fco. javier alejandre mínguez subdirector general de explotación y gestión de red

Fco. Javier Alejandre MínguezSubdirector General de Explotación y Gestión de Red

Política de Movilidad de la Política de Movilidad de la Administración del Estado.Administración del Estado.

Dirección General de CarreterasDirección General de Carreteras

SEC RETA RÍA DE EST A DODE PLA NIFICA C IO N EINFRA EST RUCT URAS

SEC RETA RÍA GENERA LDE INFRAEST RUCTURAS

D IRECC IÓN GEN ERALDE C ARRETERAS

M IN IST ERIOD E FO M EN T O

XXI SEMANA DEL AUTOCAR Y DEL AUTOBUSXXI SEMANA DEL AUTOCAR Y DEL AUTOBUS

LAS REDES DE CARRETERAS EN ESPAÑALAS REDES DE CARRETERAS EN ESPAÑA

Red de Carreteras del Estado

• Longitud 25.733 km

• IMD media: 14.036 vehículos/día

Redes de Carreteras Autonómicas


Redes de Carreteras de las Diputaciones y Cabildos


Redes de Carreteras Locales

• Longitud > 500.000 km

(*) Datos a 31/12/2010

LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADOLA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO

La Red de Carreteras del Estado es la constituida por las carreteras integradas en un itinerario de interés general o cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad Autónoma (art. 4 Ley Carreteras)

Es de interés general y por tanto función de la Red de Carreteras del Estado:

• Cubrir itinerarios de tráfico internacional

• Acceder a puertos y aeropuertos de interés general

• Acceder a los pasos fronterizos

• Enlazar las Comunidades Autónomas conectando sus principales núcleos de población

LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADOLA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO

La RCE, por tanto, sirve al tráfico de largo recorrido

En relación a su longitud, la Red de Carreteras del Estado supone el 15,5% de las carreteras interurbanas

En relación al tráfico, la red de carreteras del Estado soporta el 52% del tráfico total de las redes interurbanas

El 44% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado (11.249 km) son vías de gran capacidad y el 56% restante carreteras convencionales

Autovias y autopistas

libres

Autopistas de peaje

Otras vías de cuatro carriles

Carreteras convenciona

lesTotal

8 132 km 2 498 km 619 km 14 484 km 25 733 km

PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT)TRANSPORTE (PEIT)

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) es el instrumento marco de planificación de la Administración General del Estado en materia de transportes

Aprobado en julio de 2005

Con él, el Ministerio de Fomento recupera la planificación como el instrumento en el que se han de enmarcar sus actuaciones en el medio plazo y asume un compromiso público en el desarrollo de las políticas de las que es responsable

Es un plan estratégico a medio-largo plazo. El horizonte de planificación es el año 2020

PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT)TRANSPORTE (PEIT)

El PEIT establece que la planificación sectorial de carreteras se ha de estructurar a través de tres planes diferenciados, si bien deberán establecerse los mecanismos de coordinación entre ellos durante su elaboración, ejecución y revisión:

• El Plan Sectorial de Carreteras

• El Plan Sectorial de Transporte por Carretera

• El Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

PLANIFICACIÓN SECTORIAL DE CARRETERASPLANIFICACIÓN SECTORIAL DE CARRETERAS

Plan Sectorial de Carreteras: Estando muy avanzado en su desarrollo, y al igual que otros planes sectoriales, se vio afectado por las previsiones de revisión del PEIT por lo que no pudo ser culminado. Actualmente se está realizando dicha revisión del PEIT.

No obstante a continuación comento algunos de los aspectos más generales que se planteaban como desarrollo del PEIT en dicho Plan Sectorial que ha quedado inconcluso, pero que no por ello dejan de ser aplicables a la planificación de la Dirección General de Carreteras


Objetivos que se plantea en la planificación de carreteras:

•Incrementar la seguridad vial.

•Equilibrar la accesibilidad del territorio, con especial atención a las zonas peor dotadas.

•Facilitar la movilidad de los ciudadanos con una mayor fluidez del tráfico y potenciar la intermodalidad.

•Compatibilizar la mayor movilidad con el respeto al medio ambiente.

•Contribuir al desarrollo económico mediante el impulso global del sistema de transporte por carretera.

•Aprovechar la complementariedad funcional de las diversas redes de carreteras.


Directrices más significativas:

•Reducir los índices de peligrosidad y mortalidad de la red

•Potenciar la red de carreteras convencional y de gran capacidad, coordinándose con otras administraciones en el desarrollo de la misma

•Atenuar el porcentaje de inversión en nuevas vías interurbanas de alta capacidad a favor de la intermodalidad, la conservación y la integración de las carreteras en el Medio Ambiente

•Potenciar la inversión en conservación

•Impulsar la intermodalidad en viajeros y mercancías.


Tres programas de actuación, con subprogramas

1. Creación de infraestructura interurbana

•Aumentos de capacidad

•Mejora de nudos

•Circunvalaciones

•Gran Capacidad

•Acondicionamientos y variantes


2. Fomento de la intermodalidad y otras actuaciones en la red estatal en el ámbito urbano

•Accesos a puertos

•Accesos a aeropuertos

•Otras actuaciones en ámbito urbano

•Actuaciones de protección contra el ruido

•Plataformas metropolitanas


3. Conservación, explotación y seguridad vial

•Mantenimiento y vialidad

•Reposición y mejora

•Seguridad vial

•Explotación (incluye el acondicionamiento de paradas de autobús)

•Acondicionamiento de travesías

•Calidad ambiental

•Acondicionamiento de autovías de 1ª generación

RELACIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE RELACIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS CON EL AUTOBÚSCARRETERAS CON EL AUTOBÚS

Los elementos gestionados por la Dirección General de Carreteras más específicos en relación con el autobús son:

• Las plataformas reservadas para el transporte colectivo

• Las paradas de autobús

Otros elementos como pueden ser los intercambiadores de transporte no suelen ser competencia de la Dirección General de Carreteras sino de otras administraciones

Por supuesto, el autobús se beneficia con los otros medios de transporte por carretera de la gestión de la Dirección General de Carreteras en otros aspectos más generales como la seguridad vial, la conservación o la construcción de nuevos tramos de carreteras.

PLATAFORMAS RESERVADAS PARA EL PLATAFORMAS RESERVADAS PARA EL TRANSPORTE COLECTIVOTRANSPORTE COLECTIVO

Es muy importante potenciar el transporte público especialmente en los accesos a las grandes ciudades, ya que aumenta el ratio viajero/vehículo con las siguientes ventajas:

• Se reduce el consumo energético y la emisión de contaminantes al optimizar el ratio consumo/viajero

• Se reducen las congestiones de tráfico

• Al reducirse las congestiones se produce nuevamente una reducción adicional de consumo energético y de emisión de contaminantes

Las plataformas reservadas para el transporte público es un elemento muy interesante desde el punto de vista de potenciar el transporte público al proporcionar privilegios al usuario.


Se pueden implantar en uso compartido con vehículos de alta ocupación

Tiene que haber un cierto servicio de autobuses y un cierto nivel de congestión para que la medida sea rentable analizada en términos convencionales de coste/beneficio

La plataforma BUS-VAO de acceso a Madrid en la A-6 constituye un buen ejemplo palpable que demuestra su eficacia (según datos, el 30% de viajeros en hora punta lo hacen en autobús)


Tipologías más comunes:

Plataforma Adecuado para …

Plataforma independiente Corredores con amplio espacio para trazados adicionales

Calzada central de doble sentido

Entrada y salidas limitadas. Ausencia de paradas en el eje carretera

Calzada de doble sentido por una terciana

Concentración de población en un margen

Calzadas unidireccionales en tercianas

Multiplicidad de paradas y numerosas entradas-salidas en vías de servicio

Calzadas unidireccionales por borde exterior de vía de servicio

Multiplicidad de paradas y escasas entradas-salidas en vías de servicio


Ejemplos de secciones transversales:

Sección tipo de autovía con calzada central para BUS

Sección tipo de autovía con carriles adicionales para BUS por terciana


Plataformas reservadas para el transporte colectivo planificadas por la Dirección General de Carreteras en su red:

• Accesos a Madrid (A-1, A-2, A-3, A-4, A-42, A-5 y prolongación del actual BUS-VAO de la A-6)

• Barcelona

• Málaga

Para estas actuaciones se han estado redactando los correspondientes Estudios Informativos y Proyectos Constructivos


Problemas:

Los carísimos diseños realizados, en una parte por las exigencias de los difíciles entornos (altísimo tráfico, complejidad viaria y poco espacio), y en otra por haberse planteado con criterios en época de bonanza económica han dado lugar a unos presupuestos muy difícilmente asumibles

Este hecho junto a la difícil situación económica en la que se encuentra actualmente nuestro país no sólo imposibilita llevar a cabo estas actuaciones de forma inmediata sino que probablemente habrá que replantearlas desde un punto de vista más eficiente (intentando conseguir los mismos resultados pero con un presupuesto más asumible)

PARADAS DE AUTOBÚS EN LA RED DE PARADAS DE AUTOBÚS EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADOCARRETERAS DEL ESTADO

Tienden a pasar desapercibidas para el usuario común, pero son frecuentes en las carreteras españolas

Su presencia es abundante en la red estatal de carreteras, y se encuentran:

• tanto en carreteras convencionales como en autovías

• tanto en tramos interurbanos como en accesos a las grandes ciudades y en travesías

• tanto en los márgenes de la calzada principal como en ramales de acceso y vías de servicio


En la red de carreteras del Estado se encuentran contabilizadas 2.797 paradas de autobús

De ellas se encuentran aproximadamente:

• Un 16% en autovías

• Un 84% en carreteras convencionales, de las cuales:

• Aproximadamente 2/3 en tramos interurbanos

• Aproximadamente 1/3 en travesías


El funcionamiento de una parada de transporte público conlleva una serie de aspectos. Los aspectos básicos son:

• La seguridad del tráfico

• La seguridad de los peatones

• La fluidez de la circulación

• La comodidad de los viajeros

La parada ha de entenderse como una unidad, que engloba no sólo el tramo de vía necesario para la detención y arranque del autobús, sino también, y no menos importante, los espacios e instalaciones destinados para el acceso y la espera de los viajeros y la adecuada comunicación con los destinos finales de los pasajeros.


En consecuencia un funcionamiento óptimo de una parada de autobús se traducirá en que:

• Un autobús detenido no ocasione perjuicio alguno ni a sí mismo ni al resto de vehículos presentes en la vía

• Los usuarios del mismo tengan un espacio seguro y cómodo para las acciones de espera, subida y bajada

• Los usuarios puedan acceder a dicho espacio en condiciones aceptables de seguridad.

Las carencias en estos aspectos constituye una problemática a resolver dentro de los ámbitos de seguridad vial y de mantenimiento y acondicionamiento de las carreteras


En este contexto, y como parte de los Estudios llevados a cabo para el desarrollo del Plan Sectorial de Carreteras, la Dirección General de Carreteras ha llevado a cabo un trabajo específico tendente a la identificación de problemas y propuesta de soluciones a los mismos (2006).

El trabajo se ha basado de manera fundamentalmente en la realización de un trabajo de campo, con la toma datos de diferentes vías de la Red, tanto de tipo convencional como Autovías.

Se ha hecho la comprobación de la situación y características de las paradas, analizando los diferentes parámetros de seguridad e interferencia con el tráfico general, y la detección de las potenciales carencias y necesidades de actuación.


El estudio se ha realizado sobre una muestra de 354 paradas

Dado que más del 35% de las paradas de autobús se localizan en Galicia, el estudio se ha centrado bastante en Galicia, pero también incluye paradas en el resto de España.

El trabajo se ha basado de manera fundamentalmente en la realización de un trabajo de campo, con la toma datos de diferentes vías de la Red, tanto de tipo convencional como autovías.

Se ha hecho la comprobación de la situación y características de las paradas, analizando los diferentes parámetros de seguridad e interferencia con el tráfico general, y la detección de las potenciales carencias y necesidades de actuación.


Los posibles conflictos se relacionan con dos aspectos generales:

Por un lado, en lo que atiende a cuestiones de seguridad vial y, más en concreto, al normal desarrollo del tráfico que circula por la vía, puesto que la existencia de una parada de transporte público implica necesariamente la posible presencia de un autobús detenido en la calzada o a punto de irrumpir en la misma.

Por otro, y no menos importante, lo que se refiere a la seguridad y comodidad de los usuarios de transporte público, quienes al encontrarse en situación de espera en las paradas se sitúan en los bordes de la calzada, a tan sólo unos pocos metros de la circulación de los vehículos.


En cuanto a los vehículos, los aspectos deseables son:

• Que el autobús, cuando se encuentre detenido, no ocupe el espacio destinado a la circulación (existencia de un sobreancho suficiente)

• Que la parada se encuentre en zonas de buena visibilidad para el resto de conductores

• Que la parada cuente con carril de aceleración o espacio suficiente para su reingreso


En cuanto a los usuarios del autobús, los aspectos deseables son:

• La existencia de elementos de cruce de la calzada que faciliten esta operación a los usuarios, y que se encuentren claramente identificados y cercanos al punto de parada.

• Los elementos separadores y de protección que los protejan de eventuales invasiones de los laterales de la vía por parte de otros vehículos o del propio autobús.


La funcionalidad de las paradas es esencialmente la misma, (constituir el punto de contacto del usuario de transporte público con la Red de Carreteras), pero su situación en autovía o carretera convencional les confiere ciertas diferencias, principalmente en cuanto a:

• Número de carriles y anchura de la carretera

• Velocidad media del tráfico

• Intensidad de éste y posibilidad de congestión

• Limitación de accesos, vallados, etc


Problemática en carreteras convencionales:

• Parada en travesía sin sobreancho: 16,1%

• Parada interurbana en zona de mala visibilidad: 16,1%

• Parada interurbana con visibilidad pero sin sobreancho y sin protección para los usuarios: 15,7%

• Parada interurbana con visibilidad, sin sobreancho, con protección para los usuarios: 5,4%

• Parada interurbana con sobreancho y sin protección para los usuarios: 14,3%

• Parada interurbana con carencias menores: 11,2%


Problemática en carreteras convencionales:

• Parada en travesía sin problemática destacable 18,4%

• Parada interurbana sin problemática destacable 2,7%

• Total paradas con algún tipo de conflicto: 78,8%

• Total paradas sin conflictos: 21,2%


La carencia fundamental detectada en las paradas de tramos interurbanos es la ausencia prácticamente generalizada de pasos de peatones, lo que ocurre en el 98% de los casos

Dicha peligrosidad potencial se convierte en situación de riesgo cierto en el caso de que la parada se sitúe en zonas de mala visibilidad. Esta circunstancia afecta al 16% de las paradas y su solución pasaría por la reubicación o, en su caso, eliminación de la parada

Otros aspectos ampliamente detectados: carencia del sobreancho con lo que el autobús invade los carriles de circulación obligando a los demás vehículos a detenerse o invadir el carril contrario y falta de protección a los usuarios

El paradas en travesías la importancia de estos conflictos normalmente se reduce por las circunstancias del tráfico


Problemática en autovías:

Problema Tronco Vía de Servicio

Ramal Total

Inexistencia o insuficiencia de sobreancho

0% 9% 9% 5%

Problemas para la reincorporación

81% 73% 91% 80%

Sin elementos de protección

5% 14% 0% 7%

Sin problemática destacable

14% 4% 0% 7%


Destaca la presencia de sobreancho el todas las paradas en el tronco de la autovía. Sin embargo no va unida a la facilidad de reincorporación, lo que unido a la velocidad e intensidad del tráfico es una carencia importante.

El problema detectado más frecuentemente en las paradas en autovías sea tronco, vía de servicio o ramal es esa ausencia de carriles de incorporación.

La inexistencia de elementos de protección es poco común en tronco de autovía, estando la mayor parte de las paradas protegidas con biondas, barreras y bordillos.

En vías de servicio se ha detectado carencia de sobreancho en algunas paradas, con los problemas que ello conlleva.


Otros tipos de carencia, como la ubicación de la parada en tramos de mala visibilidad o la falta de dispositivos de cruce son inexistentes, ya que las paradas se sitúan en tramos rectos y cuentan con pasarelas peatonales o pasos inferiores cercanos y accesibles por parte de los usuarios


Propuesta de actuaciones:

La propuesta de actuaciones pasa por la instalación de dársenas tipo adecuadas para diferentes velocidades de circulación de la vía en la que se ubica la parada, que incluyen las cuñas de entrada y salida desde la carretera, el apartadero/sobreancho para el autobús, la plataforma para viajeros, pavimentación, aceras y señalización.

Estas dársenas tipo se basan en las definidas en el estudio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid: “Acondicionamiento y Ordenación de Paradas de Autobús en la Red de Carreteras del Estado en Madrid”, de 1999, y que consistió en el inventario, evaluación de conflictos y propuestas de solución de todas las paradas de autobús de la Red del Estado en la Comunidad de Madrid


Dársena A: Para una velocidad de proyecto de la vía de 90 km/h. Para tramos interurbanos de carreteras convencionales de una sola calzada, así como en vías de servicio y ramales de autovía.

Dársena B: Para una velocidad de proyecto de la vía de 120 km/h. Se caracteriza por contar con unos carriles de aceleración y deceleración más largos que en el caso anterior. Para tronco de autovía.


Las dársenas tipo serían de aplicación en los siguientes casos:

Paradas de tramos interurbanos de carreteras convencionales situadas en zonas de mala visibilidad en las que fuera necesaria su reubicación

Paradas de tramos interurbanos de carreteras convencionales, y vía de servicio y ramal de autovía que carecieran de sobreancho y elementos de protección a los usuarios.

Paradas situadas en tronco de autovía con ausencia de sobreancho y / o carencia de carriles de aceleración y deceleración.


Para el resto de paradas que tuvieran algún tipo de conflicto ajeno a los anteriores, tales como ausencia de elementos de protección, marcas viales o señalización, se aplicarían soluciones puntuales orientadas a resolver la problemática específica.

Se estima que sería necesario actuar, en alguna de las formas descritas, en alrededor del 67,5% de las paradas existentes en la Red de Carreteras del Estado.

(Se recuerda que el estudio se realizó en torno al año 2006 y la situación actual puede resultar más favorable)


Lo que se ha realizado en los últimos años:

• La mayor parte de actuaciones en paradas de autobús que se han llevado a cabo ha sido englobadas dentro de actuaciones de conservación y de seguridad vial.

• En concreto, por ejemplo, en Madrid han quedado resueltas de esta forma la práctica totalidad de paradas de autobús

• No obstante, existe un proyecto específico de acondicionamiento de paradas de autobús en Galicia, actualmente en redacción y que engloba 60 paradas (15 por provincia)

Muchas gracias

por su atención

fco. javier alejandre mínguez subdirector general de explotación y gestión de red

Documents