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Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes
Markus Liechti4 février 2004Legambiente, Torino
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T&E réseau
Membres en: Austria Belgium Czech Republic Denmark Estonia France Germany Greece Hungary Italy
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Structure
1. Politique du fret alpin en Suisse2. Cadre de la politique du transport
européen3. Conclusions pour politique du fret
et de l‘infrastructure
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Faits du fret alpin
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Objectives de la politique Suisse
Article 84 (transit alpin) de la Constitution fédérale
Protégér les Alpes des éffets néfastes du fret
Transférer le fret de la route vers le rail Interdire la construction de nouvelles routes
pour le transport transalpin L’implementation non-discriminatoire de cet
article est réglée dans la Loi de Transfer Modal du 8.10.1999.
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La quantité des poids lourds qui croisent les Alpes par la route doit être réduit à un maximum de 650’000 par an si vite que possible, mais au plus tard deux ans après l’ouverture de la nouvelle tunnel de base de la ligne ferrovière du Lötschberg.
Loi du Transfer Modal du 8.10.1999
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But du transfer modal
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0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1981 1990 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
Amount of heavy goods vehicles (in millions)
650‘000
?
Maximum poids lourds en 2000 > 1.4 Mio véhicule Situation ‚actuelle‘ en
2004 > 1.2 Mio véhiculemio
En route vers ce but?
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Demande constitutionel pour le transfer modal(Art. 84)
Accord bilateral du transport terrestre
CH – EURPLP
40 tonne limite
Infrastructure ferroviaire (RAIL 2000,
NLFA)
Réforme du transport ferroviaire
Loi de transfer modal (mesures soutenants)
Politique intégral du fret
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•Réduction des poids lourds traversant les Alpes (1,4 -> 1,25 mio par an) => encore loin du but!
•Productivité élevée du secteur fret routier
•Renouvellement des camions et donc réduction des emissions
•Amélioration de l‘infrastructure ferroviaire
•Amélioration du service et du fret ferroviaire
•Augmentation modérée du fret ferroviaire
Evaluation positive de la politique intégral
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Cadre Européen de la politique du transport
Livre Blanc sur la Politique Commune de Transport (2001): Réduction des congestions Découpler la croissance de l’économie et du transport Transfer modal
Libéralisation des chemins de fer Promotion du RTE-T
Sécurité routière
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Réseau Trans-Européen du Transport (RTE-T)
Motivation Créer le marchet interne de l’UE Réduire des différences économiques entres des
régions Européen Connecter des réseaux nationaux Equilibrer les investissements modals Application pour EU15 en 1992, pour EU25 en
2004 et en plus pour 26 pays voisins en 2006
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Coûts des RTE-T Coûts total pour completer RTE-T: € 600 Mrd
Correspond approx. aux dépenses public de l’Italie Dépenses public de la Pologne approx. € 50 Mrd
Coûts estimés pour projets prioritaires: € 200 Mrd Budget RTE-T européen:
2001 – 2006 : € 4,17 Mrd 2007 – 2013 (Financial Perspectives): € 20 Mrd pour RTE-T
Conseil demande réduction à € 7 Mrd + Fonds de Cohesion (?) + Fonds de la politique ‘neighbourhood
Participation de l’UE aux projets: 30% pour projets prioritaires 50% pour projets prioritaires transfrontalièrs 15% autres projets 50% intéropérabilité, sécurité
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RTE-T Problèmes
“There are no clear and incontestable conclusions regarding the local industrial or commercial fabric” (ECMT 2001)
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Conclusions
Académiciens considèrent les investissement dans l’infrastructure comme peu effective – les expériences le confirment Par contre: politiciens nationales et européens en faveur
Même s’ils ne font peu de sens, projets gigantesques comme Lyon – Turin ne peuvent pas être arrêtés et abandonnés si gouvernements nationaux et CE sont pour
ONG peuvent et doivent contribuer à rendre tels projets autant utile que possible et le moins néfaste pour citoyennes et citoyens
Un seul instrument est insuffisant pour arriver au but Un paquet d’instrument visant l’offre (infrastructure, services ferroviaires) et la demande (tarification, bourse de droit) est nécessaire
Définition d’un but clair est indispensable
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