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Editorial

FenebúsBoletín informativo de la FederaciónNacional Empresarial de Transporteen Autobús

Año XLIIINúmero 193Abril - Junio 2012

C/Orense nº 20, planta 2ª28020 MadridTlf. nº 1: 91 555 20 93Tlf. nº 2: 91 555 20 94Fax: 91 555 20 95E-mail: info@fenebus.esWeb: www.fenebus.es

DirectorJose Luís Pertierra Rodríguez

SubdirectoraRosa Menéndez

RedacciónImelda García

Delegación en BruselasAlonso & Asociados

Redacción, publicidad, edición y fotografíaEdiciones Peruchela (Editbus)C/ Cardenio, 1-1728034 MadridTlf.: 91 735 29 19Fax: 91 372 05 25E-mail: prensa@fenebus.es

MaquetaciónSalvia Comunicación S.L.

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Depósito legal: M.2535-1978

Federación Nacional de Transportes en Autobús

FENEBUS celebró su Asamblea General el día 6 de junio en un acto que congregó aaproximadamente 250 profesionales del transporte y que, en cuanto a temática, volvió aestar marcado por la crisis económica. Durante su intervención el presidente Juan Calvorealizó al representante del Ministerio de Fomento, que en esta ocasión fue Benito Bermejo,subdirector de Gestión, Análisis e Innovación en el Transporte, seis peticiones concretas. Yfueron prácticamente las mismas que reclama el sector desde hace años.

La primera fue corregir la insuficiencia tarifaria para garantizar el derecho al equilibrioeconómico que tienen reconocido las empresas en la LOTT. No obstante, la escasez de losaumentos tarifarios no es nueva. FENEBUS la reclama desde todos los ámbitos en los quetiene representación desde hace varios años, y de forma más contundente en los dos últimosejercicios, en los que el precio del gasóleo ha aumentado hasta un 30%.

La segunda, el análisis de la demanda de transporte por modos, tampoco es nueva. El autobúses el modo de transporte que más viajeros transporta y que garantiza en mayor medida lacohesión social. Sin embargo, el trato discriminatorio y hasta la competencia desleal delferrocarril está presente en el transporte terrestre antes incluso de que Bruselas tomase partidopor este segundo modo y decidiese que de aquí a 2020 los sistemas ferroviarios debenabsorber hasta el 50% de todos los traslados. FENEBUS presentó en su día una queja formalante la Comisión Europea por las subvenciones otorgadas a Renfe en concepto de obligacionesde servicio público y, este año, en los Presupuestos Generales del Estado vuelve a contemplarseun montante de 988 millones de euros destinados a Renfe y Feve por dicho concepto, mientrasque el transporte interurbano ni se menciona.

La tercera, la promoción del transporte público, puede que sea incluso la más antigua y hayaque remontarse hasta 20 años atrás para corroborar que los empresarios ya reclamabancampañas similares a las del ferrocarril para potenciar este modo.

El resto, flexibilidad en la explotación de los servicios, coordinación entre administracionespúblicas y seguridad jurídica, pueden ser más novedosas, pero tampoco son de ayer,simplemente se han visto agravadas por la crisis económica general.

Varios estudios, entre ellos uno encargado por FENEBUS a la consultora AFI, han puesto demanifiesto que el autobús es el modo más eficiente, eficaz y sostenible medioambientalmenteque existe. Sin embargo, año tras año, el sector se ve en la obligación de reclamar a laAdministración las mismas mejoras y un poco más de atención a unas empresas que nosuponen ningún coste para las arcas públicas y que transportan el doble de pasajeros queel ferrocarril.

Quizá por eso, el presidente de FENEBUS afirmó durante la Asamblea General de este añoque “no podemos estar satisfechos con la política de Fomento” y volvió a enumerar lassempiternas reivindicaciones.

No podemos estar satisfechos con la política de Fomento

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3. Editorial

6. Primera Plana

12. Nacional

24. Autonomías

34. Asociaciones Territoriales

38. La Unión Europea

44. Opinión

52. Internacional

62. Operadores

66. La industria

Secciones

Cerca de 200 profesionalesparticipan en la Asamblea

General de FENEBUS

El anteproyecto demodificación de la LOTT, a

debate

Treinta y dos, de cada ciencuritibanos, utilizan todos los

días el transporte colectivo

Juan Carlos García Argenté,director de FANDABUS

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S u m a r i o

Víctor del Moral, consejerode Fomento del Gobierno

de Extremadura

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Primera plana

El presidente afirma que “no podemos estar contentos con la política deFomento”

CERCA DE 200 PROFESIONALESPARTICIPAN EN LA ASAMBLEAGENERAL DE FENEBUS

Cerca de 200 profesionales del trans-porte acudieron el pasado día 6 de ju-nio a la Asamblea General de FENE-BUS,que comenzó con dos conferencias,una de José Antonio Herce, socio deAFI (Analistas Financieros Internacio-nales) que habló sobre ‘Un escenariode retos y oportunidades para el au-tobús’, y otra de Emilio Sidera, subdi-rector de Ordenación y Normativa delMinisterio de Fomento, que explicólos próximos cambios normativos queafectarán al sector del transporte deviajeros por carretera.

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Después de tratar los asuntos habituales de laAsamblea General, como la memoria de actividadesde 2011, que expuso José Luis Pertierra, director dela federación, y las actividades que ha desarrolladoFENEBUS durante este último año en las institucio-nes comunitarias, explicación que corrió a cargo deJaime Rodríguez, delegado en Bruselas, el presiden-te Juan Calvo realizó una serie de peticiones a la Ad-ministración. Aprovechando la presencia del subdi-rector de Gestión y Análisis, Benito Bermejo, queclausuró el encuentro,Calvo indicó que “estamos atra-vesando, una muy difícil etapa”. “Posiblemente, lamás difícil de todas las que he conocido en mi largatrayectoria empresarial de cuatro décadas”, aclaró.Calvo dijo que espera que el nuevo Gobierno, que haacometido reformas en las distintas actividades eco-nómicas, “sabrá acometer también las soluciones anuestro problemas”.

La Asamblea General de este año estuvo divididaen dos partes. A la primera acudieron los asociadosde FENEBUS y los secretarios generales de las aso-ciaciones territoriales de la federación en las Comu-nidades Autónomas. En la segunda, cuando el presi-dente ofreció su discurso y tuvo lugar la clausura porparte de Bermejo, estuvieron presentes además re-presentantes de otras asociaciones, sindicatos, y lamayor parte de las firmas comerciales especializa-das en el mundo del transporte por carretera.

Durante su discurso, el presidente solicitó la ayu-da del Ministerio de Fomento para salir de la situa-ción en que se encuentran las empresas operadorasde transporte, ya que “sólo así se podrá evitar el cre-cimiento constante de las deudas”.

Ferrocarril vs carretera

Calvo aludió a las declaraciones sobre la obra públi-ca con destino a la Alta Velocidad, que se recogen enlos medios de comunicación, a las que calificó de“confusas”. “Hoy te dicen que se limitará la inversiónen infraestructuras ferroviarias, y mañana que se po-tenciará el AVE a Galicia, Alicante y no sé cuántos si-tios más”. “Cuando oímos o leemos que somos elsegundo país del mundo después de China en reco-rrido de tren de Alta Velocidad, no nos podemos ale-grar porque ello responde a una nefasta política de

abuso y derroche inversor en estas infraestructuras,y ahora lo estamos pagando caro, porque seguramen-te se trata de obras que no estaban plenamente jus-tificadas ni poblacional ni económicamente”. A esterespecto, citó las declaraciones del profesor Ginésde Rus durante la última Semana del Autocar que secelebró en Gran Canaria y recordó algunos datos “quecorroboran nues-tra aseveración”.En Japón, el co-rredor de alta ve-locidad entre To-kio y Osaka tiene150 millones deusuarios por añoy en Francia, lalínea entre Lyony París, 25 mi-llones. Por el con-trario, en Espa-ña, el corredor más utilizado es Madrid-Barcelona,que sólo utilizan cinco millones de pasajeros al año.

Ante estas cifras, indicó, “no podemos estar satis-fechos de la política seguida por los anteriores go-biernos respecto al modo de transporte ferroviario,pero es que tampoco lo podemos estar respecto a lapolítica y tratamiento dado a nuestro sector del trans-porte de viajeros por carretera y a ese grupo de em-presas de transporte regular, que transportan el do-ble de viajeros que el ferrocarril” y que no han sidodestinatarias de inversiones específicas como las quese han hecho en otros modos y a las que la Adminis-tración adeuda más de 1.000 millones de euros.

Reivindicaciones

A continuación, Calvo citó las seis reivindicacionesmás urgentes del sector, la insuficiencia tarifaria, elanálisis de la demanda de transporte por modos, lapromoción del uso del transporte público, la flexibili-dad en la explotación de los servicios, la coordina-ción entre administraciones públicas y las modifica-ciones normativas que sufre el sector.

Respecto a las tarifas, recordó que para FENEBUSson injustas en comparación con otros sectores co-mo el eléctrico e insuficientes porque los incremen-tos autorizados en los años 2011 y 2012 no cubren“ni siquiera el aumento de precio del combustible”,lo que ha provocado un déficit acumulado que supe-

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ra el 13%. Dijo además que FENEBUS desearía mantener una reunión conla Comisión Delegada de Asuntos Económicos –encargada de autorizar losaumentos tarifarios– para exponer esta situación. “Alguien tiene que ponerun poco de sensatez en este desmadre de actuaciones”.

Promoción del transporte

Seguidamente, se refirió al análisis de la demanda de transporte por mo-dos, ya que el anterior Gobierno se comprometió a realizar un estudio pa-ra determinar cuáles son más eficientes y sustituir el criterio de compe-tencia por el de coexistencia para que cada uno atienda a su propio nichode mercado.

La promoción del transporte por carretera fue la tercera de las reivindica-ciones de Calvo, que reclamó infraestructuras propias para el autobús, so-bre todo en las entradas a las grandes ciudades. “Hoy, poner en marcha uncarril bus en las principales vías de acceso a las ciudades, cualquiera quesea su dimensión, solo requiere una pequeña dosis de decisión política dela Administración titular de la vía afectada, con el pintado y señalización dereserva de la calzada, complementado con un sistema de vigilancia y con-trol a través de cámaras para sancionar a los vehículos infractores. Así desencillo y, además barato y que puede proporcionar importantes ingresosde los que tan necesitado anda el erario público”.

Respecto a la flexibilidad en la explotación de los servicios, el presiden-te dijo que es preciso superar los “lentos y largos trámites burocráticosque afectan a los expedientes de modificación de las concesiones” y quehay que aprovechar la reforma de la LOTT y el ROTT para solucionar esteproblema.

También solicitó una mayor coordinación entre administraciones, “sobretodo en ciertas medidas de apoyo al sector discrecional” con una mayorimplicación a través de la Comisión de Directores Generales de Transpor-te. Medidas como la incentivación a la concentración empresarial para re-ducir la excesiva atomización del sector, el equilibrio entre oferta y deman-da, la ampliación de los contratos de servicio regular de uso especial, ysu consideración como contratos de gestión de servicios públicos son in-dispensables.

En el sexto punto se refirió a las modificaciones normativas, especialmen-te, al borrador de proyecto de ley para la modificación de la LOTT “que hacambiado totalmente respecto al que consensuamos hace poco menos deun año” y que ha creado “una incertidumbre e inseguridad jurídica que noes buena ni para la Administración ni para los administrados y mucho me-nos para los operadores y usuarios”. También cuestionó la urgencia de laAdministración por solicitar un informe con las observaciones de los miem-bros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, “pues es un asuntotrascendental para nosotros”.

Programa Nacional de Reformas

Para finalizar, el presidente de FENEBUS habló brevemente de algunos delos artículos del Programa Nacional de Reformas del Gobierno. Concreta-

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Miguel Ángel Ochoa, presidente de la FundaciónFrancisco Corell; Juan Calvo, presidente de FENE-BUS; Benito Bermejo, subdirector de Gestión yAnálisis de Fomento; y José Luis Pertierra, direc-tor de la federación.

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mente se refirió a la reforma 16 de la que aseguróque la federación es partidaria de la eliminación dela ineficiencia en el sector público empresarial, perodefiende los sistemas consorciados entre Comunida-des Autónomas, Entidades Locales y Estado. Sobrela reforma 48, indicó que FENEBUS aplaude la inte-gración prevista entre Feve y Adif/Renfe y que lo ade-cuado sería acometer cuanto antes la privatizaciónde todas las empresas públicas del sector. Sobre lareforma 79, aseguró que la federación defiende launidad de mercado, que puede conseguirse a travésdel Reglamento 1370 sobre obligaciones de serviciopúblico. Y sobre la reforma 86, explicó que será difí-

cil incrementar los niveles de calidad de los serviciosde transporte de viajeros por carretera.

Posición de la Administración

Tras el discurso del presidente de FENEBUS, el subdirec-tor de Gestión y Análisis del Ministerio de Fomento, Beni-to Bermejo expuso la posición de su departamento sobrela situación del transporte de viajeros por carretera. Recor-dó las palabras de la ministra Ana Pastor al poco de tomarsu cargo cuando dijo que “ahora debemos hacer más conmenos” y apeló a la experiencia e imaginación de los ope-radores para sortear las dificultades de la crisis.

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José Antonio Herce, socio de AFI, abrió la AsambleaGeneral de FENEBUS con una ponencia titulada ‘Unescenario de retos y oportunidades para el autobús’.El experto en economía realizó un repaso sobre elescenario mundial de crisis que vive el planeta yafirmó que “nadie esperaba el escenario de 2012”,un año para el que auguró un estancamiento en todoslos países. Por el contrario, en 2013 muchos paísesabandonarán este panorama para comenzar a crecer.

Sin embargo, el panorama para España es biendiferente. En 2012 el PIB caerá más de un 2% y en2013 el descenso rondará el 2%. El componenteque determina la recesión es la caída del consumoprivado en los hogares y las empresas y los recortesen las administraciones públicas. “La solucióndepende de nuestros esfuerzos, porque la crisis seafronta con decisiones valientes”, indicó.

En un país que depende excesivamente del sistemabancario y donde el parón de crédito sólo se solucionarácon la intervención de Europa a través del BCE o delfondo de rescate, el reto para los servicios públicoses la reducción de gasto y el aumento de ingresos,aseguró Herce, quien continuó diciendo que en unfuturo será necesario el copago y la colaboraciónpúblico privada para mantener esos servicios.

Herce analizó el futuro del transporte público e in-dicó que el autobús es el modo más eficiente y eco-

nómico que existe, tanto entérminos energéticos comomedioambientales. Y que enla única partida que gananotros modos es el tiempo, unproblema que puede solucio-narse con la construcción deinfraestructuras reservadasen las entradas a las grandesciudades. “El autobús seráuna herramienta de competitividad si los usuariosinterpretan bien sus derechos y obligaciones”, di-jo en referencia a que el índice de cobertura de lastarifas de las administraciones debe descender yaumentar el porcentaje que pagan los pasajeros.

El objetivo para este modo es lograr un trasvase del5% de pasajeros del transporte privado al público ypara ello es necesario gravar económicamente el usodel automóvil. Como ejemplo, citó el pago de 30 eurosdiarios por cada vehículo que circule por la M-30 deMadrid. “Hay que solicitar a las administracionespúblicas políticas de movilidad en las que el autobúsno salga perjudicado para superar la crisis”.

El socio de AFI recordó a los asociados a FENEBUSque la consultora está elaborando un barómetro delautobús para prever cuándo comenzará a remontar elsector y los cambios que son necesarios en las empresas.Para ello, solicitó la colaboración de todos los operadores.

“El autobús será una herramienta de competitividad si los usuariosinterpretan bien sus derechos y obligaciones”

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La segunda intervención en la Asamblea Generalde FENEBUS correspondió a Emilio Sidera, subdirectorde Ordenación y Normativa de la Dirección Generalde Transporte Terrestre de Fomento, que abordó laproblemática de la reforma de la LOTT.

En su opinión, esta reforma tiene tres objetivos,propiciar una mejora de la competitividad de lasempresas, aumentar la calidad del mercado detrabajo y racionalizar la red de transporte. Reconocióque desde su aprobación en 1987, la LOTT hasufrido modificaciones de importancia en sieteocasiones –esta será la octava vez que se revise–,por lo que sugirió que al menos el ROTT deberíaredactarse de nuevo.

Esta nueva modificación responde a la necesidadde adaptar la ley que regula el transporte terrestrea los nuevos reglamentos europeos como el R-1071sobre acceso al mercado o el R-1370 sobre obligacionesde servicio público.

Sidera adelantó que la reforma de la LOTT podríaestar lista en el primer trimestre de 2013, aunqueel nuevo régimen de autorizaciones se aplicarádespués del verano de 2012.

En un análisis sobre los objetivos de la reforma,explicó que la mejora de la competitividad empresarialpersigue acabar con la excesiva atomización delsector e incrementar la profesionalidad de todos losque intervienen en las empresas “no sólo de losconductores”.

El segundo de los objetivos, la mejora de la efi-ciencia empresarial, pretende que los operado-res sean capaces de adaptarse a la demanda delmercado para lo que la Administración propor-cionará una reducción de las barreras y cargasadministrativas. Y la racionalización de la redde transporte incluirá la adaptación del sistemaferroviario al Reglamento 1370 sobre obligacio-nes de servicio público.

Sidera se detuvo en explicar los cambios quesupone el Reglamento 1071 sobre acceso almercado, que ha aumentado los requisitos paralos operadores –capacitación, capacidad financieray honorabilidad– añadiendo la necesidad deestablecimiento. El nuevo requisito exige a losoperadores disponer de sedes efectivas en cadapaís que operen, lo que incluye vehículos matriculadosen el país, locales y documentación.

Emilio Sidera plantea la posibilidad de redactar un nuevo ROTT

Sobre el incremento de tarifas solicitado por FENE-BUS recordó que la Comisión Delegada de AsuntosEconómicos no admite subidas generalizadas e indi-có que el objetivo es conseguir subidas personaliza-das teniendo en cuenta el peso del incremento delcoste del gasóleo y del IPC en la estructura de cos-tes de cada empresa.

Bermejo indicó que el estudio sobre la racionaliza-ción del transporte de viajeros está prácticamente fi-nalizado y que los corredores ferroviarios que no ten-gan suficiente demanda podrán ser sustituidos por

líneas de autobuses. Asimismo, dijo que en los Pre-supuestos Generales del Estado para el Ministeriode Fomento existe un apartado –que no tiene parti-da presupuestaria– para construir un carril bus VAOen una de las entradas a Madrid.

El subdirector finalizó su intervención indicando queFomento intenta colaborar con otras instituciones pa-ra solucionar los problemas del transporte de viaje-ros por carretera y reconoció que los últimos aumen-tos de tarifas de servicios regulares son insuficientes,como afirma FENEBUS.

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CB.- En su opinión ¿En qué ha cambia-do el transporte en estos últimos años?José Luis Pertierra.- El transporte en gene-ral y el de viajeros en particular ha experi-mentado importantes cambios en los últi-mos años y dado que la vida de Carrilbuses de aproximadamente una década, va-mos a referirnos a ese tiempo. La calidadde servicio se ha mejorado notablementecomo consecuencia de la evolución y cons-tantes innovaciones en el material utiliza-do, dotado de las mejoras tecnológicas queofrece el mercado. Siempre he dicho quelos empresarios del transporte nunca es-

catiman esfuerzos en re-alizar inversiones que re-dunden en mejorar la se-guridad y calidad de losservicios que prestan. Lagestión también se hamejorado al ser más pro-fesional y además conlas ventajas que suponeel uso de las nuevas tec-nologías, que mejoran lainformación al empresa-rio, al usuario y a la pro-pia Administración.

Las empresas seestán descapitalizandoporque no pueden absorbersus costes de explotación,la demanda de transportedesciende en todas susmodalidades y la actuaciónde las Administraciones no va más allá de las buenaspalabras

“EL SECTOR ESTÁ PASANDO POR MOMENTOS DE TRANSFORMACIÓNY CAMBIO GENERACIONAL”

José Luis Pertierra, director de FENEBUS

En este número reproducimos una entre-vista realizada a José Luis Pertiera, direc-tor de FENEBUS, por la revista Carrilbuscon motivo de la edición del número 100,en la que se pedía a representantes detodos los implicados en el transporte deviajeros por carretera su opinión sobre có-mo ha variado el sector en los últimos nue-ve años. En un ejercicio de sinceridad,Pertierra ha reconocido que ciertos mo-delos como el sindical o el asociativo hanquedado obsoletos y que deberían reali-zar un esfuerzo por renovarse y adaptar-se a los nuevos tiempos. Sobre el futuro,tampoco se muestra demasiado optimis-ta, porque el transporte, al igual que elresto de los sectores, atraviesa una pro-funda crisis de la que es difícil ver el final.

Nacional

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Debo referirme también a los planes de calidad enlos servicios regulares de competencias autonómicasque están llevando a cabo las empresas, como conse-cuencia de la aplicación de leyes autonómicas de trans-porte y en compensación de las prórrogas de concesio-nes autorizadas. Esto ha supuesto para las empresasuna importante renovación de material y a su vez uncostoso equipamiento tecnológico, de los que los prin-cipales beneficiarios, sin duda, son los usuarios.

CB.- ¿Cómo ha evolucionado el asociacionismoen esta década y qué función juega hoy en la defen-sa de los intereses del sector? J.L.P.- En mi opinión, en la última década el movimien-to asociativo no ha experimentado cambios importan-tes, antes al contrario se ha mantenido en la mismalínea desde su creación por la ley 19/1977 de 1 deabril, reguladora del derecho de asociación sindical,aplicable también a las asociaciones empresariales, yello con independencia de los cambios de personasque se han producido en los órganos de gobierno delas distintas organizaciones a lo largo de estos 35años. Soy de los que opinan, como Arturo Fernández,presidente de la CEIM y vicepresidente de CEOE, queel actual sistema asociativo al igual que el sindical es-tán obsoletos y por tanto necesitados de una profun-da reforma además de un renovado impulso.

En cuanto al papel de las organizaciones empresaria-les es fundamental; aunque no siempre suficientementevalorado, debido a que con frecuencia las asociacionescomo FENEBUS trabajamos en una doble dirección. Poruna parte estamos permanentemente al servicio de nues-tros asociados, para que tengan la información y el ase-soramiento necesario en cada momento, y por otra de-fendemos los intereses de las empresas ante las distintasadministraciones para que no se vean perjudicadas pornuevas normativas. De ahí que muchas veces es más im-

portante lo que se evita que lo que se consigue y eso re-sulta de difícil valoración por desconocimiento.

CB.- ¿Ha mejorado o ha empeorado el serviciode cara a los viajeros?J.L.P.- Los usuarios de los servicios de transporte deviajeros en sus distintas modalidades, ya sean regula-res, discrecionales, urbanos, etc. son los primeros be-neficiarios de las mejoras introducidas por las empre-sas y en este sentido la calidad de servicio que prestanlas mismas ha mejorado notablemente. Es justo des-tacar también las importantes inversiones realizadaspor las empresas para que los usuarios del transpor-te de viajeros en autobús dispongan de unos serviciospúblicos de primera calidad, inversiones que no siem-pre han sido tenidas en cuenta por las administracio-nes competentes a efectos de tarifas o de la adecua-da normativa que permita compensar en precios losincrementos de costes producidos.

CB.- ¿Las empresas españolas son ahora máscompetitivas?J.L.P.- El sector está pasando por momentos de trans-formación y cambio generacional. La llegada de las mul-tinacionales es una realidad insoslayable y con ello lasgrandes empresas con origen y denominación familiarse han integrado en los nuevos grandes grupos. La con-centración empresarial que tanto defendíamos para laspequeñas y medianas empresas se está produciendoen las grandes para ser más competitivas.

Por otra parte las empresas españolas de trans-porte de viajeros han experimentado en la última dé-

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cada una mayor profesionalización en sus equipos di-rectivos y yo creo que hoy desarrollan su actividad enun mercado más competitivo, lo que no supone quepor ello sean más rentables.

CB.- ¿Cuáles son las principales dificultadesque ha atravesado el sector empresarial estos años?J.L.P.- En mi opinión las empresas no gozan de una se-guridad jurídica lo suficientemente sólida como paraafrontar importantes inversiones de futuro con garan-tía de rentabilidad. Las distintas Administraciones deTransportes y el propio sector deberían mantener unamayor confianza en sus relaciones para consensuar unapolítica de transporte efectiva y eficaz en un intento derecuperar la unidad de mercado. La política tarifaria yde precios resulta insuficiente para poder hacer frentea los costes de explotación de los distintos servicios.Resulta necesaria una mayor promoción del uso deltransporte público en autobús, como se viene hacien-do con otros modos de transporte como el ferroviario,dotándolo de las infraestructuras adecuadas para ha-

cerlo más competitivo y atractivo para los usuarios. Es-tas son, en mi opinión, algunas de las reivindicacionesmás importantes del sector, ya que la lista completaque venimos utilizando en nuestros encuentros con losresponsables de la Administración alcanza la treintena.

CB.- ¿Y cómo ha cambiado la legislación euro-pea en la forma de hacer hoy transporte?J.L.P.- La dependencia que tenemos de la normativa co-munitaria hoy es indudable. Más del 70% de las nue-vas disposiciones aplicables al transporte en nuestropaís proceden de las instituciones comunitarias, que-dándole a nuestra Administración la competencia de vi-gilar su cumplimiento en el caso de los Reglamentospor ser de aplicación directa y adaptar nuestra legisla-ción a los mismos y de trasponer a la normativa inter-na las Directivas que se vayan aprobando. Por otra par-te no olvidemos las competencias que tienen tambiénen la materia las Comunidades Autónomas que han re-cibido la transferencia de competencias de transportede la Administración del Estado a través de los respec-tivos Estatutos de Autonomías.

En nuestra opinión las empresas se ven afectadasde una excesiva normativa que en muchas ocasionesno aporta valor ni a la gestión, ni a la seguridad, ni ala mejora del transporte ni desde el punto de vistade los trabajadores ni de los vehículos; y lo único queaporta es una mayor burocracia y cargas administra-tivas, cuya reducción cada día es más necesaria.

CB.- ¿Cómo ve el futuro de las empresas detransporte en los próximos años?J.L.P.- Si fuera político, la respuesta sería sencilla “conoptimismo y con esperanza”, pero como no lo soy, ten-go que ver el futuro de las empresas con realismo. Sin-ceramente no lo veo bien; pero también me pregunto¿y qué actividad económica se puede ver hoy bien? Atra-vesamos una situación muy difícil y muy incierta. Lasempresas se están descapitalizando porque no puedenabsorber sus costes de explotación, la demanda detransporte desciende en todas sus modalidades. La ac-tuación de las Administraciones al respecto no va másallá de las buenas palabras. La máquina legislativa si-gue trabajando sin parar, ya sea a nivel comunitario, na-cional o autonómico y toda la normativa que produce,al final tiene un mayor coste para las empresas. Estaes,en mi opinión, la realidad que vive el sector del trans-porte. Espero y deseo que cuando Carrilbus cumpla otradécada o los 200 números, la realidad del sector seamejor y más favorable para todos.

En nuestra opinión las empresas se ven afectadas de una excesiva normativaque en muchas ocasiones no aporta valor ni a la gestión, ni a la seguridad, ni a lamejora del transporte ni desde el punto devista de los trabajadores ni de los vehículos

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Por ello, se ha redactado un nuevo texto norma-tivo que busca, en primer lugar, incrementar la flexi-bilidad a las empresas para poder operar en el mer-cado del transporte por carretera.

En la actualidad es necesaria una autorización pa-ra realizar transporte y otra segunda para realizar ope-raciones de subcontratación del mismo. Con la mo-dificación prevista será posible realizar todo tipo deactividades relacionadas con el transporte con unaúnica autorización.

Además, se reducen las cargas administrativas pa-ra las empresas, ya que con la nueva Ley podrán ha-cer todas las gestiones necesarias con la autoridadde transporte competente (Ministerio de Fomento oComunidades Autónomas) a través de internet, sinnecesidad de acudir físicamente a sus centros. Conesta medida se consigue una importante reducciónde costes y de los tiempos de tramitación de las so-licitudes.

Igualmente, para ahorrar gastos en procesos judi-ciales y anticipar en el tiempo la resolución de los

El objetivo es mejorar la competitividad y eficiencia del sector

EL ANTEPROYECTO DEMODIFICACIÓN DE LA LOTT,A DEBATE

El Consejo de Ministros del pasado15 de junio ha recibido un informede la ministra de Fomento sobre elAnteproyecto de Ley por el que semodifica la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres y con el quese pretende “mejorar la competiti-vidad y eficiencia del sector y racio-nalizar la red de servicios públicosdel transporte de viajeros”. Esta ley,aprobada en 1987, ha quedado enalgunos aspectos obsoleta, comoconsecuencia de la normativa comu-nitaria y de la realidad actual deltransporte por carretera.

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conflictos se aumenta de seis mil a doce mil eurosel límite económico para poder acudir a las JuntasArbitrales y resolver posibles desacuerdos en los con-tratos.

La nueva Ley incrementará, asimismo la transpa-rencia en la gestión, ya que se hacen públicos los da-tos registrados relativos a las empresas de transpor-te y agencias de intermediación que cuentan conautorización. Ello permitirá conocer a quien contratesi el transportista o la agencia está o no autorizadapara la realización de su actividad.

Otro de los aspectos destacados es la actualiza-ción y armonización de la Ley con la actual norma-tiva comunitaria, especialmente en aquellos aspec-tos relacionados con los requisitos de acceso almercado, lo que incrementará la seguridad jurídicade las empresas.

También se armoniza la clasificación de las in-fracciones de transporte por carretera (en leves,graves y muy graves) con las previstas en una Di-rectiva comunitaria.

Se incrementa, asimismo, la lucha contra el in-trusismo en el sector, reforzando el principio de quesólo quien tenga autorización de transporte puedecontratar y facturar en su nombre. Se regula unainfracción para poder sancionar, bajo la normativade transporte, cuando se incumpla dicho requeri-miento.

La nueva Ley obliga a la inscripciónde los contratos de gestión de serviciopúblico de transporte regular de viajeros enel registro, con lo que se aumenta latransparencia del mercado para los viajeroso usuarios de las líneas regulares deautobuses, ya que podrán informarse víainternet en todo momento sobre lascondiciones (paradas, horarios, etcétera) ytarifas del servicio regular que van a utilizar

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Todas las medidas expuestas afectan tanto al trans-porte de mercancías, como al transporte discrecio-nal de viajeros, pero también hay una serie de aspec-

tos contenidos en la norma que resultan importan-tes para el sector de las líneas regulares de trans-porte de viajeros por autobús, que son concesionesotorgadas por el Ministerio de Fomento o las Comu-nidades Autónomas.

La nueva Ley obliga a la inscripción de los contra-tos de gestión de servicio público de transporte re-gular de viajeros en el registro, con lo que se aumen-ta la transparencia del mercado para los viajeros ousuarios de las líneas regulares de autobuses, yaque podrán informarse vía internet en todo momen-to sobre las condiciones (paradas, horarios, etcéte-ra) y tarifas del servicio regular que van a utilizar.

Para FENEBUS, las modificaciones que se incluyenen este nuevo anteproyecto ni son oportunas ni estánjustificadas, sobre todo, porque hace menos de un añola Administración y el sector consensuaron un texto conligeras modificaciones, que ahora no se tienen en cuenta.

Quienes participamos en la elaboración de la LOTTen el año 1987 lo hacíamos en el convencimientode que se trataba de una ley eminentemente técnica,cuyo contenido y consiguiente aplicación estaríapor encima de cualquier cambio ministerial quepudiera producirse en el futuro.

Para FENEBUS, esta reforma no puede justificarsepor el hecho de que se trate, tal y como se indicaen la introducción de la misma a modo de exposiciónde motivos, de una adaptación a los reglamentoscomunitarios, ya que resulta innecesario, dada laobligatoriedad de los Estados miembro de aplicarestas normas al Derecho nacional de forma directa.Además, los reglamentos de la Unión Europeatambién sufren modificaciones, lo que conllevaríade nuevo la modificación de la propia LOTT.

Además, el nuevo proyecto supone una inseguridadjurídica para los administrados; ya que introducecambios incluso de denominación, como por ejemplosustituir a los concesionarios por contratistas, unconcepto que podría producir una cierta colisiónentre la LOTT y la Ley de Contratos de lasAdministraciones Públicas, porque su alcance puedesuperar al propio concepto.

Otro de los aspectos que destaca en el capítulodedicado a los concursos de servicios regulares esla introducción de la figura del canon, que podríaconvertir las ofertas de los concursos en subastas,que además tampoco parece oportuno introducir enunos servicios regulares, en los que la propiaAdministración reconoce el carácter deficitario dela mayoría de estos servicios, basado en los datosde que dispone el propio Ministerio de Fomento.

Por último, no parece lógico el procedimiento deaprobación del anteproyecto por parte del Gobierno,para después someterlo al debate e informe tantodel sector como de los organismos oficialescorrespondientes, sobre todo por las importantesmodificaciones que se han introducido respecto alanteproyecto anterior, tramitado el pasado año 2011.

Por todo ello, nos esperan unos días de profundosdebates entre la Administración y el sector, representadopor el Comité Nacional del Transporte por Carreteratanto en el Departamento de Viajeros como deMercancías, para intentar consensuar este nuevoanteproyecto que, como hemos dicho al principio,en opinión de FENEBUS resulta innecesario, y que,en el peor de los casos, requiere el consenso delsector, para lo que sería deseable disponer de mástiempo para su valoración. Además, en la actualsituación económica general y del transporte enparticular, no parece el momento más oportuno parasu tramitación, cuya urgencia no parece estarjustificada.

Para FENEBUS la urgente modificación de la LOTT no está justificada

En la actualidad es necesaria unaautorización para realizar transporte y otrasegunda para realizar operaciones desubcontratación del mismo. Con lamodificación prevista será posible realizartodo tipo de actividades relacionadas con eltransporte con una única autorización

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N a c i o n a lN O T I C I A S

El Ministerio de Industria ultima unreal decreto-ley con el que abordará la segun-da fase de la llamada reforma energética pa-

ra acabar con el déficit de tarifa, se-gún ha publicado el diario Cinco Días.El proyecto normativo, que incluyeesencialmente medidas fiscales,po-dría ser aprobado por el Consejo deMinistros en las próximas semanas,según distintas fuentes del sector.

La reforma incluiría tres grandes me-didas fiscales: la aplicación del lla-mado céntimo verde; un incremen-

to del impuesto de la electricidad y una tasageneral sobre cualquier tipo de generación. Contodo ello, el Gobierno pretende aportar al sis-tema eléctrico 4.300 millones de euros, de los

que unos 1.500 millones procederían del de-nominado ‘céntimo verde’. La primera fase dela reforma, aprobada el pasado 30 de marzo,supuso una subida de las tarifas de 1.640 mi-llones de euros y un recorte de los ingresosde las eléctricas de otros 940 millones, esen-cialmente de la distribución.

Respecto a la primera medida, se trata de unrecargo en el impuesto de hidrocarburos de en-tre tres y cuatro céntimos por litro de carbu-rante, con el que se pretende ingresar unos1.500 millones de euros. Las petroleras sehan opuesto a la introducción del llamado ‘cén-timo verde’, pues, aunque lo repercutirán en elprecio final a los usuarios, temen que esta su-bida tenga un efecto negativo sobre la deman-da y, cada año, en el impuesto de sociedadesque pagan.

INDUSTRIA BARAJA LA POSIBILIDAD DEIMPLANTAR EL ‘CÉNTIMO VERDE’ A LOSCARBURANTES

El Consejo de la Comisión Nacional dela Competencia ha dictado una Resolución en la queimpone a las entidades de gestión Agedi y AIE sen-das multas de 1.944.000 y de 1.354.000 euros,respectivamente, al considerar acreditado que abu-saron de su posición dominante en el mercado degestión de los derechos de propiedad intelectual.

En su Resolución de 14 de junio de 2012 el Consejode la CNC declara acreditada la existencia de una con-ducta de abuso de posición dominante prohibida porel artículo 2.2 de la Ley de Defensa de la Competen-cia y del artículo 102 del Tratado de Funcionamientode la Unión Europea, consistente en fijar y exigir, des-de 2003,a los operadores de televisión en abierto unastarifas abusivas por inequitativas y discriminatorias.

FENEBUS ha denunciado en numero-sas ocasiones las tarifas abusivas detodas las sociedades de representa-ción de la propiedad intelectual, inclui-das la SGAE y las ahora denunciadas Agedi y AIE. Dehecho, durante años firmó un convenio con la prime-ra que no volvió a renovarse por falta de acuerdo en-tre ambas partes. En principio, fueron representan-tes de la SGAE quienes denunciaron a varias empresasoperadoras de transporte que tuvieron que pagar mul-tas. No obstante, hace aproximadamente año y me-dio los juzgados comenzaron a dictar sentencias enlas que instaban a las sociedades a probar que losaparatos reproductores de vídeo y audio habían sidoutilizados realmente y a no presuponer la culpa de laempresa sin ningún tipo de prueba como había su-cedido hasta ese momento.

LA COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIASANCIONA A AGEDI Y AIE

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N a c i o n a l

TRANSAVAL AVALÓ OPERACIONES POR CERCADE 16 MILLONES DE EUROS EN 2011

Transaval que celebró el jueves 14 de junio su Junta GeneralOrdinaria ha informado que en 2011 avaló operaciones por cerca de 16 millones de euros.El presidente de la entidad, Ángel Martín Cabiedes, reiteró durante la presentación de la me-moria que Transaval continúa apostando por las pyme, “a pesar de la complicada situacióneconómica”. La sociedad de garantía recíproca avaló operaciones por 15,9 millones de eu-ros, lo que ha supuesto un incremento de la actividad del 3,64%.

Desde sus inicios, Transaval ha participadoen un total de 4.136 proyectos, de los que363 se realizaron en 2011. La morosidad, apesar de la crisis sólo ha supuesto el 0,8%

“El objetivo de la sociedad sigue siendo elapoyo financiero a la pyme, sobre todo enestos tiempos de fuerte crisis económica yfinanciera”, ha asegurado el presidente deTransaval, Ángel Martín y Cabiedes, en el in-forme de actividad de 2011, donde tambiénafirma que “tan importante como la canti-dad de avales formalizada es la calidad delos mismos”.

Transaval ha informado que, a 31 de diciem-bre de 2011, el riesgo vivo era de 44,1 mi-llones de euros y las inversiones realizadaspor sus socios partícipes con riesgo nulo,porhaber sido canceladas las correspondientesoperaciones de financiación, alcanzaban los151, 4 millones de euros.

Tras la presentación del informe de actividad,el más de un centenar de empresarios reu-nidos en Transaval asistió a un almuerzo, altérmino del cual se entregaron los premiosque concede la entidad, que en esta ocasiónhan correspondido a Lorenzo Chacón por sutrayectoria profesional en el sector del transporte de viajeros por carretera. El galardón fueentregado por José Luis Pertierra, vicepresidente de Transaval, que lo había solicitado igual-mente a los responsables de la entidad para reconocer la labor desarrollada durante mu-chos años en el mundo asociativo por el amigo Lorenzo. También fueron distinguidos Enri-que Ortiz de Transportes Mineros, que recibió el premio al transporte de mercancías; yAstilleros de Murueta, en la categoría de transporte marítimo.

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N a c i o n a l

La Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda ha remitido a FENEBUSun escrito en el que deniega la equiparación del tratamiento fiscal que reciben las dietas de los con-ductores del transporte de viajeros con las de mercancías. La federación envió un escrito el 2 de agos-to de 2011 a la Dirección General de Transporte Terrestre solicitando esta equiparación, ya que la exen-ción de justificar las dietas para el transporte de mercancías –hasta una determinada cantidad– fuealcanzada durante los acuerdos alcanzados en 2008 entre el Departamento de Mercancías del Comi-té Nacional del Transporte por Carretera y la Administración General del Estado.

No obstante, Tributos ha considerado que, aunque los acuerdos con el Departamento de Viajeros delCNTC se celebraron de forma paralela, no se incluyó ninguna medida referente al tratamiento en el Im-puesto sobre la Renta de las Personas Físicas de la dieta por pernocta en la actividad del sector deltransporte de viajeros por carretera.

HACIENDA NO EQUIPARARÁ EL TRATAMIENTO DE LASDIETAS DE LOS CONDUCTORES DE VIAJEROS A LAS DEMERCANCÍAS

El Consejo de Ministros ha re-cibido un informe de la ministra de Fomento sobreel Anteproyecto de Ley Orgánica que modifica el ar-tículo 10 de la Ley Orgánica 5/1987 de Delegaciónde Facultades del Estado en las Comunidades Au-tónomas en materia de Transportes por Carretera ypor Cable.

El objetivo de la reforma es sim-plificar y agilizar los procedi-mientos de inspección y san-ción en el transporte por carretera,con el fin de mejorar la eficien-cia en la persecución y sanciónde infracciones.

En este sentido, el nuevo textogarantiza que cualquier Comu-nidad Autónoma pueda sancio-nar cuantos hechos infractoresse detecten en su territorio,aun-que se hubiesen cometido fue-

ra del mismo. Por tanto, la Comunidad Autónomaque inicie las actuaciones inspectoras debe conti-nuar el procedimiento sancionador hasta su finali-zación, sin dar un tratamiento diferente atendiendoal lugar donde se cometió la infracción.

Además, se sigue el mismo criterio de extraterri-torialidad que rige en la normativa europea. Si unaComunidad Autónoma puede sancionar una infrac-ción cometida por un vehículo en territorio de otroEstado miembro, debería poder hacerlo cuando lainfracción sea cometida en el territorio de otra Co-munidad.

Se mantienen respecto a la anterior redacción lasmaterias que no son objeto de delegación en nin-gún caso (inspección y control en frontera de lostransportes internacionales, y las funciones de vigi-lancia de la Guardia Civil), así como la posibilidadde que la Administración del Estado pueda, en cual-quier momento y con independencia de la delega-ción realizada, llevar a cabo las inspecciones queestime necesarias.

CAMBIOS EN LA NORMATIVA DE TRANSPORTE PARASIMPLIFICAR LOS PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓNY SANCIÓN

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N a c i o n a l

PASTOR ANUNCIA UNAHORRO DE MÁS DE 10,3MILLONES ANUALES CON LAREDUCCIÓN DE DIRECTIVOS

La ministra de Fomento,Ana Pastor, ha anunciado un ahorro de 10.300.000euros anuales a través de los planes de reorganiza-ción que se están poniendo en marcha en las empre-sas y entidades públicas del Grupo Fomento, que hanreducido el número de directivos en porcentajes quevarían entre el 18 y el 57%, dependiendo del tamañode la entidad.

Durante su comparecencia en el Congreso para ex-plicar los presupuestos de su departamento para el

año 2012, la ministra ha recor-dado que la primera decisiónque adoptó el Ministerio al ini-cio de la Legislatura fue adelga-zar las estructuras directivas deldepartamento, cumpliendo asícon la política de austeridad im-pulsada por el Gobierno. Unamedida que ha permitido un aho-rro, sólo en el Ministerio de Fo-mento,cercano a 1.700.000 eu-ros.

Además, la ministra ha resaltadoque los presupuestos para 2012 pretenden contribuir,“desde el rigor y la austeridad a la que obliga la crisiseconómica, a dinamizar la economía a través del im-pulso que supone la inversión en infraestructuras”.

Los objetivos, según Pastor, son contribuir al desarro-llo económico con un esfuerzo inversor sostenido quefavorezca la creación de empleo y la dinamización dela economía; aplicar una política de austeridad, me-diante el control del gasto y la erradicación de prácti-cas inadecuadas en la gestión; garantizar la cohesiónterritorial y el equilibrio entre todos los territorios deEspaña; favorecer la igualdad en el acceso de los ciu-dadanos a los transportes, las infraestructuras y la vi-vienda; y mejorar la eficiencia en la planificación y lagestión de las infraestructuras y los transportes, conuna visión de conjunto que refuerce la intermodalidad.

EL 60% DEL PRESUPUESTO DEFOMENTO SE DESTINARÁ AINVERSIÓN

La ministra Ana Pastor ha ex-plicado en una comparecencia en el Congreso que los re-cursos totales del Grupo Fomento ascienden a 20.104millones de euros y que, de ellos, casi 12.000 millones(un 60%) se van a destinar a inversión (inver-siones reales, transferencias de capital y acti-vos financieros) mientras que el resto son gas-tos operativos. Sobre las inversiones reales,ha detallado que éstas ascienden a un totalde 10.641 millones de euros. Por sectores,5.987 millones serán para ferrocarriles; 2.742millones para carretera; 1.026 millones paraaeropuertos y seguridad aérea; 830 millonespara política portuaria y seguridad marítima;33 millones para actuaciones en materia dearquitectura y suelo; y 12 millones para actuaciones rela-cionadas con la información geográfica.

Estas inversiones se enmarcarán en el Plan de Infraes-tructuras, Transporte y Vivienda, que supondrá la plani-ficación adecuada de las inversiones y su priorización si-guiendo criterios de eficiencia, eficacia y utilidad social.

Por otro lado, la ministra ha explicado que el volumentotal de recursos dedicados a la inversión está condi-cionado, entre otros motivos, por el espectacular incre-mento de la deuda del Grupo Fomento, que se ha tri-plicado desde 2005. Así, ha señalado que ha pasadode 11.000 millones a los 40.000 millones actuales en-tre deuda a corto y largo.

Las inversiones reales en carreteras ascienden a 2.742millones y suponen el 26% del total de las inversionesreales del Grupo Fomento. Las inversiones reales pa-ra ferrocarriles ascienden a 5.986,5 millones, es de-cir, el 56% del total del Grupo Fomento.

Pastor también desglosó las ayudas al transporte,que as-cienden a 501 millones entre transferencias corrientes yde capital. En el caso del transporte por carretera,se des-tinan 127 millones a subvenciones. Además, 848 millo-nes se van a transferir a Renfe-Operadora por deudas delos años anteriores, para compensar las Obligaciones deServicio Público y la liquidación del Contrato Programa.

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N a c i o n a l

El BOE correspondiente al día 18 de abril de 2012 ha publicado el Re-al Decreto 555/2012, de 23 de marzo, por el que se establece el título de Técnicoen Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera y se fijan sus enseñanzasmínimas.

El presente real decreto tiene por objeto el establecimiento de un nuevo título de For-mación Profesional de Grado Medio titulado ”Técnico en Conducción de Vehículos deTransporte por Carretera“, y sus correspondientes enseñanzas mínimas, con carác-ter oficial y validez en todo el territorio nacional.

Con la publicación de este Real Decreto se da cumplimiento a una de las medidaspactadas entre la Administración General del Estado y los departamentos de mercan-cías y viajeros del Comité Nacional de Transporte por Carretera en los Acuerdos dejunio de 2008

Este nuevo título formativo, encuadrado dentro de la familia profesional ”Transportey mantenimiento de vehículos“, tendrá una duración de 2.000 horas y consta de 12módulos profesionales: Conducción inicial; conducción racional y segura; entorno nor-mativo, económico y social del transporte; servicios de transporte de mercancías;servicios de transporte de viajeros; operaciones de almacenaje; mantenimiento bá-sico del vehículo; primeros auxilios; inglés; formación y orientación laboral; empresa

e iniciativa emprendedora; y formación en cen-tros de trabajo.

La competencia general de este título consis-te en realizar la conducción de vehículos detransporte por carretera, cumpliendo las nor-mas de circulación, seguridad vial y de trans-porte establecidas, así como la normativa deámbito europeo, y otras funciones relaciona-das con la atención a pasajeros, la supervi-sión y realización de operaciones de carga, laoperativa de almacén y la distribución de pa-quetería, ajustándose a procedimientos esta-blecidos, según los requerimientos de cali-dad,seguridad y protección ambiental establecidos.

Las personas que obtienen este título podrán ejercer su actividad en pequeñas, me-dianas y grandes empresas, que presten servicios de transporte de viajeros o de mer-cancías por carretera, ya sea en el ámbito nacional e internacional, tanto por cuentapropia, como por cuenta ajena, así como ejercer otras funciones relacionadas con laoperativa de almacén y distribución de paquetería.

PUBLICADO EL TÍTULO DE TÉCNICOENCONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTEPOR CARRETERA

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N a c i o n a l

FENEBUS AMPLÍA 1.000 PLAZASPARA CURSOS DE CONDUCCIÓNEFICIENTE

El pasado24 de octubre de2011 el IDAE, elComité Nacionaldel Transporte porCarretera y la Di-rección General deTransporte Terres-tre del Ministerio

de Fomento firmaron un acuerdo por el que se am-pliaba el programa de actuación orientado a la me-jora de la eficiencia energética en las empresasde transporte.

El programa original comenzó en el año 2009 y fuegestionado por las principales asociaciones, tantodel sector de Viajeros como de Mercancías, y teníacomo principal motivación el ahorro de combusti-ble mediante la impartición de cursos de conduc-ción eficiente. La gran acogida que tuvo la iniciati-va original y los muy buenos resultados que seobtuvieron, es lo que ha motivado esta ampliación.

FENEBUS fue una de las asociaciones más acti-vas ya que, a través de ella, cerca de mil perso-nas recibieron esta formación con el consiguien-te ahorro de combustible que pudieron constatarlas empresas participantes.

A través de esta ampliación, FENEBUS cuenta con1.000 plazas nuevas para la formación en con-ducción eficiente y las pone a disposición de to-das aquellas empresas que deseen participar.

La formación constará de ocho horas, durantelas cuales los alumnos realizarán rondas prácti-cas de conducción en las que el formador irá in-formando a cada uno ellos de los matices quedeberán incluir en su manera de conducir paraconseguir el ahorro de combustible objeto de es-tas ayudas.

Las plazas se irán cubriendo por estricto orden desolicitud. En estos momentos, más de 250 per-sonas ya han realizado esta formación.

Juan José Cardona, alcalde deLas Palmas de Gran Canaria y presidente de la Co-misión de Transportes de la FEMP, ha realizado unavisita de cortesía a la sede de FENEBUS, donde tu-vo oportunidad de intercambiar opiniones y preocu-paciones sobre los problemas del sector con la sub-directora Rosa Menéndez.

Cardona siempre ha mantenido una buena relacióncon la federación y de hecho, con motivo de la IVCumbre Iberoamericana del Transporte, que se ce-lebró en Gran Canaria, justo después de la Sema-na del Autocar de FENEBUS, el alcalde recibió en elsalón de Plenos del Ayuntamiento de Las Palmas alos representantes de AITBUS.

Cardona, relacionado con el sectordel transporte por motivos familiares–su padre Juan Cardona fue conce-sionario del transporte urbano de Aru-cas en la década de los 70–, formóparte en 1988 del grupo denomina-do Jetbus (Jóvenes Empresarios deTransporte en Autobús),en el que Jo-sé Luis Pertierra integró a cerca demedio centenar de jóvenes, hijos deempresarios del transporte, con losque empezó a trabajar y viajar por dis-tintos países de Europa y España pa-ra que conociesen a fondo el sectory se relacionaran entre ellos.

JUAN JOSÉ CARDONA VISITA FENEBUS

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III edición del Rally de Autobuses Clásicos de Barcelona

Autonomías

El fin de semana del 5 y 6 de mayo se celebró una nueva exhibición devehículos históricos y el tercer Rally de Autobuses Clásicos Barcelona -Caldes de Montbui, organizado por TMB, la Fundación TMB, Sagalés y laAsociación para la Recuperación y Conservación de Autobuses (ARCA).Esta tercera edición fue una oportunidad para que el público en generalpueda revivir la historia del transporte público de los últimos cien años.

UNA TREINTENA DE AUTOBUSESANTIGUOS DESFILA POR BARCELONA

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A u t o n o m í a s

Una treintena de vehículos se exhibieron en laavenida María Cristina tanto el sábado 5 por la tar-de como el domingo 6 de mayo hasta la salida delrally, que comenzó a las 10:30 horas de la mañana.

Así, el 5 de mayo, entre las 15:30 y las 20 horas, y eldomingo 6, desde las 9 horas, en la avenida MaríaCristina (entre la plaza Espanya y la avenida de Rius iTaulet) se pudo contemplar esta exhibición estáticaabierta a todo el mundo de los vehículos clásicos. Co-mo novedad, entre los clásicos de la Fundación TMBpor primera vez se expuso el autobús MAN SD 200,uno de los primeros coches de 2 pisos que daban ser-vicio en el Barcelona Bus Turístic.

Este vehículo de 31 años de antigüedad (número 2011de la flota de TMB) ha sido recientemente restauradopor la empresa MAN, con motivo del 25º aniversariodel funcionamiento de este emblemático transporte deocio de la Ciudad Condal. También se contó con la pre-sencia de participantes de otros países europeos, co-mo Francia, gracias a la aportación de Gèrard Pélissierque llevó su Rochet Schneider de 1928.

Entre los tradicionales autobuses asistentes al even-to se encontraba también uno Hispano Suiza de lamadrileña empresa Julián de Castro, recientementerestaurado como vehículo histórico para la celebra-ción del centenario de la compañía en 2013. En lafotografía inferior, a la derecha Julián de Castro conel conductor del vehículo, ambos con indumentariade época para asistir a esta III edición del Rally deAutobuses Clásicos de Barcelona.

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A u t o n o m í a s

FENEBUS.- ¿Cuáles son los obje-tivos del Gobierno Extremeño en mate-ria de transporte?Víctor del Moral.- El principal objetivodel Gobierno de Extremadura en la ma-teria es dotar a la ciudadanía de unared de transportes competitiva y efi-ciente. Las características geográficasde nuestra comunidad, con núcleos depoblación muy dispersos, nos obligana realizar un doble esfuerzo para ga-

rantizar que todos losciudadanos estén co-nectados entre sí. ElGobierno de Extrema-dura está trabajandopara propiciar un ade-cuado consenso entreel sector y la Adminis-tración que nos permi-ta ofrecer los mejoresservicios.

LA CRISIS HA PUESTO DE MANIFIESTO QUE LA ADMINISTRACIÓN NOPUEDE SOPORTAR EL PESO DEL DESARROLLO

Víctor del Moral, consejero de Fomento delGobierno de Extremadura

Víctor del Moral, actual consejero deFomento de Extremadura, apuesta porla promoción del transporte públicofrente al privado. De hecho, dentro delos Presupuestos 2012 de la ComunidadAutónoma, existen dos partidas de unmillón de euros cada una para subvencionarhasta el 50% de los billetes de transporteregular y para comunicar las localidadesque no poseen transporte públicomediante líneas regulares de autobús.No obstante, Del Moral considera quela iniciativa privada también juega unpapel importante dentro del desarrollodel transporte y afirma que la crisis hapuesto de manifiesto que la Administraciónno puede soportar todo el peso deldesarrollo de una región.

Es complicado determinar los efectos de lacongestión en las ciudades,aunque según los últimosestudios, los recursos y costes económicos perdidoso derrochados es el 0,5% del PIB comunitario

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FENEBUS.- ¿Cómo valorael desarrollo de la intermodali-dad, en lugar de apostar por unsólo medio de transporte?V. M.- Es fundamental, y así seha puesto de manifiesto en laUnión Europea, el desarrollo dela intermodalidad como vía dedesarrollo de los territorios. Enestos momentos en los que es-tá jugando un papel fundamen-tal el ferrocarril, debemos apos-tar por completar nuestra red detransportes a través de este me-dio de transporte,porque enten-demos que es una alternativaque puede ofrecer muchas pres-taciones, pero que en los últi-mos años se ha abandonado.

FENEBUS.- ¿Cree que en momentos de crisiscomo éste la inversión privada debe jugar un papelimportante en el desarrollo de transporte colectivo?V. M.- En la coyuntura actual, todas las medidas sonnecesarias para reactivar la economía y permitir unadecuado desarrollo de las empresas.

La crisis económica ha puesto de manifiesto que lasAdministraciones no pueden soportar todo el pesodel desarrollo de una región, y si hay empresas sol-ventes que puedan apoyar a la administración paracrear infraestructuras, y que a su vez facilitarán eldesarrollo de nuevas iniciativas y riqueza, hay queapostar también por este modelo de financiación.

El Ministerio de Fomento ya ha anunciado además,que ésta será una de las vías para desarrollar losgrandes proyectos de transportes en nuestro país.

FENEBUS.- ¿Cuál cree que es la mejor formade conseguir esta implicación?V. M.- La implicación no se puede pretender sólo co-mo resultado de una determinada forma de afrontarel asunto de manera aislada, sino que debe desarro-llarse mediante el análisis de las perspectivas y dela confianza que pueda ser generada tanto desde elsector privado como desde el público, así como delas oportunidades racionales de financiación que se-an posibles alcanzar.

El empresariado debe palpar que con su implicaciónse posibilita la reactivación de la economía. Y las Ad-ministraciones deben ser imaginativas y deben con-cienciar a la población y al sistema sobre las venta-jas del desarrollo de grandes proyectos de transportecolectivo.

FENEBUS.- ¿Qué papel jugará el transporte pú-blico dentro de 20 años cuando las ciudades, al rit-mo que crecen, puedan quedar colapsadas por la ma-siva utilización del vehículo privado?V. M.- Éste es uno de los asuntos más preocupan-tes, cuando se contempla el futuro desde esta pers-pectiva, en el que las administraciones han de unirsus esfuerzos para conseguir disuadir al ciudadanode la utilización abusiva del vehículo privado.

Debemos conjugar medidas coercitivas al uso deltransporte privado e informar y concienciar a los ciu-dadanos de los beneficios del transporte colectivo,para que podamos conseguir que ese “colapso” nollegue a producirse.

FENEBUS.- ¿En cuánto valoraría el coste de lacongestión en Extremadura y hasta cuanto podría re-ducirse con un transporte público atractivo para losciudadanos?V. M.- Es complicado determinar los efectos de la con-gestión en las ciudades. Aunque según los últimos

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El empresariado debe palpar que con suimplicación se posibilita la reactivación de la economía; y las administraciones deben ser imaginativas y deben concienciar a la población y al sistema sobre las ventajas del desarrollo de grandes proyectos de transporte colectivo

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estudios, los recursos y costes económi-cos perdidos o derrochados es el 0,5%del PIB comunitario. Es preciso por lo tan-to, que se tomen medidas urgentes en-tre las que destaca el desarrollo de la in-termodalidad y el fomento del transportepúblico.

En Extremadura actualmente, y por su ca-rácter periférico entre otras circunstan-cias, la congestión no constituye un asun-to preocupante en relación con lo quesucede en las grandes ciudades o en al-gunos pasos fronterizos. Aunque no obs-tante, no impide tener que reflexionar so-bre una cuestión preocupante en laactualidad y en un futuro próximo si nose adoptan las medidas que palien el pro-ceso.

FENEBUS.- ¿Hasta dónde pueden influir políti-cos y técnicos en el desarrollo de una cultura que im-plique un uso más racional del coche y la utilizaciónmasiva del transporte publico?

V. M.- El Gobierno de Extremadura en esta materiatiene ya una trayectoria para potenciar y concien-ciar a la población sobre el uso del transporte pú-blico, que puede tomarse de ejemplo en otras re-giones.

Las medidas que se están desarrollando se estánbasando en la formalización de un convenio con losoperadores del transporte regular de viajeros de usogeneral por carretera, y ayudas para que las perso-nas mayores de 60 años y otros colectivos puedendesplazarse con un descuento del 50% del importedel billete, con lo que, además de favorecer a estesector, que presta unos servicios básicos, estamosincentivando al viajero para que no utilice su vehícu-lo privado

El Gobierno de Extremadura entre otrasmedidas dedicará en los Presupuestos delaño 2012 un millón de euros a la promocióndel transporte regular de uso general, sub-vencionando el 50 % del importe de losbilletes, y propiciando de esta forma másviajeros de los que, sin ella, utilizarían eltransporte colectivo

Víctor del Moral, consejero de Fomento de Extremadura.

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Desde el punto de vista educativo y promocional, po-demos destacar las compañas divulgativas realiza-das en los colegios donde se fomenta entre los máspequeños el uso del transporte colectivo.

FENEBUS.- ¿Qué medidas está llevando a ca-bo la Administración para ayudar a los operadores asalir de la crisis?:V. M.- El Gobierno de Extremadura entre otras medi-das dedicará en los Presupuestos del año 2012 unmillón de euros a la promoción del transporte regu-lar de uso general, subvencionando el 50 % del im-porte de los billetes, y propiciando de esta forma másviajeros de los que, sin ella, utilizarían el transportecolectivo.

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Debemos conjugar medidascoercitivas al uso del transporte privado einformar y concienciar a los ciudadanos delos beneficios del transporte colectivo, paraque podamos conseguir que ese “colapso”no llegue a producirse

Víctor Del Moral nació en Malpartida en Cáceres,localidad en la que reside y de la que ha sidoalcalde desde 2007. El consejero de Fomento,Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo esfuncionario del Estado del Cuerpo de IngenierosTécnicos de Obras Públicas. Desarrolló susestudios de Ingeniería Técnica de Obras Públicasen la Escuela Universitaria Politécnica deCáceres, en la rama de Hidrología desde 1981hasta 1984.

En 1985, inicia su andadura en el campoprofesional de la ingeniería técnica trabajando enuna empresa consultora de proyectos radicada enBadajoz y, posteriormente, trabajó como jefe deobra en otra empresa constructora entre 1986 y1988.

En julio de 1988, es nombrado Ingeniero Técnicode Obras Públicas por la Demarcación de

Carreteras del Estado en Extremadura, y enoctubre de 1993 gana por concurso la plaza deIngeniero Técnico de Obras Públicas en laUnidad de Carreteras de Cáceres, dependientedel Ministerio de Fomento (plaza que ocupó hastael 31 de diciembre de 2007 tras su liberacióncomo diputado regional).

En las elecciones municipales de 1999 y 2003,Víctor Del Moral encabezó la lista del PartidoPopular al Ayuntamiento de Malpartida deCáceres. En estas dos legislaturas ejerció comoportavoz del Grupo Municipal Popular en elayuntamiento, hasta que en las elecciones de2007 alcanzó la mayoría absoluta.

En su etapa parlamentaria como diputadoregional en la VII legislatura de la Asamblea deExtremadura, Del Moral fue portavoz de Fomentoy Vivienda del Grupo Parlamentario Popular.

Trayectoria profesional de Víctor del Moral

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También destinaremos otro millón de euros a propor-cionar la conexión de las localidades, antes incomuni-cadas, y a atender las demandas del transporte regu-lar. Ya en el plano de los operadores de transportediscrecional, se han diseñado y contratado rutas detransporte escolar. Y dentro deltransporte de mercancías,han si-do construidas instalaciones deapoyo logístico, que cuentan conuna red constituida por 9 centrosde Servicios al transporte.

FENEBUS- Frente a la ac-tual crisis, ¿tomará alguna me-dida para ayudar a las empresasoperadoras a solventar los pro-blemas de falta de liquidez pro-vocados por la perdida de viaje-ros y la política restrictiva de la

entidades financieras en la con-cesión de créditos?V. M.- Tal y como he señaladoanteriormente, la Administra-ción está haciendo un gran es-fuerzo presupuestario para me-jorar y ayudar a uno de lossectores más castigados dela crisis. Además de las medi-das anunciadas, se está po-tenciando el transporte regu-lar a la demanda y con frecuencia,se está realizando una gran ta-rea para lograr la eficiencia enla utilización adecuada de au-tocares o microbuses y el ajus-te del número de expedicio-nes,en función de las demandasexistentes.

FENEBUS.- ¿Está de acuerdo con quienes afir-man que es a las comunidades autónomas a quienescompete mantener vivo el sistema concesional a tra-vés de las subvenciones o cree que el sector debe fun-cionar de acuerdo con las leyes del mercado y quepueden desaparecer las líneas de débil tráfico?V. M.- Extremadura es una región eminentementerural con núcleos de población pequeños y disper-sos. Dentro de este contexto, el Gobierno de Extre-madura debe ayudar y trabajar para conseguir fijarla población, y una de las medidas para conseguireste objetivo, es mantener unos transportes quecomuniquen a los ciudadanos. En ellos creemos yvamos a llevar a cabo todas las medidas necesa-rias para lograrlo.

A u t o n o m í a s

El Gobierno deExtremadura debe ayudar y trabajar paraconseguir fijar la población, y una de lasmedidas para conseguir este objetivo, esmantener unos transportes que comuniquena los ciudadanos

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A u t o n o m í a sN O T I C I A S

Las patronales de transporte deviajeros CAR, Astra y Asvipymet llegaron a un acuer-do con los sindicatos para poner fin a la huelga quepadeció el Principado durante cinco días. El conflic-to comenzó cuando las tres patronales expusierona los representantes de los trabajadores la necesi-

dad de revisar algunos aspectos del convenio co-lectivo –que en Asturias es común para las empre-sas de viajeros y mercancías–, como la dinámicapara solicitar los días de permiso (30 de vacacio-nes más 10 de libre disposición), el pago de las die-tas no consumidas o la cantidad que cada empre-sa debe aportar para el sueldo de los liberadossindicales. Además, expusieron la posibilidad de fir-mar un convenio por cuatro años.

Por su parte, los sindicatos exigieron un conveniopor dos años, un incremento salarial del 0,5% parael primer ejercicio y del 0,6% para el segundo y elmantenimiento del convenio en los mismos térmi-nos.

Finalmente, el convenio tendrá una vigencia de tresaños con aumentos salariales del 0% para el primeraño, del 0,5% para el segundo y del 0,6% para el ter-cero. Cabe destacar además que el acuerdo fue fir-mado únicamente por las tres patronales de viajeros,ya que los representantes de mercancías no se in-

terpusieron en las negociaciones pero se negaron afirmar.

Además, el viernes las tres patronales de viajerosanunciaron que habían solicitado la mediación delGobierno de Asturias para solucionar los conflictos

que se produjerondurante las jornadasde huelga en el transporte por carrete-ra y garantizar que los usuarios puedanutilizar los servicios mínimos impues-tos por la Administración.

“Debido a la incesante actuación de lospiquetes las empresas de transporte deviajeros por carretera se han visto im-posibilitadas para realizar la totalidadde los servicios mínimos decretados porla Administración; y es que, a pesar dela protección policial dispensada, lasempresas están sufriendo cuantiososdaños en sus autocares, por lo que laspatronales reiteran la necesidad de re-

forzar la protección existente”, explican en un co-municado.

Desde que comenzó el conflicto, alrededor de 150autobuses se vieron afectados con daños de diver-sa índole, estimando los daños materiales en tor-no a los 150.000 euros. A estos daños, hay que su-mar los ingresos que dejaron de percibir cifrados en250.000 euros por día laborable.

Como ejemplo de la actuación de los piquetes, ladirectora de CAR, Arantxa Fernández, ha indicadoque un autobús que se dirigía desde Oviedo al ae-ropuerto sufrió varios impactos de piedras que abrie-ron un boquete en la luna delantera justo a la altu-ra del volante,con el consiguiente riesgo de accidente.Además, una botella de aceite esparcida por el sue-lo ocasionó un accidente a una mujer que camina-ba por la calle y tuvo que ser atendida por los ser-vicios médicos. Finalmente,cita el ataque con piedrasa un autobús que viajaba con niños de educaciónespecial en Gijón.

PATRONAL Y SINDICATOS LLEGAN A AACUERDO EN ASTURIAS

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A u t o n o m í a s

Las asociaciones representativasdel transporte, tanto viajeros como mer-cancías, de la Comunidad de Madrid, in-tegradas en el Comité Madrileño de Trans-

porte por Carretera, ante las últimasmedidas anunciadas por la presiden-

ta de la Comunidad de Madrid, Es-peranza Aguirre, para paliar lascuentas públicas,entre ellas la im-posición de un peaje en determi-nadas carreteras madrileñas, han

reiterado su más rotunda oposición a di-cha medida. Recordando que así se pronun-ciaron ante el Consejero de Transportes e In-fraestructuras Pablo Cavero en reunión delpasado mes de mayo

La imposición de este peaje repercutiría ne-gativamente en los profesionales del sectortanto por cuestiones económicas, ya sopor-tan suficientes impuestos (hidrocarburos,ma-triculación, céntimo sanitario, etc.) como me-

dioambientales. Esta medida iría en contra delas políticas de crecimiento que tan necesa-rias son para esta Comunidad, el sector deltransporte lo constituyan más de 30.000 em-presas que aportan un 6% al producto inte-rior bruto, y a su vez generaría una mayor con-taminación como consecuencia de la prolongaciónde recorridos innecesarios haciendo un maluso de los recursos naturales y energías queutilizan los vehículos para el desplazamientode viajeros y mercancías.

Por tanto, el Comité Madrileño de Transpor-te por Carretera (CMTC) solicita que el trans-porte público quede exento del pago de di-chos peajes. A fin de buscar una salida aesta situación, el CMTC como órgano con-sultivo de la Administración pone a disposi-ción de la presidenta de la Comunidad deMadrid sus órganos de representación paraestudiar otras medidas alternativas que sepuedan aplicar y no sean tan gravosas parael sector.

EL COMITÉ MADRILEÑO DEL TRANSPORTE SEOPONE A LA IMPLANTACIÓN DE PEAJES EN LASCARRETERAS MADRILEÑAS

Según la sentencia del Tribu-nal Superior de Justicia de Galicia, de fecha 24 demayo de 2012, la Comisión Nacional de la Compe-tencia no está legitimada para solicitar la nulidaddel Plan de Modernización de las concesiones detransporte público regular permanente de personasde uso general por carretera en Galicia. De esta for-ma, el Tribunal desestima el recurso contenciosoadministrativo interpuesto por la Comisión Nacionalde la Competencia contra la resolución de 22 de ju-nio de 2010 de la Cosellería de Medio Ambiente,Territorio e Infraestructuras por la que no se admi-te, por falta de legitimación, el requerimiento formu-lado por la CNC para que declarase la nulidad de

pleno derecho de la mencionada resolución aproba-toria del Plan de Modernización de las concesionesde transporte regular de Galicia.

LA CNC NO ESTÁ LEGITIMADA PARA PEDIR LA NULIDAD DELPLAN DE MODERNIZACIÓN DE CONCESIONES DE GALICIA

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A u t o n o m í a s

La Generalitat de Cataluña destinará 190 millones de euros entre 2012 y 2015 adotar una línea de ayudas para el sector del transporte de mercancías y de viajeros por carrete-ra con el objetivo de paliar el efecto que tiene sobre su actividad el recargo sobre el carburante,el llamado céntimo sanitario.

Este es uno de los compromisos que ha adoptado hoy el consejero de Territorio y Sostenibilidad,Lluís Recoder, en la reunión que ha mantenido con los representantes de las principales asocia-ciones del transporte de mercancías y viajeros por carretera.

Además de esta línea de ayudas, las dos partes han acordado un programa de 75 medidas parala modernización, la internacionalización y la mejora de la competitividad de la flota del transpor-te de mercancías por carretera.

Por parte del sector, han acudido a la reunión la CETCAT (Confederación Empresarial Catalana deTransporte de Mercancías), la COT (Coordinadora de Organizaciones de Transportistas), la UNO-ACET Cataluña, la FECAV (Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros) y Audi-ca (Asociación de Empresarios de Transporte Discrecional de Cataluña).

Las ayudas persiguen reducir el impacto del céntimo sanitario y fomentar la renovación de las flo-tas, la incorporación de las nuevas tecnologías, la formación continuada de los profesionales y laaplicación de mejoras medioambientales.

CATALUÑA DESTINA 190MILLONES A AYUDAR ALTRANSPORTE POR CARRETERA

Según una sentencia del Juz-gado de lo Contencioso Administrativo número 1 deOviedo de 10 de abril de 2012, el Plan de Explota-

ción aprobado por el Consorcio de Transportes deAsturias,por el que se incorporan determinados ser-vicios de rutas escolares a concesiones zonales deservicios regulares, incluidas en el mencionado plan,se ajusta a la normativa legal aplicable. En conse-cuencia, se desestima el recurso contencioso ad-ministrativo interpuesto por una empresa contra laresolución de la Consejería de Infraestructuras delPrincipado, por la que se declara inadmisible porextemporáneo el recurso de alzada formulado con-tra la resolución de 30 de noviembre de 2009 deldirector general del Consorcio de Transportes, porla que se adjudica definitivamente el contrato degestión del servicio público de transporte público re-gular de viajeros por carretera mediante la conce-sión zonal.

LA INCORPORACIÓN DE LOS SERVICIOS ESCOLARES A LASCONCESIONES ZONALES EN ASTURIAS SE AJUSTA A LA LEGALIDAD

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Asociaciones Territoriales

FENEBUS.- ¿Cuál es la situaciónactual general del transporte de viajerospor carretera en Andalucía?Juan Carlos García Argenté.- Al igual queen el resto de las Comunidades Autóno-mas, la crisis iniciada en el año 2008 hatenido un impacto sectorial sin preceden-tes. La disminución en el número de via-jeros, entre un 15% y un 20% en estosúltimos cuatro años, el incremento ex-traordinario del coste del combustible

con valores récord, la políti-ca tarifaria que impide el de-bido mantenimiento del equi-librio económico,las morosidadde las administraciones ylas restricciones al accesocrediticio son las condicio-nes que califican al sector,como una actividad que su-fre especialmente la actualsituación económica.

“TODAVÍA ASISTIREMOS A LAS CONSECUENCIAS DE UNA EQUIVOCADAAPUESTA POR INVERSIONES NO SOSTENIBLES”

Juan Carlos García Argenté, director deFANDABUS

Desde el 1 deenero de este año seestá provocando denuevo una bolsa dedeuda pública con elsector que no sabemossi tendrá la mismasolución que la utilizadacon la deuda anterior aesta fecha

Con un Gobierno que acaba de constituir-se y que tendrá que definirse completa-mente en los próximos meses, Andalucíavive un momento crucial que también afec-ta al sector del transporte de viajeros porcarretera. Juan Carlos García Argenté, di-rector de FANDABUS, asociación territo-rial de FENEBUS en esa Comunidad Autó-noma, avisa sobre las consecuencias demuchas inversiones equivocadas, comolos proyectos de tranvía. No obstante,con-fía en que la revisión del PISTA (Plan deInfraestructuras para la Sostenibilidad delTransporte en Andalucía) se convierta enun instrumento eficaz para la revitaliza-ción de las empresas operadoras.

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FENEBUS.- ¿A cuántasempresas de la federación adeu-daba dinero la Administración?¿Ha mejorado la situación des-pués del pago a proveedoresaprobado por el Gobierno?J.C.G.A.- La morosidad de la Ad-ministración en Andalucía sematerializa a través de las Cor-poraciones Locales y Diputacio-nes, en cuanto prestan servi-cios de transportes urbanos ydiscrecionales y turísticos.Los Consorcios de TransporteMetropolitano comienzan ya aretrasar las liquidaciones a losoperadores metropolitanos,ge-nerando así tensiones de liqui-dez entre las empresas.

Por el contrario, y a fecha dehoy, los más de 70 millones deeuros que mueve el transporte escolar se formalizana través de confirming,evitando así,de momento,pro-blemas en los cobros.

Con el Real Decreto Ley 4/2012, por el que se es-tablecen los pasos previos a desarrollar para que elGobierno ponga en marcha un mecanismo de finan-ciación para el pago a los proveedores de las entida-des locales, se ha provocado un alivio financiero enlas empresas con deudas generadas por la Adminis-tración. El problema es que desde el 1 de enero deeste año se está provocando de nuevo una bolsa dedeuda pública con el sector que no sabemos si ten-drá la misma solución que la utilizada con la deudaanterior a esta fecha.

FENEBUS.- ¿Cuántas empresas se han visto obli-gadas a cerrar por la precaria situación económica?J.C.G.A.- La crisis económica y la morosidad adminis-trativa han provocado el cierre de empresas de trans-

porte discrecional y turístico. Así se demuestra en ladisminución significativa de visados realizados el úl-timo año.

En Andalucía acordamos con la Administración, yaen el año 2010, un plan de ajuste de la oferta deservicios que ha permitido sostener la actividad yel empleo en la mayoría de las empresas. Pero es-ta solución se agota en el tiempo y requiere de ac-tuaciones de futuro que estamos proponiendo en lareformulación del Plan de Infraestructuras para laSostenibilidad del Transporte en Andalucía PISTA2013-2020.

FENEBUS.- ¿Qué tipo de ayuda ofrece FANDA-BUS a este respecto (asesoramiento, realización degestiones, trámites, etc.)?J.C.G.A.- Con las limitaciones que FANDABUS tienetanto de personal como de recursos económicos,informamos de todo aquello que tiene relevanciapara las empresas, colaboramos para facilitarleslos procesos administrativos, negociamos con laAdministración las políticas de tarifas, subvencio-nes, etc., participamos en los convenios de gestióndel transporte escolar,así como establecemos acuer-dos de colaboración que puedan tener incidenciasobre los principales costes de los operadores. Par-ticipamos en la negociación de convenios colecti-vos y mantenemos una intensa presencia institu-

T e r r i t o r i a l e s

El tranvía de Vélez Málaga, que supusouna inversión de casi 40 millones de euros,no es el único que “descarrila” por falta decapacidad de mantenimiento

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cional, algo imprescindible si las empresas quierentener influencias en los ámbitos de decisión de laAdministración.

FENEBUS.- El tranvía de Vélez-Málaga ha teni-do que suspender el servicio debido al déficit que arro-jaba su cuenta de explotación. ¿Es posible que suce-da lo mismo en otras ciudades andaluzas donde sehan construido infraestructuras ferroviarias sin reali-zar estudios demasiado rigurosos sobre la demandade viajeros?J.C.G.A.- En estos últimos años, la Administración dela Junta de Andalucía ha dedicado un enorme esfuer-zo financiero para desarrollar inversiones en tranvíasy conexiones ferroviarias.

El tranvía de Vélez Málaga, que supuso una inver-sión de casi 40 millones de euros, no es el único que“descarrila” por falta de capacidad de mantenimien-to. Es un ejemplo del concepto mal entendido de “sos-tenibilidad” que ha desarrollado la Junta de Andalu-cía en materia de transportes. Así ocurre con las obrasde los tranvías de Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas

A s o c i a c i o n e s t e r r i t o r i a l e s

FANDABUS es la patronal decana del transportede viajeros de Andalucía, que representa a latotalidad del transporte regular, al transporteescolar y a gran parte del discrecional y turístico.A través de su sectorial Aetuca, representa a todoslos operadores de transporte urbano, y de Eara, atodas las estaciones de autobuses.

En número, está formada por más de 300 empresas,con casi 3.000 autobuses de flota, y con presenciaen todas las provincias a través de sus asociacionesy delegados provinciales.

Juan Carlos García Argente es el director deFANDABUS, así como el secretario general de laasociación del transporte urbano Aetuca. Licenciadoen Ciencias Económicas y Empresariales, es Másteren Dirección de Empresas por el Instituto InternacionalSan Telmo, diplomado por ESADE y MBA porUnesco.

Además, es presidente de la Comisión de Transportesde la Cámara de Comercio, Industria y Navegaciónde Sevilla, consejero del Consejo Económico ySocial de Andalucía, y representante institucionalen numerosos órganos de la Administración y dela Confederación de Empresarios de Andalucía.

Sobre FANDABUSDesgraciadamente, todavía asistiremos

a las consecuencias de una equivocadaapuesta por inversiones no sostenibles,como la del tranvía de Chiclana a SanFernando

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y Aljarafe. Más de 79 millones de euros se han apli-cado a unos proyectos que hoy no tienen posibilidadfinanciera de terminación. Sin embargo, durante es-te tiempo no se han planteado políticas de inversiónmucho más accesibles y de constatada eficacia, co-mo la de carriles bus metropolitanos.

Desgraciadamente, todavía asistiremos a las con-secuencias de una equivocada apuesta por inversio-nes no sostenibles, como la del tranvía de Chiclanaa San Fernando.

FENEBUS.- ¿Cuál cree que será la política detransportes del nuevo gobierno andaluz?J.C.G.A.- Desde FANDABUS confiamos que el nuevoGobierno de la Junta de Andalucía tome como apues-ta decidida el transporte público, y considere al au-tobús como un modo económico, social y sostenible.

Es un momento muy oportuno para hacer reconsi-deraciones en la política de transportes en Andalu-cía, en tanto estamos estudiando precisamente aho-ra las reformulaciones al PISTA, tanto en su vertientefinanciera como en la de su horizonte temporal.

FENEBUS.- Y ¿qué le pediría como representan-te de los empresarios de esta Comunidad Autónoma?J.C.G.A.-Que se realice una valoración objetiva de lasnecesidades de movilidad, tanto metropolitanas co-mo interurbanas. Y que en base a los criterios de efi-

ciencia, de sostenibilidad y de utilidad so-cial se planifiquen las actuaciones deltransporte en todos sus modos y ámbi-tos.

También estamos ya solicitando una po-lítica tarifaria que permita en las empre-sas la inversión y creación de empleo, cu-ya condición pasa por garantizar el equilibrioeconómico.

En Andalucía estamos en un momento muy impor-tante para sentar las bases del futuro: por un lado seinicia el proceso de renovación concesional, y por otrocomo ya he comentado, se está reformulando la pla-nificación de las infraestructuras y transportes paralos próximos años.

T e r r i t o r i a l e s

Desde FANDABUS confiamos que el nuevoGobierno de la Junta de Andalucía tome como apuestadecidida el transporte público, y considere al autobúscomo un modo económico, social y sostenible

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U n i ó n E u r o p e aN O T I C I A S

La delegación de FENEBUS en Bru-selas participó en la audiencia sobre Derechos de lospasajeros en todos los modos de transporte que or-ganizó el Parlamento Europeo en Bruselas. En la mis-ma, participaron representantes de las institucioneseuropeas y diversas asociaciones representativas delos distintos modos de transporte, agencias de via-

jes, consumidores y usuarios. Los derechos de los pa-sajeros aéreos centraron gran parte del debate. Noobstante, lo más preocupante para FENEBUS fue lacontinua exigencia que varios ponentes hicieron a laComisión Europea para desarrollar una propuesta dereglamento único de derechos de los pasajeros paratodos los modos de transporte. Para FENEBUS, éstapropuesta puede ser un problema si no tiene en cuen-ta la distinta realidad económica de los diferentes mo-dos de transporte.

Así, el eurodiputado luxemburgués George Bach pidiódicha propuesta de reglamento único sobre los dere-chos de los pasajeros, aplicable a todos los modosde transporte. La propuesta habría de contener unanormativa básica que proteja los derechos de los pa-sajeros sin que perjudique las características especí-ficas de cada modo. El Director General de Movilidady Transporte de la Comisión Europea, Matthias Rue-

te,acogió con agrado dicha propuesta siempre y cuan-do se permitiese introducir flexibilidad para cada mo-do de transporte. Además, Ruete dijo que la aplica-ción de los derechos de los pasajeros debe mejoraren cuanto a información. El Director de la ComunidadEuropea del Ferrocarril (CER), Libor Lochman, pidióequilibrio entre los derechos de los pasajeros y lasobligaciones de la industria.

Carlotta Besozzi, Directora del Foro Europeo de Disca-pacidad (EFD), reclamó normas armonizadas de asis-tencia aunque con diferencias entre modos y un sis-tema de notificación previa único para ayudar a laspersonas con discapacidad. Monique Goyens, Direc-tora General de la Organización Europea de Consumi-dores (BEUC), lamentó la falta de información y el malfuncionamiento de las reservas de viajes así como pro-puso un marco regulatorio horizontal, en el que intro-ducir las especificidades de cada modo de transpor-te. Por parte de la autoridad federal alemana delferrocarril (Eisenbahn-Bundesamt), Micheael Schmitzpidió normas claras específicas, que no queden mo-dos de transporte exentos y que se tenga en cuentatanto a empresas como a pasajeros. Así mismo,Schmitzexigió igualdad en la aplicación de los reglamentos dederechos de pasajeros entre todos los modos.

Los derechos de los pasajeros de autobuses y auto-cares es un asunto importante que FENEBUS ha se-guido muy de cerca, actuando a nivel comunitario pa-ra rebajar el contenido y alcance de las obligacionespara las empresas que exigía la propuesta de regla-mento original. No hay que olvidar que en 2011, la Fe-deración organizó un viaje al Parlamento Europeo enEstrasburgo para asistir a la votación final que apro-baba el Reglamento 181/2011 de derechos de lospasajeros que viajen en autobús y autocar. Además ypuesto que en marzo de 2013 comienza la aplicacióndel reglamento 181/2011, FENEBUS ha elaboradouna guía-resumen sobre las obligaciones que se plan-tean para las empresas y que se encuentra disponi-ble en la web de la Federación desde hace varias se-manas.

AMENAZA DE UNA PROPUESTA DEREGLAMENTO ÚNICO DE DERECHOS DEPASAJEROS PARA TODOS LOS MODOS

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U n i ó n E u r o p e a

La Comisión Europea ha decidido lle-var a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por im-poner obstáculos a la importación de vehículos pesadosde transporte por carretera. Según la Comisión Europea,las autoridades españolas se niegan a autorizar para usocomercial el primer vehículo de la flota de un transpor-tista por carretera si tiene más de cinco meses, lo cualvulneraría las normas de la UE sobre libre circulación demercancías. La Comisión Europea considera que estaexigencia española no tiene en cuenta que esos vehícu-los cumplen los requisitos técnicos europeos y naciona-les para poder circular en el Estado miembro de origen.

Además, la Comisión cree que España no ha justificadoesa exigencia sobre la base de un argumento legítimo,como pudieran ser la protección medioambiental o la se-guridad vial, y considera que las autoridades españolaspodrían recurrir a medidas alternativas menos restricti-vas. Como consecuencia de este obstáculo a la impor-tación de vehículos pesados procedentes de otros Esta-dos miembros, la Comisión cree que se reduce lacompetencia en el mercado español y los transportistaspor carretera tienen menos opciones y pueden resultar-les más caras.

También se ha llevado a Chipre y Finlandia ante el Tribu-nal de Justicia de la UE por el incumplimiento de dos di-rectivas comunitarias. Así, Chipre no ha transpuesto a

su ordenamiento jurídicola Directiva 2006/126 so-bre el permiso de conduc-ción, cuando tenía comofecha límite para hacerloel 19 de enero de 2011.Por su parte Finlandia noha transpuesto completa-mente la Directiva 2008/96sobre gestión de la segu-ridad de las infraestructu-ras viarias, cuando debe-ría haberlo hecho antes del19 de diciembre de 2010.

El comisario europeo detransportes, Siim Kallas, ha recordado que apartir del 19 de enero de 2013, todos los per-misos de conducción emitidos en países dela UE se normalizarán. Esto quiere decir quela emisión de estos permisos se hará en ba-se a un modelo de licencia europea cuyo ta-maño será el de una tarjeta de crédito y enplástico. A día de hoy, en algunos países dela UE el permiso de conducción sigue tenien-do un tamaño bastante mayor y aún es en pa-pel. Además, las mismas categorías de per-misos de conducción se aplicarán en todoslos países de la UE.

Teniendo en cuenta que alrededor de 300 mi-llones de ciudadanos europeos disponen depermisos de conducción, el objetivo es faci-litar el reconocimiento de estos permisos enpaíses de la UE distintos del Estado miem-bro donde fue expedido. Este modelo euro-peo surge de la directiva 2011/94 de 28 denoviembre de 2011 y los países de la UE de-ben aprobar una norma interna para traspo-ner la directiva a sus respectivos ordenamien-tos jurídicos. Sin embargo,Kallas ha reconocidoque la Comisión Europea desconoce por aho-ra qué países de la UE han avanzado en laintroducción de estas licencias.

LA COMISIÓN EUROPEA LLEVA A ESPAÑA, CHIPRE Y FINLANDIA,ANTE EL TRIBUNAL DE JUSTICIADE LA UE

EN 2013 SEHOMOGENIZAN LOS PERMISOS DECONDUCCIÓN EN LA UE

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U n i ó n E u r o p e a

La Comisión Europea ha abierto un procedimiento a la empresaferroviaria alemana Deutsche Bahn AG (DB Bahn) para investigar si está abusandode posición dominante en su mercado. A raíz de denuncias, la Comisión Europea lle-vó a cabo inspecciones en las instalaciones de DB Bahn y sus filiales en marzo de2011. DB Energie GmbH, filial de DB Bahn, es el único proveedor de la corriente detracción en el mercado alemán y éste tipo particular de electricidad es necesaria pa-ra mover las locomotoras y trenes eléctricos en la red ferroviaria. En Alemania, la co-

rriente de tracción se suministra a una fre-cuencia específica y distinta de la de la redeléctrica general del país.

Así, Deutsche Bahn y sus filiales serían sos-pechosos de dar un trato preferencial a algu-nas empresas ferroviarias. La Comisión Eu-ropea investigará a continuación si los descuentosaplicados por DB Bahn en el precio de la co-rriente de tracción han supuesto mayores pre-cios para los competidores de la empresa ale-mana. El Tratado de Funcionamiento de laUnión Europea prohíbe el abuso de posicióndominante, por lo que este tipo de comporta-miento constituiría una discriminación en losmercados de transporte por ferrocarril de mer-cancías y de pasajeros.

Además, conviene no olvidar que la situaciónde Alemania en cuanto a la competencia ferrocarril-carretera y el peso que tiene laempresa ferroviaria DB Bahn en ambos modos de transporte resulta interesante. Aun-que existen algunas excepciones, Alemania se caracteriza por ser un mercado cerra-do donde no se permite competencia de las líneas de autobús con los servicios fe-rroviarios, de los cuales DB Bahn es el principal operador. Para abrir una línea, senecesita autorización y demostrar que no existe servicio de autobús y/o tren alterna-tivo y que el nuevo servicio supone una mejora. Además no se debe olvidar que eltransporte de mercancías por carretera representa un 55% de la facturación anualpor transporte de mercancías de DB Bahn.

No es la primera vez que la Comisión Europea investiga a una empresa ferroviariapor asuntos relacionados con la competencia. Ha habido varios casos; pero nues-tros lectores recordarán que en 2009 y previa queja formal de FENEBUS, la Co-misión Europea obligó a las autoridades españolas a suprimir las ayudas de Esta-do ilegales que RENFE recibía para compensar pérdidas por la explotación deservicios.

LA COMISIÓN EUROPEA INVESTIGA ALGIGANTE FERROVIARIO ALEMÁN DBBAHN POR ABUSOS DE MERCADO

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U n i ó n E u r o p e a

ANTROP (Asociación Nacional de Operadores de Trans-porte de Pasajeros) ha informado que los Ayuntamientos ya pueden cance-lar sus deudas con las empresas de transporte de pasajeros de Portugal.En total, las administraciones locales –alrededor de 250 municipios– de-ben a los asociados a ANTROP 60 millones de euros, debido al incumpli-miento de sus obligaciones de pago por servicios de transporte escolar yurbano.

La deuda se cancelará tras alcanzar un acuerdo entre el Gobierno luso yANMP (Asociación Nacional de Municipios Portugueses), lo que evitará “lainterrupción de estos servicios en muchas zonas del país, especialmenteen el interior y en poblaciones donde el autobús es la única alternativa co-mo modo de transporte”.

ANTROP ha puesto de relieve los esfuerzos realizados por los miembros dela Administración involucrados en este proceso que permitirá el pago de lasdeudas de los municipios en un plazo no superior a 90 días y recuerda que

muchas empresas se enfrentan a gravessituaciones económicas debido a lasdeudas que los municipios arrastrandesde hace varios meses con los ope-

radores.

Según el ministro adjunto de Asuntos Par-lamentarios, "la línea de crédito, por impor-

te de 1.000 millones de euros, pretende inyectar dinero en la economía lo-cal, teniendo en cuenta los intereses específicos de miles de empresas detamaño micro, pequeño y mediano ubicadas en todo el país, así como to-da la red de proveedores locales que contribuyen con sus esfuerzos parala recuperación del empleo y la revitalización del tejido económico portu-gués”. Asimismo, el ministro ha destacado que el transporte de viajerospor carretera es un sector “de importancia estratégica nacional, ya que ga-rantiza de manera regular y continua un servicio esencial para los ciudada-nos”.

ANTROP CELEBRA QUE LOSAYUNTAMIENTOS YA PUEDAN PAGARLOS 60 MILLONES QUE ADEUDAN ALOS OPERADORES PORTUGUESES

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U n i ó n E u r o p e a

La Comisión Europea adoptó el 31 demayo un documento de trabajo que recoge ideas de caraal desarrollo de una política de seguridad en el transpor-te a nivel de la UE. Dicho documento pone de manifiestoque mientras que la aviación y el transporte marítimo yadisponen de un conjunto desarrollado y revisado continua-mente de normas internacionales en materia de seguri-dad, no ocurre lo mismo con los modos de transporte te-rrestre. Por ello, la UE es consciente de la importanciaque una política coherente de seguridad en el transporteterrestre tendría para mejorar la capacidad de respuestay prevención ante amenazas al transporte (por ejemplo,atentados terroristas).

Dada la variedad de modos que integran el transporteterrestre (ferrocarril, autobús, metro, camión…), la Co-misión Europea no busca imponer normas de seguri-dad nuevas y homogéneas a cada modo sino conside-rar un marco general de seguridad para las operaciones de transporte. Por ello, propone lacreación de un comité asesor de seguridad en el transporte terrestre, formado por exper-tos nacionales de las administraciones públicas de los países de la UE, y otro grupo para-lelo formado por representantes de la industria, consumidores y usuarios y demás partesinteresadas de la sociedad civil.

LA COMISIÓN EUROPEA QUIEREMÁS SEGURIDAD EN ELTRANSPORTE TERRESTRE

La comisión de Transportes y Turismo del Par-lamento Europeo (Comisión TRAN) adoptó el 31 de mayo un proyec-to de informe sobre la revisión de la normativa del tacógrafo digital.Entre otras cosas, el objetivo de la propuesta, presentada por la Co-misión Europea en julio de 2011, es aprovecharse de los últimosavances tecnológicos para mejorar el tacógrafo y sustituir los actua-les tacógrafos por otros que sean más difíciles de manipular. El ple-no del Parlamento Europeo deberá dar ahora el visto bueno al infor-

me de la Comisión TRAN. La propuesta se aprobará cuando haya el consenso entre el ParlamentoEuropeo y el Consejo.

LOS EURODIPUTADOS, CONTRA ELFRAUDE EN LOS TACÓGRAFOS

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U n i ó n E u r o p e a

Ante las quejas de eurodiputados acerca de las zonasde bajas emisiones en Alemania y las restricciones de acceso a autocares en las ciudadesde ese país, el comisario de Medio ambiente, Janez Potoãnik, ha vuelto a recordar que laComisión Europea no tiene competencias en este asunto debido al principio de subsidiarie-dad. De acuerdo con este principio, corresponde a los Estados Miembros decidir las accio-nes apropiadas para cumplir con los valores límite de calidad de aire que establece la direc-tiva 2008/50. Pese a ello, Potoãnik señaló que la Comisión Europea publicó el año pasadoun estudio exhaustivo sobre la situación de las zonas de bajas emisiones en Europa y quese están evaluando los beneficios de proponer un marco europeo para sistemas de restric-

ción de acceso urbano (que ya venía recogi-do en el Libro Blanco de Transportes comouna de las posibles 40 iniciativas a desarro-llar en la política europea de transportes).

El acceso a las zonas de bajas emisiones enAlemania está prohibido para aquellos auto-cares que no lleven una pegatina medioam-biental verde, la cual corresponde a vehícu-los de la categoría EURO IV. En Alemania el71% de la flota de autocares son de tipo EU-RO III al menos, lo cual supone un claro pro-blema de acceso a las ciudades. Además,la retro-adaptación de vehículos es muy cos-tosa y la única alternativa para seguir entran-do en esas zonas es vender la flota e inver-

tir en otra más moderna, algo que las Pymes alemanas no pueden permitirse. Comoconsecuencia de esto, las empresas no pueden operar en ciudades importantes como Ber-lín, Stuttgart o Leipzig.

Por si esto fuera poco, existe una falta de armonización e la normativa para autocares queacceden a las zonas de bajas emisiones en Alemania. Así por ejemplo en Berlín se puedeentrar pese a no llevar pegatina siempre y cuando se pague una tasa. Sin embargo, en elestado de Baden-Württemberg no existe tal disposición y las restricciones son mayores. EnBerlín también se prohíbe la entrada de todo autobús con etiqueta amarilla (EURO III) mien-tras que no se impide el acceso de autobuses extranjeros de la misma categoría.

Las zonas de bajas emisiones y las restricciones de acceso de autobuses y autocares a lasciudades en Europa son un asunto de vital importancia para FENEBUS. Consciente de latranscendencia que este asunto tiene para las empresas que realizan servicios de viaje enautocar al extranjero, la delegación de FENEBUS en Bruselas elaboró una guía sobre estaszonas existentes en la UE que desde julio de 2011 se puede encontrar en la página web dela federación.

LA UE REITERA QUE NO TIENE COMPETENCIASSOBRE LAS RESTRICCIONES DE ACCESO DEAUTOCAR A CIUDADES

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Es dentro del orden económico que la seguridadjurídica constituye un elemento esencial e imprescin-dible, de “confianza legítima” (postulado reconocidoen el art.3.1 de la ley 30/1992, de 26 de noviembre,de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicasy del Procedimiento Administrativo Común) y “ausen-cia de incertidumbre”, principio que por lo que se re-fiere al sector del transporte público de viajeros por

carretera, es percibido en el momento actual desdeel lado empresarial y de muchos técnicos de presti-gio, como un factor que, si siempre es necesario pre-servar, lo es más aún en una etapa de larga y fuertecrisis económica.

Pero “seguridad jurídica” no implica la “petrificacióndel ordenamiento” (STC 27/1981, de 20 de julio, y vo-to particular del Magistrado Rubio Llorente / STC

Proliferación y modificación de normas

EL PRINCIPIO CONSTITUCIONALDE SEGURIDAD JURÍDICA

“La seguridad jurídica es una exi-gencia social inexcusable pero cons-tantemente deficiente” (prof. E. Gar-cía de Enterría),pese a consagrarseen el art.9.3 de nuestra Constitu-ción como principio constitucional.Y como señala el prof.Gracía Luen-go, la seguridad jurídica “es un pos-tulado de muy amplia proyección, in-formador de todo el ordenamiento,y del que se derivan otros principioscomo el de la protección de la con-fianza que, sin embargo, no tienenrango constitucional”.

ANTEPROYECTOS DE REFORMA DE LA LOTT Y LA LODF

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transporte(fcajyet@telefonica.net)

Dedicado al muy querido maestro D. Pablo Martín BerrocalY a la continuadora de su labor,Dª Blanca Martín Paradela

Opinión

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208/1988, de 10 de noviembre), esto es, “no ampa-ra la necesidad de preservar indefinidamente el régi-men jurídico que se establece en un momento históri-co dado en relación con derechos o situacionesdeterminadas” (STC 227/1988), “pero sí el respeto alas garantías enunciadas explícitamente como tales…quebrantados o desconocidos los compromisos asu-midos por el Estado.”

Todo lo cual nos conduce a la ponderación del princi-pio desde una valoración no meramente formalista,apreciándose el valor material de la “confianza” y dela “estabilidad”, en el sentido de las SSTC 46/1990y 146/1993: “El legislador debe perseguir la claridady no la confusión normativa, debe procurar que acer-ca de la materia sobre la que legisla sepan los opera-dores jurídicos y los ciudadanos a qué atenerse… y noprovocar juegos y relaciones entre normas como con-secuencia de las cuales se produzcan perplejidades.”

Respecto al principio de “protección de la confianzalegítima”, no reconocido a nivel de nuestra CE, y de-rivado del de “seguridad jurídica”, el Consejo de Es-tado lo ha desarrollado ampliamente en diversos dic-támenes - 12 de mayo de 1992, 3 de junio de 1994,16de diciembre de 1994, 30 de mayo de 1996, y 22 deenero de 1998, entre otros, indicando en este últimoque “el principio de protección de la confianza legíti-ma, cuyo significado no es ajeno al principio de buenafe,…, es un principio de carácter general vinculado alos principios de seguridad jurídica, buena fe, interdic-ción de la arbitrariedad y otros con los que suele com-binarse y, por supuesto, no requiere la preexistenciade derechos subjetivos, que tienen otras vías de pro-tección”, y en el de 16 de diciembre de 1994 que “loque ampara el principio de protección de la confianzalegítima es la adopción y aplicación de medidas de for-ma que con ellas no resulte sorprendida la buena fey, por consiguiente, la previsión de los administrados”.

Llegados a este punto, cabe preguntarse si hechosciertos como los que se enuncian a continuación, quehan marcado los últimos años, constituyen o no, con-juntamente considerados, el seguimiento de una ges-tión pública global del sector que se adecue a los me-ritados principios de “seguridad jurídica” y “protecciónde confianza legitima”, y así:

— ampliación de los plazos concesionales en unasCCAA (con plazos y criterios muy dispares) y pro-

cesos de renovación en otras y en la Administra-ción del Estado.

— inclusión de un sin fin de nuevas obligaciones deservicio público (familias numerosas, accesibili-dad personas movilidad reducida, etc.) que no tie-nen la debida compensación económica.

— ruptura generalizada del equilibrio económico delas concesiones.

— rescisiones y modificaciones contractuales unila-teralmente impuestas por algunas CCAA (contra-tos de transporte escolar).

— impagos y retrasos generalizados de las Administra-ciones públicas en el abono de los servicios (en es-pecial, de los contratos de prestación de serviciosconcesionales urbanos y del transporte escolar).

— disminución de subvenciones a los servicios pú-blicos sin la correlativa remodelación de los ser-vicios.

— incrementos tarifarios (régimen concesional urba-no e interurbano) muy por debajo de los incremen-tos reales y oficiales de los costes.

— etc.

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Además, respecto a esta principal cuestión, relativaa la seguridad jurídica, ha de hacerse especial refe-rencia a que la mayoría de las adjudicaciones de losnuevos concursos (concesionales, de servicios regu-lares) están pendientes de las sentencias que el Tri-bunal Supremo dicte respecto de los recursos con-tenciosos administrativos interpuestos por la Administracióndel Estado, contra los fallos de principios de 2011del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que anu-lan el pliego de bases. No es preciso extenderse enla más que notoria inseguridad jurídica que ello irro-ga al sector, por tratarse de un tema capital, de lamayor importancia, pues de confirmarse tales pro-nunciamientos del TSJM (problemática de haber in-cluido en el pliego la cesión de trabajadores comoelemento valorable, cuando ello debe ser un requisi-to para todo ofertante, conforme a las prescripcionesde la Ley de Contratos del Sector Público, como asíinformé en su momento antes de la primera convo-catoria realizada con dicho pliego), el perjuicio eco-nómico para nuestras empresas más competitivassería de una magnitud enorme, y ello aunque el Es-tado resarciese a estas empresas del daño causado(lo que es procedente) en la justa cuantía ycon la mayor celeridad.

Cabe, pues, comprender, las dificultades enla que en los últimos años se desarrolla elsector, pues el conjunto de esta clase de he-chos (como los ya enunciados) no tiene pa-rangón con ningún otro sector. Si a ello seune la grave crisis económica existente, ylos incrementos desmedidos de los carbu-rantes, que han repercutido muy negativa-mente el sector, el escenario resultante esdesolador.

Pero junto a la modificación continua del mar-co normativo, se viene produciendo, tam-bién, una voluminosa nueva normativa, prin-cipalmente emanada de las CCAA y de laUE,que igualmente desestabilizan el sector.Advierte el prof.Aurelio Menéndez (su Libro “La Proli-feración Legislativa: Un Desafío para el Estado de De-recho” - 2004), que “esta seguridad jurídica se ve ame-nazada en nuestro tiempo por una proliferación legislativa,cada vez más creciente, en razón de la compleja rea-lidad social en cuya regulación concurren distintos or-denamientos (el autonómico, el estatal y el comunita-rio) y muy abundantes normas del más variado rango

(leyes, decretos, órdenes, circulares, directrices...). Es-te cúmulo salvaje de leyes al decir de unos, esta “le-gislación motorizada” (El siglo XX ha sido calificado porCarl Schmitt como el “siglo de la legislación motoriza-da”) al decir de otros, es un grave mal que conduce aldesaliento, cuando no a una cierta desesperación. Enno pocas ocasiones las normas legales no sirven decauce para ordenar la concurrencia de intereses en laconvivencia colectiva, sino que acaban convirtiéndoseen un obstáculo o una compleja red que, en lugar decanalizar, entorpece el normal desarrollo de esa con-vivencia. Con frecuencia el ciudadano se queda per-plejo ante esta oleada de normas y enmudece cuan-do se entera de que, como proclama el artículo 6.1 delCódigo civil, la ignorancia de las leyes no excusa de sucumplimento, principio que como escribía no hace mu-cho Eduardo García de Enterría suena casi como unsarcasmo, pues no hay persona alguna, incluyendo alos juristas más cualificados que pueda pretender hoyconocer una minúscula fracción apenas de esta ma-rea inundatoria e incesante de Leyes y Reglamentos,entre cuyas complejas mallas hemos, no obstante, devivir”.

Pues bien, si a los hechos enunciados más atrás, deenorme trascendencia, se une la realidad que tam-bién inunda al sector, de la descomunal “proliferaciónnormativa”, y la constatación de 18 voluminosas nor-mativas diferentes (Estado y 17 CCAA) más la ema-nada de la UE (de obligado cumplimiento en todo elterritorio nacional), así como un continuo proceso demodificación de la normativa vigente, podemos con-

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cluir, respecto del transporte público de viajeros porcarretera, la existencia de un problema que, arreme-tiendo contra el principio de “unidad de mercado”,agrede también el principio constitucional de “seguri-dad jurídica”.

Como muestra de esta realidad cabe resaltar que, so-lamente por lo que se refiere a la LOTT (Ley 16/1987,de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Te-rrestres), y dejando aparte las también numerosasmodificaciones del ROTT, desde su promulgación, in-dependientemente de las numerosas derogacionesde determinados preceptos habidas como consecuen-cia de distintos fallos jurisdiccionales, ha sido modi-ficada por las siguientes Leyes:

— Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas fis-cales, administrativas y del orden social

— Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas fis-cales, administrativas y del orden social

— Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas fis-cales, administrativas y del orden social

— Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas fis-cales, administrativas y del orden social

— Real Decreto-ley 4/2000, de 23 de junio, de Medi-das Urgentes de Liberalización en el Sector Inmo-biliario y Transportes.

— Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fis-cales, administrativas y del orden social.

— Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas fis-cales, administrativas y del orden social.

— Ley 10/2003, de 20 me mayo, de Medidas urgen-tes de liberalización en el sector inmobiliario y trans-portes

— Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de lascondiciones de competencia y seguridad en el mer-cado de transporte por carretera, por la que se mo-difica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de ju-lio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

— Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Fe-rroviario

— Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato detransporte terrestre de mercancías

— Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libreacceso a las actividades de servicios y su ejercicio

— Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificaciónde diversas leyes para su adaptación a la Ley so-bre el libre acceso a las actividades de servicios ysu ejercicio

— Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Soste-nible

Si a ello unimos el proyecto modificatorio fallido dela LOTT, como el de la pasada Legislatura, que aho-ra, con modificaciones, se vuelve a tramitar (con laintención de mejorar su texto), o normativa internanacional de gran trascendencia (para los contratosde gestión de servicio público / servicios concesio-nales y de servicios públicos / contratos de transpor-te escolar), igualmente objeto de modificación conti-nua (Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos delSector Público, cuyo Texto Refundido se aprobó porReal Decreto Legislativo 3/2011,de 14 de noviembre),y normativa de la UE como, entre otros, el Reglamen-to (CE) No 1370/2007, de 23 de octubre, sobre losservicios públicos de transporte de viajeros por ferro-carril y carretera, que también han variado en parteel régimen jurídico establecido no tanto en la LOTT,pero sí en normativa de menor rango, podemos con-cluir cual es el grado de incertidumbre que viene afec-tando al sector. Pero lo que más daña la seguridad yconfianza de las empresas, con la enorme repercu-sión negativa que ello tiene en la economía de un sec-tor, no es la modificación continua del marco norma-tivo (que en ocasiones puede ser necesaria), sino elhecho de redactar Leyes y Reglamentos sin la exis-tencia del debido y reposado periodo de dialogo y con-senso.

En el momento de redacción de la presente colabo-ración se encuentra en fase de tramitación (presen-tado en el Consejo de Ministros del día 15 de juniodel presente año) un nuevo proyecto de reforma dela LOTT, que el Ministerio de Fomento desea que seamejorado a través del consenso con la representa-ción empresarial, así como también un proyecto demodificación de la Ley Orgánica de delegación de fa-cultades del Estado en las CCAA.

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Sobre estos importantes proyectos, y como ya infor-mé en el seno del Partido Popular a finales de la an-terior Legislatura con ocasión del proyecto de refor-ma LOTT entonces tramitado,a continuación se exponenlos elementos que se ponderan como más relevan-tes, a los que estos proyectos deben dar una positi-va respuesta, y así:

A.- Respecto de la modificación de la LOTT:

— sobre la reforma del régimen sancionador, se in-corpora el texto del borrador redactado a finalesde la anterior Legislatura (lo que ha de estimarseacertado, ya que sobre esta modificación especi-fica existió consenso con el CNTC), si bien estimoque debería de profundizarse en la inclusión deciertas limitaciones al régimen de responsabilidadobjetiva de la empresa en infracciones sobre tiem-pos de conducción y descanso.

— flexibilización de la gestión del sistema concesio-nal, de modo que la empresa concesionaria, co-mo colaboradora de la Administración,goce de ma-yores facultades en orden a la explotación delservicio público.

— tipificación a nivel normativo de los elementos (ysu ponderación) en los que ha de basarse el plie-go de bases, (accesibilidad p.m.r., marco tarifario,material móvil, número de expediciones, aplica-ción nuevas tecnologías, etc.), y ello permitiendoque las condiciones o requisitos puedan respon-der a criterios de austeridad y optimización de losrecursos disponibles, lo que si siempre pondero

acertado, más aún en una época de grave crisiseconómica, que se valora será larga en el tiempo.

— asegurar que se puedan resolver con celeridad lasrupturas del equilibrio económico de las concesio-nes que se producen por razones ajenas a la bue-na gestión, así como que los servicios se puedanmodificar con celeridad para su adecuación a loscambios de la demanda (eliminación de trámites),y ello independientemente del tiempo de explota-ción que se lleve realizado del servicio.

— modernización del régimen tarifario,al objeto de quela estructura de costes sea flexible, permita la re-percusión de las obligaciones de servicio público yse adecue a los nuevos conceptos cuyas inversio-nes se corresponden con la modernización de losservicios, así como que los incrementos tarifariosno se demoren en el tiempo y respondan a los in-crementos reales de los costes, debiendo de man-tenerse la obligatoriedad de revisión anual genera-lizada de tarifas, pero refiriéndose esta obligaciónal primer trimestre del ejercicio, y no al segundo.

— consideración de las prescripciones normativasnecesarias para la implantación de una “red con-cesional en red” (conexión de los servicios conce-sionales de titularidad de Administración del Es-tado y de las CCAA), tal y como se propugna en elart.3 de la LOTT.

— respecto de la nueva cuestión relativa al canon(servicios concesionales), de establecerse final-mente ha de ser de modo que no convierta losconcursos en subastas y su cuantía (fija y no pon-derable de mejora en las licitaciones) pueda serrepercutida en tarifa, pues en otro caso es indubi-tado que constituiría un elemento negativo partala mejora de la competitividad (incremento costes,en una etapa de recesión económica).

— debe de terminar con toda clase de sistemas pro-teccionistas y de contingentación (arrendamientode vehículos de turismo con conductor), lo que pa-rece que, acertadamente, se va a tomar en consi-deración.

Es fácilmente colegible que todas estas son mate-rias tendentes a mejorar la competitividad del sector,razón por la que se pondera que debe de reflexionar-

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se sobre todas ellas, al objeto de que integren (conla redacción que mejor se pondere) el actual conte-nido de los textos de reforma legal en tramitación.

Tampoco sería ilógico que el proyecto de reforma LOTT(ley de Ordenación Transportes Terrestres), contuvieranuevas prescripciones relativas a la coordinación y com-petencia ferrocarril-carretera, ya que esta no es unamateria resuelta a nivel de la normativa comunitaria.

Aunque estimo que esta reforma de la LOTT no esimprescindible (siguiendo su propia “Exposición deMotivos”),ya que los Reglamentos UE son de aplicacióndirecta (en otro caso, además, dentro de un cortoperiodo, habría que volver a modificar la LOTT, comoconsecuencia de nuevos Reglamentos UE en laactualidad en tramitación), al igual que la normativa(básica) sobre contratación pública (LCSP), y en unmomento de crisis económica puede producir un nivelde incertidumbre que agrave la situación,si las medidasque se han indicado fueran tomadas en consideración,y por ende,bien enfocadas normativamente,consideroque este proceso de reforma sería positivo para elsector (incrementaría su competitividad).

B. Respecto del proyecto de Ley Orgánicamodificatorio de la Ley Orgánica de delegaciónde facultades del Estado en las CCAA:

Podría estudiarse la oportunidad y conveniencia deaprovechar la existencia de esta nueva Ley Orgánicapara que, otorgándola un alcance más amplio, y bá-sico, no solo reforme la Ley Orgánica de delegaciónde facultades del Estado en las CCAA, sino que se in-cluyan las prescripciones idóneas en pro de poten-ciar la unidad de mercado en el sector, en aquellascuestiones que así lo precisan, así como para hacermás factible el establecimiento de una “red conce-sional en red” (concesiones de servicios regularespermanentes de uso general de la Administración delEstado y de las CCAA). En este sentido, se apreciaque esta reforma podría considerar, al menos, las si-guientes cuestiones:

— establecimiento de las prescripciones normativastendentes a facilitar que los servicios regularesconcesionales de titularidad de todas las Adminis-traciones puedan integrarse en una “red conce-sional en red”, interconexionada (como se propug-na en el art.3 de la LOTT).

— contemplar mecanismos de cohesión (arts. 3, 9 y4.3 LOTT), a efectos de armonizar (Administracióndel Estado-CCAA) los elementos básicos de losconcursos de servicios regulares permanentes deuso general (concesiones) y de uso especial (trans-porte escolar), lo que podría aconsejar la celebra-ción previa de una reunión de la Conferencia Na-cional de Transportes (art.9 LOTT). Respecto deesta materia, se acaba de dar un paso importan-te con carácter general, a través del modelo deconvenio entre Hacienda y Administraciones Públi-cas y las Comunidades Autónomas sobre colabo-ración de competencias para resolver recursos yreclamaciones de contratación pública, por el quede conformidad con la vigente normativa en mate-ria de contratación pública, se ofrece a todas lasComunidades Autónomas, así como a Ceuta y Me-lilla, que, a través de la firma de convenios de co-laboración con el Ministerio de Hacienda y Admi-nistraciones Públicas,similares para todas,atribuyanal Tribunal Administrativo Central de Recursos Con-tractuales,adscrito a dicho Departamento, la com-petencia de que disponen para resolver recursosespeciales y reclamaciones en materia de contra-tación pública.

En todo caso, las materias referidas a potenciar la“unidad de mercado” y al establecimiento de la “redconcesional en red” son fundamentales (mejora com-petitividad), por lo que deben ser objeto del procesode reformas legales en curso, sea cual fuere la solu-ción que a estos objetivos se entienda como más per-tinente.

C.- Respecto del pliego de bases regulador delos concursos:

— como es sobradamente conocido, el contenido deeste pliego fue consensuado con las Federacionesempresariales, mediante el denominado “Protocolode apoyo para fijar los criterios de los concursos delas concesiones de servicios públicos de transportede viajeros regulares de uso general, de competenciadel Ministerio de Fomento, que venzan a partir de2007” (de fecha 24 de abril de 2007),posteriormen-te modificado, dictándose con posterioridad la Re-solución de 27 de febrero de 2009, de la DirecciónGeneral de Transportes por Carretera, por la que seseñalan las características de los vehículos que, deordinario, se incluirán en los pliegos de prescripcio-

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nes técnicas de los procedimientos para la adjudica-ción de los contratos de gestión de los servicios pú-blicos de transporte regular de viajeros por carreterapermanentes de uso general de competencia estatal.Pues bien, respecto de esta trascendental materia,no puede dejarse de resaltar que habiéndose con-vocado en los últimos años un ya importante nume-ro de concursos (por razón de las fechas de los res-pectivos vencimientos),el pliego de bases reguladorse ha modificado en dos ocasiones, lo que provoca-rá que, teniendo en cuenta que en la presente Le-gislatura regirá un nuevo pliego de bases, que paraun mismo proceso no hayan existido las mismas con-diciones y/o requisitos, lo que constituye otro factoresencial que también incide en “seguridad jurídica”y “confianza empresarial”. Las empresas vienen pre-parándose para este proceso concursal, con sacrifi-cios e inversiones,no resultando positivo estos con-tinuos cambios, que dificultan sobremanera lasposibilidades de lograr y/o renovar el otorgamientode los contratos públicos concesionales. Es por elloque los cambios a introducir deben ser los mínimosposibles, y responder éstos a los factores que seenuncian en el punto siguiente.

No obstante, y como se ha expuesto más atrás, es-ta materia está pendiente de las sentencias que elTribunal Supremo dicte respecto de los recursos con-tenciosos administrativos interpuestos por la Admi-nistración del Estado, contra los fallos de principiosde 2011 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid,que anulan el pliego de bases. Respecto a esta im-portante cuestión, es de resaltar que la Dirección Ge-neral de TT, acertadamente, y ya para los concursosque se celebraron con posterioridad, modificó el plie-

go conforme a tales pronunciamientos jurisdicciona-les (no obstante lo cual, la misma empresa que hainterpuesto tales recursos, legítimamente ha conti-nuado interponiendo la misma de clase de impugna-ciones en relación a los concursos convocados conposterioridad con arreglo al nuevo pliego modificado).

— el contenido del nuevo pliego, independientementede que debe ser consensuado con las Federacio-nes empresariales (en otro caso existiría un incum-plimiento de lo pactado / Protocolo de 24 de abrilde 2007), ha de adecuarse a la realidad vigente, degrave crisis económica que se estima será durade-ra en el tiempo, lo que se habría de traslucir en me-nores exigencias innecesarias, arbitrando las perti-nentes medidas en orden a no permitir que por razónde la tarifa o expediciones ofertadas los concursosse conviertan, de hecho, en subastas (lo que se ha-ce compatible en el actual pliego con la existenciade la debida competencia).

Pero como ya he participado en otras recientes cola-boraciones (publicaciones) y conferencias (FAES; 26de septiembre y 19 de octubre – 2011), el proyecto

global para esta etapa precisa primordialmente de lapotenciación de medidas de coordinación (CCAA yotros Departamentos ministeriales), financiero-presu-puestarias y de mejora de la gestión, capaces de me-jorar el conjunto de las actuales problemáticas queafectan al sector. En definitiva, debe de ser capaz deincrementar la rentabilidad, competitividad y valor denuestras empresas, huyendo de intervencionismosinnecesarios, fomentando su externalización y la uni-dad de mercado.

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Es en este orden de cuestiones, que la actual crisisdel sector, coincidente con el proceso de renovaciónconcesional, podría mejorarse mediante la aproba-ción de las siguientes medidas:

— adecuación de la oferta (expediciones) a la dis-minución de la demanda (que ha provocado lacrisis económica), mediante la agilización de es-ta clase de expedientes; teniendo en cuenta quela Reforma del ROTT operada por el RD 1225/2006,no permite que las empresas concesionarias pue-dan instar modificaciones concesionales cuandofalten menos de dos años para la expiración delplazo concesional (lo que no tiene razón objeti-va alguna, pues el concesionario es el mejor co-laborador de la Administración y el único que co-noce la realidad cambiante de la demanda),debierade arbitrarse una fórmula para que estas modi-ficaciones pudieran autorizarse (quizás no modi-ficando el titulo concesional por autorizarse loscambios solamente de forma provisional y a pre-cario, en tanto se mantengan las mismas circuns-tancias).

— aprobación de un incremento tarifario compatibleentre todos los intereses a proteger.

— eliminación de trámites administrativos, lo que to-do apunta que, acertadamente, está siendo obje-to de especial preocupación por el Ministerio deFomento.

— definición de la planificación de renovación (con-cursos) de los servicios concesionales, vencidosy por vencer, a efectos de que las empresas queaspiran a la renovación o a ser adjudicatarias delos mismos,puedan organizarse debidamente,des-pejándose las actuales incertidumbres.

— modificaciones en los servicios públicos regularesconcesionales a efectos de que cubran la deman-da de transporte respecto de posibles serviciosferroviarios a eliminar.

En el momento actual se suman otras cuestiones re-levantes, como el incremento del IVA en el transportepúblico de viajeros por carretera y el denominado “cén-timo verde”, modificaciones impositivas que preocu-pan al empresariado, y que de llegarse a establecerdeben ser objeto de repercusión inmediata tarifaria.

Como puede apreciarse son demasiadas las materiasimportantes sobre las que penden cambios (reformasLOTT y LODF, anulación de los concursos, pliego con-cursos y renovaciones concursales, incrementos impo-sitivos, etc.), debiéndose de reflexionar por ello, unavez más, si el actual momento de grave crisis econó-mica es el idóneo para someter al sector a un nuevocambio normativo, que no se pondera imprescindible.

Así pues, sirva esta colaboración como una humildeaportación en orden a contribuir que este proceso dereforma normativa tenga el más acertado de los re-sultados, lo que mediante el consenso con la repre-sentación empresarial es de confiar que se logrará.Se trata, pues, de aportar más niveles de reflexiónsobre cuestiones fundamentales, siendo de la opi-nión de que si existe el debido consenso Administra-ción-CNTC, el resultado será satisfactorio. No obstan-te,y ya para finalizar,no puede omitirse que en multitudde ocasiones las propuestas de reforma pueden ve-nir desde otros Departamentos ministeriales, casoen el que pueden no ser acertadas (ya que no tienenen consideración el factor de la especialidad del sec-tor y su realidad) y resultan difícil de combatir por elMinisterio de Fomento; hasta la fecha, varias han ve-nido siendo esta clase de iniciativas, pero siempre elMinisterio de Fomento ha logrado que no vean la luzcuando no responden a las necesidades del sector.

Curitiba, una ciudad con cerca de dos millones dehabitantes, fue pionera en la implantación de los deno-minados sistemas BRT (Bus Rapid Transit). El 20 deseptiembre de 1974 se puso en marcha la primera lí-nea de una red que actualmente posee 2.100 autobu-ses que recorren 385 líneas urbanas y metropolitanas,tienen 5.000 paradas reforzadas por 350 estacionestubo y 29 intercambiadores, y transporta más de dosmillones de pasajeros en un día laborable.

El éxito del BRT de Curitiba se debe a tres particu-laridades. La primera afecta al propio diseño de la ciu-

dad, ya que los autobu-ses han obligado a cam-biar su fisonomía y el usodel suelo. La ciudad seha planificado de formaque las mayores concen-traciones de poblaciónse encuentran a los la-dos de las líneas del BRT,al igual que las áreas co-merciales, las oficinas ylos espacios dedicados

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Internacional

Según la Prefeitura de la ciudad brasileña

TREINTA Y DOS, DE CADA CIEN CURITIBANOS, UTILIZAN TODOS LOS DÍAS ELTRANSPORTE COLECTIVO

El uso delsuelo, la circulaciónviaria y el transportecolectivo sedesarrollaron alunísono con el fin depromover eldesarrollo urbano

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I n t e r n a c i o n a l

al ocio. La segunda consiste en que los autobuses cir-culan por carriles exclusivos,totalmente apartados delresto de la ciudad. La tarea no ha sido sencilla, peroha permitido que los vehículos alcancen una veloci-dad comercial que de otra forma sería imposible (25ki-lómetros por hora, frente a los 15 de una línea con-vencional). Además, el sistema dispone de una flotade autobuses adaptada a las necesidades de cadazona urbana y una infraestructura que la asemeja alferrocarril metropolitano: accesos segregados,billeta-je automático y un mecanismo de control central quepermite la información on line.

Curitiba es también un centro regional de salud y poreso existe un sistema de transporte público que conec-ta los hospitales. Además, los billetes son más bara-tos los domingos lo que propicia que un 40% más degente lo utilice para moverse por la ciudad y por los cen-tros comerciales (que están todos abiertos). De lunesa viernes, las tasas de transporte son incluso más ba-ratas que en la mayoría de las ciudades brasileñas.

La política municipal relacionada a los turismos es-tá concebida de forma que disminuya el número devehículos en el anillo central de la ciudad, lo que seha hecho mediante la propia intervención en el flujoviario (disminución del número de calles con sentidohacia el centro de la ciudad) y mediante el manteni-miento de importantes espacios para peatones, co-mo a Rua XV de Novembro, antes una de las aveni-das más transitadas de la ciudad.

Los BRT

Son rojos, los Expresos, Articulados y Bi-articula-dos que cruzan diariamente los ejes Norte-Sur, Es-te-Oeste y la región del Boqueirão, uniendo los lí-mites de la ciudad de Curitiba. Los autobuses blancosde la Línea Circular-Centro cubren el centro de laciudad. Los puntos colaterales y subcolaterales delmapa son enlazados por las líneas Interbairros, encírculos concéntricos que se amplían y abarcan to-da la ciudad.

El veloz "Ligeirinho" (semiexpreso), de color grisy de diseño moderno, tiene pocas paradas, dismi-nuyendo a través del tiempo las distancias de la Lí-nea Directa. La integración entre todos ellos, a tra-vés de terminales y estaciones intermediarias, esrealizada por el Alimentador, anaranjado. Y el Con-vencional, amarillo, continúa recorriendo los cami-nos más céntricos y cortos, igual que cuando erael único medio de transporte de masa disponible.

De los 1.500 autobuses de la RIT,1.280 circulan todos los días de la semana ytransportan diariamente más de dos millonesde pasajeros (1,55 millones en Curitiba y490.000 en el área metropolitana)

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La década de los 70 coincidió con la implantacióndel Plan Director de Curitiba, que databa de 1965. Eltransporte fue fundamental en la aplicación del plan,porque fue encarado como inductor del desarrollo ala ciudad. El uso del suelo, la circulación viaria y eltransporte colectivo se desarrollaron al unísono conel fin de promover el desarrollo urbano.

La revolución del transporte público empezó en-tre los barrios de Santa Cândida y Capão Raso, conla implantación del eje Norte-Sur. Curitiba inventóel sistema trino de autopistas. El carril exclusivo ocanaleta, fue a partir de 1974 el camino del auto-bús Expreso. Y ambos, la canaleta y el Expreso, se-rían el primer paso de la Red Integrada de Trans-porte (RIT).

Fue el 20 de septiembre de 1974 cuando los curi-tibanos estrenaron las 20 primeras unidades de lafutura RIT desde el centro hacia y el sur (Capão Ra-so) y el norte (Santa Cândida). Y el 19 de septiem-bre de 1979 empezaron a circular los autobuses In-terbairros, recorriendo 28 barrios de Curitiba a lo largode un trayecto de 44 Kilómetros.

La Red Integrada de Transporte

El 1 de diciembre de 1980, en la Cruz del Pilarzinho,20 autobuses Interbairros, verdes, diez rumbo haciael barrio Cabral (sentido horario) y los otros diez ha-cia el barrio de Campina do Siqueira (anti-horario) mar-caron el inicio de las operaciones de la Red Integra-da de Transporte (RIT). La red empezó con una líneadiametral del Expreso y tres de los Interbairros, tota-lizando 142 alternativas de utilización para los curi-tibanos.

Como característica principal, la Prefeitura de la ciu-dad, asegura que “el transporte colectivo de la ciu-dad es sobretodo humano”. Los ancianos tienen asien-tos especiales y los minusválidos con sillas de ruedastienen espacio específico en los vehículos y ascen-sores para el embarque.

Los horarios de inicio de las actividades de la in-dustria, comercio, servicios, escolares y funciona-rios públicos fueron escalonándose entre las sie-te y media y las nueve y media de la mañana parapermitir el desahogo de la demanda de transpor-te público. Sin embargo, la medida más eficaz pa-ra el desarrollo de la RIT fue la adopción de tari-fas especiales,en vigor hasta hoy en día. El pasajeroque embarca en un autobús puede realizar trans-bordos sin tener que pagar otro billete, de formaque los que llegan desde la periferia pueden acce-der al centro sin un sobrecoste y los habitantes de

Los horarios de inicio de lasactividades de la industria, comercio,servicios, escolares y funcionarios públicosfueron escalonándose entre las siete y mediay las nueve y media de la mañana parapermitir el desahogo de la demanda detransporte público

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la región metropolitana quedan in-tegrados en el sistema de transpor-te.

Integración Metropolitana

El 14 de julio de 1993 empezó a cir-cular la primera línea metropolitanade la RIT, uniendo Curitiba a São Jo-sé dos Pinhais. La inauguración ofi-cial de la integración entre Curitibay la Región Metropolitana por el trans-porte colectivo fue el 9 de abril de1996, cuando el "Ligeirinho" llegóa Almirante Tamandaré. Menos deun año antes, el día 19 de agostode 1995, la RIT había marcado otranovedad: la llegada del biarticulado,rojo Ferrari, dos autobuses unido por fuelles, conuna largura total de 21,895 metros y cinco puer-tas. Circulando en los trayectos de la Línea Direc-ta, con embarque y desembarque en las estacio-nes-tubo, cada biarticulado tiene capacidad para270 pasajeros sentados.

La RIT de hoy

La RIT posee 2.100 autobuses (1.500 urbanos y 600metropolitanos integrados). De los 1.500 primeros,1.280 circulan todos los días de la semana y trans-portan diariamente más de dos millones de pasaje-ros (1,55 millones en Curitiba y 490.000 en el área

metropolitana). Además,disponen de 385 líneas (285urbanas y 100 metropolitanas) y 5.000 paradas re-forzadas por 351 estaciones tubo y 29 intercambia-dores.

Linha Turismo

La Linha Turismo es un autobús con trayectoespecial que circula en los principales puntosturísticos de Curitiba. Por ella es posible cono-cer los parques, plazas e atracciones de la ciu-dad. Considerado uno de los mejores del pa-ís, la Linha Turismo tiene una frecuencia de 30minutos, haciendo un recorrido de 44 kilóme-tros en dos horas y media. La ruta empieza enla Plaza Tiradentes, pero es posible iniciar elitinerario en cualquier punto. El pasajero tienela oportunidad de desembarcar varias vecespara conocer los atractivos turísticos de la ciu-dad sin pagar un nuevo billete.

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El 1 de diciembre de 1980, en la Cruzdel Pilarzinho, 20 autobuses Interbairros,verdes, diez rumbo hacia el barrio Cabral(sentido horario) y los otros diez hacia elbarrio de Campina do Siqueira (anti-horario)marcaron el inicio de las operaciones de laRed Integrada de Transporte

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La familia Gulin comenzó a trabajar enel transporte de viajeros por carreteraen la ciudad brasileña de Curitiba en elaño 1952 con dos vehículos. Y en la ac-tualidad dirige cuatro empresas, Trans-porte Coletivo Glória, con 240 ómnibus;Auto Viação Marechal, con 210 ómni-bus; Auto Viação Redentor, con 270 óm-nibus; y Auto Viação Cidade Sorriso, con250 ómnibus. En cuanto al transportemetropolitano,opera con dos empresas,Auto Viação Santo Antonio, con 200 óm-nibus y Viação do Sul con 80 vehículos.

En total, la familia cuenta con una flotade vehículos de 1.050 ómnibus en Cu-ritiba y su región metropolitana y otras

950 unidades más repartidasen otras ciudades y estados deBrasil. Y la plantilla asciende a11.350 trabajadores que sedistribuyen entre las empresasdedicadas al transporte urba-no, metropolitano y de largo re-corrido. Empresarialmente, lafamilia se encuentra en la tran-sición de la segunda a la ter-cera generación.

Además,Marco Gulin es el pre-sidente de FEPASC (Federaciónde las Empresas de Transpor-te de Pasajeros de los Estadosde Paraná y Santa Catarina).

“CONSTRUIR UN METRO NO ES EL MEJOR CAMINO PARA DESAHOGAREL TRANSPORTE PÚBLICO DE CURITIBA”

Marco Gulin, presidente de la asociaciónbrasileña FEPASC

La operadorapresta el servicio detransporte turístico enCuritiba, donde elpasajero por 25 realesbrasileños tiene laoportunidad de visitarlos lugares de interésde la ciudad y derealizar tres paradassin tener que comprarun nuevo billete

Marco Gulin pertenece a una familia deempresarios brasileños del transporteque comenzó a trabajar en el sector enel año 1952. En la actualidad,con cuatroempresas de transporte urbano y dosde transporte metropolitano operandoen la ciudad de Curitiba, Gulin, comopresidente de FEPASC (asociación querepresenta los intereses de operadoresy trabajadores del transporte por carretera),analiza los pros y los contras del BRTque presta el servicio de transporteurbano en la localidad.

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FENEBUS.- ¿Qué es FEPASC? ¿Qué objetivos yactividades desarrolla?Marco Gulin.- FEPASC es la Federación de las Empre-sas de Transporte de Pasajeros de los Estados de Pa-raná y Santa Catarina, una entidad que representa ala patronal y que integra a los sindicatos de empre-sas de transporte de pasajeros en autobús de las di-versas regiones de estos estados para defender susintereses ante la Administración. Además, tiene re-presentación en la Confederación Nacional de Trans-porte (CNT) en Brasilia.

A través de la representación en la CNT, presidimosel Consejo Estatal de SEST/Senat, una entidad dedi-cada a atender a los trabajadores del transporte. ElSEST es un servicio social del transporte que inclu-ye servicios de atención sanitaria como medicina ge-neral, odontología, oftalmología, psicología y activida-des relacionadas con la cultura y el ocio. Por su parte,Senat –Servicio Nacional de Formación en el Trans-porte- es una entidad volcada en ofrecer cursos prác-ticos y teóricos sobre conducción económica y efi-ciente o atención al cliente. Esta entidad,que funcionade forma autónoma y cuenta con profesionales alta-mente cualificados, tiene ya 180 subsedes reparti-das por todo Brasil. Los interesados pueden encon-trar más información sobre la entidad en el sitio webwww.sestsenat.org.br.

FENEBUS. Hablemos del transporte de Curiti-ba. ¿Por qué se considera un modelo de transporteintegrado?M.G.- Por las características operativas de la red detransporte de Curitiba, que cuenta con 21 terminalesde transporte urbano y nueve terminales de transpor-te metropolitano integradas, lo que permite al usua-rio viajar por 13 ciudades en un radio de aproximada-

mente 90 kilómetros con un mismo billete. Además,este sistema está operado por tres consorcios com-puestos por 11 empresas que trabajan siempre deforma conjunta.

FENEBUS.- ¿Cómo se desarrolla operativamen-te este transporte y qué tipos de vehículos se utilizan?M.G.- La operativa del transporte en Curitiba exigeuna gama muy variada de vehículos para atenderla gran cantidad de pasajeros que recibe y las ca-racterísticas de circulación de los mismos. Nues-tra empresa posee vehículos adaptados a estas ca-racterísticas y opera según las necesidades de cadaservicio.

En concreto, en 2011 la flota estaba compuesta porvehículos triarticulados, biarticulados, autobuses de18, 15 y 12 metros, microbuses y dobles piso queatendían diferentes categorías de líneas como la Ex-presso Ligero, Expresso, Línea Directa, Interbarrios,Alimentador, Troncal, Convencional, Circular y Turis-mo. La flota necesaria para atender estas 350 líne-as es de 1.915 vehículos.

FENEBUS.- ¿Qué resultados están dando los au-tobuses articulados de 24 y 28 metros? ¿Qué núme-ro de viajeros pueden transportar?M. G.- Los vehículos más grandes tiene una capaci-dad máxima de 280 pasajeros, pero el coste de es-te vehículo sigue siendo muy alto y es difícil obteneruna rentabilidad operacional individual.

FENEBUS.- Tenemos entendido que los respon-sables políticos de Curitiba tienen en proyecto de cons-

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trucción de líneas de metro subterráneas siguiendolas líneas de los autobuses con plataforma exclusiva.¿Son necesarias?M.G.- Los recursos que serían necesarios para la cons-trucción y operación del Metro, aplicados al actual sis-tema de transporte, conllevarían importantes mejorastales como nuevas paradas, puentes, nueva señaliza-ción en los semáforos, más vigilancia en las carreteras.Todos estos elementos podrían aumentar significativa-mente la eficiencia del transporte de Curitiba.

En nuestra opinión, el trayecto por donde está plani-ficada la línea de Metro, justamente por donde tran-sita el sistema biarticulado, no es el mejor caminopara desahogar el sistema de transporte. Es el tra-yecto con mayor flujo de pasajeros y estos reclamanprincipalmente un incremento de la velocidad del sis-tema. Cuando se implementó este modo de transpor-te, esta vía era exclusiva, se eliminaron los canalese intersecciones para que los vehículos pudieran via-jar más rápido. Con ello, el sistema era más eficien-te y la velocidad comercial mayor. Hoy en día, estácompletamente cortado con semáforos, lo que ha ra-lentizado sus tiempos de viaje.

FENEBUS.- ¿Cuál es el importe de la subven-ción que la municipalidad de Curitiba destina al trans-porte público?M.G.- A comienzos de este año, el sistema de trans-porte no disfrutaba de ningún tipo de subvención pa-ra las tarifas. Como nos encontramos en un año elec-toral –estamos llamados a las urnas en octubre– enel último reajuste tarifario llevado a cabo en febreropor URBS- Urbanização de Curitiba, que es el órganodirector del sistema de transporte, aprobó una sub-vención a la tarifa de 0,10 dólares. Nuestra tarifa pa-ra el pasajero es ahora mismo de 2,60 reales brasi-

leños, ya que se trata de una tarifa técnica porque elcoste para la empresa es de 2,78 reales. Es impor-tante resaltar que todas las tarifas subvencionadaspor el Gobierno están incluidas en el coste del usua-rio, es decir, que ellos aportan la gratuidad de la ter-cera edad, militares retirados o estudiantes.

FENEBUS.- Están satisfechos del trato y apoyoque las empresa operadoras reciben de la municipa-lidad?M.G.- No. Entendemos que URBS debería ser más cola-boradora con los empresarios, porque, les guste o no,somos nosotros quienes trabajamos en el sector día adía y necesitamos colaboración para resolver problemasespecíficos y operacionales. Para ello, es necesario ha-blar con los operadores, los motoristas, los conductoresy todos los implicados en el sistema.

FENEBUS.- Además del transporte urbano y me-tropolitano también realizan transporte turístico en laciudad. ¿En qué condiciones? ¿Qué compromisos ad-quirieron en el contrato de adjudicación y cuál es elplazo del mismo?M.G.- Sí, implantamos un sistema de transporte decaracterísticas especiales para el traslado de turis-tas, en el cual el pasajero paga una tarifa de 25 rea-les y puede realizar el trayecto visitando todos lospuntos turísticos de la ciudad y embarcando y des-embarcando en otro vehículo de la misma línea has-ta tres veces sin pagar una nueva tarifa. La línea es-tá operada con vehículos Mercedes-Benz con motortrasero y carrocería de doble piso.

En el año 2010 tuvimos un proceso de licitación enCuritiba. Este evento, no contempló el sistema detransporte metropolitano de la capital. A pesar de laintegración del sistema, los operadores deberán pa-sar por el mismo proceso de licitación a finales deeste año o, lo más tardar, el próximo año para desig-nar quiénes prestarán este servicio.

Se firmó un contrato por 10 años con renovación au-tomática por otros 10 más. Las empresas tuvieronque pagar una cuota al municipio y efectuar la reno-vación de 700 vehículos. Fue un proceso bastantecaro para las empresas. Debido a este proceso, losoperadores de transporte se endeudaron en exceso,hasta el punto de que necesitarán cerca de cuatroaños para lograr el equilibrio financiero.

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El encuentro, celebrado en la ciudad de Cali, con-tó con la asistencia de alrededor de 600 participan-tes, de los que 350 asistieron a las conferencias y ala exposición de material móvil que se organizó de for-ma paralela.

Asotrans,asociación que pertenece a Aitbus al igualque FENEBUS, analizó entre los días 23 y 25 de ma-yo temas como la integración del servicio intermuni-cipal a los sistemas de transporte masivo como Trans-milenio y Mío,la inseguridad en el sector,la competenciadesleal ejercida por empresas ‘pirata’, la reforma delCódigo Nacional de Tránsito, el exceso de impuestosy el salto tecnológico que aguarda al transporte de via-jeros por carretera.

El encuentro se celebró entre el 23 y el 25 de mayo en la ciudadcolombiana de Cali

FENEBUS PARTICIPA EN LA35 CONVENCIÓN NACIONALDE ASOTRANS

Asotrans, Asociación Nacionalde Transportadores deColombia, celebró el pasadomes de mayo su 35Convención Nacional, unevento en el que participóFENEBUS, a través de sudirector José Luis Pertierra,quien impartió una conferenciasobre la situación deltransporte de viajeros porcarretera en España y enEuropa.

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Pertierra abordó el transporte desde el punto devista internacional y se detuvo en explicar la regula-ción del transporte tanto en España como en otrospaíses de Europa, especialmente los aspectos rela-tivos a los sistemas consorciados –en los que estánmuy interesados los operadores colombianos–.

La financiación

Después de realizar un repaso de las cifras más sig-nificativas del sector interurbano en España -4.621empresas, 43.905 vehículos y 60.000 puestos detrabajo directos-, el director de FENEBUS indicó cuá-les son los problemas más relevantes del transpor-te y citó la inseguridad jurídica, la desconfianza mu-tua entre la Administración y los operadores, la políticatarifaria insuficiente, la inexistencia de una políticade transporte coordinada, la falta de promoción deltransporte público, la escasa rentabilidad de las em-presas y la falta de inversión empresarial.

Habló sobre la implicación de las distintas admi-nistraciones en el transporte público y sobre la com-petencia entre modos. A este respecto indicó que “re-sulta totalmente desleal la competencia que fomentael Gobierno central a favor del modo ferroviario en de-

trimento de la carretera”. Para avalar su afirmación,explicó que mientras el transporte interurbano por ca-rretera no recibe ni un euro por obligaciones de ser-vicio público, el ferrocarril dispondrá este año de 988millones por el mismo concepto. Las áreas metropo-litanas de Madrid,Barcelona y Canarias recibirán 245millones que manejarán los consorcios de transpor-tes. Y el resto de ciudades con más de 50.000 habi-tantes deberán repartirse 51 millones para compen-sar el déficit tarifario del transporte urbano.

Peculiaridades de la UE

También explicó el funcionamiento del sistema con-cesional y la política de transportes que sigue la UniónEuropea, que tiene como objetivo final el desarrollosostenible y como reto separar el crecimiento econó-mico de la demanda de transporte.

Como datos curiosos indicó que Turquía y Franciatienen el mayor número de pasajeros/kilómetro enautocar y que Rusia, Turquía, Italia y Alemania son lospaíses con mayor número de pasajeros/kilómetro enautocar y autobús.

En un análisis sobre la cuota de mercado de losdistintos modos de transporte y las eficiencias que

En un análisis sobre la cuota demercado de los distintos modos detransporte y las eficiencias que aporta cadauno de ellos a la sociedad, Pertierra aseguróque los precios del autocar son, en generalen toda Europa, inferiores al ferrocarril

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aporta cada uno de ellos a la sociedad, Pertierra ase-guró que los precios del autocar son, en general entoda Europa, inferiores al ferrocarril.

No obstante, las distintas fórmulas de acceso almercado también impiden que el sector se desarro-lle de forma natural. Como ejemplo, Alemania impidela competencia con el ferrocarril y exige, aunque conexcepciones,una autorización para demos-trar que no existe un servicio de tren al-ternativo.

Como contrapartida, en Grecia, con unared ferroviaria escasa, el transporte en au-tocar es el protagonista. Y en Polonia a pe-sar de contar con un mapa ferroviario den-so e importante, está desaprovechado.

Conclusiones

Para finalizar su intervención,Pertierra es-bozó algo más de seis conclusiones quedefinen el sector del autobús y el autocaren Europa. En primer lugar, se trata delmodo con la mayor cuota de transportepúblico de superficie, aunque el sector es-tá muy fragmentado.

La UE tiene 262.983 millones de pasa-jeros/kilómetro, frente a los 540.512 deEuropa. En la Unión Europea se concen-tran 10.134 millones de vehículos/kiló-metro de los 19.899 millones de vehículos/ki-lómetro de Europa.

Con estos ratios, en la UE se producen6.621 millones de viajes de un total de7.584 en Europa. La flota de autocaresde la UE es de 262.983 vehículos, mien-tras que la de Europa es de 445.715 y elsector emplea en los territorios integra-dos a más de 1,5 millones de trabajado-

res, frente a los 2,2 millones de Europa. Además, lafacturación anual en la UE es de 15.425 millones deeuros, mientras que la de toda Europa se estima en23.560 millones de euros.

Como datos curiosos indicóque Turquía y Francia tienen el mayor númerode pasajeros/kilómetro en autocar y queRusia, Turquía, Italia y Alemania son los paísescon mayor número de pasajeros/kilómetro enautocar y autobús

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Operadores

Los orígenes de la empresa se remontan hace 41años cuando el padre del actual gerente, Antonio Na-dales Luque, fundó Autocares Nadales. El fallecimien-to prematuro del fundador obligó a su hijo a abando-nar sus estudios de Matemáticas y a hacerse cargode la empresa.

En 1997 la compañía, con su primera alianza, pa-só a denominarse Autotransportes San Sebastián,aunque en 2000 compraron dos tercios de las accio-nes que pertenecen a su madre, Francisca Carrasco-sa. Y el otro tercio a Bartolomé Morales.

Otros hitos destacables de la compañía se produ-jeron en 2005 cuando compraron Autobuses Priegoen colaboración con otras dos empresas y en 2010,año en el que adquirieron Autobuses Tirado.

No obstante, el afán por ampliar un negocio dentrode un mercado “estancado por la crisis” como el es-pañol les ha llevado a intentar nuevas alianzas, de

El gerente del operador cordobés busca nuevas fórmulas para paliar lacrisis del mercado español

AUTOTRANSPORTESSAN SEBASTIÁN, UNAEMPRESA CON VISIÓNDE FUTUROAntonio Nadales es el gerente de la empresa cordobesa AutotransportesSan Sebastián, un operador de transporte de tamaño medio que prestatodo tipo de servicios y que se caracteriza, sobre todo, por no haber temi-do nunca a las alianzas con otras empresas como la mejor forma de diver-sificar y ampliar el negocio en un sector excesivamente atomizado.

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O p e r a d o r e s

cuyo resultado aún están pendientes, y a comenzarun proceso de internacionalización que, aunque noestá materializado en nada concreto, sí tiene visosde hacerlo en un futuro próximo. Para Nadales, exis-ten oportunidades en mercados internacionales don-de el transporte por carretera es fundamental por lacarencia de estructuras ferroviarias sólidas y por lacreciente demanda de movilidad por parte de los ciu-dadanos.

El mercado cordobés

Con 40 vehículos en Autotransportes San Sebastiány ocho en Autobuses Tirado, la empresa presta ser-vicios de transporte regular, regular de uso especialy discrecional –con un buen porcentaje de viajes in-ternacionales cuando finaliza el periodo escolar.

En el segmento del transporte regular poseen laconcesión de líneas entre Córdoba y el Bajo Guadal-quivir dentro del Consorcio de Transportes de la pro-vincia y en la Sierra Norte en el Valle de los Pedro-ches. Estos servicios los realizan con la denominaciónTransportes Tirado.

En cuando al discrecional, en el momento que aca-ban las clases en los centros docentes, la mayoría delos vehículos comienza a realizar circuitos por Espa-ña y Europa, que generalmente comienzan en Madrido París y son contratados a través de una agencia.

Debido a las características de los servicios queprestan, la infraestructura de la empresa es disper-sa. Poseen naves en los polígonos industriales deAmargacena y La Torrecilla –unos 3.500 metros cua-drados- en Córdoba capital y en el resto de la provin-cia, naves dispersas que generalmente se encuen-tran cerca de la cabecera o el final de las líneas.

La plantilla está compuesta por 54 trabajadores,

de los que cuatro están adscritos a las oficinas, tresson mecánicos y el resto, conductores.

Transporte en Andalucía

Nadales, en un análisis sobre la situación del trans-porte en Andalucía, afirma que el transporte escolarse caracteriza por la “incertidumbre” que genera laAdministración. En su opinión, el hecho de que losconcursos se convoquen cada dos o tres años “impi-de planificar a largo plazo e invertir de forma adecua-da, ya que lo adecuado serían plazos entre cuatro ycinco años y, sobre todo, coherencia en las condicio-nes que se imponen para todos los concursos”. Estarealidad se ha agravado con el hecho de que la Con-sejería de Obras Públicas,dentro de la cual se encuen-tra Transportes, siempre ha sido gestionada por elPSOE y ahora ha pasado a manos de IU, “así que nosabemos qué tipo de política llevará”.

En el lado relativamente positivo, haya que mencio-nar que Andalucía se encuentra en un proceso de re-novación de las líneas regulares, ya que es una delas pocas comunidades autónomas que decidió noconceder prórrogas. Autotransportes San Sebastiánha tomado la decisión de presentarse a tanto a laslíneas que ya tiene concedidas como a otras que re-quieren más infraestructuras o más vehículos a tra-vés de UTE con otras empresas.

Sobre los problemas que más afectan en estos mo-mentos al transporte de viajeros, Nadales respondeexactamente lo mismo que el resto de operadores delpaís, el encarecimiento de los costes de explotaciónsin repercusión tarifaria y la falta de coordinación enlas administraciones son los más destacables.

“Las pyme tiene que defendersea través del asociacionismo o las UTE”,así como olvidar las tradicionales reti-cencias de las empresas familiares paracrear uniones con otros operadores ypermanecer en un mercado en el quelos grandes grupos cada vez adquierenmás fuerza

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O p e r a d o r e s

El aumento del pre-cio del combustible haafectado más al trans-porte discrecional,ase-gura el gerente, “so-bre todo en los viajesinternacionales, don-de estás obligado arepostar en paísesdonde el gasóleo estodavía más caro queen España y tampoco

tenemos la posibilidad de recuperar el denominadocéntimo sanitario”. El número de viajeros también hadescendido hasta un 12%, pero el principal obstácu-lo sigue siendo el encarecimiento del gasóleo, queha supuesto “un incremento de los costes de hastael 8%”. “Deberían implantar un gasóleo profesionalreal, sería una decisión más viable para las empre-sas”, afirma Nadales.

En el transporte discrecional además los viajes handescendido tanto en número como en tamaño. En2012, los estudiantes que realizan viajes de estudiosson menos y los grupos más reducidos, además losdestinos son más cercanos, se ha reducido el núme-ro de días del viaje y las salidas fuera de España sonmenos numerosas.

Reivindicaciones

A pesar de la crisis que afecta al sector, una de las prin-cipales reivindicaciones del gerente de AutotransportesSan Sebastián está directamente ligada con los trámi-tes burocráticos de las administraciones públicas. Na-dales considera imprescindible la implantación de unaventanilla única que evite repetir los mismos trámitesen las oficinas de la Comunidad Autónoma,Tráfico,Edu-cación,Transporte y Administración Local. “Lo lógico se-ría que un mismo documento sirviera para todas las

instituciones y está claro que pueden coordinarse por-que cuando se trata de sanciones sí lo hacen”.

La creación de carriles bus que puedan utilizar to-dos los autobuses y autocares que entran y salen deCórdoba es otra de sus reivindicaciones. “Los viajerosque no proceden de la empresa municipal Aucorsa só-lo pueden subir y bajar en la estación de autobuses,con lo que los tiempos de viaje se alargan en excesoy se impide una verdadera intermodalidad”. Además,les gustaría que el Ayuntamiento les permitiese utili-zar los carriles bus de Aucorsa para acortar los viajes,“esto en otras ciudades ya está permitido,pero en Cór-doba no”, indica Nadales, quien asegura que “todossomos transporte público, independientemente de sila empresa es de titularidad municipal o privada”.

Incertidumbre

Incierto es la palabra que utiliza el gerente para defi-nir el futuro del transporte. En su opinión, la precariasituación económica del país que ha llegado despuésde 15 años de bonanza ha traído como consecuenciaun parque de vehículos sobredimensionado que obli-gará a reacondicionar la oferta y la demanda.

No obstante, “las pyme tiene que defenderse a tra-vés del asociacionismo o las UTE”, así como olvidarlas tradicionales reticencias de las empresas fami-liares para crear uniones con otros operadores parapermanecer en un mercado en el que los grandes gru-pos cada vez adquieren más fuerza. “Hay que desha-cerse de la idea de que cada empresa tiene su ‘te-rritorio’ y que allí no puede entrar nadie más, porqueel transporte regular está perdiendo parte de sus in-gresos y ve el sector discrecional como una opciónpara compensar estos descensos”, indica Nadales,que ha demostrado desde sus inicios en este sectorque la cooperación con otros operadores le ha servi-do no sólo para mantener la empresa sino para cre-cer en un sector tan competitivo.

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O p e r a d o r e sN O T I C I A S

La Sepulvedana, empresa conce-sionaria del transporte de viajeros por carretera en-tre las poblaciones de Madrid y Segovia, ha presen-tado en la localidad segoviana de El Espinar cuatronuevos autocares Mercedes-Benz OC 500 1842 concarrocería Touring de Noge. También anunció la insta-

lación de varios quioscos de autoventa de billetes pa-ra sus viajeros.

Los vehículos, con 55 plazas en 13 metros de longi-tud, van equipados con asientos reclinables con cin-turones auto-enrollables de dos puntos; climatizadorfrío/calor con salida individual; precalentador con pro-gramador; cambio automático; faros led; cristales do-bles; letrero de ruta frontal; retrocámara de visión mar-cha atrás; equipo de audio y vídeo integrado porRadio-CD, DVD, USD, mezclador, altavoces, micrófonoy monitores TFT/LCD de 15 y 19 pulgadas panorámi-co; y conexión WIFI gratuita.

La adquisición de dichos vehículos se engloba dentrode un Plan de Renovación y Mejora continua que des-de hace tiempo viene desarrollando la empresa, y queprevé una reducción considerable de la edad mediade la flota en los próximos años.

No obstante, para la empresa, el avance más desta-cado es la puesta en marcha de los nuevos quioscosde venta de billetes. Con dos máquinas en la esta-ción de Segovia, dos en el Intercambiador de Prínci-pe Pío de Madrid, y una más en San Rafael, La Sepul-vedana ofrece una nueva vía de compra a sus usuarios,con lo que espera minimizar los tiempos de espera yfacilitar a todos los viajeros el rápido acceso a sus bi-lletes, pudiendo adquirirlos directamente en dichasmáquinas y sin necesidad de acudir a las taquillas.

Los kioscos permitirán además recargar los abonosmensuales y las denominadas tarjetas monedero, ytarjetas metropolitanas.

La presentación de los autocares, que tuvo lugar enla plaza del Ayuntamiento, corrió a cargo de BlancaMartín Berrocal, consejera delegada de la compañía,y del alcalde de la localidad, Francisco Jorge. Al actoasistieron representantes de asociaciones empresa-riales, operadores de transporte relacionados con lafamilia Martín Berrrocal y los responsables comercia-les de las empresas que entregaron los vehículos.

LA SEPULVEDANA PONE EN MARCHAQUIOSCOS DE AUTOVENTA DE BILLETES

Y renueva la flota con cuatro nuevos vehículos

José Luis Pertierrra, director de FENEBUS, junto a BlancaMartín, consejera delegada de la empresa y Rafael Fernández,director gerente de La Sepulvedana.

Los cuatro vehículos que pasarán a formar parte de la flotade La Sepulvedana.

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L a i n d u s t r i aN O T I C I A S

Ya está aquí el nuevo autocar deSunsundegui, tras un año de esfuerzo, preavisos y mis-terio nos presentaba este martes en el circuito de Na-varra las primeras unidades del nuevo modelo. El SC7no se parece al Sideral, aunque mantiene cierta ideade marca, como la curvatura de las planchas laterales.El nuevo vehículo ofrece un frontal más robusto y su di-seño trasmite también esa sensación: retrovisores dediseño propio, una parrilla frontal llamativa, iluminacióncon opticas de led, parabrisas más amplio con trata-

miento opticool que evita el recalentamiento del pues-to del conductor, nuevos estribos de acceso más am-plios y fáciles de limpiar.

Sunsundegui ha construido este autocar teniendo encuenta su experiencia en el campo de fabricación de ca-rrocerías y aplicando muchas mejoras relativas tanto alconfort del conductor, como al de los viajeros, y tenien-do también muy en cuenta la seguridad, y otros aspec-tos, como el mantenimiento…

Los 217 profesionales de la carrocera confían en el des-pegue de la firma gracias a este novedoso producto quese destina a un segmento de gama alta y que no des-plazará al Sideral, que seguirá comercializándose.

José Ignacio Murillo, director general de la compañía, co-mentó en la presentación que contratarán 35 nuevas per-sonas para atender la producción de este año.

Muchos clientes han confiando ya en este producto, co-mo es el caso de Alsa que este mismo mes de juniorecibirá dos unidades del SC7 en versión Supra de 15metros. Sunsundegui lo presentaba en Navarra sobrechasis Scania y Volvo, pero lo desarrollará sobre todaslas marcas en versiones de 11 a 15 metros. La firmarealizará durante este mes y principios de julio un roadshow por varias provincias españolas, entre ellas Ali-cante, Málaga, Madrid y Santiago.

La última versión del autobús híbrido deVolvo es aproximadamente un 37% más eficiente en consu-mo de combustible que un diesel convencional. Esto es mu-cho más de lo que los clientes y Volvo esperaban.

Cuando Volvo Buses comenzó con las pruebas de campo delos autobuses híbridos en 2007, se calculó que el porcentajede ahorro de combustible sería de entorno al 25% en las ope-raciones urbanas, en comparación con un mismo autobús enversión diesel. Cuando se sacaron al mercado los primerosautobuses híbridos dos años después,su consumo era en tor-no a un 35% más bajo. Desde entonces, el consumo de losnuevos autobuses híbridos ha seguido bajando gracias a quese ha reducido el peso de la carrocería y que se ha desarro-llado un sistema para utilizar el sistema eléctrico en diferen-tes sistemas auxiliares.

“Los datos de consumo de los 260 híbridos Volvo que ya es-tán circulando en todo el mundo superan nuestras estimacio-nes. Al mismo tiempo, seguimos desarrollando sistemas tec-nológicos mejoren la eficiencia en el consumo de combustibley en las emisiones,” declara Edward Jobson, Responsable deMedio Ambiente en Volvo Buses.

Una de las empresas de transporte de pasajeros más impor-tantes de Luxemburgo, Sales-Lentz, adquirió su primer Volvohíbrido en 2009 y ahora cuen-ta con 11,haciendo rutas ur-banas e interurbanas. Ade-más compró dos Volvo híbridosmás en 2012. La empresalleva la cuenta de sus cos-tes operativos y sus autobu-ses híbridos superan las ex-pectativas.

“La media de consumo decombustible de nuestros autobuses es de 27.5 litros a los100 km. Una buena cifra. Al mismo tiempo, estamos consi-guiendo reducir mucho el impacto medioambiental, y eso loaprecian mucho nuestros pasajeros,” afirma Jos Sales, CEOde Sales Lentz.

“Lo normal es que un autobús urbano esté parado entre el 30y 40% de su día operativo, por eso esta solución no sólo aho-rra combustible, sino que además mejora notablemente el en-torno en el que se mueve el autobús,” explica Edward Jobson.

EL AUTOBÚS HÍBRIDO DE VOLVOSUPERA LAS EXPECTATIVAS ENEFICIENCIA DE COMBUSTIBLESUNSUNDEGUI PRESENTA EL SC7