ingenieria de transportes

8/15/2019 Ingenieria de Transportes

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2015 - II

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓNUNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIAFacultad de Ingeniería CivilDepartamento Académico de Geomática y Vialidad – Profesor Principal Ordinario

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Ingeniería de Transportes

S 03Departamento Académico de Geomática y Vialidad

Universidad Nacional de Ingeniería

2015 - II


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Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIAFacultad de Ingeniería CivilDepartamento Académico de Geomática y Vialidad – Profesor Principal Ordinario

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EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL

• Entre 500.000 y 700.000 víctimas mortales al año en todoel mundo.

• Mejora de la situación en algunos países; empeoramientoen muchos otros.

• Unión Europea (UE-15): 40.000 muertos.

• Panorama diferente con la incorporación (UE-25).

• Política activa de la Comisión Europea desde la década delos ´90.


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SITUACIÓN EN EL MUNDO


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SITUACIÓN EN EL MUNDO


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SITUACIÓN EN EUROPA (I)

VICTIMAS MORTALES / MILLÓN DE HABITANTES (2004)

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

L e t o n i a

L i t u a n i a

C h i p r e

P o l o n i a

G r e c i a

E s l o v e n i a

R e p .

H u n g r í a

E s t o n i a

P o r t u g a l

E s p a ñ a

E s l o v a q u i a

B é l g i c a

L u x e r b u r g o

A u s t r i a

I t a l i a

I r l a n d a

F r a n c i a

F i n l a n d i a

A l e m a n i a

D i n a m a r c a

R e i n o

S u e c i a

P . B

a j o s

M a l t a


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SITUACIÓN EN EUROPA (II)

EVOLUCIÓN DEL Nº DE VÍCTIMAS MORTALES Y HERIDOS (UE-25)


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SITUACIÓN EN EUROPA (III)VÍCTIMAS MORTALES POR GRUPOS DE EDAD


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MODELOS DE SEGURIDAD


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PROBLEMAS FRECUENTES: LA VÍA

Gráfico espacio-temporal: causas de accidentes – estrategias.


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PROBLEMAS FRECUENTES: EL VEHÍCULO

• Parque de vehículos antiguo.

• Descuido en la conservación y posible

desconocimiento en cuanto a la influencia en laseguridad.

• Coexistencia de tráficos de muy distintos tamaño yvelocidad.

• Ciclistas y motociclistas.


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PROBLEMAS FRECUENTES: EL USUARIO

• Deficiencias en el proceso de formación aconductores.

• Deficiencias o inexistencia de educación y formación

vial.• Falta de respeto a las normas; escaso control.

• Usuarios vulnerables.

• ¿Los usuarios son realmente culpables de un elevado porcentaje de los accidentes de tráfico?


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SEGURIDAD INTEGRAL: LA VÍA.

Estrategias para tener en cuenta la seguridad en las

fases de

Planificación

Diseño

Construcción

Explotación

Para todos los usuarios de la vía y su entorno


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SEGURIDAD INTEGRAL

Formación a niños

Formación a jóvenes

Formación a mayores

Formación a conductores profesionales

Campañas de información específicas

Campañas de concienciación

Parques infantiles de seguridad vial

…


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SEGURIDAD INTEGRAL Programas públicos de apoyo a la renovación del

parque.

Campañas para la revisión del estado del vehículo.Concienciación ciudadana.

Potenciar las estrategias de control: velocidad,alcohol, uso de dispositivos de seguridad, respeto

de las normas,…


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El Origen?


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Accidente

“ Circunstancia ajena a la voluntad de la persona de que se trata, que la exime de

responsabilidad ”

¿ SON TODOS ACCIDENTES ?


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• de las 3 posibles causas de accidente, el principal

factor interviniente es el humano, (>85%)

• según ello, poco puede hacer el ingeniero,

• sin embargo, la técnica se compromete en dos líneas:

– disminuir la posibilidad de error humano,

– mitigar las consecuencias de un accidente,

ANTECEDENTES


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• El primer reto está en evitar que un accidente ocurra; el

segundo está en el diseño de carreteras que limiten ocompensen consecuencias fatales.

ANTECEDENTES


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PROBLEMA

% DE

APARICIÓN

Señales verticales no adecuadas 13,6

Marcas viales no adecuadas 10,3

Visibilidad reducida de señales osemáforos

5,3

Pavimento para invidentes no adecuado 4,7

Problemas con el número y anchura decarriles 4,2

Iluminación o reflectancia de las señalesno adecuada

4,1

PROBLEMAS MAS FRECUENTES


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• la vía y entorno son siempre bien percibidos -interpretados-,y el conductor adapta su conducción a esas características

• la información llega a través de la vista (80%)

• el proyectista puede controlar la conducción mediante laelección de la información que recibe el usuario

• todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la vía

• la lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca

LEGIBILIDAD


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• la vías legibles son predecibles y por tanto en ellas secircula con mayor grado de seguridad

• en vías legibles, los problemas pueden ser fácilmenteanticipados, son más previsibles

• tan importante como el trazado, es el mensaje que se percibe del entorno y del equipamiento complementario

LEGIBILIDAD


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LEGIBILIDAD-EJEMPLOS


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• coherencia entre la realidad de la vía y las expectativas delconductor (trazado y señalización)

• el conductor no es un suicida potencial, no hay que

engañarlo ni asustarlo; sólo hay que informarlocorrectamente

• los mensajes no habituales deben restringirse para casosespeciales o no comunes

• el abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad (paneles en

curvas, limitaciones velocidad excesivas,…)

CREDIBILIDAD


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CREDIBILIDAD-EJEMPLO


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• un trazado legible y coherente necesita poco

equipamiento complementario para hacerlo creíble

• un exceso de equipamiento no “arregla” un trazado pocolegible o poco consistente,

• el usuario adapta su velocidad a las limitaciones físicas y

de tráfico, pero raramente acepta las limitaciones no

evidentes (o “no necesarias”)

CREDIBILIDAD


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CREDIBILIDAD-EJEMPLO


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• soluciones similares y homogéneas ante problemas o

circunstancias similares

• satisfacer en todo momento las expectativas del conductor• expectativa cubierta actuación predecible y adecuada

• puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes,

curvaturas horizontales y verticales

CONSISTENCIA


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• resulta crucial garantizar la coherencia entre seccionescontiguas

• situaciones inusuales, únicas o poco comunes implican

mayor tiempo de respuesta y mayores errores: – ceda el paso en rotondas

– salidas / incorporaciones por la izquierda en doble calzada

• Por tanto, MUCHO CUIDADO con las soluciones“originales” o “imaginativas”

CONSISTENCIA


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• mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuariosobre cada tramo o punto singular de una carretera

• el objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga detrabajo (rotondas, enlaces, áreas de trenzado,…)

• minimizar demasiado la carga de trabajo también puederesultar peligroso -monotonía- (autovías,…)

• el método de Messer cuantifica la carga de trabajo y permitemantenerla dentro de los rangos previstos

CARGA DE TRABAJO


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• Carga de trabajo asociada a la conducción (menor a mayor):

1. control de velocidad y dirección;

2. seguimiento de carril;

3. seguimiento de vehículos;

4. cambios de dirección;

5. adelantamientos;

6. intersecciones …

CARGA DE TRABAJO


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• existen 4 fuentes de proceso: visual, auditiva, cognitiva y

psicomotora

• visual y auditiva: atienden estímulos externoscognitiva: atiende nivel de la información

psicomotora: atiende acciones/actividad física

• andar y mascar chicle: distinta fuente procesohablar y escuchar: misma fuente de proceso

CARGA DE TRABAJO


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• SOBRECARGA: cuando un exceso de demanda se

concentra en una única fuente de proceso

• excesos de una fuente (visual) pueden limitar la exactitud

de otras fuentes (cognitiva) y reducir el margen de seg.

global de la tarea

CARGA DE TRABAJO


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CARGA DE TRABAJO-EJEMPLOS


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CARGA DE TRABAJO-EJEMPLOS


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• diseño que compensa los errores humanos o mecánicos y minimizalas consecuencias de los accidentes,

• es la línea de trabajo de mayor rentabilidad a corto plazo,

• tres tipos de actuación básicas:

– Evitar que se produzca un accidente por salida de calzada:

resaltos en marcas viales, hitos de arista, etc.

– Disminuir la probabilidad de choque con obstáculo en caso de

salida de la calzada: retiro de obstáculos y tendido de taludes.

– Minimizar las consecuencias de un accidente por salida de

calzada: protección de obstáculos, estructuras fusibles.

“FORGIVING ROADS”


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LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (i)• Teoría formulada por Gerald J.S. Wilde, en 1988.

• Walter Cannon en 1929 y Claude Bernard, sesenta añosantes, sentaron las bases de la “homeóstasis”.

• Los usuarios analizan permanentemente los beneficiosestimados de su conducta de riesgo intentando maximizarlos.

• Cuando los beneficios esperados son altos y los costos

esperados bajos, el nivel de riesgo deseado será alto(“deseado”=“aceptado”)

• Ejemplo: Velocidad.


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LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (ii)FACTORES DETERMINANTES EN EL NIVEL DE RIESGO DESEADO

VENTAJAS ESPERADAS DE

CONDUCTA ARRIESGADA

Ganar tiempo. Experimentar riesgo. Etc.

Al aumentar, aumentael nivel de riesgodeseado

COSTOS ESPERADOS DE

CONDUCTA ARRIESGADA

Costos reparaciónvehículo.

Aumento del seguro. Etc.

Al aumentar,disminuye el nivel deriesgo deseado

BENEFICIOS ESPERADOS

DE CONDUCTA SEGURA

Rebaja del seguro. Menor consumo de

combustible. Etc.

Al aumentar,disminuye el nivel deriesgo deseado

COSTOS ESPERADOS DE

CONDUCTA SEGURA

Usar un cinturónseguridad incómodo.

Reprobación social(“cobarde”).

Pérdida de tiempo. Etc.

Al aumentar, aumentael nivel de riesgodeseado


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CONCIENCIA


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Fuente: propia

Hannover,Alemania


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TV 661

Fuente: propia

Hannover,Alemania


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TV 661

Fuente: propia

Hannover,Alemania


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Fuente: www.cityinfotv.de

Munich,Alemania


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Munich,Alemania



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Munich,Alemania



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Munich,Alemania



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Munich,Alemania



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Fuente: propia

Hannover,Alemania


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Fuente: propia

Munich,Alemania


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Fuente: propia

Viena,Austria


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Fuente: propia

Viena,Austria


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Fuente: propia

Bologna,Italia


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Fuente: www.fgvalicante.com/tramAlicante, España


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Fuente: propia

Río deJaneiro,

Brasil


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Fuente: propia

LaAntigua,

Guatemala


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Fuente: propia

Santa Cruz,Bolivia


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Fuente: propia

Santa Cruz,Bolivia

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Fuente: propia

Ayacucho,PERÚ

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Fuente: propia

Huancayo,PERÚ

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Fuente: propia

Huaraz,PERU

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Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓNUNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería CivilDepartamento Académico de Geomática y Vialidad – Profesor Principal Ordinario


Fuente: propia

Huaraz,PERU

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Fuente: propia

Pucallpa,PERU

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Fuente: propia

Cajamarca,PERU

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Fuente: propia

Cusco,PERU

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Fuente: propia

Cusco,PERU

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Fuente: propia

Cusco,PERU

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Fuente: propia

Cusco,PERU

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Fuente: propia

Huancavelica,PERU

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Fuente: propia

Uchuhuerta,PERU

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Fuente: propia

Uchuhuerta,PERU

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Fuente: propia

Uchuhuerta,PERU


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Fuente: propia

Huánuco,PERU

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Fuente: propia

Lima,PERU

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Fuente: propia

Lima,PERU

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77/81




Fuente: propia

Lima,PERU

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Ciclista

Fuente: propia

Lima,PERU

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Fuente: Tren LimaLima, PERU

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Fuente: Google Earth

Lima,PERU


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