Analisis Economico de Politicas de Transporte Erroneas. Caso de Restriccion a Vehiculos según Numero de

Patente y de Subsidios a Motociclistas

Victor Cantillo MazaDepartamento de Ingenieria Civil y Ambiental

Restriccion Vehicular

Surge como iniciativa para control de externalidades:– Santiago, Chile, restricción vehicular, 1986– En Ciudad de México el programa “Hoy no circula”,

1989– San Pablo, Brasil, programa rodizio, 1996– Bogotá, “pico y placa”, 1998– Quito, 2010– Manila, Filipinas, restricción según número de placas– … y otros casos similares

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Introduccion

Estas medidas, a pesar de la oposición inicial de algunos sectores, han terminado por ser aceptadas… o resignada.

Los beneficios iniciales se han ido desdibujando, ante lo cual la respuesta generalmente ha sido extender la restricción.

La medida ha sido planteada como un “second best”, alterno a la tarificación vial.

La idea es simple: reducir la demanda para alcanzar un equilibrio “óptimo”, mejorar tiempos de viaje, disminuir la contaminación y forzar desplazamiento hacia transporte el público….

En síntesis…..el mejor de los mundos….

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Analisis Economico

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Costo Generalizado

Volumen

E

D1

D3

D2

C Me (V)C Ma (V)

Vm

C G sM

Vo

C G so

C G pM

C G pM

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Análisis económico: La medida genera pérdida social

Analisis Economico

En síntesis, la medida genera pérdida social y los aparentes beneficios desaparecen en el mediano plazo.

La mayor disposición a pagar se refleja en la compra de un segundo vehículo, que en muchos casos es más viejo y contaminante.

En las horas no pico y en fin de semana se incrementan los niveles de congestión.

Una medida frecuente es la rotación, que es igualmente ineficaz.

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Evidencias

Davis (2008) midió el efecto de la restricción “Hoy No Circula” sobre la calidad del aire. Demostró que no hay evidencia que la restricción haya mejorado la calidad del aire y que la restricción condujo a un incremento en el número de vehículos en circulación como también hacia un cambio en la composición hacia vehículos de alta emisión, provenientes de otras ciudades.

• Mediciones realizadas en Medellín antes y después del “pico y placa”, 2005 muestran que el beneficio se desvaneció.

Evidencias

EST. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007 Variación 2004-2005

Variación 2005-2006

Variación 2006-2007

AGUI 105 102 101 126 -2,5% -1,3% 24,2%GUAY 105 98 101 105 -6,6% 3,3% 3,8%POLI 108 111 100 110 2,7% -9,6% 10,0%UDEA 94 91 93 113 -3,7% 2,4% 21,7%UDEM 80 75 79 85 -6,5% 5,5% 7,1%UNAL 129 118 133 141 -8,2% 12,1% 6,7%UPB 80 71 80 84 -10,3% 11,6% 5,8%

Material particulado

EST. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007 Variación 2004-2005

Variación 2005-2006

Variación 2006-2007

AGUI 62 60 58 73 -2,5% -4,2% 26,7%CORA 61 59 58 67 -2,7% -1,4% 14,3%GUAY 68 63 63 65 -7,8% 1,0% 3,5%

Evidencias: Caso MedellínFuente: AMVA

Evidencias

– Más evidencias de lo inútil de la medida en Medellín...

EST. CONT. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007 Variación 2004-2005

Variación 2005-2006

Variación 2006-2007

SO2 8 8 1 3 1,4% -83,1% 137,4%

NO2 49 29 21 43 -41,3% -26,0% 102,7%

SO2 10 6 1 5 -42,1% -79,6% 319,9%

NO2 44 47 37 51 7,3% -20,0% 35,2%

SO2 11 7 4 4 -35,3% -47,7% 1,6%

NO2 42 41 36 52 -1,3% -12,2% 41,7%

SO2 7 6 3 3 -10,4% -55,7% -2,0%

NO2 35 40 29 35 14,2% -28,6% 22,0%

AGUI

POLI

UNAL

UPB

Evidencias: Caso Medellín

Fuente: AMVA

Evidencias

El número de vehículos matriculados en Bogotá ha sido muy superior al promedio nacional

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1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

0

50

100

150

200

250

300

350BogotáResto País

Evidencias

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Fresard (1998) concluyó que el efecto de la restricción vehicular en Santiago sobre el flujo vehicular y el control de emisiones era marginal.

Sector Geográfico

Vehículos-día controlados según restricción de: Variación porcentual al pasar de

2 dígitos 4 dígitos 6 dígitos 2 a 4 dígitos

2 a 6 dígitos

4 a 6 dígitos

Norte 310.964 312.789 297.879 0,59% -4,21% -4,77%Oriente 1.109.250 1.108.660 1.067.258 -0,05% -3,79% -3,73%

Sur 814.989 820.316 759.426 0,65% -6,82% -7,42%

Poniente 92.152 93.931 88.952 1,93% -3,47% -5,30%Centro 449.271 447.948 419.062 -0,29% -6,72% -6,45%Eje Norte-Sur 99.459 101.807 97.359 2,36% -2,11% -4,37%Total 2.876.085 2.885.451 2.729.936 0,33% -5,08% -5,39%

Evidencias

El mercado envías señales claras. El último dígito de la placa es un atributo importante.

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Subsidios a Motocicletas

• En Colombia –y otros países- la motocicleta es percibida como un vehículo “social”

• Por ello se han trazado políticas que se constituyen en subsidios:– Exenciones tributarias– Exenciones en el pago de peajes– Subsidio en seguros contra accidentes– No aplicación de restricción vehicular a motocicletas

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Análisis Económico

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Evidencias

Incremento en el número de vehículos subsidiados (Fuente: FPV)

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Evidencias

Incremento en el número de motocicletas nuevas (Fuente: MinTransporte)

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0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Autos

Motocicleta

Evidencias

• Incremento en externalidades

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Evidencias

Incremento en externalidades (Fuente, FPV)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2003 2004 2005 2006 2007

Motocicleta

Otros vehículos

Sin Informacion

Conclusiones

La restricción según número de placa y los subsidios a motociclistas incrementan la pérdida social

Son medidas ineficientes para el control de externalidades

La política de restricción redunda en un incremento de la tasa de motorización. Igual ocurre con el subsidio a motociclistas.

Definitivamente, hay que explorar la tarificación vial

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