INSTITUTO SUPERIOR DE EDUCACION PÚBLICO

“HONORIO DELGADO ESPINOZA”DE AREQUIPA

CARRERA PROFESIONAL: MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

MANTENIMIENTO Y REPARACION DE FALLAS DEL MOTOR PERKIN DEL MINI CARGADOR BOBCAT SERIE

974

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL TÉCNICO EN: MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

PRESENTADO POR:• ARENAS ARAPA, Diego Alexander• CHULLO CCAMAQQUE, Javier• GAMARRA FORA, Reyder• LAROTA HUARCA, Elmer• PEREZ DELGADO, Jonathan• TUNQUIPA QUISPE, Gustavo• VENTURA PARI, Hector

PRESENTACIÓN

• En el presente proyecto tenemos como objetivo mostrar implementos nuevos en el taller del área de mantenimiento de maquinaria pesada realizar en los diferentes tipos de laboratorio de la mecánica pesada y conocer también los diferentes sistemas del bobcat serie 974 – sistemas del motor para el conocimiento de nuestros compañeros de grados inferiores.

• Esta investigación está destinada y dar a conocer los principales sistemas del bobcat en la mayor parte del motor y partes a los que se les da reparación ennuestro taller de mantenimiento de maquinaria pesada.

CAPITULO I1.1 FUNDAMENTACIÓN DE UN PROYECTOCAPITULO II2.2 MARCO TEORICOCAPITULO III

EJECUCION DEL PROYECTO3.1.1 Identificación Del Motor3.1.2 Bomba Inyectora Rotativa

Programas de mantenimientoMedidas Generales De Seguridad

3.2. ESPECIFICACIONESPrincipales Partes Del Motor PerkinsBloque

3.2.1.2 Cigüeñal 3.2.1.3 Culata3.2.1.4 Pistones3.2.1.5 Camisetas3.2.1.6 Segmentos3.2.1.7 Bielas3.2.1.8 Cojinetes3.2.1.9 Válvulas3.2.1.10 Árbol de Levas

Engranajes de DistribuciónBomba de Aceite

3.2.1.13 Bomba de AguaSISTEMA DE LUBRICACIÓN

SISTEMA DE LUBRICACION DE BAJA PRESIONDescripciónCartucho de filtro de aceiteConjunto de cabeza.Válvula de control de presión

Válvula reguladora de presiónCarter del aceiteBomba de aceiteReten de aceite delantero Válvula de descarga de presión

Sistemas de ventilación

SISTEMA DE LUBRICACION DE ALTA PRESION3.3.2.1Descripción

Sensor de presión y control de la inyec.Bomba de alta presión Válvula reguladora de la presión

SISTEMA DE COMBUSTIBLE3.4.1. Descripción

Filtro de combustibleInyectoresBomba de alimentación

SISTEMA DE REFRIGERACION 3.5.1.Descripción

Termostato 3.5.3 Bomba de agua3.5.4. Ventilador CAPITULO IV4.1 conclusiones4.2 sugerencias

CAPITULO I

1.1 FUNDAMENTACIÓN DE UN PROYECTO• El proyecto en sí nos ha servido para conocer más

profundizar la maquinaria pesada y por otra parte al implementar la carrera de mantenimiento de maquinaria pesada con un BOBCAT SERIE 974 profundizado en el tema.

• Para qué es el proyecto para la implementación de carrera de mantenimiento de maquinaria pesada

• Para qué sirve para que nuestros compañeros de años inferiores indaguen más en la maquinaria y lo profundicen.

• Qué beneficio se puede obtener de él que gracias a esto nosotros nos vamos a poder titular

CAPITULO II

2.2 MARCO TEORICO• Un motor funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy

pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.

• La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

• Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

• Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

CAPITULO III3.1. EJECUCION DEL PROYECTO

3.1.1 Identificación Del Motor • La serie 1000 consta de una gama de motores de cuatro y seis cilindros. Cada gama tiene cuatro tipos básicos de motores:

atmosféricos, compensados, turboalimentados y turboalimentados con intercooler.• Dentro de cada gama hay variaciones de modelos diferentes. La identificación de los diversos modelos se realiza mediante un

sistema de números y letras, por ejemplo: • 1006-60TW• 1006 Motor de 6 cilindros• -60 Motor de 6 litros• T Turboalimentado• TW Turboalimentado, pero con intercooler aire-agua para refrigerar el aire de admisión entre el turbo alimentador y los

cilindros. Los motores que se utilizan en grupos electrógenos tienen un sistema de identificación similar, por ejemplo: • 1006-60TWG1• 1006 Motor de 6 cilindros• -60 Motor de 6 litros• T Turboalimentado• TW Turboalimentado, pero con intercooler aire-agua• G Grupo electrógeno

Código de clasificación

• Los distintos tipos de motores están indicados por sus letras de código, que son las dos primeras letras del nº del motor, tal como se indica a continuación:

Letras de código Tipo de motor • AA De cuatro cilindros, atmosférico.• AB De cuatro cilindros, turboalimentado.• AC De cuatro cilindros, compensado.• AD De cuatro cilindros, turboalimentado con intercooler.• AG De cuatro cilindros, atmosférico con bomba de refrigerante • AH De cuatro cilindros, turboalimentado, bomba de refrigerante accionada por correa.• YA De seis cilindros, atmosférico.• YB De seis cilindros, turboalimentado.• YC De seis cilindros, compensado.• YD De seis cilindros, turboalimentado con intercooler. La identificación correcta del motor se realiza mediante el nº completo del motor. • El número del motor está estampado en una etiqueta (A1) situada en el lado izquierdo del bloque de cilindros. En algunos motores

el número también va estampado en la parte posterior del bloque de cilindros (A2). Un ejemplo del nº del motor es: AB30126U510256N • Si necesita piezas de recambio, servicio o información sobre el motor, debe notificar el número completo del motor al distribuidor

Perkins. Si hay un número en la parte de la etiqueta señalada TPL Nº, este número también se debe notificar al distribuidor Perkins.

Vistas Del Motor

Componente principal del motor:

Tapón de llenado de aceite Filtro de combustible Enfriador de la aceite Bomba de inyección Varilla medidora de aceite Tapón del drenaje de aceite Polea del cigüeñal Correa de accionamiento Bomba de refrigerante Ventilador Salida del refrigerante Inyector Colector de admisión Alternador filtro de aceite Bomba de alimentación del aceite Carter Motor de arranque Caja del volante Turbo alimentador Colector del escape

Arranque Del Motor

Varios factores afectan en la puesta en marcha del motor por ej.: • La potencia de las baterías • La viscosidad del aceite• El rendimiento del motor de arranque Los motores diesel requieren de una ayuda adicional de arranque en frio si tiene que arrancar en temperaturas

muy bajas llevara un sistema adicional donde la zona donde va a trabajar. Estos sistemas pueden ser: Ayuda de arranque con gasolina • Es un dispositivo controlado electrónicamente k inflama una cantidad determina de gasoil en el colector de

admisión para calentar el aire de admisión. Calefactores De Lumbreras • Estos dispositivos eléctricos están montados en colector de admisión y calientan el aire de admisión.• Funciona automáticamente al accionarse el motor de arranque. StartPilot • Se utiliza una bomba manual para inyectar un líquido de arranque en frio en el colector de admisión mediante un

pulverizador.• El líquido de arranque se inflama una temperatura inferior a la del gasolina.

Bomba Inyectora Rotativa• La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido, generalmente

presente en los sistemas de Inyección de combustible como el gasoil (Motores Diesel) o más raramente gasolina (Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo del Motor diesel, gracias a la elevada Temperatura de auto combustión. Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros). Básicamente han existido dos tipos de bombas para diesel Estos dos tipos son: las bombas en línea y las bombas rotativas.

Funcionamiento• Esta bomba inyectora de la cual vemos un ejemplo en su versión rotativa de la casa Bosch en

la figura siguiente, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él, y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.

Bomba rotativa para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión.La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión (2 micras) que tiene dos movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.•La regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la descarga del émbolo de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal acelerador y del régimen motor en ese momento.• Al abrirse la descarga la presión en el inyector cae por debajo de la de la presión de apertura del muelle del mismo, terminándose la inyección.

Los inyectores

Principio de Funcionamiento• El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el

canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

• El combustible, sometido a una presión levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.

• Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

• La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.

• Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos.

• Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

Tipo de Inyectores

Fundamentalmente existen dos tipos:• -Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.• -Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de

inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de

combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.

Programas de mantenimiento

• Comprobar la cantidad de refrigerante• Comprobar la concentración del refrigerante• Comprobar la tensión y el estado de la correa

de accionamiento • Comprobar si hay agua en el pre filtro• Sustituir los elementos de filtro de

combustible• Hacer revisar los inyectores• Comprobar la cantidad de aceite en el carter• Cambiar el aceite del motor

• Cada dia o cada 8 horas• Cada 400 horas• Cada 40 y 200 horas • Cada 200 horas• Cada 400 horas• Cada 2000 horas• Cada 8 horas• Cada 400 horas

• Limpiar el sistema de ventilación del motor• Limpiar el filtro de aire• Sustitución del filtro de aire• Hacer revisar las holguras de las válvulas• Hacer revisar el alternador y motor de arranque

• Cada 2000 horas• Cada 20 horas• Cada 400 horas• Cada 400 horas• Cada 2000 horas

Medidas Generales De Seguridad

Las siguientes medidas de seguridad son importantes.

• Utilice estos motores solamente para el tipo de aplicación para el cual se han diseñado.• No cambie la especificación del motor.• No fume cuando llene el depósito de combustible.• Limpie cualquier derrame de combustible. Si algún material se ha ensuciado de combustible, póngalo en un lugar seguro.• No llene el depósito de combustible con el motor en marcha (a menos que sea absolutamente necesario).• No limpie, añada aceite ni ajuste el motor cuando está en marcha (a menos que esté capacitado para ello; aun así, debe

extremar los cuidados para evitar lesiones personales).• No realice ningún tipo de ajuste si no sabe cómo hacerlo.• Asegúrese de que el motor no se ponga en marcha donde pueda dar lugar a una concentración de emisiones tóxicas.• Mantenga a una distancia segura a otras personas durante el funcionamiento del motor o del equipo auxiliar.• Mantenga alejado de piezas en funcionamiento prendas de vestir sueltas o el cabello largo.• Manténgase alejado de los componentes en movimiento cuando el motor está en marcha. • No ponga en marcha el motor si se ha retirado alguna de las defensas de seguridad.• No retire la tapa de llenado ni ningún componente del sistema de refrigeración mientras el motor esté caliente y el

refrigerante bajo presión, ya que podría salirse refrigerante caliente peligroso.• No permita que se produzcan chispas o llamas cerca de las baterías (especialmente durante el proceso de recarga de las

mismas), ya que los gases que se desprenden del electrólito son extremadamente inflamables. El líquido de la batería es peligroso para la piel y, sobre todo, para los ojos.

• Desconecte los terminales de batería antes de realizar cualquier reparación en el sistema eléctrico.• Debe haber una persona solamente al mando del motor. • Monte solamente piezas Perkins auténticas

ESPECIFICACIONES

Principales Partes Del Motor PerkinsBloque

• Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Cigüeñal

• Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse.

• Dos veces este radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

• Muñequillas de apoyo o de bancada.• Muñequillas de bielas.• Manivelas y contrapesos.• Platos y engranajes de mando.• Taladros de engrase.

• Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas.Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.

• Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

Culata

• Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.

• Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.

• Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Pistones

• Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante.

Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

Camisetas

• Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.

Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.

Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

Segmentos

• Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de

combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.Por tanto los segmentos realizan tres funciones:· Cierran herméticamente la cámara de combustión.· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

• Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal.

• El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración.

Bielas

• Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.

Cojinetes

Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza.

El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.

Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.

Válvulas

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento.

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:· Pie de válvula.· Vástago.· Cabeza.

• Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.

Árbol de Levas

• cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

• * Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.

Engranajes de Distribución

• Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de Aceite

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque.

– Bomba de Agua

• Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.

– SISTEMA DE LUBRICACIÓN• SISTEMA DE LUBRICACION DE BAJA PRESION

• Características de los aceites• Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación

(minerales) o por procesosquímicos (sintéticos).

•Factores importantes

• Presión entre las piezas.• Canalizaciones (longitud y diámetro)• Revoluciones por minuto• Temperatura• Condiciones de uso

• Características• Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorador del índice de viscosidad

reduce el régimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).

Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.

Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.

Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.

Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.

Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida con mayor facilidad.

Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor.

• Sistema de lubricación del motor• • Durante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de calor. El calor

generado entre algunas piezas en movimiento es de tal magnitud que un motor de combustión interna no puede operar durante mucho tiempo antes de que ocurra algún daño. El sistema de lubricación proporciona un suministro constante de aceite presurizado a las piezas en movimiento del motor.

• La lubricación reduce el calor de fricción e impide que las piezas se desgasten unas contra las otras. El aceite también ayuda a enfriar el motor, quitar suciedad y basura y reducir el ruido.

• Los componentes principales del sistema de lubricación incluyen:• Depósito de aceite.• Colador de aceite.• Bomba de aceite.• Filtro de aceite.• Varilla para medir el nivel de aceite.• Indicador de presión del aceite.

• Aceite para motor• • En la actualidad los aceites para motores se fabrican ya sea de petróleo crudo o de compuestos

químicos hechos por el hombre (aceites sintéticos). Algunos aceites para motor sefabrican mediante el uso de ambas técnicas y se les llama sintéticos parciales.

• Los aceites para motores se caracterizan de acuerdo con las clases de viscosidad SAE según las define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés). Losaceites se gradúan de acuerdo con su viscosidad en función de la temperatura. La viscosidad esuna indicación de las características de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es unaexpresión de la capacidad del fluido para fluir o moverse. Un aceite espeso a una temperaturadada tendrá un número de viscosidad mayor.

• En la actualidad se utilizan aceites de un solo grado de viscosidad y aceites multigradosen los motores de combustión interna. Un aceite de un solo grado de viscosidad es un aceite que se comporta igual en toda la gama de temperaturas. Un aceite multigrado es un aceite que se comporta de manera diferente cuando está frío que cuando está caliente. Los aceites multigrados también se conocen como aceite de viscosidad múltiple.

• Los números SAE indican la gama de temperaturas a las que el aceite lubrica mejor. Los aceites multigrados cubren más de un número de viscosidad SAE. Sus designaciones incluyen dos números de viscosidad con los que ha cumplido el aceite. Por ejemplo, un aceite SAE 10W30 satisface los requisitos de una aceite de peso 10 para arranques y la lubricación en climas fríos, y los requisitos de un aceite de peso 30 para la lubricación a temperaturas medias.

– Descripción

• • La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del Mantenimiento

preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.

• Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

• • Desgaste prematuro de partes• • Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)• • Mayor emisión de contaminantes• • Daño al convertidor catalítico• • Formación de carbón en la cámara de combustión• • Fugas en los anillos de los cilindros• • Evaporación del lubricante• Es por todo esto importante conocer en qué consiste el fenómeno de lubricación, las

características que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricación.

• OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN• La lubricación tiene varios objetivos.• Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:• i. Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.• ii. Disminuir el desgaste.• iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a

otros.• • Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación los cuales son muy

importantes, éstos son:• • Hidrodinámica• • Hidrostática• • Elastohidrodinámica• • De película mínima o al límite• • Con material sólido• En la lubricación de un motor de combustión interna generalmente se presentan

combinaciones de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación.

• LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA• • Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que soportan la

carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal. Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La presión en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cuña que origina la presión necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interactúa con el cojinete.

• Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior está formando la “cuña de lubricación” y ésta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinación de la tabla de esquiar. En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de este tipo de lubricación es en los turbo cargadores los cuales operan a altas velocidades de rotación.

• LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA• • Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión suficientemente

elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor. Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.

• • LUBRICACIÓNELASTOHIDRODINÁMICA• Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que están en contacto

rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composición química.

• En este caso el lubricante forma “redes” que evitan el contacto físico entre los elementos en movimiento, sin embargo esta característica se puede perder al tener elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor (sobrecalentamiento del mismo).

• Esta característica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.

• LUBRICACIÓN DE PELÍCULA• MÍNIMA O AL LÍMITE (no es recomendable)• Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición anormal en

el motor, por ejemplo:• • Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por falta del

líquido refrigerante del motor • Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante)

• • Cuando se reduce la cantidad delubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o juntas• • Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento) Estas condiciones

pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento y generar una película de lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta película de lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.

• • LUBRICACIÓN CON MATERIAL SÓLIDO• • Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante, éstas

pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

• CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE• • Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen lubricante

resaltan las siguientes:• 1. Baja viscosidad• 2. Viscosidad invariable con la temperatura• 3. Estabilidad química• 4. Acción detergente para mantener limpio el motor• 5. Carencia de volatilidad• 6. No ser inflamable• 7. Tener características anticorrosivas• 8. Tener características antioxidantes• 9. Tener gran resistencia pelicular• 10. Soportar altas presiones• 11. Impedir la formación de espuma• • A continuación se describe cada una de ellas.• • Baja viscosidad• • Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el menor tiempo posible y

esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad• (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar

al interior de la cámara de combustión y quemarse generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su automóvil debe consultar el manual del propietario.• Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos de• 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje.• Recuerde que la viscosidad es laresistencia que opone el aceite amoverse• • • Viscosidad invariable con la• Temperatura• • En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios

son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.

• Estabilidad química• • El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con:

partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.

• • Acción detergente• • Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de

tipo detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.• • Carencia de volatilidad• • Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor.• • No ser inflamable• • Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite está en contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.• • Tener características anticorrosivas• y antioxidantes• • Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor.• • Tener gran resistencia pelicular• • Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del metal.

• Soportar altas presiones• • Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.• • Impedir la formación de espuma• La espuma genera la disminución de la cantidad de lubricante

inyectado a las diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daño a componentes como la bomba de aceite.

• Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena calidad adicionan aditivos a los aceites base.

TABLA 1.- Clasificación de los aceites. Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:

MonogradoSAE30, SAE40SAE60

• CLASIFICACIÓN SAE• La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante

y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winterque significa invierno en inglés).

• Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.

• Entre los aceites monogrados se tienen:• • SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)• • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos• • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C, antiguamente se

utilizaba para asentamiento en motores nuevos.• Actualmente esto no se recomienda• • SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.• Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su

viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites monogrados.

• Para los aceites multigrados se tienenalgunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50, etc.

• CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES• • El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de

acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark(chispa) si la letra es una “C” (del inglés compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

•

• ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA• • • SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples

(obsoleto)• • SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que

les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación y a la corrosión (obsoleto)• SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen protección

contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión• • SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la

corrosión• • SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los depósitos por

alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite• • SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de depósitos,

herrumbe y corrosión• • SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados• • SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbocargados o

supercargados• • SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyección electrónica,

especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible

• ACEITES PARA MOTORES A DIESEL• • • CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de azufre, protege

contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura• • CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre• • CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta temperatura• • CD Para motores turbocargadosen servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario el

control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta temperatura• • CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargadosfabricados después de 1983• • CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un control eficaz del

desgaste• • CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones sustiuyte al CD y CE• • CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajancon diesel con bajo contenido de azufre 0.5% en

peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4• Para motores diesel de dos tiempos se tienen:• • CDII• • CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II Los aceites para motores a dieseldeben controlar la acidez que se

pueda generar por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).

• PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN• • 1. Carter• 2. Malla, filtro o coladera• 3. Bomba de aceite• 4. Filtro de aceite• 5. Galería principal• 6. Cigüeñal• 7. Árbol de levas• 8. Barra de balancines• 9. Intercambiador de calor (sólo en motores a diésel)

• CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR• • Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba de

aceite. Esta succiona elaceite a través de la coladera queestá colocada en la parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los alzaválvulas (punterías o buzos) y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.

• Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben teneragujeros de alimentación de aceite, de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del aceite.

• Después de que el aceite ha sidoforzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

• ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN• • 1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante del vehículo• 2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API)• 3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible• 4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partículas de polvo al aceite del motor• 5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación

de burbujas en el aceite• 6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad• • ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR A TRAVÉS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN• • 1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)• 2. Mezclar marcas de lubricantes• 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante• 4. Sobrecargar el vehículo• 5. Sobre revolucionar el motor en frío o en caliente• 6. No cambiar el lubricante• 7. No cambiar el o los filtros de los lubricantes• 8. Cambiar el aceite y no el filtro• 9. Dejar el motor sin filtro de aire• 10. Alargar los periodos de cambio• 11. Usar lubricantes de baja calidad• 12. Usar filtros de aceite de baja calidad• 13. Tener fugas en el sistema

• Circulación de aceite• • El aceite circula por el motor de la manera siguiente:• · La bomba de aceite succiona el aceite deldepósito de aceite a través del colador de aceite.• El colador filtra las partículas grandes.• · El aceite fluye a través del filtro de aceite, el cual filtra las partículas más pequeñas.• · Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje principal (o galería) del aceite en el

monoblock.• · De la galería principal, el aceite fluye a través de pasajes más pequeños hasta el árbol de

levas, los pistones, el cigüeñal, y otras piezas móviles.• Surtidores y pasajes de aceite dirigen el flujo del aceite a las piezas críticas, tales como los

cojinetes y pistones.• · A medida que el aceite lubrica las superficies de las piezas en movimiento, el aceite nuevo

lo empuja fuera de esas piezas. El aceite se gotea desde las superficies lubricadas otra vez al depósito de aceite. En muchos motores se utiliza un enfriador de aceite para enfriar el aceite antes de que se vuelva a succionar el aceite a través del colador de aceite para repetir el ciclo.

• Lubricación por presión• El aceite gotea de las piezas en movimiento hasta el depósito de aceite.

Una bomba succiona el aceite del depósito, lo pasa por un colador y lo fuerza bajo presión por un filtro. Después de ser filtrado, el aceite pasa a los puntos de lubricación en la cabeza de cilindros y en el monoblock. Una válvula de alivio en la bomba de aceite asegura que la presión del aceite no sobrepase las especificaciones de presión del aceite del motor.

• Se usa la presión total para bombear aceite a través de la galería principal de aceite. El aceite de 15 la galería principal lubrica los cojinetes principales del cigüeñal, los cojinetes de las bielas, el árbolde levas, y los levantadores hidráulicos de las válvulas (si corresponde). En otras partes del motor,el volumen se reduce a medida que el aceite fluye por pasajes más pequeños. Los extremos delas varillas de empuje y los balancines reciben una lubricación a presión reducida.

• Cambio de aceite• Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio

especificados. El filtro de aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del motor. Al agregar aceite nuevo es importante utilizar el tipo, la cantidad y la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no llenar con suficiente aceite el motor puede dar por resultado daños internos del motor y altas emisiones en el escape.

• Componentes del depósito de aceite• El depósito de aceite se fija al fondo del bloque del motor.• El depósito de aceite proporciona una reserva de aceite del motor y

sella el cárter. El depósito de aceite ayuda a disipar algo del calor del aceite en el aire circundante.

• Definición Filtro de aceite• • El filtro de aceite atrapa las partículas más pequeñas de metal, suciedad y basura

acarreadas por el aceite de tal manera que no recirculen a través del motor. El filtro mantiene limpio alaceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite atrapa las partículas muy pequeñas que puedan pasar por el colador de aceite. La mayoría de los filtros de aceite son del tipo de flujo completo o total. Todo el aceite bombeado pasa por elfiltro de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las partículas en el aceite. El aceite fluye desde la bomba de aceite y entra en el filtro de aceite a través de varios orificios. El aceite primero fluye alrededor de la parte exterior del elemento de filtración. Luego el aceite pasa a través del material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite fluye hacia afuera del filtro a través de un tubo en el centro del filtro hasta la galería principal.

• El filtro se atornilla en el tubo de la galería principal de aceite. Un sello impide que el aceite sefugue a través de la conexión entre el filtro y el monoblock.

• Filtros de aceite• El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:• Partículas metálicas (desgaste de las piezas)• Carbonilla y hollín (restos de la combustión)• El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos

filtros:• Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)• Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)• El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.• Filtrado en serie: todo el caudal deaceite pasa por el filtro. Es el mas

utilizado.

• Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

• Tipos de filtro de aceite• Los filtros van provistos de un material textil y

poroso y van provistos de una envoltura metálica. Los mas usados son:

• Con cartucho recambiable• Monoblock• Centrífugo

• Conjunto de cabeza del filtro y enfriador de aceite

• Enfriadores de aceite• Los enfriadores de aceite especiales sirven para enfriar permanentemente el

aceite lubricante. Esto se efectúa, por un lado a través de las aletas de refrigeración mediante el aire del exterior o el viento de marcha, y por otro mediante el agua refrigerante que fluye alrededor del enfriador de aceite.

El enfriador de aceite cuida, junto con el sistema de agua refrigerante, del equilibrio térmico en el motor. Además, el enfriamiento del aceite lubricante asegura que no se corte la película de aceite en las piezas del motor a lubricar.

El programa de suministro de BF Germany ofrece a los talleres, enfriadores de aceite completos para todos los tipos de motores diésel corrientes que se utilizan en los vehículos industriales.

– Válvula de control de presión/temperatura del aceite

• • Manómetro•

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real

• Manocontacto de presión de aceite•

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuitoeléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

• Testigo luminoso•

Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presiónbaja de 0 5 hg/cm2 e indica ́�la falta de aceite.

• • Varilla para medir el aceite• La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para medir el nivel del aceite en el depósito de aceite.

Un extremo de la varilla se introduce en la parte superior del depósito de aceite mientras que el otro extremo tiene un manguito que sirve para sacarla fácilmente. El extremo que se introduce en el interior del depósito de aceite tiene marcas en su superficie que muestran si se debe agregar aceite al motor. Un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo también puede incrementar el consumo de aceite.

• • • Lámpara indicadora de presión de aceite• • El panel de instrumentos generalmente tiene algún tipo de indicador de presión del aceite que le

advierte al conductor si el sistema de lubricación no puede mantener la presión de aceite que el motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lámpara de

• Advertencia.

• Lámpara indicadora de presión de aceite• • El panel de instrumentos generalmente tiene

algún tipo de indicador de presión del aceite que le advierte al conductor si el sistema de lubricación no puede mantener la presión de aceite que el motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lámpara de

• Advertencia.

– Válvula reguladora de presión

• • Válvula limitadora de presión• También se puede denominar válvula de descarga o

reguladora, va colocada en la salida de aceite de labomba de aceite. Su misión es cuando existedemasiada presión en el circuito abre y libera lapresión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

– Carter del aceite

• • La función de el sistema de lubricación es evitar el

desgaste de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que estan siempre rozando. El lubricante suele ser recogido(y almacenado) en el carter inferior(pieza que cierra el motor por abajo) El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, exixsten varios sistemas para su distribución.

• El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, exixsten varios sistemas para su distribución.

• Aceites: • Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente.Por su densidad: espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.Los aceites sintéticos aúnanlas propiedades detergentes y multigradas.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

• Paredes de cilindro y pistón.• Bancadas del cigüeñal.• Pié de biela.• Arbol de levas.• Eje de balancines.• Engranajes de la distribución.• El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda, lleva

una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

– Colador de aceite y tubo de aspiración

• • Colador de aceite• El colador de aceite es una malla que impide que

entrenpartículas grandes en la entrada de la bomba de aceite. Elcolador de aceite se encuentra en el fondo del depósito deaceite fijado al lado de entrada de la bomba de aceite. Elcolador se mantiene completamente cubierto por el aceite delmotor de tal manera que no succione aire hacia la bomba deaceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de labomba de aceite, luego se empuja por todo el motor.

– Bomba de aceite

• • • Bomba de aceite• La bomba de aceite proporciona el “empuje” que hace

circular aceite presurizado por todo elmotor. La bomba de aceite succiona aceite del depósito de aceite y empuja el aceite a través delsistema de lubricación. La bomba de aceite generalmente se monta en el monoblock o en la tapadelantera del motor. El cigüeñal o el árbol de levas generalmente impulsan a la bomba de aceitemediante el uso de un engranaje, correa o eje impulsor.

– Reten de aceite delantero

• • Retenes para aceite delantero• Los retenes para aceite, también denominados retenes para grasa, fluido o retenes sucios, cierran los espacios entre los

componentes estáticos y en movimiento en equipos mecánicos y ayudan a evitar las fugas de lubricante. También impiden el acceso de contaminantes dañinos a la maquinaria, especialmente en entornos difíciles. En los componentes principales de prácticamente cualquier tipo de maquinaria y vehículo en funcionamiento, estos retenes protegen toda clase de rodamientos de rodillos y manguitos, bolas herméticas y de construcción de precisión.

• En los rodamientos de precisión, evitan que se produzcan fugas de lubricante en los rodamientos o en zonas específicas. En los componentes de maquinaria, ayudan a evitar la entrada de agentes abrasivos, humedad corrosiva y otros contaminantes dañinos. También ayudan a evitar la mezcla de medios diferentes, como el aceite lubricante y el agua.

• Atributos de diseño• Los retenes para grasa y aceite de Timken proporcionan diseños de retención de precisión que se adecuan a numerosos

equipos originales o aplicaciones de posventa.• Los retenes ayudan a asegurar un rendimiento constante y fiable.• • Aplicaciones• Los retenes se utilizan en una amplia gama de equipos en miles de aplicaciones como:• Automóviles• Fabricación• Obras públicas• Refinerías de aceite• Transmisión de potencia

• – Válvula de descarga de presión

• • Salpicadura:• Resulta poco eficiente y casi no se usa en la

actualidad(en solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante de elcarter a pegueños "depositos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

• De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.

• Sistema mixto• En el sistema mixto se empea el de

salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

• Sistema a presión• Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega

impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

• De esta forma se consigue un engrase más directo. • Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y

pistón, que se engrasan por salpicadura.

• Sistema a presión total• Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos

los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.

• • Sistema de carter seco• Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y

aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.

• Consta de un depósito auxlilar(D), donde se encuenta el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

– Sistemas de ventilación

• • SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER DEL MOTOR • • Lavado del sistema • • Para el lavado habrá que desunir de las tubuladuras las mangueras 4 y 8 (fig.2-75) del sistema de ventilación, extraer de la manguera 4 el

apagallamas 5, quitar la tapa 3 del respiradero y lavarlos con nafta o queroseno. • Se debe lavar también el dispositivo de corredera del carburador, las cavidades y tubuladuras del depurador de aire por las cuales pasan

los gases aspirados. • A partir del año 1987 la manguera 8 para derivar los gases del carter al espacio detrás de las mariposas de gases del carburador ha sido

alargada hasta el colector de aceite 2. •

• SISTEMA DE LUBRICACION DE ALTA PRESION

• – Descripción

• • LUBRICACION Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entre dos piezas que se mueven una

respecto a la otra, reduciendo la fricción, lo cual se consigue interponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas. El sistema de lubricación tiene como función mantener y renovar de forma continua esta película, y además refrigerar mediante el propio lubricante las partes del motor a las que no puede acceder el sistema de refrigeración.

• En todos los motores existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación de alta presion. Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

•• Temperatura del motor. • Distribución adecuada del aceite.

• La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC.Distribución adecuada del aceite.

•En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún momento.

•Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión, mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.

• Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:

•• Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter.

• Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite. • Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.

•• Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.

•• Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.

•• Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.

•• Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor.

•• Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.

•• Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricación.

• Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.

•• Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.

•• Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.

•• Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los pistones.

•• Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.

– Sensor de presión y control de la inyección

• La PRESION DE ACEITE es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.

• Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.

• Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientaciónsobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.

• Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.

• El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.

• Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.

• La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto.

• Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales.

• La presión estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.

• En condiciones ideales, la presión del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u disminución de la presión debe investigarse.

• Cuando el motor está frío, el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presión es cero, por ello es conveniente verificar su operación una vez puesto en marcha. El aceite frío tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presión será alta al momento del arranque.

• Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a un nivel de presión estable. Solamente en ese momento el motor está siendo lubricado debidamente. Hasta que la presión del aceite se estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentación insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una presión estable rápidamente.

• Es por esta razón que el usuario debe preocuparse tanto de la presión alta como la baja. Una presión alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y pérdida en el rendimiento del motor. ( una presión alta no significa una buena circulación del aceite ).

• Así también una presión baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes futuros.

• También puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una caída en la presión de aceite.

• Una buena lubricación se consigue con una presión adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricación.

– Bomba de alta presión

• El corazón del sistema de lubricación es la bomba de aceite, cuya función es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos los componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.

• Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada, pero como toda pieza sufre desgaste, la presión producida disminuye, y las partes no se lubrican adecuadamente, se produce un desgaste prematuro originando fallas, que pueden ocasionar grandes daños y desembolso de dinero por parte del propietario.

• Se ha comprobado que el peor enemigo de los componentes de la bomba es la suciedad que se genera en el motor, proveniente de los residuos de la combustión (carbón) y por el desprendimiento de partículas metálicas de las piezas, este sucio es un abrasivo que ataca la bomba y produce desgaste en sus partes internas, disminuyendo la eficiencia volumétrica.

• Esto de inmediato nos hace pensar como podemos prevenir el riesgo de éste daño, la respuesta es sencilla, primero se debe hacer el cambio periódico del aceite y el filtro de aceite, según la tabla de mantenimiento del motor. Es importante resaltar que la frecuencia del cambio dependerá de las condiciones en que el motor opere, como en carreteras no pavimentadas, largos periodos en tráfico, altas velocidades, trabajos pesados, etcétera, estas condiciones requieren cambios más frecuentes. Si al efectuar las mediciones de presión se encuentra por debajo de lo normal para el tipo de motor, les recomendamos verificar las condiciones de los componentes de la bomba, y si es necesario sustituirla por una nueva adquiera una de alta calidad, como es la bomba de aceite SealedPower de Federal - Mogul

• En el caso de que el motor sea reparado parcial o totalmente cambie la bomba de aceite, tome en consideración que el valor de la bomba solo representa aproximadamente el 8% del total de la reparación, garantizando así su trabajo, la inversión de su cliente y una larga vida del motor.

• Una vez que Ud. ha decidido que la bomba de aceite debe ser reemplazada, hay ciertos procedimientos que tendrá que seguir para asegurase que el funcionamiento de la nueva bomba sea satisfactorio, el secreto está en la limpieza, cualquier suciedad que pueda entrar en la bomba o el motor, inmediatamente causará una falla y muy probablemente serios daños, también es importante verificar las condiciones del colador o filtro de aceite.

• Se le recuerda a los mecánicos que antes de instalar la bomba nueva se debe prelubricar tanto la bomba como el motor con aceite de motor, nunca con grasa, al encenderlo, operarlo en bajas revoluciones, observar la presión de aceite en el manómetro y también la luz indicadora de presión en el tablero del automóvil, escuche con atención por algún ruido anormal en el motor, si se presenta alguna anormalidad apáguelo inmediatamente y revise la causa.

– Válvula reguladora de la presión de control de la inyección

• • La válvula reguladora de presión de aceite es mandada por la presión de aceite

existente en el motor y se encarga de mantener una presión constante de 4,5 Kg/cm². La presión de aceite existente en el motor es admitida en el canal de aceite principal; por un conducto situado en la parte exterior es conducida a la válvula como aceite de mando. A unapresión de aceite superior a la indicada, el émbolo es desplazado contra la tensión del resorte así que el aceite de más retorna sin presión al cárter.

• Al reducirse la presión de aceite, la fuerza del resorte supera• la presión del aceite que se encuentra enfrente del émbolo;

de esta forma es conducido más aceite a los puntos deapoyo del motor.

• Su misión es la de limitar la presión en el circuito hasta un valor preestablecido por el fabricante en torno a los 5 Kgf./cm²

– SISTEMA DE COMBUSTIBLE• • 3.4.1. Descripción• • El sistema de combustible emplea una unidad de inyección mecánica, combinado con

un inyector y una alta presión de la bomba de inyección de combustible. La bomba de transferencia jala el combustible del tanque a través pasando primero por el filtro primario y lo envía hacia el filtro secundario, luego el combustible pasa a un pasaje taladrado en la parte posterior de la culata. El pasaje taladrado llevará combustible hacia el interior de la galería alrededor de cada unidad de inyección y provee un flujo constante de combustible a los inyectores. El combustible que no es utilizado sale y pasa por un orificio regulador de presión y una válvula check y retorna al tanque, este sistema es muy compacto y elimina las fugas de combustible en las líneas de alta presión y tiene una rápida respuesta a cargas y consumo destacado de combustible, adicionalmente este sistema permite presiones muy alta de inyección y tiempos cortos de inyección con un subsiguiente control de las emisiones.

(A) Bomba de cebado de combustible( sí está disponible)(1) Rejilla(sí está equipado, (2) Válvula Check de ingreso, (3) Bomba de transferencia, forma un solo cuerpo con el gobernador. (4) Válvula check de salida. (5) Filtro de combustible. (6) Culata. (7) Válvula reguladora de Presión. (8) Válvula check. (9) Filtro primario de combustible ( sí está equipado)- (10) Válvula de alivio de Presión. (11) Tanque de combustible.

• La bomba de transferencia de combustible esta localizada en la parte delantera del housing del gobernador y es del tipo pistón bomba actuado por un anillo excéntrico en el eje de mando del gobernador y operado por el engranaje del gobernador, el resorte de bomba esta debajo de la tapa, se debe tener mucho cuidado cuando se retira esta tapa.La válvula check mantiene el combustible sangrando fuera de la galería cuando se apaga y nos asegura suministro de combustible antes de arrancar. Un orificio regulador nos permite controlar la presión adecuada del sistema y permite el retorno del combustible al tanque.

• Un Solenoide de corte de corte de combustible es un dispositivo opcional, con dos bobinas y una traba mecánica, puede ser instalado en el gobernador.El mecanismo de corte de combustible es activado por el solenoide. un émbolo cargado por un resorte dentro del solenoide actúa sobre una palanca dentro de la caja frontal del gobernador.Esta palanca presiona el eje de salida del gobernador a la posición de corte cuando el émbolo está des energizado o cuando el émbolo el liberado manualmente a la posición de corteEn la posición de arranque el solenoide es energizado para asegurar una posición de funcionamiento. El eje de salida del gobernadorestá entonces libre moverse a la posición de alimentación de combustible para ponerlo en la posición de funcionamiento.

• Los motores que se equipan de un solenoide de corte pueden ser apagados manualmente presionando el botón (1). Con el solenoide NO SE PUEDE colocar manualmente la posición de funcionamiento para encender el motor.

Bomba de transferencia de combustible:

• La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la caja delantera del regulador. El árbol de levas (8) que está conectado al eje del engranaje de mando del regulador activa la bomba. El árbol de levas y el resorte (3) mueven el conjunto de pistón (4) y el conjunto de válvula de contrapunta (7)hacia arriba y hacia abajo. El combustible entra en la bomba de transferencia a través de la rejilla (1) (si tiene) y de la válvula de retención de admisión (2) En la carrera ascendente del conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra. La válvula de retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar combustible en la bomba desde la salida. Cuando la presión aumenta por encima del conjunto de pistón (4), la válvula de retención de pistón (6) se abre para llenar la cavidad que está encima del conjunto de pistón. En la carrera descendente, a medida que la presión de combustible en el conducto (9) aumenta, se cierra la válvula de retención de pistón (6) y se abre la válvula de retención de salida (5) Esto causa que el combustible pase a través del filtro secundario de combustible y llegue al motor. La válvula de retención de admisión (2) se abre para permitir que el combustible llene la cavidad por encima del conjunto de pistón (4)Durante la parada del motor, las válvulas de retención se mantienen cerradas por resortes.

Bomba de inyección de combustible (inyector unitario):

• La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad pequeña de combustible se inyecte en el momento apropiado en la cámara de combustión. El combustible que se proporciona al conducto de combustible (10) rodea cada inyector unitario. Cada uno de estosconductos están conectados por un conducto taladrado en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a todos los inyectores unitarios.El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito proporciona también la superficie de asiento para el inyector unitario.La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6) en el cañón (9) determina la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol de levas y el engranaje del cigüeñal se engranan juntos en la parte delantera del motor para lograr la ubicación angular del árbolde levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la ubicación del émbolo (sincronización del combustible)El levantador (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se envía entonces al émbolo (6) a través del botón flotante (3).

• En la parte superior de la carrera del émbolo, combustible del conducto de combustible (10) entra en el inyector unitario alrededor de los bordes del filtro de manguito (16) El combustible llena entoncesel volumen por debajo del émbolo (6)Durante el movimiento descendente de émbolo, el combustible debajo del émbolo se mueve al conducto a través de los dos orificios en el cañón (9) A medida que el borde inferior del émbolo cierra el orificio superior (19), el combustible continúa saliendo a través del orificio inferior (18)Cuando se cierra el orificio inferior, la carrera efectiva empieza. El combustible dentro del inyector unitario es presurizado por el movimiento descendente continuado del émbolo. Cuando la presión decombustible es suficiente para abrir la válvula de retención (21), el combustible a alta presión pasará a través de orificios en la parte inferior de la boquilla y entrará a la cámara de combustión. Estocontinuará hasta que la hélice (17) del émbolo destape el orificio superior (19) En este instante, la carrera efectiva termina y este combustible a alta presión saldrá a través del orificio superior (19) alconducto. Esto permitirá que el resorte (20) cierre la válvula de retención (21) con lo que terminará el ciclo de inyección.El movimiento descendente del émbolo continuará hasta que el levantador (13) alcance la parte delantera (la nariz) del árbol de levas. El resorte del levanta válvulas (4) regresará el émbolo haciaarriba.Esto permitirá que la cavidad debajo del émbolo se llene del combustible en el conducto. El inyector unitario está ahora listo para el próximo ciclo.Además de movimiento vertical, el émbolo puede girar con respecto al cañón (9) por medio del engranaje (15) El engranaje se desliza para permitir el movimiento vertical del émbolo y el engranaje se engrana con la cremallera (7) La rotación del engranaje cambia la relación entre la hélice (17) y el orificio superior (19) La cantidad de combustible que se inyecta en cada cámara de combustión cambia. Por ejemplo, si la cremallera (7) se mueve a la derecha, el émbolo (6) girará hacia la izquierda. (Este movimiento se observa desde la parte superior)La distancia entre el extremo inferior del émbolo y la hélice (17) aumenta con respecto al orificio superior (19) Se aumenta la carrera efectiva y se inyecta más combustible en la cámara de combustión.

Varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible

• (1) Eje, (2) Resorte de torsión, (3) Abrazadera. (4) Conjunto de palanca, (5) Eslabón, (6) Tornillo de regulación del combustible, (7) Conjunto de palanca, (8) Tornillo de sincronización, (9) Cremallera, (10) Abrazadera. (11) Inyector unitario

El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector unitario (11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador está conectado al eslabón (5) con un pasador. El eslabón está conectado al conjunto de palanca (4) Cuando el regulador solicita más combustible, el eslabón (5) y el conjunto de palanca (4) causan la rotación del eje (1) y las abrazaderas (3) El eje (1) y las abrazaderas (3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A) Cada abrazadera empuja entonces el conjunto de palanca (7) a medida que el eje gira. El conjunto de palanca (7) tira de la cremallera (9) Esto permitirá que se inyecte más combustible en el cilindro.Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (5) causa la rotación del eje (1) y las abrazaderas (3) El eje (1) y las abrazaderas (3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE DESCONECTADO (B) El resorte de torsión (2) fuerza el conjunto de palanca (7) a girar hacia la derecha. Esto empuja la cremallera (9) hacia la posición cerrada. Hay un resorte de torsión ubicado en cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno de los inyectores de combustible.

• El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo de regulación de combustible (6) en la abrazadera (10) A medida que se hace girar el tornillo de regulación del combustible (6), el eje (1) gira a una posición nueva con respecto al eslabón (5) y el conjunto de palanca (4) Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores con respecto al inyector unitario del cilindro No. 1.

• (1) Eje. (3) Abrazadera. (7) Conjunto de palanca. (8) Tornillo de sincronización. (9) Cremallera. (11) Inyector unitario

• Filtro de combustible

• • Pre filtro de combustible• • El pre filtro de combustible suele ir montado entre el depósito de combustible y

el motor. Compruebe periódicamente si hay agua en el vaso del filtro y vacíelo si es necesario. Los intervalos de mantenimiento correctos se indican en el Manual del usuario.

• • • Sustitución del colador de combustible y el cartucho del filtro de combustible• • Atención: Es muy importante que solamente se monten piezas auténticas

Perkins. La utilización de pieza sin correctas podría dañar la bomba de inyección.

• Nota: El conjunto del filtro de combustibles compone de un colador de combustible para eliminar las partículas más grandes y un cartucho para eliminarlas partículas más pequeñas. El colador y el cartucho de combustible se deben sustituir al mismo tiempo.

• • 1.- Limpie a fondo las superficies externas del filtro de combustible.• 2.- Utilice una llave de correa o una herramienta similar para aflojar el cartucho del filtro y desmontarlo.• 3.- Utilice una llave de vaso de 29mm para desmontar la tapada plástico (A5) del colador de combustible.

Desmonte el colador (A3)y la junta tórica (A4)de la tapa.• 4.- Monte un colador nuevo y una junta tórica nueva en la tapa y monte la tapa en la cabeza del filtro.• • Atención: Asegúrese de que el extremo abierto del nuevo colador quede montado hacia la cabeza del

filtro.• • 5.- Asegúrese de que el adaptador roscado (A1) esté firme mente montado en la cabeza del filtro y que el

interior de la misma esté limpio. Lubrique ligeramente el retén (A2) del cartucho nuevo con gasoil limpio. Monte el cartucho nuevo en la cabeza del filtro y apriételo a mano hasta que el retén haga contacto con la cabeza del filtro. Apriete el cartucho ½ vuelta más sólo con la mano. No utilice una llave de correa.

• 6.-Elimine el aire del filtro de combustible.

• Inyectores

• • El módulo de control del motor controla electrónicamente los inyectores con unas pulsaciones de110

voltios que envía a un solenoide.• • El aceite del motor procedente del sistema de alta presión acciona estas unidades.• • El sistema de control del motor puede modificar la presión del aceite, conocida como "presión de

control de la inyección".• • El inyector posee dos cámaras principales: la cámara de aceite y la cámara de combustible.• • La cámara de aceite recibe aceite de motor procedente del colector de tubos a la presión de control de

la inyección. Una válvula conectada al inducido del solenoide regula el flujo de aceite por la cámara.• Cuando se activa el solenoide, la válvula cierra la lumbrera de salida y abre la lumbrera de admisión.• Cuando se desactiva el solenoide, la válvula abre la lumbrera de salida y cierra la lumbrera de admisión.• La cámara de combustible recibe combustible del colector de tubos a la presión de alimentación. Una

válvula de bola y una válvula de lámina regulan el flujo de combustible a través de la cámara.

• El proceso de inyección consta de tres fases:• • 1.- Inyección• 2.- Final de la inyección• 3.- Llenado• Estas tres fases tienen lugar durante dos carreras del pistón (A3).• • La fase de inyección tiene lugar durante la carrera hacia abajo del pistón.• Las fases de final de la inyección y la de llenado tiene lugar durante la carrera hacia arriba del pistón.• • Fase1: Inyección• • Un impulso eléctrico procedente del módulo de control del motor activa el solenoide (A1).El inducido (A2) del solenoide tira de la válvula (A3) en contra de la presión del muelle (A6) para

cerrar la lumbrera de salida (A5) y abrir la lumbrera de admisión (A7). Esto permite que el aceite de motor a presión de control de la inyección entre en la cámara de aceite (A4).• • La presión de aceite por encima del pistón es ahora mayor que la presión total del muelle (A9) y del combustible debajo del pistón (A8), lo que hace que el pistón se mueva hacia abajo

hasta entrar en la cámara de combustible (A10).• • Nota: La superficie de la parte superior del pistón es seis o siete veces mayor que la superficie de la parte inferior del pistón. Esta diferencia proporciona una relación de esfuerzos de 6:1

en los motores WK y WL, y de7:1en los motores WM y WN. Un aumento de la presión en la cámara de aceite da a su vez lugar a un incremento cinco o seis veces mayor de la presión en la cámara de combustible.

• • Con forme el pistón baja dentro de la cámara de combustible, la presión del combustible debajo del pistón aumenta. Cuando esta presión es mayor que la presión de alimentación (B3), la

válvula de bola (B4) de la cámara de combustible se cierra. Esto evita que entre más combustible dentro de la cámara.• • Cuando la válvula de bola se cierra, la presión en la cámara de combustible aumenta rápidamente y la válvula de lámina (B5) se abre para permitir que la alta presión entre en la boquilla

(B6) del inyector.• • Conforme desciende el pistón, sigue entrando más aceite en la cámara de aceite y la presión continúa aumentando en la cámara de combustible. Cuando el combustible alcanza la presión

de inyección, la aguja de la boquilla (B2) es desplazada hacia arriba alejándose de su asiento contra la presión del muelle (B1), y la inyección comienza.• • El módulo de control del motor controla el periodo de inyección.

• Fase2: Final de la inyección• • El módulo de control del motor desactiva el solenoide para iniciar el final de la inyección.• • Cuando se desactiva el solenoide, la presión del muelle (C4) mueve la válvula hacia arriba. Esto cierra la lumbrera de

admisión de aceite (C5) y abre la lumbrera de salida de aceite (C3).La cámara de aceite está cerrada a la entrada de aceite a presión de control de la inyección y la presión de aceite dentro de la misma se descarga a través de la lumbrera de salida hacia la tapa de balancines.

• • Cuando la presión en el interior de la cámara de aceite es menor que la presión total del muelle (C6) y el combustible

en la cámara de combustible, el pistón se mueve hacia arriba hasta el interior de la cámara de aceite.• • Cuando el pistón se mueve hacia arriba, la presión del combustible en la cámara de combustible baja rápidamente.

Esto provoca el cierre de la válvula de lámina. Conforme el pistón continúa subiendo, la presión de combustible por encima de la válvula de lámina se hace menor que la presión de combustible por debajo de la misma, con lo cual la válvula se mantiene cerrada.

• • La rápida disminución inicial de presión en la cámara de combustible permite que el muelle (D1) ciérrela aguje de la

boquilla. Tan pronto como la aguja se cierra, ésta ocupa más espacio dentro de la boquilla, lo que provoca que la presión debajo de la válvula de lámina aumente rápidamente. Esto vuelve a abrirla aguja de la boquilla y se inyecta una pequeña cantidad de combustible; a continuación la presión vuelve a reducirse y la aguja de la boquilla se cierra. Con esto finaliza la inyección de combustible.

• Fase3: Llenado• • Cuando el pistón sube durante la fase de final de la inyección, se reduce la presión en la cámara de

combustible (D3). Cuando esta presión es menor que la presión de alimentación (D2), la válvula de bola se abre y el combustible entra en la cámara de combustible a través de los agujeros de lateral del inyector. La válvula de lámina se cierra debido a la presión del combustible debajo de la misma.

• • • Código de colores de las ilustraciones de la páginas siguiente:• Verde=Aceite a presión de control de la inyección• • Azul=Aceite a presión de descarga• • Amarillo= Combustible a presión de alimentación• • Rojo= Combustible a presión de inyección• • Gris= Componente móvil, la flecha sobre el componente muestra el sentido de movimiento.

• Bomba de alimentación

• • La bomba de alimentación de combustible está montada en el lateral de la bomba de alta presión.• • Desmontaje• • 1.-Desmonte los pernos-racor (A1yA5) de los tubos de combustible y deseche las arandelas (A2yA4).• 2.- Afloje las tuercas (A3)y desmonte la bomba (A6).• 3.-Desmonte y deséchela junta.• • Montaje• • 1.-Limpie la superficie de unión de la bomba de alimentación y en la bomba de alta presión.• • Nota: Asegúrese de que la excéntrica del árbol de levas de la bomba de alta presión se encuentre en la posición de alzada

mínima. Si no lo está, gire el cigüeñal hasta que lo esté.• • 2.-Monte una junta nueva en la bomba de alimentación.• 3.-Compruebe que el empujado r(20A.13/A12)esté en su lugar y monte la bomba de alimentación en la bomba de alta presión.• 4.-Coloque las tuercas (A3) y apriételas de forma gradual y uniforme a un par de 6Nm(0,6kgfm).• 5.-Conecte los tubos de combustible a la bomba de alimentación, coloque arandelas de cobre nuevas (A2y A4) en los pernos-

racor (A1y A5). Apriételos pernos-racora35 Nm(3,6kgfm).

• Despiece y ensamblaje• • Despiece• • 1.-Limpie las superficies exteriores de la bomba de alimentación.• 2.-Desmonte la bomba de alimentación de la bomba de alta presión.• 3.-Desmonte el empujador (A12).• 4.-Quitela tuerca del extremo(A10).• 5.-Quite y deseche la junta tórica (A9)de la tuerca del extremo.• 6.-Quite y deseche la junta tórica pequeña (A11) del interior de la tuerca del extremo.• 7.-Desmonte del cuerpo de la bomba(A1) el émbolo (A8), la válvula de aspiración

(A7),la arandela de asiento del muelle (A6), el muelle(A5) y la segunda arandela de asiento del muelle(A4).

• 8.-Desmonte la válvula de descarga(A3)del cuerpo de la bomba.• 9.-Desmontey deseche la junta tórica(A2)de la válvula de descarga.

• Ensamblaje• • 1.-Limpiea fondo el interior del cuerpo de la bomba y asegúrese de que los conductos del cuerpo no estén obstruidos.• 2.-Limpie las válvulas cuidadosamente con gasoil limpio. Compruebe las válvulas por si el muelle o el platillo de la válvula presentan daños. Si presenta daños, sustituya la válvula.• 3.-Coloque en posición una arandela de asiento de muelle (A4) en el cuerpo de la bomba (A1). Asegúrese de que la cara plana de la arandela esté colocada hacia la parte inferior del cuerpo de la bomba.• 4.-Coloque el muelle (A5) sobre la arandela de asiento del muelle y la otra arandela de asiento del muelle (A6) sobre el muelle.•

• • • • • • • • • • • • • • • • • •

Sobre la arandela de asiento de la válvula. Asegúrese de que el diámetro grande de la válvula quede hacia la arandela de asiento del muelle.• 6.-Coloque el émbolo (A8) en su lugar en el cuerpo de la bomba ,sobre la válvula y el muelle.• 7.-Sustituya la junta tórica (A11) que encaja dentro de la tuerca del extremo (A10) y sustituya la junta tórica (A9) de la parte exterior de la tuerca de extremo.• 8.-Sujete el cuerpo de la bomba, coloque la tuerca del extremo en su lugar en el émbolo. Comprima el muelle y engrane la rosca de la tuerca del extremo con la rosca del cuerpo de la bomba. Apriete la

tuerca a 42Nm(4,3kgfm).• 9.-Coloque el empujador (A12) en su lugar en la tuerca del extremo.• • • • Si entra aire en el sistema de combustible, éste se deberá eliminar antes de poder arrancar el motor.

• Puede entrar aire en el circuito.• • Se vacía el depósito de combustible durante el funcionamiento normal.• Se desconectan los tubos de combustible a baja presión.• Hay una fuga en parte del sistema de combustible a baja presión durante el funcionamiento del motor.• Para eliminar el aire del sistema de combustible, haga lo siguiente:• • • • • • 1.-Afloje el tapón de purga (A1) situado encima de la cabeza del filtro de combustible.• 2.-Accione el émbolo de la bomba de cebado (A2) hasta que salga combustible sin aire del orificio de purga del filtro.

Apriete el tapón de purga.• 3.-Girela llave de encendido a la posición "ON".• 4. Accione el motor de arranque durante períodos de 15 segundos hasta que arranque el motor térmico. Si el motor

funciona correctamente durante un breve período y después seca la o funciona de forma irregular ,compruebe si ha entrado aire en el sistema de combustible.

• • 5.-Si hay aire en el sistema de combustible, probablemente haya fugas en el sistema de baja presión. Gire la llave de

encendido a la posición "OFF" para parar el motor. Corrija la fuga y repita el procedimiento.

– SISTEMA DE REFRIGERACION • • Este sistema elimina el exceso de calor generado en

el motor, es de suma importancia el exceso de calor generado en el motor. Su función es de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante ya que el motor por debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento tendría fallas pudiendo hasta no funcionar por completo.

• El sistema de refrigeración es el encargado de controlar la temperatura del motor. Son varias las causas para que un motor se caliente. Entre ellas tenemos las siguientes:

•• El calentamiento de un motor podría ser por un radiador obstruido, esto causaría que el refrigerante no circule adecuadamente, es recomendable usar un limpiador una vez por año, también se podría encontrar una tapa de radiador en mal estado, no soportaría la presión ejercida en el radiador esto causaría perdida del liquido refrigerante y consecuentemente en el recalentamiento del motor.

•• Otra causa podría ser por perdida del liquido refrigerante, por fugas en el radiador, en mangueras, en la bomba de agua, etc. Cabe resaltar que este es el corazón del todo el sistema de refrigeración ya que es el encargado de hacer circular el liquido refrigerante.

•• También se debe verificar el ventilador eléctrico del radiador, el cual tiene como función hacer pasar el aire desde fuera del vehículo a través del radiador y así poder disipar el calor del mismo.

•• Un termostato en mal estado, obstruido por el óxido, provoca que el refrigerante no pueda llegar al radiador para ser enfriado por el ventilador, nos dará como resultado el calentamiento del motor, se debe cambiar esta pieza ya que el prescindir del traería otros problemas como el consumo de combustible ya que el motor trabajaría relativamente frio.

• 3.5.1.Descripción• • El refrigerante procedente del fondo del radiador pasa por un canal de la caja de la

distribución a la bomba de refrigerante centrifuga que va montada en la parte delantera de la caja de la distribución. La bomba es accionada por correa y facilita el flujo de refrigerante por el sistema. El refrigerante pasa por otro canal de la caja de la distribución a un conducto del bloque de cilindros. Una cantidad de refrigerante equivalente pasa al fondo de cada una de las camisas de cilindro en un determinado ángulo.

• Este ángulo hace que el refrigerante se mueva alrededor de las camisas del cilindro y suba por las mismas. El movimiento del refrigerante contribuye a la refrigeración de los cilindros. El refrigerante sale de la culata por la parte delantera y entra en la carcasa del termostato. Si el termostato esta cerrado, el refrigerante pasa directamente por un desvio al lado de admisión de la bomba de refrigerante; si el termostato esta abierto, el desvio se cierra y el refrigerante pasa a la parte superior del radiador.

• • El refrigerante también pasa desde el bloque de cilindros al lado de admisión de la bomba de

refrigeración a través del enfriador del aceite.• El refrigerante también pasa desde el bloque de cilindros al compresor de aire, si lo hay.

• En la caja posterior de la caja de la distribución va montado un filtro de refrigerante. Las lumbreras de las cajas de refrigerantes de la caja de distribución permiten que pase de un 3% a un 10% del refrigerante a traves del filtro. Las válvulas de anti retorno regulan el sentido de flujo del refrigerante desde el lado de salida, a través del filtro y hasta el lado de admisión de la bomba de refrigerante. El filtro contiene un inhibidor especial que ayuda a evitar la corrosión del sistema de refrigeración.

• Una polea tensora es encarga de mantener automáticamente la tensión correcta de la correa de accionamiento.

• Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.

• Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.

• Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.

• Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.

• Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.

• 3.5.2. Termostato• Un termostato es el componente de un

sistema de control simple que abre o cierra un circuito eléctrico en función de la temperatura. Su versión más simple consiste en una lámina bimetálica como la que utilizan los equipos de aire acondicionado para apagar o encender el compresor.

• Ubicación • se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde conecta la

manguera superior que viene del radiador.• Está ubicado en la caja de salida, usualmente está a tu mano derecha junto al motor, como

entre el motor y transmisión, debes quitar la manguera que llega del radiador a el motor y ahí está el termostato.

• Función • consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta que este, no haya llegado a su

temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las especificaciones del fabricante.• es un "regulador de temperatura", su función es justamente regular la temperatura a la

que trabaja el motor permitiendo mayor o menor circulación del refrigerante para eso cuenta con una tapa que esta accionada por un bimetal, este bimetal responde a la temperatura y de acuerdo a la temperatura abre o cierra esa tapa, de ese modo mantiene la temperatura del refrigerante dentro de un rango ideal para el funcionamiento del motor.

• En cuanto el motor alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del que esta hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo que la presión del agua caliente, abra la compuerta , y de esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento

• Partes • • • • Soporte de chapa doblada • Conector electrónico• Tornillos de fijación• Tuerca soldada• Tornillo de regulación• Soldadura de estaño• Fuelle de micro manómetro • Micro interruptor• Unión roscada•

• Conclusión • El termostato cierra el flujo de agua hacia el motor mientras este,

esta frio• Si el termostato se pega en posición cerrada, corre peligro de

sobrecalentarse el motor; y si se pega en posición abierta, aumentara el consumo de combustible.

• Estos interruptores mantienen activado el ventilador aun con el motor apagado; hasta que baje la temperatura del refrigerante.

• Objetico • Es mantener el motor funcionando a temperaturas especificadas,

y controlar la alta presión que se genera por cambios de temperatura.

• 3.5.3. Bomba de agua• • La bomba del agua es controlada por la correa

de distribución. Por tanto, es de extremada importancia el control de la bomba del agua y su eventual sustitución durante el mantenimiento del mando de distribución.

• Los elementos fundamentales que caracterizan la calidad de nuestras bombas son:• el cojinete que soporta la turbina de un lado y la polea del otro. Este elemento debe

garantizar el deslizamiento constante y reaccionar a las cargas originadas por el sistema de mando. Pueden tener una doble corona de bolas o una corona de bolas (lado rodete) y una corona de rodillos (lado polea). La geometría del cojinete viene determinada por el constructor del vehículo en función de las cargas originadas por el sistema.

• La turbina, que puede ser de material sintético cargado con fibras de vidrio, acero o fundición. Es muy importante el perfil de las aspas que deben garantizar el flujo correcto y evitar efectos de corrosión. La realización de la turbina es extremamente compleja para garantizar el flujo de líquido a todas las velocidades de rotación del motor.

• El retén, montado entre la turbina y cojinete. Esta debe garantizar, a todas las temperaturas de funcionamiento y regímenes de rotación, la retención del líquido para evitar que pueda entrar en el cojinete causando daños irreversibles a la bomba.

• El cuerpo bomba, generalmente de material plástico o aluminio, según la elección del constructor del vehículo. En ambas versiones el cuerpo de la bomba debe garantizar la rigidez correcta y la geometría del sistema.

• La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura.

• • La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del

sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar.• • Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a

través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como los motores de los vehículos.

– La Bomba De Agua Por Dentro• • Las partes más importantes de una bomba de agua son el eje armado (rodamiento) y el

cierre (obturación). Ambas están directamente relacionadas y, con que sólo uno de estos dos elementos sea de baja calidad, se condiciona negativamente el funcionamiento de la bomba.– Funciones

• • La bomba de agua, es una bomba centrífuga accionada por el motor mediante una correa, la

capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulación del líquido refrigerante por el circuito de refrigeración, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.

• El sistema bloque motor/circuito de refrigeración esta diseñado a efectos de mantener un equilibrio térmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento óptimas: combustión completa, rendimiento elevado, ausencia de polución y buena lubricación. Todo esto conlleva una mayor protección de las piezas mecánicas alargando así la vida del motor.

• 3.5.4. Ventilador• • El ventilador del sistema de refrigeración del motor se encuentra detrás del radiador. El

aire que entra es necesario para reducir la temperatura del líquido refrigerante. Esto es especialmente importante cuando el coche está parado o en movimiento mucho tiempo, ya que la falta del flujo de aire debe ser compensada. Algunos automóviles con motor potente disponen de dos ventiladores. Como parte del sistema de refrigeración del motor, el ventilador constituye una parte componente importante del coche. Se conecta automáticamente según la necesidad. Si la temperatura del líquido refrigerante, por ejemplo, no es superior a la temperatura del exterior, el ventilator no se conecta.

• Un ventilador defectuoso, puede llevar al sobrecalentamiento del motor. Teóricamente, es muy fácil detectar la deterioración en el ventilador. Sin embargo, en la práctica, un defecto puede ser notado sólo cuando el refrigerante está demasiado caliente. Por esto, el automovilista siempre debe seguir las indicaciones de la temperatura del refrigerante. En el caso cuando le parece que el ventilador está roto, puede verificarlo de una manera sencilla. Si durante su funcionamiento no aparece ningún ruido, pero el motor está muy caliente, esto indica una rotura.

• En la mayoría de los casos el ventilador se encuentra en un lugar poco accesible. Por eso, hacer la sustitución es algo difícil. Primeramente desconecte el ventilador de la batería del acumulador. Luego desmonte la parte delantera del coche. Para no entrar en grandes gastos, será mejor reemplazar el ventilador por completo.

Si usted necesita no solamente ventilador, sino también rejilla frontal, forro de la pastilla de freno, filtro de aire, compresor de aire acondicionado, retrovisor exterior , luces traseras, catalizador u otras piezas de repuesto, familiarícese con nuestro catálogo online. Gracias a la cómoda función de búsqueda, usted podrá muy rápido encontrar todas los repuestos necesarios para la reparación o mantenimiento de su automóvil.

• 4.1 CONCLUSIONES• • Se concluye que la implementación de un taller especializado en el área de

Mantenimiento de Maquinaria Pesada es importante para desarrollar habilidades y destrezas tecnológicas de los estudiantes de la carrera profesional de Mantenimiento de Maquinaria Pesada.

• • Con el equipamiento e instalación suficiente de un taller de con equipos,

herramientas e instrumentos necesarios y adecuados, el taller estará en condiciones de ser operativo-productivo y al mismo tiempo para los estudiantes será beneficioso.

• • La información monográfica y los equipos, herramientas e instrumentos básicos

servirán también como material didáctico y objetivo para los docentes de la especialidad.

– Sugerencias • •

– Se sugiere que los proyectos de titulación sean de naturaleza más productiva para solucionar el problema de la realidad actual de la especialidad específica.

• – Para un mejor aprovechamiento y efectividad del proceso de titulación y la

elaboración del anteproyecto, proyecto y el informe monográfico a sustentar. Sea conocido y/o alcanzado su formato institucional aprobado por mediante la resolución directoral de la institución, para todo los interesados.

• – También sugerimos mantener el sistema de avance de algunos cursos de

especialidad en talleres externos, por razones de mejora en nuestro aprendizaje práctico por la implementación limitada en algunos nuestros talleres en temas y/o áreas de especialidad.

• BIBLIOGRAFIA• • © Información propiedad de PerkinsEngineCompanyLimited 1997 • _ concepto general de motores perkins• • BobcatCompany• seguridad • Información general• • www.Maquinariaspesadas.org

– Herramientas especiales– Diagnosis de averías– Código de diagnosis

• Buzzy KeithErik Bruun• Información genera

GRACIAS POR SU ATENCION