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Langue: Français
Original: Français
REHABILITATION DE LA ROUTE SENOBA-ZIGUINCHOR-MPACK ET
DESENCLAVEMENT DES REGIONS DU SUD
PAYS : SENEGAL
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)
FÉVRIER 2018
Equipe de
préparation
du projet
Équipe du projet
Chef de Division
Directeur sectoriel
Directeur général
Mohamed El Abass WADE, Ingénieur des transports, RDGW/COSN
Lydie EHOUMAN, Socio Economiste, PICU.1
Gisèle BELEM, Consultante Sauvegardes Sociales, SNSC
Moctar MBODJ, Consultant Economiste des Transports,
RDGW/COSN
M. Jean Noel ILBOUDO
M. Amadou OUMAROU
M. Janvier KPOUROU LITSE
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Titre du projet : PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE SENOBA-
ZIGUINCHOR-MPACK ET DE DESENCLAVEMENT DES
REGIONS DU SUD
Numéro du projet : P-SN-DB0-023
Pays : SÉNÉGAL
Secteur : RDGW Catégorie du projet : 1
INTRODUCTION
Le présent document résume les Études d’impact environnemental et social (ÉIES) du Projet
de réhabilitation de la route Sénoba-Ziguinchor-Mpack et de désenclavement des régions sud.
En conformité avec le système de sauvegarde intégré (SSI) de la Banque africaine de
développement (BAD) et la réglementation nationale, le projet a été classé en catégorie 1. Il a
fait l’objet de deux ÉIES : l’ÉIES de la route national No 4 Sénoba-Ziguinchor qui a été
préparée en 2014 et validée par la DEEC le 21 septembre 2016 ; elle a été mise à jour en 2018
afin de se conformer aux exigences du SSI. La deuxième EIES porte sur les pistes rurales
longues de 52 km, constituant la boucle des Kalounayes. À la demande des autorités et des
populations, cette section initialement considérée pour une réhabilitation de pistes dans le cadre
des initiatives connexes a été rajoutée au projet à la suite de la mission de préparation. Compte
tenu de son envergure et des enjeux environnementaux et sociaux escomptés, cette section a
également fait l’objet d’une étude d’impact approfondie en 2018. Le quitus environnemental
de la DEEC a été octroyé à cette étude le 23 février 2018. Les impacts environnementaux et
sociaux des aménagements connexes prévus dans le cadre du projet seront pris en considération
par les entreprises en charge de ces lots de travaux dans le cadre d’un PGES de chantier. Une
provision sera réservée pour la gestion des impacts potentiels pour pourraient survenir en cours
de travaux. Finalement, un plan abrégé de réinstallation (PARA) a été préparé afin de
compenser 177 personnes affectées, surtout par des déplacements économiques aux entrées des
villes le long de la RN4. Le PARA fait l’objet d’un résumé distinct. Les deux EIES, ainsi que
le présent résumé les synthétisant ont été préparées en conformité avec les directives et
procédures d’évaluation environnementale et sociale de la BAD applicables aux projets de
catégorie 1.
Ce résumé comprend : (1) la description et la justification du projet ; (2) la présentation du
cadre législatif, institutionnel et administratif ; (3) la description des principales composantes
de l’environnement du projet, notamment les composantes biophysiques et socio-
économiques ; (4) la présentation des alternatives du projet ; (5) la présentation des impacts
positifs et négatifs les plus significatifs ; (6) les mesures d’atténuation et de bonification
développées ; (7) la synthèse des risques relatifs aux changements climatiques et les mesures
d’adaptation et d’atténuation proposées et ; (8)les consultations publiques tenues ainsi que les
initiatives complémentaires envisagées dans le cadre du projet.
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1. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET
1.1. Description du projet
Le Projet de réhabilitation de la route Sénoba-Ziguinchor-Mpack et de désenclavement des
régions sud consiste en la réhabilitation de la Route Nationale No 4 entre Sénoba à Ziguinchor,
se poursuivant par la section Ziguinchor-Mpack à la frontière bissau-guinéenne. Le projet
comprend également l'aménagement et le bitumage de 52 km de la boucle des Kalounayes
constituée des pistes suivantes : Tobor-Ouonk (27 km) Ouonk-Diéba (15 km) et Diéba-RN4
(10 km). Le projet comprend enfin la réhabilitation de 95 km de pistes connexes : Tenghory-
Kounabano (26 km), Silinkine-Sindian (22 km), Boukiling-Inor (7 km), Bounghari-Bona (7
km), Tobor-Niamone-Colomba (26 km) et Kandialon-CFN4 (10 km). Finalement, le projet
impliquera la construction et la réhabilitation d’infrastructures d’assainissement, ainsi que la
réalisation d’aménagements connexes. La Figure 1 présente la localisation du projet.
En résumé, les activités qui ont été identifiées ont été regroupées en quatre (4) composantes :
A- Réhabilitation et/ou aménagement de routes et pistes : (i) Réhabilitation des 165 km de
route entre Sénoba et Mpack en béton bitumineux y compris 15 km de voiries en pavé à
Bounkiling, Bignona et Ziguinchor, aménagement d’espaces verts et appui à la sécurisation
de la zone pendant les travaux; (ii) aménagement et bitumage des 52 km de la boucle des
Kalounayes; (iii) aménagement de 95 km de pistes; (iv) contrôle et surveillance des travaux;
(v) sensibilisation au VIH/SIDA, à la mobilisation sociale, à la protection de
l'environnement et à la sécurité routière; (vi) plantations de 65 000 arbres et de 30 ha de
mangrove; (vii) construction d'un poste de pesage; (viii) insertion de jeunes ingénieurs ou
techniciens supérieurs stagiaires ; et (ix) libération des emprises et suivi de la mise en œuvre
du PGES.
B- Aménagement et mesures connexes : (i) aménagement et/ou réhabilitation d'infrastructures
sociales et marchandes, de gares routières et gares gros porteurs, gestion de déchets,
forages et de bas-fonds pour la culture de riz et le maraîchage; (ii) appui aux associations
des jeunes et des femmes; (iii) appui pour le renforcement de l'employabilité des jeunes à
travers des chantiers-écoles; (iv) contrôle et surveillance des travaux connexes; et (v) études
détaillées et DAO aménagements connexes.
C- Facilitation du transport et Sécurité routière : (i) Appui à l'Observatoire des Pratiques
Anormales (OPA); (ii) appui à la sécurité routière par la prise en charge rapide des
accidentés; (iii) appui au contrôle de la charge à l'essieu par l'acquisition de pèses essieux
mobiles.
D- Gestion du projet : (i) suivi-évaluation des impacts socio-économiques et de facilitation du
projet; (ii) audit technique et de sécurité routière ; (iii) audit comptable et financier; (iv)
audit de la passation des marchés; (v) équipements de l'organe d'exécution; et (vi)
fonctionnement de l'organe d'exécution.
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Figure 1 : Localisation du projet
1.2. Justification du projet
Le tronçon Ziguinchor-Sénoba-Mpack de 165 km est une route revêtue en enduit superficiel
dont environ 7 km en pavés autobloquants entre Tobor et Ziguinchor. Cette route qui a été
construite en deux phases entre 1992 et 1998 se trouve actuellement dans un état relativement
mauvais à moyen dans l’ensemble, sauf pour le tronçon constitué de pavés qui est en très
mauvais état, surtout pour les sections non traitées dans le cadre de l'entretien périodique. La
section Ziguinchor-Mpackest en enduit bi-couche reconstruite en 2005. L'état de la route est
moyen et présente des ornières dans les zones de rizières pouvant être considérées comme
compressibles. Les pistes connexes, notamment les sections Tobor-Koubanao-Ndiéba-RN4
comportent des tronçons dans un état de dégradation avancée, notamment entre Ounk et Diéba,
de même que la section Tenghori-Koubanao. Ces sections ne sont pas carrossables en toutes
saisons du fait de leur état de dégradation avancée.
Le transport étant une activité primordiale à la fois pour l’offre agricole et l’accès aux marchés,
les contraintes pesant sur un système de transport routier ont une incidence économique
importante. En effet, le coût du transport, qui compte pour les deux tiers des coûts de
commercialisation, est largement influencé par l’état des routes et pistes existantes, en
particulier pendant l’hivernage. L’activité économique principale de la zone du projet, soit les
régions de Ziguinchor et Sédhiou est l’agriculture, soutenue par une pluviométrie très
favorable, une disponibilité importante de terres aptes à l’agriculture et des ressources en eaux
de surface et souterraines abondantes. Le tourisme représente également un secteur dynamique
avec notamment avec la zone touristique par excellence de Cap-Skirring qui abrite de
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nombreuses chaines hôtelières, des auberges et maisons d’hôtes. Dans ces conditions,
l’évacuation des produits agricoles en dehors des régions ainsi que l’accès aux différentes
agglomérations représentent un défi.
D’un point de vue pratique, les routes et pistes visées par le projet permettront d’améliorer la
desserte de cinquante-deux (75) villes et villages dans le cas de la RN4 et vingt-quatre(24)
villages dans le cas de la boucle des Kalounayes. Sur le plan stratégique, la réhabilitation de
l’axe routier Sénoba-Ziguinchor-Mpack, la construction d’une route en lieu et place des pistes
constituant la boucle des Kalounayes ainsi que la réhabilitation des pistes connexes contribuera
à : (i) améliorer le niveau de service de manière à faciliter l’accès aux capitales régionales de
Ziguinchor, Sédhiou et Kolda et la circulation à l’intérieur de la ville de Ziguinchor, (ii)
améliorer les conditions de sécurité du trafic et des zones traversées, (iii) améliorer l’accès aux
services et équipements sociaux, notamment pour les femmes, (iv) favoriser le développement
économique et social, (v) accroître les échanges commerciaux entre les différentes collectivités
de la zone et au-delà vers les grandes villes du pays, (vi) désenclaver les zones de production,
(vii) réduire la pauvreté et (viii) renforcer la compétitivité des activités économiques du Sénégal
par rapport à la sous-région.
1.3.Travaux envisagés
La réhabilitation du tronçon Sénoba-Ziguinchor consistera en la pose : (i) d’une couche de
fondation ; (ii) d'une couche de base en latérite améliorée au ciment ; (iii) d'une couche de
liaison sur 8 cm en GB et (iv) d’une couche de roulement en béton bitumineux sur 5cm.
Pour le cas particulier de la section de Tobor, des études techniques sont en cours dans le but
de confirmer l’approche suivante : (i) le rehaussement de la ligne rouge et l’élargissement par
un système de pré-consolidation ; (ii) l’installation d’une batterie d'ouvrages pour assurer
l'équilibre hydraulique et hydrodynamique des eaux de la mangrove ; (iii) la pose d’un
géocomposite sur la couche de forme ; (iv) la pose des couches de fondation et d’une base en
latérite crue et (v) la pose d'une couche de roulement en pavés autobloquants de 10 cm
d'épaisseur.
Sur le tronçon Ziguinchor-Mpack, il s’agira de poser une couche de liaison en grave bitume,
un tapis en béton bitumineux et pour les zones déformées (zones de rizières), une couche de
base en latérite crue et une couche de roulement en pavés autobloquants.
Le rehaussement des pistes de la boucle des Kalounayes consistera en la pose : (i) d’une couche
de fondation de 20cm ; (ii) d'une couche de base en latérite améliorée au ciment de 20cm et
(iii) d’une couche de roulement en béton bitumineux sur 5 cm.
Finalement, la réhabilitation des pistes connexes impliquera ; (i) le traitement assiette sur une
largeur de 11 à 12m ; (ii) la pose de remblais et d’une couche de forme et (iii) la pose d’une
couche de roulement en latérite crue sur 20cm conformément au gabarit routier.
Les critères de conception des ouvrages prévus sont résumés au Tableau 1.
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Tableau 1 : Critères de conception des ouvrages
Caractéristiques Section
Sénoba-
Ziguinchor
(137 km)
Section de
Tobor (7 km)
Section
Ziguinchor-
Mpack
(23 km)
Boucle des
Kalounayes
(52km)
Pistes rurales
(95 km)
Ouvrages
hydrauliques
(dalot, buses
etc.)
Largeur de la
plate-forme
10-20 m
10-20 m
10-20 m
10 à 12m 9-11m
n.a.
Largeur de la
chaussée
7,20 m 7,20 m 7,20 m 7.20 m - 6 m
Largeur des
accotements
2 x 1,50 m
2 x 1,50 m
2 x 1,50 m
2 x 1.50 m - 2 x 1 m
Vitesse de
référence
80 km/h
80 km/h
80 km/h
80 km/h 40 km/h n.a.
Type de
revêtement
Béton
bitumineux
5 cm
Pavés
autobloquants
10 cm
Béton
bitumineux
5cm et pavés
autobloquants
de 10 cm en
zones
compressibles.
Béton
bitumineux
5 cm
Graveleux
latérite ou
autres
matériaux.
Béton
Les travaux prévus dans le cadre du projet consisteront en la réhabilitation ou construction des
routes/pistes en suivant le tracé existant, avec des aménagements spéciaux tels que des aires de
stationnement aux traversées des agglomérations ou des zones d’arrêt d’urgence en section
courante. Les travaux porteront essentiellement sur : (i) l’installation de chantier, (ii) le
dégagement des emprises, (iii) le terrassement, (iv) la construction des chaussées, (v) le
revêtement, (vi) l’assainissement et la construction de petits ouvrages, (vii) la signalisation pour
les besoins de la sécurité routière, (viii) la réalisation d’infrastructures connexes et la mise en
œuvre de mesures environnementales à prendre en compte dans le cadre du projet.
Le coût estimatif du projet est de 120,58 millions d’UC, soit 145,54 millions d’Euros. Il sera
financé conjointement par la Banque (20 Mo UC, soit 24,14 Mo Euros du FAD et 39,40 Mo
Euros de la BAD), l’UE (25 Mo Euros), la BEI (20 Mo Euros) et le Gouvernement (3,99 Mo
Euros) et parallèlement par la BID (33 Mo Euros).
2. CADRE STRATEGIQUE, JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL
2.1. Cadre juridique national
La Constitution du 22 Janvier 2001 affirme son adhésion aux institutions internationales
adoptées par l’ONU, l’UA et à la charte africaine des Droits de l’homme et des Peuples. Il
garantit le droit à un environnement sain à tout citoyen. La circulaire de la Primature N°009
PM SGG/SP du 30 Juillet 2001 rappelle à toutes les structures la nécessité de respecter les
dispositions de la Loi N°2001-01 du 15 Janvier 2001 portant Code de l’Environnement et du
Décret d’application N°2001-282 du 12 Avril 2001 stipulant que tous les projets de
développement ou activités susceptibles de porter atteinte à l’environnement, devront faire
l’objet d’une évaluation environnementale préalablement à tout projet et doit être conduite
conformément aux procédures définies dans le décret d’application de ladite loi. Du point de
vue législatif, le gouvernement du Sénégal s’est doté d’un nouveau Code de l’Environnement
depuis l’année 2001 par la Loi N°2001-01 du 15 Janvier 2001 avec son Décret d’application
N°2001-282 du 12 Avril 2001.
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Dans le soucis de protection de l’environnement, le Code de l’Environnement stipule dans son
Titre II, Article L 48 que « tout projet de développement ou activité susceptible de porter
atteinte à l’environnement, de même que les politiques, les plans, les programmes, les études
régionales et sectorielles devront faire l’objet d’une évaluation environnementale», et l’étude
d’impact sur l’environnement est la procédure qui permet d’examiner les conséquences, étant
bénéfiques que néfastes, qu’un projet ou programme de développement envisagé aura sur
l’environnement, et de s’assurer que ces conséquences sont dûment prises en compte dans la
conception du projet. Toujours dans son Titre II, Chapitre I, l’Article L10 classe ces
installations en deux classes. Suivant le danger ou la gravité des inconvénients que peut
présenter leur exploitation, elles sont soumises soit à autorisation, soit à déclaration. Le présent
projet, en tant qu’ouvrages d’infrastructures d’amélioration notable du réseau routier, fait partie
de la classe I et en tant que tel, est soumis à une étude d’impact approfondie.
La loi n° 98-03 du 8 janvier1998 portant Code forestier, complétée par son décret d’application
n° 98-164 du 20 février 1998, régissent la Conservation de la Biodiversité, indique à son article
R.50, les restrictions relatives au défrichement dans les zones sensibles, notamment les
mangroves.
Le Sénégal dispose par ailleurs d’un cadre normatif renforçant le code de l’environnement è
travers divers arrêtés : (i) la norme NS 05-062 relative à la pollution atmosphérique, (ii) la
norme NS 05-061 sur les rejets d’eaux usées, (iii) la norme NS 05-060 relative à la pollution
automobile.
2.2. Cadre administratif et institutionnel national
La gestion de l’environnement et des installations classées interpelle plusieurs acteurs
institutionnels dont les plus concernés sont les suivants :
La Direction des Routes est chargée, entre autres : de définir une politique cohérente
de gestion de l’ensemble des infrastructures routières du Sénégal et d’assurer le suivi de
sa mise en œuvre ; d’assurer une planification du développement routier ; d’élaborer une
réglementation et une normalisation routière nationale ; de coordonner la mise en œuvre de la
stratégie nationale de transport en milieu rural ; de promouvoir la démarche qualité et la
recherche appliquée dans le domaine routier.
Le Ministère de l’Environnement et du Développement Durable (MEDD) : il a la
responsabilité de la mise en œuvre de la politique nationale en matière de gestion de
l’environnement et du cadre de vie. Il a sous sa tutelle la Direction de l’Environnement et des
Etablissements Classés (DEEC) qui est chargée de la mise en œuvre de la politique du
Gouvernement en matière de protection de l’environnement, notamment contre la pollution et
les nuisances. Elle assure le (i) contrôle de la gestion des déchets dangereux, des produits
périmés et obsolètes et leur élimination ; (ii) le suivi du respect des conventions internationales
en la matière ; (iii) la prévention et de la réduction des pollutions et nuisances dues aux activités
industrielles, agricole, commerciale, et (iv) le suivi des évaluations environnementales.
La Direction des Eaux, Forêts, de la Chasse et Conservation des Sols (DEFCCS) est chargée
de la mise en œuvre de la politique forestière nationale et de l’exercice des prérogatives de
l’Etat dans le domaine de la foresterie, de la conservation des sols.
Le Ministère de l’Intérieur, à travers la Direction de la Protection Civile (DPC) est chargé de
la gestion de la sécurité dans et autour du chantier ainsi que dans la phase exploitation de
l’ouvrage en rapport avec les accidents de la route.
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Le Ministère des Mines et de l’Industrie qui met en œuvre de la politique minière définie par
l’Etat notamment de l’administration de l’ensemble des dispositions du Code Minier.
Le Ministère de l’Hydraulique Rurale et du Réseau Hydrographique National chargé de
la gestion des ressources en eau.
Les Collectivités locales qui, depuis l’avènement de la Loi 96-06 du 22 mars 1996 portant
transfert de compétences aux collectivités locales, sont au premier plan dans la gestion de
l’Environnement et des ressources naturelles sur l’étendue de leur territoire respectif et doivent
veiller avec l’appui des Services techniques à une gestion rationnelles de ces ressources.
2.3. Mesures de sauvegarde de la BAD
En plus de cette réglementation nationale, l’étude a été réalisée en tenant compte du Système
de Sauvegarde Intégré (SSI) de la BAD conçu pour promouvoir la durabilité des résultats des
projets par la protection de l’environnement et des personnes contre les éventuels impacts
négatifs. Ce système comprend quatre (04) volets interdépendants :
• la Déclaration de politique de sauvegardes intégrée;
• les cinq Sauvegardes opérationnelles;
• les Procédures d’évaluation environnementale et sociale (PEES);
• les Lignes directrices d’évaluation intégrée des impacts environnementaux et sociaux.
Les autres politiques et directives pertinentes restent applicables dès qu’elles sont déclenchées
dans le cadre du SSI. Il s’agit principalement de:
• Politique de la Banque en matière de genre (2001) ;
• Cadre d’engagement consolidé avec les organisations de la société civile (2012) ;
• Politique de diffusion et d’accès à l’information (2012) ;
• Manuel de consultation et de participation des parties prenantes aux opérations de la
Banque (2001)
• Politique de la Banque en matière de population et stratégie de mise en œuvre (2002);
Le projet déclenche les cinq Sauvegardes Opérationnelles suivantes.
• OS1 : Évaluation environnementale et sociale : compte tenu de l’envergure du projet
(réhabilitation de 217 km de routes et 95 km de pistes) et de la sensibilité des milieux
affectés (forêts classées et mangrove), le projet génèrera des impacts négatifs
significatifs. Une étude d’impact environnemental et social détaillée a donc été préparée
pour une meilleure évaluation de ces impacts et une identification des mesures
d’atténuation appropriées.
• OS2 : Acquisition de terres, déplacement involontaire et indemnisation : Le projet
occasionnera principalement des déplacements économiques qui feront l’objet
d’indemnisation. Un Plan abrégé de réinstallation a été préparé à cet effet.
• OS3 : Biodiversité et services écosystémiques : le projet traversera plusieurs forêts
classées. Le déboisement devra être minimisé dans les habitats sensibles et une
compensation par reboisement devra être effectuée. Au niveau de la mangrove de
Tobor, la solution technique de réhabilitation de la route devra favoriser la continuité
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des flux entre les deux parties de la mangrove séparées par la route. Une réhabilitation
de la mangrove sera effectuée comme mesure d’atténuation.
• OS4 : Prévention et contrôle de la pollution, GES, matières dangereuses et gestion
efficiente des ressources : le projet impliquera l’entreposage et l’utilisation de produits
dangereux tels que le fuel lourd et le gasoil, l’asphalte, les liants et émulsions qui ont le
potentiel de polluer les sols, les eaux de ruissellement et les eaux souterraines en cas de
déversement. Le projet utilisera par ailleurs de l’eau dont la gestion efficiente sera
requise.
• OS5 : Conditions de travail, santé et sécurité : pendant les travaux, les employés seront
confrontés à différents risques : blessures dues à la machinerie, présence de produits
dangereux (bitume à température élevée et fumées associées), insolations, heurts par
accident ou bruit des engins. Des conditions de travail en conformité avec la législation
et les standards internationaux en santé et sécurité devront être mises en place afin de
minimiser ou éliminer les risques potentiels sur la santé et la sécurité.
2.4. Conventions internationales
Pour illustrer son engagement dans la protection de l’Environnement, le Sénégal a adhéré à
plusieurs conventions internationales ayant trait à l’Environnement. Ce qui induit l’acceptation
par le pays de mettre en place des instruments juridiques nationaux afin de traduire dans sa
propre législation l’esprit et les principes fondamentaux de ces conventions. Les conventions
internationales auxquelles a souscrit le Sénégal et qui pourraient avoir un impact sur les
activités du secteur des infrastructures routières exercées dans le pays sont : (i) la Convention
sur la Biodiversité et le Patrimoine National (Nairobi, Décembre 1993), (ii) la Convention sur
la Lutte contre la Désertification dans les pays gravement touchés par la sécheresse et/ou la
désertification (Paris, Octobre 1994) ; (iii) la Convention de Rotterdam ; (iv) la Convention de
Stockholm, (v) la Convention Ramsar (1971) qui vise la protection des zones humides (vi) la
Convention Internationale sur la Convention de la Nature et des Ressources Naturelles (Alger,
1968), (vii) la Convention sur les Changements Climatiques ; (viii) la Convention de Rome sur
la protection des végétaux, (ix) la Convention de Paris sur la protection du Patrimoine mondial,
culturel et naturel ; (x) la Convention de Bonn sur la conservation des espèces migratrices
appartenant à la faune sauvage ; (xi) la Convention de Vienne sur la protection de la couche
d’ozone et (xii) le Protocole de Montréal sur les substances qui appauvrissent la couche
d’ozone.
3. ENVIRONNEMENT DU PROJET
3.1. Zone d’influence du projet
Sur le plan environnemental, la zone d’influence directe du projet est constituée par l’emprise
directe de la route concernée par les travaux. Au niveau social, la zone d’influence est plus
étendue dans la mesure où la RN 4 et le tronçon de la boucle des Kalounayes sont situés dans
les régions de Ziguinchor et de Sédhiou, particulièrement dans les départements de Bounkiling,
Bignona et Ziguinchor. Ces trois départements constituent au plan socio-économique, la Zone
d’influence Directe du Projet (ZIDP). Par ailleurs, la RN4 faisant partie du corridor routier
Transafricain N°7 Dakar-Lagos, la Zone d’Influence Élargie (ZIEP) du projet au niveau socio-
économique couvre les régions de Dakar, Thiès, Kaolack au niveau du Sénégal, ainsi que la
Gambie et la Guinée Bissau.
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3.2. Environnement physique
Le climat : le climat de type tropical sub-guinéen, se caractérise par une longue saison sèche
allant d’octobre à mai et un hivernage sur quatre mois et demi. La synthèse des données de la
station météorologique de Ziguinchor de2001 à 2010 couvrant la zone du projet indique une
température moyenne annuelle est de 30°C, une humidité relative de l’ordre de 49,1% par
année, une évaporation totale de 786,6mmet une pluviométrie moyenne annuelle de 1 613 mm.
Le relief : le substrat géologique (roche mère) de la zone du projet ZIDP est majoritairement
constitué de formations du tertiaire et du quartenaire (Continental terminal), recouvert dans les
dépressions des bassins par des alluvions récentes. Les principaux types de sols rencontrés
sont:(i) des sols hydromorphes au niveau des vallées, exploités pour la riziculture et le
maraîchage; (ii) les sols sont acides et impropres à l’agriculture au niveau de la partie basse du
département où l’eau marine en s’évaporant a laissé des dépôts de sel et (iii) sur les plateaux et
terrasses, des sols ferrugineux tropicaux et ferralitiques sableux ou argilo sableux, exploités en
cultures pluviales (arachide, niébé, riziculture, etc.) et colonisés par des formations ligneuses,
le plus souvent des palmeraies. La dégradation des sols est devenue une contrainte majeure à
la mise en valeur optimale du capital foncier. Le phénomène est dû à la
salinisation/acidification des sols des bas-fonds et des bolongs qui sont des marigots, à la perte
de fertilité consécutive aux passages répétés des feux de brousse, à l’érosion pluviale des
plateaux et terrasses, à l’ensablement des rizières, au recul de la berge sur les côtes suite à
l’érosion marine qui s’accompagne par endroit de phénomènes de formation dunaire.
L’hydrographie : le réseau hydrographique de la ZIDP est essentiellement constitué par le
fleuve Casamance et ses affluents dont les principaux affluents sont le Soungrougrou (considéré
pour le prélèvement des ressources en eau pendant les travaux), le Thiangol Dianguina, la Khorine,
les marigots Bignona, Nyassia. Dans la région de l’estuaire, le réseau hydrographique présente
de nombreuses ramifications que sont les bolongs. Ils découpent la zone du delta en de
nombreuses îles dont les sols sont souvent marécageux. Le bras principal du cours d’eau a une
longueur de 350 km. Concernant les eaux souterraines, le niveau de la pluviométrie et
l’existence d’un réseau de failles permettent le renouvellement des nappes souterraines.
L’exploitation des ressources en eaux souterraines est en général limitée à la satisfaction des
besoins en eau domestique à partir des puits traditionnels. Cependant, il existe un important
potentiel de gisement d’eau douce (nappes semi-profondes et profondes), sauf dans les zones
côtières et au niveau de la nappe superficielle dans les vallées où l’eau est salée.
3.3. Milieu biologique
La flore : dans la ZIDP, la flore se retrouve dans les différentes formations végétales que sont :
- la forêt sèche dense se rencontre sous forme d’îlots dans la zone, avec une flore
guinéenne dominante dont les principales espèces sont : Daniellia oliveri
(Santan),Khaya senegalensis(Cailcédrat), Ceiba pentandra (Fromager).C’est le cas de
la forêt classée de Tobor, qui se prolonge dans le même sens par la forêt des Kalounayes
vers Marsassoum ou encore de la forêt de classée de Kourouck observée à partir du
village de Badiouré entre Ziguinchor -Senoba et enfin après le village de Diabir, la forêt
classée de Djipakoum.
- La savane boisée : la quasi-totalité des espèces en présence sont du domaine soudano-
guinéen, notamment : Afzelia africana ; Prosopis africana ; Burkeaafricana,
Danielliaoliveri.
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- La palmeraie se rencontre par endroits dans la zone du projet sous forme de peuplements
de palmiers à huile (Elaeis guineensis). Les superficies de ces peuplements varient en
fonction des conditions édaphiques et de la pression anthropique.
- La rôneraie : le rônier ou Borassus aethiopium se rencontre également par endroits dans
la zone du projet sur la piste Silinkine-Sindian. Cette espèce est aujourd’hui fortement
menacée entre autres par l’extraction du vin de palme et les feux de brousse.
- La mangrove se rencontre particulièrement à Ziguinchor et ses environs, de part du
d’autre du pont Emile Badiane sur le fleuve Casamance et non loin du village de Tobor,
sur le tronçon Ziguinchor-Sénoba. C’est un écosystème saumâtre, composé de
Rhizophora racemoza sur les bordures et d’Avicenia nitida en vasière. La mangrove est
d’une importance économique certaine pour les populations: production de bois de
chauffe et de construction, utilisation des feuilles (salées) pour l’élevage, disponibilité
de poissons et crustacés etc.
Les aires protégées : La région de Ziguinchor compte au total une trentaine de massifs
forestiers classés, dont une vingtaine dans le département de Bignona, d’une superficie totale
de 100 524,3 ha avec 20 forêts classées à Bignona, 6 à Oussouye et 4 à Ziguinchor. Bignona
renferme également les plus grands massifs forestiers avec les mangroves de Djignaki (30 000
ha) et les massifs Narangs et Kalounayes, respectivement de 20 820 ha et 15 100 ha.
La faune : les forêts galeries et certaines forêts classées sont ainsi devenues des habitats de
prédilection de la faune à poils, notamment : les guibs harnachés, les céphalophes à flanc roux,
les céphalophes à dos jaune et des cercopithèques (singes verts, patas et colobes), le lièvre, le
rat palmiste, le porc-épic, la civette, la genette, le chat sauvage, le céphalophe, l’hyène etc. La
végétation ripicole bien représentée constitue l’habitat de premier choix des singes verts. Le
littoral constitue une étape importante dans la migration des espèces aviaires paléarctiques.
L’hyène est devenue une espèce rare dans la zone. Selon la législation sénégalaise, les espèces
partiellement protégées sont le phacochère, le patas, le cynocéphale, le cercopithèque hocheur
et le singe vert. Le guib harnaché est une espèce intégralement protégée.
3.4. Milieu humain
La population : La ZIDP abrite une population estimée en 2016 à 666 551 habitants, soit près
de 4,50% de la population du pays. La proportion de femmes dans la ZIDP est de 48,79%. La
proportion de la population vivant en milieu rural représente 57,74%. La structure par âges
montre que dans la ZIDP la proportion des 15-35 ans communément appelés jeunes est de
67,50%.L’incidence de la pauvreté dans la ZIDP (66,70% est supérieure à la moyenne nationale
(46,70%).
Les groupes ethniques et religions pratiquées : la population de la région de Ziguinchor est
dominée par une grande diversité ethnique. Plus de la moitié de la population est constituée par
l’ethnie Diola (61%), viennent ensuite le groupe Mandingue (9%), le groupe Peulh (7%), les
Wolofs (5%), les Manjaques (4%), les Mancagnes (3%), les Balantes (2,5%), les sérères
(2,4%), les autres ethnies (5,18%). Ce brassage ethnique fait de cette région est l’une des plus
cosmopolites du Sénégal. Quant à la région de Sédhiou, la population est constituée de 60 %
de Mandingue, 20% de Diolas, 10% de Peulhs, 2% de Wolofs et autres. Les principales
religions sont l’Islam et le Christianisme.
L’activité économique : l’économie de la ZIDP est pour l’essentiel une économie à vocation
agricole. La ZIDP dispose de plusieurs types de sols propices à l’agriculture. De par sa richesse
12
en ressources forestières, sa production agricole, son potentiel en matière d’élevage et de
tourisme, la ZIDP est souvent considérée comme le grenier du Sénégal. Plus de quatre
cinquième des ménages pratiquent l’agriculture. Les spéculations dominantes restent
l’arachide, le mil et le riz. L’exploitation forestière et l’arboriculture, notamment, fruitière
constituent une source alternative de revenus pour les populations.
Le tourisme : les régions de Ziguinchor et Sédhiou sont à vocation touristique en raison de
leur nature luxuriante et de leur riche patrimoine historique et culturel. La zone touristique par
excellence est celle du Cap Skirring qui abrite de nombreuses chaines hôtelières, des auberges
et maisons d’hôtes.
Le transport : les échanges au niveau de la zone du projet utilisent trois modes de transport,
notamment les réseaux routiers, fluviomaritime et aérien. Le réseau routier dans l’ensemble est
dégradé. Quand bien même les moyens mobilisés pour la réhabilitation et l’entretien courant
de certaines routes sont importants, beaucoup d’efforts restent à fournir pour favoriser le
développement du transport terrestre.
L’éducation : le Sénégal consacre à peu près 40% de son budget à l’éducation. Au niveau des
régions de la zone du projet (Ziguinchor/Sédhiou), les structures scolaires connaissent une
évolution régulière d’année en année, preuve d’une l’amélioration constante du système
éducatif et des taux de fréquentation. Les taux bruts de scolarisation sont cependant plus élevés
au primaire qu’au niveau secondaire : 97% et 99.8% contre 22% et 31.8% respectivement à
Ziguinchor et Sédhiou.
La santé : d’une manière générale, la situation sanitaire dans la zone du projet demeure
marquée par une faible couverture en infrastructures et en personnel. Le niveau de fréquentation
des infrastructures existantes est également faible, notamment dans la zone de Silinkine-
Sindian. Les affections les plus courantes dans la ZIDP sont le paludisme, les maladies
intestinales, les IST avec notamment le VIH/SIDA dont le taux de prévalence atteint près de
2% dans la région de Ziguinchor, pour une moyenne nationale de 0,7%.
4. SOLUTIONS DE RECHANGE DU PROJET
L’analyse des solutions de rechange ne porte pas sur le tracé car le projet consiste en une
réhabilitation d’une route nationale en suivant le tracé existant et en l’amélioration de pistes
rurales en suivant également des tracés existants. L’analyse des variantes porte donc sur
l’alternative avec ou sans projet.
Les deux variantes « avec projet » et « sans projet » ont été évaluées en considérant leurs effets
sur l’environnement, le milieu humain et l’économie.
La variante « sans projet» : cette option équivaut à laisser la situation dans son état actuel avec
les désagréments que cela pose aux usagers et riverains. Cette option serait incontestablement
une entrave au développement de la zone. Cette solution implique que les populations de la
zone concernée continuent d’éprouver d’énormes difficultés à se déplacer vers les centres
urbains où sont concentrées les infrastructures administratives, sanitaires, éducatives et
commerciales dont elles ont besoin. Du point environnemental, l’option de pas réaliser la route
sera sans impact négatif majeur sur le milieu : pas de nuisances (poussières, pollution) et de
perturbation du cadre de vie (bruit) par les activités de travaux, pas de démolition, pas de
déboisement, pas de comblement de dépressions et autres chemins de ruissellement, pas de
perturbation du cadre de vie des populations riveraines ; pas d’impact sur la mangrove, les
13
forêts classées, les forêts communautaires et les mis en défens. Au total, la situation « sans
projet » présente des inconvénients du point de vue du développement socioéconomique. Sous
ce rapport, elle ne constitue pas une option à privilégier.
La variante « avec projet » : cette option privilégie la réhabilitation de la route de Sénoba à
Ziguinchor et des pistes connexes. Toutefois, cette option aura aussi un certain nombre d’effets
et d’impacts sur le plan environnemental et social. La réalisation de la route aura des incidences
négatives importantes sur l’environnement. En effet, les travaux vont générer des émissions de
poussières et de bruits qui incommoderont les populations riveraines de la route. Avec les
activités de chantier, des risques de pollutions des sols et des ressources en eaux sont à craindre.
Des déboisements et défrichages seront réalisés sur les axes ciblés et un
empiétement sur les forêts classées surtout pour la mise en place des déviations.
Cette option permettra une meilleure desserte des localités situées dans la zone d’emprise de la
route. La route réhabilitée permettra à tous les producteurs de tirer profit des potentialités de la
zone du projet. A l’issu des travaux on pourrait s’attendre à une meilleure vulgarisation de la
production agricole, un accroissement du tourisme, de l’artisanat et des activités industrielles.
Ces effets seront par ailleurs amplifiés par la livraison du pont de la Trans-gambienne.
L’analyse comparative de ces deux variantes permet de mettre en évidence la nécessité des
aménagements envisagés. « Ne rien faire », outre les conséquences décrites ci-dessus, n’est pas
conforme avec la lettre de politique sectorielle des transports, ni avec les objectifs du Plan
Sénégal Emergent. Le statuquo constituera une contrainte majeure à l’essor des productions de
la zone, au développement et à la croissance économique des localités. Ainsi, l’option « avec
projet » est à privilégier bien qu’elle comporte aussi bien des impacts négatifs. Des mesures
appropriées seront proposées pour atténuer les impacts négatifs et bonifier les impacts positifs
du projet.
5. PRINCIPAUX IMPACTS POTENTIELS
5.1. Impacts positifs
En phase de travaux, les impacts positifs portent sur les emplois et l’activité commerciale.
• Accroissement des activités commerciales le long des axes concernés : le projet aura
pour effet de stimuler les activités commerciales. La présence des chantiers et de leurs
personnels stimulera de manière temporaire l’activité commerciale des agglomérations
traversées, notamment par la vente de produits de consommation et de restauration et par
la location des hébergements. Les travaux auront pour effet d’améliorer les conditions de
vie des populations par le développement d’activités génératrices de revenus.
• Création d’emploi pour les jeunes pendant les travaux: pour les besoins des chantiers,
la main d’œuvre temporaire sera embauchée dans les localités traversées. Il est prévu la
création d’environ entre 1500 et 2000 emplois pendant les travaux. Pendant l’exploitation
les emplois 400 et 500 emplois sont prévus. Un accent particulier sera mis sur la création
d’emplois pour les jeunes par la mise en place de chantier-écoles pendant les travaux. Par
ailleurs, les projets connexes auront pour effet de favoriser l’appui aux structures de
formation pour les jeunes.
En phase d’exploitation, la présence d’infrastructures nouvelles ou réhabilitées aura des
effets importants sur le plan socio-économique. Les effets décrits ci-après concernent la
14
ZIEP dont la mise en œuvre améliorera d’une manière générale les échanges entre les
différents départements de Ziguinchor et Sédhiou et la capitale Dakar et, à plus grande
échelle, avec la Gambie et la Guinée Bissau.
• Désenclavement des régions de Ziguinchor et Sédhiou et accès aux infrastructures
socio-économiques: la RN4 fait partie du corridor routier Transafricain No7 Dakar-
Lagos identifié comme l’épine dorsale du développement économique et social de la
sous-région. Sa réhabilitation viendra faciliter les échanges sous-régionaux mais
également intérieurs. En effet, les populations à proximité des axes revêtus et pistes
connexes bénéficieront d’un accès plus rapide et moins coûteux aux équipements sociaux
et sanitaires : écoles, postes de santé et hôpitaux, bâtiments administratifs, entre autres,
ainsi qu’aux lieux de transactions commerciales tels que marchés journaliers ou
hebdomadaires (loumas) et magasins. Un autre avantage majeur sera la meilleure
pénétration parmi les populations riveraines des programmes de développement
gouvernementaux ou non gouvernementaux concernant notamment l’approvisionnement
en eau, la santé publique, l’éducation, les productions rurales et halieutiques et la promotion
féminine. La réhabilitation des infrastructures routières facilitera l’accès des enfants aux
établissements scolaires notamment ceux des tronçons Silinkine-Sindian et Tenghori-
Koubanao. Par ailleurs, la construction de clôtures et de sanitaires, notamment pour les
écoles se trouvant en bordure de route, aura un effet bénéfique sur la sécurité, l’hygiène
et la santé des enfants.
• Commercialisation accrue des productions rurales et maritimes : la circulation
améliorée des intrants et des produits agricoles, ainsi que celle des agents de
développement contribuera à accroître les revenus agricoles dans la zone du projet. Par
ailleurs, les infrastructures réhabilitées faciliteront la circulation des agents de
développement des projets d’appui à l’élevage et à la pêche, ainsi que l’approvisionnement
en aliments de complémentation, en vaccins et produits vétérinaires qui sont nécessaire
pour le bon développement de cette filière. L’évacuation des produits de la pêche et du
poisson séché de Ziguinchor vers Sénoba sera également facilitée. Ceci contribuera
ultimement à une amélioration des conditions de vie des populations sur les plans de
l’alimentation et sur le plan sanitaire.
• Accroissement des activités commerciales : l’augmentation du trafic sur les tronçons
réhabilités entraînera une demande accrue de la part des voyageurs, notamment au
niveau des activités de restauration et de vente de produits locaux d’agriculture (huile
de palme), d’élevage (viande) ou d’artisanat. D’autre part, l’approvisionnement des
commerçants sera facilité et renforcé par une plus grande disponibilité de produits et
plus variés.
• Amélioration de l’accès aux zones touristiques: la réhabilitation des routes et pistes
aura un effet bénéfique sur le tourisme local et international dans la mesure où il
permettra de mieux valoriser les ressources éco touristiques des régions de Ziguinchor
et Sédhiou.
• Genre et activités spécifiques aux femmes : pendant la phase des travaux, les
restauratrices et les commerçantes verront leur revenu s’accroître significativement. La
présence de la route facilitera le transport des biens et des personnes. Ceci contribuera
à alléger les tâches des femmes d’autant plus qu’elles sont les premières concernées par
le transport des produits agricoles vers les points de vente. Cette dynamique pourra se
15
poursuivre avec les nouveaux débouchés qu’elles trouveront certainement pour
l’écoulement de leurs produits. Au total, l’augmentation des revenus des femmes
améliorera leurs conditions de vie et facilitera leur participation financière au
développement local. De même, l’évacuation sanitaire des femmes enceintes vers les
maternités des centres urbains pourra se faire de façon plus rapide et confortable.
5.2. Principaux impacts négatifs
5.2.1. Source d’impacts
Les sources d’impacts potentiels sont les différentes activités prévues dans le cadre du projet
qui affecteront possiblement les différentes composantes de l’environnement biophysique ou
socio-économique pendant les différentes phases du projet : les travaux préparatoires, la
réhabilitation et l’exploitation.
En phase de préparation du chantier et de réhabilitation, les principales sources d’impact
seront les suivantes : (a) installation de la base vie et de chantier ; (b) débroussaillage et
nettoyage de l’emprise; (c) terrassement et mise en œuvre de la chaussée; (d) préparation et
épandage du bitume; (e) exécution des ouvrages d’assainissement et des dispositifs de drainage;
(f) ouverture et exploitation des zones d’emprunt et des carrières; (g) transport et entreposage
de matériaux; (h) installation des déviations et ouvrages de signalisation; (i) présence de la
main d’œuvre.
En phase d’exploitation des infrastructures réhabilitées, les sources d’impact attendues sont :
(a) présence de la route et circulation des véhicules; (b) travaux d’entretien périodique.
5.2.2. Impacts en phase de préparation et de travaux
Les principaux impacts présentés sont ceux d’importance forte ou moyenne.
5.2.2.1. Milieu physique
• Modification de la structure des sols : les sols connaîtront de fortes perturbations dues à:
(a) l’élargissement de l’emprise au niveau des pistes (de 3 m en moyenne), conformément
aux standards d’aménagement retenus pour les pistes, (b) l’ouverture des zones d’emprunts,
ainsi que (c) l’implantation des bases vie et installations fixes. Au niveau des carrières de
roche, compte tenu de l’inexistence de sites appropriés dans la zone du projet, les
entreprises s’approvisionneront dans la région de Thiès (Diack) ou à Kédougou
(Mansadala) sur des carrières existantes. Les superficies estimées pour les zones
d’emprunts sont de l’ordre de 104 ha pour les besoins de la RN4 et de 42 ha pour la boucle
des Kalounayes. Pour le tronçon Ziguinchor-Mpack, il n'a pas été trouvé d'emprunt. Il sera
question de se rabattre sur l'emprunt de Gonoum à 25 km de Ziguinchor sur l'axe de la RN6
en cours d'exploitation. Les possibilités d'extension sont estimées à 3 ha. Outre les
prélèvements, les sols seront tassés sur une bande plus ou moins large de 20 m à 40 m de
chaque côté de l’axe des routes et pistes, du fait de la circulation des véhicules et engins de
chantier. La nature généralement limono-sableuse des sols atténuera néanmoins cet impact.
Par ailleurs, les surfaces décapées des zones d’emprunts, des bases vie et installations fixes
seront particulièrement vulnérables à l’érosion du fait des eaux de pluie, ce qui pourrait
résulter en un ravinement accru, surtout sur les surfaces en pente.
16
• Pollution chimique des sols : les sols pourront également être pollués par les déchets des
bases vie, ainsi que les opérations d’approvisionnement et de manutention des produits
chimiques sur les bases chantiers. Les produits qui peuvent être à l’origine de cette pollution
sont les lubrifiants, les hydrocarbures, les granulats, les déchets solides inertes et
organiques etc. Cette pollution peut être plus ou moins importante en absence de mesures
de gestion et d’atténuation adéquates.
• Impact sur la quantité des eaux : Les besoins prévisionnels en eau dans le cadre du projet
sont estimés à environ 700 000 m3. Les prélèvements d’eau par les entreprises devraient
être effectués principalement dans les cours d’eau permanents après vérification des critères
(Soungrougrou par exemple), physico-chimiques afin de réduire l’impact sur les ressources
en eau disponibles. Les forages des bases vie pourront néanmoins influencer les débits des
forages des populations présentes à proximité, perturbant l’alimentation en eau des
populations de manière plus ou moins conséquente pendant la phase d’exécution du projet.
• Pollution des eaux : les eaux superficielles s’écoulant à proximité des chantiers, des bases
vie, et des zones d’emprunt pourraient être souillées par divers déchets et rejets issus des
travaux : huiles usagées, hydrocarbures, détergents, etc. Par ailleurs, les travaux de
réhabilitation et de construction des routes et pistes et des nombreux ouvrages hydrauliques
peuvent perturber la circulation des eaux superficielles et engendrer une pollution de leurs
eaux par les dépôts des matériaux de déblais ou des débris d’anciens ouvrages le long de
l’axe. D’autre part, la pollution des sols et/ou des eaux de surface pourra en partie être
transférée à la nappe superficielle, d’autant plus que les sols et les roches mères sont le plus
souvent perméables. Des nuisances significatives peuvent être causées par des fuites ou des
déversements accidentels au niveau des citernes d’hydrocarbures légers (carburants) qui
s’infiltrent très rapidement.
• Pollution de l’air : l’ouverture et l’exploitation des sites d’emprunt et des déviations, les
travaux de débroussaillage et de nettoyage de l’emprise et des bases vie et chantier, les
travaux de terrassement et la circulation des engins contribueront à détériorer la qualité de
l’air du fait de l’emportement de poussières. Par ailleurs, la centrale d’enrobé générera des
odeurs désagréables dues aux hydrocarbures qui occasionnent gênes et maux de têtes. Si elle
n’est pas maîtrisée, la pollution atmosphérique pourrait avoir des conséquences sur la
visibilité, ainsi que sur la santé des travailleurs et des populations riveraines.
• Pollution sonore : l’usage des engins de chantier sur les tronçons en travaux sur de/vers
les sites d’emprunt, ainsi que pour le transport des matériaux troubleront la quiétude
habituelle qui règne dans les villages le long des routes et pistes.
5.2.2.2. Milieu biologique
• Destruction et dégradation de la végétation : la réhabilitation de la voirie entraînera la
destruction de la végétation sur l’ensemble de la zone de l’emprise et une destruction
partielle en bordure de celle-ci, du fait de la circulation des engins et des personnes,
spécifiquement au niveau des pistes de la boucle des Kalounayes. De plus la demande en
bois de feu augmentera en raison de la présence du chantier. Les pertes les plus importantes
concerneront en particulier les arbres de grande taille sur les pistes de la boucle des
Kalounayes, notamment la piste Tenghori-Koubanao qui traverse une forêt de teck longeant
les deux côtés de la piste sur environ 7 km. Les formations végétales concernées sont
principalement la savane arborée, les formations herbacées, la forêt de teck et quelques
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plantations d’arbres fruitiers composées essentiellement de manguiers, d’orangers et de
goyaviers. Les calculs estimatifs des surfaces de végétation perdues dans le cadre
d’ouverture des emprunts, l’implantation des bases vie, les installations fixes et le respect
de l’emprise est estimé à170 ha.
• Perturbation de la faune et destruction d’habitat : la perte de végétation, les
mouvements des véhicules et des personnes ainsi que les bruits émis par le chantier
provoqueront l’éloignement des animaux sauvages. Certains habitats naturels seront
détruits avec la végétation sur les zones d’emprises et d’emprunts. Cette perte d’habitats
pourrait avoir des effets sur les colonies d’oiseaux avec un risque de compétition
interspécifique.
5.2.2.3. Milieu humain
• Déplacements économiques : la traversée des villes par la RN4, l’élargissement de
l’emprise au niveau des pistes de la boucle des Kalounayes, auront pour effet d’affecter des
marchés permanents ou hebdomadaires. Pour une grande part, les travaux de la route
entraineront une perte sensible des revenus pour 145 personnes. Il s’agit principalement de
femmes pratiquant une activité commerciale journalière ou hebdomadaire, dans l’emprise
routière avec des installations semi-permanentes (tables avec hangars et cantines). Cette
situation a nécessité la préparation d’un plan de réinstallation abrégé comprenant des
indemnisations pour les pertes et un accompagnement social estimé à deux cent quatre-
vingt-dix millions huit cent quatre-vingt-neuf mille cinq cent (319 434 500) F CFA. Le
résumé du PAR abrégé est préparé séparément, comme annexe au résumé de l’EIES.
• Impacts des travaux sur la qualité de vie : les impacts physiques du projet qui auront des
incidences sur le bien-être des populations riveraines des chantiers sont le bruit, la
poussière, les odeurs. La poussière soulevée pourra être source de gêne et occasionnera
également de légers problèmes de santé respiratoires et oculaires chez les populations
résidentes au niveau des villages traversés. Par ailleurs, le bruit de fonctionnement des engins
troublera la quiétude habituelle qui règne dans les villages. Les odeurs émanant des produits
bitumineux pourraient causer une nuisance olfactive et des maux de tête chez les travailleurs
et les populations résidents aux abords immédiats de la centrale d’enrobé. L’élargissement de
la couche de roulement ou le dégagement de l’emprise notamment au niveau des pistes, pourra
justifier l’abattage d’arbres d’alignement fruitiers, d’ombrage ou utilitaires. Ces arbres ont
souvent un rôle important dans le bien-être et même dans la vie sociale de la communauté par
la création de zones d’ombrage très appréciées. Ils constituent parfois des alignements
harmonieux qui signalent aux arrivants, avant les maisons, la présence du village. Ils peuvent
également être utilisés comme sources d’aliments ou de produits cosmétiques ou médicaux.
• Impacts des travaux sur la santé des populations : en période de pluies, des maladies
liées à l’eau pourraient survenir compte tenu de la présence de sites de stagnation des eaux
laissées par le chantier, source de pullulation d’insectes vecteurs. D’autre part, la présence
du personnel de chantier pourrait entraîner un accroissement des relations sexuelles non
protégées avec des partenaires multiples, causant une augmentation possible de cas
d’infections au VIH/Sida et aux différentes autres affections sexuellement transmissibles qui
présentent déjà des taux de prévalences préoccupants dans la zone du projet.
• Impact des travaux sur les déplacements et la sécurité des populations : pendant les
travaux, la circulation des engins et véhicules de chantier, les excavations d’emprunts,
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dépôts de matériaux sur l’emprise augmentent le risque d’accidents chez les personnes
transportées le long des axes en chantier. Cet aspect sera particulièrement critique lors des
travaux de réhabilitation de la Route 54 sur la section Ziguinchor-Mpack, qui se trouve en
milieu urbain.
• Impact sur le patrimoine culturel : les cimetières et mosquées identifiés le long des routes
et pistes ne devraient pas être menacés par les travaux car étant tous situés à une certaine
distance du corridor routier. Cependant, l’ouverture des sites d’emprunts pourrait affecter
certains sites en dehors des villages. Une procédure en cas de découverte sera mise en place
dans le cadre des travaux.
• Risques de conflit : la présence du personnel des entreprises pendant les travaux sera à
l’origine d’un brassage culturel pouvant générer des conflits si des mesures préventives
adéquates ne sont pas mises en œuvre. Les causes de conflits pourraient notamment porter
sur le non-respect des us et coutumes des populations, le manque d’information sur les
activités du projet, le non-respect des modalités ou des montants relatifs au
dédommagement des biens détruits pendant les travaux, l’absence de consultations avant
le choix des sites, d’emprunt, de carrière, de base vie, de déviation, etc. Il est à noter que
les dommages causés par les travaux non pris en considération par le Plan de réinstallation
abrégé seront pris en compte par l’entreprise qui mettra en place un plan de gestion des
dommages.
5.2.3. Impacts en phase d’exploitation
5.2.3.1. Milieu biophysique
• Impacts sur les sols et les eaux: le long des routes et pistes réhabilitées, la pollution des sols
sera due aux déchets et déversements rejetés de manière volontaire ou accidentée par les
usagers devenus plus nombreux. A plus long terme et indirectement, de nouvelles constructions
de logements ou de marchés entraineront une pollution des sols par l’accroissement des déchets
solides et liquides non traités et déversés dans la nature et dans les caniveaux. L’érosion par
ruissellement sera quant à elle marquée en quelques rares endroits où les pentes sont plus ou
moins remarquables, par exemple sur la RN4, dans les environs des villages de Mandouar et
Fangoumet et sur la piste Tangori-Koubanao. Compte tenu des fortes pluies enregistrées dans
ces localités les risques d’érosion peuvent être importants.
• Impact sur la végétation et la faune: d’une manière générale, l’expérience a montré que la
réhabilitation d’une route ou d’une piste peut entrainer un accroissement de la population qui
à son tour, entraîne une augmentation de la demande de produits forestiers, une diminution des
temps de jachère, etc. ce qui entraîne un accroissement de la déforestation. Dans la zone riche
en faune, comme c’est le cas dans la zone de la piste Silinkine-Sindian, une plus grande facilité
de la circulation routière pourrait se traduire par une augmentation de la chasse.
5.2.3.2. Milieu humain
• Nuisances sonores : Le niveau des nuisances sonores lors de la traversée des villages va
croître du fait d’une part de l’augmentation du trafic et, d’autre part, sera réduit du fait de
la disparition des nids de poule et autres obstacles qui entraînent des freinages et des
accélérations bruyantes.
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• Sécurité et risques d’accidents: le bon état des routes et pistes encouragera les
automobilistes à maintenir leur conduite à une vitesse élevée. Ainsi, compte tenu de l’état
des véhicules (âge souvent avancé) et de la surcharge fréquente, on assiste bien souvent à
une augmentation des accidents de la circulation.
5.3. Impacts cumulatifs
Les différents projets de développement en cours dans la région sont notamment le Projet Pôle
de Développement de la Casamance (PPDC) avec la réhabilitation de pistes comme celle de
Mampalago-Sindian-Balandine-Djibidione, la réhabilitation de la route Ziguinchor-Tanaff.
Les projets envisagés induiront des impacts similaires au présent projet, en phase de
construction, notamment avec le déplacement de travailleurs à la recherche d’emplois ou
d’autres activités économiques, l’accroissement de la circulation routière ou encore
l’augmentation du prélèvement des ressources naturelles. Cependant, la RN4 fait partie du
corridor routier Transafricain N°7 Dakar-Lagos. Sa réhabilitation viendra de ce fait améliorer
le réseau routier sous-régional et faciliter la circulation des biens et des personnes au niveau.
Ce bénéfice sera par ailleurs accentué par la mise en service du pont transgambien, fournissant
ainsi au Sénégal et à la Gambie un trajet direct et rapide entre le nord et le sud du pays.
6. MESURES D’ATTENUATION / BONIFICATION ET INITIATIVES
COMPLEMENTAIRES
6.1. Phase de sélection des entrepreneurs et préparation du chantier
• Choix des entrepreneurs : dans le cadre de la préparation de documents d’appel
d’offre (DAO), des clauses environnementales seront intégrées dans ces documents
permettant d’optimiser la protection de l’environnement et le milieu socio-économique.
Ces clauses seront relatives aux routes, pistes et projets connexes (marchés, aires de
stationnement, écoles, centres de santé, pistes rurales etc.). Le projet devra veiller au
respect des lois et de la réglementation nationale relative à l’environnement, à la
réglementation foncière, ainsi qu’aux exigences de BAD. Le bureau de contrôle devra
s’assurer que les entrepreneurs en charge de chaque lot obtiennent les différents permis
et autorisations requis pour la réalisation des travaux.
• Engagement de l’entrepreneur : les entreprises seront tenues de soumettre un Plan de
gestion environnementale et sociale du chantier (PGESC). Ce Plan devra être validé par
l’AGEROUTE dans un délai de 45 jours suivant l’attribution du marché. Pour chacun
des lots identifiés, l’entreprise développera au titre du contenu du PGESC, un Plan de
Protection de l’Environnement du Site (PPES). Le ou les PPES sont annexés au PGESC.
Le PGESC constitue le document unique de référence où l'Entreprise définit en détail
l’ensemble des mesures organisationnelles et techniques qu'il mettra en œuvre pour
satisfaire aux obligations des clauses relatives à l’environnement, l’hygiène, la santé et
la sécurité. Le PGESC devra contenir les éléments suivants : (i) système de gestion
environnemental et social ; (ii) plan de gestion de l’environnement ; (iii) plan hygiène,
santé et sécurité ; (iv) plans de gestion des relations avec les employés et les populations
incluant le recrutement local, la gestion des dommages pendant les travaux, la gestion
des plaintes ou encore la gestion du trafic et de la signalisation.
20
• Indemnisation préalable : les personnes affectées par le projet et identifiées dans le
Plan abrégé de réinstallation devront être indemnisées de manière juste et équitable
avant le démarrage des travaux.
6.2. Mesures pendant les travaux
Milieu biophysique
• Protection de la structure des sols : les mesures suivantes seront mise en œuvre par
l’entrepreneur afin de minimiser les impacts sur les sols : (i) régaler les carrières
exploitées temporairement de manière à éviter l’érosion des sols et l’écoulement des
eaux vers la chaussée ; (ii) reboiser les sites de carrières exploitées temporairement par
des espèces appropriées ; (iii) privilégier l’exploitation de carrières existantes afin de
minimiser le déboisement et l’érosion des sols ; (iv) revégétaliser les talus et bordures.
• Maintien de la qualité des sols : l’entrepreneur est responsable de la collecte et de la
gestion appropriée des différents déchets ; il devra : (i) collecter les huiles et autres
produits chimiques ; (ii) stocker les produits bitumineux sur une plate-forme cimentée
afin de minimiser toute forme de dégradation et pollution des sols et des nappes par le
déversement de produits chimiques ; (iii) installer les exutoires (fossés/canaux) en
dehors des zones d’habitations de manière à prévenir les risques d’inondation des
habitations riveraines ; (iv) effectuer les rejets des résidus solides dans des lieux
autorisés et (v) mettre en place une procédure de récupération et de traitement des sols
contaminés en cas de déversement.
• Gestion des ressources en eau : l’entrepreneur devra (i) réhabiliter les forages
existants et en panne; (ii) réaliser de nouveaux forages pour améliorer la couverture en
eau des populations; (iii) prévoir l’installation de citernes d’eau et la réalisation de
bassins de stockage. Pour ce qui est des eaux de ruissellement, des ouvrages de drainage
seront intégrés aux infrastructures routières afin de garantir la protection de la route.
• Qualité de l’air : afin de limiter effets des gaz d’échappement, des plantations
d’alignement seront réalisées, notamment à la traversée des agglomérations.
• Gestion de la pollution atmosphérique : afin de minimiser les effets de la poussière,
les mesures suivantes seront mises en place par l’entrepreneur : (i) informations et
sensibilisation préalable des populations riveraines; (ii) arrosage des surfaces de travail
et des chemins d’accès; (iii) fourniture d’équipement de protection individuelle au
personnel des sites de travaux et aux populations riveraines; (iv) suivi sanitaire des
ouvriers et des populations locales; (v) suivi régulier de l’effectivité de l’application de
ces mesures. Le choix de l’emplacement des usines d’enrobé source d’émissions de gaz,
de bruit et de fumées devra éviter les zones d’habitation et fera par ailleurs l’objet d’une
autorisation.
• Mesures de protection des ressources naturelles et de la faune : l’entrepreneur devra
des mesures de prévention des feux de brousse seront mises en place en collaboration
avec les agents des Eaux et Forêts. Par ailleurs, les déviations à l’intérieur des forêts
classées seront évitées au maximum. L’entrepreneur exécutera les travaux par demi-
chaussée aux endroits où les voies de déviation risquent de perturber les forêts classées,
notamment aux traversées des forêts classées de Tobor, Kalounayes, Kourouck et celle
21
de Djipakoum après le village de Diabir qui sont toutes localisées sur la RN4. Un
programme de surveillance sera mis en place, mené conjointement par les Eaux et
Forêts et les comités de vigilance afin de garantir la protection des ressources forestières
dans la zone du projet. Toutes les pertes de végétation dans le cadre du projet feront
l’objet d’un reboisement compensatoire au ratio de 5 pour 1 en forêt classée et 2 pour
1 pour le reste des superficies affectées.
Milieu humain
• Expropriation : la mise en œuvre du PARA, notamment le paiement des
indemnisations et la soumission des preuves afférentes est une condition de démarrage
des sections de routes concernées.
• Découverte de vestiges archéologiques : si vestiges sont découverts lors des travaux,
l’Entrepreneur est tenu d’en faire la déclaration immédiate à l’autorité administrative
compétente (Des services chargés du Patrimoine Culturel) en ce qui concerne les
procédures à suivre. Il prendra les précautions raisonnables pour empêcher qu’un
quelconque élément ne soit enlevé ou endommagé sur ces objets; il doit également
avertir le maître d’ouvrage de cette découverte et exécuter ses instructions quant à la
façon d’en disposer. Il revient à l’État de statuer sur les mesures à prendre à l’égard des
découvertes à caractère immobilier faites fortuitement.
• Mesures relatives à la santé et à la sécurité des populations : en vue d’assurer la
sécurité des travailleurs et des populations, l’entrepreneur prendra les mesures
suivantes : (i) Mettre en place un programme de sensibilisation du personnel de chantier
sur les mesures de sécurité à prendre et à respecter y compris la conduite à tenir et les
précautions à prendre en matière de transport des matériaux ; (ii) Systématiser le port
des équipements de protection individuel (masque, casque, chaussures de sécurité etc.) ;
(iii) Mener des campagnes de sensibilisation des populations aux risques d’accident ;
(iv) Réaliser une campagne de mesure de l’ambiance sonore initiale avant le démarrage
des travaux ; (v) Eviter de travailler aux heures de repos à la traversée des villes et
villages; (vi) travailler en demi-chaussée aux endroits où les voies de déviation risquent
de perturber les habitations ou les champs ; (vii) Réaliser une signalisation adéquate des
travaux et mettre en place un plan de déviation lorsque requis pour minimiser les risques
d’accidents pendant les travaux ; (viii) Installer un dispositif de limitation des vitesses
et informer le personnel sur les risques d’accidents ; (ix) Prévoir des zones de passages
des animaux, pour limiter les risques d’accidents ; (x) pendant les opérations de
rechargement par de la latérite, doter systématiquement le personnel de masques à
poussières pour limiter les effets induits par l’envol de poussière ; (xi) Réaliser des
ralentisseurs au niveau des traversées d’agglomérations et aussi au niveau des écoles
proches de la routes (moins de 50 m). Dans le cadre de la lutte contre le VIH/SIDA, une
campagne d’information spécifique sera mise en place, visant le personnel et les
populations avec l’appui des districts sanitaires et d’ONG locales œuvrant dans le
secteur.
Compte tenu des conditions de sécurité particulières dans la zone, Il sera mis en place
un plan de gestion des actes de rébellion et de banditisme. Il sera demandé aux
entreprises attributaires des marchés de travailler en étroite collaboration avec l'armée
pour éviter tout risque de braquage sur chantier et retard ou suspension dans l'exécution
des travaux.
22
• Gestion des conflits : plusieurs types de conflits peuvent survenir en phase de
préparation et d’exécution du projet. Les mécanismes suivants seront mis en œuvre par
l’entrepreneur pour la résolution des conflits : (i) organisation de séances
d’informations destinées aux populations; (ii) recours à l’arbitrage des notables de la
communauté (chefs coutumiers, religieux etc.) en cas de conflits et (iii) recours aux
tribunaux en dernier recours.
6.3. Mesures pendant l’exploitation de la route
• Risques d’accident : la route comprendra une signalisation verticale et horizontale,
ainsi que des ralentisseurs à la traversée des agglomérations afin de limiter les risques
d’accident. Des campagnes de sensibilisation à l’usage et au respect de l'infrastructure
routière seront également développées.
• Travaux d’entretien : l’AGEROUTE sera en charge d’assurer des mesures
d’inspection pour surveiller la qualité de la route et prévoir des travaux d’entretien au
besoin. Ces travaux d’entretien couvriront entre autres le curage des caniveaux dans le
but d’assurer un bon drainage et la protection de la route, ainsi que le remplacement des
arbres morts.
6.4. Impacts résiduels et risque environnemental
6.4.1. Impacts résiduels
Aucun impact résiduel négatif d’importance moyenne ou forte n’est attendu après
application des mesures d’atténuation. Les impacts résiduels négatifs sont mineurs et ne
font pas l’objet de mesures particulières.
6.4.2. Risque environnemental
Le risque environnemental a trait au déversement possible de produits bitumineux,
d’hydrocarbures ou autres substances chimiques présentes sur le chantier. Les mesures
préconisées pour la prévention de ces risques sont les suivantes : (i) la maintenance
régulière et l’inspection préventive des équipements ; (ii) la formation du personnel et la
sensibilisation des populations sur les risques liés aux zones dangereuses ; (iii) la mise en
place d’un dispensaire au niveau de la base vie ; (iv) le stockage du carburant conformément
à la réglementation. Sur le plan des mesures d’atténuation, il s’agira de (i) disposer d’un
plan d’opération interne (besoins en moyens d’extinction : eau, émulseur et pompage) ; (ii)
mettre en place des couronnes d’arrosage sur bac qui permettent de refroidir les parois du
bac en cas d’incendie ; (iii) disposer de suffisamment de boîtes à mousse ; (iv) installer des
déversoirs à mousse sur le bord de la cuvette de rétention etc. L’ensemble des mesures
seront formalisées dans un Plan de mesures d’urgence.
6.5. Aménagements connexes et mesures d’appui au développement local
Outre la réhabilitation des infrastructures, les projets routiers sont compris comme des
projets de développement qui apportent un appui à la réhabilitation d’infrastructures socio-
économiques (construction ou réparation de forages et puits, réfection de structures
sanitaires, réfection et/ou clôtures d’écoles existantes, de marchés, pistes de production;
foyers des femmes, etc.) situées le long des axes routiers concernés. Les agglomérations
traversées par l’emprise, notamment Bignona, Bounkiling et Ziguinchor bénéficieront de
ces mesures connexes. Il s’agit notamment de projets dans le domaine éducatif (salles de
23
classe et bâtiments administratifs) ; sécuritaire (centre de secours), sanitaire (case de santé,
et maternité) et social (clôtures, blocs sanitaires, postes de contrôle, marché quotidien,
matériel d’allégement pour les femmes, gares routières etc.). Le montant total dédié à ces
infrastructures connexes est de 3 920 000 000 FCFA, soit 4,16 % du montant du projet.
6.6. Risque climatique
6.6.1. Mesures d’adaptation
Concernant les changements climatiques, le projet présente une sensibilité aux effets des
fluctuations climatiques à savoir les inondations, et aux dépôts éoliens de sables. En
conséquence, sa conception prévoit la mise en place de réseaux d’assainissement et
quelques prolongements vers les exutoires, ainsi qu’un linéaire appréciable de voies en
pavés permettant l’infiltration dans les zones sablonneuses. Des puits d’infiltration seront
préconisés également.
6.6.2. Mesures d’atténuation
La construction de la route permettra d’augmenter les vitesses moyennes de circulation par
rapport à la situation sans projet, ce qui donne lieu à un trafic plus fluide et des ratios
d’émissions généralement moindres que ceux avec les vitesses actuelles (les ratios
d’émission atmosphérique sont généralement inversement proportionnels aux vitesses de
circulation). Cependant, le projet engendrera également une augmentation du trafic en
mesure d’augmenter les émissions de CO2.
Pour compenser les pertes liées au potentiel de séquestration du carbone dû à la coupe
d’arbres pendant les travaux et aux émissions dues à la circulation, il est prévu un
reboisement/restauration compensatoire d’environ 65 000 arbres, ainsi que la restauration
des emprunts et carrières après exploitation. Par ailleurs, dans le cadre de la réhabilitation
de la section pavée de Tobor, une restauration de la mangrove sur une superficie de 30 ha
est prévue. A ce titre, le projet contribuera à l’atténuation des émissions de gaz à effet de
serre. Un Plan de reboisement est requis pour les entreprises soumissionnaires ainsi que
pour les ONG chargées des plantations et du suivi à long terme par les autorités compétentes
des Eaux et Forêts. Le coût de la restauration de la végétation et de son suivi est estimé à
692 504 000 F CFA.
7. PROGRAMME DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
L’AGEROUTE établira une unité environnementale qui va épauler et faciliter la mission du
Comité Régional de Suivi Environnemental (CRSE/DREEC) mis en place au niveau régional.
7.1. Surveillance environnementale
La surveillance environnementale a pour but de s’assurer du respect : (i) des mesures proposées
dans l’étude d’impact, notamment les mesures d’atténuation ; (ii) des conditions fixées dans le
Code de l’Environnement ; le décret d’application et les arrêtés relatifs aux EIE ; (iii) des
engagements par rapport aux collectivités locales et autorités ministérielles ; (iv) des exigences
relatives aux autres lois et règlements en matière d’Hygiène et de Santé publique, de gestion
du cadre de vie des populations, de protection de l’Environnement et des ressources naturelles.
La surveillance environnementale concernera aussi bien la phase de construction que celle de
la mise en exploitation. Elle est assurée par le Bureau de contrôle (phase de travaux) et
l’AGEROUTE (travaux et exploitation).
24
7.2. Plan de suivi
Le suivi environnemental a pour but de vérifier, sur le terrain, la justesse de l’évaluation de
certains impacts et l’efficacité des mesures d’atténuation ou de compensation prévues par
l’EIES, et pour lesquelles subsiste une incertitude. Les informations tirées du suivi
environnemental permettront d’apporter des correctifs sur les mesures d’atténuation et si
nécessaire de réviser certaines normes de protection de l’environnement. Le Programme de
suivi décrit : (i) les éléments devant faire l’objet d’un suivi ; (ii) la méthodologie utilisée pour
le suivi ; (iii) les responsabilités de suivi ; (iv) la période de suivi. Le suivi environnemental est
assuré par la DEEC/DREEC et les CRSE.
7.3. Plan de renforcement des capacités institutionnelles
L’AGEROUTE doit déployer une Unité environnementale pour faciliter la mission des
Comités Régionaux de Suivi Environnemental et des Divisions régionales de l’environnement
et des établissements classés (CRSE/DREEC). Cette Unité Environnementale et Sociale sera
chargée d’assurer le respect des critères environnementaux et sociaux dans le processus de
finalisation et validation des études et participera à la supervision environnementale et sociale
des travaux. Elle assurera la coordination de la mise en œuvre et de la surveillance de proximité
des aspects environnementaux et sociaux des activités, instruira les bureaux de supervision pour
assurer le suivi environnemental de proximité et servira d’interface entre le projet, les
collectivités locales et les autres acteurs concernés par le projet.
Dans le cadre d’un Protocole d’Assistance au Projet, la DEEC assurera le suivi du PGES au
niveau national. Elle pourrait déléguer son mandat aux services régionaux de l’Environnement
de Ziguinchor et de Sédhiou (DREEC). La mise en œuvre du plan de suivi environnemental
nécessitera l’acquisition de moyens logistiques au profit de la DEEC et par ricochet de la
DREEC et du CRSE. Le coût du renforcement des capacités institutionnelles incluant l’achat
d’équipements et de la formation est estimé à 60 000 000 FCFA. L’AGEROUTE établira un
protocole d’accord avec la DEEC pour les modalités et le financement du suivi.
7.4. Coûts du PGES
Le coût du PGES est présenté dans le tableau ci-dessous. Il est de 5 711 294 000 FCFA
excluant le PARA et de 6 030 728 500 FCFA avec le PARA. Le PARA sera financé par la
contrepartie nationale alors que les autres coûts du PGES seront financés par le projet.
25
Tableau 2 : Coûts du PGES Mesures spécifiques Total
Indemnisation (PARA) 319 434 500
1. Phase travaux
Tronçon Sénoba-Mpack
Mesures environnementales 1 002 790 000
Reboisement 450 640 000
Sensibilisation MST/VIH SIDA/EBOLA 16 000 000
Boucle des Kalounayes
Mesures environnementales 34 000 000
Reboisement 145 864 000
Sensibilisation MST/VIH SIDA/EBOLA 10 000 000
Coûts PGES travaux 1 659 294 000
2. Phase exploitation
Mesures de sécurité routière (signalisation adéquate,
curage des fossés, etc.)
52 000 000
3. Suivi environnemental et social
Renforcement de capacités 30 000 000
Suivi environnemental par la DEEC et le CRSE 50 000 000
Coût suivi 80 000 000
4. Aménagements connexes (Marchés,
infrastructures scolaires, appui aux femmes, etc.)
3 920 000 000
Total PGES hors PARA 5 711 294 000
Total PGES et PARA 6 030 728 500
8. CONSULTATION DU PUBLIC ET DIFFUSION DE L’INFORMATION
L’organisation des consultations publiques a eu lieu dans les agglomérations (villes et villages)
traversées par les routes Ziguinchor-Sénoba, et les pistes Silinkine-Sindia et Tenghori-
Koubanao au cours des périodes suivantes : en juillet du 8 au 14 puis du 20 au 23 et ensuite du
24 au 29 Août 2014. Des activités de consultations publiques ont ensuite été complétées dans
la région de Sédhiou durant la période du 06 au 09 juin 2015.Dans le cadre de l’EIES de la
boucle des Kalounayes, les consultations ont été tenues en Août 2017 et des audiences
publiques en janvier 2018. Par ailleurs, dans le cadre du PARA, des consultations avec les
personnes affectées ont été tenues en janvier, février et mars 2018.
Les consultations publiques, ont été conduites au niveau des principales agglomérations
traversées par les routes/pistes (Ziguinchor, Bignona, Django, Mampalago, Sénoba, Sédhiou,
Kounaya mankagne, Ndiende, Ndiama, Diaroume,Kounaya Manding, Medina Wandifa,
Missira, Nimzatt,Silinkine, Sindian, Tenghory, Diobour, Boulendien etc.).
Environ 350 personnes dont environ 30% de femmes ont été rencontrées lors des consultations
des deux ÉIES portant sur le tronçon Sénoba-Ziguinchor-Mpack et le tronçon boucle des
Kalounayes. Les catégories d’acteurs consultés sont les suivantes :
• Les populations des localités traversées ;
• Les groupements de femmes ;
• Les associations de jeunes ;
• Les occupants des gares routières ;
• Les délégués de marchés ;
• Les chefs de villages ;
26
• Les autorités administratives régionales et nationales ;
• Les sapeurs-pompiers ;
• Les services techniques de l’État (Environnement et établissements calssés, eaux et
Forêts ; Élevage, Hydraulique, Urbanisme et habitat, Travail et sécurité sociale,
Développement Rural etc.).
Ces consultations publiques ont permis de faire connaitre le projet auprès des populations et de
présenter ses impacts potentiels sur l’Environnement aux populations et de recueillir leurs
préoccupations et attentes. Par ailleurs, la mission de préparation entreprise par la BAD en
décembre 2017 a permis la tenue de série de séance de consultations publiques à Bounkiling,
Bignona et Ziguinchor. Ces séances ont donné lieu à des rencontres avec les populations, les
autorités administratives ainsi que les services techniques. Les consultations ont permis aux
populations d’avoir une meilleure connaissance du projet, d’apprécier les impacts potentiels
tant sur le plan humain que naturel mais aussi d’émettre leurs préoccupations et
recommandations. De manière générale, les populations sont favorables au projet et souhaitent
son démarrage dans les meilleurs délais, compte tenu de la forte dégradation des pistes
notamment. Pour les populations, avoir des routes et des pistes de qualité constitue un élément
fondamental du développement économique et social. La concrétisation du projet va aider au
désenclavement des villes et villages desservis par ces tronçons routiers en facilitant
l’écoulement des produits agricoles, la mobilité des personnes, avec notamment la facilitation
de l’accès aux structures de santé pour les tranches sensibles que sont les femmes et les enfants,
la réduction des temps de parcours et du coût du transport.
Les attentes et recommandations visent à rendre le projet viable par un respect des règles,
l’atténuation des impacts négatifs et la bonification des aspects positifs. Elles contribuent à
renforcer l’acceptabilité sociale et la durabilité du projet. Ces recommandations sont entre
autres :
• Avoir des routes et pistes de qualité ;
• Prévoir l’arrosage régulier de la route en construction et les déviations ;
• Prévoir un budget pour la mise en œuvre du Plan de Gestion (PGES), son contrôle et
son suivi ;
• Envisager une exploitation des zones d’emprunt en respectant l’Environnement et les
mesures sécuritaires qui y sied ;
• Impliquer les élus locaux dans le recrutement du personnel (jeunes,
chauffeurs femmes) ;
• Installer des panneaux de signalisation de limitation de vitesse et des ralentisseurs
notamment aux abords des écoles pour sécuriser les déplacements des personnes
notamment les entrées et sorties des élèves dans les écoles.
• Envisager sur demande de plusieurs villages l’installation d’une électrification rurale.
• Mettre en place un fonds pour le dédommagement des personnes et biens qui pourront
être affectés par le projet.
La majorité de ces recommandations a été intégrée dans les mesures d’atténuation du projet ou
dans les propositions d’aménagement connexes. Certaines mesures, telles que l’exploitation
des zones d’emprunt, seront intégrées dans le PGES de chantier et exécutées par les entreprises
en charge des travaux.
27
Dans le cadre des exigences de consultation de la Banque et en conformité avec le SSI, le
présent résumé sera publié sur le site web de la Banque pendant une période de 120 jours
avant la présentation du projet au Conseil d’administration.
9. CONCLUSION
Les EIES ont permis de montrer que le projet n’engendrera pas d’impacts environnementaux
irréversibles aussi bien dans sa zone directe que dans sa zone élargie d’influence. Les impacts
identifiés seront circonscrit par la mise en œuvre de mesures d’atténuation appropriées ou de
mesures de compensation le cas échéant, tel que décrit dans le PGES. Il est par contre attendu
du projet d’importantes retombées positives aux niveaux sous-régional, national et régional.
Dans ces conditions, le projet est jugé acceptable sur le plan environnemental et social.
10. REFERENCE ET CONTACTS
Evaluation actualisée d’impact environnemental et social pour le projet de réhabilitation de la
route Sénoba-Ziguinchor-Mpack et le désenclavement des régions Sud.
Pour de plus amples informations, veuillez prendre contact avec :
POUR LA BAD :
• Mohamed El Abass WADE, Ingénieur des transports : [email protected]
• Gisèle BELEM, Consultante Sauvegardes Sociales : [email protected]
• Moctar MBODJ, Consultant Economiste des Transports : [email protected]
• Lydie EHOUMAN, Socio Economiste : [email protected]
Pour l’AGEROUTE :
• Alioune Mané, Coordonnateur du projet : [email protected]
28
Annexe 1 : Plan de gestion environnemental et social
Activités
spécifiques des
travaux
Impacts Potentiels Négatifs Mesure d’atténuation Indicateurs de
suivi
Responsabilités Calendrier
de
réalisation Exécution Surveillance Suivi
PHASE DES TRAVAUX
Installation de
chantier
(aménagement
base de chantier;
mise en place
logistique)
Pollution du milieu par les déchets
d’aménagement du site,
d’entretien des engins et matériel
et les déchets solides et liquides
Se concerter avec la Collectivité Locale
pour le choix du site d’implantation de
la base-vie pour éviter les conflits
Rencontre de
concertation Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
DREEC/ IREF
/AGEROUTE/
Collectivité
locales
Au début du
projet
Collecter les huiles et autres produits
toxiques dans des cuves appropriées et
les acheminer vers des sociétés de
recyclage et d’hydrocarbures
Système de collecte
mis en place (bacs) Entreprise
Mettre en place de sanitaires Existence de latrine
et points d’eau Entreprise
Rejeter les déchets solides dans des sites
autorisés par les collectivités
Système de gestion
mis en place et
effectif
Entreprise
Conflits sociaux avec l’occupation
de terres privées - Informer/négocier avec les
populations ;
- Recenser les personnes et les biens
affectés et les indemniser.
- Nombre de
conflits ;
- Nombre de
personnes
indemnisées.
Entreprise
Pression sur les ressources locales
en eau potable
Déboisement
- S’assurer de la capacité de charge
des points d’eau sollicités
- Prévoir en option des citernes
d’approvisionnement et de
stockage
- Négocier l’utilisation des points
d’eau avec les Collectivités locales/
ASUFOR
Sondage effectué
Options
d’approvisionneme
nt mis en place
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
Service
Hydraulique
DREEC/Hydr
aulique
Au début du
projet
Ouverture de
zones
d’emprunts
Déboisement
Dégradation d’espaces agricoles
Solliciter l’autorisation du service
Forestier régional, du service des Mines
et de la Collectivité locale concernée,
avant toute opération de déboisement
Recenser et indemniser pour les terres
agricoles affectées
Nombre
d’autorisations
accordées
Nombre de champs
affectés et de
personnes
indemnisées
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
Service forestier
Service des mines
DREEC/
/IREF/Service
des Mines
collectivités
locales /
Au début du
projet
29
Activités
spécifiques des
travaux
Impacts Potentiels Négatifs Mesure d’atténuation Indicateurs de
suivi
Responsabilités Calendrier
de
réalisation Exécution Surveillance Suivi
Réhabiliter les zones d’emprunts
temporaires (régalage et reboisement
compensatoire, sous l’égide du Service
Forestier et le service des Mines
Nombre de carrières
régalées et reboisées
A la fin des
travaux
Se concerter avec les populations sur la
technique de réhabilitation des carrières
si de nouvelles carrières sont prévues
d’être ouvertes
Nombre de zones
d’emprunts
régalées ou
aménagées selon les
besoins des
populations
Entreprise /
ONG/GIE
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
Service forestier
Service des Mines
DREEC/ IREF
Service des
Mines
Collectivités
locales /
A la fin des
travaux
Personnel de
chantier
Risque de transmission de maladie
infectieuse (IST-VIH/SIDA)
Sensibiliser le personnel de chantier et
les populations locales
Nombre d’agents
sensibilisés
Nombre de séances
organisées
DREEC
/Région
médicale
Au début et
pendant le
projet
Non-respect des us et coutumes Mener des séances d’information et de
sensibilisation du personnel de chantier
Nombre d’agents
sensibilisés
Entreprise
/ONG
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
DREEC
/Collectivités
locales
Au début du
projet
Conflits sociaux liés au
déplacement de main d’œuvre
Privilégier autant que possible le
recrutement de la main d’œuvre locale ;
Publier localement les opportunités
d’emplois
Nombre de
personnes recrutées
sur place
Nombre de conflits
relatifs à l’emploi
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
DREEC
/Collectivités
locales
Durant les
travaux
Transport et
stockages des
matériaux
inertes
(graviers, latérite,
sables, etc.)
Obstruction de l’écoulement des
eaux de ruissellement
Dégradation de terres privées par
stockage matériaux
Eviter le stockage des matériaux sur les
chemins d’écoulement naturel et sur des
terrains privés
Nombre de chemins
d’eau obstrués
Nombre de champs
dégradés
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
DREEC/IREF
/ Collectivités
Locales
Durant les
travaux
Envol de poussières
Protéger les chargements (bâches.)
Exiger le port de masque à poussière
Arroser régulièrement la plateforme en
latérite
Sensibiliser les conducteurs pour un
déversement en douceur des matériaux
Réaliser des plantations d’alignement
pour servir d’écran de poussière à la
traversée des villages
Existence d’EPI
Respect du port des
EPI
Nombre d’arbres
plantés à la
traversée des
villages
Entreprise Consultant en
Environnement
DREEC/DRT/
Collectivités
locales/IREF
Durant les
travaux
30
Activités
spécifiques des
travaux
Impacts Potentiels Négatifs Mesure d’atténuation Indicateurs de
suivi
Responsabilités Calendrier
de
réalisation Exécution Surveillance Suivi
Risque d’accidents
Signalisation des travaux et
ralentisseurs
Pose de bandes réflectorisées
Nombre de
panneaux de
signalisation posés
Nombre de
ralentisseurs
installés
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
DREEC/DRT/
Durant les
travaux
Travaux
préliminaires
(décapage;
plateforme,
débroussaillage)
Dégradation des champs agricoles
Informer les propriétaires de champs
concernés
Nombre de
personnes
informées
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales
DREEC/Colle
ctivités locales
Au début du
projet Dédommager ou indemniser les
victimes en cas de dégradation des
champs et d’autres biens
Nombre de biens
détruits
Nombre de
personnes
dédommagées
Projet/AGE
ROUTE
Dégradation terres privées par les
résidus de décapage Evacuer dans des endroits autorisés
Conformité des
sites de rejets des
déblais
Entreprise
Durant les
travaux
Risque de dégradation de clôtures
d’habitation
Optimiser le choix pour l’élargissement
de la plateforme pour limiter les pertes
Compenser les victimes en cas de
dégradation des champs et d’autres
biens
Nombre de biens
détruits
Nombre de
personnes
dédommagées
Projet/AGE
ROUTE
Au début du
projet
Risque feux de brousse par brûlage
résidus désherbage Contrôler le brûlage des herbes
Nombre de feux
enregistrés
Entreprise Consultant en
Environnement
Collectivités
locales/ Services
Forestiers
DREEC/IREF
Durant les
travaux
Abattage de plantation d’arbres
Reboiser (bois villageois) et planter des
arbres d’alignement (2 arbres plantés
pour 1 arbre abattu) et 5 pour 1 en forêt
classée
Nombre d’arbres
plantés Entreprise
Après les
travaux
31
Activités
spécifiques des
travaux
Impacts Potentiels Négatifs Mesure d’atténuation Indicateurs de
suivi
Responsabilités Calendrier
de
réalisation Exécution Surveillance Suivi
Exécution des
Travaux de
chaussée :
Rechargement
des accotements ;
Démolition
asphalte;
Scarification
plate-forme ;
Terrassement
déblais) ;
Remise en forme
de la chaussée
Risque d’accidents au cours des
travaux
Protéger les chargements
Exiger le port d’équipement de sécurité
(masque à poussière, casques,
chaussures de sécurité)
Assurer la signalisation des travaux
(panneaux, bandes réflectorisées.)
Disposer d’une boîte à pharmacie pour
les premiers soins ;
Afficher une notice d’hygiène et de
sécurité pour le chantier
Aménager des espaces de stationnement
des transports en commun en zone de
traversée des agglomérations
Installer des panneaux de limitation de
vitesse
Réaliser des ralentisseurs (dos d’âne) à
la traversée des agglomérations
Afficher un plan de
circulation/déviation
Effectuer une campagne de
sensibilisation des conducteurs
Nombre de camions
bâchés sur nombre
total de camions
Nombre d’agents
dotés d’EPI
Existence de boîte
de soins de premiers
secours
Existence d’une
notice d’hygiène
affichée
Existence de
panneaux de
signalisation des
stationnements et
des travaux
Nombre de
ralentisseurs
réalisés
Entreprise
Consultant en
Environnement
DREEC
/DRT/Régions
médicales
Au début et
Durant les
travaux
Perturbation du cadre de vie par
l’émission de gaz et de poussières
Bâcher les camions de transport des
matériaux
Conformité des
ICPE;
Nombre de plaintes.
Entreprise
Consultant en
Environnement/
Collectivités
locales
DREEC/DRT
Au début et
Durant les
travaux
Respecter les normes d’aménagement
des ICPE
Port des équipements de protection
(masque, etc.)
Arrosage régulier de la zone de travaux
y compris les chemins d’accès vers les
carrières et zones d’emprunts
Existence d’EPI
Respect du port des
EPI
Nombre de plainte
Dépôt anarchique des produits de
démolition/déblais
Evacuer les déchets dans des endroits
autorisés
Conformité des
sites de rejets
32
Activités
spécifiques des
travaux
Impacts Potentiels Négatifs Mesure d’atténuation Indicateurs de
suivi
Responsabilités Calendrier
de
réalisation Exécution Surveillance Suivi
Préparation,
transport et
mise des
produits
bitumineux :
liants et
émulsions
bitumineux;
enrobé)
Dégradation et pollution des sols
et des nappes (puits) par le
déversement de produits toxiques
Procéder à la manipulation des produits
bitumineux sur des aires stabilisées
Niveau/ou Nombre
de cas de
contamination
d’aires de travail
Entreprise
Entreprise
Consultant en
Environnement/
Collectivités
locales
Consultant en
Environnement/
Collectivités
locales
DREEC/DRT
IREF/Collecti
vités locales
DREEC/DRT
IREF/Collecti
vités locales
Durant les
travaux
Durant les
travaux Eviter de stocker les produits sur des
terrains privés ou agricoles
Niveau ou Nombre
de cas de
contamination de
terrains privés ou
agricoles
Procéder au nettoyage des sols où des
produits bitumineux sont déversés
accidentellement
Qualité des sols
après nettoyage
Ouvrages
d’assainissement
Risques d’inondation des
habitations riveraines
Assainissement de la route (caniveaux
drainage)
Caler les exutoires des fossés/canaux en
dehors des zones d’habitations
Existence de
système de drainage
pluvial performant
Entreprise Consultant en
Environnement
DREEC/Colle
ctivités locales
Durant les
travaux
Dégradation des champs par les
fossés divergents Réaliser les exutoires hors des terrains
privés (vergers, champs etc.)
Existence de
système de drainage
pluvial performant
Erosion des fossés en terre Entretien régulier des fossés et buses Régularité du curage
Rejets anarchiques de produits de
curage
Evacuer les résidus de curage à des
endroits autorisés
Conformité des sites
de rejets des déblais
Déviation et
signalisation
Perturbation des habitations, des
champs de cultures par les voies de
déviation Exécuter les travaux par demi-chaussée
Nombre de conflits
ou de plaintes
Entreprise
Consultant en
Environnement
DREEC/Colle
ctivités
locales/
AGEROUTE
Durant les
travaux
Repli de
chantier
Pollution et déstructuration des
sites Procéder au nettoyage avant le repli de
chantier à la fin des travaux
Conformité du site
et réception après les
travaux
Entreprise Consultant en
Environnement
DREEC/collec
tivités locales/
AGEROUTE
Durant les
travaux
PHASE D’EXPLOITATION
Circulation des
véhicules
Risques d’accidents des personnes
Risques d’accidents des animaux
Mettre en place une signalisation
verticale et horizontale / ralentisseurs.
Aménager des zones de passage des
animaux (au niveau des points d’eau)
efficience de la
signalisation
Nombre de passages
aménagés
Nombre d’accidents
relevés
Entreprise
Consultant en
Environnement
Collectivités
locales ; Service
Forestier
DREEC/DRT
/Collectivités
locales
Après les
travaux
33
Activités
spécifiques des
travaux
Impacts Potentiels Négatifs Mesure d’atténuation Indicateurs de
suivi
Responsabilités Calendrier
de
réalisation Exécution Surveillance Suivi
Pollution de l’air par les gaz
d’échappement
Réaliser des plantations d’alignement à
la traversée des villages
Nombre d’arbres
plantés Entreprise
Après les
travaux