enero 2010

Año VIII - Nº 91 - 6€

Abarth 500 Assetto Corse NSR

Vanwall F1Cartrix

Alfa Romeo 33-2 “Periscopica” Cursa Models

Set Mónaco 1992Superslot

Ford Capri RS-3100Carrera

Más Slot 003NIN

CO

WORLD

CUP

Más Slot 003

SUMARIO

Vanwall F1 Cartrix 20

26

Y además...

14Abarth 500 Assetto Corse

2 Ninco 5 Scalextric 7 U32 9 Spirit 11 Mospmis 13 BYCMO 25 Avant Slot 37 Mitoos 39 Top Slot 49 Model Hobby Red 55 Lojume 59 Superslot 68 Ninco 69 Cartrix 69 Aloy 74 Módulos 75 Hobby + 77 Productos Más Slot 99 Flyslot Cars 100 ScalextricA

NU

NC

IAN

TES

3 Editorial

4 Sumario

6 Novedades

12 Camión MAN de Maralic

32 Porsche 917 LH de LMM

40 Ford Capri RS 3100 de Carrera

46 Chasis Spedy WRC

56 La Pecera

64 Comic

70 Ford Lotus Cortina de Superslot

76 Suplemento Digital Más Slot

78 Suscripción 2010

79 Más Slot COMPETICION

NSR

Set Mónaco 1992Superslot


50

Descubre Más Slot en tu Kiosco

Legado de una tradición marcada por las carreras donde las victorias siem-pre han estado presentes,

no faltará para los circuitos un Abarth 500 Assetto Corse, el buque estandarte de la marca destinado sólo para la competi-ción de los trofeos monomarca del fabricante italiano.

Pensado y destinado sólo pa-ra la competición esta hormiga atómica, que de momento sólo está a la venta en el mercado

italiano - aunque se puede ad-quirir por poco más de 38.000 euros para competir en España - recurre a un motor 1.4 litros potenciado mediante un turbo-compresor Garrett de geometría fija para alcanzar los 200 caba-llos a 6.500 rpm y los 300 Nm a 3.000 rpm de par máximo.

Dicho portento ha llevado a ca-bo una cura de peso mediante la inclusión de fibra de carbono en paneles de las puertas, así como la supresión de otros elementos

superfluos tales como la clima-tización o los elevalunas, por ci-tar algunos ejemplos. Volante y asiento anatómico, también son en ésta ocasión específicos de carreras, al igual que las llantas ultraligeras de 17 pulgadas. La adopción de tales mejores ha lle-vado a aligerar su peso en 120 ki-los respecto a la versión de calle y situarse en unos extraordinarios 930 kilos, que dada su potencia nos da una idea de cómo es este pequeño misil.

De controlar tanta energía se encargan un equipo de frenos firmados por Brembo con pin-zas de cuatro pistones y discos perforados y autoventilados en tren delantero y discos en tra-sero, con pastillas “Racing” en ambos trenes.

Basado estéticamente en aquel 850TC de los años 60, el Assetto Corse se diferencia no-tablemente de la versión con-vencional del Abarth. Así incor-pora un kit aerodinámico com-

Abarth 500 Assetto Corse

Pasen y vean el espectáculo

Más Slot004

PRUEBAS

puesto por entradas de aire para refrigerar los frenos, paragolpes más ancho con difusor aero-dinámico para dar salida a los flujos de aire, que incluye una rejilla serigrafiada, además de alerón posterior en color blan-co. Aunque las modificaciones no acaban aquí y continúan con los clásicos cierres “sujeta ca-pó”, los retrovisores específicos y deportivos de competición, la doble salida de escape, la banda roja en los laterales con la de-

nominación “Abarth” y el techo con banda roja y cuatro tableros blancos. Además del logotipo Abarth ubicado en capó delan-tero y posterior.

Todo ello se complementa con las vías ensanchadas y un reglaje de la suspensión específico pa-ra un modelo tan peculiar como exclusivo que con el tiempo será toda una pieza de colección.

Uno de los momentos mas re-conocidos de este modelo, fue en Diciembre de 2008. Frente a

más de 46.000 espectadores en el estadio londinense de Wem-bley hizo su debut el Fiat 500 Abarth Assetto Corse en la cono-cida “carrera de los campeones”.

Este vehículo fue pilotado por hombres conocidos en el mundo del motor de la talla de Michael Schumacher, David Coulthard o Andy Priaulx, aunque finalmente el ganador de la prueba fue el piloto de rallys Sebastien Loeb.

La prueba consistía en ser el más rápido en recorrer el circui-

to de aproximadamente 1km de longitud con el Abarth Assetto, un vehículo de 930kg y 200cv de potencia.

A ESCALA La prestigiosa marca italiana NSR, nos presenta su última novedad, el Abarth 500 Assetto Corse. Con este bello modelo NSR ya dispone de tres opciones diferentes dentro de la [...]

Abarth 500 Assetto Corse NSRPor Lluis Arias

Artículo completo en Más Slot 91 (Ene 10)

Más Slot 005

En la historia de la F1 hay un punto de inflexión a partir del cual los equi-pos y marcas británicas

presentan armas para el do-minio de la categoría en los siguientes años. Ese histórico momento esta representado en el modelo que Cartrix pone hoy en nuestras manos: el Vanwall F1 de 1956.

Tony VandErwEllEn 1950 se inicia la Formu-la 1 moderna tal como hoy la conocemos y las esperanzas británicas de triunfo en com-petición estaban depositadas en el proyecto BRM (British Racing Motor). Pero los resul-tados no eran los esperados así que Tony Vandervell pronto se desligó del proyecto BRM y creó

su propio equipo utilizando ver-siones modificadas de coches Ferrari, pintados en verde ingles “of course”, bajo el nombre de “Thinwall Special” marca de sus rodamientos para industria y automoción que le hicieron un rico y próspero industrial de la época de la posguerra.

Posteriormente Tony Vander-vell consolidó un equipo para

competir en F1 con el nom-bre de Vanwall, surgido de la combinación de su apellido y del producto de su empresa: ThinWall Bearings.

obra MaEsTra.Su objetivo era desbancar a la dominante “marea roja” italiana con un coche concebido y reali-zado en Inglaterra.

Vanwall F1

Más Slot006

PrEsEnTaCIÓn

Tras un par de temporadas de intentos con coches fabri-cados por su equipo y que aun no estaban a la altura de sus oponentes, en 1955 Vandervell emprende el proyecto definitivo contando con los jóvenes inge-nieros Colin Chapman y Frank Costil –experto aeronáutico- para el diseño de chasis y ca-rrocería respectivamente.

Leo Kusmicki -ingeniero de Norton- recibió el encargo del motor. Lo diseñó en base la re-ciente normativa de la FIA de 2,5 litros atmosferico, instalan-do 4 cilindros en línea -de las motos de competición Norton dominantes en la época- en un bloque y cigüeñal de Rolls [...]

Cartrix

Bienvenido Mister Vanwall


Más Slot 007

EL GRAN PREMIOLas carreras son vida. Todo lo que ocurre antes o después, es tan solo una espera. La in-mortal frase de Michael Dela-ney (Steve McQueen) con la que argumenta un hecho tan probablemente absurdo como divino, la competición automo-vilística. A esta reflexión nos llevan todas aquellas carreras desesperadas, dramáticas, con golpes de teatro y resultados inciertos hasta el banderazo fi-nal sea en la disciplina que sea.

Carreras de imborrable recuerdo e históricas como aquel Gran Premio de Mónaco de 1992 que SuperSlot homenajea con su reciente pack de edición limi-tada a 4500 unidades “Ayrton Senna (McLaren MP4/7) y Ni-gel Mansell (Williams FW 14B)”. Mónaco 1992, insisto en este detalle porque en la página Web de Superslot se ha cometido un “dedazo” y se presenta como Mónaco 1995.

Bajo mi punto de vista, este pack no solo nos debe llevar a

un GP en el que el pilotaje de estos dos maestros se hizo per-fección, sino a dos personalida-des contrapuestas, dos modos distintos de ver un oficio con dos métodos diferentes para lle-gar a él, en suma, dos visiones diferentes de la vida pero un nexo común: la determinación de victoria. Trasladado todo ello a mi entorno habitual y de toda la vida del slot, a veces tiendo a hacer paralelas a personalidades de las carreras reales con las de nuestro pequeño mundillo.

Si el Doctor Gubianas para mi sería indiscutiblemente Wal-ter Röhlr, Sergi Ramos “Jamo” encarnaría a Senna: exquisito, técnico, rápido hasta ridiculizar a las leyes físicas, momento en el cual tiene una salida de pista en el que todos nos hacemos conscientes de que pilota tan solo un cachito de plástico con limitaciones. Iñaki Roura sería mi Mansell particular: Genero-so, acrobático, todo corazón, duro pero vulnerable, capaz de lo mejor y lo peor en su afán de

Set Mónaco 1992

Más Slot008

PRESENTACIÓN

trazar aquel quesito más rápido y más espectacularmente que nadie, capaz de exasperarte si te emparejas con él en un side by side que puede dejarte ago-tado anímicamente.

Ciñéndonos al GP de Mónaco de 1992, nos encontramos con un Mansell en plenitud de for-ma, en el cenit de su carrera. El Williams es el mejor coche del momento y Frank sabe manejar muy bien el complejo carácter de Nigel, sacándole el máxi-mo partido para sus intereses.

Mansell, además, está muy bien escoltado por Ricardo Patrese. En cambio en McLaren se viven horas bajas a pesar del talento de Senna, el cual defiende su tí-tulo conseguido el año anterior. Los entrenos oficiales otorgan la pole a Nigel flanqueado por Patrese, Ayrton ocupa la tercera plaza y una estrella emergente, Michael Schumacher ocupa el cuarto puesto con su Benetton Ford. Se da la salida, Mansell hace valer su posición de privi-legio, tan importante en Móna-

co, mientras Senna demuestra que es un piloto tocado por la mano de Dios y da cuenta de Pa-trese en Sainte Devote. A partir de ahí se vive un duelo de altí-sima presión entre el británico y el brasileño, un rebufo inter-minable, una lucha del corazón contra el cerebro, el león contra el mago, el héroe contra el an-tihéroe. Se llega a la vuelta 70, Mansell entra a boxes para un cambio de neumáticos. Senna aguantará con los suyos hasta el final y uno, desde la pers-

pectiva histórica se pregunta si realmente las gomas de Nigel no aguantaban más o tal vez era él el que estaba agotado por la presión. Esta duda es razonable, no por ello Mansell era capaz de levantar de los asientos al público pero también de trope-zarse subiendo a un podium, de cortarse la mano recogiendo un trofeo, de destrozar una trans-misión en su box por acelerar con sus ruedas girando al [...]

SuperslotPor Overvalley


Más Slot 009

En octubre de 2008 se pre-sentaban en esta revis-ta las que por entonces eran dos novedades en

el catálogo de la alemana Re-vell (Monogram), aquéllos dos Mercedes 300 se presentaron en versión Rally; el Rally-Aventura de Argentina de 1964 y la ver-sión imprescindible, Rally de Montecarlo de 1960. Siendo es-te el cuarto artículo en Más Slot sobre la misma máquina, inten-

taré no repetir nada de lo dicho, debiendo dirigir a los lectores a los mismos para ampliar la in-formación del presente.

Poco más de un año más tar-de Revell pone en el mercado una nueva versión del, también reproducido previamente por Hobby Classic, Mercedes 300 SE que Eugen Böhringer y Dieter Glemser pilotaron hasta su for-zosa retirada en las primeras 24 Horas de Spa en una década;

carrera, la de las 24 Horas de Spa de 1964 que vencieron las pareja local formada por Robert Crévits y Gustave Gosselin.

Pese a que Böhringer y Glem-ser habían dominado al resto de oponentes de principio a fin de la prueba, llegando a disfrutar en la mañana del domingo de una vuelta de ventaja sobre el BMW de Aaltonen/Hahne y cua-tro vueltas sobre su compañero Crévits.

Cuando parecía que el po-dium iba tomando color el BMW de Aaltonen, sin frenos, entra en boxes para reparar su 1.800 TI, algo que le llevaría 25 minutos, perdiendo su se-gunda posición a favor de Cré-vits. Todo parecía controlado para la pareja formada por dos de los hombres más hábiles al volante de un turismo en la década de los ’60 cuando sus frenos comienzan a arder.

Mercedes-Benz 300 SE

Más Slot010

PRESENTACIÓN

Sin recambios en los pits el equipo mecánico comete un gra-ve error, y por un error en la in-terpretación de los Reglamentos, montan los frenos de la unidad de Kling y Lang (Previamente retirada); acción que comportó la inmediata descalificación, dejando la carrera en manos de quien horas antes se conformaba con una tercera posición.

Al final, el dorsal 102 (Cré-vits/Gosselin) logra la victoria

con una máquina con la que los propios pilotos no creían pu-diese dar muchas más vueltas, entrando con la caja de cambios en un estado lamentable.

A ESCALAPersonalmente, y no sólo por-que esta misma unidad ya fue reproducida por otra marca de slot, hubiese preferido ver re-producida la de la pareja belga que la llevó a la victoria en

Mercedes-Benz 300 SE Revell

Por Luis Demófilo

Más Slot 011

las primeras 24 Horas de Spa de su llamada “Era Moderna”. El problema de reproducir aqué-lla hubiese sido la elección del color del techo, blanco, como el resto de sus compañeras, o amarillo, seña de identidad de la Ecurie belga.

Y aquí, hablando del color que debió vestir esta maravi-llosa Mercedes 300 SE, me topé con el primero de los proble-mas, el azul de la carrocería en la reproducción de Revell. Según anteriores versiones, Ho-bby Classic y Vitesse (1:43), el color principal de su carrocería era el gris plata, coincidiendo ambas en el color del frontal, rojo; y según el propio Eugen Böhringer (quien muestra en su página web la fotografía de una unidad de Vitesse autografiada por él).

¿Está equivocada Revell?, adalid de la fidelidad en san-tísimas ocasiones, o ¿lo estu-vieron Vitesse y Hobby Clas-sic?, al elegir el gris plata.

A mi leal saber y entender, y sometiendo este a opiniones mejor fundadas, estimo que su color era el gris plata; máxime cuando son dos marcas como Vitesse y Hobby Classic las que lo vistieron de dicho color.

Nota característica de Revell, que no abandona en la presente reproducción, es la calidad de pintura, máscaras y tampogra-fía; seguramente de las mejores del mercado. Así, y habiendo ya examinado el modelo y formas en un número anterior de la re-vista, podemos disfrutar de los cambios que hacen de esta 300 SE una reproducción fiel.

En el morro encontramos las principales diferencias con las anteriores; así, a escala tam-bién, se eliminan los paragolpes

(traseros y delanteros –algo que permitían los reglamentos para hacer más ligeras las máqui-nas), motivo por el cual las óp-ticas extra ya no se sueldan al mismo sino que parten directa-mente de la carrocería. Y como en el original, no se eliminan los soportes de los paragolpes. Eliminados estos, eliminadas las matrículas delanteras, que no las traseras. Así nuestra unidad refleja la original que portaba la dorsal de partida #100.

Con respecto a las ópticas principales y resto de elementos del morro (incluida la estrella de tres puntas típica de Merce-des, y de la que encontraremos dos unidades de repuesto bajo la base), sólo advertiremos otra diferencia en los bajos del mo-

rro, las entradas de aire fresco para los frenos.

La reproducción de Spa no cuenta con espejos retroviso-res exteriores, y manteniendo el resto de elementos las llan-tas, esta vez metalizadas, son las ya utilizadas en la versión Montecarlo.

En su zaga, última parte a examinar -pues su interior, a falta de copiloto, no tiene di-ferencias apreciables y sí man-tiene la calidad de las dos an-teriores- de nuestra unidad en comparación con las anteriores sólo falta, como ya hemos di-cho, el paragolpes, encontran-do dos anillas de remolque que en las anteriores versiones no existían.

Sin duda una preciosidad de reproducción de Revell Mono-gram de una Mercedes 300 SE y de una carrera que ha hecho

historia, siendo una de las prue-bas de resisten-cia con mayor abolengo.Esperemos que

Revell mantenga este molde en el mer-

cado y nos deleite con algu-nas versiones de este vehículo, sorprendentes y espectaculares, que “haberlas, hailas”. Y como petición, y continuando con Spa y la numerosa familia de Mercedes 300 (nuevo molde), ¿Y la 300 SEL preparada por AMG para las 24 H. De Spa del 71?... La “Red pig”.

Más Slot012

PRESENTACIÓN

14 de Junio de 1969. En la salida de las 24 horas de Le Mans se presentan tres unidades del novísimo

Porsche 917, dos oficiales y una del John Woolfe Racing. La mar-ca de Stuttgart ha recorrido un largo camino desde aquel leja-no 1951 en que por primera vez una criatura suya compite en la carrera más famosa del mundo, aquel pequeño y adorable 356 de 1100 c.c pilotado por Veuillet y Mouche. Un largo camino de aprendizaje en el Campeonato del Mundo de Marcas plagado de victorias y demostraciones en pequeñas y medianas cilin-dradas con sports y prototipos que ya son leyenda como el 904,

906, 910, 907 y 908. Sin du-da alguna, el 917 se convertiría en el referente, en el mito de Porsche, nombrado el mejor co-che de competición de todos los tiempos, el más impresionante y admirado de toda su gama de sports a través del tiempo. Per-sonalmente me siento absolu-tamente privilegiado por haber sido testigo de sus cabalgadas durante las 24 horas de Le Mans Classics en sus dos últimas edi-ciones. Su estampa, la bestiali-dad de sus líneas y su diabólico sonido lo dejan a uno con un sentimiento sobrecogedor difí-cilmente explicable, sensación solo igualada por el Audi Quat-tro. Y la visión del LH de 1971

con la librea Martini expuesto en el museo del circuito de La Sar-the fue de las que me generaron un nudo en la garganta mientras sentía la piel absolutamente eri-zada en lo que se denomina “piel de gallina”. Todos los “enfermos” de clásicos de los buenos viejos tiempos tenemos a los 917 K o LH entre nuestros sueños más perversos, mezcla de erotismo, grandiosidad, épica y temor. Pe-ro como a todo gran campeón, como a toda leyenda imborrable, su gestación y sus inicios fueron difíciles, problemas de juventud, de concepto e incluso de finan-ciación hicieron peligrar el gran proyecto, que solo prosperó gra-cias a la tenacidad de persona-

jes como Ferdinand Piech, Rico Steinemann o los miembros de la familia Porsche. El objetivo: El asalto a Hunnaudieres.

Entre 1969 y 1971 los 917 ga-naron 14 carreras con innume-rables récords de vuelta, poles o el mayor número de vueltas y kilómetros realizados durante el día más largo, Le Mans, con una velocidad promedio de pe-sadilla y el record de velocidad absoluta en la gran recta de Hunnaudieres: 396 Km/h. a car-go de Jackie Oliver, a la sazón coequipier de Pedro Rodríguez con el LH Gulf en 1971 y que tardó muchos años en ser ba-tido. Pero vayamos a la génesis del proyecto.

Porsche 917 LH La bestia del averno

Más Slot014

PRESENTACIÓN

BORN A LEGENDEl cambio de normativa de la FIA en 1967, presuntamente alarma-da por las altísimas prestaciones de los sport-prototipos, espe-cialmente en Le Mans, determi-naba dos categorías: Prototipos con un máximo de cilindrada de 3 litros y sports con un máximo de cilindrada de 5 litros y un número mínimo de 50 unida-des construidas, estupidez que fue corregida inmediatamente reduciendo dicho número a la mitad. Quedaron fuera de juego las Ferrari P4, los Ford Mk IV y Mk II y los Chaparral 2 F entre protestas, disgustos o ataques de ira como los del Comenda-tore. En Porsche se dispone de

un excelente producto, el 908, un sport de 3 litros y 8 cilindros muy ligero, moderno, potente y rápido, autor de múltiples de-mostraciones y éxitos, pero en la mente de los responsables de Stuttgart se alberga la idea de que será insuficiente ante la nueva reglamentación para ga-nar un campeonato del mundo y muy especialmente Le Mans. Se preveían unos costos muy altos pero que podrían ser com-pensados mediante la venta de unidades a equipos y escuderías privadas. Para el proyecto 917 se partieron de tres premisas fun-damentales dictadas por Piech: Gran ligereza, gran potencia y gran poder de penetración en

el aire. Y no digo aerodinámica por lo que a continuación se irá relatando.

Se utilizaron materiales tan exóticos como livianos para la época, como el titanio y el mag-nesio, empleados en elementos de la suspensión, frenos y caja de cambios. El chasis, cuyo pe-so no alcanzó ni los 50 Kg. era un entramado de tubos de acero inyectado en gas de manera que si se producía alguna fisura en él, un aviso de alarma se activa-ba en el cockpit. La carrocería, estrechamente ligada a la de los 908, fue realizada en fibra de vidrio y resina de poliéster, pesando así el coche completo poco más de 800 Kg.

El motor, diseñado por Hans Mezger, también se basaba en el del 908, simplemente al blo-que de 8 cilindros se le unía medio bloque más, de ahí que no se alcanzara el límite de ci-lindrada permitido de 5 litros y el 917 se conformara con 4,5. Doce cilindros opuestos con do-ble árbol de levas por hilera de cilindros, 24 válvulas, alimen-tación por inyección mecánica, refrigeración por aire forzado y toma de fuerza central para eliminar las funestas vibracio-nes parasitarias del cigüeñal. La enorme turbina encargada de la refrigeración del motor y[...]

Porsche 917 LH Le Mans Miniatures

Por Overvalley


Más Slot 015

LIBROS

24 H Le Mans 2009El libro oficial de esta mítica carrera de resistencia de 14 Horas de duración. Los equipos, los pilotos, y hora a hora la evolución de la carrera.

f Edita: Apachf Formato: 24 x 31,5 cmf Idioma: Inglés o Francés

f Páginas: 254f Encuadernación: Rústica, tapa semi duraf Precio: 54 t

MORtadeLO

Especial Fórmula 1Mortadelo y Filemón se apuntan a la Alonsomanía con un especial que pone patas arriba el mundo de la Fórmula 1. Los pilotos, los circuitos, la terminología básica, las escuderías, la mecánica y los accesorios de un monoplaza… Y por si fuera poco, la aventura completa Fórmula1.

f Edita: Ediciones Bf Autor: Francisco Ibáñezf Formato: 19 x 25 cmf Idioma: Español

f Páginas: 92f Encuadernación: Tapa duraf Precio: 10 t

1000 DeportivosEste volumen ilustra con más de 1000 fotografías y detalladas descripciones el sueño de la velocidad y la elegancia deportiva. En esta obra se ve la espectacular evolución técnica en la fabricación de los automóviles más rápidos del mundo, desde los clásicos de las carreteras hasta los futuristas concept cars de nuestros días.

f Edita: Naumann&Göbelf Autor: Reinhard Lintelmannf Formato: 22 x 29 cmf Idioma: Españolf Páginas: 336f Encuadernación: Tapa duraf Precio: 18 t

General Moscardó, 8 - 28020 MADRIDTeléf.: 91 554 81 95 - Fax: 91 554 83 90

Muntaner, 400 - 08006 BARCELONATeléf.: 93 417 52 20 - Fax: 93 200 82 19

Por Luis [email protected]

Bueno, pues ya estamosen el 2010, año en el queArthur C. Clarke hacía discurrirsu novela “2010: Odisea 2”,segunda entrega de la saga queinició con su celebérrima obra“2001” y que fue llevada a lapantalla por el magistralStanley Kubrik, pero no nosdejemos engañar porque, pesea esto que acabo de decir, nocreo que este vaya a ser un“año de cine”, ¡bueno, a lomejor si!, pero ¡de terror!

La verdad es que no creoque diga nada nuevo, ni queno sepa todo el mundo, si afir-mo que este va a ser un añodifícil, aunque algunos asegu-ran que los últimos seis mesesserán la mitad de duros que losprimeros, debe de ser porque la

segunda mitad del guarismodel año es justo la mitad que laprimera (2010: la segundaparte es 10, que es justo lamitad de 20 que es la primera)así que se ve que los amantesde la numerología se agarran aesto como síntoma de recupe-ración económica... ¿¿??

Está claro que va a ser unaño “calentito”, y no lo digopor lo del calentamiento glo-bal, algo que preocupa seria-mente a todos. Tal es así quenuestro país tiene previstoreducir un 20% las emisionesde CO2 a la atmósfera hasta el2020, para lo cual no se si sedecantarán por evitar las flatu-lencias y deposiciones de lasvacas gallegas o por subir losimpuestos de los carburantes.

Esto que acabo de decir yque suena a chiste, no lo es,hay un informe de la FAO queafirma que la ganadería es res-ponsable del 18% de las emi-siones de gases de efectoinvernadero, dicho de otromodo, una vaca contamina lomismo que un coche circulando60 kilómetros y emite 90 kilosde metano que equivalen, máso menos, a 120 litros de gaso-lina... ¿sería por eso que en elportal de Belén pusieron unavaca y un burro en lugar de unpar de radiadores o una estufade butano?

Y dándole media vuelta detuerca a este tema, ¿no se lesha ocurrido a los mismos quehan aprobado el Real Decretoque PROHIBE que en los esta-

Como en muchas otras cosas de esta vida, tam-bién en esto es posible que paguen justos por pecado-res, por lo que es posible que piezas de vendedoresabsolutamente honrados se vean afectadas por las reti-cencias de los coleccionistas a pujar por ellas comoconsecuencia de la mala praxis de algún que otro com-patriota suyo. Esto es algo difícil de solucionar, sobretodo porque en muchos casos varios vendedores resul-tan ser la misma persona con diferentes identificacio-nes y con una vende los artículos “sin sorpresa” y conotra las falsificaciones, las estafas y la basura.

Puede que esto sea lo que ha sucedido con estecoche, que se ha visto afectado por la desconfianza queeste tipo de piezas está generando, porque, a mi juicio,no me parece muy normal el precio alcanzado, puestoque creo, sinceramente, que esta unidad, en caso dehaber tenido garantías absolutas de originalidad y cali-dad, debería haber alcanzado una cifra mucho más alta,incluso en tiempos de crisis como los que estamos atra-vesando, sin embargo ahí está el resultado, un resulta-do que, mucho me temo, se va a seguir dando en tantoen cuanto la desconfianza no desaparezca.

Es una pena que la espectacularidad y originalidad de laspiezas mexicanas se esté viendo empañada por la desconfian-za que muchos coleccionistas, de un tiempo a esta parte, sen-timos hacia ellas, o mejor dicho hacia algunos de sus vende-dores, lo cual, sin duda, está teniendo su fiel reflejo en lascotizaciones que alcanzan dichas unidades.

Tyrrell P-34 F1

300,00553,60

135

28/11/09 22:42:22México

1980 5554SCALEXTRIC

México

blecimientos públicos (bares,cafeterías, comercios, etc...) lacalefacción supere los 21 gra-dos y el aire acondicionadobaje de 26 (lo que significaque en Agosto habrá queencender la calefacción y enDiciembre poner el aire acondi-cionado), el ponerse una vacaen sus despachos para aprove-char sus gases? al fin y al cabosi el Hijo de Dios pudo, ¿porqué ellos no?, yo, de entrada,les “pondría” el termómetro...

Menos mal que nuestroscochecitos de slot son muyecológicos y funcionan conmotor eléctrico, que sino íba-mos a ir listos, aunque comoles de por medir las emisionesdel butirato a más de uno nosvan a crujir.

Más Slot018

Artículo completo enMás Slot 91 (Ene 10)

ScalextricMasSlot.fh10 17/9/09 10:26 Pagina 1

Compuesta

C M Y CM MY CY CMY K

UN COCHE CON HISTORIAEl mítico Ford Capri celebra es-te año su 40 aniversario. Es-te coupé, nacido en 1969 pa-ra convertirse en el “hermano europeo” del Mustang, que ya cosechaba éxitos en Estados Unidos, fue creado con el fin de

ofrecer un coche deportivo de altas prestaciones, pero sin sa-crificar factores como la como-didad de un vehículo familiar. Y vaya que lo consiguió.

El Capri se presenta por pri-mera vez en el Salón de Ginebra de 1968. Este modelo iba diri-

gido a una tipo de conductor que había sido ignorado hacía demasiado tiempo, era el que quería el confort de una ber-lina en un coche deportivo. Lo que mas se destacaba en el era, el estilo, su rendimiento, su relación calidad-precio y su

carácter que fueron toda una revelación.

El primer Capri, el MKL sa-lió al mercado en el año 1969. Este era un modelo coupé de cuatro asientos muy ajustados y llevaba el característico plie-gue de estilo “hockeystick” en

Ford Capri RS--3100Ford Capri RS--3100

Más Slot020

PRUEBAS

los laterales. Una iniciativa de Ford hizo que el mismo día en que el coche se puso a la venta hubiera coches Capri estacio-nados en centenares de lugares públicos, lo que hizo que todo el público del Reino Unido se entrara de su presentación. En

un primer momento se encon-traban disponibles los motores de 1,3, 1,6 y 2,0 litros, con los equipamientos X (adicional), L (de lujo) y R (deportivo), tam-bién llamado XL y XLR.

El modeló básico costaba en esa época 890 libras, mientras

que el 2000 GT costaba tan só-lo 1088 libras. En la primera época del Capri había muchas versiones para su configura-ción, eran tantos que los con-cesionarios no podían cargar con todos. En el Reino Unido fueron los modelos 3000 GT y

3000 E los que más aceptación tuvieron, aunque el que más rápido se vendió fue el 1600cc. El Capri de 1300cc fue un mo-delo demasiado básico y como tal no llegó a tener la [...]

Ford Capri RS--3100 El rugir del pasado

CarreraPor Lluis Arias

El rugir del pasadoFord Capri RS--3100


Más Slot 021

Uno de los sectores don-de el slot ha encontra-do un mayor recorrido en crecimiento, es en

el apartado electrónico.Desde hace unos años, po-

demos observar como varias marcas de slot están apostando por diferentes tipos de man-dos, (electrónicos, magnéticos, etc.). Estos son realmente una autentica revolución tanto en pilotaje como en el comporta-miento de los vehículos.

Por desgracia la aparición de estos mandos, siempre se limi-taba a las competiciones. Los circuitos caseros, así como el material destinado a uso do-mestico, no presentaban nin-guna mejora o evolución a pre-cios razonables, se mantenían los mandos analógicos de los últimos años

Bien pues este punto a cam-biado, la empresa catalana Ninco, nos presenta un mando

electrónico, destinado al uso doméstico, el cual mejorará considerablemente las caracte-rísticas de nuestras carreras en “casa”

Vamos a realizar un rápido repaso para ver con que nos obsequia el mando Ninco Sport. Presenta dos ventanas en los dos laterales de la parte su-perior del mando. Una es me-ra decoración, la otra se abre deslizándose y nos deja ver los interruptores que nos permiti-rán graduar nuestro mando a nuestra elección, por encima de estos encontramos el botón de reset.

Gatillo compacto de fácil tacto, con un muelle no exce-sivamente rígido y de fácil re-corrido. Como comentábamos anteriormente, el mando Nin-co Sport es electrónico, y su graduación se realiza por medio de impulsos, (si estudiamos el mando, podemos observar que

no presenta ninguna resisten-cia, ni gatillo con fricción).

Por último comentaremos que en la parte posterior a la tapa de los interruptores, se encuen-tra una luz en forma de “chiva-to”, cuya función es la de avisar al piloto si el mando está en funcionamiento.

Como es habitual en los man-dos Ninco, estos se conectan a la pista mediante un conector Jack estéreo 3,50, el habitual en todos los mandos domésti-cos.

Una vez detalladas las partes más importantes del mando, os explicaremos su fácil funciona-miento, así como las variadas opciones que presenta.

Como hemos comentado an-teriormente, el mando Ninco Sport, presenta unos interrup-tores para la graduación de sus prestaciones. Estos interrupto-res están divididos en dos, el primero con cuatro que gradúan el freno. A su lado otros seis los cuales gradúan la entrega de potencia.

Iniciamos las com-binaciones en el in-terruptor de freno, (cuatro dips), como es lógico tiene dos posi-ciones extremas. Los cuatro dips en la parte inferior es freno cero, en cambio freno máxi-mo es con el cuarto interruptor en la parte

superior. No importa si el resto están arriba o abajo, el mando hará caso al último interruptor que esté activado.

Entre estas dos opciones ex-tremas, podemos realizar dife-rentes combinaciones las cuales nos permitirá graduar el freno del mando, en función del tipo de motor, o vehículo con el que compitamos.

De la misma manera que he-mos estudiado el regulador de freno, ahora analizaremos el conector de potencia, el cual cuenta con seis interruptores. Al igual que sucedía con las combinaciones del freno, en potencia existen dos posiciones extremas.

Mínima potencia, todos los interruptores en la parte infe-rior. Máxima potencia con el sexto interruptor la parte su-perior.

Lógicamente, con seis inte-rruptores, podemos realizar mu-chas y variadas combinaciones. Siempre tenemos que tener en cuenta que el último es el que

Mando Electronico Ninco SportNinco

Por Lluis Arias

La revolucion llega a los hogaresMando Electronico Ninco Sport

Ajuste del freno

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PRESENTACIÓN

rige la graduación. Desde nues-tra experiencia, aconsejamos que una vez que encontremos una curva que sea de nuestro agrado, esta no la variemos, es preferible mantener la nuestra curva, o a lo sumo realizar pe-queñas variaciones.

Cuando tengamos la necesi-dad de cambiar una de las com-binaciones que tenemos progra-mada, lo podremos realizar en cualquier momento ya que cam-biando un interruptor el efecto es inmediato, sin más.

Uno de los puntos que en-contramos más interesantes en este mando, es la graduación del recorrido del gatillo. Este punto es realmente importante, pues cada piloto tiene su forma de conducir, y un recorrido más o menos largo le puede variar la conducción.

Ni que comentar que también tenemos que tener en cuenta, que si este producto es para nuestras casas, muchos de los niños que hay en ellas, necesi-tan un mando corto de recorri-

do, para que pueda adaptarse a sus pequeñas manos

GRAdUACIÓN dE GATIllo

1 Mantener el gatillo en la po-sición donde queremos que se

inicie la entrega de corriente.

2 Pulsar botón Reset (orificio situado justo en la parte

superior de la combinación de freno), que graba la posición.

3 Mantener el gatillo en la po-sición final de entrega de

corriente

4 Pulsar de nuevo botón Re-set, queda grabado.

La verdad es que aplaudimos la propuesta de Ninco, una me-jora en todo tipo de productos

es beneficiosa para el slot. Esta primera ini-ciativa cuya intención es la mejora de los productos domésticos, no deja de ser un reco-nocimiento hacia todos aquellos amantes de nuestro hobby que no se mueven en concep-tos de competición.

Mando Electronico Ninco SportMando Electronico Ninco Sport

Curvas mando

Ajuste de la curva

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Si un mando está triun-fando mayoritariamen-te en la modalidad de rallye-slot a día de hoy,

podríamos estar hablando sobre todo del mando Profesor Motor. Ya desde hace varios años se instaló en las manos de mu-chos pilotos con las anteriores versiones, las que usaban su regulación mediante unos dio-dos que se situaban en la parte superior de la carcasa, donde apretándolos o aflojándolos cambiábamos la respuesta del mando, sin embargo, con la salida al mercado de su último modelo, el cual por cierto, ya os presentamos en la revista Masslot con su salida al mer-cado, su facilidad de uso por parte de cualquier piloto, bien sea experto o no en la mate-ria, gracias entre otras cosas al sistema de tan solo dos ruedas (potenciómetros) para regular por un lado la sensibilidad y

por otro el freno, han garan-tizado al fabricante de U.S.A. el éxito de ventas en cuanto a mandos se refiere en esta mo-dalidad.

Sin embargo, comparándolo con varios mandos contra los que compite, echamos en fal-ta una tercera rueda, ¿verdad?, ¡si!, no tenemos antispin, o lo que es lo mismo, control de tracción, algo que ya mu-chos otros mandos incorporan, o mejor dicho, un “simulador” de antispin, ya que la función real que le podremos dar a este mando, es la de hacer un punto más de regulación en la parte baja del mando, la verdadera función, hasta la fecha solo la hemos conseguido ver en un par de mandos a lo sumo.

Pues bien, para poder avanzar un poco más con este mando, sobre todo para los que ya dis-ponéis del, vamos a mostraros como haciendo un poco de

¿Cómo mejorar nuestro mando Profesor Motor?Ponemos el antispin a uno de los mandos más usados

Por Ángel Pol:

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TÉCNICA

“bricolaje” en nuestro mando, podremos insertarle un antispin a este nuevo modelo, y decimos nuevo, ya que las versiones an-teriores no son iguales, y por lo tanto no funciona colocado de esta misma forma.

Veréis al terminar de leer este artículo que su instalación es francamente sencilla de hacer y con unos costes mínimos si os animáis a hacerlo vosotros mis-mos. Os pondremos así mismo un desglose de lo que hemos empleado para hacerlo.

Comenzamos pues con la fae-na, lo primero que debemos ha-cer como es natural es desmon-tar la carcasa exterior, llamamos exterior a la parte contraria a la que alberga los potenciómetros, solo debemos desmontar este

lado, por lo que con solo aflojar los 3 tornillos de la carcasa nos será suficiente.

Una vez abierto, en la par-te delantera, justo por encima del potenciómetro, visto ob-viamente por la parte trasera, tendremos una pieza cilíndrica de color negro, con una franja gris en uno de sus extremos. Es-ta pieza es un diodo, es lo que vamos a modificar para insertar nuestro antispin, por lo que de-bemos cortarlo y separarlo de la placa precisamente por el lado donde tiene la franja gris. Es en este punto donde debemos intercalar un potenciómetro, concretamente uno bobinado y de 500 Ohmios, ya que así nos aguantará mejor el amperaje a soportar.

Este potenciómetro tiene tres patillas, la del centro y una de los laterales debemos soldarlas entre si, podremos usar cual-quiera de los dos lados, la dife-rencia que tendremos está en la dirección de funcionamiento, es decir, que el antispin funcione al 1 del marcador que pondre-mos, o bien que funcione en el 12, cuestión de gustos para cada uno.

Es importante para soldar es-te tipo de materiales, un buen soldador, debemos al menos te-ner uno con 40 wattios para no tener que estar mucho tiempo calentando las patillas, algo que podría dañar alguna pieza, ade-más, es recomendable el uso de un estaño bajo en plata, y a su vez, para soldar todavía mejor si

cabe, se puede usar un líquido, denominado como “flux”, que es realmente con decapante que al aplicarlo en ambas partes a sol-dar, las limpia de impurezas, lo que hará que solidifique mucho mejor la unión.

Cuanto más estrecho sea el potenciómetro, mejor, ya que nos evitaremos tener problemas de espacio posteriormente al cierre del mando, ya que el sitio no es que vaya muy holgado.

A la hora de soldarlo, si el potenciómetro nos coincide, podremos hacer al una de las uniones directamente del po-tenciómetro a la placa, mientras que para soldar el otro extremo, tendremos que emplear casi con total seguridad un trozo peque-ño de cable, o bien algún

¿Cómo mejorar nuestro mando Profesor Motor?

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resto metálico que tengamos sobrante de otras piezas elec-trónicas por ejemplo, queda al gusto del “constructor”…

El funcionamiento real del potenciómetro sobre el mencio-nado diodo, es el poder regular el medio voltio que llega a res-tar esta pieza en la parte baja del recorrido del gatillo, por lo que las sensaciones que tendre-mos al mover el regulador son las de ralentizar la arrancada del vehículo, lo que nos ayudará a cometer menos fallos, sobre todo en las primeras pasadas en

los rallyes, donde no se conoce aún el trazado.

Una vez soldado en la placa y ya situado en su lugar fijo, debemos ver en que lugar nos coincide el eje del potencióme-tro en la carcasa, ya que la ma-yoría de ellos tendrán un eje de mayor diámetro que los huecos de la carcasa. De ser efectiva-mente así tendremos que retocar con la ayuda de un minitaladro y una fresa; marcaremos primero donde debemos rebajar y pos-teriormente pasar la fresa. Ló-gicamente todo esto dependerá

de los materiales que vayamos a emplear, pero a groso modo, os podrá ayudar en gran parte de la instalación en vuestro mando.

Ya tenemos la carcasa tam-bién preparada, por lo que sola-mente debemos colocarlo todo en su sitio y cerrar el mando, con los tres tornillos que afloja-mos al principio. Solamente un par de detalles más nos distan del resultado final; por un lado, introducimos la tuerca que nos traerá el potenciómetro para fi-jarlo a la carcasa y que así no nos ande bailando por la parte interior. Además, para saber lo que estamos haciendo en cada momento, podremos un “reloj marcador” que no es más que una pieza circular numerada que también suelen vender los comercios de electrónica, así sabremos siempre la posición en la que tendremos nuestro regulador, algo que por cierto, también se puede hacer en los otros dos potenciómetros del mando, que originalmente no incorporan.

La mayoría de estos marca-dores que hemos visto son si-milares, de varias piezas, pero que nosotros solo usaremos la

transparente con la numera-ción, a la que para ver mejor estos números, pintaremos por la parte inferior de algún color vivo, que sea diferente al color del mando para no dar lugar a confusión igualmente.

Para terminar, colocaremos el “mando/botón”, en el eje del potenciómetro, eje que depen-diendo de su longitud, es posi-ble que lo tengamos que cortar a la medida necesaria, y para ello debéis tener el cuenta el bo-tón, para saber cuánto se puede introducir en él. También para escoger este botón debéis tener en cuenta el diámetro del eje, ya que hay diversidad de medidas, unos botones son de apretar por arriba, otros tienen un allen de 1,5 por un lateral, etc.

Ya tenemos terminado nuestro antispin, el cual, como habréis visto, tiene una instalación francamente sencilla y relati-vamente rápida y con un precio que no es muy alto, ya que es-tos materiales de consumo se encuentran fácilmente y no son caros, dependiendo de los sitios todo os puede rondar los 20€, así que os animamos a que lo probéis vosotros mismos.

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TÉCNICA

51004 - Ojeda - Santander’09

50803 - Pons - Santander’09

Un breve repaso a la historiaEl Alfa Romeo 33-2 fue desarro-llado en los talleres Autodelta con la misión de restaurar la vie-ja gloria de Alfa. En 1967, con un motor V8 de 2 litros desarro-llado por Carlo Chiti, diseñador del Ferrari 156 con el que Phil Hill ganó el mundial de Fórmula 1 en el 61, vio la luz el primero de los 33, el llamado “periscopi-ca” (recordemos que en italiano automóvil es una palabra feme-nina) por su prominente toma de aire central, que recuerda el periscopio de un submarino.

La historia del “periscopica” fue breve, tan sólo cuatro uni-dades fueron construidas (de las cuales solamente tres siguen con vida), y pese a su debut con victoria en la Subida al Flé-ron de 1967, el resto de carreras disputadas acusó diversos pro-blemas mecánicos, a excepción de los 1000 kms de Nürburgring (versión elegida para su repro-ducción en slot), donde Andrea de Adamich y Nani Galli consi-guieron elevar hasta la quinta plaza final el 33-2 de Businello y Zeccoli (el Alfa Romeo de los primeros, el dorsal 20, resultó

accidentado. En esa época el reglamento permitía a los equi-pos intercambiar los pilotos de sus coches), siendo el único ve-hículo capaz de plantar cara a

los todopoderosos Porsche 910 que coparon las cuatro primeras posiciones, y quedando por de-lante de vehículos de probada eficacia como los Ford GT40.


Por Albert Jobal

Con sus más de dos millones de visitas mensuales, 19.000 foreros, y casi un millón de mensajes, el foro Slot Adictos se ha convertido a lo largo de sus 12 años de existencia en la principal fuente de información y debate de slot en internet en España, y número uno mundial en actividad. Sin embargo, una de las asignaturas pendientes de este foro, desde hace ya casi siete años en la que se hizo la estupenda carrocería de resina del Ford Ka, era la realización de un coche del Foro Slot Adictos.

slot adictos

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presentaCiÓn

El “periscopica” tenía poten-cial, pero su débil mecánica y su difícil conducción obligaron a un replanteo en su desarrollo, dando paso al resto de la saga de los Tipo 33, que obtuvieron numerosos éxitos hasta conse-guir en 1975 el título de cons-tructores.

la répliCa de CUrsa ModelsCuando propuse a Cursa Models la fabricación del coche del fo-ro Slot Adictos, me comenta-ron que hacía un tiempo que estudiaban volver a la escala

1/32, ya que pese a estar espe-cializados en la competición a escala 1/24, donde sus kits de composite han ganado en todas las categorías que han tocado, actualmente están muy restrin-gidos reglamentariamente. Mis requisitos para el coche del foro eran rigurosos: Quería ofrecer al foro algo lejos de las gran-des producciones industriales, artesanal, especial, y con una gran calidad de acabado capaz de satisfacer al más exigente coleccionista, pero con [...]

Alfa Romeo 33-2 “Periscopica”

Existe la costumbre de catalogar todo lo que no es plástico como resina, nada más lejos de la realidad. El material que Cursa Models usa desde hace 5 años para fabricar sus coches es un composite estructurado de alta tecnología resultado de años de investigación en la alta competición a escala 1/1, incluidas Moto GP y la Fórmula 1. Derivado directamente del plástico, sus principales características son la alta resistencia, flexibilidad y ligereza que aseguran una competitividad, durabilidad y facilidad de mantenimiento superior a cualquier material plástico visto hasta ahora en modelismo.No en vano Cursa Models está especializada en modelos a escala 1/24, cuyos chasis metálicos elevan el peso de los coches por encima de los 200 gramos, con grandes inercias y velocidades puntas y cuya resistencia ha cosechado numerosos éxitos sin precedentes.

Composite estructurado


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6ª prueba Resistarraco 2009 - Slot CambrilsLos días 27,28 y 29 de noviembre

se disputó la penúltima prueba del Resistarraco. Se nota que se acaba

el año. Los equipos cada vez están más fuertes psicológicamente, han mejorado sus preparaciones y también su nivel y esto provoca que las carreras sean aún más igualadas y a la vez divertidas. Parte del objetivo de este campeonato de resistencia se está consiguiendo. El club que le tocaba organizar era en este caso Slot Cambrils. Más que un club funcionan como una escudería, tienen un local privado con un circuito Nin-co de cuatro carriles y unos 40 metros de cuerda. El trazado es muy rápido y los pilotos lo pasaron genial estrujan-do a tope sus mandos. Era importante mantener alta la concentración para no salirse. Un total de 16 equipos tomaron parte con masiva participación de los Nissan de Reprotec.

Vamos con la primera manga que se celebró el viernes noche. La victoria fue para el Nissan del equipo Evotec. Los de Vilafranca mantuvieron el liderato con autoridad y les sacaron 16 vueltas de ventaja al Nissan de los Meleros, padre e hijo. Estos empezaron mal en la primera manga pero fueron remon-tando y después de una bonita lucha con Ganxet de Reus consiguieron ser segundos por solo un vuelta de ventaja.

Los ganchos y su Nissan se tuvieron que conformar con la tercera posición que nunca peligró, ya que los cuartos que-daron a 26 vueltas por detrás, el Team Morell con su atrevido Peugeot de Spirit.

Quintos se situaron los Rios Crushers con problemas ya en la primera man-ga. Tuvieron que detener en boxes su Pescarolo-Avant para cambiar piñón y perdieron más de treinta vueltas.

En la primera manga del sá-bado tres equipos hacían pre-sencia, Aloy Shop Slot Valls, los favoritos, Reuslot Team Racing y los locales Forapista Cambrils. Todos presentaron Nissan de Re-protec en la parrilla. No hubo color en el circuito, Aloy-Valls se alzaba con el triunfo con clara ventaja sobre el resto, 25 vuel-tas al segundo y 40 al tercero. Los locales, segundos de man-ga, hicieron unos buenos carri-les centrales y en los exteriores penalizaron demasiado. Los de Reuslot hicieron su carrera de

forma más regular pero no consiguieron mayores objetivos.

Cuatro equipos para la segunda tanda del sábado. Dos eran de Reuslot, uno local y Aloy Competició. Gassafondu Cambrils se escapó desde el principio aunque su Nissan-Repro no acababa de rodar fino. Hizo honor a su condición de equipo favorito entre los locales. Ya con unas cuantas vueltas por detrás se jugaban la segunda posición Mirakbe con Nissan y Aloy Competició con Dalla-ra transmisión en línea. Reuslot 7 con Audi-Avant empezó mal con múltiples paradas en boxes, pérdida de tornillos, cambio de guía, cambio de llantas, etc. Habían escogido un diámetro de rueda demasiado grande y perdían efecto imán del motor. No hubo sorpresas, el maltre-cho Nissan de Gassafondu conseguía la primera plaza superando incluso por una

Equipo Club Pilotos Vueltas Coma Coche1 GASSAFONDU Slot Cambrils Xavi Prim 561 37 Nissan Reprotec

Joan C. Pallejà

2 ALOY SHOP SLOT VALLS Slot Valls Alfons Unda 560 15 Nissan Reprotec

Joan C. Ceballos

3 METAL EQUIP D'SLOT Ateneu Slot Racing Cisco Salvador 551 24 Audi Avant

Carles Masip

4 MIRAKBE Reuslot Roger Parera 548 3 Nissan Reprotec

Jordi Folch

5 VILABELLA MX Slot Vilabella Xavi Aguadé 542 27 Nissan Reprotec

Marcel Rovira

6 GASSAFONDU II Slot Cambrils Joan Vizcaino 541 0 Nissan Reprotec

Sito Mayenco

7 ALOY SHOP COMPETICIO Slot Valls Santi Garí 540 32 Dallara Spirit

Dino Ros

8 FORAPISTA CAMBRILS Slot Cambrils Jordi Ferre 535 10 Nissan Reprotec

Gerard Salvadó

9 EVOTEC Ateneu Slot Racing Luis Diaz 532 32 Nissan Reprotec

Andreu Quilez

10 MELEROS TEAM Reuslot Rubén Melero 516 28 Nissan Reprotec

Jesús Melero

11 GANXET RACING Reuslot Paco Fernández 515 04 Nissan Reprotec

Sebas Molina

12 REUSLOT TEAM RACING Reuslot Alex Escudero 510 36 Nissan Reprotec

Jordi Calbet

13 VILA ALOY SHOP Slot Vila-rodona Joan Pamies 508 27 Nissan Reprotec

Albert Andres

14 TEAM MORELL Reuslot Joan Gomis 489 20 Peugeot

Pep Guillemat

15 RIOS CRUSHERS Ateneu Slot Racing Ricard Saiz 478 18 Pescarolo Avant

Oscar Pérez

16 REUSLOT 7 Reuslot Eva Martínez 463 25 Audi Avant

Iban Cardona

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vuelta a los grandes favoritos Aloy-Valls. Los rebotes en aceleración eran debidos a una cuna destrozada en el hueco que aloja los cojinetes, lo que provocaba un excesivo juego en el eje posterior. Segun-dos los reusenses Mirakbe que supieron contener perfectamente la velocidad en recta del Dallara de Aloy contrarrestando en los pasos por curva. Cuartos los de Reuslot 7, equipo mixto en el que todo queda en casa, que aunque al final mar-caron buenos cronos no pudieron hacer más por las desesperantes paradas con la mecánica.

Cuatro equipos más para el domingo por la mañana. Dos de los primeros cla-sificados en la general, Metal de Ateneu Slot Racing y Vilabella MX eran acompa-ñados por los locales Gassafondu II y los incondicionales de Vila-rodona, Aloy-Vila. El Audi-Avant de Metal se las vería con

tres Nissan-Repro. Carrera sin apenas incidentes. Victoria clara de los de Vila-franca con una buena preparación en su bólido. Alcanzaron la tercera posición de la general siendo el primer coche clasifi-cado con transmisión en línea. Vilabella se situaban por detrás a 9 vueltas de los primeros con una puesta en escena bastante regular. Buena actuación de los terceros en esta manga, Gassafon-du II, un equipo para la ocasión con un debutante de lujo, Sito, y con Joan, actualmente un poco apartado de los circuitos pero que se mantiene en forma. Esa buena carrera que hicieron les llevó a una sexta posición final que no está nada mal viendo el nivel ascendente de este campeonato. Cerraban la manga los muchachos de Vila y su Nissan.

En la clasificación general Gassafon-du-Cambrils, Joan Carles y Xavi, sorpren-dió alcanzando la victoria por la mínima aún con un coche un poco rebotón. Los

esfuerzos de Aloy Slot Valls al mando de Alfons no fueron suficientes. El equi-po sufrió la baja de Gerard y aunque el recambio Joan C. Ceballos se comportó como un campeón, no lograron esa vuel-ta de más que les diera la victoria. Por lo menos se llevaron la vuelta rápida, estratosférica por cierto, y el record de vueltas por manga gracias a un Reprotec de lo mejorcito visto en la pista, como ya suele ser habitual. Completaron el podio los de Ateneu, Metal Equip d’Slot, que cada día se superan y confirman su buen estado de forma. Cisco y Carles ya están avisando de que quieren llevarse el cam-peonato en la próxima edición y ya salen en las típicas porras de los corrillos de la provincia. Aunque no estuvieron en el podio cabe destacar al equipo Mirakbe-Reuslot, uno de los noveles de este año que acabaron cuartos. Confirman así su buena progresión superando el hándicap de la poca experiencia.

Un buen combinado en Cambrils se pudo saborear ese fin de semana, bue-nas preparaciones, pocas incidencias, emoción y buenos piques, sorpresas en los resultados, nivel ascendente de pilotaje, instalaciones bien acondicio-nadas, muchas risas…

En cuanto a mecánica se diluyen al-gunas dudas. Los coches en línea con 10-24 no pueden con las transmisiones angle 11-29, ni siquiera en circuitos rápidos y se confirma el Nissan-Repro como una de las mejores opciones en el mercado actual de GT.

En Tarragona ya se espera con im-paciencia el desenlace final del cam-peonato que terminará con la última prueba de Vila-rodona a mediados de diciembre.

Como ya es habitual todos los com-ponentes de ACEST agradecen toda la ayuda prestada por parte de los patro-cinadores.

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Los días 11,12 y 13 diciembre se daba cita la última prueba de este interesante Campeonato Provincial

de Resistencia. Sin duda alguna ha sido el mejor organizado de cuantos se hayan realizado por estos lares. Rivalidad en la pista y compañerismo fuera de ella ha sido la tónica predominante en todas las pruebas disputadas. Y ésta última no podía ser menos. El campeonato ya esta-ba decidido, Alfons Unda con una impo-nente trayectoria era el virtual campeón. Pero había emoción para completar el podio. Diecisiete equipos se presentaban en un trazado Ninco de cuatro carriles bastante rápido, pero con rectas cortas debido a que el circuito no es de grandes dimensiones.

En cuanto a la carrera y por la parte baja de la tabla tenemos a Sito y Gerard de Gassafondu II ocupando el farolillo rojo. Los de Cambrils han empezado este año en esto del slot y les falta rodaje. No acertaron en la puesta a punto del Nissan Repro y pagaron las consecuen-cias. Iban muy bajos y el coche rozaba en exceso a la pista. En el puesto die-ciséis Iban y Eva de Reuslot 7 usaron un Zytek de Sloter. Hicieron una carrera muy regular pero siempre acorde a las prestaciones y estabilidad del modelo. No pudieron correr con un Avant porque rozaba mucho en la subida del puente y si levantaban el motor perdían pres-taciones. Quinceavos fueron Sebastián y Paco, Ganxet Racing. A su Nissan-Reprotec se le atragantó un poco la pista cuatro. Con tres vueltas más que los Ganxet tenemos a Oscar y Ricardo de Rios Crusher ocupando el puesto 14. La mala suerte se cebó con ellos, mejor dicho, con su Pescarolo. Rompieron guía al principio y en la reparación perdieron más de treinta vueltas, ya no pudieron remontar.. Los de El Morell, Joan y Pep, presentaron un Mosler-Ninco, modelo

fiable donde los haya aunque penali-zado en prestaciones. Su carrera fue sin incidentes a excepción de la pérdida de un tornillo, pero con demasiadas salidas y se tuvieron que conformar quedando en treceavo lugar. A unas 15 vueltas por arriba cuatro equipos estuvieron en un pañuelo y al final solo seis vueltas les separaron. Andreu y Luis de Evotec per-dieron vueltas ya en el inicio de carrera parando en boxes para cambiar un piñón defectuoso. Solo con dos vueltas por en-cima y terminando onceavos Joaquin y Xavi con Nissan-Repro. Sin incidentes pero pecaron de falta de entreno como ya suele ser habitual en ellos. Han sido en esta edición el equipo representativo de Slot El Centre. Aloy Slot Valls terminaba décimo con solo una vuelta más que Aloy MX Team-El Centre. Inusual ver a Gerard y Alfons por estas latitudes de la tabla. El estado de forma de Gerard en las úl-

timas carreras no ha sido el que ha ex-hibido durante casi todo el campeonato, desafortunada carrera sin duda. Alfons cumplió en su primera manga pero tam-bién tenían un hándicap duro y tuvieron que correr con Peugeot-Spirit, modelo que no ha cumplido expectativas en este campeonato. Además en la última manga el coche bajó ostensiblemente de rendimiento. Gerard se aseguraba la segunda plaza de la general con este re-sultado. Alex y Jordi, Reuslot Racing, con su novena plaza firmaban una carrera un tanto irregular con unas pistas y unos tiempos buenos y otras no tanto. Hay que darles tiempo porque es otro de los equi-pos noveles de este año. Octavos y en tierra de nadie fueron Gassafondu Cam-brils. Xavi y Meteo cumplieron el objetivo con su Mosler de Ninco en un trazado que no es fácil para iniciados como ellos. Han acabado su primer año con un nivel

muy superior al que empezaron gracias a su tenacidad y ganas de pasarlo bien. Sus preparaciones también han evolu-cionado de manera continuada. Carrera regular hicieron los séptimos, Pintinyo y Marcel con Peugeot-Spirit. Quizás a los de Vilabella les faltó mejorar un poco la puesta a punto del 406. A medida que avanzaba la carrera se esfumaba la posibilidad de podio que ya estaba muy difícil antes de empezar. Otro equipo que sube fuerte, Carles y Marc, avisaban con la sexta posición de que el año que viene será diferente. Too fast Team, como así se hacen llamar, apuntaron maneras de las buenas aunque se les atravesó la pista uno. Si siguen con esta progresión habrá que estar atentos a lo que pueden hacer en el próximo año. Carles, des-pués de bastantes años inactivo, está cogiendo poco a poco el ritmo bueno de carrera y Marc demostró lo rápido que se

7ª prueba Resistarraco 2009 – Slot Vila-RodonaMás Slot Competición 36

puede ir con un Nissan. Los tiempos que marcaron fueron de los mejores. Solo dos vueltas por arriba y en quinta posición, Roger y Jordi demostraban de nuevo que ya hay que contar con ellos en las porras. Sus tiempos no eran espectaculares y tampoco el Mosler-Ninco era para ello, pero con su buen hacer demostraron que tienen buen temple y que aún co-rriendo con hándicap están arriba en la tabla. La progresión de Mirakbe ha sido también espectacular. Este año se está demostrando que los noveles han ido a por nota y que tienen buenos profesores. Para el cuarto puesto hubo una lucha emocionante entre Metal-Ateneu y Aloy Lugsol. Aunque los dos equipos corrieron en domingo pero en mangas separadas no faltó la emoción. Mospmis-Metal tan solo por la coma superaban a Lugi y Er Fary, invitado de honor por la ausencia de Mononeurona. Al 406 de Mospmis va-mos a decir que se le apareció la virgen. El Nissan de los de Aloy era superior, pero entre la estupenda carrera de Cisco y lo Masip y las excesivas salidas de pista de Aloy se cumplió el milagro, Mospmis-Me-tal terminaban terceros. También hubo emoción con Aloy Competició. Había que ver si su imponente Nissan era capaz de superar a Metal. Sobre el papel era obvio por modelo de coche, pero en la realidad y aunque las cinco vueltas de ventaja hagan pensar lo contario, hubo pique hasta el final de la carrera. Santi y Dino ya nos tiene acostumbrados a darnos sustos de toda índole según la manga. Además su Nissan empezó a cantar de transmisión ya en la tercera pista. En la última el coche sonaba demasiado al acelerar, sobre todo a las salidas de los ángulos interiores de la pista uno y cuando arrancaba después de alguna salida. Dino aguantó bien la presión psicológica que Mospmis le hacía des-de las gradas y también la bajada de rendimiento del Nissan. Rodaba rápido pero conservando la mecánica. A falta de un minuto para el final y ya con todo decidido marcaba vuelta rápida de ca-rrera y cerraba con el record de vueltas por manga. Ya en boxes descubrimos que el problema no era la transmisión, si no que un cojinete se había comido inexplicablemente el eje hueco de Slot.it y de ese lado el tren trasero tenía un jue-go excesivo. Con esta segunda posición Aloy Competició se aseguraba la tercera plaza del campeonato relegando al cuar-to puesto a los de Ateneu-Vilafranca. Y vamos con los campeones de la prueba. Joan y Albert son los locales de Vila-ro-dona y eso lógicamente les ayudó, pero no hay que quitarle mérito a su victoria bien trabajada en entrenos y en carrera. Se despegaron del resto ya en la primera manga y ya no dejarían la cabeza en ningún momento. Su Nissan-Reprotec estuvo correcto y con ausencia de ave-rías, punto importante siempre que se quiere ganar la carrera. Los de Aloy-Vila son un equipo totalmente compenetrado y cada uno desarrolla su papel a la per-fección, Albert más rápido y Joan más regular con menos salidas. Así pudieron levantar la “V” aunque la pista uno no fuera su mejor aliado. La ventaja que

ya habían amarrado les fue suficiente para aguantar en la manga final y pro-clamarse campeones nada más y nada menos que con doce vueltas de ventaja, felicidades.

Resumiremos este fin de semana co-mo uno de los más variopintos que nos deja el Resistarraco 2009, mucho frío, muchos gorros, muchas risas, muchos

coches rascando, mucho Reprotec, mu-cha emoción, mucha experiencia acu-mulada de este año, muchos modelos en parrilla, muchas ganas de empezar ya el 2010… Pero sobretodo nos quedamos con el buen ambiente de compañerismo que pudimos saborear y con la competi-tividad en la pista que nunca debe faltar en este hobby.

ACEST, organizadora del campeonato, quiere agradece a los patrocinadores y de manera especial su total apoyo una vez concluido el campeonato y que sin su ayuda no se hubiera podido organizar, gracias.

Hasta siempre Resistarraco 2009, amigo incondicional durante doce me-ses.

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Suscríbete a Más Slot

Este año hemos encargado a FlySlot Cars el coche de suscripción de 2010.

El modelos elegido es un nuevo modelo que van a sacar: el Alfa Romeo TZ2.

En la decoración estamos diseñando una sencilla, como eran los coches de los ‘60.

Estará listo a finales de Enero, y en cuanto nos llegue se enviará por mensajero a los suscriptores que hayan ya renovado su suscripción.

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opción 2: 12 números (un año) + Alfa Romeo TZ2 “Más Slot” de FlySlot Cars (Ed. Limitada). p 149t p 164t

Forma de pago: Tarjeta VISA, MASTERCARd. Número de tarjeta Fecha caducidad __/__

opción 1: p 54t. 12 números (un año) con el 25% de descuento.opción 2: p 99t. 12 números (un año) + Alfa Romeo TZ2 “Más Slot” de FlySlot Cars (Ed. Limitada).

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(Serie limitada y numerada de 600 unidades)

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enero 2010

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