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Grados FS1, FS2, FS3 y PP.

Basic Flight Student, Flight Student,

Advanced Flight Student y Private Pilot.

Manual desarrollado por: Carlos Vergara.

IVAO Chile Training Coordinator. Carlos.Vergara@ivao.aero

PILOTO VIRTUAL

MANUAL

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Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO CHILE

y sus alumnos en instrucción, está prohibida su reproducción y su

uso está limitado a fines de aviación virtual exclusivamente en

IVAO.

Todo el material encontrado en este manual es

sólo para uso virtual y de ninguna manera puede

ser usado para la aviación real, IVAO e IVAO

CHILE se desligan de cualquier responsabilidad

por el mal uso de este manual.

13 de Mayo del 2010.

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Índice.

Partes Principales de un Avión

Fuerzas que actúan en vuelo

Ejes del Avión

Instrumentos básicos de vuelo

Instrumentos básicos de Navegación

Luces del Avión

Estructura del espacio Aéreo

Clasificación del Espacio Aéreo

Reglas de vuelo Visual

Vuelo VFR

Circuitos de Transito de Aeródromos

Dependencias ATC

Instrucciones de ATC

Fraseología VFR

Fraseología Ingles Básico

Decodificación METAR y TAF

Reglas y Regulaciones de IVAO

Frecuencias de Emergencias y UNICOM

Uso y Funciones de IVAP

Bibliografía

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Partes Principales de un Avión.

Un Avión se compone de 5 partes principales que son: Fuselaje,

Empenaje, Alas, Tren de aterrizaje y Motor.

Fuselaje: Sirve como estructura central donde se acoplan las demás

partes del avión.

Empenaje: Es literalmente la cola del avión y está compuesta por

estabilizador horizontal y vertical.

Alas: Es el lugar donde se produce la mayor Sustentación del avión.

Tren de aterrizaje: Es la parte que absorbe la energía producida por

el contacto del avión con la pista, además permite el

desplazamiento del avión en tierra.

Motor: Es una máquina que permite convertir energía almacenada

en combustible, baterías, etc., en energía mecánica. El motor es lo

que impulsa al avión.

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Partes del avión.

En las Alas podemos encontrar los siguientes elementos:

Alerones: Nos permiten hacer el movimiento denominado Alabeo

o Roll para inclinar el avión a uno u otro lado.

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Flaps: Estos planos aerodinámicos tienen dos funciones que son,

Aumentar la sustentación (hipersustentadores) y además reducir

la velocidad.

En el Empenaje podemos encontrar:

Estabilizador Horizontal: Es el lugar donde van montados los

Elevadores o timón de profundidad que nos permiten realizar el

movimiento denominado Cabeceo o Pitch.

Estabilizador Vertical: Es el lugar donde va montado el timón de

dirección que nos permite realizar el movimiento denominado

Guiñada o Yaw.

El avión se compone de superficies de control de vuelos primarios,

secundarios y auxiliares.

Las superficies de control de vuelo primario son: Alerones,

Elevadores y Timón de Dirección.

Las superficies de control de vuelo secundario son: Las Aletas

compensadoras o Trim.

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Las aletas compensadoras son superficies que pueden ir instaladas

en las superficies de control de vuelo primario y nos ayudan a

mantener centrado el mando sin necesidad de que el piloto tenga

que mantener puesta la fuerza en el mando de control. Estas

superficies se mueven en sentido contrario al de la superficie

principal.

Las superficies de control de vuelo auxiliares son: Flaps, Spoilers,

Slats, etc.

Fuerzas que actúan en vuelo.

En vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales que son:

Sustentación, Gravedad, Empuje y Resistencia al avance.

Sustentación: Es la fuerza producida por la diferencia de presión

entre la cara superior e inferior del ala. Es la fuerza que impulsa

hacia arriba al avión.

Gravedad: Es la fuerza que ejerce la tierra, sobre cualquier cuerpo,

hacia abajo.

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Empuje: Es la fuerza producida por el motor que impulsa al avión

hacia adelante.

Resistencia al avance: Es la resistencia que produce el aire relativo.

Es la fuerza que tiende a empujar el avión hacia atrás.

Fuerzas que actúan en el avión.

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Ejes del Avión.

En el avión podemos encontrar 3 Ejes que pasan por el centro de

gravedad (el centro del peso total del avión).

Ejes del Avión.

El eje Longitudinal que va desde la nariz del avión hasta la cola,

sobre este eje se realiza el movimiento llamado Alabeo o Roll y es

producido por los Alerones.

El eje Lateral o Transversal que va desde una punta de ala hasta la

otra, en este eje se realiza el movimiento llamado Cabeceo o Pitch

y es producido por los Elevadores o Timón de Profundidad.

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El eje Vertical atraviesa el avión de arriba hacia abajo

(Verticalmente) en el centro de gravedad, en este eje se realiza el

movimiento llamado Guiñada o Yaw y es producido por el Timón

de Dirección.

Instrumentos Básicos de vuelo.

En el panel de cualquier avión siempre frente al piloto se

encuentran los instrumentos básicos de vuelo, estos instrumentos

nos dan información básica necesaria para el vuelo como son la

altitud, velocidad, la actitud con respecto al suelo sin referencias, si

asciende o desciende y en qué dirección vuela.

Instrumentos Básicos de Vuelo (Rectángulo Rojo).

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Los instrumentos básicos de vuelo son 6 y los conforman:

Velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica, Indicador de

Actitud u Horizonte Artificial, Altímetro, Coordinador de giro,

Indicador de rumbo e Indicador de Velocidad Vertical.

Velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica: Este

instrumento mide la velocidad del avión, normalmente expresada

en nudos, con respecto al aire que se mueve alrededor de este.

El indicador de velocidad tiene pintados arcos de colores en su

interior que indican lo siguiente:

Arco Verde: Indica la velocidad normal de operación del avión.

Arco Amarillo: Este arco indica velocidad de precaución, en zonas

de turbulencia o al efectuar maniobras bruscas a esa velocidad, el

avión puede sufrir daños.

Línea Roja: Velocidad máxima de operación, nunca se debe llegar ni

sobrepasar esa velocidad.

Arco Blanco (por dentro del arco verde): Esta es la velocidad

operativa de los Flaps, indicado donde termina, la velocidad

máxima de operación de los Flaps.

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Indicador de Velocidad aerodinámica o Velocímetro.

Existen distintos tipos de velocidades:

True Airspeed o Velocidad Real (TAS): Es la velocidad real del aire

que pasa por el avión.

Indicated Speed o Velocidad Indicada (IAS): Es la velocidad

indicada por el instrumento.

Ground Speed o Velocidad Terrestre (GS): Es la velocidad real

corregida con la velocidad del viento y representa la velocidad de la

aeronave en relación al terreno. Esta velocidad es la utilizada para

estimar la hora de llegada sobre un punto.

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La velocidad terrestre se calcula restando la velocidad real y la

intensidad del viento:

Ejemplo:

Mi TAS es 260 y existe viento en contra de 20 nudos de intensidad,

mi velocidad terrestre es: 260 – 20 = 240 Nudos. Esto significa que

yo vuelo 4nm por minuto (Dividir Velocidad terrestre en 60: 240/60

= 4).

Si yo me encuentro a 30nm de una estación VOR/DME volando a

una velocidad terrestre de 240 nudos y el controlador me pregunta

la hora estimada de llegada a la estación, entonces dividiré 30 en 4

y me dará 7.5, lo que significa que demoraré 7.5 minutos en llegar

a la estación. (30/4 = 7.5min).

Never Exceed Speed (Vne): Velocidad que nunca debe

sobrepasarse.

Maximum Speed with Flaps Extended (Vfe): Velocidad máxima con

Flaps extendidos.

Stalling Speed (Vs): Velocidad de entrada en pérdida (Stall).

Maneuvering Speed (Va): Velocidad de maniobra, velocidad

máxima a la cual los controles de vuelo pueden ser completamente

maniobrados.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Existen otros tipos de velocidades que veremos en manuales más

avanzados.

Indicador de Actitud u Horizonte Artificial: Este instrumento

indica la actitud del avión, es decir, si está girando, si está el morro

arriba o abajo o ambas cosas juntas. En este indicar hay un dibujo

de un pequeño avión que indica la actitud real que toma el avión en

vuelo.

Indicador de Actitud.

En el indicador de actitud se encuentra marcado el suelo (toda la

parte café) con cuatro líneas horizontales que indican 5 grados cada

una, es decir, si el avión pequeño está en la segunda línea,

estaremos en un ángulo de descenso de 10 grados. Lo mismo

ocurre en la parte del cielo (toda la parte celeste) cada línea indica

5 grados.

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En la parte superior hay un puntero (triangulo naranjo) que cuando

está en el centro indica que el avión no está inclinado hacia ningún

lado, en esta parte superior también tenemos líneas blancas

dibujadas que desde el centro hacia la derecha tenemos que la

primera son 10 grados, la segunda 20 grados, la tercera 30 grados,

la cuarta 60 grados y la quinta 90 grados de inclinación, sucede lo

mismo para el lado izquierdo desde el centro.

Altímetro: Este instrumento nos indica la altitud actual en pies a

la que está volando el avión. El altímetro está conformado por dos

agujas, la corta indica miles de pies y la larga indica cientos de pies,

también en algunos altímetros tenemos un punto blanco o una

aguja que comienza en el centro y termina en un triángulo invertido

blanco en el extremo del instrumento que nos indica diez miles de

pies.

Altímetro.

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Además en la parte derecha del instrumento (Donde dice 1015) nos

permite calibrar el altímetro (Se mueve la perilla negra que está

abajo a la izquierda del instrumento) con respecto a la presión

atmosférica actual, esta indicación puede ser en Hectopascales

(Hpa) o pulgadas de mercurio (inHg).

QNH: Presión a nivel del mar deducida de la existente en el

aeródromo. El QNH es usado atreves del mundo para separación

entre aeronaves y evitar colisiones con obstáculos a y bajo la altitud

de transición. Al calibrar el QNH en nuestro altímetro, éste indicará

la altitud del campo.

QNH.

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QFE: Es la presión atmosférica medida en el aeropuerto. Al calibrar

el QFE en nuestro altímetro, éste indicará 0.

QFE.

Altitud de Transición (TA): Es la altitud a o bajo la cual el piloto

debe usar el QNH. A o bajo esta altitud, se habla de pies (5000 pies,

3000 pies, etc.).

Nivel de Transición (TRL): Es el primer nivel de vuelo que puede ser

usado sobre la TA. Desde aquí, los pilotos deben usar la presión

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STANDARD en el altímetro. A o sobre este nivel ya no se habla de

pies, sino que se habla de niveles de vuelo (FL) (FL100, FL150, etc.).

Presión STANDARD: Es la presión utilizada sobre el Nivel de

Transición y es 1013,25 Hpa o 29.92 inHg.

Presión STANDARD.

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Coordinador de Giro: Este instrumentos nos indica hacia qué

lado se está inclinando el avión y además si el viraje está

correctamente realizado. NO INDICA EL CABEZEO DEL AVION.

Coordinador de Giro.

En el coordinador de giro tenemos dibujado un avión que nos

indica la posición actual de nuestra aeronave y en la parte inferior

tenemos un “inclinometro” con una bola negra, es esta bola negra

que nos dice si el viraje está bien hecho o no, cuando el viraje está

bien hecho la bola negra debe permanecer en el centro, por lo

tanto cuando la bola negra se desvía hacia alguno de los lados

significa que el avión esta “derrapando” o se esta “cayendo de ala”.

Hay indicadores de 2 MIN. Y 4 MIN, eso significa que el avión tarda

en dar una vuelta en 360 grados en 2 o 4 minutos cuando el ala del

dibujo se alinean con R o L según el sentido del viraje.

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Indicador de Rumbo: Este instrumento nos proporciona la

dirección en grados magnéticos en la cual estamos volando. Este

instrumento es mucho más preciso que la brújula ya que no

presenta variaciones magnéticas y no se ve afectado por

turbulencias.

Antes de volar, el instrumento debe ser calibrado (Con el botón

PUSH) con respecto a la brújula, ambos deben indicar el mismo

rumbo.

Indicador de Rumbo.

En la caratula del instrumentos tenemos dibujado un avión con una

flecha hacia adelante que nos indica el rumbo actual, además de

tener dibujados 360 grados (A cada número se le agrega un 0 para

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obtener el rumbo real: EJ: El 3 dibujado en el instrumento equivale

a 30). Cada línea equivale a 5 grados.

Indicador de Velocidad Vertical: Este instrumento nos indica si

el avión está descendiendo, ascendiendo o nivelado y además nos

da una indicación, generalmente en pies por minuto, de la razón de

ascenso o descenso.

Foto 1. Indicador de Velocidad Vertical o VSI (100 FEET PER MIN).

Vemos en el instrumento una aguja que nos indica; si esta hacia

arriba del 0 que el avión asciende y si está por debajo del 0 que el

avión desciende.

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Cada instrumentos puede indicar la razón de ascenso y descenso de

distintas maneras, en el caso de la foto 1, se expresa en 100FEET

PER MIN (se debe leer el instrumento para saber en cuanto esta

expresado) que es 100PIES POR MINUTO, cada línea blanca son

100 pies por minuto que se asciende o desciende.

En la foto 2 esta expresado en 1000 FEET PER MIN (1000 pies por

minuto).

Foto 2. Indicador de velocidad Vertical o VSI (1000 FEET PER MIN).

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Instrumentos Básicos de Navegación.

Estos instrumentos se encuentran generalmente al lado derecho de

los instrumentos de Vuelo y nos permiten, a traves de distintas

estaciones instaladas en tierra, poder navegar sin necesidad de

tener referencias visuales del terreno.

Los instrumentos de navegacion pueden variar según lo moderno

de la aeronave, sin embargo, hay instrumentos que son obligatorios

y toda aeronave debe tener: VOR y ADF

Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR): El

instrumento VOR equipado a bordo del avión recibe una señal

emitida por una estacion en tierra, esta estación emite infinitos

haces desde ella los que son conocidos como “radiales” y se

identifican por su variacion magnetica en la direccion de salida de la

estacion.

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Estacion VOR en tierra.

Gracias a esto un avión puede interceptar un radial y volar sobre

ese radial DESDE (FROM) o HACIA (TO) la estacion VOR

seleccionada.

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El instrumento VOR equipado en el avión se compone de las

siguientes partes:

Foto1. Instrumento VOR.

A. Rosa graduada en 360 grados (Cursos): A cada número se le agrega

un 0, cada línea blanca larga son 10 grados y cada línea corta son 5

grados. Las letras son: N = 360, E = 90, S = 180 y W = 270.

B. OmniBearing Selector (OBS): Usado para seleccionar manualmente

un curso.

C. Course Deviation Indicator (CDI): Nos indica la desviación del curso

seleccionado. La flecha amarilla de arriba indica el curso

seleccionado y el triángulo amarillo de abajo, indica el curso

opuesto al curso seleccionado.

D. TO-FROM Indicator: Nos indica si vamos HACIA (TO) o DESDE

(FROM) la estación.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

En algunos instrumentos VOR (Foto1), el indicador TO-FROM esta

expresado con un triángulo, que cuando la punta indica hacia

arriba significa TO (HACIA) y cuando apunta hacia abajo significa

FROM (DESDE), en otros instrumentos VOR el triángulo es

reemplazado por palabra TO o FROM.

Cuando el instrumento no recibe señal, se muestra un rectángulo

de fondo blanco con líneas rojas cruzadas y el CDI se mantiene

centrado aun cuando giremos el OBS (Foto2).

Foto2. Instrumento VOR sin indicación.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Para utilizar este instrumento, debemos conocer la frecuencia de la

estación VOR en tierra y luego sintonizarla en el NAV1 o NAV2 del

panel de radios.

Foto3. Panel de radios.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

En este caso el NAV1 y el NAV2 tienen una segunda frecuencia que

se puede seleccionar, la frecuencia que se encuentra a la izquierda

(rectángulo verde Foto4.) es la frecuencia activa, y la frecuencia a

la derecha (rectángulo amarillo Foto4.) es la frecuencia en ESPERA

(STBY). Lo mismo ocurre para los COM1 y COM2.

Foto4. Panel de radios.

Al presionar el botón STBY (Rectángulo azul Foto4.), las

frecuencias cambian de posición, quedan la activa en STBY y la

STBY pasa a ser activa.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Una vez que pongamos correctamente la frecuencia de la estación

VOR en el NAV1 o NAV2 del panel de radios, y estemos dentro del

alcance de la estación VOR seleccionada, recibiremos señal en el

instrumento a bordo del avión e inmediatamente nos dará una

indicación TO o FROM.

Foto5. Instrumento VOR con indicación From.

En el caso de la Foto5. El instrumento nos indica From, esto

significa que volamos DESDE la estación (nos alejamos de la

estación). Además el CDI está centrado en el Radial 340 (Flecha

amarrilla de arriba, apunta el 340) lo que significa que nos

alejamos de la estación VOR por el radial 340.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Nosotros podemos mover el OBS para seleccionar el radial que

deseamos interceptar, por ejemplo; si nosotros queremos alejarnos

de la estación por el Radial 300, giramos el OBS hasta que el 30 (se

le agrega un 0 y queda 300) quede sobre la flecha amarilla de

arriba.

Foto6. Instrumento VOR con curso 300 seleccionado.

Una vez que hagamos esto, el CDI se inclinara hacia un lado

diciéndonos que el radial que nosotros hemos seleccionado se

encuentra hacia ese lado, por lo tanto lo que demos hacer es girar

el avión hasta que el CDI se centre, una vez centrado el CDI significa

que hemos interceptado el Radial, sin embargo, si seguimos

girando nuevamente el CDI se va a mover pero ahora hacia el otro

lado, esto significa que hemos interceptado el radial (pasamos por

encima) pero no nos mantuvimos sobre él. Para mantenerse sobre

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un radial seleccionado, el CDI debe mantenerse centrado en todo

momento.

Foto7. Instrumento VOR con Radial 300.

Cuando volamos hacia una estación VOR y estamos pasando sobre

ella, el CDI se inclina bruscamente hacia un lado y se pierde la

indicación en la parte de TO-FROM.

Automatic Direction Finder (ADF): Este instrumento de

navegación era muy usado hasta antes de la invención del VOR, al

igual que el VOR, el ADF tiene una estación en tierra llamado

Radiofaro que emite una señal la cual es traducida por el

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instrumento ADF a bordo del avión y nos indica hacia qué dirección

está la estación (NDB).

El instrumento ADF se compone de las siguientes partes:

Foto1. Instrumento ADF.

A. Flecha Amarilla: Indica la dirección en la que se encuentra el NDB

seleccionado.

B. Rosa graduada en 360 grados.

C. Selector manual de Rumbo (HDG).

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Para utilizar este instrumentos debemos conocer la frecuencia del

NDB y luego sintonizarla en el panel de radios en la sección de ADF

(Foto2.).

Foto2. Panel de radios.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Una vez hayamos seleccionado correctamente la frecuencia del

NDB, inmediatamente (estando dentro del alcance del NDB)

recibiremos señal en el instrumento ADF y la flecha amarilla

indicara hacia donde se encuentra la estación. (Foto3.)

Foto3. Instrumento ADF recibiendo señal.

Como podemos ver en la Foto3. La flecha se ha movido hacia la

izquierda lo que nos dice que hacia esa dirección se encuentra la

estación NDB. Para volar directamente hacia la estación NDB,

debemos girar el avión hacia la izquierda hasta que la flecha apunte

hacia adelante, mientras mantengamos la flecha amarilla

apuntando hacia adelante significa que vamos volando

directamente hacia la estación NDB seleccionada. (Foto4.)

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Foto4. Instrumento ADF, volando directo a la estación NDB.

Cuando el instrumento ADF no recibe señal, la flecha amarilla

apunta hacia la derecha en 90 grados y no se mueve a medida que

nos movemos con el avión. (Foto5.)

A medida que nos acercamos a la estación NDB y estamos ya casi

encima de ella, la flecha amarilla se mueve bruscamente hacia un

lado y luego queda apuntando hacia atrás cuando ya hemos

pasado la estación NDB.

Foto5. Instrumento ADF sin señal.

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Equipo de radio Transpondedor.

Este equipo es fundamental para el controlador de tránsito aéreo,

ya que al asignar un código (SQUAWK o SSR) a cada aeronave que

vuela, este instrumento le envía una señal con datos vitales para el

controlador como lo son su número de vuelo, altitud y velocidad

(dependiendo del tipo de Transpondedor que tenga la aeronave).

En Chile, todos los vuelos VFR deben salir con el Código

Transpondedor 2000, a menos que una dependencia de control

Radar le asigne uno antes de salir o en vuelo.

A todos los vuelos IFR se le asignan un código Transpondedor al

momento de solicitar la autorización IFR correspondiente.

El código Transpondedor asignado debe ser sintonizado en el panel

de radios en la sección de Transpondedor.

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Panel de Radios.

El equipo Transpondedor tiene distintas posiciones de operación:

A. OFF = El equipo está apagado

B. STBY = El equipo está en espera (Siempre se usa este modo al estar

en tierra).

C. ON = El equipo está transmitiendo (Este modo se usa al entrar en la

pista activa y durante todo el vuelo).

D. IDENT = Esta opción se acciona solo cuando el controlador lo

solicite.

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En IVAO las posiciones de operación se pueden intercambiar

directamente del programa IVAP.

Hay algunos códigos Transpondedor que son estándar en cualquier

parte del mundo:

7700 – Emergencias: Este código se debe ingresar cuando tenemos

alguna emergencia en Vuelo.

7600 – Falla de Comunicaciones: Este código se debe introducir

cuando tengamos alguna falla de comunicaciones, ya sea para

transmitir o para recibir.

7500 – Secuestro o actos terroristas: Este código se usa cuando el

avión ha sido secuestrado o tiene alguna amenaza de bomba.

ESTA EXTRICTAMENTE PROHIBIDO SIMULAR SECUESTROS O

AMENZAS DE BOMBAS EN LA RED DE IVAO.

Cuando uno declara una emergencia en vuelo debe llamar al

controlador y decir: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, y luego dar una

serie de información si el tiempo lo permite: callsing, posición de la

aeronave, nivel de vuelo o altitud, tipo de emergencia, intenciones

y cualquier otro dato relevante.

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Equipo DME.

Este equipo nos da información de la distancia en millas náuticas

(NM) (Rectángulo café de la foto) a la que nos encontramos de una

estación VORDME o ILS, además algunos equipos nos dan

información de la velocidad actual que lleva la aeronave

(Rectángulo Blanco de la foto).

Una vez que seleccionamos correctamente la frecuencia de la

estación VORDME en el panel de radios, y estamos dentro del

alcance, recibimos señal en el instrumento VOR y en el DME.

Panel de Radio, Indicación DME: 02.1 NM (Distancia en millas náuticas) y

108 KT (velocidad actual del avión en Nudos).

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Luces de la aeronave.

El avión consta de distintos tipos de luces que se deben usar en los

momentos que corresponde, a continuación veremos las luces

básicas de un avión.

Panel C172.

LAND: Estas luces se encienden cuando entramos a la pista activa

para despegar, se mantienen encendidas hasta los 10000 pies

(FL100), luego en el descenso se enciende nuevamente bajo los

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10000 pies y finalmente se apagan al hacer abandono de la pista

activa.

TAXI: Estas luces se encienden cuando comenzamos el rodaje y se

apagan al terminar el rodaje.

NAV: Estas luces de navegación, se enciende al llegar y energizar la

aeronave y se mantienen prendidas durante todo el vuelo hasta

apagar y desconectar la energía del avión.

BCN/STROBE: En este caso vienen juntas, pero las describiré por

separado:

BCN = Beacon: Se encienden antes de poner en marcha los motores

y no se apagan hasta que los motores estén detenidos.

STROBE o Anticolisión: Esta luces se encienden cuando se entra en

pista y es para evitar las colisiones entre aviones, se apagan una vez

se abandona la pista al aterrizar.

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Estructura del Espacio Aéreo.

El espacio aéreo se divide en distintas zonas que son:

Flight Information Region (FIR): Esto es un espacio aéreo con

dimensiones definidas, donde cada país es el responsable de

proporcionar servicios de tránsito aéreo.

FIR.

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Espacio Aéreo Controlado:

Control Zone (CTR): Este es un espacio aéreo controlado que va

desde la superficie de la tierra hasta el límite más alto especificado

de control.

CTR.

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Control Area (CTA): Es un espacio Aéreo controlado que va hacia

arriba desde un límite específico sobre la tierra.

CTA.

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Terminal Control Area (TMA): Es un área de control normalmente

establecida donde las aerovías y/o salidas y llegadas se encuentran

cerca de distintos aeródromos.

TMA.

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Airway (AWY) = Aerovía: Una aerovía es un área de control o parte

de ella, formando una especia de corredor o camino.

Normalmente las aerovías están equipadas o formadas por VORs

y/o NDBs, los nombres de las aerovías se inician con 1 o 2 letras

seguidas de números, si comienza con la letra U significa que es una

aerovía superior (sobre FL245).

Airway.

Standard Instrument Departure (SID): Es una salida estandarizada

que implementan algunos aeropuertos para el vuelo IFR. Éstas

dejan la aeronave en un punto en el cual puede interceptar la

aerovía que lo llevara a su destino.

Standard Instrument ARrival (STAR): Es una llegada estandarizada

que implementan algunos aeropuertos para el vuelo IFR. Este

procedimiento permite al avión que proviene de una aerovía

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dejarlo en un punto en que pueda realizar una aproximación al

aeropuerto de destino.

También dentro del espacio aéreo existen otros tipos de zonas que

son Áreas Peligrosas, Áreas Restringidas y Áreas Prohibidas:

Áreas Peligrosas (D): Esta área es peligrosa debido a que se realizan

distintas actividades en esa zona. Puede variar en las horas que se

realizan las actividades, y el piloto debe tener precaución al pasar

por esta área.

Área Peligrosa.

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Áreas Restringidas (R): Estas áreas restringidas son normalmente

donde hay mucha actividad. Solo se puede cruzar estas áreas

cuando sea permitido e informado en las distintas publicaciones

aeronáuticas.

Área Restringida.

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Áreas Prohibidas (P): En estas áreas está prohibido el sobre-vuelo

de cualquier tipo de aeronave en cualquier momento y a cualquier

hora.

Área Prohibida.

En algunas de estas áreas, muchas veces existen restricciones de

altitud a la cual no se puede volar.

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Clasificación del Espacio Aéreo.

El espacio Aéreo se clasifica en 7 grupos con distintas

características y condiciones designados por 1 letra cada uno:

Clasificación del Espacio Aéreo.

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Class: Tipo de espacio Aéreo.

Type of Flight: Tipos de vuelos (VFR y/o IFR) que pueden operar en

dicho espacio Aéreo.

Separation: Separación Radar que proporciona el Controlador

entre aviones en dicho espacio Aéreo.

Contact ATC: Si debes contactar ATC o no.

Requires an ATC clearence: En algunos espacios aéreos es

necesarios pedir autorización al Controlador para volar.

Speed Limit: Restricciones de velocidad.

Se establecen Mínimos Meteorológicos VFR para Espacio Aéreo Clase “C”

a/o por debajo de 600 m (2.000 FT AGL), VIS 2.000 m para aviones y 500 m

para helicópteros, libre de nubes y a la vista de tierra o agua. GND/2.000 FT

AGL.

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Reglas de Vuelo Visual.

El vuelo VFR, es un tipo de vuelo que necesariamente debe

realizarse con referencias visuales con el terreno, por ende, bajo

condiciones meteorológicas que lo permitan (VMC = Visual

Meteorological Conditions) a diferencia del vuelo Instrumental

donde no necesitamos referencias visuales, sino que utilizamos

solamente los instrumentos para navegar.

EL PILOTO EN UN VUELO VFR ES EL RESPONSABLE DE SU PROPIA

SEPARACION CON LOS DEMAS TRANSITOS Y OBSTACULOS A LA

VISTA.

Existen varias reglas para estos tipos de vuelos en Chile, que

detallamos a continuación:

A menos que la autoridad ATS competente lo autorice, no se

realizaran vuelos VFR:

A. Por encima del nivel de vuelo 195 (FL195 = 19500 pies)

B. Por encima del FL285 para la FIR isla de pascua

C. A velocidades Transónicas o Supersónicas.

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Mínimos Meteorológicos para vuelo VFR:

Tabla con mínimos Meteorológicos para vuelo VFR.

Hay un tipo de Vuelo VFR Especial que tiene las siguientes

características:

A. Visibilidad 2000 m para aviones y 500 m para helicópteros.

B. Techo de nubes, para la operación de aviones, no inferior a 350 m.

(1150 pies).

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Niveles de vuelo crucero de acuerdo al Curso Magnético.

Para que exista una separación entre aeronaves se ha

implementado el sistema semi-circular de niveles crucero que

determinara la altitud a la cual deberá volar de acuerdo a su Curso

Magnético.

Tabla de Niveles Crucero.

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En la tabla “Niveles Crucero” podemos ver en la sección VFR lo

niveles de vuelo o altitud que deberá utilizar de acuerdo a su Curso

Magnético.

Si su vuelo tiene un Curso Magnético de 030º a 209º deberá utilizar

altitud 3500ft con una separación de 2000ft entre niveles.

Si su vuelo tiene un Curso Magnético de 210º a 029º deberá utilizar

altitud 4500ft con una separación de 2000ft entre niveles.

Siempre los niveles VFR serán +500ft.

Vuelo VFR.

Rutas VFR: Para poder realizar un buen vuelo VFR, es necesario

conocer con exactitud el terreno sobre el cual volamos, ya que una

ruta VFR se basa en referencias visuales del campo como cerros,

edificios referenciales, aeródromos, etc.

Siempre en una ruta VFR pondremos lugares de referencia visual y

no instrumentales (VOR, ILS, ETC.), cabe señalar que un vuelo visual

pude ser apoyado por instrumentos pero no es la base del vuelo.

Cuando se quiere hacer práctica de circuito de transito de

aeródromo, en la ruta basta con poner: LOCAL.

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Encendido de la Aeronave (Start): El encendido de la aeronave se

basa en el Check-list (Lista de Chequeo) de cada avión. En un vuelo

VFR y en una aeronave pequeña, no es necesario pedir autorización

al controlador para la puesta en marcha de los motores, sino que se

le llama cuando ya nos encontramos en condiciones del rodaje.

Rodaje (TAXI): Una vez que ya hemos encendido el motor y hemos

corroborado que la Check-list hasta la sección TAXI está

correctamente efectuada, llamamos al controlador terrestre y

solicitamos la activación del plan de vuelo. Normalmente el

controlador le activará el plan de vuelo y le dará inmediatamente

las instrucciones para el rodaje. Es necesario conocer las calles de

rodaje del aeropuerto de salida y llegada, no necesariamente de

memoria, sino, tener las cartas publicadas del aeropuerto.

La velocidad máxima de rodaje en aeronaves como C172 es de 20

nudos.

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Foto1. Rodando a punto de espera pista 17L SCEL.

Hacemos un tranquilo rodaje y mientras estamos en ello, seguimos

con la Check-list hasta la sección de Despegue (TAKEOFF). El rodaje

se realiza hasta el punto de espera de la pista que normalmente se

identifica con unas líneas amarillas paralelas y entrecortadas

transversales a la calle de rodaje (Taxiway).

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Foto2. En el punto de espera pista 17L SCEL.

Una vez estemos en condiciones para la salida, llamamos a la torre

(si es que el controlador terrestre nos autorizó el cambio de

frecuencia) y le decimos que estamos listos al despegue.

Despegue (TAKEOFF): Una vez tengamos autorización para el

despegue, entramos a la pista, cambiamos el Transpondedor a

modo C = Charlie (ON), alineamos con la pista, revisamos la Check-

list nuevamente, y frenados aceleramos el motor. Una vez ya

tengamos potencia suficiente soltamos los frenos.

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Foto3. Despegando pista 17L SCEL

Ascenso (CLIMB): Una vez alcanzamos la velocidad necesaria

tiramos el mando de control suavemente hacia atrás para elevar el

morro y despegar. Cuando el Indicador de Velocidad indique

ascenso positivo, subimos el tren de aterrizaje (Si es tren retráctil) y

subimos los Flaps antes de llegar al límite de velocidad operativa de

éstos. Revisamos Check-list.

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Foto4. Ascendiendo con Flaps arriba.

Recto y Nivelado o Crucero (CRUIZE): Ascendemos hasta la altitud

que hemos determinado para nuestro vuelo (si es que el

controlador no nos ha dado alguna restricción de altitud). Una vez

alcanzamos nuestra altitud crucero debemos mantener el indicador

de velocidad vertical en 0, esto significará que vamos en un vuelo

recto y nivelado, además siempre fijándonos en la velocidad de la

aeronave.

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Foto5. Vuelo Recto y Nivelado.

Descenso (Descent): En esta etapa del vuelo, es muy importante

fijarnos en la velocidad del avión y en la velocidad vertical, ya que

de estos 2 factores va a depender si haremos una buena

aproximación o no.

Es importante conocer las Performance del Avión como las

velocidades de STALL (Caída en Perdida) en las distintas

configuraciones y además las altitudes a las cuales debemos iniciar

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la aproximación a la pista de nuestro aeropuerto de destino.

Revisamos la Check-list para la fase de Aproximación.

Aproximación Visual (Visual Approach): Cuando determinamos la

configuración de los FLAPS que utilizaremos para el aterrizaje,

debemos ir disminuyendo la velocidad a los rangos operacionales

de los FLAPS mientras descendemos.

Cuando ya tengamos referencia visual con la pista, nos alineamos y

podremos ver unas luces de ayuda al lado de la pista (en algunos

aeropuertos) llamadas PAPI o quizás APAPI (Foto6.) que nos indican

si vamos muy alto o muy bajo en la senda de planeo. Revisamos la

Check-list nuevamente para la sección de Aterrizaje.

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Foto6. Luces PAPI.

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Foto7. Aproximación Visual pista 17L SCEL.

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Aterrizaje (LAND): Esta es la etapa decisiva. Seguimos

descendiendo correctamente en la senda de planeo (normalmente

a unos 700 o 600 pies por minuto para un C172), cuando ya

estemos casi por tocar la pista, ponemos el motor en Ralentí

(Mínima aceleración del motor sin detenerse) y subimos un poco la

nariz del avión para realizar un toque suave en la pista con el tren

de aterrizaje principal primero y luego con la rueda de nariz. Una

vez esté la rueda de nariz en la pista, presionamos los frenos de a

poco y sin mantenerlos mucho tiempo presionados (para no

destruir las gomas de las ruedas) hasta alcanzar una velocidad de

20 nudos o menos para poder abandonar la pista lo más rápido

posible. Una vez fuera de la pista activa dejamos el Transpondedor

en modo STBY y revisaremos la Check-list para la sección de rodaje.

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Foto8. Aterrizando pista 17L SCEL.

Aproximación Frustrada: Esta maniobra se debe ejecutar si el

aterrizaje no es seguro (Debido a objeto en la pista, mala

aproximación, instrucción del controlador, etc.) y consiste en poner

full potencia y elevarnos. Luego se debe continuar según la

aproximación frustrada publicada o instrucciones de ATC.

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Luego de eso, nuevamente rodamos hasta nuestro

estacionamiento, revisamos la checklist para el estacionamiento y

posterior apagado de motores, ponemos los Parking Brake (Frenos

de estacionamiento) y apagamos nuestro motor, cortamos la

energía y nos bajamos del avión.

Foto9. Estacionado en loza Aerocardal con motor apagado.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Las secciones y los procedimientos de la Checklist varían según la

aeronave.

Para poder realizar con éxito nuestro vuelo debemos conocer y

comprender las distintas cartas que nos proporcionan las

autoridades aeronáuticas de los distintos aeropuertos u

aeródromos.

Existen distintos tipos de cartas, pero en este manual revisaremos

las referentes al vuelo visual.

Lo primero que debemos conocer es el plano de estacionamientos

(PDC) y el plano de aeródromo (ADC).

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Foto PDC SCEL.

http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL

%20PDC.pdf

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En la carta PDC (Foto PDC SCEL.) podemos encontrar todos los

estacionamientos de un determinado aeródromo, indicandonos el

número y posicion geográfica donde se ecuentra.

Foto ADC SCEL.

http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL

%20ADC.pdf

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En la carta ADC (Foto ADC SCEL.) podemos ver el plano del

aeródromo completo, informacion de pista y servicios disponibles.

Otra carta muy importante para nosotros es la carta de

aproximacion visual (VAC), que nos permite conocer elevacion del

aeródromo, distancias declaradas, referencias visuales importantes

y precauciones al realizar la aproximación visual.

VAC SCTB.

http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/ais/3%20AD%20Par

te%203/AD%20VAC/Q%20SCTB%20VAC.pdf

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Circuitos de Transito de aeródromo.

Los Circuitos de Transito de aeródromo se establecen para ordenar

el tráfico entrante o saliente. Estos circuitos tienen forma de

Hipódromo rectangular y constan de 5 tramos alrededor de la pista.

Foto1. Circuito de Transito de Aeródromo.

Tramo Viento en cara: Es el tramo en que seguimos en la dirección

de la pista en la que hemos despegado, aproximadamente a 1500

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pies sobre el aeródromo, hacemos un viraje en 90 grados para

entrar al siguiente tramo.

Tramo viento cruzado: Es el tramo en el que seguimos una

dirección perpendicular al eje de la pista en la que hemos

despegado. Luego hacemos otro viraje de 90 grados para el

siguiente tramo.

Tramo con el viento o Tramo viento en cola: Este tramo es el que

se vuela en forma paralela a la pista pero en el sentido contrario al

cual hemos despegado y normalmente se hace a una distancia de 1

milla de la pista. Luego hacemos otro viraje en 90 grados para el

siguiente tramo. Este tramo es punto obligatorio de notificación.

Tramo Base: Este tramo es nuevamente perpendicular a la pista

pero en sentido opuesto al tramo viento cruzado. Luego un último

viraje de 90 grados para el siguiente tramo.

Tramo Final: En este tramo interceptamos el eje de la pista para

alinearnos con ella y finalmente aterrizar o realizar otra maniobra.

Este tramo es punto obligatorio de notificación.

Los nombres de los tramos van referidos al viento ya que siempre

se despega y aterriza contra el viento. (La dirección del viento es

quien determina cual será la pista en uso en cada aeródromo).

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

El circuito estándar son virajes por la izquierda, por lo tanto cuando

un controlador le indique: Ingrese en circuito de transito de la pista

XX, usted debe asumir que son virajes por la izquierda. La única

forma de que los virajes sean por la derecha es que el controlador

así lo indique: Ingrese en circuito de transito DERECHO de la pista

XX.

Normalmente cuando uno empieza en esto de los circuitos de

transito de aeródromo suele confundirse con el sentido de los

virajes.

Si nosotros viniéramos volando de derecha a izquierda hacia la

pista de la Foto2. y el controlador nos diera la siguiente instrucción:

Entre en circuito de transito de la pista 28 (Foto2.).

Foto2. Circuito de Transito de Aeródromo.

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¿Cuál circuito realizaría? ¿El Rojo o el Azul?

Si respondió el circuito Rojo, no se preocupe, ahora le enseñare.

Para determinar si hacemos el circuito rojo o el azul primero

debemos entender bien cuál es la pista que nos indicó el

Controlador, en este caso es la pista 28, ahora imagine que usted

ha despegado de la pista 28 y debe hacer un circuito de transito

estándar (ya que el controlador no especifico circuito derecho), ahí

podemos darnos cuenta que el circuito correcto es del Azul.

Siempre que se nos indique entrar en un circuito de una pista XX,

nosotros debemos imaginarnos que despegamos de esa pista y

después de eso, identificar hacia dónde va a virar. Cuando el

circuito es izquierdo, usted debe volar por la izquierda de la pista

que se le ha indicado y no por su propia izquierda.

Normalmente cuando realizamos prácticas de circuitos para

entrenar, no aterrizamos y abandonamos la pista y volvemos a

rodar para despegar otra vez, sino que realizamos una maniobra

llamada Toque Y despegue (Conocida también como Toma o toque

y motor).

Esta maniobra consisten en realizar una aproximación y aterrizar

con normalidad, pero una vez aterrizamos en la pista no frenamos

ni nos detenemos, sino que volvemos a poner full potencia y nos

elevamos de nuevo.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

Dependencias ATC.

Debemos conocer las distintas dependencias ATC que podemos

encontrar en un aeródromo o aeropuerto y la función de cada una:

Ordenadas en forma decreciente:

Centro: Esta dependencia controla a las aeronaves IFR en ruta por

sobre el nivel de vuelo 200 (FL200) y proporciona separación radar

entre aeronaves IFR.

Aproximación: Esta dependencia controla a las aeronaves que

tiene como destino su aeropuerto y están bajo FL200.

Salidas: Esta dependencia controla a los tráficos salientes de su

aeropuerto hasta el FL200.

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Torre: Esta dependencia controla los despegues, aterrizajes, pista

activa y tráficos VFR alrededor suyo (hasta 10nm) y con intenciones

en su aeropuerto.

Terrestre: Esta dependencia controla las calles de rodaje,

estacionamientos y servicios de tierra dentro del aeropuerto, pero

NO la pista activa.

Autorizaciones: Solo algunos aeropuertos tienen esta dependencia,

y es la encargada de dar la autorización de los planes de vuelo IFR

solamente.

Control ATC.

En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen abreviaciones

para sus callsing y además tienen la particularidad de no solo tomar

el trabajo de su posición, sino también tomar el trabajo de las

dependencias menores a ella y que no estén conectadas.

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Orden Decreciente:

XXXX_CTR = CENTRO (Controla todo un FIR)

XXXX_APP/DEP = APROXIMACION/SALIDAS (Controla todo el TMA

en el caso de Santiago)

XXXX_TWR = Torre

XXXX_GND = Terrestre

XXXX_DEL = Autorizaciones

Las XXXX son el código ICAO del aeropuerto que controla.

Cada posición controla las posiciones inferiores no conectadas.

EJ: Si está SCEL_APP conectado y ninguna otra posición en SCEL,

SCEL_APP hace el rol de SCEL_APP, SCEL_TWR, SCEL_GND y

SCEL_DEL.

Si está conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre

(TWR), terrestre (GND) y autorizaciones (DEL).

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Instrucciones de ATC.

Las instrucciones de ATC es muy importante que las realicemos de

buena manera y lo más pronto posible (excepto cuando el

controlador indique en qué momento debe realizarse o que sea

imposible realizar dicha instrucción), ya que es el Controlador quien

tiene la noción de todo el tráfico que está volando en ese momento

dentro de su jurisdicción.

A continuación explicaremos algunas instrucciones que dan los

Controladores:

1- Una de las instrucciones más básicas y usadas por los

controladores Radar son los “Vectores de Radar” o “Guía

Vectorial”, pero ¿Qué significa que un controlador nos dé un

Vector?

Un Vector es un rumbo determinado que el controlador quiere que

nosotros volemos.

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El controlador nos dará un vector cuando sea necesario o cuando el

piloto solicite vectores para alguna aproximación.

Ejemplo:

Santiago Radar: CC-SLE, vire por izquierda al rumbo 145.

CC-SLE: LE.

El controlador acaba de darnos un vector, nos dice que debemos virar por la

IZQUIERDA al rumbo 145 grados (El rumbo del avión lo indica el INDICAR DE

RUMBO de los instrumentos de vuelo) y debemos mantener ese rumbo

hasta que el controlador nos indique que hacer o nos de otro vector.

Es muy necesario poner atención a la instrucción del vector que se

nos ha dado. Siempre el controlador nos indicará hacia qué lado

quiere que nosotros hagamos el giro y hasta qué rumbo; quizá en

algún momento le dará un vector para girar hacia un lado que

notoriamente será más largo que si girara hacia el otro lado, pero si

fue así, es porque el controlador desea que se demore en el viraje

para mantener el tráfico fluido.

2- Otra instrucción muy importante es la del rodaje hasta el

punto de espera de la pista XX. Siempre el controlador

Terrestre le dará instrucciones de rodaje por las calles que él

estime conveniente, pero siempre hasta el punto de espera

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de la pista solamente, y nunca le dará instrucciones de entrar

en la pista (excepto para un cruce de pista y con previa

coordinaciones con la dependencia de Torre).

La pista Activa de cualquier aeródromo le pertenece a la Torre.

3- Otra Instrucción común cuando estamos en el punto de

espera de la pista y listos a salir es: “Ruede a posición y

mantenga” o “Autorizado para alinear y mantener”.

Esta Instrucción significa que yo tengo autorización para entrar en

la pista y alinearme con ella pero NO despegar. Se debe esperar la

instrucción de despegue por parte del controlador.

4- Hay otra instrucción o a veces solicitud de parte del

controlador hacia el avión que está en el punto de espera y

listo a salir: “Autorizado a despegue inmediato” o “¿Está en

condiciones de despegue inmediato?

Esta instrucción significa que nosotros debemos ingresar en la pista

y despegar lo más rápido posible ya que lo más probable es que se

le haya pedido un despegue inmediato porque viene un tráfico en

final a la pista en la cual usted está. No es obligación aceptar la

solicitud de despegue inmediato, usted puede decirle al

controlador que no está en condiciones de despegue inmediato y

prefiere esperar a que aterrice el tráfico que viene en final.

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5- Cuando volamos VFR, muchas veces el controlador nos dirá:

“Notifique a la cuadra XX (punto cardinal) de XX (siempre una

referencia visual)”.

Estar a la cuadra de algún punto de referencia visual significa

que la punta de nuestra ala está alineada en la dirección que se

nos pidió con punto de referencia visual.

Me explico, si el controlador nos dice: “Notifique a la cuadra Norte

del Cerro San Cristóbal”, yo tendré que llamarle cuando pase por el

norte y mi punta de ala se alinee con el Cerro San Cristóbal: “A la

cuadra del cerro San Cristóbal”. (Foto.)

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Foto. Cuadra Norte del cerro San Cristóbal (voy pasando por el Norte del

Cerro y mi ala apunta hacia él).

6- También cuando entremos en circuito de tránsito de

aeródromo, normalmente el controlador pide notificación en

dos tramos del circuito que son: Tramo con el Viento y Tramo

Final. Usted deberá llamar al controlador cuando este en

dichos tramos. Si el controlador no pidiere notificación en

ningún tramo, es obligación del piloto notificar SIEMPRE en

tramo con el viento y en final, excepto cuando ya se le haya

dado alguna autorización de maniobra en pista (Aterrizar,

toque y despegue, etc.).

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Fraseología VFR.

La fraseología en general no es tan rígida como algunos piensan,

pero sí hay cosas que deben decirse de una cierta forma u otra.

En el caso de la fraseología VFR es muy simple, ya que no es

necesario repetir toda la instrucción que el controlador nos ha

dado, sino que basta con decir las 2 últimas letras de su matrícula

de avión y el controlador sabrá que entendió y que realizará la

acción que se le ha pedido.

Debido a la gran diferencia de países y lenguas que están inmersos

en el mundo aeronáutico, se inventó un alfabeto aeronáutico que

es el mismo en cualquier lugar del mundo:

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Alfabeto Fonético Aeronáutico.

Ahora veremos la fraseología que sí es un poco esquematizada, ya

que debemos dar un mínimo de información obligatoria al

controlador.

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Cuando estamos en un parking (estacionamiento) de un aeródromo

X, motor encendido y plan de vuelo VFR enviado, nosotros

debemos llamar al controlador terrestre para el contacto inicial.

Luego de eso, es necesario dar una serie de información al

controlador que se compone de:

Tipo de aeronave, parking en el que me encuentro y solicitud de

activación de plan de vuelo visual indicando el destino.

Ahora veremos un ejemplo de fraseología de la Aeronave de

matrícula CC-SLA que es un C182 (Cessna 182), que se encuentra en

el aeródromo de Tobalaba (SCTB) y en la loza del club aéreo de

Santiago con plan de vuelo visual hacia Curacavi (SCCV):

CC-SLA: Tobalaba Terrestre, Buenas tardes, este es el SLA.

Tobalaba Terrestre: SLA, buenas tardes, prosiga.

Este es el contacto inicial, donde es necesario decir la matricula completa

(Sin el CC inicial) al controlador.

CC-SLA: El SLA un C182 al momento en loza de Club Aéreo de

Santiago, activando plan de vuelo visual hacia Curacavi, solicito

instrucciones.

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Tobalaba Terrestre: SLA, copie condiciones Viento Calma,

Visibilidad CAVOK, Temperatura 15, altímetro 29.95 en pulgadas de

mercurio, ruede al punto de espera pista 19 vía A, cuando listo a

salir contacte Tobalaba Torre en frecuencia 118.70.

CC-SLA: LA.

Ahí el SLA ha dado toda la información necesaria al controlador, y él le ha

dado las condiciones meteorológicas del aeródromo (aprenderemos eso

más adelante). Nótese que la respuesta del CC-SLA ha sido: LA, esto es

porque no es necesario repetir toda la instrucción que el controlador nos ha

dado y tampoco es necesario repetir toda la matricula, solo basta con las

ultimas 2 letras.

Luego de eso, solamente nosotros debemos decir las dos últimas

letras de nuestra matricula cuando entendemos la instrucción del

controlador. Es bueno también repetir la instrucción completa

cuando se trata de despegar y aterrizar.

CC-SLA: Tobalaba Torre, en punto de espera de la pista 19 listo a

salir, el LA.

Tobalaba Torre: SLA, Viento calma, Altímetro 29.95, pista 19,

autorizado a despegar.

CC-SLA: Autorizado a despegar pista 19 el LA.

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Cualquier cosa que se quiera decir fuera de lo mencionado anteriormente

no tiene esquema alguno: “Tobalaba XX me podría repetir la instrucción”

“Tobalaba XX me confirma el altímetro”, etc.

Fraseología Ingles básica.

Ahora veremos cómo se dicen frases comunes en inglés:

1- “El SLA un C182 al momento en loza de Club Aéreo de

Santiago, activando plan de vuelo visual hacia Curacavi,

solicito Instrucciones.”

“SLA is a C182 at Club Aéreo de Santiago, activating Visual Flight

Plan to Curacavi, requesting instructions”

2- “Tramo con el viento” = “Downwing Leg”

3- “Listo a salir” = “Ready to departure”

4- “Autorizado a despegar” = “Cleared to takeoff”

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5- “Autorizada para aterrizar” = “Cleared for Land”

6- “Vire izquierda rumbo xxx” = “Turn Left heading xxx”

7- “Vire derecha rumbo xxx” = “Turn right heading xxx”

8- “Autorizado aproximación visual” = “Cleared visual approach”

9- “Ruede hasta el punto de espera de la pista XX vía X X” =

“Taxi to holding position runway XX via X X”

Decodificación METAR y TAF.

METAR significa METeorological Aerodrome Report y es un

informe meteorológico para un aeropuerto u aeródromo

determinado.

El METAR se compone de la siguiente información:

SCEL 102100Z 21018KT CAVOK 30/06 Q1014 NOSIG

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SCEL: Es el código ICAO del aeropuerto al cual pertenece el informe.

102100Z: Es el día del mes actual y la hora en que se emitió el

informe (10 = día del mes y 2100Z es a la hora Zulú en que se

emitió).

21018KT: Nos indica la dirección del viento y su velocidad (el viento

viene DESDE los 210 grados a una intensidad de 18 nudos).

CAVOK: Nos indica la visibilidad. (CAVOK significa que el cielo está

despejado y hay una visibilidad mayor a 10000 metros)

30/06: Nos da la temperatura en grados Celsius y el punto de rocío.

(30 grados Celsius y punto de rocío 06 grado Celsius).

El punto de rocío, es la temperatura a la la que empieza a condensarse

el vapor de agua contenido en el aire, produciendo rocío.

Q1014: Es el QNH o ajuste del altímetro en Hectopascales.

NOSIG: Nos indica si se esperan cambios o no. (NOSIG significa que

no se esperan cambios significativos en las próximas 2 horas.)

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Aquí una tabla que explica algunas abreviaciones que podemos

encontrar en un METAR.

Nubosidad y nubes

Tabla abreviaciones METAR.

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Terminal Aerodrome Forecast (TAF o TAFOR): Es un pronóstico

meteorológico que ocurrirá en un aeródromo. La clave utilizada es

similar a la del METAR y son pronósticos determinados para un

aeródromo con un periodo de predicción de 9 a 24 horas

dependiendo del país o lugar.

Ejemplo de un TAF:

TAF: Tipo de Reporte

KRNO: Código ICAO aeropuerto

202320Z: Día, hora y minuto (UTC) en que se emitió el reporte

210024: Día, hora en que comienza (primeros 2 dígitos) y hora en

que termina (segundos 2 dígitos).

04010G20KT: Dirección e intensidad del viento (KT=knots,

KMH=kilometers per hour, or MPS=meters per second).

P6SM: Visibilidad (SM = Millas náuticas, P (Plus) = Más).

TAF KRNO 202320Z 210024 04010G20KT P6SM –SN SCT060

FM0300 05008KT P6SM SCT060

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-SN: Clima presente (Signo menos (-) = Ligero, SN (SNOW) = Nieve).

SCT060: Tipo de nubes y altitud.

FM0030: Desde y hora (Los siguientes eventos comenzaran desde

las 0030).

05008KT: Dirección e intensidad del viento.

P6SM: Visibilidad

SCT060: Tipo de nubes y altitud

Abreviaciones Importantes:

BCMG (Becoming) = Usado cuando se espera que los cambios alcancen o pasen los valores especificados.

FM (From) = Utilizado para indicar que desde esa hora comienzan

los eventos.

TO = Utilizado para indicar que hasta esa hora terminan los eventos.

TEMPO (Temporary fluctuation) = Fluctuación de tiempo.

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TAF.

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Reglas y Regulaciones de IVAO.

Generales:

Conectándose a la red:

1- Cuando uno se conecta a la red como piloto u observador, el

usuario debe usar su nombre y apellido real, el mismo

utilizado en el proceso de registro. Seudónimos o nombres

falsos están estrictamente prohibidos. Miembros del Staff

deben conectarse usando su Staff Callsign correspondiente

siempre cuando cumplan dicha función.

2- El usuario debe conectarse usando su propia VID y Password,

independiente del lugar donde se encuentre.

3- El usuario no puede tener más de UNA conexión en la red a la

vez. Excepciones especificadas en el siguiente punto.

4- Miembros de cualquier Staff tienen permitido el uso de DOS

conexiones simultáneas a la red, siendo aquello para el uso de

operaciones de Staff. Las razones del uso de múltiples

conexiones, deben estar especificadas en el REMARK del plan

de vuelo o en el ATIS. Operaciones de Staff incluye:

instrucciones de uso de software, entrenamientos, exámenes,

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entre otros. Supervisores también pueden hacer uso de doble

conexión para cumplir con su función de supervisar la red, en

caso de que no haya más supervisores disponibles.

En línea:

1- Divisiones que se localicen en países que no posean "Lenguaje

ICAO aprobado", deben usar Inglés para sus comunicaciones.

2- Divisiones con "Lenguaje ICAO aprobado", deben usar Inglés

como lengua primaria de comunicación. El lenguaje ICAO

oficial también puede ser usado como lenguaje secundario,

siempre y cuando controlador y piloto hablen el mismo

lenguaje. Aun así, el controlador debe ser capaz de controla

en Inglés.

3- Lenguajes ICAO son: Inglés, Español, Francés, Árabe, Ruso y

Chino.

4- Vulgaridades o lenguaje ofensivo no serán tolerados de

ninguna manera. (ni pública, privada, voz o mail, etc.)

5- Comunicaciones entre piloto y controlador deben ser vía

texto, voz, o ambas.

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D e p t o . I n s t r u c c i ó n

6- El uso de la RED (mensajes) se limita solo a información y

material concerniente a IVAO. Uso de la RED para

comunicaciones que no conciernan a información o material

de IVAO (publicidad, chat, etc.) está prohibida y sujeta a

suspensión del usuario.

7- No está permitido simular guerra, secuestros y cualquier otra

forma de agresión en la red IVAO.

8- Se espera que el usuario se mantenga frente a su computador

mientras esté conectado a la red, ya sea como piloto o

controlador. Pequeños intermedios de no más de 20 minutos

están permitidos. (Aplicable solo a pilotos).

9- Usuarios que no respondan a comunicaciones con un ATC o

supervisor 20 minutos pasados el primer intento, serán

desconectados de la red. Este periodo de tiempo puede ser

reducido dependiendo de la situación. Adicionalmente, en

caso de suspensión de un piloto o ATC, sus horas de control o

vuelo (de ese día) pueden ser eliminadas.

10 -Independiente de su habilidad, trate siempre de mantener

una actitud de "tan real como sea posible". Usuarios nuevos

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deben colocar la palabra "newbie" en la sección "Remark" del

plan de vuelo o en la sección ATIS, según corresponda.

11 -Los usuarios deben seguir las instrucciones de los

supervisores y administradores para asegurar que todos

disfruten de la simulación.

Reglas y Regulaciones para Pilotos:

Antes de conectarse:

1- El piloto debe a lo menos ser capaz de despegar con una

aeronave y aterrizar en un aeropuerto.

2- El piloto también debe ser capaz de cumplir instrucciones

simples de ATC como “virar al rumbo 245” o “Descienda y

mantenga nivel de vuelo 100” para participar de la simulación

3- El piloto debe tener instalada el software IVAP y estar

familiarizado con él. En caso contrario, se recomienda leer el

manual de éste.

4- Los pilotos no deben conectarse posicionados en pista activa

o sobre una calle de rodaje, ya que puede causar conflictos

con otras aeronaves, además de entorpecer las labores del

controlador.

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Conectando:

1- Para que todos los usuarios puedan disfrutar, es

estrictamente recomendado que un piloto se conecte siempre

y cuando esté seguro de que va a poder terminar su vuelo.

Como excepciones se cuentan los vuelos "Long Haul", donde

el piloto puede decidir si realizar solo una parte del vuelo,

para terminarlo más tarde. En esta situación, se pide al piloto

reconectarse en la misma posición donde había dejado el

vuelo, siempre y cuando la posibilidad del conflicto sea

mínima. Esta regla no se aplica a TOURS, ya que estos tienen

sus propias regulaciones.

2- Si se desconecta en vuelo para conectarse rato mas tarde

(como se describió anteriormente), el piloto debe chequear si

es que hay controladores online en su espacio aéreo o en las

proximidades. Si este fuera el caso, el usuario debe informar

al controlador desde la posición que desea continuar antes de

reanudar el vuelo.

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En línea:

1- Los pilotos deben tener el transponder activado en el aire.

2- Antes de cada vuelo, un plan de vuelo debe ser llenado y

enviado por IVAP, y escribir su grado de piloto en el campo

Remark.

3- Si tú eres nuevo o no tienes experiencia indícalo en tu plan

de vuelo. El ATC le ayudara.

4- Si no hay ATC disponible, sintoniza la frecuencia UNICOM

(122.80) en tu COM activo.

5- Compruebe siempre si hay ATC activo y póngase en

contacto con el ATC apropiado, o si él le solicita que lo

contacte.

6- Nunca use la frecuencia de emergencia (GUARD) (121.50),

a menos que este en una situación de emergencia,

7- Bajo situaciones normales, el piloto debe seguir y

colacionar las instrucciones del ATC.

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Operaciones Especiales:

1- Operaciones de Guarda Costas, de Búsqueda y Rescate y

Militares, son ejemplos de "operaciones especiales". Las

operaciones especiales son parte de la aviación en la vida real,

así como parte de la simulación. Aun así, ciertas operaciones

especiales está prohibidas en la red de IVAO, incluyendo actos

terroristas, secuestros y actos de guerra. Aun cuando los

conflictos armados existen en la vida real, nosotros no

apoyamos ningún tipo de simulación que incluyan agresión o

violencia.

Frecuencias de emergencia y UNICOM.

En IVAO tenemos dos frecuencias que tiene uso exclusivo que son

la de Emergencia y la UNICOM.

La frecuencia de emergencia (GUARD) SÓLO se debe utilizar

cuando la aeronave está en una situación de emergencia y sin

control de tránsito aéreo.

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La frecuencia UNICOM SÓLO se debe utilizar cuando NO hay ATC

disponible en el lugar donde usted desea volar, en esta frecuencia

debe usted escribir todas sus intenciones y movimientos que va a

realizar. No está permitido chatear en este canal.

Para comunicación privada con otros usuarios debe escribir: .chat

seguido por un espacio y el callsign de la dependencia o aeronave.

“.chat SCEL_TWR” y presione ENTER para abrir una ventana de chat

privado.

Frecuencia GUARD: 121.50

Frecuencia UNICOM: 122.80

Estas dos frecuencias solo se utilizan vía TEXTO.

Uso y Funciones de IVAP.

En este manual no se tratará la instalación del programa IVAP,

solamente su uso y funciones en Flight Simulator 2004 (FS9) que el

piloto debe conocer cuándo vuela en línea.

El software IVAP y su correspondiente manual pueden descargarse

de la página http://www.ivao.aero/softdev/

Abriendo IVAP.

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Una vez que tengamos instalado el software IVAP, abrimos el

simulador, creamos un vuelo y nos ponemos en un GATE o

PARKING, NUNCA EN LA PISTA NI EN ALGUNA CALLE DE RODAJE.

Luego apretamos el botón ALT de nuestro teclado y nos abre una

barra arriba en el simulador, vamos donde dice IVAO y luego “Start

IVAP.” (Foto1)

Foto1. Start IVAP.

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Al hacer clic en “Start IVAP”, nos muestra el software IVAP y nos

conecta a una sesión Multijugador automáticamente. (Foto2)

Foto2. Uniéndose a la sesión Multijugador.

Cuando el programa ya se ha unido a la sesión Multijugador y está

listo para ser usado, nos muestra un mensaje arriba que nos dice

que ya estamos unidos a la sesión Multijugador. (Foto3)

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Foto3. Unido a la sesión Multijugador.

Debemos fijarnos en 2 cosas una vez que recibimos el mensaje de

“Unido a la sesión Multijugador”.

La primera es que arriba a la derecha donde están los 4 cuadros,

deben estar con los siguientes colores:

FP: Naranjo

FS: Verde

MP: Verde

NET: Verde

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Y también debemos fijarnos donde dice Ivap; que diga OFFLINE.

Foto4. IVAP

Una vez corroborado esto, vamos donde dice MAIN y hacemos clic

sobre el botón negro que está a la derecha. (Foto5)

Foto5. IVAP

Al hacer clic sobre el botón de MAIN, nos mostrará una pantalla con

dos frecuencias a la izquierda y con la opción ACARS a la derecha.

(Foto6).

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Foto6. IVAP

Las frecuencias que salen en IVAP, son las frecuencias que en ese

momento tienes sintonizadas en el panel de radios de tu avión, si

cambias alguna frecuencia en el avión automáticamente cambia en

IVAP.

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La palabra <ACT> nos indica que esa es la frecuencia activa, en este

caso aparece al lado derecho del VHF1 donde esta sintonizada la

frecuencia 122.800. (Foto7)

Foto7. IVAP

Ahora vamos a conectarnos a la red, haciendo clic sobre el botón

CONN de IVAP. (Foto8)

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Foto8. IVAP

Al hacer clic sobre CONN nos abre una ventana donde debemos

llenar todos los datos que se piden, luego hacemos clic en Connect.

(Foto9)

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Foto9. Conectándose a IVAO (Los datos son referenciales).

Una vez ingresemos todos los datos correctamente, nos enviara un

mensaje de bienvenida en el IVAP y además en el simulador nos

enviara otro mensaje diciéndonos nuestro grado de Piloto. (Foto10)

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Foto10. IVAP

Ya estamos conectados a la red. Ahora debemos verificar que,

donde dice Ivap y antes decía OFFLINE, ahora diga ONLINE.

(Foto11).

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Foto11. IVAP ONLINE

Ya estamos conectados a la red, y ahora lo que debemos hacer es

enviar nuestro plan de vuelo.

Hacemos clic sobre el botón negro a la derecha de ACARS (Foto12).

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Foto11. IVAP

Nos muestra otra pantalla y hacemos clic sobre el botón de SEND

FLIGHTPLAN (Foto12).

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Foto12. IVAP

Nos abre una ventana de plan de vuelo que debemos llenar

correctamente. (Foto13)

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Foto13. Ventana plan de vuelo IVAO (Datos referenciales)

Cada punto del plan de vuelo se lo explicara su instructor o puede visitar la

página http://academy.ivao.aero/

Una vez llenados TODOS los datos del plan de vuelo, hacemos click

en Send FPL y verificamos que el plan de vuelo fue enviado,

fijándonos en los cuatros cuadros donde se describieron los colores

de status de conexión anteriormente. Ahora el botón FP antes

naranjo, está en Gris. (Foto14).

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Foto14. IVAP

Ya estamos listos para pedir activación de plan de vuelo al

controlador activo, pero, ¿Cómo puedo ver si hay controlador

activo?

En la ventana principal de IVAP, donde nos muestra las dos

frecuencias, vamos a hacer clic derecho del mouse sobre el botón

del VHF1 (Foto15).

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Foto15. IVAP

Inmediatamente nos muestra (siempre) la frecuencia UNICOM

122.800 y si es que hay algún controlador activo dentro de nuestro

espacio aéreo. (Foto16).

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Foto16. IVAP

Si solo muestra la frecuencia UNICOM 122.800, significa que no hay

controlador conectado dentro de su espacio aéreo.

Ahí nos muestra el callsing y la frecuencia del controlador

conectado, que en este caso es la Torre de Santiago (SCEL_TWR) a

quien contactaremos para pedir la activación de nuestro plan de

vuelo.

Para contactar al controlador hacemos clic ahora con el botón

izquierdo del mouse sobre el botón de SCEL_TWR. (Foto17).

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Foto17. IVAP

Y automáticamente nos cambia la frecuencia en nuestra radio del

avión e IVAP y nos conecta al canal TeamSpeak del controlador (Si

es que está controlando vía voz).

Cuando sintonizamos la frecuencia de un controlador conectado,

automáticamente nos envía el ATIS del controlador vía texto en el

programa IVAP (Foto18).

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Foto18. IVAP

Ya estamos en el canal del controlador activo y podemos solicitar la

activación de nuestro plan de vuelo visual.

También podemos seleccionar directamente la frecuencia del controlador

activo en el panel de radios de nuestro avión y se conectará

automáticamente al canal del controlador.

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El programa IVAP nos permite consultar los METAR de los

aeropuertos. Para esto, debemos hacer nuevamente clic en el

botón ACARS y nos mostrará nuevamente la pantalla donde

seleccionamos la opción para enviar el plan de vuelo. Esta vez nos

fijaremos en el lado izquierdo de la pantalla del IVAP donde nos da

la opción de solicitar los METAR del aeropuerto de salida o de

llegada que pusimos en nuestro último plan de vuelo enviado.

(Foto19)

Foto19. IVAP

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Hacemos click sobre el botón del aeropuerto que deseamos

solicitar METAR, y nos lo enviará vía texto tanto en el IVAP como en

el Simulador. (Foto20)

Foto20. IVAP

También podemos solicitar el METAR de cualquier aeropuerto que

se encuentre en la base de datos de IVAO. En vez de hacer clic

sobre uno de los aeropuertos de destino o llegada, abajo

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escribimos el código ICAO del aeropuerto que deseamos solicitar el

METAR y después hacemos clic en el botón REQ METAR (Foto21).

Foto21. IVAP

Para solicitar TAF o SHORTTAF es el mismo procedimiento de escribir el

código ICAO del aeropuerto y luego clic sobre el botón correspondiente.

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Datos Importantes.

En la pantalla principal de IVAP nos muestra el código

Transpondedor que tenemos seleccionado actualmente en nuestro

panel de radios del avión. Además en IVAP tenemos la opción de

cambiar el Transpondedor de Modo STDBY a Modo C (TX) además

de tener el botón IDENT. (Foto22)

Foto22. IVAP

Para cambiar de modo STDBY a modo C, solamente hacemos clic

sobre el botón que está entre STDBY y TX y la luz redonda naranja

cambia de color. (Foto23)

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Foto23. IVAP

Comandos Útiles para IVAP. (No incluir los símbolos < > cuando

escriba el comando)

1- Para abrir una ventana de chat privado con alguien conectado

a la red, debemos escribir lo siguiente en el IVAP:

.chat <callsing>

Por ejemplo si nosotros queremos abrir una ventana de Chat con

un amigo nuestro que está conectado a la red con el callsing:

CCSLO, nosotros debemos escribir en el IVAP:

.chat CCSLO

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Y se nos abrirá una ventana de chat privado.

Para agregar a más gente a la misma ventana de chat privado

puedes escribir en la ventana de chat:

+<Callsing>

O

-<callsing >

Para quitar a alguno de la ventana de conversación.

2- Cambiar Squawk: .x <squawk>

3- Mostrar ATC activos: .atc

4- Solicitar ayuda a algún SUPervisores conectado:

.wallop<mensaje> El mensaje debe ir escrito en inglés.

5- Cambiar la frecuencia activa del IVAP (Cambia

automáticamente la del panel de radios):

.C <frecuencia>

EJ: .C 122.800

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A un SUPervisor solo se le llama en casos en que un controlador

conectado no conteste o algún piloto este quebrantando las reglas de

IVAO. El mensaje debe ser enviado en inglés.

Para información más detallada del uso de IVAP deben leer el

manual del software que puede encontrar en la página

www.ivao.aero

Bibliografía.

Fotos sacadas de Google y www.manualvuelo.com

Alguna información adaptada y traducida desde IVAO ACADEMY y

Wikipedia.

Esperando que este manual haya sido un material de

aprendizaje y apoyo para todos los alumnos de IVAO

CHILE.