,38

#200 27,44 17,77





4 0,00 100,00 29,00

4 0,00 100,00 29,15

4 0,00 100,00 31,26

4 0,00 100,00 31,68

~ 2 ~

10 1,08 98,92 6,32

10 1,85 98,15 6,25

10 1,36 98,64 5,80

10 0,75 99,25 6,02

40 2,69 96,23 22,68

40 3,15 95,00 22,90

40 2,99 95,65 25,46

40 1,98 97,27 25,66

200 69,58 26,65 4,45

200 62,25 32,75 3,54

200 72,02 23,63 4,00

200 76,25 21,02 4,56

#200 26,65 19,62

#200 32,75 15,46

#200 23,63 15,71

#200 21,02 17,77





4 0,00 100,00 28,32

4 0,00 100,00 27,66

4 0,00 100,00 27,95

4 0,00 100,00 27,68

10 1,26 98,74 6,05

10 0,99 99,01 6,17

10 1,22 98,78 6,29

10 1,25 98,75 6,02

40 2,87 95,87 22,27

40 2,87 96,14 21,49

40 2,95 95,83 21,66

40 3,02 95,73 21,66

200 69,75 26,12 4,24

200 71,30 24,84 3,39

200 69,58 26,25 3,31

200 71,36 24,37 3,62

#200 26,12 19,04

#200 24,84 15,77

#200 26,25 15,28

#200 24,37 16,71





4 0,00 100,00 28,12

4 0,00 100,00 28,21

4 0,00 100,00 29,35

4 0,00 100,00 29,65

10 1,05 98,95 5,97

10 0,99 99,01 5,68

10 1,32 98,68 5,98

10 1,35 98,65 5,99

40 3,26 95,69 22,15

40 2,68 96,33 22,53

40 2,98 95,70 23,37

40 3,68 94,97 23,66

200 72,36 23,33 3,53

200 75,69 20,64 3,88

200 71,26 24,44 3,90

200 72,05 22,92 4,01

#200 23,33 15,94

#200 20,64 17,22

#200 24,44 16,69

#200 22,92 16,95


4 0,00 100,00 31,69

10 1,34 98,66 6,05

40 3,26 95,40 25,64

200 70,68 24,72 4,58

#200 24,72 17,86

~ 3 ~

Proyecto / Project:

Material: Sub-rasante

Localización / Site: 0+000

Fecha / Date:

Ensayado / Performed by:

LIMITE LIQUIDO

GOLPES 31 24 17 Peso muestra húmeda + vasija gr. 31,25 34,80 35,25 Peso muestra seca + vasija gr. 24,40 26,86 27,00 Peso vasija gr. 5,98 5,97 5,97 Peso muestra seca gr. 18,42 20,89 21,03 Peso perdido gr. 6,85 7,94 8,25 % de humedad 37,19 38,01 39,23

LIMITE PLÁSTICO

Peso muestra húmeda + vasija gr. 8,42 8,70 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 7,60 7,80 Peso vasija gr. 3,94 3,75 Limite liquido: 37,92 % Peso muestra seca gr. 3,66 4,05 Limite plástico: 22,31 % Peso perdido gr. 0,82 0,90 Índice plástico: 15,61 % % de humedad 22,40 22,22

~ 4 ~

CLASIFICACIONES Casa grande: A.A.F.:

25 100

25 0

~ 5 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 6 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


~ 7 ~

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 8 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO


~ 9 ~


Proyecto / Project:



Fecha / Date:


~ 10 ~

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 11 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO

GOLPES 29 21 14 Peso muestra húmeda + vasija gr. 36,25 37,29 37,24 Peso muestra seca + vasija gr. 28,00 28,58 28,33 Peso vasija gr. 6,00 5,98 5,87 Peso muestra seca gr. 22,00 22,60 22,46 Peso perdido gr. 8,25 8,71 8,91

~ 12 ~

% de humedad 37,50 38,54 39,67

LIMITE PLÁSTICO



~ 13 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date: Ensayado / Performed by:

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO

Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,26 9,27 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,19 8,18 Peso vasija gr. 3,21 3,26 Limite liquido: 37,58 % Peso muestra seca gr. 4,98 4,92 Limite plástico: 21,82 % Peso perdido gr. 1,07 1,09 Índice plástico: 15,76 %

~ 14 ~

% de humedad 21,49 22,15


Proyecto / Project:



~ 15 ~

Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 16 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO

GOLPES 30 18 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 38,25 39,24 37,06 Peso muestra seca + vasija gr. 29,42 30,07 28,32 Peso vasija gr. 6,00 6,22 6,05

~ 17 ~

Peso muestra seca gr. 23,42 23,85 22,27 Peso perdido gr. 8,83 9,17 8,74 % de humedad 37,70 38,45 39,25

LIMITE PLÁSTICO



~ 18 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO


~ 19 ~


Proyecto / Project:



Fecha / Date:


~ 20 ~

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 21 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


~ 22 ~

% de humedad 36,90 37,84 38,70

LIMITE PLÁSTICO



~ 23 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date: Ensayado / Performed by:

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO

Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,36 9,26 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,26 8,20 Peso vasija gr. 3,20 3,17 Limite liquido: 37,32 % Peso muestra seca gr. 5,06 5,03 Limite plástico: 21,41 % Peso perdido gr. 1,10 1,06 Índice plástico: 15,91 %

~ 24 ~

% de humedad 21,74 21,07


Proyecto / Project:



~ 25 ~

Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 26 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO

GOLPES 30 21 12 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,25 38,56 37,85 Peso muestra seca + vasija gr. 30,24 29,59 29,00 Peso vasija gr. 6,00 5,97 6,30

~ 27 ~

Peso muestra seca gr. 24,24 23,62 22,70 Peso perdido gr. 9,01 8,97 8,85 % de humedad 37,17 37,98 38,99

LIMITE PLÁSTICO



~ 28 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO


~ 29 ~


Proyecto / Project:



Fecha / Date:


~ 30 ~

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 31 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


~ 32 ~

% de humedad 37,51 38,30 38,82

LIMITE PLÁSTICO



~ 33 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO


CLASIFICACIONES Casa grande:

~ 34 ~

A.A.F.:

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


~ 35 ~

LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 36 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


~ 37 ~

LIMITE PLÁSTICO



~ 38 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO


~ 39 ~


Proyecto / Project:



Fecha / Date:

~ 40 ~


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO



~ 41 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO

GOLPES 34 22 11 Peso muestra húmeda + vasija gr. 39,65 40,15 39,56 Peso muestra seca + vasija gr. 30,56 30,86 30,29 Peso vasija gr. 6,00 6,10 5,90 Peso muestra seca gr. 24,56 24,76 24,39

~ 42 ~

Peso perdido gr. 9,09 9,29 9,27 % de humedad 37,01 37,52 38,01

LIMITE PLÁSTICO



~ 43 ~

Proyecto / Project:



Fecha / Date:


LIMITE LIQUIDO


LIMITE PLÁSTICO

Peso muestra húmeda + vasija gr. 9,65 9,24 ÍNDICE DE PLASTICIDAD peso muestra seca + vasija gr. 8,50 8,15 Peso vasija gr. 3,20 3,17 Limite liquido: 36,58 % Peso muestra seca gr. 5,30 4,98 Limite plástico: 21,79 %

~ 44 ~

Peso perdido gr. 1,15 1,09 Índice plástico: 14,79 % % de humedad 21,70 21,89


t-uleam-18-0005

Documents

presente proyecto de

variables dependientes

escuela de ingeniera

javier moreira roca

facultad de ingeniera

cantn jipijapa

estudio preliminar

agradecimiento sincero