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INTERNATIONAL VIRTUAL AVIATION ORGANISATION™ DIVISÃO BRASILEIRA DEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO ÁEREO MIATC 01/2014 – MANUAL DE INSTRUÇÃO ATC

Manual de Instrução ATC 01/2014 BR-AOD

O DEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

DIVISIONAL DO BRASIL no uso de suas atribuições, ESTABELECE através deste

documento os procedimentos padronizadas referentes à operação das posições

operacionais da torre de controle de aeródromo e à prestação do serviço de controle

de aeródromo no âmbito SIMULADO da rede IVAO.

LUCIANO SOUZA SANTOS

Coordenador do Departamento de Operações ATC

São Paulo, SP, 17 de Outubro de 2014.

ELIÉZER FARIA

Coordenador Adjunto do Departamento de Operações ATC

Maringá, PR, 17 de Outubro de 2014.

Estabelece procedimentos padronizados a

serem adotados durante a operação dos

membros nas posições operacionais da torre de

controle de aeródromo.


Sumário APRESENTAÇÃO ....................................................................................................... 3

SISTEMA ATS ............................................................................................................. 4

ESPAÇOS AÉREOS ATS ........................................................................................... 6

CLASSIFICAÇÃO ESPAÇO AÉREO ATS .................................................................. 8

REGRAS DE VOO VFR ............................................................................................ 10

REGRAS DE VOO IFR ............................................................................................. 13

ENTENDENDO O PAPEL DA TORRE ..................................................................... 15

CIRCUITO DE TRÁFEGO ......................................................................................... 17

POSIÇÃO DEL – CLEARENCE DELIVERY – TRÁFEGO ........................................ 19

RESPONSABILIDADE .......................................................................................... 19

CONHECIMENTO EXIGIDO ................................................................................. 19

PROCEDIMENTOS ............................................................................................... 19

POSIÇÃO GND – GROUND – SOLO ....................................................................... 22



PROCEDIMENTOS ............................................................................................... 22

AERONAVES PARTINDO ................................................................................. 22

AERONAVES CHEGANDO ............................................................................... 24

POSIÇÃO TWR – TOWER – TORRE ....................................................................... 25



PROCEDIMENTOS ............................................................................................... 25

DEFININDO A PISTA EM USO .......................................................................... 25

TRÁFEGOS DECOLANDO ................................................................................ 26

CIRCUITO DE TRÁFEGO .................................................................................. 28

AERONAVES POUSANDO ............................................................................... 28

TRÁFEGO ESSENCIAL ..................................................................................... 29

ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ............................................................................ 29

COORDENAÇÃO ENTRE TWR E APP ............................................................. 30


APRESENTAÇÃO

Este MANUAL DE INSTRUÇÃO ATC foi confeccionado com base no DOC

4444 – Air Traffic Management, ICA 100-37 – Serviços de Tráfego Aéreo e outros

documentos oficiais adicionais da ICAO e do DECEA (publicacoes.decea.gov.br).

Os procedimentos descritos neste manual têm caráter instrutivo a respeito

das operações em uma torre de controle de aeródromo bem como na prestação do

serviço de controle de aeródromo.

Este manual não tem como objetivo discriminar a operação do IvAc

(software de controle desenvolvido pela IVAO™), para informações específicas

procure o manual do IvAc disponível no site da IVAO Internacional (www.ivao.aero).

http://dcaa.trafikstyrelsen.dk:8000/icaodocs/Doc%204444%20-%20Air%20Traffic%20Management/ATM%20%2015%20ed.pdf


SISTEMA ATS

Para melhor organizar o tráfego aéreo foi criado o ATS – Air Traffic Service

que tem como principais objetivos prevenir colisões entre as aeronaves e fornecer

informações úteis para condução segura e eficiente dos voos.

A fim de cumprir seus objetivos o Serviço ATS é divido em outros quatro tipos

de serviço.

Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC – Air Trafic Control Service);

Serviço de Informação ao voo (FIS – Flight Information Service);

Serviço de Alerta (ALRS – Alert Service );

Serviço de Assessoramento (FAS – Flight Advisory Service).

ATC – Serviço prestado com o objetivo de prevenir a colisão das aeronaves entre si

e com obstáculos na área de manobras e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

FIS - Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis

para a realização segura e eficiente dos voos.

FAS - Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que, dentro do

possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam

segundo planos de voo IFR.

ALRS - Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das

aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais

órgãos no que for necessário.

Esse manual trata especificamente da prestação do Serviço de Controle de

Tráfego Aéreo na posição Torre de controle de Aeródromo.

Para melhor prestação do serviço ATC, este é divido em três outros serviços:


Controle de Aeródromo – Serviço de controle de tráfego aéreo prestado

normalmente por uma Torre de Controle de Aeródromo para o tráfego

evoluindo nas proximidades dos aeródromos.

Controle de Aproximação – Serviço de controle de tráfego aéreo prestado

normalmente por um Controle de Aproximação para a chegada e partida de

voos controlados, ou seja, nas fases iniciais de subida e finais de descida.

Controle de Área - Serviço de controle de tráfego aéreo prestado

normalmente por um Centro de Controle de Aérea para os voos controlados

em rota ou nas fases finais de subida e iniciais de descida.


ESPAÇOS AÉREOS ATS

O espaço aéreo é divido entre diversos tipos entre eles os controlados e os

não controlados, além disso o espaço aéreo é ordenado em classes que definem o

tipo de prestação do serviço ATS bem como a obrigação dos pilotos e controladores.

Os espaços ATS são:

FIR – Flight Information Region – São regiões definidas onde

são prestados os serviços de Informação ao voo e Alerta. No Brasil existem

cinco FIR:

o SBBS – Brasília;

o SBCW – Curitiba;

o SBRE – Recife;

o SBAZ – Amazônica;

o SBAO – Atlântico.

ATZ – Aerodrome Traffic Zone – Zona de Tráfego de Aeródromo

– engloba a área de manobras (área destinada ao pouso, decolagem e taxi de

aeronaves excluindo os pátios), circuito de tráfego e trajetória final de

aproximação IFR, dentro da ATZ é prestado o serviço de controle de

aeródromo;

CTR – Control Zone or Controlled Traffic Region – Zona de

Controle – espaço aéreo que se estende do solo até um limite superior

especificado onde é prestado o serviço de controle de aproximação;

TMA – Terminal Control Area – Área de Controle Terminal –

espaço aéreo situado nas imediações de um ou mais aeródromos que tem

como objetivo proteger os tráfegos evoluindo IFR com destino ou origem nos

aeródromos localizados dentro deste espaço aéreo, dentro da TMA é

prestado o serviço de controle de aproximação.


CTA – Control Area – Área de Controle – espaço aéreo que

engloba as aerovias inferiores e outras porções do espaço aéreo assim

definidas com limite máximo, normalmente, do FL245 (inclusive), é prestado o

serviço de controle de área.

UTA – Upper Control Area – Área de controle superior – espaço

aéreo que engloba as aerovias superiores e outras porções do espaço aéreo

assim definidas, com limite mínimo, normalmente, do FL245 (exclusive),

estendendo-se até o ilimitado sendo proporcionado o serviço de controle de

área.


CLASSIFICAÇÃO ESPAÇO AÉREO ATS

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo

com o seguinte:

a) Classe A

Somente voos IFR são permitidos; todos os voos estão sujeitos ao serviço de

controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

b) Classe B

São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle

de tráfego aéreo e são separados entre si.

OBS.: Note que esse tipo de espaço aéreo ainda não é aplicado no Brasil

c) Classe C


de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR

são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação

aos outros voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.

d) Classe D


de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e recebem informação de

tráfego em relação aos voos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo

piloto). Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os

outros voos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).

e) Classe E

São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR estão sujeitos ao serviço de

controle de tráfego aéreo e são separados dos outros voos IFR; todos os voos


recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem

voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.

f) Classe F

São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR recebem serviço de

assessoramento de tráfego aéreo; todos os voos recebem serviço de informação de

voos, quando solicitado pelo piloto.

OBS.: Note que esse tipo de espaço aéreo já não é mais aplicado no Brasil

g) Classe G

Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço

de informação de voos.

.


REGRAS DE VOO VFR

O voo visual é aquele conduzido sob condições de voo visual (VMC) e é

baseado em uma navegação onde o piloto mantém contato visual permanente com

o solo.

Os voos VFR somente serão realizados quando puderem cumprir as

seguintes condições:

manter referência com o solo ou água, de modo que as formações

meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área

de visão do piloto;

voar abaixo do FL 150; e

voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela 2.

Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial,

voos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de

tal aeródromo se:

o teto for inferior a 450 m (1500 pés); ou

a visibilidade no solo for inferior a 5 km.

As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzas as

trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes

conflitantes, bem como não deverão sobrevoar os auxílios à navegação sem

autorização do órgão ATC.

Todos os tráfegos VFR evoluindo nos espaços aéreos classe B,C e D serão

controlados.

Todos os tráfegos VFR deverão manter sua própria separação com outros

tráfegos também voando sobre regras visuais e com obstáculos, exceto no espaço

aéreo classe B.


Todos os voos visuais realizados no período diurno deverão atender os

seguintes requisitos:

os aeródromos de partida, de destino e alternativa deverão ser homologados

para operação VFR diurna;

As condições meteorológicas nos aeródromos de partida, de destino e

alternativa deverão estar com condições acima dos mínimos estabelecidos

para o voo visual.

Todos os voos visuais realizados no período noturno deverão atender os

seguintes requisitos:

os aeródromos de partida, de destino e alternativa deverão ser homologados

para operação VFR noturna;

As condições meteorológicas nos aeródromos de partida, de destino e

alternativa deverão estar com condições acima dos mínimos estabelecidos

para o voo visual.

O piloto e a aeronave deverão ser capazes de fazer voo IFR e a aeronave

deverá possuir comunicação VHF em funcionamento, exceto quando o voo

for conduzido dentro de uma ATZ, CTR ou TMA ou ainda em lugar

desprovido de serviço ATC num raio de 27MN do aeródromo de partida;

SVFR – Special Visual Flight Rules

Sempre que as condições meteorológicas forem inferiores ao voo visual

normal e superiores ao teto de 1000 pés e visibilidade horizontal de 3000

metros poderá ser autorizado o voo VFR especial;

Os voos VFR especial somente deverão ser feitas por aeronaves de asa fixa

no período diurno;


O voo SVFR somente será autorizado dentro de uma CTR e/ou TMA e

deverá autorizado somente pelo APP ou pelo órgão que prestar o serviço de

controle de aproximação;

O órgão ATC deverá proporcionar separação entre voos SVFR e IFR de

acordo com a classificação do espaço aéreo

As aeronaves deverão estar equipadas com transreceptor VHF.

Mínimos meteorológicos para voo visual.


REGRAS DE VOO IFR

O voo por instrumento é aquele conduzido sob condição de voo visual (VMC)

ou sob condição de voo por instrumento (IMC) e é baseado em navegação por

instrumentos.

As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e

equipamentos de navegação apropriados a ser voada.

Os voos IFR conduzidos em espaços aéreos controlados deverão voar em um

nível apropriado com a rota a ser voada de acordo com a tabela abaixo.


O órgão ATC deverá proporcionar separação entre os voos IFR e VFR de

acordo com a classificação do espaço aéreo.

O órgão ATC deverá compulsoriamente designar um procedimento de saída

normalizado ou uma instrução quanto ao procedimento de IFR saída a ser cumprido

pela aeronave.

Sempre que as condições meteorológicas forem inferiores aos mínimos do

procedimento IFR publicado a aeronave poderá cumpri-lo normalmente, não

podendo, porém, prosseguir na aproximação após os mínimos do procedimento sem

que tenha contato visual com a pista ou luzes de aproximação.


ENTENDENDO O PAPEL DA TORRE

Uma torre terá jurisdição sobre uma ATZ, transmitindo assim, informações e

autorizações para as aeronaves evoluindo sobre seu controle com intuito de

proporcionar um fluxo de tráfego aéreo rápido, seguro e ordenado no aeródromo

bem como nas suas proximidades evitando conflitos entre as aeronaves:

Voando no circuito de tráfego;

Operando na área de manobras;

Pousando e decolando.

PROCEDIMENTOS GERAIS

Caberá à torre tomar iniciativa de suspender as operações visuais

sempre que as condições meteorológicas forem inferiores ao mínimo

para voo visual;

Sempre que as operações VFR forem suspensas a torre deverá

suspender os voos visuais ou conseguir com o APP a autorização de

voo visual especial, além disso, deverá notificar outros órgãos ATS

adjacentes;

Caberá a TWR definir a pista em uso;

A TWR deverá manter o APP permanentemente informado a respeito

da pista em uso, cabendo a ela informa-lo tão logo quanto a sua

mudança ou qualquer outro aspecto que tem caráter prejudicial

operacionalmente;

Caberá a TWR tomar iniciativa do cancelamento das decolagens IFR

sempre que as condições meteorológicas forem inferiores aos prescrito

na SID, devendo ela:

Cancelar as decolagens IFR, exceto as de aeronave em

OPERAÇÃO MILITAR;

Notificar o APP e o ACC quanto à situação;


A área de jurisdição da TWR será divida em pontos pré-estabelecidos onde

as aeronaves receberão normalmente autorizações da TWR, essas posições

não deverão ser utilizadas na comunicação “terra-ar” durante uma

autorização de tráfego aéreo:

o Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do

aeródromo chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em

uso e a autorização de táxi, quando for o caso;

o Posição 2: (PONTO DE ESPERA) - se houver tráfego que possa

interferir, a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90°

com a direção de pouso. Normalmente, nessa posição serão testados

os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição,

deverão manter-se a 45° com a direção de pouso;

o Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se

não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2;

o Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou

número da sequência do pouso;

o Posição 5: nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização

para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. E o

transponder será desligado;

o Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a

informação para o estacionamento.


CIRCUITO DE TRÁFEGO

O circuito de tráfego é definido como uma trajetória realizada sob condições

visuais ao redor do aeroporto para as operações de pouso e decolagem de

aeronaves voando sob regras VFR.

O circuito de tráfego possui cinco etapas:

a) perna contra o vento - trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do

pouso;

b) perna de través - trajetória de voo perpendicular à pista em uso,

compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento;

c) perna do vento - trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário

ao do pouso;

d) perna base - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida

entre a perna do vento e a reta final; e

e) reta final - trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo

da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.


A torre de controle de aeródromo é considerada como um órgão ATS, ou seja,

aquele órgão que presta um serviço ATS. Como o movimento na ATZ, em alguns

aeródromos, é relativamente alto resolveu-se dividir a Torre em outras três posições

OPERACIONAIS.

Tráfego (_DEL) – Tem como principal função repassar as autorizações de

tráfego às aeronaves.

Solo (_GND) – Tem como principal função controlar o fluxo de tráfego aéreo

evoluindo nas taxiways e pátios, entre suas atribuições estão o controle das rotas de

taxi, autorizações de acionamento e pushback. Quando na ausência da posição

Tráfego (_DEL) online o GND deverá assumir seu papel.

Torre (_TWR) – Tem como principal função controlar o fluxo de tráfego nas

pistas e operacionalmente necessário, algumas taxiways do aeródromo, entre suas

principais atribuições estão o controle das aeronaves evoluindo no circuito de tráfego

e na trajetória final de aproximação por instrumentos. Quando na ausência da

posição SOLO (_GND) online a TWR deverá assumir seu papel.

Torre de Controle de Aeródromo

(Orgão ATS)

Torre (Posição Operacional)

Solo (Posição Operacional)

Tráfego (Posição Operacional)


POSIÇÃO DEL – CLEARENCE DELIVERY – TRÁFEGO

RESPONSABILIDADE Prover às aeronaves partindo a autorização do plano de voo;

CONHECIMENTO EXIGIDO

Preenchimento completo do plano de voo conforme MCA 100-11;

Definição dos procedimentos de SID corretos de acordo com as necessidades

e condições operacionais de cada aeronave;

Conhecer a circulação dos espaços aéreos, bem como das aerovias e rotas

para que o plano de voo possa ser autorizado de forma correta.

Nota: Quase todos os aeroportos que possuem a posição DEL instalada

apresentam grande movimento de tráfego, inclusive voos internacionais,

portanto é altamente recomendada a proficiência em inglês nesta posição

operacional.

PROCEDIMENTOS:

O operador da posição Tráfego deverá manter coordenação permanente com

outras posições operacionais e órgãos ATS adjacentes, principalmente com o solo,

torre e controle de aproximação a fim de manter-se continuamente informada a

respeito da pista em uso e condições operacionais do aeródromo bem como da

circulação IFR na Terminal.

Na aviação real, a posição tráfego somente repassa a autorização à

aeronave, sendo que esta vem de órgãos ATC superiores, o controle de área

(centro) autoriza a rota proposta, o nível de voo e atribui o código transponder, o

controle de aproximação designa a saída IFR normalizada, no caso dos voos IFR,

http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3831


ou instruções complementares, caso do voo VFR, a posição tráfego, portanto

somente serve de canal de comunicação entre a aeronave e esses orgãos.

No entanto na IVAO simular tão a risca os procedimentos de tráfego aéreo é

inviável, portanto o tráfego faz todo o trabalho que seria feito pelo ACC e pelo APP,

ou seja, verifica se o plano de voo está correto, principalmente a rota e o nível de

voo e designa o código transponder e a saída IFR a ser executada, exceto caso o

APP tome a iniciativa de coordenação das SID junto ao tráfego.

De modo geral recomenda-se que as aeronaves chamem o tráfego no minimo 5

minutos antes do EOBT (horário estimado de calços fora) a fim de obter a

autorização ATC. Segue um exemplo de autorização IFR.

Tráfego Guarulhos, boa tarde, TAM3805 ciente da informação hotel solicita

autorização ATC para Curitiba

Guarulhos Delivery Clearence, good afternoon, TAM3805 with information hotel,

request ATC clearence to Curitiba

As autorizações deverão seguir o conceito de Autorização padronizada para

aeronaves partindo, consistindo nos seguintes itens:

Identificação da aeronave;

Limite de autorização, geralmente o aeródromo de destino;

Nível autorizado;

Designador da SID, se aplicável;

Nível inicial, sugere-se que o ATC informe a restrição inicial da SID;

Código Transponder;

Qualquer outra instrução necessária como por exemplo instrução a respeito

da frequência do APP.


TAM3805, tráfego Guarulhos, boa tarde, autorizado Curitiba, FL280, via saída

Congonhas 1A transição em DORMI após via rota do plano de voo, subida inicial

para o FL110, código transponder 4430, controle São Paulo frequência 125.60

TAM3805, Guarulhos Delivery Clearence, good afternoon, cleared to Curitiba,

FL280, via Congonhas 1A departure, DORMI transition after via flight plan route,

initial climb FL110, squawk code 4430, São Paulo Approach Control frequency

125.600

Neste momento o piloto deverá cotejar, ou seja, repetir as informações ao

controlador para confirmar o recebimento das informações de forma correta.

Autorizado Curitiba, FL280, via saída Congonhas 1A transição em DORMI, após via

rota do plano de voo, subida inicial para o FL110, código transponder 4430, controle

São Paulo frequência 125.60, TAM3805

Cleared to Curitiba, FL280, via Congonhas 1A departure, DORMI transition, after via

flight plan route, initial climb FL110, squawk code 4430, São Paulo Approach Control

at 125.60, TAM3805

Neste momento o Controlador deverá acusar se o cotejamento foi correto

TAM3805 cotejamento correto, para o pushback e acionamento chame solo

Guarulhos em 121.70

TAM3805, readback is correct, for pushback and start contact Guarulhos Ground at

121.70


POSIÇÃO GND – GROUND – SOLO

RESPONSABILIDADE É responsável pelas aeronaves evoluindo no pátio de

manobras e taxiways, sendo que sua área de responsabilidade pode se alterar de

acordo com o aeroporto, em alguns aeroportos determinadas taxiways e pátios são

controlados exclusivamente pela torre de controle.

Quando não houver a posição tráfego instalada no aeroporto e/ou quando

esta não estiver operante caberá também ao solo a autorização dos planos de voo.


Além do conhecimento exigido para operar a posição tráfego, o operador da posição

solo precisará:

• Conhecer as taxiways bem como as rotas de taxi que levam aos pátios;

• Saber definir a posição de parada correta para cada tipo de aeronave;

• Saber definir prioridades para taxi e pushback.

PROCEDIMENTOS

AERONAVES PARTINDO

Após a transferência da posição tráfego para a posição solo, o piloto deverá

ficar atento para efetuar o pushback no horário mais próximo possível do EOBT.

É fato importante que o piloto só solicite o pushback quando realmente estiver

pronto, a fim de evitar um julgamente errôneo do controlador e portanto uma

autorização precoce que retardará o fluxo das demais aeronaves que realmente

estão prontas para o pushback.

Assim que estiver pronto o piloto chamará o solo:


Solo Guarulhos, Boa tarde, TAM3805, posição H00 solicita autorização de pushback

e acionamento

Guarulhos Ground, good afternoon, TAM3805, stand H00, request pushback and

start clearence

No momento da autorização de pushback o solo deverá, caso haja

possibilidade de confusão, orientar a aeronave quanto ao lado do pushback ou

informar a taxiway de saída do pátio.

TAM3805, Solo Guarulhos, boa tarde, autorizado pushback e acionamento, vai livrar

via taxiway G

TAM3805, Guarulhos Ground, good afternoon, pushback and start approved, leave

appron via taxiway G

Na aviação real as aeronaves das companhias operam com o que chamamos

de plano de voo repetitivo, ou seja, o plano é repetido durante um período de dias,

por isso durante a solicitação do taxi as aeronaves costumam informar as variáveis

do voo (passageiros, autonomia e alternativo). Porém em ambiente simulado essa

informação somente é relevante quando os respectivos campos não forem

preenchidos no plano de voo, caso contrário é desperdício de fonia com informação

duplicada, portanto desnecessário.

Solo Guarulhos, TAM3805, solicita autorização de taxi

Guarulhos Ground, TAM3805, request taxi clearence

O controlador deverá informar as taxiways que o piloto deverá seguir

juntamente com o ajuste QNH, exceto caso já se saiba que o piloto recebeu a

informação por outros meios (ATIS).

O controlador preferencialmente deverá adotar a seguinte ordem para

autorização de taxi:


• Posição final da aeronave;

• Caminho a ser seguido.

TAM3805, taxi ao ponto de espera pista 09L via taxiway G, QNH1023

TAM3805, taxi to hold short runway 09L via taxiway G, QNH1023

O controlador, afim de evitar uma parada da aeronave no ponto de espera

sem necessidade, deverá transferi-la a torre quando esta não oferecer maior risco

operacional às outras aeronaves taxiando.

TAM3805, na taxiway G contate a torre Guarulhos em 132.75

TAM3805, at taxiway G contact Guarulhos Tower at 132.75

AERONAVES CHEGANDO

As aeronaves chegando serão transferidas da torre para o solo tão logo

livrarem a pista em uso

Solo Guarulhos, bom dia, GLO1209, livrou na L

Guarulhos Ground, good day, GLO1209, via L

GLO1209, Solo Guarulhos, bom dia, taxi autorizado para posição H06 via taxiway L

e J.

GLO1209, Guarulhos Ground, good day, taxi to stand H06 via taxiway L and J.

Não é necessário informar ao controlador da posição solo quando a aeronave

estiver parqueada, o piloto deverá tão somente livrar a frequência.


POSIÇÃO TWR – TOWER – TORRE

RESPONSABILIDADE O controlador de torre é responsável pela área em torno do

aeródromo conhecida como ATZ (Zona de Tráfego), compreendendo assim os

circuitos de tráfego e a trajetória final de aproximação IFR.

Quando o solo não estiver online, a torre prestará o seu serviço, incluindo o serviço

se o tráfego também não estiver online.


Além do conhecimento exigido para operar a posição tráfego e a posição solo,

o operador da posição torre precisará:

Conhecer o espaço aéreo ao redor do aeroporto bem como sua classificação;

Saber definir a melhor pista para operação de uma determinada aeronave;

Ter habilidade no sequenciamento de decolagens e pousos;

Conhecer toda e qualquer peculiaridade de circulação ao redor do aeroporto.

PROCEDIMENTOS

DEFININDO A PISTA EM USO

O termo pista em uso indica a pista que a Torre considera a mais adequada

para as aeronaves que se espera operar no aeroporto em um dado momento.

Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que

as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista

determinarem que é preferível uma direção diferente.

Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores

pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como:

a) os circuitos de tráfego do aeródromo

b) o comprimento das pistas; e

c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis.


Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós), as

aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores

vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc. Entretanto,

independente dos valores, a direção e a velocidade do vento na superfície serão

sempre informadas às aeronaves.

A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da

pista em uso. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por

instrumentos, mesmo em treinamento, a TWR não deverá mudar a pista em uso sem

a devida coordenação com o APP.

TRÁFEGOS DECOLANDO

Antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre:

a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície,

a temperatura e o valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e

b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem, a

menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave.

Torre Guarulhos, boa tarde, AZU6905 ponto de espera pista 09L

Guarulhos tower, good afternoon, AZU6905 hold short runway 09L

AZU6905, boa tarde, vento 090 graus 4 nós, pista 09L decolagem autorizada

AZU6905, good afternoon, wind 090 degress 4 knots, runway 09L cleared for takeoff

Decolagem Autorizado pista 09L, AZU6905

Cleared to takeoff runway 09L, AZU6906


AZU6905 decolado aos 45, chame controle São Paulo em 125.60

AZU6905 airbone at 45 contact São Paulo Approach Control at 125.60

Controle São Paulo 125.600, AZU6905

São Paulo Approach Control at 125.600, AZU6905

Independente da sequência em que iniciarem o táxi ou chegarem ao ponto de

espera, a seguinte prioridade deverá ser observada na sequência de decolagem:

a) aeronave em missão de defesa aeroespacial;

b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);

c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado

em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital

destinado a transplante em corpo humano;

d) aeronave em operação SAR;

e) aeronave conduzindo o Presidente da República;

f) aeronave em operação militar (manobra militar); e

g) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle


CIRCUITO DE TRÁFEGO

A torre deverá observar o circuito de tráfego publicado na VAC ou, na

inexistência desta, o circuito de tráfego padrão.

Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos

prescritos para a operação VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão

suspensas por iniciativa da TWR.

Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as

seguintes informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha

recebido:

a) a pista em uso;

b) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações

significativas; e

c) o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior

mais próximo.

PTLCN pista em uso 30, autorizado perna do vento, QNH1015

PTLCN runway in use 30, cleared downwind leg, QNH1015

AERONAVES POUSANDO

As aeronaves IFR deverão chamar a torre quando na aproximação final.

Torre Guarulhos, ONE6202 final pista 09R

Guarulhos Tower, ONE6202 final runway 09R


ONE6202, torre Guarulhos boa noite, vento 120 graus 4 nos, pista 09R, pouso

autorizado

ONE6202, Guarulhos tower, wind 120 degress 4 knots, runway 09R cleared to land

TRÁFEGO ESSENCIAL

Será considerado tráfego essencial local todo tráfego em voo nas

proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves

consideradas.

A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local, quando, a seu critério,

tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o

solicitar.

PTLCN tráfego essencial posição 12 horas, perna do vento, tipo C172

PTLCN essential traffic position 12 clock, downwind leg, type C172

ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

A TWR deverá, sempre que for possível, advertir as aeronaves, quando se

presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência.

ONE6202, prossiga na aproximação para pista 09R, atento a esteira de turbulência

Boeing 777 2 milhas para a cabeceira

ONE6202, proceed in approach for runway 09R, caution due wake turbulence from

Boeing 777, 2 miles for threshold


COORDENAÇÃO ENTRE TWR E APP

O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam

transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma.

Após efetuar a coordenação com a TWR, o APP poderá liberar as aeronaves que

chegam para pontos de espera visual, onde permanecerão até nova autorização da

TWR.

O APP poderá autorizar a TWR que, por sua vez, autorizará a decolagem de

uma aeronave, desde que observe a separação da mesma com as aeronaves

chegando.

A TWR somente poderá autorizar um voo VFR especial, após ter obtido

autorização do APP.

As aeronaves que chegam serão transferidas do APP para a TWR:

a) quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for

considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com

referência visual com o solo; ou

b) quando a aeronave tiver pousado.

As aeronaves que partem serão transferidas das TWR para o APP:

a) imediatamente após a decolagem; ou

b) antes que entrem em condições meteorológicas de voo por

instrumentos.

A torre manterá o APP permanentemente informado a respeito da pista em

uso, a decisão de mudança de pista deverá ser coordenada com o APP para melhor

organizar o fluxo de tráfego.


O APP deverá manter a torre permanentemente informada a respeito do

horário estimado de pouso das aeronaves chegando no aeródromo bem como da

autorização das aeronaves a efetuarem a chamada a torre transferindo assim o

controle da aeronave.

COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DO MESMO ORGÃO (DEL, GND, TWR)

TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE TWR E GND

Aeronaves que chegam:

Após receber da TWR a hora do pouso, autorização para livrar a

pista e efetuar a troca para frequência do GND;

Em outra posição previamente estabelecida e de comum acordo

entre ambos os órgãos.

Aeronaves que partem:

No ponto de espera;

Em outra posição previamente estabelecida e de comum acordo

entre ambos os órgãos.

TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE DEL E GND

As aeronaves serão transferidas do DEL para o GND assim que receberem a

autorização IFR.

Em situações especificas o DEL poderá manter a aeronave na sua frequência

até que ela esteja pronta para o pushback sendo esta transferida ao GND após a

solicitação de pushback.

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