Lowell Trolley Expansion Project  

  

Test Results Following AECOM Turnout Assessment of April 2013

 

Seashore Trolley Museum Prepared by Jim Schantz

June 2014

Page 1‐1  

Lowell National Historical Park / Seashore Trolley Museum 

Trolley Expansion Project – Track Turnout Assessment – Part 1  

The report provided by AECOM titled “Technical Memorandum Turnout Assessment” as released in April 2013 identified a number of potential problem areas which the report claimed could negatively affect the operation of New Orleans car 966 on the existing Park trolley system.  

The issues were described by AECOM in the Executive Summary section of their report in section 1.3 Findings and Recommendations as follows: 

Short‐term remedial actions Present trolley operations notwithstanding, the areas where the track is out of coordination with the existing wheels on the existing trolleys should be addressed. The recommended “short term” actions to correct the non‐conforming conditions are identified below: 

There is a discrepancy between the wheel spacing on Car #966 and the distance between the guard rails on Turnout #2 and at Turnout #4, where the wheel spacing is wider than the guard rail gage at the turnout frogs. That condition could cause the wheels to bind while negotiating the turnout. In order to correct that condition: 

o the turnout frogs and closure rails at Turnout #2 and Turnout #4 should be replaced in order to provide the proper guard face gage, OR 

o perform the work on Turnout #4 as noted above but, since turnout #2 may not be essential, remove the frog from Turnout #2 and replace it with standard running rail, which would be a less expensive solution. 

The wheels of Car #966 are spaced slightly farther apart than the rails are spaced in the straight side of Turnout #8. While the amount is minimal, it is unclear what the mechanism is that is presently allowing the vehicle to negotiate that portion of track. In order to address that condition: 

o The straight side of Turnout #8 should be re‐gaged to provide the proper spacing between the rails, OR o LNHP may want to consider not allowing Car #966 to be operated past the trolley barn or on toward Bridge 

Street and the stub track at Middlesex Community College, OR 

As an extreme, but functional, means of addressing all of the short‐term issues, LNHP may simply consider removing Car #966 from service until such time as the wheel / track gage issues are resolved. This would negate the need to implement the changes to Turnouts #2 and #4 described above. 

 

These conclusions surprised all Seashore and NPS staff with direct operating experience with car 966 as it has been running with no problem on the Lowell system for the past 10 years. To evaluate the issues, specific test using 966 were performed on May 20, 2014. The tests consisted of operating car 966 slowly through each of the turnouts, observing the interface between the wheels and the rail, and photographing key points. Participating in the tests were Chris Hayes, Jim Schantz, Roger Somers, and Tom Tucker. 

The simple conclusion of the testing is that none of the areas questioned by AECOM proved to be a problem in reality. 

Here’s a summary by turnout: 

Turnout 2 (left over from the former route to Father Morissette) – The track gage was within ¼” of standard throughout the frog. There was no observed discrepancy between the wheels on 966 and the gage of the frog. The wheels passed through the frogs without striking the raised guard sections of the switch frogs. Note that these frogs were designed to be used with standard AAR freight car wheels, and given that 966 is equipped with such wheels, the compatibility should not be a surprise. The car easily coasted through the frogs in both the straight and diverging directions with no noise, slowing, or other signs of conflict. Thus for operation of 966 there is no need to make any change to this turnout.  

Page 1‐2  

 

Figure 1: Turnout 2 with 966's wheels passing through the raised wings perfectly. 

Turnout 4 (westernmost switch of the wye at French Street) – The experience was almost identical to turnout 2, which is to be expected as the frogs are essentially identical. The gage was measured as standard to ¼” wide throughout the frog. There was no sign of binding or climbing. All eight wheels passed through the frog with no noise, climbing, or binding in either the straight or diverging direction. Thus for operation of 966 there is no need to make any change to this turnout.  

 

Figure 2: Turnout 4 with 966's wheels passing through the raise wings perfectly. 

Turnout 8 (Boott Mills carbarn lead) – This embedded switch was described by AECOM as narrower than 966’s wheel gage through the frog. We did measure the gage at the frog as approximately ½” narrow on the straight leg. However, the car passes through the switch very easily. We measured the gage to the opposite straight rail with the car stopped 

Page 1‐3  

on the frog and found that the wheels pushed the rails apart by ¼”, however this causes no binding. In fact the switch is located on a very slight downgrade and we found that the car would coast at low speed through the frog without slowing at all and with no visible movement of the rails. Thus the predicted binding is not occurring and the car operates through the switch on both the straight and diverging legs with no problem. Thus for operation of 966 there is no need to make any change to this turnout.  

 

 

Figure 3: Turnout 8 with 966's wheel passing cleanly  through the frog. 

Turnout 0 – The AECOM study did not address the disused switch (formerly connecting to the B&M main line at the intersection of Thorndike and Dutton). This switch is no longer needed but remains in place. It has a cast frog similar to those of turnouts 2 and 4. We observed the operation of 966 through this frog and saw that the wheels climbed very slightly at the toe end of the frog but immediately drop back into place making a small but noticeable noise. The frog appears slightly out of alignment and this may be the cause of the climbing. (The gage is correct throughout the frog area). However, the climbing occurs as the wheel is about to exit the frog and has no risk of causing a derailment. The switch should be removed and replaced with continuous rail at some point, but there is no urgency reason to do so. 

Car 966 flanges – We were quite surprised when reviewing Appendix page C‐5 of the AECOM report which displays in tabular format all measured dimensions of car 966’s wheels. These measurements show greater variation from wheel to wheel than for the Park’s three Gomaco cars. Of particular concern, it showed that the flange depth for two wheels (Number 1 truck front left and Number 2 truck rear left) was considerably shallower than other wheels on the truck (about ½” for these two compared to 0.7” to 1” for other wheels). This was a surprise to us as the flanges were uniform when we moved the car to Lowell 10 years ago, and the limited service the car has seen should not have worn the flanges so badly. Such a high degree of wear could lead to safety problems. Consequently, we measured the flanges in question using a standard tape. Our measurements show these flanges were between 7/8” and 1” so have not worn differently from the other flanges on the car. 

Conclusion:  The risk areas identified by AECOM’s measurements of track and wheels have all been demonstrated to be no risk in practice. No short term remedial actions are needed to continue safe operation of car 966.  

Subsequent tests using a Boston Clark B‐2 truck will evaluate the findings relating to potential use of Boston profile streetcar wheels on the Lowell system. 

1  

Lowell National Historical Park / Seashore Trolley Museum 

Trolley Expansion Project – Track Turnout Assessment – Part 2  

Executive Summary The report provided by AECOM titled “Technical Memorandum Turnout Assessment” as released in April 2013 identified a number of potential problem areas which the report claimed could negatively affect the operation of cars equipped with streetcar‐profile on the existing Park trolley system.  

The issues were described by AECOM in the Executive Summary section of their report in section 1.3 Findings and Recommendations as follows: 

The turnout assessment and calculations by AECOM engineers revealed a number of locations where the coordination between the track gage and the back‐to‐back distance (i.e., “wheel spacing”) for the trolleys’ wheels was not ideally coordinated for the “future” Boston wheel installation, the present conditions, or both.  Longer‐term remedial actions Before introducing vehicles with the Boston wheels and wheel spacing, the track gage at several turnouts should be modified to properly coordinate with the Boston wheel spacing in order to prevent maintenance issues on the track, the wheels, or both.  

Further in Section 5.3 Findings AECOM said: 

The graphic review in Appendix E concluded that, under existing track conditions, and after introduction of the Boston wheels, there appear to be no instances where the combination of existing turnout gage and guard gage would create a derailment or a serious “wide gage” track failure by virtue of a wheel set dropping between the running rails. There were; however, some conditions that should be addressed, as follows: 

… 

There are four locations where the existing turnout gage is narrower than the proposed Boston wheel, if the Boston wheels are installed at either the “normal” or “maximum” dimensions. These are at Turnouts 3, 5, 7 and 8; 

At Turnout 8 there is also a conflict if the Boston wheels are installed at their “minimal” dimension; 

… 

The gage and guard face relationship at the frogs of Turnouts 1, 2, and 7 present an issue for the Boston Wheel when the back of wheel on the running rail side of the turnout is against the guard rail… 

 Approximately 11 years ago, before a streetcar was brought to Lowell by the Seashore Trolley Museum, Seashore personnel evaluated the possibility of operating cars with streetcar‐profile wheels on the Lowell system. The means used was a custom‐made aluminum template matching the shape and spacing of streetcar‐profile wheels. That study showed a number of areas where streetcar wheels likely would have problems. The purpose of the current tests described in this report was to verify the findings of both studies and resolve apparent discrepancies between the Seashore measurements and the AECOM report. Also, neither of these studies focused on the ability of streetcar‐profile wheels to operate on track away from the turnouts (straight and curved track). The results of Seashore’s earlier study drove the Museum to equip car 966 with railroad‐profile wheels before bringing it to Lowell, and it has run there for the past decade with no derailments.  

Conclusion The conclusion of the tests conducted on June 24, 2014 is that there are numerous areas, both at turnouts and on curved track, where a car equipped with streetcar‐profile wheels would likely derail. These areas need to be modified before re‐equipping the existing cars with streetcar‐profile wheels or before placing other cars with streetcar wheels on the Lowell system.   

2  

 

Testing Procedures and Findings The ideal method of testing the suitability of streetcar wheels for the Lowell track would be to bring a streetcar equipped with such wheels to Lowell and run it over the entire system. This approach was rejected for the fairly obvious reasons that moving a car would be quite costly; that there is no room on the Lowell trolley line to store under cover another car; and that any derailments during the testing would be difficult to correct and disruptive of normal Park trolley operations.  The next best approach would be to bring a truck from a double‐truck car and to tow or push it over the system to test the conclusions of the two earlier studies and to assess the track which had not been studied fully. Seashore has a large number of spare trucks equipped with streetcar profile wheels, and selected a Clark B‐2 truck from a 1937 Boston PCC car.  The truck is shown in Figure 1 below: 

 Figure 1: The Clark B‐2 truck equipped with towing brackets. 

Towing brackets were fabricated at Seashore (top of truck at each end) to enable connecting the truck to a streetcar’s 

drawbar. 

The reasons for choosing this truck for the testing are as follows: 

The fact that it has no motors, center bearing, or track brakes installed mean it is much lighter than a fully 

equipped truck, making it easier to transport and easier to rerail in the case of problems during testing. 

The fact that it has roller journal bearings (behind the wheels) means that the truck would roll with minimal 

resistance allowing it to be propelled by hand, a useful feature. Older trucks with plain friction bearings require a 

motorized assist to be moved. 

The truck has standard Boston streetcar‐profile wheels with only minimal wear. 

The following comments apply to this means of testing: 

A truck being towed or pushed may at curves or turnouts follow the track differently than a truck propelled by 

its own motors. This is due to the sharp angle of the drawbar as the consist moves through curves. For this 

reason, at a number of the problem areas encountered, the truck was uncoupled from the tow car and pushed 

manually through the track in question, as much as possible by pushing on top of the wheels, which comes much 

closer to replicating the performance of a self‐propelled truck. 

3  

Without the weight of motors and the weight of the car on top of the truck, it is less likely to equalize, meaning 

it would be more prone to derail at points where the cross‐level of the track changes. Equalization refers to the 

ability of the two axles to move up and down (and twist vertically) independently of one another. This may have 

contributed to several of the observed problems, as is noted in the test results 

The truck is equipped with inside (behind the wheel) bearings where the axle meets the frame, unlike the 

conventional outside bearings on the other cars in Lowell and unlike the cars most likely to be purchased for the 

trolley expansion. This may also affect the truck’s performance slightly, but this model truck was designed, after 

extensive research and testing by the Electric Railway Presidents’ Conference Committee (PCC) in the 1930s, 

specifically to operate over the same track as conventional trucks, and such mixed operation of these trucks 

with older styles continues daily in San Francisco. 

The truck is equipped with resilient wheels (a noise‐deadening design in which the main steel disk of the wheel 

is compressed between two one inch thick rubber disks). The current Lowell cars have solid steel wheels and the 

future ones are likely to have solid wheels or a different style resilient wheel. In one or two of the problem areas 

(with tight gage) the wheels were observed to deflect slightly (due to the rubber compressing) but we believe 

that this results in only an insignificant change in the performance of the wheel. 

We are planning to keep this truck in Lowell (there is space for it in the Boott coal pocket carbarn) so that it may 

be used to test any future construction or modifications made to correct the problems found here. 

 

Figure 2: The test truck coupled to New Orleans 966 via a drawbar testing the curve at the Lowell High School wye 

   

4  

Comparison of the Test Truck’s Profile to the AECOM Study Model 

The dimensions of the wheels on the test truck matched very closely the Boston drawings (provided by Seashore) used 

by AECOM as the below images show: 

 

Test Results The truck was moved over the entire Lowell trolley system track excluding only a few areas which could not be reached 

(as noted below). The results are presented following the turnout numbering system that AECOM used in their report 

(i.e., Swamp Locks to High School to Suffolk to Boott to Lower Locks).  

Turnout 0 –  Swamp Locks 

This is the disused turnout that formerly connected to the Pan Am Railways line and was not studied in the AECOM 

report as it is no longer needed. However, as noted in Part 1 of this report, the switch frog is apparently slightly out of 

alignment causing one or more of the existing cars to pass through noisily when heading northbound.  

The test truck when pushed southbound into the switch in the diverging direction immediately climbed onto the outer 

point. This appears to be due to the fact that the top of the point is badly worn so is considerably lower than the stock 

rail. Given that this turnout is not used, we discontinued testing of it after this result. 

     

Figure 3: Test truck climbing on Turnout 0 point.  Figure 4:  A close‐up of the flange on top of the switch point. 

Recommended Action:  Replace this unneeded turnout with straight rail. 

5  

Turnout 0 to Turnout 1 –  Swamp Locks to Mack Plaza 

The test truck operated with no problems through this straight and gently curved stretch in both directions.  

Turnout 1 – Mack Plaza 

This turnout, which leads to a track that curves over a bridge crossing the Canal, is out of service in the diverging 

direction. As well, construction of the new passing siding/passenger plaza at the Visitors Center requires removal of this 

turnout. For those reasons we did not test the diverging movement. However, the truck operated without incident 

through the straight side of this turnout. 

 

Figure 5: The test truck operates through Turnout 1 properly. 

Turnout 1 to Turnout 2 – Mack Plaza to Cobblestones 

The test truck operated with no problems along this relatively short straight section in both directions. 

   

6  

Turnout 2 – Cobblestones 

The presence of parked cars on the track just beyond the turnout prevented towing the truck into the siding with car 

966. Consequently, the truck was uncoupled from the car and pushed by hand through the diverging switch. The truck 

operated normally through the points, the closure rails, and the frog. The truck also operated properly through the 

straight side of the turnout both when pushed manually and when towed by 966. 

   

Figure 6: The truck is pushed through turnout 2 straight side.  Figure 7: The truck rolls through the self‐guarded frog on the diverging side without problem. 

Turnout 2 to Turnout 3 –Cobblestones to French Street (adjacent to High School) 

The test truck operated without issue in both directions on this stretch of straight track. 

Turnout 3 – Southern Turnout of the Wye  

The test truck operated properly in both directions through the straight (easterly) leg of this switch. It also operated 

properly through the curve when turning from Suffolk (heading east) toward Swamp Locks (heading south). The inner 

curved girder rail which suffered damage to the guard lip from snow plows in a recent winter did not affect proper 

operation of the truck. 

However, when the truck was tested heading north taking the diverging side (west toward Suffolk Mills) the outside 

leading wheel climbed on the switch point and would have derailed if it had not been stopped immediately. The gage 

was measured as ½” narrow. This plus wear at the tip of the outside point are the likely cause of the climbing. 

   

Figure 8: Leading flange on top of Turnout 3 switch point about to derail. Figure 9: Operating properly southbound through Turnout 3's frog.

7  

Recommended Action: When the damaged curved rail is replaced, correct the narrow gage (excavation will be required 

as the curve is in the French Street pavement). Also build up or replace the diverging switch point. 

Turnout 4 – Western Turnout of the Wye  

The test truck operated through this switch on both the straight and diverging legs and in both directions without any 

issues.  

   

Figure 10: Positioned correctly at the diverging point of Turnout 4. Figure 11: Operating properly diverging through the self‐guarded frog.

Turnout 4 to Suffolk Mills – High School to western end of track 

The test truck operated without issue westerly from the turnout to the passenger platform at Suffolk Mills. However, 

when moving in the easterly direction, at the end of the sharp curve at Suffolk, the front left wheel climbed and would 

have derailed if it had not been stopped in time. As the drawbar pushing the truck was at an extreme angle (due to car 

966 still being in the curve), the truck was uncoupled from 966 and pushed through the offending area by hand. It again 

climbed at the same point. The exact cause of the climbing could not be determined. Gage is correct at this spot. The 

problem occurs  about 10 feet after the end of the girder guard rail that holds the truck in alignment as it takes the 

curve, and the truck may not have returned to normal alignment after exiting the curve. Our suspicion is that there may 

be a cross‐level issue. It is possible that the truck is not equalizing properly to counter a cross‐level change and that with 

the weight of motors and a carbody the truck would equalize and not derail here. The truck was easily moved back into 

position with a bar and testing continued. 

 

Figure 12: Leading wheel on top of rail after leaving Suffolk. 

Recommended Action: Investigate cause further, particularly by checking track cross‐level: 

8  

Turnout 5 – Northern Turnout of the Wye  

The truck heading west through the straight leg of the switch had no problems in either direction. However, when on 

the diverging leg (heading from the Cotton Mill curve toward Swamp Locks) the lead wheel climbed and the truck 

derailed. The gage at the point of derailment was measured as ¼ to ½” narrow which no doubt contributed to the 

problem. The “housetop” guard also is too loose to hold the opposite wheel in alignment and thus prevent climbing. 

After rerailing, the truck was taken very slowly through the problem area, the outer wheel climbed, but dropped back in 

to normal alignment when it reached the guard rail at the frog. 

   

Figure 13: The left front wheel about to climb on Turnout 5. Figure 14: The gap between the "housetop" and the wheel.

Recommended Action: Correct the narrow gage and adjust the “housetop” to help hold the opposite wheel. 

Turnout 5 to Turnout 6 – Power Station to Boott Mills 

The truck encountered no problems in either direction along the stretch from the Boott Mills through the S‐Curve at the 

Cotton Mills. It also operated correctly when heading eastbound through the curve from Turnout 5 to the end of the S‐

Curve. However, when heading west at the beginning of this curve, the trailing axle climbed over the inside rail and the 

truck derailed. Again the drawbar towing the truck was at a sharp angle, so after rerailing the truck was pushed through 

manually and derailed again in exactly the same place. The gage was measured as ½” narrow at the point of the 

derailment. 

 

Figure 15: Trailing axle derailed. The flange’s path over the rail can be seen at the lower left. 

Recommended Action: Correct the narrow gage. 

9  

Turnout 6 – Western Turnout of the Boott Passing Siding 

The test truck operated properly through the straight leg in both directions. It trailed through the diverging leg with no 

problem. However, when entering the switch facing the points, the rear outer wheel climbs for about 8 inches on both 

the mate and frog then drops back in. Gage is not a problem at the point of climbing. As the flange just barely makes it 

onto the top of the rail, and as it only stays on top for a short distance, It is possible this would not occur with the weight 

of a carbody on the truck. 

 

Figure 16: Left trailing wheel climbing on frog of Turnout 6. 

Recommended Action: Either tighten the opposite guard rail (which would require excavation) or build up the inner 

surface by welding. 

   

10  

Turnout 7 – Eastern Turnout of the Boott Passing Siding 

The test truck operated through the straight leg in both directions with no problems. In a facing approach, on the 

diverging side the lead wheel flange climbed very briefly on the point of the mate then dropped into proper position 

immediately. On a second try it did not climb. The truck trailed through the diverging side with no problem. 

 

Figure 17: Turnout 7 at the point where this wheel climbed briefly in one of two tests. 

Recommended Action: Build up the back of the movable point with weld to ensure the opposite wheel does not climb.  

   

11  

Turnout 8 –Boott Coal Pocket/Carbarn Lead 

The test truck operated through the straight leg in both directions with no problems. When heading into the curve 

toward the carbarn, the wheels negotiate the point and mate without problem, but shortly after the mate the outer 

wheel flanges (on both axles) climb on top of the closure rail then stay there until reaching the guard rail opposite the 

point which then pulls them over so they drop in properly through the frog, after which the wheels climb again and stay 

on top of the rail until reaching the straight track in the building, where they drop in normally. This behavior occurs 

whether the truck is propelled by car 966 or by hand.  

Figures 18 to 21 below show the problem. The very loose guard rail on the inside of the curve does not hold the 

opposite wheels over far enough for the flange to remain inside the rail. 

 Figure 18: The outer flange on top of the rail in the middle of Turnout 8. 

Figure 19: The outer wheel is on top of the closure rail  in Turnout 8 while the opposite wheel is hard against the very loose guard rail. 

 

Figure 20: The wheels drop back in to normal position at the frog. 

Figure 21: The very loose (barely visible) guard at the left of the joint allows the wheels to climb on the opposite rail. The tight guard at right holds the wheel over so that the opposite wheel will not climb. 

 

Recommended Action: Replace the inner curved rail with properly guarded rail (girder rail if available or bolt‐on guard if 

not). This will require excavation. Building up the inner surface of the guard rail with weld is theoretically possible but 

over such a long stretch is unlikely to be competitive with replacement. 

12  

Turnout 8 to Lower Locks– Boott Mills Coal Pocket/Carbarn to Eastern End Of Track 

Heading from the Boott Mills east across Bridge Street and through Kerouac Park the truck operated with no problem. 

At the beginning of the S‐curve just before Merrimack Street, the outer leading wheel climbed briefly but fell back in 

after a very short distance. The gage was correct at this point. This and the following issue may be further examples of 

problems that would disappear with a carbody on the truck. Heading back toward the Boott no wheels climbed at this 

point.  

 

At the curve from Kerouac Park back to Bridge Street the trailing inside wheel climbed in the middle of the curve, then 

dropped back in again after about 10 feet.  

 

Figure 22: The test truck crosses Merrimack after negotiating the S‐curve with only a minor irregularity. 

Figure 23: The trailing wheel barely on top of the rail approaching Bridge Street, 

 

Recommended Action: Review track gage through these areas to see if slight widening would eliminate these problems 

(although considerable excavation would be needed to adjust the gage of the curve at Kerouac Park).  As both issues are 

minor it may be that cleaning and lubrication of the rail could solve the problem. 

 

Testing Team 

Taking part in the tests were Roger Somers, Dan Cohen, and Jim Schantz from Seashore aided by Tom Tucker, Greg 

Jones, Chris Hayes, and two Park volunteers. Thanks to all for making these tests possible. 

   

13  

Conclusion  The tests identified areas both in turnouts and in curved track along the line which will require attention before cars 

equipped with streetcar wheels can be operated safely in Lowell. Here is a summary of the problem areas: 

Turnouts – High Risk of Derailment 

Turnout 0 (Swamp Locks)– On diverging move outside lead wheel climbs over point and will derail. 

Turnout 3 (Southern leg of wye) – On diverging move outside lead wheel climbs over point and will derail. 

Turnout 5 (Northern leg of wye) – On diverging move outside lead wheel climbs over point and will derail. 

Turnouts – Low Risk of Derailment 

Turnout 6 (Western end of Boott siding)– On diverging move outside lead wheel climbs then falls back in after 

short distance. 

Turnout 7 (Eastern end of Boott siding) – On diverging move during one test outside lead wheel climbed then 

almost immediately fell in. On a second test it did not climb. 

Curves – High Risk of Derailment 

Boott Carbarn lead – The truck passed normally through the points and frog of Turnout 8 but climbed and 

remained on top of the curved closure rail and then did the same on the curved main rail beyond the frog. 

Exiting Suffolk Mills curve – The outside lead wheel climbed on top of the rail and would likely derail 

Power Station curve – Heading west the inside trailing wheel climbed over the railhead and derailed the axle at 

the entrance to the curve. 

Curves – Low Risk of Derailment 

S‐curve approaching Merrimack Street – Heading toward Lower Locks (only) the outside lead wheel climbed 

very briefly but dropped back in normally after a short distance 

Kerouac Park approaching Bridge Street – The trailing inside wheel climbed mid‐curve then dropped back in 

normally after about 10 feet. 

These tests confirmed AECOM’s concerns about narrow gage conditions at Turnouts 3, 5, and 7 but not Turnout 8 (at 

points and frog). These tests also conflicted with their findings that “there appear to be no instances where the 

combination of existing turnout gage and guard gage would create a derailment” as a number of derailments were 

recorded or just narrowly avoided. 

The findings also largely disproved the concerns raised in Seashore’s test 11 years ago of wheels “dropping in” on the 

mate side of the embedded point and mate switches (Turnouts 6, 7, and 8). 

We would welcome comments and recommendations relating to these results. We anticipate that further testing will be 

desirable as specifications are prepared for remedial work. 

 

Report Prepared by Jim Schantz, Seashore Trolley Museum, 6/30/14