1

ITS・自動運転を巡る最近の動向（2017年春以降の動き）

平成29年12月6日内閣官房IT総合戦略室

資料３

（注）本資料の一部は、報道情報等に基づき事務局が作成したもの。

2目次

＜自動運転車の市場化、実証を巡る最近の動向＞ 国内外での開発・市場化を巡る動向 海外での実証実験を巡る動向 日本における実証実験を巡る動向

＜自動運転車の政策を巡る最近の動向＞ 米国における政策動向 欧州における政策動向（独、英国） 日本における政策動向

3

企業名 概要トヨタ 自動運転コンセプト「Mobility Teammate Concept」を発表し、それに基づき、

自動車専用道路の入口から出口までを自動走行することが可能な「Highway Teammate」（レベル2~3相当）を2020年頃に実用化することを発表

日産 2016年に自動車専用道路の単一車線自動運転技術「プロパイロット」を市場投入 2018年に自動車専用道路の複数車線自動運転技術「プロパイロット2.0」を市場化予定 2020年に街中の交差点を自動走行できる技術「プロパイロット3.0」を市場化予定

ホンダ 2020年に高速道路でレベル3に相当する自動運転技術を実用化その後、利用できる範囲を一般道に拡大

2025年をめどにレベル4自動運転を技術的に確立

国内外での開発・市場化を巡る動向 各自動車メーカーから市場化時期に関する方針が発表されている。 市場化に向けて、実証実験の動きが加速している。

海外自動車メーカーの動き企業名 概要

Tesla 2017年7月、モデル3（既に発売済のレベル2対応の廉価版）の販売を開始。自動運転機能を利用するためのハードウェアが5,000ドルで購入可能。今後バージョンアップにより完全自動運転に近づける公算。

Audi(VWグループ)

2017年秋に世界初となるレベル3の機能（但し時速60km以下の高速道路上の交通渋滞時対応のみ）を搭載した新型「A8」を発売すると発表している。

BMW 完全自動運転車の開発促進に向け、米Intel社、イスラエルMobileye社、米Delphi Automotive社、独Continental社、米FCA社と提携している。

2021年までに複数の完全自動運転車が連携して稼働するシステムの実現を目指している。

国内自動車メーカーの動き

4海外での実証実験を巡る動向

米国では、自動車メーカーによる実証実験に加え、WaymoやUber等のIT企業による実証実験が活発化しており、新興企業の存在感が増してきている。

欧州においては、自動車メーカー、新興企業による実証実験が継続して行われる中、ゴミ収集や自動バレーパーキングなど、自動運転を用いたサービスの実証実験が拡大。

企業名 概要GM • 2017年10月、2018年初めに米ニューヨー

ク州でレベル4の自動運転をテストすると発表。

• 2017年10月、米カリフォルニア州で登録された自動運転車の数が100台を超えたと発表。

Ford • 2017年8月、Domino’s Pizzaと提携し自動運転車でのピザ宅配を実施し、顧客の反応等を調査すると発表。

企業名 概要Waymo • 2017年11月、公道で累計400万マイル以上を

走行したと発表。介入要請頻度は5,000マイルに1回であり、安全性で他社を引き離している。

• 2017年11月、米アリゾナ州において公道での無人自動運転テストを実施。数か月以内に完全自動運転車による配車サービスの試験を行うと発表。

Lyft • 2017年6月、自動運転ソフトウェア企業nuTonomyと提携して、今後数か月のうちに米ボストン市において自動運転車による配車サービスのテストを開始すると発表。

Uber • 2017年8月、カナダ・トロント大学周辺で自動運転車のテスト走行を実施。

自動車メーカー IT・新興企業＜米国＞

企業名 概要ダイムラー

• 2017年7月、ボッシュ、メルセデスベンツと提携し自動バレーパーキングのデモを実施。2018年のサービス提供を目指す。

Audi • 2017年6月より米ニューヨーク州にてレベル3の走行テストを実施中。

Volvo • 2017年5月、スウェーデンの都市にて自動運転車によるゴミ収集の実証実験を実施。

＜欧州＞

＜米国＞

企業名 概要EasyMile社（仏）

• 2017年9月、フランスにおいて混在交通下で初のシャトルバスサービスを開始。

NavyaTechnology（仏）

• 2017年10月、スイス・ヴァレー州で2016年6月から行われている試験運行について、運行ルートを拡大し2018年末まで延長。

＜欧州＞

5

企業名 概要DeNA • EasyMile社と共同で、2019年のサービス開始に向けた完全

自動運転によるラストマイルサービスの実証実験を各地で実施。• 自動運転物流サービスを目指す

「ロボネコヤマト」プロジェクトを実施。

SBドライブ・先進モビリティ

• SIP「自動走行システム」における沖縄でのバス自動運転実証実験等を受託。

• Navya社の自動運転シャトルバスを使用した実証実験を各地で実施。

日本における実証実験を巡る動向

日本では、2017年10月、SIP自動走行システムによる大規模実証実験が開始。 そのほか、各地においてIT企業系や、大学・地方自治体主導による実証実験が行われて

いる。

IT・新興企業 大学・地方自治体団体等 概要

愛知県 • 産官学から構成される「あいち自動運転推進コンソーシアム」を立上げ、自動運転の社会実装を目指している。

• 2017年10月、刈谷市にて閉鎖空間での遠隔型実証実験を実施。

東京大学 • 2017年5月、柏キャンパスに研究開発施設を移転し、SBドライブ、先進モビリティ、柏ITS推進協議会等との産官学連携を加速させ、研究開発に取り組んでいる。

府省 概要内閣府 • 2017年10月から大規模実証実験を開始。国内外の

自動車メーカー等が参加し、ダイナミックマップなどの実験を2019年3月にかけて行う。

• 2017年11月、沖縄県の比較的交通量の多い都市部にて、準天頂衛星等を活用した自動運転バスを用いた実証実験を行った。

国土交通省 • 2017年9月、国土交通省は高齢化が進行する中山間地域において、「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスの実証実験を開始。

国主導プロジェクト企業名 概要トヨタ • 2017年10月、2020年頃の実用化を目指す

「Highway Teammate」を使い、首都高での合流、車線維持、レーンチェンジ、分流を自動運転で行うデモ走行を実施。

日産 • 2017年10月、一般道と高速道路を含むルートを自動運転できる新世代「ProPILOT」の公道テストを開始したと発表。

ホンダ • 2017年6月、「Honda Meeting2017」において一般道でのレベル3～4を想定したデモ走行を実施。

自動車メーカー

6米国における政策動向①

2017年9月6日、連邦法「SELF DRIVE Act」が米国下院にて法案可決。 これまで、自動運転車に係る規制は各州独自に法制化を進めてきたが、州ごとに要件が

異なっていたことから、米国統一ルールとして連邦法の制定が検討されているもの。 自動運転車を開発する事業者からの支持を受けている。一方、消費者団体からは公道

を実験台にする危険な法案との意見も出ている。

＜「SELF DRIVE Act」(概要)＞ 商用車と既に発売済の自動車は当該法案の対象外。 車両登録、運転免許、保険、道路交通法等は現行通り、州の権限とする。 「連邦自動車安全基準」の見直しを行う。 メーカーに「安全性評価証明書」の提出を義務付け、安全性能を担保する。

(※運輸長官は、本法案の制定日から24ヵ月以内に 「安全性評価証明書」の提出を義務付ける規則を発行する。) メーカーがサイバーセキュリティーに係る方針を策定しない限り、販売や米国への輸入はできない。 安全性が証明されれば、連邦の安全基準に合致していない自動車でも、一定台数(1年目は

25,000台)まで公道試験が可能。 「高度自動化車両諮問委員会」を設置し、自動運転車の車両データの取扱いやプライバシー、障が

い者、高齢者の公共交通へのアクセス改善等について、ベストプラクティスを検討する。

7米国における政策動向② 2017年9月にNHTSA(運輸省国家道路交通安全局)が、改訂版ガイドラインを発表。 高度自動運転の実現に向けて、内容を明確かつ合理化した。

安全に係るガイドラインを15項目から12項目へ変更し、対象をレベル3以上とした。 12項目に係るNHTSAへの情報提供を不要とした。 新たな障壁や報告義務は課さない方針。 各州政府が今後の立法に向けて検討すべき項目を示した。 翌年も改定される予定。

＜今回の発表内容＞○連邦政府（NHTSA）の役割• 自動車等に係るFMVSS（連邦自動車安全基

準）の設定。FMVSSの遵守の徹底。• 全国ベースでの非遵守案件や安全上の欠陥に係

るリコールや救済措置等の調査、マネジメント• 自動車安全に係る市民との対話、教育• 自動車や関連企業に対するガイダンスの発行

Ⅰ 自動運転システムのための自主ガイドライン目的は、自動運転システムを開発、テスト、展開する際に考慮すべき安全性に係る要素を示すことで、自動車企業等を支援すること。• レベル3～5を対象としている。(前年はレベル2も対象)• 安全に係るガイドラインは12項目となった。(倫理、プライバシー、登

録を削除)• 社会の信用を得るため、安全性自己評価の開示を推奨している。

○州政府の役割• ドライバー（人間）への免許発行、自動車の登録• 交通関連法規・規制の策定、運用• 安全上の検査の実施（州政府の判断）• 自動車保険と責任に関する規制

＜連邦政府と州政府の役割＞

Ⅱ 州政府への技術的な支援• 各州が法の草案を作成する際に参考にすべき、安全に関するベスト

プラクティスを提示している。• また、各州の道路交通安全当局向けのベストプラクティスも7項目

提示している。

8欧州における自動運転に係る政策動向（独） ドイツ議会は2017年５月、「道路交通法（StVG）」（運転者の義務のみならず、 賠償責任、

車両登録等についても規定している法律）の改正案を可決し、同６月から施行。 本法は、当面の措置として、運転者の乗車を前提とした「高度・完全自動運転」（実際は、

限定的なSAEレベル3相当）の実用化を認めるもの。

• ドイツ連邦政府は、2015年9月、インフラ、法、技術革新、情報通信、サイバーセキュリティ・データ保護の5分野に関する「自動運転戦略」を発表。

• Audiは、2016年9月、2017年に発売する新型「A8」で、世界初となるSAEレベル3の機能（時速60km以下の高速道路上の交通渋滞時に限定された機能：Traffic Jam Pilot）を搭載予定と発表。

• ドイツ連邦政府は、2017年1月25日、SAEレベル3相当の自動運転を実用化する観点から、道路交通法の改正案を閣議決定（2月20日、議会提出）。

• 2017年5月ドイツ議会で改正案を可決。• 2017年6月公布・施行。

＜これまでの経緯＞●1条（運行許可）＜高度・完全自動運転車両：1a条＞• 高度・完全自動運転機能を備えた車両の運行は、その規定通りに使用される場合に許可

（1a条）（注「規定通りに使用」：例えば、高速道路のみでの使用）• 高度・完全自動運転機能を備えた車両とは、機能時に車両操縦、常時運転者がオーバーライ

ド可能、運転者に対し手動の運転操縦の必要性を適時視覚的・聴覚的・触覚的に示す、など。運転者には、当該機能を使用する者も含む。そして、システムの使用説明書に違反する使用について指摘すること。

＜運転者の義務：1b条＞• 運転者は、高度・完全自動化された走行機能を用いて自動車操縦している間は、交通状況及

び自動車操縦から気持ちをそらすことが許される。その場合に、第2項による義務に何時でも応じられるよう気持ちの準備をしておかなければならない。

＜査定に係る規定：1c条）• 連邦交通デジタルインフラ省は、2019年が終了した後に、科学的基礎に基づき1a 条および1b

条の適用を査定。その査定の結果について連邦議会に情報伝達。●12条（保有者責任の賠償責任限度額）に以下の規定を追加。• 対人賠償に係る規定：高度・完全自動化機能の使用により損害が生じた場合は、総額1000

万ユーロを上限。 有償・営業上の人の運送事例では、8人を超える輸送された人の死亡・負傷の場合、一人につき60万ユーロ増額（現行は1事故あたり総額500万ユーロ）

• 対物賠償に係る規定：高度・完全自動化機能の使用により損害が生じた場合は、総額200万ユーロを上限。（現行は1事故あたり総額100万ユーロ）

●32条（車両登録の目的）の7号の次に8号を、63条に63a条の規定を追加。• 8号：「本法または本法を根拠とする法規に基づく高度・完全自動運転を備えた車両の場合は、

データ処理を行うための措置」• 高度自動運転機能または完全自動運転機能を備えた車両において記録されたデータは、6カ月

後に消去する必要。事件に関与していた場合は3年後に消去が必要（63a条）

＜2017年5月ドイツ道路交通法改正法（概要） ＞

※ドイツの「自動運転戦略」（2015年9月）においては、自動運転のレベルを第1～5段階で規定。このうち、第3段階を「高度自動運転：車両は、一定期間または特定の状況において、直進・車線変更を引き受け、運転手は、常時システムを監視する必要はないが、適切な時間内に完全かつ安全に運航任務を引き継ぐ状態」、第4段階を「完全自動運転：システムが定義された適用状況において、直進、車線変更を完全に引き受け、かつ、引き受けた運航任務に関する全ての状況に自動的に対応する状態」としている。

• なお、もともと、ドイツは成文法を法体系の中心におく大陸法系に属す。日本もドイツ法の影響を受けた法制を採用。

9欧州における自動運転に係る政策動向（英国）

英国運輸省は、2017年10月に「自動運転と電気自動車に関する法案」を議会に提出しており、下院で審議中。

本法は、強制自動車保険の対象を自動運転車まで拡大し、保険請求を迅速、公平、容易に行うことを可能にすることが狙い。

条件を満たす車両(自動運転車)の型式を運輸大臣がリストに掲載、更新、公表する。(どの自動車が当該法案の適用範囲であるか把握可能にしている。)

自動運転中に事故が起きた場合、保険会社は車内外の被害者及び負傷した運転者に対して一次的に補償する責任を負う。

保険を付保していない場合には、上記責任を車両所有者が負う。

自動運転車の事故についても過失相殺の原則を適用。

違法改造が行われた場合や、安全性において重要なソフトウェアの更新を行わなかったことに起因する損害について、保険会社はその支払責任の一部または全部を免れることができる。

事故の原因となった者に対する保険会社等の請求権を定めている。

＜これまでの経緯＞• 英国運輸省は2016年7月、自動運転車の法整

備に係る政府方針を公表し、パブコメを実施。• 同省は、パブコメ結果等を踏まえ、2017年1月、

自動車強制保険の見直しを含む修正方針を公表。• 同省は2017年2月に「自動車技術と航空に関す

る法案(Vehicle Technology and Aviation Bill)」を議会に提出。

• 2017年5月、総選挙の結果により法案は事実上の廃案となる。

• 2017年6月、クイーンズスピーチで「自動運転と電気自動車に関する法案(Automated and Electric Vehicles Bill)」が言及され、今期国会の法案に盛り込まれることとなる。

• 2017年10月、運輸省は上記法案を下院議会に提出。

＜自動運転と電気自動車に関する法案（概要）＞

10日本における自動運転に係る政策動向 内閣府のSIP自動走行システムを中心とした研究開発に加え、高度自動運転実現に向

けた制度整備の動きが加速している。

＜政府の主な取り組み＞＜研究開発と技術面での検討＞ SIP自動走行システム（内閣府）

• 大規模実証実験を開始（2017年10月） 第６期先進安全自動車（ＡＳＶ）推進検討会（国土交通省）

• 自動運転の実現に向けたASVの推進を検討（2016年11月～）＜制度面、社会受容面等の検討＞ 「自動運転に係る制度整備大綱サブワーキングチーム」（内閣官房 IT総合戦略室）

• 2017年度中を目途に高度自動運転実現に向けた政府全体の制度整備に係る方針（大綱）をとりまとめる 「自動走行に係る官民協議会」（内閣官房 経済再生総合事務局）

• 官民連携の下、実証プロジェクトの進捗管理、実証の成果・データの共有、必要な制度整備等について協議(2017年8月～) 「技術開発の方向性に即した自動運転の段階的実現に向けた調査研究」（警察庁）

• 道路交通法に関連する課題を検討（2017年8月～） 「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」（国土交通省）

• 自動運転における自賠法の損害賠償責任のあり方について検討（2016年11月～） 「自動走行の民事上の責任及び社会受容性に関する研究」（経済産業省）

• 自動走行に関するユーザー期待と技術のギャップ、事故時の責任関係を整理し、社会受容性を検証（2016年10月～）＜G7とその対応等の検討＞ G７交通大臣会合（国土交通省）

• 高度自動運転技術の実用化に向けて、WP29における国際的なレベルでの協力を目指すことに合意（2017年6月） 国土交通省自動運転本部（国土交通省）

• G７交通大臣会合、未来投資会議等の議論等を踏まえつつ、的確に対応するため設置（2016年12月～）

11

• HMI 他の道路利用者への意思表示も重要。 HMIの評価・試験・検証プロセスを文書化、SAE・ISO・NHTSA・ANSIなどの

ガイダンスに従うこと。 オペレーター等に少なくとも通知すべき項目（６件）。

• データ記録・共有 事故に関連するデータを記録し、事故状況を再現できるようにすることが必要。 事故データ収集のプロセスを文書化することを推奨する。 事業者は、記録情報を技術的、法的に共有する能力を有すること。

• 衝突安全（Worthiness） FNVSSの衝突保護基準への適合に加え、センシング等を活用した新たな乗

員保護システムの織り込み（センサー故障の場合も考慮）。

• 消費者教育等 教育・訓練のためのプログラム・体制の整備。（体験デモ含む）

• 事故後の車両行動 重大事故時には車両を安全な場所へ移動し、自動運転モードを解除。 オペレーションセンターと通信できる場合には、事故関連データを送ること。

• 連邦・州・地元政府の法令 どのようにして連邦・州政府の交通法令に遵守するのか文書化。一時的に

交通法令を違反するケースに係る評価・試験・検証プロセスの文書化。各州等の法令への対応。法令の変更への対応。

• 機能（システム）安全 業界標準（ISO26262等）その他ガイドライン等に従うこと。 設計/評価プロセスは、リスクアセスメントステップ等を経ること、特にソフトウェア

（AIを含む）の開発検証に重点、プロセス全体の文書化

• 限定領域（ODD） 限定領域（ODD：自動運転機能が適切に作動すべく設計している範

囲）を定義し、文書化。 限定領域において安全に作動し、領域外ではリスク最小化行動へ移行。

(レベル3においては余裕を持ってフォールバックを行い、フォールバックができない、すべきでない状況の場合は速度を落とし安全に停止すること。)

• 対象・イベントの検知・反応（OEDR） 自動走行車は、自動運転モード中は、検知反応に責任をもつ。 検知・反応性能の評価・試験・検証プロセスを文章化。 検知反応は、緊急車両、道路工事、交通整理等多様な状況に対処可能

であること（①通常走行、②衝突回避等⇒文章化）

• 上記に係る試験確認方法 事業者は高いレベルの安全性を確保すべく、試験法、検証法を開発。 試験では、公道能力の性能、衝突回避性能、緊急対応性能を確認。

シミュレーション、試験路試験、公道試験の組み合わせを含む。

• 緊急対応：フォールバック（リスク最小化条件） 問題発生時の最小化リスク状態への移行プロセスを文章化。 故障状態、作業範囲外の作動を検知し、ドライバーに通知またはリスク最小

化行動に移行。ドライバーが注意力不十分のときの対応。不安定な運転挙動の最小化。緊急対応の評価・試験・検証プロセスの文章化。

NHTSA 自動運転ガイドライン(改訂版)

「自動運転システムのための自主ガイドライン」は12項目に変更された。大幅な内容変更は行われていない。(自主ガイドラインのため、法的拘束力はない。)

• サイバーセキュリティ NIST・NHTSA・AutoAlliance・AutoISAC等のガイドライン等を織り込む。

プロセス全体の文書化、AutoISACへの報告。

参考

12NHTSA 自動運転ガイドライン(改訂版)

NHTSAは、各州の立法及び、道路交通安全当局向けにベストプラクティスを提示。

１．行政組織• 各州は、高度自動運転車（ADS）の試験の検討に対して責任

を有する機関を明確化• 各州は、交通、州法執行、道路安全、情報技術、保険等の各関

連部局からなる自動運転安全技術委員会を設置• 各州は、以下（２、３）の手続きプロセスを策定 など6項目

２．事業者による公道実証の申請• 個々の事業者は、ADSを公道で試験するには、指定された機関に

対して、申請書を提出しなければならない。• 申請書には保険等、補償に関する証明が含まれる。• 従業員、委託契約者への訓練の概要も含まれる。 など5項目

３．事業者への公道実証の許可• 管轄機関は、製造事業者等の要求への回答前に当該管轄の法

執行機関に確認• 事業者が保険や運転手の要求事項を遵守しない場合に、管轄機

関は、試験許可を一時停止することができる。• 管轄機関は、追加情報、追加項目を要求できる など4項目

4．テストドライバーやオペレーションに関する検討• 州はテストドライバーに提供されたトレーニングの概要を要求できる。• レベル3以下の自動車運転には、運転免許を持つドライバーが必要。• 完全自動運転車（レベル4、5）には必ずしも運転免許を持つドライバーは

要求されない など4項目

5．車両登録と所有者証に関する検討• 車両所有証と登録について検討すること。全てのADS を対象とすることや、無

人走行が可能。• な車両だけを対象とすること等が考えられる。販売後に大幅なアップグレードが

なされた場合の、消費者への通知義務について検討する。

6．公共安全機関との協力• 各州は、公共安全機関がADSの理解が深まるよう研修実施を検討する。• 各州間の協調は自動運転の政策立案にとって有益である。

7．責任と保険• 各州は、 事故発生時にADSの所有者、運行者、乗員、製造者その他の間

でどのように責任分担するか検討を開始すること。• 例として、誰が保険に加入するかを決定すること。 など3項目

• 「技術的に中立な」環境を提供すること• 免許取得や車両登録の手順を示すこと• 公共安全機関（警察・消防等）への報告方法等を提供すること• 高度自動運転実現の支障となり得る交通法規制を見直すこと

＜州政府の立法向け＞

＜道路交通安全当局向け＞

参考