evaluasi kegiatan pemeliharaan jalan ditinjau …eprints.uns.ac.id/4509/1/187720911201109411.pdf ·...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

1

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA

PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR

The Evaluation of Road Maintenance Activities Based on Pavement Types and Treatment Patterns in Selayar District

TESIS

Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Magister Teknik

Disusun oleh:

A S R I A D I S940809101

MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI

TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011


commit to user

1

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN

DI KABUPATEN SELAYAR

Disusun oleh :

A S R I A D I S940809101

Telah disetujui oleh Tim Pembimbing

Tim Pembimbing:

Jabatan

Nama Tanda Tangan Tanggal

Pembimbing I

Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001

........................ .................

Pembimbing II

Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001

........................ .................

Mengetahui: Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil

Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001

ii


commit to user

2

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU

DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR

Disusun oleh:

ASRIADI S940809101

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Tesis Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta

pada hari Jumat, tanggal 21 Januari 2011

Dewan Penguji:

Jabatan

Nama Tanda Tangan

Ketua Dr. Techn. Ir. Sholihin As’ad, M.T. NIP. 196710011997021001

........................

Sekretaris Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001

........................

Penguji I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001

........................

Penguji II

Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001

........................

Mengetahui:

Direktur Program Ketua Program Studi Pascasarjana Magister Teknik Sipil

Prof. Drs. Suranto, M.Sc., Ph.D. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 195708201985031004 NIP. 194804221985032001

iii


commit to user

3

PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini:

N a m a : Asriadi

NIM : S940809101

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN

DI KABUPATEN SELAYAR

adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya, tertulis dalam tesis

tersebut, diberi tanda citasi dan ditunjukkan dalam Daftar Pustaka.

Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya

bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya

peroleh dari gelar tersebut.

Surakarta, Januari 2011

Yang membuat pernyataan

Asriadi

iv


commit to user

4

UCAPAN TERIMA KASIH

Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah

mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis

dengan judul “Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Ditinjau dari Jenis

Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar”. Penulis hanya berusaha

merangkai kata berdasarkan fakta menjadi karya tulis ilmiah yang tidak luput dari

bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih yang

sebesar-besarnya kepada:

1. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (Pusbiktek), Badan Pembinaan

Konstruksi dan Sumber Daya Manusia Kementerian Pekerjaan Umum yang telah

memberikan beasiswa kepada penulis.

2. Direktur Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S., Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D., Sekretaris Program Studi Magister Teknik

Sipil dan Pembimbing Utama yang telah memberikan bimbingan dalam

penyusunan tesis.

5. Dr. Eng. Syafi’i, M.T., Pembimbing Pendamping yang telah memberikan

bimbingan dalam penyusunan tesis.

6. Dr. Techn. Ir. Solihin As’ad, M.T., atas bantuan dan kesediaan meluangkan

waktunya dalam rangka validasi tesis. “Engka identitas tette ripancaji mana,

de’na parellu jokka sappa ri kamponna tauwe to wedding uonroi magguru,

engkani ri Idi usappa e”, sebuah kutipan dalam bahasa Bugis mungkin belum

cukup untuk melukiskannya.

7. Seluruh Dosen Pengampu mata kuliah pada Program Studi Magister Teknik

Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil yang telah membentangkan

rangkaian mutiara ilmu kehadapan penulis.

v


commit to user

5

8. Ir. H. Muh. Romlah, M.S., Kepala Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar.

9. Kekasih hatiku Andi Mutmainnah, hanya ketulusanmu yang mampu menegarkan

hati untuk tetap berusaha melihat sisi lain dari indahnya hidup ini seiring terlalu

banyaknya waktu yang terlewatkan tanpa kehadiranmu.

10. Ayahanda Naharuddin dan Ibunda Andi Sohra, do’a dan kasih sayang yang

senantiasa mengalir sejak buah hatimu dilahirkan masih terasa sejuk mengiringi

desahan nafasku sampai detik ini.

11. Bapak/Ibu Mertua, H. Dg. Matutu dan Ibunda Hj. Andi Arling, atas do’a restu

serta kepercayaan menjadikan putri tercintanya sebagai pendamping hidupku.

12. Saudara-saudariku tercinta, Najamuddin, Rosdiana, Nur Akhmad, Ahmuddin,

Nur Idwan Tutu, Titik Sri Wahyuni dan keluarga besar atas motivasinya.

13. Sahabat-sahabat terbaik yang telah dihadirkan untukku, Muhammad Muhdy,

H. Syamsurrijal Rahim, Indarmawan, Andi Asrul Yasin, Andi Arung, Aksan,

Ridwan, Andi Aswar, Mukhtar Saleh, dan Mukhtar Jaya.

14. Sahabat-sahabat seperjuangan dan sependeritaan, Karyasiswa MTRPBS

Angkatan 2009, untuk kebersamaan yang terlalu singkat tetapi sangat bermakna;

15. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini namun

tidak dapat disebutkan satu persatu.

Semoga bantuan yang telah diberikan bernilai ibadah dan mendapat ridha dari

Allah SWT. Amin.

Penulis

v vi


commit to user

6

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah

mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis

dengan judul “Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Ditinjau dari Jenis

Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar”. Tesis ini merupakan salah

satu syarat untuk menyelesaikan studi Magister Teknik Rehabilitasi dan

Pemeliharaan Bangunan Sipil, Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

Tesis ini membahas problematika kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten

melalui evaluasi kinerja dan kekuatan perkerasan jalan, serta berusaha

membandingkan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola

di Kabupaten Selayar.

Penulis menyadari bahwa penyusunan tesis ini jauh dari sempurna. Oleh

karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik konstruktif demi

penyempurnaan tesis ini.

Semoga tesis ini dapat menjadi bagian dari khazanah ilmu pengetahuan dan

bermanfaat bagi pembaca. Wassalam.

Surakarta, Januari 2011

Penulis

ix


commit to user

1

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii

PERNYATAAN ORISINALITAS ...................................................................... iv

UCAPAN TERIMA KASIH ............................................................................... v

ABSTRAK ........................................................................................................... vii

ABSTRACT ........................................................................................................ viii

KATA PENGANTAR ......................................................................................... ix

DAFTAR ISI ....................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xvi

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii

DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xviii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ........................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah ................................................................... 4

1.3. Tujuan Penelitian ..................................................................... 4

1.4. Manfaat Penelitian ................................................................... 4

1.5. Batasan Masalah ...................................................................... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ..................................................................... 6

2.2. Landasan Teori ........................................................................ 8

2.2.1. Pengelolaan Jalan Kabupaten .................................................. 8

2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan Kabupaten ........................................... 10

2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan ...................................................... 11

2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur ....................................................... 13

x


commit to user

2

2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan

SK.77/KPTS/Db/1990) ............................................................ 15

2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan .................................................... 17

2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan ..................................................... 18

2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan ............................................... 21

2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan ................................................. 22

2.2.10. Metode Analisis Komponen SKBI 1987 ................................. 23

2.2.11. Teknik Analisis Data Kuesioner .............................................. 32

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian ..................................................................... 36

3.2. Desain Penelitian ..................................................................... 36

3.2.1. Data dan Sumber Data ............................................................. 36

3.2.2. Teknik Pengumpulan Data ...................................................... 37

3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel ..................................... 37

3.2.4. Desain Variabel Kuesioner ...................................................... 38

3.3. Teknik Analisis Data ............................................................... 39

3.4. Bagan Alir Penelitian .............................................................. 42

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Penyajian Data ......................................................................... 43

4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan ...................................................... 43

4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting ................................................. 43

4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan ....................................................... 44

4.1.4. Volume Lalu Lintas ................................................................. 49

4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas ............................ 50

4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ..................... 50

4.1.7. Data Kelandaian Jalan ............................................................. 51

4.1.8. Data Iklim ................................................................................ 51

4.1.9. Data Penanganan Jalan ............................................................ 52

4.2. Analisis Data ........................................................................... 55

4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan

Lapis Permukaan ..................................................................... 55

xi


commit to user

3

4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur

Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen

SKBI 1987 ............................................................................... 59

4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan

Pemeliharaan Jalan .................................................................. 64

4.3. Pembahasan ............................................................................. 74

4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan

Permukaan ............................................................................... 74

4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan

Struktur .................................................................................... 79

4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara

Sistem Kontraktual dengan Sistem Swakelola ........................ 81

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan .............................................................................. 90

5.2. Saran ........................................................................................ 91

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 92

LAMPIRAN

xii


commit to user

4

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan

Jalan Kabupaten ....................................................................... 9

Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten .................................................... 11

Tabel 2.3. Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan

Beraspal ............................................................................................ 17

Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal .......................................... 18

Tabel 2.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan ............................... 24

Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan ................................................... 25

Tabel 2.7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............................ 26

Tabel 2.8. Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen .................................... 27

Tabel 2.9. Faktor Regional (FR) ................................................................... 28

Tabel 2.10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) ..................... 29

Tabel 2.11. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) ................... 29

Tabel 2.12. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan .................................................... 30

Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan .................................. 30

Tabel 2.14. Koefisien kekuatan relatif (a) ....................................................... 31

Tabel 4.1. Riwayat Penanganan Jalan ........................................................... 43

Tabel 4.2. Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan ....................... 44

Tabel 4.3. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ........ 45

Tabel 4.4. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo – Bontobuki ................. 45

Tabel 4.5. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau – Baera ................... 46

Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia .......... 46

Tabel 4.7. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea ................... 47

Tabel 4.8. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ............ 48

Tabel 4.9. Kondisi Bahu Jalan ...................................................................... 49

Tabel 4.10. Kondisi Drainase Jalan ................................................................. 49

xiii


commit to user

5

Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas ...................................................................... 50

Tabel 4.12. Laju Pertumbuhan Kendaraan ...................................................... 50

Tabel 4.13. Data CBR Subgrade ..................................................................... 51

Tabel 4.14. Data Kelandaian Jalan .................................................................. 51

Tabel 4.15. Data Curah Hujan ......................................................................... 51

Tabel 4.16. Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi ................... 52

Tabel 4.17. Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek .......... 52

Tabel 4.18. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan .............. 53

Tabel 4.19. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan

Ruas Kolo Kolo – Bitombang ...................................................... 55


Ruas Silolo – Bontobuki .............................................................. 56


Ruas Tanabau – Baera .................................................................. 56


Ruas Tile Tile – Lembangia ......................................................... 57


Ruas Sasara – Rea Rea ................................................................. 58


Ruas Tajuiya Baru – Tonjo .......................................................... 59

Tabel 4.25. Tingkat Kemantapan Jalan ........................................................... 59

Tabel 4.26. Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana

3 tahun) ......................................................................................... 64

Tabel 4.27. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual ....... 64

Tabel 4.28. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual ....... 65

Tabel 4.29. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola ......... 65

Tabel 4.30. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola ......... 66

Tabel 4.31. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual .......... 66



Tabel 4.34. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola ............. 67

Tabel 4.35. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Kontraktual ........ 68

xiv


commit to user

6


Tabel 4.37. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola .......... 68

Tabel 4.38. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola ............. 69

Tabel 4.39. Hasil Uji Reliabilitas .................................................................... 69

Tabel 4.40. Independent Samples t-Test Variabel Prosedur ............................ 71

Tabel 4.41. Independent Samples t-Test Variabel Waktu ............................... 72

Tabel 4.42. Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas ................... 73

Tabel 4.43. Rangkuman Hasil Uji Hipotesis ................................................... 73

Tabel 4.44. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen ................ 74

Tabel 4.45. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag ............ 76

xv


commit to user

7

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan .................................................. 2

Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan 12

Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR .............................................. 28

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ................................................................... 42

Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting ........................................................... 44

Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan ................................................... 44

Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ............................... 45

Gambar 4.4. Kondisi Jalan Ruas Silolo – Bontobuki ....................................... 45

Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau – Baera ........................................... 46

Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia .................................. 47

Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara – Rea Rea .......................................... 48

Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ................................... 48

Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur .................................... 53

Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu ....................................... 54

Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu ......................................... 54

Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen ................................... 75

Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag .............................. 76

Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional ................................................ 77

Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan ............................................................ 78

xvi


commit to user

8

DAFTAR NOTASI

a Koefisisen kekuatan relatif bahan perkerasan

C Koefisien distribusi kendaraan

CBR Califonia Bearing Ratio (%)

D Tebal lapisan perkerasan (cm)

DDT Daya Dukung Tanah

df Degree of freedom (Derajat kebebasan )

E Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

FP Faktor Penyesuaian

FR Faktor Regional

Ha Hipotesis alternatif

Ho Hipotesis nihil atau hipotesis penelitian

i Pertumbuhan lalu lintas (%)

IP Indeks Permukaan pada akhir umur rencana

IPo Indeks Permukaan pada awal umur rencana

ITP Indeks Tebal Perkerasan

k Jumlah butir pertanyaan

LEA Lintas Ekivalen Akhir

LEP Lintas Ekivalen Permulaan

LET Lintas Ekivalen Akhir

LET Lintas Ekivalen Tengah

LHR Lalu lintas Harian Rata-rata

n Jumlah responden

r Koefisien Korelasi

Si Varians skor tiap-tiap item

St Varians total

thitung Nilai t hasil tes “t”

xviii


commit to user

9

ttabel Nilai t dari tabel nilai t

UR Umur Rencana (tahun)

α Nilai Cronbach Alpha

∑x Jumlah skor butir

∑y Jumlah skor total

xvii xix


commit to user

10

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Hasil Survei Penjajagan Kondisi Jalan ....................................... LA-1

Lampiran B Perhitungan Volume Lalu Lintas ............................................. LB-1

Lampiran C Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ..................... LC-1

Lampiran D Data Curah Hujan Bulanan ...................................................... LD-1

Lmapiran E Perhitungan Kekuatan Perkerasan Lentur dengan Metode

Analisis Komponen SKBI 1987 .............................................. LE-1

Lampiran F Nomogram Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ........ LF-1

Lampiran G Kuesioner Penelitian ................................................................ LG-1

Lampiran H Tabulasi Kuesioner .................................................................. LH-1

Lampiran I Uji Validitas dan Uji Reliabilitas Data Kuesioner ................. LI-1

Lampiran J Tabel Statistik .......................................................................... LJ-1

Lampiran K Pertumbuhan Kendaraan dan Prediksi Volume Lalu Lintas ... LK-1

xvii


commit to user

1

ABSTRAK

Jaringan jalan merupakan prasarana dasar bagi pemenuhan kebutuhan manusia dalam meningkatkan kualitas hidup. Kinerja jaringan jalan cenderung mengalami penurunan akibat beban lalu lintas dan faktor non lalu lintas lainnya yang ditandai dengan kerusakan, baik kerusakan struktural maupun kerusakan fungsional. Pengelolaan pemeliharaan yang tepat akan memperpanjang umur rencana pelayanan (life time service) jalan. Penanganan pemeliharaan menyangkut pengelolaan permasalahan yang berkaitan dengan penyediaan mutu pelayanan tertentu, sumber daya manusia, bahan dan peralatan, kegiatan dan prosedur, serta waktu penanganan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan berdasarkan kerusakan permukaan dan kekuatan struktur lapisan perkerasan dengan membandingkan dua jenis lapis permukaan (lapen dan lasbutag), serta membandingkan pola penanganan pemeliharaan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola.

Data diperoleh melalui pengambilan data primer (inventory kerusakan permukaan jalan, survei volume lalu lintas, penyebaran kuesioner kepada 35 responden), serta pengumpulan data sekunder (riwayat penanganan jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah dasar, data iklim, pertumbuhan lalu lintas). Perbandingan kinerja jalan berdasarkan kerusakan dilakukan dengan membandingkan tingkat kemantapan jalan. Perbandingan kinerja jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan dilakukan dengan membandingkan kekuatan struktur hasil evlaluasi dengan menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987. Perbandingan pola penanganan dilakukan melalui pengolahan data kuesioner dengan tahapan uji validitas dan reliabilitas menggunakan teknik korelasi Product Moment dan Cronbach’s Alpha, uji hipotesis terhadap variabel tinjauan (prosedur, waktu, mutu) dengan metode Independent Sample t-Test, semuanya dengan bantuan software Statistical Product and Service Solution (SPSS).

Hasil penelitian menunjukkan: 1) Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan tingkat kemantapan jalan. Ruas jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74% lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar 93,07% setelah umur layanan 2 tahun; 2) Tidak ada perbedaan kinerja berdasarkan kekuatan struktur perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam mendukung proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun); 3) Ada perbedaan yang signifikan antara pola penanganan pemeliharaan sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Sistem swakelola terbukti lebih mudah dari segi prosedur pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih baik dari segi kualitas hasil pekerjaan.

Kata kunci: kekuatan perkerasan, kinerja perkerasan, pemeliharaan jalan,

pola penanganan.

vii


commit to user

2

ABSTRACT

The road network is basic infrastructure to fulfill the human needs in increasing the quality of their life. Its performance tends to decrease caused by traffic and non-traffic factors and either signed by the structural or the functional damages. The appropriate maintenance management will prolong the road life time service. The maintenance treatments are related to the problems in providing certain service quality, human resources, materials and tools, activities and procedures, and treatment time. This research is aimed to evaluate the road performance based on the surface damage and strength of road pavement structures by comparing two types of surface (lapen and lasbutag) and to compare the maintenance treatment patterns between the contractual system and self-management system (swakelola).

The data is gained through the primary data interpretation (the inventory of surface damages, traffic survey, distributing questionnaires to 35 respondents) and collecting the secondary data (the history of road treatments, the structure of road pavement, CBR of subgrade, the data of climates, traffic development). The comparison of road performance based on surface damage is done by comparing the road stability level. The comparison of road performance based on strength of pavement structures is done by comparing strength that evaluated by using the component analysis methods of SKBI 1987. The comparison of treatment patterns is done by using questionnaire data processing through validity and reliability testing steps using correlative techniques of Product Moment and Cronbach’s Alpha, hypothesized testing of variable references (procedures, time, quality) by using the Independent Sample t-Test method. All these process is provided by using Statistical Product and Service Solution (SPSS) software.

The research results show that; 1) the performance of road pavement using lapen better than the road using lasbutag based on the road stability level. Roadway using lapen generate steady state of 96,74% greater than roadway using lasbutag of 93,07% after 2 years service; 2) there are no differences in performance based on the strength of road pavement structures using lapen with lasbutag in supporting projected traffic volume as a secondary local roads until 2013 (age service 5 years); 3) there are significant differences between the maintenance treatment patterns of the contractual system and the self-management system. The self-management system is proved easier in procedural aspect, more quickly in time aspect, and better in quality aspects of the working quality.

Key word: pavement performance, pavement strength, road maintenance,

treatment patterns.

viii


commit to user

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kabupaten Selayar merupakan salah satu kabupaten di Provinsi Sulawesi

Selatan yang terdiri atas gugusan pulau. Secara geografis Kabupaten Selayar terletak

pada 5o41’ LS dan 120o15’-122o30’ BT, berbatasan lansung dengan Kabupaten

Bulukumba pada sebelah Utara, sebelah Timur Laut Flores, sebelah Selatan Provinsi

Nusa Tenggara Timur dan Selat Makassar pada sebelah Barat. Kabupaten Selayar

terdiri atas 123 pulau besar dan kecil yang terbagi dalam 10 kecamatan, 66 desa, dan

7 kelurahan dengan luas wilayah 22.326,69 km2. Cakupan wilayah tersebut

didominasi oleh laut dengan luas mencapai 21.138,41 km2 (94,68%), sedangkan luas

wilayah darat hanya 1.188,28 km2 (5,32%). Peta Provinsi Sulawesi Selatan yang

menggambarkan lokasi Kabupaten Selayar ditampilkan pada Gambar 1.1.

Pilihan moda transportasi di Kabupaten Selayar meliputi transportasi darat,

laut, dan udara. Kondisi geografis yang terdiri atas gugusan pulau menyebabkan

moda transportasi darat dan laut memegang peranan yang sangat vital dalam

mendukung aktivitas masyarakat. Transportasi udara merupakan alternatif dengan

dibangunnya bandara Aruppala yang melayani rute penerbangan Makassar-Selayar-

Denpasar, walaupun masih dalam kapasitas terbatas.

Untuk mendukung pergerakan sektoral maupun antar zona, jaringan jalan

memegang peranan yang sangat penting, terutama dalam mewujudkan

perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil

pembangunan. Pengelolaan dan penyelenggaraan jaringan jalan kabupaten

merupakan kewenangan dan tanggung jawab pemerintah daerah seiring dengan

proses desentralisasi dalam kerangka otonomi daerah. Selesainya pembangunan

jaringan jalan menyebabkan kegiatan penyelenggaraan jalan berubah penekanannya

menuju pekerjaan pemeliharaan jalan.

1


commit to user

2

Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan

Kep. Selayar

Kep. Selayar (Inset)


commit to user

3

Kondisi eksisting jalan kabupaten di Kabupaten Selayar adalah konstruksi

lapen (macadam). Kegiatan pemeliharaan jalan dilakukan melalui pemeliharaan rutin

dan pemeliharaan periodik. Jenis pemeliharaan periodik yang dilakukan sampai

tahun 2007 adalah pelapisan tambah perkerasan (overlay) dengan menggunakan lapis

tipis aspal beton (lataston/HRS) dan lapen (macadam). Pelapisan lataston digunakan

pada jalan provinsi dan jalan strategis kabupaten, sedangkan untuk jalan kabupaten

lainnya menggunakan lapen. Tahun 2008 merupakan momentum awal penggunaan

aspal buton dengan didatangkannya asbuton konvensional dalam bentuk curah dari

Lawelle, Sulawesi Tenggara sebanyak 5.000 ton. Kegiatan pemeliharaan jalan mulai

menggunakan lapis aspal buton agregat campuran dingin (lasbutag). Penggunaan

lasbutag digunakan pada jalan kabupaten yang termasuk kategori lalu lintas rendah.

Pola penanganan pemeliharaan periodik jalan, dilakukan secara kontraktual

dan swakelola. Pelaksanaan swakelola pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan

menggunakan lasbutag mulai dilakukan pada tahun 2009 oleh Dinas Pekerjaan

Umum sebagai kegiatan percontohan sekaligus evaluasi kelayakan penggunaan

lasbutag di Kabupaten Selayar. Hal itu dilakukan setelah melihat minat penyedia jasa

borongan sangat rendah terhadap paket pemeliharaan jalan yang menggunakan

lasbutag pada pelelangan tahun 2008. Jika penggunaan lasbutag berhasil dilakukan,

lasbutag akan semakin diberdayakan untuk menyiasati kelangkaan dan mahalnya

penggunaan aspal minyak dalam pemeliharaan jalan kabupaten.

Penelitian ini dimaksudkan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan dan pola

penanganan pada kegiatan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar. Tolok ukur

kinerja perkerasan yang digunakan meliputi kerusakan permukaan dan kekuatan

struktur perkerasan jalan yang dievaluasi pada tahun 2010. Obyek penelitian adalah

ruas-ruas jalan kabupaten yang dipelihara melalui pemeliharaan periodik pada tahun

2008 dengan menggunakan lapen dan lasbutag. Evaluasi perbandingan pola

penanganan pemeliharaan jalan dilakukan pada obyek yang berbeda, sebab tidak ada

perbedaan pola penanganan untuk pemeliharaan periodik terhadap ruas-ruas jalan

yang ditinjau.


commit to user

4

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang sebagaimana diuraikan di atas, permasalahan

dirumuskan sebagai berikut:

a. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang

menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan

pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar?

b. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang

menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan

jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar?

c. Bagaimana perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara

sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar?

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:

a. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang

menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan

pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar.

b. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang

menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan

jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar.

c. Mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara

sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah:

a. Secara praktis dapat menjadi masukan dan pertimbangan kepada instansi terkait,

khususnya Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar selaku pengelola

pemeliharaan jaringan jalan kabupaten dalam merumuskan teknik dan pola

penanganan kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten.

b. Secara teoritis menambah wawasan dan pengetahuan tentang teknik dan pola

penanganan pemeliharaan jalan khususnya jalan kabupaten.


commit to user

5

1.5. Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak meluas dan menyimpang dari permasalahan di atas,

penelitian ini dibatasi sebagai berikut:

a. Evaluasi kinerja perkerasan jalan dilakukan terhadap ruas-ruas jalan kabupaten

yang menggunakan lapen dan lasbutag, dipilih berdasarkan tingkat kepadatan

lalu lintas dan tahun penanganan terakhir.

b. Ketidakrataan (roughness) dan kekesatan permukaan (skid resistance) yang

merupakan parameter lain kinerja perkerasan tidak diteliti, karena keterbatasan

dalam menyiapkan alat untuk menguji dua parameter tersebut.

c. Evaluasi perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem

swakelola dilakukan melalui pengolahan data primer hasil penyebaran kuesioner

dengan variabel tinjauan meliputi prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan

mutu pelaksanaan pekerjaan.


commit to user

6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Penelitian pada ruas jalan Solo – Gemolong yang dilakukan oleh Sri Wardoyo

dengan memfokuskan pada manajemen pemeliharaan jalan dengan hasil: jenis

kerusakan pada ruas jalan tersebut meliputi amblas, retak buaya, keriting, retak

memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul, dan lubang. Jenis

kerusakan yang paling banyak ditemukan adalah kerusakan amblas sebesar 1459,93

m2. Jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul, dan sungkur

sebesar 77 m2 (Wardoyo, 2003).

Analisis pelaksanaan pemeliharaan jalan antara sistem swakelola dengan

sistem dikontrakkan, pernah dilakukan oleh Marjohan di Kabupaten Bengkalis

dengan hasil penelitian: pelaksanaan pekerjaan secara swakelola lebih

menguntungkan ditinjau dari segi waktu pelaksanaan, prosedur pelaksanaan, dan

biaya pelaksanaan pekerjaan, sedangkan dari segi mutu pekerjaan tidak ditemukan

perbedaan yang signifikan (Marjohan, 2009).

Penelitian lain dilakukan Syamsurizal pada pelaksanaan swakelola

pemeliharaan jalan Kerikil di Kabupaten Rokan Hulu. Tujuan penelitian ini untuk

mengetahui metode yang paling efisien dari metode yang sudah ada dan memberikan

masukan instansi terkait tentang efektifitas upaya penanganan pemeliharaan dengan

metode swakelola dengan mempergunakan peralatan milik pemerintah kabupaten

Rokan Hulu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa biaya penanganan pemeliharaan

jalan rutin (swakelola) dengan pekerjaan pengkerikilan lebih efisien dengan

pencapaian target volume meningkat sampai 100% dari target panjang sebelumnya

(Syamsurizal, 2005).

Pavement condition evaluation system (PACES) merupakan suatu system

untuk mencatat tingkatan dan tipe kerusakan permukaan pada perkerasan beraspal.

Sistem ini dikembangkan oleh Georgia Department of Transportation (GDOT) lebih

6


commit to user

7

dari lima belas tahun yang lalu. Sistem ini hanya dipergunakan untuk kondisi struktur

permukaan perkerasan, tidak termasuk skid resistance dan rideability, keduanya

diukur dengan kecepatan tinggi (Kim et al, 2006).

Penelitian yang dilakukan oleh Janof et al (2005) memaparkan sebuah metode

baru dalam menilai kerataan permukaan. Metode tersebut menggunakan alat bantu

statistik disamping penilaian fisik kondisi perkerasan berdasarkan tingkat

kenyamanan pengendara. Indikator kenyamanan ditentukan berdasarkan angka

kenyamanan pengendara. Berdasarkan nilai rideability number (RN) tersebut

ditentukan kebutuhan pemeliharaan terhadap ruas jalan. Penemuan ini merupakan

sumbangan yang sangat positif terhadap perkembangan program manajemen

rehabilitasi perkerasan terutama dalam mengumpulkan dan menganalisis

karakteristik permukaan perkerasan sebagai dasar untuk pengujian selanjutnya.

Penelitian yang dilakukan oleh Okine mengembangkan model untuk

memprediksi kerataan perkerasan jalan selama umur layan dalam mendukung beban

lalu lintas berdasarkan kerusakan permukaan jalan dan pengaruh lingkungan. Model

yang dikembangkan mampu memprediksi kerataan (roughness) dari waktu ke waktu

selama umur layan jalan. Ini sangat berguna dalam merumuskan rencana dan teknik

pemeliharaan jalan. Artificial neural networks (ANNs) mampu memprediksi tingkat

kerataan perkerasan berdasarkan awal mula terjadi deformasi permanen, peningkatan

retak, dan jenis-jenis kerusakan lainnya. ANNs merupakan salah satu model

matematik yang diharapkan mampu menggambarkan secara umum kondisi

perkerasan, serta menghitung umur sisa perkerasan (Okine, 2004).

Penentuan tebal lapis tambah perkerasan (overlay) Asphalt Concrete (AC)

berdasarkan beberapa parameter yang secara empiris merupakan suatu kesepakatan

para ahli jalan. Pendapat ahli ini digunakan untuk memberikan penghargaan maupun

hukuman pada kontraktor dalam hal jaminan kualitas konstruksi. Selain pendapat

ahli, property dari AC sendiri juga berpengaruh dalam peningkatan performa jalan.

Karena itu diperlukan pengembangan suatu metode untuk menghilangkan perbedaan

antara job mix yang dihasilkan dengan performa dan peningkatan umur jalan. Model

yang diterapkan yaitu integrasi antara AASHTO’S Mechanistic Empirical Pavement

dan Simple Performance Test (NCHRP 9 – 19). Dari perpaduan ini diperoleh suatu

model yang dinamakan NCHRP 9 – 22 yang mengkombinasikan antara metode


commit to user

8

empiris dan metode mekanis dalam hal penentuan tebal perkerasan jalan AC

(El-Basyouny, 2010).

Pendekatan optimum untuk desain rencana pelapisan tambah (overlay) pada

perkerasan lentur dikembangkan untuk mengantisipasi buruknya performa

perkerasan maupun umur jalan. Pendekatan optimum ini diaplikasikan untuk desain

menggunakan metode AASHTO. Untuk mendapatkan performa jalan dan umur jalan

yang lebih baik pada overlay desain sebaiknya menggunakan indeks perkerasan yang

lebih tinggi (Abaza et al, 2003).

Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya seperti yang disebutkan di atas

ditemukan beberapa persamaan dengan penelitian ini antara lain:

a. Analisis dilakukan terhadap jenis kerusakan dan kondisi perkerasan dengan

memfokuskan pada permukaan jalan.

b. Pemilihan variabel dalam mengevaluasi perbandingan pola penanganan antara

sistem kontraktual dengan sistem swakelola.

Walaupun demikian ada beberapa perbedaan yang dapat dikemukakan

sehingga obyek penelitian yang diteliti tetap menarik, antara lain:

a. Pada penelitian-penelitian sebelumnya pada umumnya hanya meneliti kondisi

perkerasan pada satu ruas jalan seperti yang dilakukan oleh Sri Wardoyo dan

Syamrizal, sedangkan penelitian yang akan dilakukan meliputi beberapa ruas

jalan berdasarkan jenis dan riwayat penanganan.

b. Perbedaan lokasi penelitian yang akan dilakukan dengan lokasi penelitian

sebelumnya. Lokasi dan karakteristik pengguna jalan sangat menentukan kinerja

perkerasan. Terkait dengan kesamaan beberapa variabel dalam mengevaluasi

perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dan sistem swakelola

yang dilakukan Marjohan, lokasi tinjauan yang berbeda, serta penambahan

komposisi responden merupakan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi hasil

penelitian.

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Pengelolaan Jalan di Kabupaten

Wewenang penyelenggaraan umum ada pada pemerintah pusat dan

pemerintah daerah, serta penguasaan jalan ada pada negara. Agar peran jalan dalam

melayani kegiatan masyarakat dapat tetap terpelihara dan keseimbangan


commit to user

9

pembangunan antar wilayah dapat terjaga, negara mengadakan pengaturan tentang

pemberian kewenangan penyelenggaraan jalan. Negara memberikan wewenang

kepada pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten untuk melaksanakan

penyelenggaraan jalan. Dalam UU 38/2004 tentang jalan juga disebutkan bahwa

masyarakat berperan serta dalam penyelenggaraan jalan, selanjutnya secara terinci

diberikan pada Tabel 2.1.

Khusus untuk pemerintah kabupaten, negara memberikan wewenang

penyelenggaraan jalan yang meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan

desa. Selanjutnya sesuai dengan sistem pemerintahan yang berlaku di Indonesia

wewenang tersebut dilimpahkan kepada instansi yang ditunjuk di daerah. Wewenang

penyelenggaraan jalan tersebut meliputi kegiatan penyelenggaraan jalan yang terdiri

atas seluruh siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang meliputi pengaturan,

pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan.

Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan Jalan Kabupaten (Anonim, 2004)

No Wewenang Pengertian

1. Pengaturan a. Perumusan kebijakan penyelenggaraan jalan kabupaten berdasarkan kebijakan nasional di bidang jalan dengan memperhatikan keserasian antar daerah dan antar kawasan.

b. Penyusunan pedoman operasional penyelenggaraan jalan kabupaten.

c. Penetapan status jalan kabupaten. d. Penyusunan perencanaan jaringan jalan kabupaten.

2. Pembinaan a. Pemberian bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan para aparatur penyelenggara jalan kabupaten.

b. Pemberian izin, rekomendasi, dispensasi, dan pertimbangan pemanfaatan ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

c. Pengembangan teknologi terapan di bidang jalan untuk jalan kabupaten.

3. Pembangunan a. Perencanaan teknis, pemrograman, dan penganggaran, pengadaan lahan, serta pelaksanaan konstruksi jalan kabupaten.

b. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan kabupaten. c. Pengembangan dan pengelolaan manajemen pemeliharaan jalan

kabupaten.

4. Pengawasan a. Evaluasi kinerja penyelenggaraan jalan kabupaten. b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan

kabupaten.


commit to user

10

2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan di Kabupaten

Jalan mempunyai peran yang sangat strategis dalam bidang sosial, budaya,

dan hankam (kaitannya dengan inegritas nasional). Hal itu terbukti pada negara-

negara yang sedang berkembang. Hampir 90% angkutan barang dan orang yang

menggunakan prasarana jalan.

Sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang ada, jalan di

Indonesia dikelompokan berdasarkan kelas jalan dan wewenang pembinaannya.

Salah satu pengelompokkan berdasarkan wewenang pembinaannya adalah jalan

kabupaten, yaitu jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah

Kabupaten atau instansi yang ditunjuk. Penetapan status Jalan Kabupaten dilakukan

dengan Keputusan Gubernur atas usulan Pemerintah Kabupaten. Dalam Undang-

undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Pemerintah Kabupaten selain mempunyai

wewenang pembinaan jalan kabupaten, juga mempunyai wewenang pembinaan jalan

desa.

Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang

tidak termasuk jalan nasional atau jalan propinsi, menghubungkan ibukota kabupaten

dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan

pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, jalan umum dalam sistem jaringan

jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

Berdasarkan perkiraan LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) yang melalui jalan

tersebut sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan, jalan kabupaten

diklasifikasikan menjadi beberapa kelas jalan, yaitu: Kelas IIIA, IIIB, dan IIIC

dengan muatan sumbu terberat (MST) sebesar 8 Ton. Volume lalu lintas pada kelas

jalan tersebut dikelompokkan ke dalam volume lalu lintas rendah, seperti

ditunjukkan pada Tabel 2.2.


commit to user

11

Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten (Anonim, 2005c)

Kelas Jalan

Fungsi Jalan

KRLL LHR

(smp)

Lebar Perk. (m)

Tipe Permukaan

Keterangan

III A Lokal Primer

4 > 500 5,5 Aspal Jalan kabupaten yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan pusat kecamatan

III B Lokal Sekunder

3 200 - 500 5,5 Aspal Jalan kabupaten yang menghubungkan pusat kecamatan dengan pusat kecamatan lainnya 2

50 – 200

5,5

Min Kerikil dan Maks

Aspal

III C Lokal Sekunder

1 < 50 5,5 Kerikil Jalan kabupaten yang menghubungkan desa dengan pusat kecamatan

Walaupun demikian dimungkinkan volume lalu lintas normal melewati jalan

kabupaten sehingga dalam metode perencanaannya, baik tebal perkerasan maupun

geometrik harus disesuaikan dengan volume lalu lintas yang ada, yaitu volume lalu

lintas rendah (LHR ≤ 1.000 smp) atau volume lalu lintas normal (LHR > 1.000 smp).

Syarat minimal digunakan bila anggaran tidak mencukupi, pekerjaan layak secara

ekonomis dan sumber daya mendukung/memadai.

2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan

Departemen Pekerjaan Umum melalui Kepmen Kimpraswil

No.534/KPTS/M/2001 merumuskan tujuan penanganan jalan yakni 100 % jalan

mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria, yaitu mantap secara

konstruksi dan mantap dalam layanan lalu lintas (Anonim, 2005c).

2.2.3.1. Definisi Kemantapan Jalan

Definisi kondisi pelayanan mantap, tidak mantap, dan kritis didefinisikan

sebagai berikut:

a. Kondisi Pelayanan Mantap

Kondisi pelayanan sejak konstruksi masih baru sampai dengan kondisi

pelayanan pada batas kemantapan (akhir umur rencana) dan penurunan nilai

kemantapan wajar seperti yang diperhitungkan. Termasuk dalam kondisi ini

adalah jalan dengan kondisi baik dan sedang.


commit to user

12

b. Kondisi Pelayanan Tidak Mantap

Kondisi pelayanan berada di antara batas kemantapan sampai dengan

batas kritis. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi rusak atau

kurang baik.

c. Kondisi Kritis

Kondisi pelayanan dengan nilai kemantapan mulai dari batas kekritisan

sampai dengan tidak terukur lagi, dimana kondisi tersebut menyebabkan

kapasitas jalan menurun. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi

rusak berat atau buruk.

2.2.3.2. Kriteria Kemantapan Jalan

Untuk menentukan suatu jalan dalam koridor ‘mantap’ maka diperlukan

beberapa parameter yang dijadikan tolok ukur untuk menganalisisnya. Parameter

yang dibutuhkan harus memenuhi beberapa syarat utama, antara lain:

a. Parameter dapat mewakili/mencerminkan kondisi jalan yang ditinjau;

b. Tersedia untuk seluruh jalan yang akan dievaluasi;

c. Diperbarui minimal setiap tahun dengan biaya yang murah (ekonomis).

Pada Gambar 2.1 diperlihatkan penurunan kondisi jalan dengan indikasi

adanya kerusakan pada permukaan perkerasan jalan akibat beban lalu lintas dan

faktor non lalu lintas. Penurunan kondisi tersebut mengakibatkan umur perkerasan

jalan akan berkurang.

Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan (Anonim, 2005c)

Masa Pelayanan Jalan

Pemeliharaan Rutin

Pt

Po

Kondisi Baik

Pemeliharaan Berkala

Batas Kritis

Batas kemantapan

Peningkatan

Apabila Pemeliharaan Rutin/ Berkala dilakukan dgn baik

Kondisi Sedang Kondisi Rusak Kondisi Rusak Berat

Pt

Apabila tidak ada pemeliharaan

Pk Pk

Rekonstruksi

Nil

ai

Ko

ns

tru

ks

i J

alan

( S

erv

ice

ab

ilit

y I

nd

ex

)


commit to user

13

2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur

Kinerja perkerasan merupakan fungsi dari kemampuan relatif perkerasan

untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway Research Board

dalam Anonim, 2005a). Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan

kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional

menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan

kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam

melayani beban dan volume lalu lintas rencana.

Evaluasi kondisi dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan

membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan

(Hicks and Mahoney dalam Anonim, 2005a):

a. Menentukan prioritas pemeliharaan

Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan

permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan untuk

penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan dalam pemeliharaan atau

rehabilitasi.

Data-data kondisi jalan yang diperoleh diperlukan untuk menggolongkan

jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan ke dalam kondisi ‘baik’,

‘sedang’, ‘rusak’, dan ‘rusak berat’. Jalan dengan kondisi ‘baik’ dan ‘sedang’

diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan jalan dengan

kondisi ‘rusak’ dan ‘rusak berat’ nantinya akan dievaluasi lebih lanjut guna

penentuan strategi penanganan pemeliharaan/perbaikan lainnya.

b. Menentukan strategi perbaikan

Hasil survei kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface)

digunakan untuk membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi

perkerasan yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa

penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi

penanganan yang direncanakan disesuaikan dengan jenis kerusakan yang terjadi.

c. Memprediksi kinerja perkerasan

Ketidakrataan (roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan

kerusakan permukaan perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi

dalam suatu kombinasi penilaian kondisi kemudian diproyeksikan ke masa yang


commit to user

14

akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan

secara jangka panjang ataupun memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan

jalan berdasarkan dana pembinaan jalan tertentu.

Menurut Christady (2009) hal penting dalam pengelolaan perkerasan adalah

kemampuan dalam memprediksi kondisi perkerasan di masa yang akan datang.

Untuk memprediksi kondisi perkerasan dengan baik maka dibutuhkan suatu sistem

penilaian untuk identifikasi kerusakaan perkerasan saat ini. Ada beberapa sistem

penilaian kondisi perkerasan jalan, antara lain:

a. Metode Bina Marga

Bina Marga telah memberikan Petunjuk Teknis tentang Perencanaan dan

Penyusunan Program Jalan Kabupaten (SK.77/KPTS/Db/1990). Petunjuk

tersebut mencakup prosedur perencanaan umum dan penyusunan program untuk

pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan (pemeliharaan)

pada jalan dan jembatan kabupaten yang pada umumnya diklasifikasikan

fungsinya sebagai jalan lokal. Prosedur perencanaan ini dimaksudkan untuk

dijalankan setiap tahun.

b. Metode Asphalt Institute

Sistem penilaian menurut Asphalt Institute disebut Pavement Condition

Rating (PCR). Nilai PCR (0 – 100) diperoleh dengan mengurangi nilai 100

dengan jumlah nilai kerusakannya. Nilai pengurangan kerusakan ditentukan dari

tingkat keparahan kerusakan dan kemungkinan meluasnya setiap tipe kerusakan

yang diamati dalam setiap bagian. Nilai PCR yang lebih tinggi menunjukkan

bahwa kondisi perkerasan semakin bagus. Pemilihan nilai pengurangan yang

sebenarnya pada umumnya agak subyektif karena bergantung pada personil

penilai.

Untuk pencatatan yang lebih teliti yang dapat digunakan untuk

perkerasan campuran aspal panas (HMA) dan perkerasan beton semen portland

(PCC), Asphalt Institute menyarankan menggunakan indeks kondisi perkerasan

(pavement condition index).

c. Metode PCI

Penilaian kondisi kerusakan perkerasan Metode PCI dikembangkan oleh

U.S. Army Corp of Engineer dinyatakan dalam indeks kondisi perkerasan


commit to user

15

(pavement condition index). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan,

dan tempat parkir telah digunakan secara luas di Amerika.

Metode PCI memberikan kondisi perkerasan hanya pada saat survei

dilakukan, tapi tidak memberikan gambaran prediksi di masa datang. Walaupun

demikian melalui survei yang dilakukan secara periodik, informasi kondisi

perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang.

Berdasarkan ketiga sistem penilaian di atas, dipilih sistem penilaian kondisi

perkerasan dengan Metode Bina Marga dengan pertimbangan bahwa klasifikasi jalan

yang akan disurvei adalah jalan kabupaten dan berfungsi sebagai jalan lokal dengan

lapis permukaan menggunakan lapis penetrasi macadam (lapen) dan lapis asbuton

agregat (lasbutag). Selain itu tingkat kesederhanaan sistem penilaian ikut

diperhitungkan dalam memilih metode yang digunakan.

2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan SK.77/KPTS/Db/1990)

Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan

Kabupaten ini terhitung sejak tanggal ditetapkannya pada bulan Juli tahun 1990

oleh Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum melalui

SK:77/KPTS/Db/1990. Sebagai petunjuk teknis, secara substansial buku ini berisi

prosedur perencanaan umum dan penyusunan program jalan dan jembatan

kabupaten untuk pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan

(terutama pemeliharaan). Sebagai catatan buku ini hanya memuat prosedur

(urutan pelaksanaan kegiatan) dengan asumsi bahwa detail untuk perencanaan dan

desain teknis sudah dimuat dalam buku petunjuk lain (Anonim, 1990).

Tujuan umum dari prosedur perencanaan dan penyusunan program adalah

untuk membantu kabupaten dalam memelihara dan mengembangkan jaringan jalan

dengan cara yang efisien agar menunjang pengembangan ekonomi dan sosial suatu

daerah.

Survei penjajagan kondisi jalan disarankan dilakukan pada ruas jalan yang

berkondisi baik dan sedang. Cakupan umum dalam pengisian formulir survei antara

lain:

a. Formulir survei dirancang untuk mengamati karakteristik jalan yang dilakukan

terutama dari dalam mobil yang bergerak secara perlahan dari pangkal ke ujung

ruas, dimana odometer mobil digunakan sebagai acuan jarak.


commit to user

16

b. Secara berkala mobil perlu berhenti untuk melakukan sampel survei berjalan kaki

sepanjang 100 meter guna mengetahui kerusakan permukaan jalan termasuk

pengukuran lebar jalan.

c. Tidak diberikan suatu selang jarak yang tetap untuk mencatat informasi di

lapangan selain kerusakan permukaan.

d. Untuk keperluan penilaian pemeliharaan diperlukan suatu pendekatan yang dapat

diandalkan, maka disarankan menggunakan setiap baris pada formulir survei

untuk mewakili 100 meter, sehingga setiap formulir dapat mencakup 2 km.

e. Idealnya sampel berjalan kaki pada survei pemeliharaan ini adalah 10% atau 100

meter untuk setiap kilometer. Untuk itu disarankan supaya dilakukan secara

sistematis, sebagai contoh: antara km 0,5 - 0,6 setiap kilometernya sehingga

sampel diharapkan terhindar dari ‘bias’. Setelah lebih berpengalaman dalam

melaksanakan survei, mungkin lebih tepat jika mengkonsentrasikan sampel

berjalan kaki pada jalan yang sulit sekali untuk dilihat kerusakan permukaannya

dari dalam mobil (misalnya retak-retak). Biasanya akan lebih mudah untuk

menentukan jenis kerusakan pada jalan yang berkondisi baik atau rusak dari

kendaraan yang berjalan.

f. Pengisian data pada formulir survei dilakukan mulai dari bawah ke atas.

Diperlukan waktu sekitar 8 jam per hari untuk mencapai target survei

sepanjang 30-50 km/hari. Dengan asumsi kecepatan rata-rata kendaraan 15-20

km/jam, diperlukan sekitar 3 jam untuk survei berkendaraan dan sekitar 3 jam

diperlukan untuk survei berjalan kaki dan berhenti (rata- rata 3-4 menit/km), serta

sekitar 2 jam untuk perjalanan pergi-pulang.

Dalam analisis perencanaan dan penyusunan program jalan kabupaten ruas

jalan secara umum dikelompokkan dalam 2 bagian, yakni:

a. Jalan Mantap, yakni jalan stabil dan selalu dapat diandalkan untuk dilalui

kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya sudah

baik/sedang.

b. Jalan Tidak Mantap, yakni jalan yang tidak stabil dan tidak dapat diandalkan

untuk dilalui kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya

rusak/rusak berat.


commit to user

17

Klasifikasi kondisi ruas jalan apakah masuk dalam kelompok mantap atau

tidak mantap tidak disampaikan secara eksplisit. Kriteria umum klasifikasi

kondisi jalan ditentukan berdasarkan persentase kerusakan jalan menurut tipe

kerusakan relatif terhadap total luas jalan yang disurvei. Pada Tabel 2.3 diberikan

kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten baik untuk jalan beraspal.

Tabel 2.3 Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan Beraspal (Anonim, 1990)

No Tipe Kerusakan Tingkat kerusakan permukaan (% luas)

Baik Sedang Rusak Rusak Berat 1 Lubang-lubang 0 – 1 1 – 5 5 – 15 >15 2 Legokan/amblas 0 – 5 5 – 10 10 – 50 >50 3 Retak-retak 0 – 3 3 – 12 12 – 25 >25 4 Alur bekas roda 0 – 3 3 – 5 5 – 25 >25

2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan

Jenis kerusakan pada perkerasan jalan dikelompokkan atas 2 macam, yaitu:

a. Kerusakan Struktural

Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau

keseluruhanya yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu mendukung

beban lalu lintas. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan

cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan kembali terhadap lapisan

perkerasan yang ada.

b. Kerusakan Fungsional

Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat

menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat berhubungan

atau tidak dengan kerusakan struktural. Pada kerusakan fungsional, perkerasan jalan

masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat

kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan

perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik.

Kerusakan jalan, baik kerusakan fungsional dan kerusakan struktural, dapat

bermacam-macam dilihat dari bentuk dan proses terjadinya. Indikasi yang timbul pada

permukaan perkerasan dapat mempengaruhi nilai kekasaran pada perkerasan.

Secara garis besar kerusakan pada perkerasan beraspal dapat dikelompokkan

atas empat modus kejadian, yaitu retak, cacat permukaan, deformasi, dan cacat tepi


commit to user

18

perkerasan (Austorads dalam Anonim, 2005a). Masing-masing modus tersebut dapat

dibagi lagi ke dalam beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukan pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal (Anonim, 2005a)

Modus Jenis Ciri

· Retak · Retak memanjang · Retak melintang · Retak tidak beraturan · Retak selip · Retak blok · Retak buaya

· Memanjang searah sumbu jalan · Melintang tegak lurus sumbu jalan · Tidak berhubungan dgn pola tdk jelas · Membentuk parabola atau bulan sabit · Membentuk poligon, spasi jarak >300 mm · Membentuk poligon, spasi jarak <300 mm

· Deformasi · Alur · Keriting · Amblas · Sungkur

· Penurunan sepanjang jejak roda · Penurunan regular melintang, berdekatan · Cekungan pada lapis permukaan · Peninggian lokal pada lapis permukaan

· Cacat Permukaan

· Lubang · Delaminasi · Pelepasan butiran · Pengausan · Kegemukan · Tambalan

· Tergerusnya lapisan aus di permukaan perkerasan yang berbentuk seperti mangkok

· Terkelupasnya lapisan tambah pada perkerasan yanglama.

· Lepasnya butir-butir agregat dari permukaan · Ausnya batuan sehingga menjadi licin · Pelelehan aspal pada permukaan perkerasan · Perbaikan lubang pada permukaan perkerasan

· Cacat Tepi Perkerasan

· Gerusan tepi · Penurunan tepi

· Lepasnya bagian tepi perkerasan · Penurunan bahu jalan dari tepi perkerasan

2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan

Untuk menentukan program dan kegiatan pemeliharaan perkerasan jalan,

penanganan pemeliharaan tersebut perlu dilakukan perencanaan dengan baik

berdasarkan survei kondisi lapangan mencakup kondisi fungsional dan kondisi

struktural.

Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness,

kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan

kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya. Khusus mengenai

kekesatan, karena sifat dan karakteristik jalan kabupaten, maka evaluasi parameter

tersebut diabaikan.

Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan yang

sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan perkerasan jalan


commit to user

19

dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan pemeliharaan sesuai Standar

Bina Marga (Anonim, 2005b), antara lain:

a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works)

Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan

sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak

beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang

termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:

1) Pemeliharaan saluran drainase;

2) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;

3) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.

b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works

on Pavement)

Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang terjadi

pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan.

Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini adalah

antara lain:

1) Perbaikan pada jalan beraspal

a) Laburan pasir (sanding);

b) Laburan aspal setempat (local sealing);

c) Penyumbatan retak (crack sealing);

d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in);

e) Penambalan struktural (deep patching);

f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes);

g) Perbaikan drainase (improvement of drainage);

h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement).

2) Perbaikan pada jalan tidak beraspal

a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching);

b) Perataan dengan penyapuan (dragging);

c) Perataan dengan grader (grading).

c. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive)

Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas

kegiatan antara lain:


commit to user

20

1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing);

2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir;

3) Pemberian lapis bubur aspal (slurry seal).

d. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing)

Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama

dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi

hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain

adalah:

1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan

burtu dan burda;

2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay);

3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling).

e. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay)

Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara

lain dengan:

1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam);

2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete).

f. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)

1) Inlay

2) Mill and replace

3) Full pavement reconstruction

g. Pekerjaan Darurat

1) Penyingkiran material longsoran;

2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan.

Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi

kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:

a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran);

b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal);

c. Lalu lintas;

d. Cuaca (terutama curah hujan);

e. Umur sisa perkerasan;

f. Ketersediaan sumber daya.


commit to user

21

2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan

Penanganan pekerjaan pemeliharaan di daerah dapat dilakukan secara

swakelola ataupun dikontrakkan dengan menggunakan kontraktor lokal/daerah.

Pemilihan penanganan pekerjaan tersebut harus diseuaikan dengan kondisi dan

keadaan setempat. Masing-masing pola penanganan tersebut mempunyai kelebihan

dan kekurangan, untuk itu pemilihan pola penanganan harus dilakukan dengan hati-

hati dan sesuai petunjuk pengelolaan dana yang berlaku.

Ada beberapa kondisi yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan pola

penanganan antara swakelola dan dikontrakkan. Pada pekerjaan yang dikontrakkan,

penanganan memiliki keterbatasan untuk kegiatan operasional di luar kontrak antara

lain pekerjaan-pekerjaan yang sifatnya mendadak, pemanfaatan tenaga personil dinas

teknis yang berpengalaman dan pemanfaatan peralatan yang tersedia. Namun

sebaliknya pekerjaan yang diswakelola belum dapat menjamin penggunaan dana

secara efisien karena dalam pengelolaan administrasi mudah terjadi kesalahan.

a. Swakelola

Pola penanganan pekerjaan pemeliharaan dengan swakelola adalah

merupakan cara terbaik untuk pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Hal ini

disebabkan oleh kemudahan dalam pemanfaatan sumber daya yang ada di dinas

teknis masing-masing dengan sistem Unit Pemeliharaan Rutin (UPR). UPR tersebut

meliputi penggunaan peralatan, pengerahan tenaga kerja, penyediaan bahan, dan

penjadwalan waktu.

Pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan swakelola dapat dikelompokkan

menjadi:

1) Swakelola penuh, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu pekerja

adalah tenaga-tenaga organik dinas teknis, demikian juga dengan penggunaan

peralatannya. Pengadaan bahan/ material dilakukan dengan cara dikontrakkan.

2) Swakelola upah borong, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu

pekerja bukan tenaga organik melainkan menggunakan buruh setempat dan

pembayaran upah dilakukan secara upah borong. Pengadaan bahan/material

dilakukan dengan cara dikontrakkan.


commit to user

22

b. Kontraktual

Pada umumnya pola penanganan ini dilakukan untuk pekerjaan pemeliharaan

periodik, namun dimungkinkan juga untuk pekerjaan pemeliharaan rutin apabila

dinas teknis yang bersangkutan belum mempunyai UPR atau peralatan yang dimiliki

kurang memadai.

2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan

Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan

yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis lapis perkerasan,

serta kekuatan tanah dasar. Oleh karena itu untuk mengetahui kekuatan struktur

perkerasan dapat dilakukan dengan mengukur besarnya lendutan atau dengan

mengukur masing-masing lapis perkerasan dan menaksir koefisien kekuatannya,

serta menguji California Bearing Ratio (CBR) tanah dasar.

Evaluasi kekuatan struktur dilakukan untuk memperkirakan umur sisa

perkerasan dan kebutuhan tebal pelapisan ulang perkerasan (overlay) sehingga

perkerasan tersebut mempu kembali mendukung beban lalu lintas yang

direncanakan.

Pemberian lapisan tambahan akan meminimalkan lendutan yang terjadi akibat

beban lalu lintas sampai lebih kecil dari lendutan yang diijinkan. Data-data

masukkan dalam melakukan evaluasi struktural perkerasan jalan diperoleh melalui

survei lapangan. Data-data masukan yang dibutuhkan tersebut meliputi:

a. Stabilitas tanah dasar;

b. Beban lalu lintas;

c. Kualitas material;

d. Lingkungan sekitarnya;

e. Kriteria perencanaan.

Data kekuatan perkerasan dapat dilakukan beberapa cara metode survei,

tergantung pada metode perhitungan struktur perkerasan yang dipergunakan. Metode

survei yang umumnya dapat dapat dilakukan di Indonesia antara lain:

a. Destructive Test (Pengujian dengan merusak perkerasan), dilakukan dengan

membuat lubang uji (test pit) atau inti uji (core drill), selanjutnya dilakukan

pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk memperkirakan CBR dan

daya dukung tanah;


commit to user

23

b. Non Destructive Test (Tanpa merusak perkerasan), ada dua jenis yaitu

pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam dan pengukuran lendutan

dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD).

Masing-masing metode survei tersebut mempunyai kelebihan dan

kekurangan. Penggunaannya di daerah harus disesuaikan dengan kebutuhan dan

kondisi yang ada. Metode yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan struktur

perkerasan antara lain:

a. Metode CBR Bina Marga untuk Jalan Kabupaten (1986), metode ini khusus

digunakan untuk mengevaluasi struktur perkerasan yang mempunyai lalu lintas

rendah (LHR < 1.000);

b. Metode Analisis Komponen SKBI 1987, dikembangkan di Indonesia sebagai

modifikasi dari Metode AASHTO;

c. Metode Bina Marga 01/MN/B/1983 dengan menggunakan data lendutan beban

statis yaitu hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam;

d. Metode AASTHO 1993 dengan menggunakan data lendutan dinamis berdasarkan

hasil pengujian dengan Falling Weight Deflectometer (FWD).

Di bawah ini akan diuraikan secara terinci prosedur evaluasi kekuatan

struktur perkerasan yang umum dilakukan di Indonesia, yaitu Metode Analisis

Komponen SKBI 1987 (Sulaksono, 2000).

2.2.10. Metode Analisis Komponen SKBI 1987

Metode Analisis Komponen merupakan metode perencanaan perkerasan,

khususnya perkerasan lentur, baik untuk perencanaan tebal lapis tambah maupun

perencanaan jalan baru yang digunakan di Indonesia. Metode perencanaan

perkerasan ini merupakan modifikasi metode AASHTO setelah disesuaikan dengan

kondisi alam dan karakteristik material di Indonesia.

Metode ini berdasarkan Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan

Metode Analisis Komponen, SKBI-2.3.26.1987; UDC:625.73 (02) yang diperbaharui

menjadi SNI No. 1732-1989-F, diterbitkan oleh Direktorat Yayasan Badan Penerbit

PU, Departemen Pekerjaan Umum tahun 1987 (Sulaksono, 2000).

Prinsip dasar desain tebal lapis tambah pada struktur perkerasan lentur

menurut Metode Analisis Komponen adalah bahwa di akhir masa lanyannya struktur

perkerasan perlu diperkuat dengan memperbesar nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)


commit to user

24

sehingga mampu memikul perkiraan beban lalu lintas tambahan yang diinginkan.

Nilai ITP yang dimaksud diperoleh dari sisa nilai ITP struktur perkerasan lama

ditambah dengan nilai ITP tambahan yang diberikan. Dengan kata lain tebal lapis

tambah adalah selisih antara persyaratan tebal lapisan yang baru dengan tebal lapisan

yang sudah ada. Jika nilai ITP yang dipersyaratkan untuk mendukung proyeksi

volume lalu lintas sampai pada tahun tertentu lebih kecil dari nilai ITP perkerasan

yang ada maka struktur perkerasan dianggap masih cukup kuat, sehingga penanganan

pemeliharaan tidak memerlukan lapis tambah (overlay). Oleh karena itu diperlukan

metode penanganan kerusakan yang sesuai melalui pemeliharaan rutin.

Ada dua tahapan dalam perhitungan menggunakan Metode Analisis

Komponen, yaitu:

a. Menentukan nilai kondisi struktur perkerasan lama untuk mendapatkan nilai ITP

yang ada.

b. Menghitung nilai ITP yang diperlukan berdasarkan perkiraan beban lalu lintas

yang akan datang untuk menentukan perlunya lapis tambah atau tidak.

Evaluasi kekuatan struktur perkerasan dengan Metode Analisis Komponen

akan diuraikan secara terinci di bawah ini.

2.2.10.1. Lalu Lintas Rencana

a. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana

Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang

terdiri dari satu lajur atau lebih. Jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat

pada Tabel 2.5 berikut ini.

Tabel 2.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan (Anonim, 1987)

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

L < 5,5 m 1 Lajur 5,5 m ≤ L < 8,25 2 Lajur

8,25 m ≤ L < 11,25 3 Lajur 11,25 m ≤ L < 15,00 4 Lajur 15,00 m ≤ L < 18,75 5Lajur 18,75 m ≤ L < 22,00 6 Lajur

Koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana dengan tipe kendaraan

berdasarkan beratnya dapat dilihat pada Tabel 2.6.


commit to user

25

Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) (Anonim, 1987)

Jumlah Lajur

Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 1,00 1,00 1,00 1,00 2 0,60 0,50 0,70 0,50 3 0,40 0,40 0,50 0,475 4 - 0,30 - 0,45 5 - 0,25 - 0,425 6 - 0,20 - 0,40

*) Berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up **) Berat total ≥ 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

b. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah nilai yang menyatakan

perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu

tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan

beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

Rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan dalah

sebagai berikut: Esumbutunggal = "ƒuƒan虐挪弄ƒ挪D挪nggal纵:g邹馁.ǎ2) 祖恼 (2.1)

Esumbuganda = "ƒuƒan虐挪弄ƒ挪D挪nggal纵:g邹馁.ǎ2) 祖恼x0,086 (2.2)

Setiap kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu

depan merupakan sumbu tunggal sedangkan sumbu belakang merupakan sumbu

tunggal atau ganda. Dengan demikian angka ekivalen merupakan penjumlahan antara

angka ekivalen sumbu depan dengan angka ekivalen sumbu belakang.

Selain menggunakan rumus di atas, penentuan angka ekivalen dapat

dilakukan menggunakan tabel yang dikeluarkan oleh Departeman Pekerjaan Umum

seperti terlihat pada Tabel 2.7.


commit to user

26

Tabel 2.7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan (Anonim, 1987)

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda 1000 2205 0,0002 - 2000 4409 0,0036 0,0003 3000 6617 0,0183 0,0016 4000 8818 0,0577 0,0050 5000 11023 0,1410 0,0121 6000 13228 0,2923 0,0251 7000 15432 0,5415 0,0466 8000 17367 0,9238 0,0794 8160 18000 1,0000 0,0860 9000 19841 1,4798 0,1273

10000 22046 2,2555 0,1940

c. Perhitungan Lalu Lintas

1) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

å=

=n

jjjj xECxLHRLEP

1

(2.3)

dengan:

LEP = Lintas Ekuivalen permulaan J – n = Jenis kendaraan C = Koefisien distribusi kendaraan E = Angka ekivalen LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata

2) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

jjUR

n

jj xExCiLHRLEA )1.(

1

+=å=

(2.4)

dengan:

LEA = Lintas ekivalen akhir umur rencana i = Perkembangan lalu-lintas UR = Umur rencana

3) Lintas Ekivalen Tengah (LET)

2LEALEP

LET+

= (2.5)

dengan:

LET = Lintas ekivalen tengah LEP = Lintas ekivalen permulaan LEA = Lintas ekivalen akhir


commit to user

27

4) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

FPxLETLER = (2.6)

dengan:

LER = Lintas ekivalen rencana FP = Faktor penyesuaian FP = UR/10 UR = Umur rencana (tahun)

2.2.10.2. Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test

DCP. Nilai CBR tanah dasar dapat bervariasi antara nilai yang baik dan jelek. Jika

terdapat perbedaan nilai CBR antara beberapa titik pengamatan, panjang jalan dibagi

atas segmen-segmen jalan, dimana setiap segmen jalan memiliki nilai daya dukung

yang hampir sama. Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya

dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk perencanaan lapisan perkerasan dari

segmen tersebut. Secara analitis perhitungan nilai CBR segmen jalan (Sukirman,

1999) dilakukan dengan menggunakan rumus:

CBRsegmen = CBRrata-rata – (CBRmaks – CBRmin)/R (2.7)

Nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu segmen. Besarnya nilai

R dapat dilihat pada Tabel 2.8 di bawah ini.

Tabel 2.8. Nilai R Perhitungan CBR Segmen (Sukirman, 1999)

Jumlah Titik Pengamatan Nilai R

2 1,41 3 1,91 4 2,24 5 2,48 6 2,67 7 2,83 8 2,96 9 3,08

>10 3,18

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

seperti pada Gambar 2.2.


commit to user

28

Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR (Anonim, 1987)

2.2.10.3. Faktor Regional

Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya

perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan

dengan kondisi Indonesia. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen, persentase kendaraan

berat yang berhenti, serta iklim. Penentuan FR menggunakan Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Faktor Regional (FR) (Anonim, 1987)

Kategori Iklim

Kelandaian I (< 6%)

Kelandaian II (6% - 10%)

Kelandaian III (> 10%)

% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat

≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%

Iklim I < 900 mm/th

0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2 1,5 2,0 – 2,5

Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5


commit to user

29

2.2.10.4. Indeks Permukaan

Indeks permukaan (IP) adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan

permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Nilai

IP beserta artinya adalah sebagai berikut:

IP = 1,0 : permukaan jalan rusak berat sehingga mengganggu lalu lintas.

IP = 1,5 : tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).

IP = 2 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 : permukaan jalan masih cukup baik dan stabil.

Penentuan IP pada akhir umur rencana, perlu mempertimbangkan faktor-

faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti


Tabel 2.10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (Anonim, 1987)

LER Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 10 – 100

100 – 1000 > 1000

1,0 –1,5 1,5

1,5 – 2,0 -

1,5 1,5 – 2,0

2,0 2,0 – 2,5

1,5 – 2,0 2,0

2,0 – 2,5 2,5

- - -

2,5

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPo)

perlu diperhatikan jenis lapisan permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta

kekokohan) pada awal umur rencana seperti yang tercantum pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) (Anonim, 1987)

Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness (mm/km)

Laston Lasbutag HRA Burda Burtu Lapen Latasbum Buras Latasir Jalan Tanah Jalan Kerikil

≥ 4 3,9 – 3,5 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,4 – 3,0 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5

≤ 2,4 ≤ 2,4

≤ 1000 > 1000 ≤ 2000 > 2000 ≤ 2000 > 2000 < 2000 < 2000 ≤ 3000 > 3000


commit to user

30

2.2.10.5. Kondisi Struktur Perkerasan jalan

Survei mengenai kondisi struktural perkerasan jalan dimaksudkan untuk

mengetahui tebal lapisan perkerasan jalan, jenis struktur dan kondisi jalan meliputi:

lapis permukaan (D1), lapis pondasi atas (D2), dan lapis pondasi bawah (D3).

Berdasarkan keadaan di lapangan dapat dinilai kondisi perkerasan sesuai Tabel 2.12.

Tabel 2.12. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan (Anonim, 1987)

1. Lapis Permukaan

Umunya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda 90% - 100% Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil

70% - 90%

Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan

50% - 70%

Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan gejala ketidakstabilan

30% - 50%

2. Lapis Pondasi Atas

a. Pondasi aspal beton atau penetrasi macadam Umunya tidak retak 90% - 100% Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil 70% - 90% Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50% - 70% Retak banyak, menunjukkan gejala ketidak stabilan 30% - 50%

b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur Indeks Plastisitas ≤ 10 70% - 100%

c. Pondasi macadam atau batu pecah Indeks Plastisitas ≤ 6 80% - 100%

3. Lapis Pondasi Bawah

Indeks Plastisitas ≤ 6 90% - 100% Indeks Plastisitas > 6 70% - 90%

Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan (Anonim, 1987)

ITP Tebal

minimum (cm)

Bahan

1. Lapis Permukaan < 3,00 5,0 Lapis pelindung: (buras/burtu/burda)

3,00 – 6,70 5,0 Lapen/aspal macadam, HRA, lasbutag, laston 6,71 – 7,49 7,5 Lapen/aspal macadam, HRA, lasbutag, laston 7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, laston

≥ 10,00 10 Laston 2. Lapis Pondasi Atas

< 3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 – 7,49 20 *) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur


commit to user

31

Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan (Anonim, 1987) (Lanjutan)

ITP Tebal

minimum (cm)

Bahan

3,00 – 7,49 20 *) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

7,50 – 9,99 10 Laston atas

20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam

10 – 12,14

15 Laston Atas

20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas

≥ 12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

3. Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

2.2.10.6. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan dinyatakan dengan persamaan:

332211 ... DaDaDaITP ++= (2.8)

dengan:

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif (a) bahan perkerasan D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

Koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada Persamaan 2.8 dapat

dilihat pada Tabel 2.14 berdasarkan jenis bahan yang digunakan.

Tabel 2.14. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Anonim, 1987)

Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan

Jenis Bahan a1 a2 a3

MS (kg)

Kt (kg/cm)

CBR (%)

0,40 - - 744 - -

Laston 0,35 - - 590 - - 0,32 - - 454 - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - -

Lasbutag 0,31 - - 590 - - 0,28 - - 454 - - 0,26 - - 340 - - 0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal Macadam


commit to user

32

Tabel 2.14. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Anonim, 1987) (Lanjutan)

Koefisien Kekuatan Relatif

Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS (kg)

Kt (kg/cm)

CBR (%)

0,25 - - - - - Lapen (mekanis) 0,20 - - - - - Lapen (manual)

- 0,28 - 590 - - Laston atas - 0,26 - 454 - -

- 0,24 - 340 - - - 0,23 - - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - - Lapen (manual) - 0,15 - - 22 -

Stabilisasi dengan semen - 0,13 - - 18 - - 0,15 - - 22 -

Stabilisasi dengan kapur - 0,13 - - 18 - - 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A) - 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A) - - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B) - - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C) - - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran

2.2.11. Teknik Analisis Data Kuesioner

2.2.11.1. Analisis Validitas dan Reliabilitas

Uji validitas dilakukan untuk mengetahui seberapa cermat suatu alat

pengukuran melakukan fungsi ukurnya. Validitas adalah suatu ukuran yang

menunjukkan tingkat keandalan atau kesahihan suatu alat ukur. Alat ukur yang

kurang valid berarti memiliki validitas rendah. Untuk mengukur validitas alat ukur,

terlebih dahulu dicari harga korelasi antara bagian-bagian dari alat ukur dengan skor

total yang merupakan jumlah tiap skor butir dengan rumus Pearson Product Moment

correlation, sebagai berikut (Sekaran, 2006):

r =

dengan:

r : Koefisien korelasi Σx : Jumlah skor butir Σy : Jumlah skor total (seluruh butir) n : Jumlah responden

[ ][ ]2222 )(.)(

))(()(

yynxxn

yxxyn

å-åå-å

åå-å(2.9)


commit to user

33

Langkah-langkah uji validitas dengan menggunakan metode Product Moment

corelation adalah:

a. Menjumlahkan skor setiap butir pertanyaan.

b. Menjumlahkan skor jawaban setiap responden.

c. Menghitung korelasi setiap butir pertanyaan dengan rumus 2.9.

Pemenuhan syarat validitas hasil perhitungan korelasi dapat dilakukan dengan

melihat beberapa kriteria antara lain:

a. Memenuhi syarat validitas jika nilai r hitung > r Tabel pada taraf signifikansi 5%.

Untuk jumlah sampel (n) = 35, syarat validitas terpenuhi jika nilai r hitung ≥ 0,334.

b. Memenuhi syarat validitas apabila semua hasil korelasi antara masing-masing

butir dengan butir totalnya memiliki nilai probabilitas dibawah 0,05 (5%).

Analisis reliabilitas menunjukkan apakah instrumen dapat mengukur sesuatu

yang diukur secara konsisten dari waktu ke waktu. Ukuran dikatakan reliabel jika

memberi hasil yang konsisten. Reliabilitas diukur dengan menggunakan metode

Cronbach Alpha dengan menggunakan Persamaan 2.10.

r = úúû

ù

êêë

é å-úû

ùêëé

- sst

i

kk

11

dengan:

r : Reliabilitas instrumen k : Jumlah butir pertanyaan ΣSi : Varians skor tiap-tiap item St : Varians total

Langkah-langkah mencari reabilitas dengan metode Cronbach Alpha adalah:

a. Menghitung varians skor tiap-tiap item dengan Persamaan 2.11.

r轨= &贯ǎ挠− 纵&贯平)挠邹棺棺

dengan:

Si = Varians skor tiap-tiap item &贯ǎ挠 = Jumlah kuadrat item Xi 纵&贯平)挠邹 = Jumlah item Xi dikuadratkan N = Jumlah responden

b. Menjumlahkan varians semua item dengan Persamaan 2.12.

ΣSi = S1 + S2 + S3 .........Sn

dengan:

(2.10)

(2.11)

(2.12)


commit to user

34

ΣSi = Jumlah varians semua item S1 + S2 + S3 .....n = Varian item ke-1,2,3......n

c. Menghitung varians total dengan Persamaan 2.13.

r轨= &贯ǎ挠− 纵&贯平)挠邹棺棺

dengan:

Si = Varians total &贯ǎ挠 = Jumlah kuadrat X total 纵&贯平)挠邹 = Jumlah X total dikuadratkan N = Jumlah responden

d. Memasukkan nilai alfa dengan memakai Persamaan 2.10.

Hasil pengukuran dikatakan reliabel jika nilai Cronbach Alpha lebih besar

dari 0,6. Skala reliabilitas berdasarkan nilai Cronbach Alpha (α) adalah reliabilitas

baik jika nilai α = 0,8 – 1,0, reliabilitas diterima jika nilai α = 0,6 – 0,79, dan

reliabilitas buruk jika nilai nilai α < 0,6 (Sekaran, 2006).

2.2.11.2. Analisis Independent Sampel t -Test

Independent Sampel t-Test merupakan analitis statistik yang digunakan untuk

menguji hipotesis komparatif, khususnya perbedaan rata-rata dua kelompok sampel

independen. Tujuan analisis tersebut untuk mengetahui signifikansi perbedaan rata-

rata antara dua kelompok sampel (Hariwijaya, M. dan Triton P. B., 2008). Analisis

Independent Sampel t-Test menggunakan persamaan 2.14. 棍= 撇呻前能撇呻潜顺纵叁前呛前邹乳前潜枪(叁潜呛前)乳潜潜叁前枪叁潜呛潜足前叁前嫩前叁潜卒滚= 瞬∑(铺能铺̅)潜坡能ǎ

dengan:

X1 = Rata-rata sampel 1 X2 = Rata-rata sampel 2 S1 = Simpangan baku sampel 1 S2 = Simpangan baku sampel 2 n1 = Jumlah sampel 1 n2 = Jumlah sampel 2

(2.15)

(2.14)


commit to user

35

Langkah-langkah pengujian hipotesis dengan menggunakan metode

Independent Sample t-Test :

a. Membuat Hipotesis Ho dan Ha:

Ho : Tidak ada perbedaan rata-rata (mean) antara kedua sampel

Ha : Ada perbedaan rata-rata (mean) antara kedua sampel

b. Mencari rata-rata sampel 1 (X1 ) dan rata-rata sampel 2 (X2)

c. Mencari standar deviasi sampel 1 (S1) dan standar deviasi sampel 2 (S2).

d. Mencari thitung dengan memakai rumus 2.14 di atas.

e. Menentukan batas kritis berdasarkan nilai ttabel

Batas kritis nilai t tabel pada kepercayaan 95 % (tingkat signifikansi ditentukan

5% atau α = 0,05). Untuk uji dua sisi, nilai α = 0,05 masih dibagi dua, sehingga

yang digunakan untuk menentukan batas kritis adalah t adalah α/2 = 0,025. Nilai

derajat kebebasan (degree of freedom = df) = n – 1.

f. Membandingkan nilai thitung dengan ttabel

Apabila thitung > ttabel, maka Ho ditolak dan Ha diterima,

Apabila thitung < ttabel, maka Ho diterima dan Ha ditolak.

2.2.11.3. Program Statistical Product and Service Solution (SPSS)

Analisis validitas, reliabilitas, dan uji hipotesis dilakukan dengan

menggunakan program Statistical Product and Service Solution (SPSS). SPSS

merupakan program aplikasi untuk melakukan perhitungan statistik. Kelebihan

program ini adalah dapat melakukan perhitungan statistik secara cepat dan tepat.

Secara umum, langkah yang dilakukan untuk melakukan analisis statistik

menggunakan SPSS (Hartono, 2009) adalah:

a. Membuat desain variabel,

b. Memasukkan data variabel pada sheet yang telah disediakan,

c. Analisis data menggunakan tools yang telah disediakan,

d. Melakukan interpretasi output untuk menjawab rumusan masalah.


commit to user

36

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di Kabupaten Selayar Provinsi Sulawesi Selatan.

Pemilihan lokasi didasari oleh keinginan untuk memberikan kontribusi pemikiran

kepada Pemerintah Kabupaten Selayar, khususnya Dinas Pekerjaan Umum selaku

instansi teknis penyelenggaraan infrastruktur kabupaten dalam merumuskan teknik

rehabilitasi dan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar.

3.2. Desain Penelitian

3.2.1. Data dan Sumber Data

3.2.1.1. Data Primer

Data primer yang merupakan hasil penelitian langsung di lapangan meliputi:

a. Kerusakan permukaan perkerasan jalan. Survei dilakukan terhadap enam ruas

jalan kabupaten, masing-masing tiga ruas jalan yang menggunakan lapen

(Tanabau – Baera, Tile Tile – Lembangia, Tajuiya Baru – Tonjo) dan tiga ruas

jalan lainnya menggunakan lasbutag (Kolo Kolo – Bitombang, Silolo –

Bontobuki, Sasara – Rea Rea).

b. Data kuesioner tentang penerapan pola penanganan pemeliharaan jalan antara

sistem kotraktual dan sistem swakelola. Responden adalah pihak-pihak yang

terkait sebagian atau keseluruhan dalam proses pemeliharaan jalan seperti

Pengendali Kegiatan, Pejabat Pelaksana Teknik Kegiatan, Pengawas Lapangan,

Panitia Pengadaan, Panitia Peneliti Kewajaran Harga untuk Swakelola, Panitia

Peneliti Kontrak, Tim PHO/FHO, Auditor, dan Kontraktor Pelaksana.

c. Volume lalu lintas yang melewati enam ruas jalan yang ditinjau.

36


commit to user

37

3.2.1.2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait yang ada di Kabupaten

Selayar antara lain:

a. Data inventaris jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah dasar, dan kelandaian

jalan, diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum;

b. Data curah hujan, diperoleh dari Dinas Pertanian dan Kehutanan;

c. Data pertumbuhan kendaraan, diperoleh dari Kantor Samsat Selayar.

3.2.2. Teknik Pengumpulan Data

3.2.2.1. Data primer

a. Kerusakan permukaan perkerasan jalan

Survei dilakukan dengan penjajagan kondisi jalan menggunakan Sistem

Penilaian Bina Marga (SK.77/KPTS/Db/1990). Prosedur survei dilakukan lebih

detail dibandingkan dengan manual survei yang ada untuk menghasilkan

pengamatan yang lebih akurat.

Pencatatan kerusakan dilakukan dengan mengukur dimensi kerusakan,

kemudian dikonversi menjadi persentase luas kerusakan permukaan yang

dituangkan dalam formulir survei. Petunjuk yang ada hanya menaksir kerusakan

secara subyektif dalam bentuk persentase luas kerusakan, sehingga bias yang

dihasilkan cukup tinggi.

b. Data kuesioner tentang penerapan pola penanganan yang berbeda dalam

pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar. Pengambilan sampel

dilakukan dengan sistem sampel purposif (terbatas).

c. Volume lalu lintas, dilakukan melalui survei 24 jam selama tiga hari terhadap

enam ruas jalan.

3.2.2.2. Data sekunder

Data sekunder diperoleh melalui kunjungan langsung ke beberapa instansi

terkait di Kabupaten Selayar.

3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel

Teknik sampling adalah cara untuk menentukan sampling yang jumlahnya

sesuai ukuran sampel yang akan dijadikan sumber data sebenarnya. Teknik sampling

yang digunakan adalah non probability sampling atau teori terbatas yang secara

teknis dilakukan ketika populasi yang diharapkan terbatas jumlahnya. Sampel


commit to user

38

purposif digunakan mengingat tidak banyak orang yang memahami subyek

penelitian. Jumlah sampel yang diambil adalah 35 orang (jumlah sampel berada

dalam interval antara 30 sampai dengan 500 sampel) (Sekaran, 2006).

Ada beberapa pertimbangan dalam memilih responden untuk menghasilkan

sampel yang cukup representatif, antara lain:

a. Responden dipilih berdasarkan kecenderungan tingkat pemahaman terhadap

variabel yang ditanyakan, sehingga prioritas pemilihan ditentukan berdasarkan

tingkat pengalaman dalam memangku jabatan yang berbeda sehubungan dengan

penanganan pemeliharaan jalan.

b. Khusus untuk responden dari unsur penyedia jasa (kontraktor), pemilihan

responden ditentukan berdasarkan pengalaman keterlibatan dalam sistem

kontraktual dan swakelola secara bersama-sama. Penyedia jasa yang hanya

pernah terlibat di salah satu pola penanganan tidak dipilih sebagai responden.

3.2.4. Desain Variabel Kuesioner

Ada tiga variabel yang akan dievaluasi untuk membandingkan pola

penanganan sistem kontraktual dengan sistem swakelola antara lain prosedur

pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan. Indikator-

indikator penilaian terhadap masing-masing variabel diberikan sebagai berikut:

a. Prosedur pelaksanaan pekerjaan

1) Prosedur perencanaan

2) Prosedur pengadaan

3) Prosedur pembuatan kontrak

4) Prosedur pelaksanaan

5) Prosedur pengawasan

6) Prosedur Contract Change Order (CCO)

7) Prosedur pelaporan

8) Prosedur pencairan dana

9) Prosedur serah terima hasil pekerjaan

b. Waktu pelaksanaan pekerjaan

1) Waktu perencanaan

2) Waktu pengadaan

3) Waktu pembuatan kontrak


commit to user

39

4) Waktu pelaksanaan

5) Waktu pengawasan

6) Waktu Contract Change Order (CCO)

7) Waktu pelaporan

8) Waktu pencairan dana

9) Waktu serah terima hasil pekerjaan

c. Mutu pelaksanaan pekerjaan

1) Kualitas perencanaan

2) Kualitas pengawasan

3) Kesesuaian dengan volume rencana

4) Kualitas hasil pekerjaan

5) Tingkat kenyamanan

3.3. Teknik Analisis Data

Secara garis besar langkah-langkah analisis data yang akan dilakukan

berdasarkan jenis data yang ada secara berurutan menurut rumusan masalah dalam

penelitian ini adalah:

a. Perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan

lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kerusakan

permukaan jalan

1) Melakukan penilaian kondisi jalan melalui perbandingan kerusakan

permukaan jalan dengan kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten

sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2.3.

2) Membandingkan kinerja perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan

lapen dengan lasbutag berdasarkan tingkat kemantapan jalan.

b. Perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan

lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kekuatan

struktur perkerasan jalan

1) Menghitung kekuatan struktur perkerasan jalan berdasarkan Metode Analisis

Komponen SKBI 1987.

2) Membandingkan kinerja perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan

lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan jalan dalam


commit to user

40

mendukung volume lalu lintas masing-masing ruas jalan sampai tahun 2013

(umur layanan 5 tahun sejak tahun 2008).

c. Perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem

kontraktual dengan sistem swakelola

Analisis dilakukan terhadap data kuesioner untuk mengevaluasi

perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar antara

sistem kontraktual dengan sistem swakelola dengan menggunakan varabel

prosedur, waktu, dan mutu pelaksanaan. Tahapan-tahapan analisis yang

dilakukan:

1) Analisis data kuesioner

Analisis ini meliputi uji validitas untuk mengetahui seberapa cermat

suatu tes (alat ukur) melakukan fungsi ukurnya, serta uji reliabilitas untuk

mengetahui apakah instrumen dapat mengukur suatu yang diukur secara

konsisten dari waktu ke waktu terhadap data kuesioner yang telah melalui

proses kuantifikasi.

Uji validitas data menggunakan uji korelasi Product Moment seperti

ditunjukkan pada Persamaan 2.9. Uji reliabilitas menggunakan metode

Cronbach Alpha seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.10. Uji validitas dan

reliabilitas dilakukan dengan menggunakan program SPSS.

2) Analisis hipotesis penelitian

Analisis hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah Tes ‘t’,

yakni Independent Sample t-Test untuk mengetahui perbandingan pola

penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan

sistem swakelola di Kabupaten Selayar dengan menggunakan variabel

prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan.

Rumus Independen Sample t-Test seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.14.

Keseluruhan proses perhitungan menggunakan program SPSS.

Selanjutnya nilai thitung dibandingkan dengan nilai ttabel yang diperoleh

dengan mempergunakan nilai kebebasan (degre of freedom = df) dan taraf

signifikansi (α) sebesar 5 %.

Pembuktian hipotesis dengan membandingkan variabel yang ditinjau

pada pekerjaan pemeliharaan jalan yang dilaksanakan antara sistem


commit to user

41

kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Prosedur

pembuktian hipotesis dengan analisis Independen Sample t-Test adalah:

Ho1 : Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan

antara dikontrakkan dengan swakelola.

Ha1 : Ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara

dikontrakkan dengan swakelola.

Ho2 : Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Ha2 : Ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Ho3 : Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Ha3 : Ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Penentuan syarat ketiga hipotesis tersebut adalah: Ho diterima apabila

thitung < ttabel atau koefisien alpha (α) < 0,05 dan Ho ditolak apabila

thitung > ttabel atau koefisien alpha (α) > 0,05.


commit to user

42

3.4. Bagan Alir Penelitian

Secara umum proses penelitian yang akan dilakukan didesain sedemikian

rupa dengan mengikuti bagan alir (flowchart) seperti ditunjukkan pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian

Mulai

Rumusan Masalah Penelitian

Analisis Data

Hasil dan Pembahasan

Selesai

Pengumpulan Data Primer: · Kerusakan jalan · Penyebaran kuesioner · Volume lalu lintas

Pengumpulan Data Sekunder: · Invetarisasi jalan · Struktur perkerasan · Kelandaian jalan · Curah Hujan · Pertumbuhan Kendaraan

Perbandingan Kinerja Jalan berdasarkan kerusakan: 1. Klasifikasi kondisi jalan 2. Perbandingan kondisi

permukaan lapen dan lasbutag

Perbandingan Kinerja Jalan berdasarkan kekuatan struktur: 1. Hitung kekuatan struktur

perkerasan 2. Perbandingan kekuatan

struktur perkerasan lapen dan lasbutag

Perbandingan Pola Penanganan: Analisis kuesioner (variabel prosedur, waktu dan mutu) 1. Uji validitas & reliabilitas 2. Uji hipotesis


commit to user

43

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Penyajian Data

4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan

Keseluruhan ruas jalan yang dijadikan obyek penelitian merupakan jalan

kabupaten yang menghubungkan pusat-pusat produksi dalam rangka pengembangan

kawasan agropolitan di Kabupaten Selayar. Pada Tabel 4.1 diberikan data yang

menggambarkan riwayat penanganan sejak perintisan jalan dilakukan.

Tabel 4.1. Riwayat Penanganan Jalan

No. Ruas Nama Ruas

Riwayat Penanganan

Peningkatan (PK)

Pemeliharaan Berkala (PB)

Pemeliharaan Rutin (PR)

002 021 034 037 039 065

Kolo Kolo – Bitombang Silolo – Bontobuki Tanabau – Baera Tile Tile – Lembangia Sasara – Rea Rea Tajuiya Baru – Tonjo

1993/2000 1991/2000

1998 1993/1999 1997/1999

1994

2008 2008 2008 2008 2008 2008

2005 2006 2006 2006 2006 2006

4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting

Tipe perkerasan eksisting adalah perkerasan lentur dengan lapis perkerasan

Lapis Penetrasi Makadam (Lapen) dan Lapis Aspal Buton Agregat (Lasbutag). Pada

Tabel 4.2 diperlihatkan pembagian ruas jalan berdasarkan jenis lapis permukaan.

Struktur perkerasan terdiri atas 4 lapisan yaitu:

a. Lapis permukaan lapen tebal 5 cm atau lasbutag tebal 3 – 5 cm;

b. Lapis pondasi (base course) agregat kelas B tebal 10 cm;

c. Lapis pondasi bawah (sub base course) terford tebal 15 cm;

d. Lapis subgrade.

Ketebalan lasbutag yang bervariasi antara 3 – 5 cm disebabkan pelapisan dilakukan

di atas permukaan lapen dengan sisa ketebalan eksisting yang bervariasi.

43


commit to user

44

Tabel 4.2. Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan

No. Ruas Nama Ruas Panjang (km) Lebar (m)

Lapis Permukaan

002 021 034 037 039 065


3,50 3,00 2,50 2,70 3,60 4,00

3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50

Lasbutag Lasbutag

Lapen Lapen

Lasbutag Lapen

.

Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting

Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan

4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan

4.1.3.1. Kerusakan Permukaan Jalan

Kerusakan permukaan jalan diperoleh melalui survei lapangan per 100 meter

panjang jalan yang dilakukan pada tanggal 13 - 18 September 2010. Pada Tabel 4.3,

Tabel 4.4, Tabel 4.5, Tabel 4.6, Tabel 4.7, dan Tabel 4.8 diberikan data kerusakan

permukaan jalan (hasil survei kondisi perkerasan jalan dilampirkan pada

Lampiran A).


commit to user

45

Tabel 4.3. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo - Bitombang

Sta. Kerusakan Permukaan Jalan (%)

Lubang Amblas Retak Alur 0+700 – 0+800 - - 0,26 - 1+300 – 1+400 - - 0,43 - 1+900 – 2+000 - - 1,00 - 3+300 – 3+400 - 1,29 0,17 -

Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo - Bitombang

Tabel 4.4. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo - Bontobuki


Lubang Amblas Retak Alur 0+000 – 0+100 0,15 - - - 0+100 – 0+200 - - 1,00 - 0+700 – 0+800 - - 1,71 - 0+900 – 1+000 - - 1,89 - 1+000 – 1+100 6,37 - 1,89 - 1+400 – 1+500 6,29 - 3,43 - 1+500 – 1+600 - 2,14 3,43 - 1+600 – 1+700 - 10,29 3,71 - 1+700 – 1+800 0,10 - 4,71 - 1+800 – 1+900 0,05 - - - 2+100 – 2+200 0,09 - - -

Gambar 4.4. Kondisi Jalan Ruas Silolo - Bontobuki


commit to user

46

Tabel 4.5. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau - Baera


Lubang Amblas Retak Alur 0+000 – 0+100 0,12 15,00 - - 0+100 – 0+200 5,71 1,71 - - 0+200 – 0+300 1,14 0,57 - - 0+300 – 0+400 0,93 1,43 2,86 - 0+400 – 0+500 0,50 0,86 - - 0+500 – 0+600 0,72 - - - 0+600 – 0+700 - - 5,29 - 0+700 – 0+800 - - 2,00 - 0+900 – 1+000 - - 2,79 - 1+000 – 1+100 0,06 - 3,14 - 1+100 – 1+200 - - 3,57 - 1+200 – 1+300 0,38 - 1,86 - 1+400 – 1+500 - - 4,29 - 1+500 – 1+600 0,86 - 1,86 - 1+600 – 1+700 - - 2,57 - 1+700 – 1+800 0,05 - 1,29 - 1+800 – 1+900 0,14 2,86 - - 1+900 – 2+000 - 14,29 - - 2+300 – 2+400 0,39 - - -

Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau - Baera

Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia


Lubang Amblas Retak Alur 0+000 – 0+100 0,17 - - - 0+100 – 0+200 0,97 - 1,57 - 0+200 – 0+300 - - 1,36 - 0+300 – 0+400 0,86 - 1,29 - 0+400 – 0+500 0,07 - - - 0+500 – 0+600 0,07 - 3,86 - 0+600 – 0+700 - - 5,29 - 0+700 – 0+800 - - 8,14 - 0+800 – 0+900 - - 2,00 - 0+900 – 1+000 - - 1,29 -


commit to user

47

Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia (Lanjutan)


Lubang Amblas Retak Alur 1+000 – 1+100 0,06 - 1,71 - 1+100 – 1+200 0,50 - 2,57 - 1+200 – 1+300 - - 2,07 - 1+300 – 1+400 0,07 - 1,29 - 1+400 – 1+500 0,05 - 1,43 - 1+500 – 1+600 - - 1,00 - 1+800 – 1+900 - - 3,29 - 1+900 – 2+000 - - 3,14 - 2+200 – 2+300 0,08 - - - 2+300 – 2+400 - - 1,86 -

Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia

Tabel 4.7. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea


Lubang Amblas Retak Alur 0+200 – 0+300 - - 0,71 - 0+300 – 0+400 - - 1,21 - 0+400 – 0+500 - - 1,93 - 0+500 – 0+600 - - 1,50 - 1+400 – 1+500 - - 1,43 - 1+500 – 1+600 - - 4,14 - 1+900 – 2+000 - - 13,43 - 2+000 – 2+100 2,93 - 12,93 - 2+400 – 2+500 - - 12,86 - 2+500 – 2+600 - - 13,43 -


commit to user

48

Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara – Rea Rea

Tabel 4.8. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru - Tonjo


Lubang Amblas Retak Alur 0+500 – 0+600 0,15 - - - 0+700 – 0+800 0,05 - - - 0+800 – 0+900 0,07 - - - 1+000 – 1+100 - - 0,09 - 2+100 – 2+200 0,08 - - - 3+400 – 3+500 0,07 - - - 3+600 – 3+700 0,07 - - - 3+900 – 4+000 0,31 - - -

Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru - Tonjo

4.1.3.2. Kondisi Bahu Jalan

Penilaian kondisi bahu jalan dilakukan berdasarkan empat kondisi penilaian:

1 = Baik : Bentuk dan kemiringan memadai

2 = Sedang : Bentuk dan kemiringan buruk

3 = Rusak : Bahu terlalu tinggi/rendah < 10 cm

4 = Rusak berat : Bahu terlalu tinggi/rendah > 10 cm atau tanpa bahu padahal

diperlukan


commit to user

49

Berdasarkan kriteria di atas, pada Tabel 4.9 diberikan data kondisi bahu jalan

masing-masing ruas.

Tabel 4.9. Kondisi Bahu Jalan

Nomor Ruas

Nama Ruas Kondisi Bahu Jalan (%)

Baik Sedang Rusak Rusak Berat

002 021 034 037 039 065


14,29 - -

11,11 30,56

-

82,86 40,00 80,00 88,89 63,89 2,50

- 56,67

- - -

52,50

2,86 3,33

20,00 -

5,56 45,00

4.1.3.3. Kondisi Drainase Jalan

Penilaian kondisi drainase jalan dilakukan berdasarkan enam kondisi

penilaian sebagai berikut:

0 = Tidak ada, tidak perlu

1 = Baik

2 = Sedang (cukup pembersihan saja)

3 = Rusak (perlu perbaikan kecil)

4 = Rusak berat

5 = Tidak ada, tapi perlu

Berdasarkan kriteria di atas, pada Tabel 4.10 diberikan data kondisi drainase

jalan masing-masing ruas.

Tabel 4.10. Kondisi Drainase Jalan

Nomor Ruas Nama Ruas

Kondisi Drainase Jalan (%)

0 1 2 3 4 5

002 021 034 037 039 065


14,29 - - -

30,56 80,00

- 23,34 20,00 11,11 11,11

-

- - - - - -

25,71 13,33 20,00 7,41 8,33

-

5,71 43,33 36,00 77,78

- 15,00

54,29 20,00 24,00 3,70 50,00 5,00

4.1.4. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yang digunakan adalah jumlah kendaraan/hari/2 arah,

dengan pertimbangan volume lalu lintas akan digunakan untuk mengevaluasi tebal

perkerasan jalan. Pada Tabel 4.11 diberikan jumlah kendaraan terbesar yang


commit to user

50

melewati masing-masing ruas jalan melalui survei langsung selama 3 hari (data

survei dan perhitungan volume kendaraan dilampirkan pada Lampiran B).

Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas

No. Ruas Nama Ruas

Kend. Ringan 2 ton

Truk 8 ton

Sepeda Motor

LHR (smp/hari)

002 021 034 037 039 065


36 73 32 54 42 44

11 16 13 14 14 10

117 236 127 271 152 123

122 231 128 224 153 130

4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Prediksi pertumbuhan volume lalu lintas dilakukan berdasarkan data survei

tahun 2010 dengan menggunakan persamaan trendline linear pertumbuhan

kendaraan roda empat yang diperoleh dari Kantor Samsat Selayar (Hasil analisis

pertumbuhan volume kendaraan terlampir pada Lampiran K).

Tabel 4.12. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

No. Ruas

Nama Ruas Jenis Tahun

2010 2011 2012 2013

2 Kolo Kolo – Bitombang Kend. ringan 36 41 48 57

Truk 8 ton 11 12 14 16 21 Silolo – Bontobuki Kend. ringan 73 84 98 117 Truk 8 ton 16 18 21 25

34 Tanabau – Baera Kend. ringan 32 36 42 50 Truk 8 ton 13 15 17 20

37 Tile Tile – Lembangia Kend. ringan 54 62 72 85 Truk 8 ton 14 16 18 21

39 Sasara – Rea Rea Kend. ringan 42 48 56 66 Truk 8 ton 14 16 18 21

65 Tajuiya Baru – Tonjo Kend. ringan 44 50 58 69 Truk 8 ton 10 11 12 14

4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade

Data CBR adalah parameter untuk menentukan daya dukung tanah dasar

(subgrade). CBR yang diperoleh merupakan hasil pemeriksaan langsung di lapangan

menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP) dengan interval

200 meter sepanjang ruas jalan. Pada Tabel 4.13 diperlihatkan data CBR hasil

perhitungan masing-masing ruas jalan (Hasil pemeriksaan DCP dilampirkan pada

Lampiran C).


commit to user

51

Tabel 4.13. Data CBR Subgrade

No. Ruas

Nama Ruas CBR (%)

Maksimum Minimum Rata-rata

002 021 034 037 039 065


12,70 10,60 9,60

10,90 11,40 14,40

6,30 7,30 6,40 7,90 7,90 8,40

9,54 9,00 8,18 9,30 9,87 10,47

4.1.7. Data Kelandaian Jalan

Data kelandaian jalan merupakan hasil perhitungan beda tinggi (elevasi) yang

disarikan dari gambar rencana. Pada Tabel 4.14 diberikan nilai kelandaian minimum

dan maksimum masing-masing ruas jalan.

Tabel 4.14. Data Kelandaian Jalan

No. Ruas

Nama Ruas Kelandaian Jalan (%)

Maksimum Minimum

002 021 034 037 039 065


9,57 9,35 8,48 6,75 9,21 9,48

0,15 0,07 0,28 0,06 0,32 0,43

4.1.8. Data Iklim

Faktor utama yang mempengaruhi konstruksi perkerasan jalan adalah air yang

berasal dari hujan dan pengaruh perubahan temperatur akibat perubahan cuaca. Pada

Tabel 4.15 diberikan data curah hujan tahunan dari tahun 2008 sampai tahun 2010

pada dua stasiun curah hujan yang masih berfungsi (Data curah hujan bulanan

dilampirkan pada Lampiran D).

Tabel 4.15. Data Curah Hujan

No. Stasiun Curah Hujan (mm)

2008 2009 2010

1 2

Bontomanai Bontoharu

2.030 2.104

1.449 1.523

2.406 2.484


commit to user

52

4.1.9. Data Penanganan Jalan

Pengambilan data kuesioner dilakukan terhadap 35 responden yang tersebar

pada beberapa instansi/institusi dengan mempertimbangkan unsur keterwakilan dan

tingkat pemahaman terhadap obyek yang ditanyakan. Pada Tabel 4.16, Tabel 4.17,

dan Tabel 4.18 diperlihatkan distribusi responden berdasarkan instansi/institusi,

jabatan dalam proyek dan tingkat pendidikan.

Tabel 4.16. Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi

No. Instansi/Institusi Jumlah Persentase

1 2 3 4

Dinas Pekerjaan Umum Setda Bagian Pembangunan Inspektorat Assosiasi/Rekanan

20 4 3 8

57,14 11,43 8,57

22,86

Jumlah 35 100,00

Tabel 4.16 menunjukkan bahwa sampel terbesar adalah responden dari Dinas

Pekerjaan Umum sebanyak 20 orang atau sebesar 57,14%. Hal itu disebabkan

terbatasnya jumlah responden yang diharapkan di luar instansi tersebut berdasarkan

tingkat pemahaman terhadap variabel yang diteliti.

Walaupun dalam pemilihan responden ditentukan berdasarkan frekuensi

pengalaman dalam menjabat beberapa jabatan yang berbeda dalam proyek, pada

Tabel 4.17 hanya diberikan distribusi responden berdasarkan jabatan yang paling

sering atau tertinggi yang diemban.

Tabel 4.17. Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek

No. Jabatan Jumlah Persentase

1 2 3 4 5 6 7

Pengendali Kegiatan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan Pengawas Lapangan Panitia Pengadaan Barang dan Jasa Tim PHO/FHO Auditor Kontraktor Pelaksana

2 3

10 5 4 3 8

5,71 8,57

28,57 14,29 11,43 8,57

22,86

Jumlah 35 100,00


commit to user

53

Tabel 4.18. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan

No. Tingkat Pendidikan Jumlah Persentase

1 2 3 4

SLTA Diploma III Sarjana Magister

6 5 22 2

17,14 14,29 62,86 5,71

Jumlah 35 100,00

Untuk kebutuhan analisis selanjutnya yaitu pembuktian hipotesis melalui uji

statistik, pada Gambar 4.9, Gambar 4.10, dan Gambar 4.11 diberikan rata-rata

(mean) dari 35 responden untuk masing-masing variabel meliputi variabel prosedur,

waktu, dan mutu/kualitas pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan sistem kontraktual

dan swakelola (Format dan tabulasi data kuesioner dilampirkan pada Lampiran H).

Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

Pere

ncan

aan

Pele

lang

an

Kon

trak

Pela

ksan

aan

Peng

awas

an

CC

O

Pela

pora

n

Penc

aira

n

PHO

/FH

O

3.11

3.09

3.57

3.20 3.

34

2.97

3.23

3.03

2.94

3.60

3.94

3.69

3.71

3.54

4.23

2.74 2.

83 3.00

Rat

a-ra

ta (

Mea

n)

Kontraktual Swakelola


commit to user

54

Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu

Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

5.00

Pere

ncan

aan

Pele

lang

an

Kon

trak

Pela

ksan

aan

Peng

awas

an

CC

O

Pela

pora

n

Penc

aira

n

PHO

/FH

O

1.00 1.

31

4.86

1.00

1.00

4.20 4.

40 4.49 4.

63

2.17

4.37

4.97

1.00

1.00

5.00

4.17

4.66

4.60

Rat

a-ra

ta (

Mea

n)


2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

Surv

ei R

enc.

Est

imas

i Ren

c.

Dok

. Ren

c.

Jml P

enga

was

Kea

hlia

n Pe

ngaw

as

Pera

lata

n

Pela

ksan

a

Kes

esua

ian

Ren

c. –

Rea

l.

Has

il Pe

kerj

aan

Tin

gkat

Ken

yam

anan

3.26

3.03

3.23 3.

37 3.43

3.17 3.

31

3.06

3.63

3.31

3.29 3.34

3.23

3.54 3.

6

3.91

3.57

3.37

3.83

3.51

Rat

a-ra

ta (

Mea

n)



commit to user

55

4.2. Analisis Data 4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan Lapis

Permukaan

Analisis kinerja perkerasan ruas jalan berdasarkan kondisi kerusakan

permukaan jalan dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut:

a. Menentukan kondisi perkerasan berdasarkan kerusakan permukaan yang terjadi

menurut kategori baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Hal itu dilakukan dengan

membandingkan kondisi yang ada dengan kriteria klasifikasi kondisi jalan

kabupaten sesuai dokumen SK:77/KPTS/Db/1990 sebagaimana diberikan pada

Tabel 2.3.

b. Melakukan proses klasifikasi kondisi ruas jalan menurut kategori mantap dan

tidak mantap. Kondisi baik dan sedang digolongkan ke dalam kategori mantap,

sedangkan kondisi rusak dan rusak berat termasuk dalam kategori tidak mantap.

Penentuan kondisi perkerasan seperti disebutkan pada langkah 1 dilakukan

per 100 meter melalui pencatatan dimensi kerusakan, kemudian dikonversi menjadi

persentase luas untuk memperoleh hasil yang lebih meyakinkan. Hasil evalusi

kinerja perkerasan berdasarkan kerusakan pada lapis permukaan masing-masing ruas

jalan disajikan sebagai berikut pada Tabel 4.19, Tabel 4.20, Tabel 4.21, Tabel 4.22,

Tabel 4.23, dan Tabel 4.24.

Tabel 4.19. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang


Kesimpulan Lubang Amblas Retak Alur

0+000 – 0+700 - - - - Baik 0+700 – 0+800 - - 0,26 - Baik 0+800 – 1+300 - - - - Baik 1+300 – 1+400 - - 0,43 - Baik 1+400 – 1+900 - - - - Baik 1+900 – 2+000 - - 1,00 - Baik 2+000 – 3+300 - - - - Baik 3+300 – 3+400 - 1,29 0,17 - Baik 3+400 – 3+500 - - - - Baik


commit to user

56

Tabel 4.20. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo – Bontobuki



0+000 – 0+100 0,15 - - - Baik 0+100 – 0+200 - - 1,00 - Baik 0+200 – 0+700 - - - - Baik 0+700 – 0+800 - - 1,71 - Baik 0+800 – 0+900 - - - - Baik 0+900 – 1+000 - - 1,89 - Baik 1+000 – 1+100 6,37 - 1,89 - Rusak 1+100 – 1+400 - - - - Baik 1+400 – 1+500 6,29 - 3,43 - Rusak 1+500 – 1+600 - 2,14 3,43 - Sedang 1+600 – 1+700 - 10,29 3,71 - Rusak 1+700 – 1+800 0,10 - 4,71 - Sedang 1+800 – 1+900 0,05 - - - Baik 1+900 – 2+100 - - - - Baik 2+100 – 2+200 0,09 - - - Baik 2+200 – 3+000 - - - - Baik

Tabel 4.21. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau - Baera



0+000 – 0+100 0,12 15,00 - - Rusak 0+100 – 0+200 5,71 1,71 - - Rusak 0+200 – 0+300 1,14 0,57 - - Sedang 0+300 – 0+400 0,93 1,43 2,86 - Baik 0+400 – 0+500 0,50 0,86 - - Baik 0+500 – 0+600 0,72 - - - Baik 0+600 – 0+700 - - 5,29 - Sedang 0+700 – 0+800 - - 2,00 - Baik 0+800 – 0+900 - - - - Baik 0+900 – 1+000 - - 2,79 - Baik 1+000 – 1+100 0,06 - 3,14 - Sedang 1+100 – 1+200 - - 3,57 - Sedang 1+200 – 1+300 0,38 - 1,86 - Baik 1+300 – 1+400 - - - - Baik 1+400 – 1+500 - - 4,29 - Sedang 1+500 – 1+600 0,86 - 1,86 - Baik 1+600 – 1+700 - - 2,57 - Baik 1+700 – 1+800 0,05 - 1,29 - Baik 1+800 – 1+900 0,14 2,86 - - Baik 1+900 – 2+000 - 14,29 - - Rusak


commit to user

57

Tabel 4.21. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau - Baera (Lanjutan)



2+000 – 2+300 - - - - Baik 2+300 – 2+400 0,39 - - - Baik 2+400 – 2+500 - - - - Baik

Tabel 4.22. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia



0+000 – 0+100 0,17 - - - Baik 0+100 – 0+200 0,97 - 1,57 - Baik 0+200 – 0+300 - - 1,36 - Baik 0+300 – 0+400 0,86 - 1,29 - Baik 0+400 – 0+500 0,07 - - - Baik 0+500 – 0+600 0,07 - 3,86 - Sedang 0+600 – 0+700 - - 5,29 - Sedang 0+700 – 0+800 - - 8,14 - Sedang 0+800 – 0+900 - - 2,00 - Baik 0+900 – 1+000 - - 1,29 - Baik 1+000 – 1+100 0,06 - 1,71 - Baik 1+100 – 1+200 0,50 - 2,57 - Baik 1+200 – 1+300 - - 2,07 - Baik 1+300 – 1+400 0,07 - 1,29 - Baik 1+400 – 1+500 0,05 - 1,43 - Baik 1+500 – 1+600 - - 1,00 - Baik 1+600 – 1+800 - - - - Baik 1+800 – 1+900 - - 3,29 - Sedang 1+900 – 2+000 - - 3,14 - Sedang 2+000 – 2+200 - - - - Baik 2+200 – 2+300 0,08 - - - Baik 2+300 – 2+400 - - 1,86 - Baik 2+400 – 2+600 - - - - Baik


commit to user

58

Tabel 4.23. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea



0+000 – 0+200 - - - - Baik 0+200 – 0+300 - - 0,71 - Baik 0+300 – 0+400 - - 1,21 - Baik 0+400 – 0+500 - - 1,93 - Baik 0+500 – 0+600 - - 1,50 - Baik 0+600 – 1+400 - - - - Baik 1+400 – 1+500 - - 1,43 - Baik 1+500 – 1+600 - - 4,14 - Sedang 1+600 – 1+900 - - - - Baik 1+900 – 2+000 - - 13,43 - Rusak 2+000 – 2+100 2,93 - 12,93 - Rusak 2+100 – 2+400 - - - - Baik 2+400 – 2+500 - - 12,86 - Rusak 2+500 – 2+600 - - 13,43 - Rusak 2+600 – 3+600 - - - - Baik

Tabel 4.24. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo



0+000 – 0+500 - - - - Baik 0+500 – 0+600 0,15 - - - Baik 0+600 – 0+700 - - - - Baik 0+700 – 0+800 0,05 - - - Baik

0+800 – 0+900 0,07 - - - Baik

0+900 – 1+000 - - - - Baik

1+000 – 1+100 - - 0,09 - Baik

1+100 – 2+100 - - - - Baik

2+100 – 2+200 0,08 - - - Baik

2+200 – 3+400 - - - - Baik

3+400 – 3+500 0,07 - - - Baik

3+500 – 3+600 - - - - Baik

3+600 – 3+700 0,07 - - - Baik

3+700 – 3+900 - - - - Baik

3+900 – 4+000 0,31 - - - Baik

Setelah evaluasi kondisi perkerasan berdasarkan kerusakan permukaan jalan

dilakukan persegmen (100 meter), selanjutnya masing-masing ruas jalan

diklasifikasikan menurut kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat seperti

disajikan pada Tabel 4.25.


commit to user

59

Tabel 4.25. Tingkat Kemantapan Jalan

Nama Ruas Pjg

(km) Jenis

Permukaan

Kondisi Jalan (km)


Kolo Kolo – Bitombang 3,50 Lasbutag 3,50 - - - Silolo – Bontobuki 3,00 Lasbutag 2,50 0,20 0,30 - Sasara – Rea Rea 3,60 Lasbutag 3,10 0,10 0,40 - Tanabau – Baera 2,50 Lapen 1,70 0,50 0,30 - Tile Tile – Lembangia 2,70 Lapen 2,20 0,50 - - Tajuiya Baru – Tonjo 4,00 Lapen 4,00 - - -

4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen SKBI 1987

Analisis tebal perkerasan ruas jalan eksisting dilakukan untuk mengevaluasi

kekuatan perkerasan jalan dalam mendukung beban lalu lintas. Metode analisis

menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987 yang dikembangkan oleh

Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. Di bawah ini diberikan

perhitungan kekuatan struktur perkerasan jalan ruas Kolo Kolo – Bitombang.

4.2.2.1. Data Teknis Jalan

a. Status jalan : Lokal sekunder

b. Jenis perkerasan : Perkerasan lentur

c. Lapis permukaan : Lasbutag

d. Lebar jalan : 3,50 m

e. Jumlah lajur : 1 lajur

f. Lebar bahu jalan : 1 m

g. Kelandaian maksimum : 9,57%

4.2.2.2. Perhitungan ITP Jalan Eksisting

Nilai Indeks Tebal Perkerasan jalan eksisting (ITPada) menggambarkan

kekuatan lapisan perkerasan berdasarkan jenis dan ketebalan lapisan struktur

perkerasan. Langkah-langkah perhitungan nilai ITPada adalah:

a. Kekuatan lapisan perkerasan

Koefisien kekuatan relatif dari jenis lapisan perkerasan berdasarkan Tabel 2.14

adalah:

Lasbutag (LP) a1 = 0,26


commit to user

60

Batu pecah kelas B (LPA) a2 = 0,13

Telford (LPB) a3 = 0,12

b. Tebal lapisan perkerasan

Tebal lapisan perkerasan berdasarkan data struktur perkerasan adalah:

Lasbutag (LP) D1 = 5 cm

Batu pecah kelas B (LPA) D2 = 10 cm

Telford (LPB) D3 = 15 cm

c. Kondisi perkerasan

Nilai kondisi lapis permukaan ditentukan berdasarkan interpretasi hasil survei

kerusakan permukaan, disandingkan dengan pendekatan empiris seperti

ditunjukkan pada tabel 2.12. Kondisi lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah

ditentukan melalui pendekatan nilai Plastisitas Indeks (PI) sesuai kriteria pada

Tabel 2.12. Nilai kondisi yang diambil adalah batas bawah dari interval nilai

sesuai kriteria yang ada.

Lasbutag (LP) P1 = 90 %

Batu pecah kelas B (LPA) P2 = 80 %

Telford (LPB) P3 = 90 %

d. Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang ada (ITPada)

Nilai ITPada dihitung dengan menggunakan rumus:

ITPada = P1.a1.D1 + P2.a2.D2 + P3.a3.D3

Sehingga diperoleh:

Lasbutag (LP) = 90 % x 0,26 x 5 = 1,17

Batu pecah kelas B (LPA) = 80 % x 0,13 x 10 = 1.04

Telford (LPB) = 70 % x 0,12 x 15 = 1,26

ITPada = 3,47

4.2.2.3. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan

Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) menggambarkan

kebutuhan struktur perkerasan dalam melayani beban kendaraan selama umur

rencana yang ditentukan. Pada umumnya pemeliharaan jalan kabupaten dilakukan

dengan umur rencana 5 tahun, sehingga ruas jalan telah melewati umur layanan

2 tahun sejak digunakan pada tahun 2008. Oleh karena itu, diambil umur rencana

perhitungan 3 tahun sejak evaluasi dilakukan, atau sampai dengan tahun 2013.


commit to user

61

Langkah-langkah perhitungan dalam menentukan Indeks Tebal Perkerasan

yang diperlukan (ITPperlu) adalah:

a. Beban lalu lintas primer (LHR)

Jenis kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut terdiri dari:

1) Sepeda motor dengan berbagai merek dan jenis.

2) Kendaraan ringan, seperti kendaraan pribadi (jeep, mini bus), mobil angkutan

penumpang (mini bus), dan kendaraan barang (mini bus, pick up).

3) Kendaraan berat truk 2 as.

Jenis kendaraan yang diperhitungan dalam Metode Analisis Komponen adalah

minimal jenis kendaraan ringan 2 ton, sehingga jumlah LHR diperoleh:

Kendaraan ringan 2 ton = 36

Truk 2 as 8 ton = 11

LHR (kendaraan/hari/2 jalur) = 47

b. Angka Ekivalen (E)

Perhitungan angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan adalah:

Kendaraan ringan 2 ton = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

Truk 2 as 8 ton = 0,0183 + 0,141 = 0,1593

c. Lintas Ekivaken Permulaan (LEP)

LEP = LHRj x Cj x Ej

Kendaraan ringan 2 ton = 36 x 1,0 x 0,004 = 0,014

Truk 2 as 8 ton = 11 x 1,0 x 0,1593 = 1,752

LEP = 1,767

d. Lintas Ekivaken Akhir (LEA)

LEA = LHRj (1 + m)UR x Cj x Ej

Nilai LHRj (1 + m)UR adalah prediksi volume lalu lintas pada tahun 2013.

Berdasarkan Tabel 4.12 nilai LHRj (1 + m)UR berdasarkan jenis kendaraan:

Kendaraan ringan 2 ton = 57

Truk 2 as 8 ton = 16

sehingga perhitungan nilai LEA menjadi:

Kendaraan ringan 2 ton = 57 x 1,0 x 0,004 = 0,023

Truk 2 as 8 ton = 16 x 1,0 x 0,1593 = 2,549

LEA = 2,572


commit to user

62

e. Lintas Ekivaken Tengah (LET)

LET = 0,5 x (LEP + LEA)

LET = 0,5 x (1,767 + 2,572)

LET = 2,169

f. Lintas Ekivaken Rencana (LER)

LER = LET x FP

LER = LET x UR/10

LER = 2,169 x 0,3

LER = 0,651

g. Daya dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditentukan berdasarkan nilai CBR tanah dasar

(subgrade). Nilai CBR tanah dasar secara analitis ditentukan melalui

Persamaan 2.7:

CBRsegmen = CBRrata-rata – (CBRmax – CBRmin)/R

CBRrata-rata = 9,54 %

CBRmax = 12,70 %

CBRmin = 6,30 %

R (dari Tabel 2.8) = 3,18 (jumlah titik pengamatan CBR > 10)

CBRsegmen = 9,54 – (12,70 – 6,30) / 3,18

CBRsegmen = 9,54 – 2,013

CBRsegmen = 7,53 %

Dari Gambar 2.2 Grafik Korelasi CBR dengan DDT diperoleh:

DDT = 5,4

h. Faktor Regional (FR)

Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya

perbedaan kondisi jalan dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test

disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Berdasarkan Tabel 2.9, nilai FR diperoleh:

Kelandaian = 9,57 % (Kelandaian II)

% kend. berat = 23,40 % (< 30 %)

Curah hujan = 2.484 mm/thn (Iklim II)

FR = 2,0


commit to user

63

i. Indeks Permukaan (IP)

1) Indeks Permukaan Awal (IPo)

Berdasarkan Tabel 2.11 untuk permukaan lasbutag diperoleh nilai IPo

sebesar:

IPo = 3,4 – 3,0

2) Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Penentuan IP pada akhir umur rencana perlu mempertimbangkan faktor-

faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti


Status jalan = lokal

LER = 0,271

IPt = 1,0 – 1,5

j. Indeks Tebal Perkerasan akhir umur rencana (ITPperlu)

Nilai ITPperlu ditentukan berdasarkan:

DDT = 5,4

LER = 0,651

FR = 2,0

IPo = 3,4 – 3,0

IPt = 1,0 – 1,5

dari nomogram 6 untuk mencari ITP (Lampiran F) diperoleh:

ITPperlu = 2,86

4.2.2.4. Perhitungan Selisih ITPperlu dengan ITPada (∆ITP)

Perhitungan ∆ITP dilakukan untuk menentukan apakah konstruksi perkerasan

yang ada saat ini masih mampu mendukung beban lalu lintas berdasarkan proyeksi

nilai LHR sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun sejak digunakan). Jika nilai

∆ITP bernilai positif maka diperlukan lapis tambah perkerasan (overlay). Sebaliknya

jika ∆ITP bernilai negatif tidak diperlukan lapis tambah, hanya dilakukan

pemeliharaan rutin.

∆ITP = ITPperlu - ITPada

∆ITP = 2,86 - 3,47

∆ITP = -0,61


commit to user

64

Nilai ∆ITP untuk ruas jalan Kolo Kolo – Bitombang diperoleh -0,61,

sehingga untuk penanganan kerusakan perkerasan hanya diperlukan pemeliharaan

rutin.

Melalui cara yang sama dilakukan perhitungan kekuatan perkerasan jalan

untuk ruas-ruas yang lain. Hasil perhitungan dengan metode Analisis Komponen

SKBI 1987 enam ruas jalan diberikan pada Tabel 4.26 di bawah ini (perhitungan

kekuatan perkerasan lentur dilampirkan pada Lampiran E).

Tabel 4.26. Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana 3 tahun)

No. Ruas Nama Ruas

Paramater Kekuatan Perkerasan Penanganan

ITPperlu ITPada ∆ITP

002 021 034 037 039 065


2,86 2,86 2,86 2,86 2,86 2,86

3,47 3,21 3,21 3,18 3,18 3,43

-0,61 -0,35 -0,35 -0,31 -0,31 -0,56

Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin Pemeliharaan rutin

4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan Pemeliharaan Jalan

4.2.3.1. Uji Validitas

Uji validitas menggunakan teknik analisis korelasi Product Moment dari

Pearson dengan bantuan software SPSS 16.0. Hasil uji korelasi dikatakan valid

apabila korelasi masing-masing skor variabel dengan skor totalnya memiliki nilai

rhitung lebih besar dari rtabel = 0,334 untuk n = 35 pada level signifikan 5%.

a. Uji Validitas Variabel Prosedur Sistem Kontraktual

Uji validitas variabel prosedur sistem kontraktual dilakukan dua kali karena

terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.27.

Tabel 4.27. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual

Variabel Syarat: rhitung ≥ 0,334 Kesimpulan

Prosedur Perencanaan 0,490 Valid Prosedur Pelelangan 0,513 Valid Prosedur Kontrak 0,260 Tidak Valid Prosedur Pelaksanaan 0,527 Valid Prosedur Pengawasan 0,430 Valid Prosedur CCO 0,434 Valid Prosedur Pelaporan 0,337 Valid Prosedur Pencairan 0,472 Valid Prosedur PHO/FHO 0,495 Valid


commit to user

65

Tabel 4.27 menunjukkan bahwa variabel prosedur kontrak tidak memiliki

korelasi yang signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan

pendapat/perspektif para responden. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas

dengan menghilangkan variabel prosedur kontrak yang hasilnya dapat dilihat pada

Tabel 4.28.

Tabel 4.28. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual


Prosedur Perencanaan 0,421 Valid Prosedur Pelelangan 0,490 Valid Prosedur Pelaksanaan 0,506 Valid Prosedur Pengawasan 0,407 Valid Prosedur CCO 0,429 Valid Prosedur Pelaporan 0,370 Valid Prosedur Pencairan 0,556 Valid Prosedur PHO/FHO 0,599 Valid

b. Uji Validitas Variabel Prosedur Sistem Swakelola

Uji validitas variabel prosedur sistem swakelola dilakukan dua kali karena


Tabel 4.29. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola


Prosedur Perencanaan 0,798 Valid Prosedur Pelelangan 0609 Valid Prosedur Kontrak 0,700 Valid Prosedur Pelaksanaan 0,733 Valid Prosedur Pengawasan 0,603 Valid Prosedur CCO 0,405 Valid Prosedur Pelaporan 0,219 Tidak Valid Prosedur Pencairan 0,642 Valid Prosedur PHO/FHO 0,396 Valid

Tabel 4.29 menunjukkan bahwa variabel prosedur pelaporan tidak memiliki



dengan menghilangkan variabel prosedur pelaporan yang hasilnya dapat dilihat pada

Tabel 4.30.


commit to user

66

Tabel 4.30. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola


Prosedur Perencanaan 0,812 Valid Prosedur Pelelangan 0,617 Valid Prosedur Kontrak 0,714 Valid Prosedur Pelaksanaan 0,762 Valid Prosedur Pengawasan 0,602 Valid Prosedur CCO 0,460 Valid Prosedur Pencairan 0,626 Valid Prosedur PHO/FHO 0,358 Valid

c. Uji Validitas Variabel Waktu Sistem Kontraktual

Uji validitas variabel waktu sistem kontraktual dilakukan dua kali karena


Tabel 4.31. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual


Waktu Perencanaan - Tidak Valid Waktu Pelelangan 0,424 Valid Waktu Kontrak 0,633 Valid Waktu Pelaksanaan - Tidak Valid Waktu Pengawasan - Tidak Valid Waktu CCO 0,800 Valid Waktu Pelaporan 0,922 Valid Waktu Pencairan 0,812 Valid Waktu PHO/FHO 0,815 Valid

Tabel 4.31 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel waktu meliputi waktu

perencanaan, waktu pelaksanaan, dan waktu pengawasan yang tidak terevaluasi. Hal

itu mengindikasikan bahwa tiga variabel tersebut tidak berpengaruh signifikan

terhadap variabel tinjauan. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap error dalam

analisis adalah sebaran data yang tidak terdistribusi normal dan pendapat responden

yang seragam terhadap obyek yang ditanyakan.

Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel-

variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.32.



Waktu Pelelangan 0,424 Valid Waktu Kontrak 0,633 Valid Waktu CCO 0,800 Valid Waktu Pelaporan 0,922 Valid Waktu Pencairan 0,812 Valid Waktu PHO/FHO 0,815 Valid


commit to user

67

d. Uji Validitas Variabel Waktu Sistem Swakelola

Uji validitas variabel waktu sistem swakelola dilakukan dua kali karena




Waktu Perencanaan 0,417 Valid Waktu Pelelangan 0,521 Valid Waktu Kontrak 0,404 Valid Waktu Pelaksanaan - Tidak Valid Waktu Pengawasan - Tidak Valid Waktu CCO - Tidak Valid Waktu Pelaporan 0,640 Valid Waktu Pencairan 0,731 Valid Waktu PHO/FHO 0,565 Valid

Tabel 4.33 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel waktu meliputi waktu

pelaksanaan, waktu pengawasan, dan waktu CCO yang tidak terevaluasi. Hal itu

mengindikasikan bahwa tiga variabel tersebut tidak berpengaruh signifikan terhadap

variabel tinjauan. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap error dalam analisis

adalah sebaran data yang tidak terdistribusi normal dan pendapat responden yang

seragam terhadap obyek yang ditanyakan.

Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel-

variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.34.

Tabel 4.34. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola


Waktu Pelelangan 0,417 Valid Waktu Kontrak 0,521 Valid Waktu CCO 0,404 Valid Waktu Pelaporan 0,640 Valid Waktu Pencairan 0,731 Valid Waktu PHO/FHO 0,565 Valid

e. Uji Validitas Variabel Kualitas Sistem Kontraktual

Uji validitas variabel kualitas sistem kontraktual dilakukan dua kali karena



commit to user

68

Tabel 4.35. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Kontraktual


Survei Perencanaan 0,603 Valid Estimasi Perencanaan 0,604 Valid Dokumen Perencanaan 0,541 Valid Kecukupan Pengawas 0,602 Valid Keahlian Pengawas 0,139 Tidak Valid Ketersediaan Peralatan 0,610 Valid Keterampilan Pelaksana 0,301 Tidak Valid Kesesuaian Rencana – Realisasi 0,729 Valid Hasil Pekerjaan 0,639 Valid Tingkat Kenyamanan 0,682 Valid

Tabel 4.35 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel kualitas meliputi

keahlian pengawas dan keterampilan pelaksana yang tidak memiliki korelasi yang

signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan

pendapat/perspektif para responden.



Survei Perencanaan 0,624 Valid Estimasi Perencanaan 0,698 Valid Dokumen Perencanaan 0,629 Valid Kecukupan Pengawas 0,559 Valid Ketersediaan Peralatan 0,556 Valid Kesesuaian Rencana – Realisasi 0,772 Valid Hasil Pekerjaan 0,655 Valid Tingkat Kenyamanan 0,651 Valid

f. Uji Validitas Variabel Kualitas Sistem Swakelola

Uji validitas variabel kualitas sistem swakelola dilakukan dua kali karena


Tabel 4.37. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola


Survei Perencanaan 0,444 Valid Estimasi Perencanaan 0,561 Valid Dokumen Perencanaan 0,348 Valid Kecukupan Pengawas 0,596 Valid Keahlian Pengawas 0,621 Valid Ketersediaan Peralatan 0,194 Tidak Valid Keterampilan Pelaksana 0,572 Valid Kesesuaian Rencana – Realisasi 0,644 Valid Hasil Pekerjaan 0,663 Valid Tingkat Kenyamanan 0,623 Valid


commit to user

69

Tabel 4.37 menunjukkan bahwa ketersediaan peralatan tidak memiliki



dengan menghilangkan variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.38.

Tabel 4.38. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola


Survei Perencanaan 0,481 Valid Estimasi Perencanaan 0,570 Valid Dokumen Perencanaan 0,363 Valid Kecukupan Pengawas 0,591 Valid Keahlian Pengawas 0,611 Valid Keterampilan Pelaksana 0,564 Valid Kesesuaian Rencana – Realisasi 0,676 Valid Hasil Pekerjaan 0,658 Valid Tingkat Kenyamanan 0,596 Valid

4.2.3.2. Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas menggunakan teknik analisis Cronbach’s Alpha dengan

bantuan software SPSS 16.0. Hasil uji reliabilitas dapat diterima apabila nilai

koefisien alpha (α) lebih besar dari 0,60. Hasil pengujian reliabilitas untuk enam

variabel yang dianalisis disajikan pada Tabel 4.39.

Tabel 4.39. Hasil Uji Reliabilitas

Variabel Alpha (α) Kesimpulan

Prosedur Sistem Kontraktual 0,669 Reliabilitas diterima Prosedur Sistem Swakelola 0,738 Reliabilitas diterima Waktu Sistem Kontraktual 0,786 Reliabilitas diterima Waktu Sistem Swakelola 0,704 Reliabilitas diterima Kualitas Sistem Kontraktual 0,731 Reliabilitas diterima Kualitas Sistem Swakelola 0,725 Reliabilitas diterima

Nilai Alpha (α) menunjukkan konsistensi pengukuran jika dilakukan pada

kelompok dan alat ukur yang sama. Misalnya pada variabel prosedur sistem

kontraktual, nilai alpha (α) sebesar 0,669 menunjukkan konsistensi apabila dilakukan

pengukuran ulang adalah 66,9 %.

4.2.3.3. Tes “t” (Student t)

Test “t” dilakukan untuk mengetahui ada atau tidaknya perbedaan yang

meyakinkan (signifikan) dari dua buah mean sampel (dua buah variabel yang

dkomparatifkan). Test “t” yang digunakan adalah independent sample t-test untuk

mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara


commit to user

70

sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar dengan

menggunakan variabel prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu

pelaksanaan pekerjaan. Besarnya koefisien komparatif dengan menggunakan test “t”

diberi simbol thitung dapat bertanda positif atau negatif. Tanda negatif bukan tanda

aljabar sehingga tetap diartikan sebagai selisih derajat perbedaan.

Cara memberikan interpretasi terhadap thitung adalah dengan merumuskan

hipotesis alternatif (Ha) yang menyatakan perbedaan dan hipotesis nol (Ho) yang

menyatakan tidak ada perbedaan. Berdasarkan nilai df atau db dibandingkan nilai

thitung dengan nilai ttabel dengan ketentuan, jika thitung sama dengan atau lebih besar dari

ttabel, maka hipotesis nol (Ho) ditolak, berarti ada perbedaan yang signifikan. Jika

thitung lebih kecil dari ttabel, maka hipotesis nol (Ho) diterima, berarti tidak ada

perbedaan yang signifikan.

a. Tes “t” Variabel Prosedur

Variabel-variabel pendukung untuk dikomparatifkan adalah variabel yang

dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas prosedur sistem

kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.28 dan Tabel 4.30.

Variabel-variabel tersebut meliputi prosedur perencanaan, prosedur pelelangan,

prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, prosedur pencairan, dan

prosedur PHO/FHO.

Sebelum melakukan uji statistik, dituliskan kembali rumusan hipotesis yang

akan dianalisis untuk variabel prosedur.

Ho1 : Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Ha1 : Ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Hasil tes “t” untuk variabel prosedur antara sistem kontraktual dengan sistem

swakelola dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.40.


commit to user

71

Tabel 4.40. Independent Samples t-Test Variabel Prosedur

Levene’s Test for

Equality of Variances t-test for Equality of Means

F Sig. t df

Sig. (2-

tailed) Mean

Difference Std. Error Difference

95% Confidence Interval of the

Difference

Lower Upper

Prosedur Equal variances assumed

7.892 .006 -6.176 68 .000 -3.171 .514 -4.196 -2.147

Equal variances not assumed

-6.176 59.484 .000 -3.171 .514 -4.199 -2.144

Tabel 4.40 memperlihatkan nilai thitung sebesar 6,176 untuk df = 68, perbedaan

mean = 3,171, perbedaan standar error = 0,514. Nilai thitung = 6,176 dibandingkan

dengan ttabel untuk df = 68. Berdasarkan tabel distribusi t diperoleh nilai kritik “t”

pada taraf signifikan 5% = 1,995, sehingga thitung lebih besar dari ttabel.

Kesimpulan pengujian hipotesis adalah Ho ditolak atau Ha diterima. Hal itu

mengindikasikan bahwa ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan

antara dikontrakkan dengan swakelola.

b. Tes “t” Variabel Waktu


dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas waktu antara

sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.32 dan Tabel

4.34. Variabel-variabel tersebut meliputi waktu pelelangan, waktu pembuatan

kontrak, waktu pelaporan, waktu pencairan, dan waktu PHO/FHO.



Ho1 : Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Ha1 : Ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan

dengan swakelola.

Hasil tes “t” untuk variabel waktu antara sistem kontraktual dengan sistem

swakelola dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.41.


commit to user

72

Tabel 4.41. Independent Samples t-Test Variabel Waktu

Levene's Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means

F Sig. t df

Sig. (2-

tailed) Mean

Difference Std. Error Difference


Difference

Lower Upper

Waktu Equal variances assumed

6.176 .015 -7.117 68 .000 -3.086 .434 -3.951 -2.221


-7.117 63.526 .000 -3.086 .434 -3.952 -2.219






mengindikasikan bahwa ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


c. Tes “t” Variabel Mutu


dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas mutu/kualitas

antara sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.36 dan

Tabel 4.38. Variabel-variabel tersebut meliputi survei perencanaan, estimasi

perencanaan, dokumen perencanaan, kecukupan pengawas, kesesuaian rencana

dengan realisasi, hasil pekerjaan, dan tingkat kenyamanan.



Ho1 : Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara


Ha1 : Ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan

dengan swakelola.

Hasil tes “t” untuk variabel mutu antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola

dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.42.


commit to user

73

Tabel 4.42. Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas

Levene's Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means

F Sig. t df

Sig. (2-

tailed)

Mean Differenc

e Std. Error Difference


Difference

Lower Upper

Kualitas Equal variances assumed

1.135 .290 -2.275 68 .026 -1.229 .540 -2.306 -.151


-2.275 64.889 .026 -1.229 .540 -2.307 -.150






mengindikasikan bahwa ada perbedaan mutu atau kualitas pelaksanaan pemeliharaan

jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.

Rangkuman hasil uji hipotesis dengan metode Independent Sample t-Test

mengenai perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten di

Kabupaten Selayar terhadap tiga variabel meliputi variabel prosedur, variabel waktu,

dan variabel mutu/kualitas selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.43.

Tabel 4.43. Rangkuman Hasil Uji Hipotesis

No Variabel Hipotesis Nol Hasil Uji Kesimpulan

1 Prosedur Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola

thitung > ttabel Ditolak

2 Waktu Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola


3 Mutu Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan dengan swakelola



commit to user

74

4.3. Pembahasan

4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan Permukaan

Tolok ukur kinerja perkerasan dinyatakan dalam tingkat kemantapan jalan.

Kondisi baik dan sedang digolongkan sebagai kondisi mantap, sedangkan kondisi

rusak ringan dan rusak berat termasuk kondisi tidak mantap.

4.3.1.1. Kinerja Perkerasan Ruas Jalan yang Menggunakan Lapen

Berdasarkan hasil evaluasi kerusakan permukaan jalan terhadap tiga ruas

jalan, yaitu Tanabau – Baera, Tile Tile – Lembangia, dan Tajuiya Baru – Tonjo

sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.25, selanjutnya dilakukan klasifikasi kondisi

jalan sesuai dengan tingkat kemantapan jalan. Hasil klasifikasi tingkat kemantapan

jalan diberikan pada Tabel 4.44.

Tabel 4.44. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen

Nama Ruas Panjang

(km)

Kondisi Jalan (km)


Tanabau – Baera 2,50 1,70 0,50 0,30 - Tile Tile – Lembangia 2,70 2,20 0,50 - - Tajuiya Baru – Tonjo 4,00 4,00 - - -

Jumlah 9,20 7,90 1,00 0,30 -

Tingkat Kemantapan Mantap Tidak Mantap

Persentase (%) 96,74 3,26

Tabel 4.44 memperlihatkan bahwa dari 9,20 km panjang jalan yang disurvei,

8,90 km atau 96,74% masih berada dalam kondisi mantap, sedangkan 0,30 km atau

3,26% dalam kondisi tidak mantap setelah melewati umur layanan 2 tahun.

Jenis kerusakan yang umum terjadi pada ruas jalan yang menggunakan lapen

adalah retak yang terjadi meliputi retak bercabang/berliku (meandering cracks) dan

retak memanjang (longitudinal cracks), lubang dan amblas.

Retak bercabang/berliku kemungkinan disebabkan oleh perambatan dari

deformasi lapisan perkerasan di bawahnya, lemahnya pinggir perkerasan akibat

perubahan kadar air, penurunan tidak seragam pada tanah dasar dan adanya akar

pohon di bawah lapis perkerasan. Retak memanjang dapat disebabkan oleh bahan

pada pinggir perkerasan yang kurang baik, sokongan atau material bahu jalan kurang

baik, terjadinya penurunan material bahu jalan serta drainase kurang baik. Lubang

yang terjadi kemungkinan disebabkan oleh kurangnya kadar aspal sebagai pengikat


commit to user

75

agregat dan penggunaan agregat yang kotor sehingga mengurangi kelekatan aspal

pada agregat. Amblas kemungkinan disebabkan oleh beban kendaraan yang

berlebihan (overloading), penurunan pada tanah dasar maupun pelaksanaan

pemadatan yang kurang baik. Permukaan jalan kabupaten yang menggunakan lapen

pada umumnya memiliki tekstur terbuka dan kasar.

Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen

Berdasarkan hasil penelusuran lanjutan melalui wawancara dengan Kepala

Seksi Pemeliharaan Jalan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar, ada beberapa

hal yang mempengaruhi kualitas pemeliharaan jalan sehingga memicu terjadinya

kerusakan. Beberapa catatan pelaksanaan yang dikemukakan antara lain:

a. Penggunaan agregat bulat (kerikil) sebagai agregat pengunci untuk menggantikan

material batu pecah ukuran 1 – 2 cm (split) yang menyebabkan interlocking

antara agregat pokok dengan agregat pengunci kurang sempurna.

b. Penggunaan agregat yang kotor sehingga mengurangi kelekatan aspal terhadap

agregat.

c. Pemadatan yang kurang baik terutama pada daerah tanjakan.

d. Kurangnya kuantitas aspal pengikat (tack coat).

4.3.1.2. Kinerja Perkerasan Ruas Jalan yang Menggunakan Lasbutag

Berdasarkan hasil evaluasi kerusakan permukaan jalan terhadap tiga ruas

jalan, yaitu Kolo Kolo – Bitombang, Silolo – Bontobuki, dan Sasara – Rea Rea

sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.25, selanjutnya dilakukan klasifikasi kondisi

jalan sesuai dengan tingkat kemantapan jalan. Hasil klasifikasi tingkat kemantapan

jalan diberikan pada Tabel 4.45.


commit to user

76

Tabel 4.45. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag

Nama Ruas Panjang

(km)

Kondisi Jalan (km)


Kolo Kolo – Bitombang 3,50 3,50 - - - Silolo – Bontobuki 3,00 2,50 0,20 0,30 - Sasara – Rea Rea 3,60 3,10 0,10 0,40 -

Jumlah 10,10 9,10 0,30 0,70 -

Tingkat Kemantapan Mantap Tidak Mantap

Persentase (%) 93,07 6,93

Tabel 4.45 memperlihatkan bahwa dari 10,10 km panjang jalan yang disurvei,

9,40 km atau 93,07% masih berada dalam kondisi mantap, sedangkan 0,70 km atau

6,93% dalam kondisi tidak mantap setelah melewati umur layanan 2 tahun.

Hasil pengamatan menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada

permukaan lasbutag sama seperti pada permukaan lapen, yaitu retak memanjang

(longitudinal cracks), retak bercabang/berliku (meandering cracks), lubang, dan

amblas. Tekstur permukaan lasbutag lebih rapat dan halus dibandingkan dengan

lapen. Kenyataan di lapangan menunjukkan bahwa permukaan lasbutag rentan

terhadap pengelupasan (stripping) seperti ditemukan pada Ruas Silolo – Bontobuki.

Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag

Faktor-faktor yang menjadi kendala dalam pemeliharaan jalan dengan

menggunakan lasbutag sebagaimana dituturkan melalui wawancara dengan Kepala

Seksi Pemeliharaan Jalan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar antara lain:

a. Bentuk curah, mudah terkontaminasi dengan lempung dan bahan lainnya pada

saat penimbunan dan pengangkutan.


commit to user

77

b. Proses pemecahan (crushing) yang kurang baik. Ukuran butir yang relatif besar,

pada spesifikasi lasbutag disyaratkan ukuran butir maksimum adalah lolos

saringan No. 4 (4,76 mm), kenyataanya di lapangan dijumpai butir asbuton di

atas 1” (2,54 mm). Hal itu akan mempengaruhi pengaktifan bitumen asbuton oleh

bahan peremaja.

c. Proses pengeringan (drying) yang kurang baik sehingga kadar air relatif tinggi

dan tidak seragam. Pada asbuton curah kadar air dapat mencapai 20%.

d. Kadar aspal yang tidak homogen.

e. Pemadatan yang kurang baik.

f. Ketebalan lapisan yang tidak mencukupi.

Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional

Pembahasan mengenai kinerja perkerasan jalan yang menggunakan lapen dan

lasbutag menunjukkan bahwa berdasarkan kerusakan pada lapis permukaan, kinerja

ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang

menggunakan lasbutag. Hal itu ditunjukkan melalui persentase tingkat kemantapan

jalan. Struktur perkerasan jalan dengan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar

96,74% lebih besar dari 93,07% untuk jalan yang menggunakan lasbutag setelah

melewati umur layanan 2 tahun dari keseluruhan ruas jalan yang ditinjau.


commit to user

78

Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan

Pada beberapa segmen jalan yang dievaluasi, ditemukan kondisi jalan tidak

mantap yang termasuk kategori rusak ringan. Jenis kerusakan yang ditemukan pada

kedua lapis permukaan sama, meliputi retak, lubang, dan amblas dengan kuantitas

kecil. Selain beberapa kemungkinan penyebab kerusakan yang harus diantisipasi

sebagaimana diuraikan sebelumnya, kondisi bahu dan drainase jalan memerlukan

perhatian yang serius.

Tabel 4.9 menunjukkan kondisi bahu jalan pada umumnya sedang dan rusak,

yaitu kemiringan buruk dan elevasi yang lebih tinggi/rendah dari permukaan jalan.

Hal itu menyebabkan rendahnya sokongan material bahu dan menghalangi pergaliran

air ke samping.

Kondisi drainase yang ada pada umumnya rusak dan rusak berat, bahkan

masih banyak daerah sepanjang ruas yang masih memerlukan drainase sebagaimana

ditunjukkan pada Tabel 4.10. Drainase yang buruk akan meningkatkan konsentrasi

air di permukaan pada musim hujan. Hal itu memberikan sumbangan yang cukup

besar terjadinya pelepasan ikatan antara aspal dengan agregat (disbounding) sebagai

gejala awal penyebab kerusakan permukaan jalan.

0102030405060708090

100

Mantap Tidak Mantap

96.74

3.26

93.07

6.93Tin

gkat

Kem

anta

pan

(%)

Lapen Lasbutag


commit to user

79

4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan Struktur

Hasil perhitungan kekuatan perkerasan jalan dengan metode Analisis

Komponen SKBI 1987 pada enam ruas jalan untuk umur rencana 3 tahun

menunjukan bahwa kondisi struktur perkerasan jalan masih kuat untuk mendukung

proyeksi beban lalu lintas yang ada. Masing-masing ruas jalan yang menggunakan

lapen dan lasbutag terbukti cocok digunakan sebagai lapis permukaan pada ruas-ruas

jalan kabupaten di Kabupaten Selayar untuk umur layanan 5 tahun, khususnya untuk

ruas jalan dengan kategori lokal sekunder.

Kekuatan atau kekokohan lapis perkerasan ditunjukkan oleh nilai

ITP eksisting (ITPada) masih lebih besar dari nilai ITP yang diperlukan (ITPperlu)

sampai tahun 2013, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.26. Oleh karena itu jenis

operasi kegiatan pemeliharaan jalan yang direkomendasikan adalah kegiatan

pemeliharaan rutin.

Tujuan utama dari pelaksanaan pemeliharaan jalan adalah agar jalan yang

bersangkutan dapat melayani lalu lintas sesuai dengan lingkungannya dalam batasan

repetisi beban struktur atau umur rencana maupun kemampuan struktur yang telah

direncanakan. Program pemeliharaan jalan yang sesuai akan mempertahankan

tingkat kemantapan jalan sampai akhir umur rencana atau sampai jangka waktu

pencapaian repetisi beban yang telah direncanakan.

Kegiatan pemeliharaan rutin yang bisa dilakukan mengikuti Metode

Pemeliharaan Standar Bina Marga untuk jalan kabupaten adalah:

a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic works)

Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan

sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan maupun

volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam

jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:

1) Pemeliharaan saluran drainase

Saluran drainase dibersihkan agar tanah, sisa tumbuhan, dan bahan-bahan lain

tidak menggangu jalannya air. Material buangan harus dibuang di tempat lain

agar tidak kembali masuk ke dalam saluran. Untuk saluran permanen jika

ditemukan dinding saluran yang rusak, secepatnya diplester sesuai dengan

kondisi aslinya.


commit to user

80

2) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput

Pengendalian tumbuhan dilakukan sepanjang tahun agar tanaman yang

tumbuh di sekitar atau di bahu jalan selalu terpelihara. Kegiatan utama yang

dilakukan adalah pemotongan rumput dan semak-semak.

b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive works

on pavement)

Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan akibat

pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada

kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini berdasarkan jenis kerusakan yang terjadi

adalah:

1) Penyumbatan Retak (Crack Sealing)

Penyumbatan retak dilakukan dengan menggunakan campuran aspal cair

dengan pasir. Metode perbaikan ini digunakan untuk mengatasi semua jenis

retak, baik retak permukaan maupun yang mengakibatkan rusaknya struktur

perkerasan. Fungsi dari perbaikan ini adalah sebagai pengisi dan sekaligus

penutup retak untuk mencegah masuknya air/material ke lapisan perkerasan.

Sifat dari laburan ini adalah kedap air, tidak mempunyai nilai struktur, dan

peka terhadap penyimpangan pelaksanaan.

2) Penambalan Struktural (Deep Patching)

Penambalan struktural dilakukan dengan menggunakan campuran agregat

batu pecah 2 – 5 mm dengan aspal cair. Perbaikan ini dilakukan untuk

memperbaiki tingkat kerusakan sedang terhadap beberapan jenis kerusakan

seperti retak, lubang, dan amblas. Penambalan ini disebut juga penambalan

permanen/tetap.

3) Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing)

Metode perbaikan ini diterapkan pada daerah perbaikan yang luas pada

seluruh penampang permukaan perkerasan. Perbaikan ini cocok untuk lapis

permukaan yang telah aus, terkelupas, dan tekstur permukaan sudah tidak

memadai sehingga membahayakan keselamatan lalu lintas.

Pada segmen jalan yang mengalami aus, tekstur permukaan kasar maupun

terkelupas sampai kedalaman 20 mm, dapat dilakukan dengan laburan satu

lapis – burtu (single surface dressing). Fungsi dari lapisan ini adalah


commit to user

81

membuat permukaan jalan tidak berdebu, mencegah masuknya air dari

permukaan perkerasan dan memperbaiki tekstur permukaan.

Pada segmen jalan yang terkelupas dalam sampai ketebalan 35 mm,

perbaikan menggunakan laburan dua lapis – burda (double surface dressing).

4) Perbaikan Drainase (improvement of drainage).

5) Perbaikan Bahu Jalan (shoulder improvement).

4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara Sistem Kontraktual dengan Sistem Swakelola

Independent Sample t-Test digunakan untuk membandingkan dua kelompok

mean dari dua sampel yang berbeda (independent). Prinsipnya adalah untuk

mengetahui apakah ada perbedaan yang signifikan mean antara dua pola penanganan,

dengan membandingkan dua rata-rata (mean) sampelnya. Selanjutnya akan diuraikan

faktor-faktor yang mempengaruhi perbedaan rata-rata (mean) masing-masing

variabel yang mempengaruhi variabel utama. Variabel utama yang dimaksud adalah

prosedur, waktu, dan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten

Selayar. Variabel yang dibandingkan adalah variabel yang dinyatakan valid melalui

uji validitas pada kedua pola penanganan.

4.3.3.1. Perbandingan Variabel Prosedur

Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel prosedur sebagaimana

diperlihatkan pada Tabel 4.43 menunjukkan bahwa ada perbedaan yang signifikan

antara prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual

dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup

prosedur perencanaan, prosedur pelelangan, prosedur pelaksanaan, prosedur

pengawasan, prosedur CCO, prosedur pencairan, dan prosedur PHO/FHO.

Berdasarkan perbandingan rata-rata jawaban responden seperti ditunjukkan

pada Gambar 4.9, pada umumnya menunjukkan bahwa prosedur pelaksanaan

pekerjaan dengan sistem swakelola lebih mudah dibandingkan dengan sistem

kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden

yang lebih besar untuk sistem swakelola dibandingkan dengan sistem kontraktual.

Variabel-variabel tersebut antara lain prosedur perencanaan, prosedur pelelangan,

prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, dan prosedur

PHO/FHO. Hanya satu variabel yaitu prosedur pencairan yang membuktikan bahwa


commit to user

82

pencairan pada sistem kontraktual lebih mudah dibandingkan dengan sistem

swakelola.

Perbedaan prosedur perencanaan sistem kontraktual dan sistem swakelola

terletak pada mekanisme pemilihan penyedia jasa konsultansi pada sistem

kontraktual yang melalui mekanisme tender. Pada sistem swakelola prosedur

perencanaan diatur dan dilaksanakan sendiri melalui pembentukan tim perencanaan

teknis dinas oleh pengguna anggaran.

Prosedur pelelangan atau penunjukan penyedia jasa pemborongan juga harus

melalui mekanisme tender baik itu pelelangan umum, pemilihan langsung, maupun

penunjukan langsung tergantung dari besarnya anggaran biaya pelaksanaan. Pada

sistem swakelola, pengguna anggaran langsung menunjuk pejabat pelaksana teknik

kegiatan sebagai penanggung jawab pelaksanaan pekerjaan swakelola.

Prosedur pelaksanaan dan pengawasan pada sistem kontraktual harus melalui

serangkaian prosedur diantaranya penerbitan surat penunjukan penyedia jasa, rapat

pra konstruksi (pre-contstruction meeting), dan Mutual Check Awal untuk

pembuatan gambar kerja (soft drawing) oleh kontraktor pelaksana dibawah

pengawasan direksi teknik. Pada sistem swakelola penyerahan lapangan oleh

pengguna anggaran langsung dilakukan beriringan dengan keputusan penunjukan

pejabat pelaksana teknik kegiatan.

Prosedur Contract Change Order (CCO) pada sistem kontraktual meliputi

pengajuan CCO oleh kontraktor atau direksi teknik, peninjauan lapangan bersama

antara kontraktor dengan direksi, rapat perumusan pekerjaan tambah kurang,

pengajuan perubahan RAB kepada pengguna anggaran dan penerbitan addendum

kontrak. Pada sistem swakelola, jika ada perubahan target volume pekerjaan, pejabat

pelaksana teknik kegiatan hanya mengajukan perubahan RAB untuk disetujui oleh

pengguna anggaran dengan bantuan pertimbangan panitia peneliti kewajaran harga

swakelola.

Prosedur serah terima pekerjaan (PHO/FHO) pada sistem kontraktual

meliputi permohonan serah terima pekerjaan oleh kontraktor, justifikasi konsultan

pengawas yang didahului oleh pelaksanaan opname lapangan, pemeriksaan lapangan

oleh tim PHO/FHO, dan penerbitan berita acara serah terima pekerjaan. Pada

prinsipnya tidak ada serah terima hasil pekerjaan secara resmi dari pejabat pelaksana


commit to user

83

teknik kegiatan kepada pengguna anggaran dalam sistem swakelola. Akhir

pelaksanaan kegiatan hanya ditandai oleh diterimanya pertanggungjawaban

keuangan yang diajukan oleh pejabat pelaksana teknik kegiatan kepada pengguna

anggaran.

Satu-satunya variabel yang dianggap lebih mudah pada sistem kontraktual

dibandingkan dengan sistem swakelola adalah prosedur pencairan. Hal itu terkait

dengan tingkat kesulitan dalam pembuatan laporan pertanggungjawaban keuangan

pada sistem swakelola. Pada sistem kontraktual penilaian prestasi pekerjaan

dilakukan berdasarkan volume pekerjaan terlaksana sehingga lebih mudah dalam

pembuatan laporannya.

4.3.3.2. Perbandingan Variabel Waktu

Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel waktu sebagaimana


antara waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual

dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup waktu

pelelangan, waktu pembuatan kontrak, waktu pembuatan laporan, dan waktu

pencairan.


pada Gambar 4.10, pada umumnya menunjukkan bahwa waktu pelaksanaan

pekerjaan dengan sistem swakelola lebih cepat dibandingkan dengan sistem

kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden

yang lebih besar untuk sistem swakelola dibandingkan dengan sistem kontraktual.

Variabel-variabel tersebut antara lain waktu pelelangan, waktu pembuatan kontrak,

dan waktu pencairan. Hanya satu variabel yaitu waktu pembuatan laporan yang

membuktikan bahwa pembuatan laporan kemajuan pekerjaan pada sistem

kontraktual lebih cepat dibandingkan dengan sistem swakelola.

Pada sistem kontraktual waktu yang dibutuhkan untuk mengadakan

pelelangan bisa mencapai lebih dari 1 bulan. Hal itu tergantung dari jumlah paket

pekerjaan yang dilelangkan. Pada sistem swakelola waktu persiapan pelaksanaan

pekerjaan hanya 1 – 2 minggu, karena pelaksanaan pekerjaan tidak dilakukan

bersamaan antara satu paket dengan paket lainnya.


commit to user

84

Waktu pembuatan kontrak pada sistem kontraktual maupun penunjukan

pejabat pelaksana teknik kegiatan pada sistem swakelola hanya membutuhkan waktu

1 – 2 minggu. Tidak ada perbedaan waktu yang signifikan diantara keduanya.

Walaupun demikian adanya serangkaian prosedur sebelum penandatanganan kontrak

seperti penerbitan surat penunjukan penyedia jasa, rapat pendahuluan (pre award

meeting) antara pengguna dan penyedia jasa menyebabkan responden menyatakan

bahwa pada tahapan ini waktu yang dibutuhkan untuk sistem kontraktual lebih lama

dibandingkan sistem swakelola.

Waktu pencairan pada sistem kontraktual dan sistem swakelola juga tidak

berbeda secara signifikan, yaitu sekitar 1 – 2 minggu. Walaupun demikian penyiapan

berkas pencairan yang harus melibatkan persetujuan konsultan pengawas

menyebabkan alokasi waktu yang dibutuhkan pada sistem kontraktual lebih lama


Berbeda dengan variabel lainnya, waktu yang dibutuhkan dalam pembuatan

laporan pada sistem swakelola ternyata lebih lama daripada sistem kontraktual

dengan memperhatikan rata-rata jawaban responden. Hal itu disebabkan tingkat

kerumitan dalam pembuatan laporan pada pekerjaan swakelola.

4.3.3.3. Perbandingan Variabel Mutu

Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel mutu sebagaimana


antara mutu/kualitas hasil pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jalan kabupaten

antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan

tersebut mencakup kualitas survei perencanaan, keakuratan estimasi volume

perencanaan, kecukupan jumlah pengawas lapangan, kesesuaian volume rencana

dengan realisasi, kualitas hasil pekerjaan, dan tingkat kenyaman berkendara

pengguna jalan.


pada Gambar 4.11, mutu hasil pelaksanaan pekerjaan dengan sistem swakelola lebih

baik dibandingkan dengan sistem kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan

nilai rata-rata jawaban responden terhadap semua variabel sistem swakelola lebih

besar dibandingkan dengan sistem kontraktual.


commit to user

85

Perbedaan kualitas survei perencanaan antara sistem kontraktual dengan

sistem swakelola tidak terlalu signifikan. Hal itu dapat dilihat dari perbedaan rata-

rata skor jawaban hanya terpaut 0,03. Survei perencanaan pemeliharaan yang

dilakukan hanya survei topografi dan inventory kerusakan jalan, sehingga sangat

susah untuk menemukan indikator yang membuktikan bahwa secara signifikan

sistem swakelola lebih baik dari sistem swakelola.

Keakuratan estimasi volume rencana pada sistem swakelola lebih akurat

dibandingkan sistem kontraktual. Hal itu ditentukan oleh keakuratan inventory

kerusakan jalan yang dipengaruhi oleh jumlah surveyor. Demikian juga dengan

kecukupan jumlah personil dalam pengawasan. Walaupun sangat subyektif untuk

membandingkan keahlian pengawas antara konsultan supervisi dengan pengawas

lapangan internal, sejauh ini mobilisasi pengawas lapangan internal lebih mudah dan

jumlahnya lebih banyak.

Jawaban responden mengenai perbedaan kesesuaian volume rencana dengan

realisasi antara sistem swakelola dengan sistem kontraktual lebih dipengaruhi oleh

fakta bahwa dalam sistem swakelola tidak mengenal pekerjaan tambah kurang,

dimana target pelaksanaan akan menyesuaikan dengan kondisi lapangan. Perbedaan

rata-rata skor responden cenderung disebabkan oleh pelaksanaan pekerjaan tambah

kurang yang hanya terjadi pada sistem kontraktual.

Kualitas hasil pekerjaan dengan tingkat kenyamanan berkendara pengguna

jalan merupakan variabel yang saling terkait. Hal itu dibuktikan oleh selisih rata-rata

skor jawaban responden sebesar 0,20 dimana sistem swakelola dianggap lebih baik

dibandingkan dengan sistem kontraktual. Penyebab lebih baiknya kualitas hasil

pekerjaan dan tingkat kenyamanan cenderung dipengaruhi oleh rendahnya

profesionalisme penyedia jasa terutama kualifikasi kecil.

Kelemahan penggunaan purposif sample (sampel terbatas berdasarkan

pertimbangan tertentu) adalah terbatas dalam generalisasi untuk menjadikan statistik

sampel sebagai cerminan dari parameter populasi. Walaupun demikian kadangkala

merupakan satu-satunya alternatif yang ada, disesuaikan dengan tujuan penelitian

yang ingin dicapai.

Penelitian pola penanganan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar

merupakan salah satu bentuk penelitian yang dilakukan dengan menggunakan


commit to user

86

purposif sample karena terbatasnya jumlah responden yang bisa dijadikan sampel

penelitian. Untuk menghindari kesalahan interpretasi yang dapat menyebabkan

kesalahan dalam pengambilan keputusan, di bawah ini diberikan rata-rata (mean)

jawaban responden terhadap variabel mutu hasil pelaksanaan pekerjaan dan tingkat

kenyamanan berkendara. Dua variabel tersebut merupakan variabel yang mungkin

dikembangkan, bebas dari pertimbangan tertentu sebagai dasar pengambilan sampel

terbatas. Hal itu dimaksudkan untuk dijadikan pembanding sekaligus

menggambarkan kemungkinkan potensi bias akibat distribusi sampel yang kurang

representatif dari Metode Purposif Sampel.

Gambar 4.16. Rata-rata (Mean) Skor Mutu Hasil Pekerjaan Berdasarkan Instansi

Berdasarkan Gambar 4.16 dapat diuraikan kecenderungan penilaian

responden berdasarkan variabel mutu/kualitas hasil pekerjaan yang dikelompokkan

berdasarkan instansi sebagai berikut:

a. Dinas Pekerjaan Umum

Rata-rata skor jawaban dari 20 responden untuk sistem swakelola sebesar

3,75, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,55. Hal itu menunjukkan

bahwa responden dari Dinas Pekerjaan Umum menganggap kualitas hasil

pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan

dengan sistem kontraktual.

3.003.103.203.303.403.503.603.703.803.904.00

DPU

Setd

a

Insp

ekto

rat

Ass

osia

si

3.553.50

3.33

4.00

3.75

4.00 4.00

3.88

Rat

a-ra

ta (

Mea

n)



commit to user

87

b. Setda Bagian Pembangunan



bahwa responden dari Setda Bagian Pembangunan menganggap kualitas hasil

pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan

dengan sistem kontraktual.

c. Inspektorat



bahwa responden dari Inspektorat menganggap kualitas hasil pekerjaan

pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan dengan

sistem kontraktual.

d. Assosiasi/Rekanan

Rata-rata skor jawaban dari 8 responden untuk sistem kontraktual sebesar

4,00, sedangkan untuk sistem swakelola sebesar 3,88. Hal itu menunjukkan

bahwa responden dari para pengurus assosiasi atau rekanan menganggap kualitas

hasil pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem kontraktual lebih baik

dibandingkan dengan sistem swakelola.

Gambar 4.17. Rata-rata (Mean) Skor Tingkat Kenyamanan Berdasarkan Instansi

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

DPU

Setd

a

Insp

ekto

rat

Ass

osia

si

3.353.00 3.00

3.503.55 3.503.67

3.38

Rat

a-ra

ta (

Mea

n)



commit to user

88

Berdasarkan Gambar 4.17 dapat diuraikan kecenderungan penilaian

responden berdasarkan variabel tingkat kenyamanan berkendara yang

dikelompokkan berdasarkan instansi sebagai berikut:

a. Dinas Pekerjaan Umum



bahwa responden dari Dinas Pekerjaan Umum menganggap lebih nyaman

berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola

dibandingkan sistem kontraktual.

b. Setda Bagian Pembangunan



bahwa responden dari Setda Bagian Pembangunan menganggap lebih nyaman

berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola

dibandingkan sistem kontraktual.

c. Inspektorat



bahwa responden dari Inspektorat menganggap lebih nyaman berkendara pada

ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola dibandingkan sistem

kontraktual.

d. Assosiasi/Rekanan

Rata-rata skor jawaban dari 8 responden untuk sistem kontraktual sebesar

3,50, sedangkan untuk sistem swakelola sebesar 3,38. Hal itu menunjukkan

bahwa responden dari para pengurus assosiasi atau rekanan menganggap lebih

nyaman berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem kontraktual



commit to user

89

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan tentang

perbandingan kinerja perkerasan lentur ruas jalan yang menggunakan lapen dengan

ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan dan

kekuatan struktur perkerasan, serta perbandingan pola penanganan pemeliharaan

jalan kabupaten di Kabupaten Selayar, dapat disimpulkan sebagai berikut:

a. Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan

dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebagai lapis permukaan

berdasarkan kerusakan yang ada. Hasil analisis tingkat kemantapan jalan

berdasarkan kerusakan permukaan enam ruas jalan menunjukkan bahwa ruas

jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74%

lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar 93,07% setelah

umur layanan 2 tahun.

b. Tidak ada perbedaan kinerja ruas jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan

antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam mendukung

proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder selama umur layanan

yang direncanakan. Hal itu ditunjukkan oleh nilai ITPada lebih besar dari ITPperlu

sampai tahun 2013 atau selama umur layanan 5 tahun. Oleh karena itu rencana

kegiatan pemeliharaan yang direkomendasikan hanya pemeliharaan rutin.

c. Ada perbedaan signifikan pola penanganan pemeliharaan jalan antara sistem

kontraktual dengan sistem swakelola. Hasil uji statistik data kuesioner

menunjukkan bahwa sistem swakelola terbukti lebih mudah dari segi prosedur

pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih baik dari segi

kualitas hasil pekerjaan.

89


commit to user

90

5.2. Saran

Untuk menciptakan hasil yang lebih baik dalam kegiatan pemeliharaan jalan

kabupaten di Kabupaten Selayar, dari hasil penelitian yang dilakukan dikemukakan

saran untuk pengembangan sebagai berikut:

a. Perlunya bimbingan teknik terhadap penyedia jasa, terutama penyedia jasa

borongan kualifikasi kecil untuk peningkatan keterampilan pelaksanaan

pemeliharaan jalan.

b. Perlunya penanganan secara simultan dalam kegiatan pemeliharaan jalan,

mengingat pelaksanaan pemeliharaan selama ini hanya terfokus pada perkerasan

jalan, mengabaikan perbaikan konstruksi bahu dan drainase jalan.

c. Penambahan komposisi responden dalam pengambilan data kuesioner pola

penanganan pemeliharaan jalan antara sistem kontrakutal dengan sistem

swakelola untuk menghasilkan sampel yang lebih representatif.

evaluasi kegiatan pemeliharaan jalan ditinjau …eprints.uns.ac.id/4509/1/187720911201109411.pdf ·...

Documents