Loss of Concordia 

 

  1

 

REPORT ON THE CAPSIZING AND LOSS 

 OF THE  

S.V. CONCORDIA 

 FEBRUARY 17, 2010  

Prepared by Capt. Bill Curry  

from accounts by the ship’s crew, faculty and students. 

 

On February 8th, 2010, the SV CONCORDIA departed Recife, Brazil on a 2,100 mile voyage leg toward Montevideo, Uruguay.   This was  the  first  leg  of  the 2010  Semester  II  voyage which would take the ship from Brazil to Nova Scotia, Canada via Uruguay, South Africa, Namibia, St. Helena, Ascension  Island, Fernando de Noronha, Trinidad and Bermuda.   Aboard were sixtyfour persons:   eight professional crew, eight  faculty members of Class Afloat, thirtytwo high school and gap year students who had been aboard since September, 2009, and sixteen newly arrived Semester II students.  The students had undergone five days of predeparture training while alongside at Recife. 

 

12:00, Tuesday, 16/02 

Around noon of the 16th, in approximate position Lat. 24° 45’ S x Long.  039° 32’ W,  I 

acquired weather warnings issued by the Brazilian Met Service forecasting near gale and 

gale force winds in the ocean areas toward which the ship was sailing.  Seas of up to 4.5 

meters were also forecast. The situational analysis located a low pressure area 

approximately 730 NM to the south of the ship’s position with a cold front extending from 

the low to the coast (Figure 3, p 37.)  The low was moving NE at about 10 knots.  I  

anticipated that the low would pass to the east of the ship’s position and that when the front 

passed the wind would shift toward the southeast relatively quickly and would be 

accompanied with heavy rain showers and squally conditions.   

 

Loss of Concordia 

 

  2

I  notified  the  students  and  faculty  of  the  heavier  weather  expected  to  impact  the  vessel beginning  on  Thursday  morning.    The  weather  warnings  were  printed  out,  applicable sections underlined  in  red  ink and  the bulletins were posted  in  the chartroom.   The cook was advised that she might want to prepare Thursday’s meals ahead of time. 

The mates and I discussed weather forecasts and warnings routinely during watch changes on the bridge. 

 

The Day of the Knockdown 

00:00, Wednesday, 17/02 

At midnight on the morning of the 17th the CONCORDIA was in position 26° 10.9’ S by 039° 

43.2’ W.  The wind was from the NNE varying between 18 and 22 knots.  The seas were 

from the north at 2.5 meters.   The course was 220 PGC.   CONCORDIA had averaged 6.6 

knots over the past 24 hours.  Barometric pressure was 1018, having fallen 2 hpa in the 

preceding 24 hours.   

The ship was on a broad reach with the apparent wind about 2 points on the starboard 

quarter.  The vessel was under inner jib, course, lower topsail, upper topsail, t’gallant, 

t’gallant staysail, gaff mainsail and mizzen.  I finished my 2000 to 2400 watch and turned 

the bridge over to the 2nd mate, who would stand until 0400. 

04:00 

At approximately 03:55 prior to the change of the watch, the 2nd mate called me as per the 

night orders to notify him that the wind speed had increased to 23 to 25 knots. I decided to 

douse the mizzen to reduce sail area and weather helm. 

The deck was illuminated using the spreader and deck working lights, and the mizzen was 

doused and furled by around 0430. The off‐going student watch group was mustered and 

sent below and the bridge watch was handed over to the 1st mate, who was assigned to the 

0400 to 0800 watch.  The 2nd mate was relieved and went below.  I discussed my night 

orders with the 1st mate before also leaving the bridge. 

 

Loss of Concordia 

 

  3

07:30 

At 0730 I joined the students in the mess for breakfast and then relieved the 1st mate on the 

bridge at 0800.  The wind was 15 to 20 knots and the vessel was moving easily making six 

to seven knots. 

I reviewed the day’s weather forecast for Met Area V, the northern sections of Bravo and 

South Oceanic Zones, received as EGC messages via Inmarsat‐C.  The forecast, due to take 

effect beginning 0600 UTC Feb. 18th, was for the wind to back from north to the northwest 

with wind forces of Beaufort 5 and 6, (17 to 27 knots) then to continue to back into the 

southwest and to eventually shift toward the southeast with wind forces increasing to 7 to 8 

(28 to 40 knots.)   

09:00 

At 09:02, I sent the ship’s Daily Report to the office in Lunenburg via Sat‐C.  The Daily 

Report was a snap‐shot of the conditions (weather, sea, position, course, speed, etc.) 

experienced the previous midnight. This report was made every morning around 0900 

regardless of other communications that might follow throughout the day.  

During the early morning hours, the wind had continued to slowly back and by 0900 was N 

x W (north by west), 16‐18 knots with 1.5 to 2 meter seas also from the north.  The 

barometer was steady. The sky was mostly clear with scattered mid‐level cumulous.   

During the forenoon watch, I observed a longer southerly swell begin to integrate with local 

sea conditions.  This indicated to me that the southerly winds expected south of the front 

had been in effect in that area for some time. 

At this time the CONCORDIA was broad‐reaching, still making an average of approximately 

6.5 knots. The sail plan was comprised of the inner jib, course, lower topsail, upper topsail, 

t’gallant, t’gallant staysail and full main.  As a routine I would shorten sail around dusk and 

generally make sail again in the morning if conditions warranted. On previous mornings 

during the 0400‐0800 watch, the 1st mate had been following this plan and had been 

adding the royal staysail, the royal and the outer jib (plus the full mizzen) soon after dawn 

in order to maximize the ship’s progress during daylight hours.   

Loss of Concordia 

 

  4

On the morning of the 17th  however, I decided to spend the forenoon preparing the ship for 

stronger winds and squalls, conditions forecasted to begin taking effect in approximately 18 

hours. I asked the bosun to have his day watch (typically 8 to 12 students assigned for one 

to two hour work periods) available to handle sail by 09:30.  

09:30 

Under my supervision, the bosun and the day watch doused and furled the t’gallant staysail, 

set the main staysail below it, clewed up and furled the t’gallant, furled the royal, clewed up 

and furled the course, set the forestaysail and tucked a deep reef in the mizzen and set it. 

After dousing, furling, reefing and setting sail as described, the CONCORDIA was under 

storm reefed mizzen, full mainsail, mainstaysail, forestaysail, inner jib, and upper and lower 

square topsails. With this configuration, the ship was carrying approximately 446 square 

meters of sail area, 43% of CONCORDIA’s full sail plan of 1,034 square meters.  This sail plan 

was chosen to reduce both the sail area and the height of the CONCORDIA’s center of effort 

but leave her enough sail to make good steerage way.  It also moved the center of effort 

forward, relieving weather helm and balancing the vessel to run off easily. 

The deep reefed mizzen and the full mainsail were then sheeted out to the maximum trim 

angle possible, just shy of chaffing on the port standing backstays.  The yards were braced 

up one point (to a position one point (11.25 degrees) forward of square relative to the 

weather side of the ship.) 

Although they were not drawing well with the wind so far abaft the beam, the fore staysail 

and the inner jib were set to balance the sail plan if the breeze hauled ahead closer to or 

forward of the beam, as was expected as the wind backed ahead of the front. 

In this reduced configuration, the vessel was under canvassed for the wind conditions at the 

time.  In wind conditions of 20 to 25 knots with the wind abaft the beam the CONCORDIA 

had been proven to stand up well to full sail. 

I planned to gradually sheet in and eventually steer full and bye as the wind backed toward 

the SW.  The CONCORDIA could make good speed with the true wind as far forward as on or 

slightly forward of the beam (apparent wind about 2 points forward of the beam, i.e. 65 to 

Loss of Concordia 

 

  5

70 degrees on the bow.)  If the wind headed the ship, she would be allowed to fall to 

leeward and the intended track would be adjusted accordingly. I planned to tack or wear 

ship sometime prior to the passage of the front in order to be on the port tack as the wind 

went into the SE.  Since the ship was at that time about 300 NM off the coast, there would be 

plenty of sea room to the west. 

Based on the weather and sea conditions the ship was experiencing at noon and with 

stronger winds not expected  until the following morning, I placed no special restrictions on 

the status of the ship’s weather deck closures during the afternoon watch.  Hatches not in 

use were closed and secured.  The deckhouse doors and ventilation ducts were open.  The 

crew and students were free to come and go and use the portholes and weathertight doors 

in the superstructures as was convenient and comfortable during the remaining daylight 

hours. 

12:00 

The wind speed was 15 to 18 knots, direction N x W, the sea was 1.5 to 2.0 meters from the 

north with a long low southerly swell, the temperature was about 30 degrees and the 

barometer at 1016‐1018 hpa was trending slowly downward.  The course was 

approximately 220 PGC and CONCORDIA was now making between 5.0 to 5.5 knots over the 

ground. The vessel was broad reaching and heeling to port at about 5 degrees.  The horizon 

was clear; the sky was mostly clear with scattered, moderately sized mid‐level cumulous 

clouds.    

The 2nd mate and I discussed the sail changes that had been made during the forenoon 

watch and I went over my orders and the strategy for the afternoon. Specifically, the 2nd 

mate was asked to: 1) if possible, keep the wind abaft the beam,  2) sheet in if the wind 

backed and hauled ahead, but keep her full (not to pinch as this would lead to increased 

pitching and discomfort for the students)  3) alter course to port of the intended track if 

headed and  4) fall off and run before any squalls and return to course after the associated 

wind shift had passed.  

The 2nd mate asked which sails would be handed next and I told him that the current 

reduced sail plan would be good up to 40 knots but that subsequent reductions might 

Loss of Concordia 

 

  6

include reefing the main and dousing the upper topsail among other options but that, 

because of the time it would take to reef the main, the immediate line of defence would be to 

bear off in gusts.    

13:00 

After turning over the watch, I joined the students in the mess for the 1300 lunch seating 

and soon after went below to rest.  

The 2nd mate had two lookouts to assist him on the bridge; the vessel was being steered by 

autopilot. (Typically, a student helmsman would also be assigned to the bridge, but the hand 

steering station outside the pilothouse had been secured a few days earlier due to a 

hydraulic oil leak at that station.) 

13:45 

At this time the bosun’s afternoon “day watch”, or group of students assigned to 

maintenance and sail handling duties, mustered forward for day work. As the wind had 

backed a point or two, the 2nd mate ordered the mainstaysail sheeted in moderately and 

the yards braced up an additional point (to a position two points forward of the beam.) 

14:00 

The early afternoon is typically a rest period for many crewmembers and students not in 

class.  Besides myself, the1st mate, academic director, medical officer, 1st and 2nd engineers 

and the cook were resting in their cabins.  Some students and faculty were also resting in 

their cabins or relaxing or doing home work in the accommodations. 

Classes started in both the mess (forward deckhouse) and the classroom (after deckhouse) 

at 1400.  History class was meeting in the mess and biology class in the classroom.  A small 

class group was also meeting in the Seminar Room, a small study and work space on the 

accommodations deck at the foot of the forward companionway. 

 

 

Loss of Concordia 

 

  7

 

The Knockdown 

14:05 

Soon after 14:00 the 2nd mate later reported that he noticed a change in the weather

conditions in the ship’s vicinity. Cloud cover was increasing. The wind had been mostly

steady between 15 to 18 knots but was starting to increase slowly. The barometer had

remained steady over the first two hours of the watch. A number of small or moderately

sized squalls were forming. No whitecaps were visible beneath or ahead of any of the

squalls.  

The 2nd mate consulted the radar for additional information about the squalls. A number

of cells were noted within six miles of the vessel, in the form of tightly compacted circles

of rain, each of about 1 to 1.5 nautical miles in diameter. One or two of the squalls, just

abaft the starboard beam, appeared to moving on trajectories that would impact the vessel

(see Windstorm Review, p. 33.)

14:15

The mate sent the bridge lookouts to retrieve their wet weather jackets. He also asked the

bosun to go below and stow the mate’s camera which he had left on his bunk. The

lookouts were asked to check that all the windows were closed against the rain. The 1st

and 2nd mates shared a cabin and when the bosun entered the cabin to stow the 2nd’s

camera, the 1st mate asked if there was a squall and was told there was a small one to

weather. Around this time the 2nd mate went on the public address system to warn

students with laundry hanging to dry on the mizzen deck that rain was expected.

This public announcement on the speaker in my cabin woke me while resting on my

bunk. The vessel now heeled before the oncoming squall to an angle of 10 or 15 degrees

to port and accelerated. The 2nd mate observed that the wind built steadily from 16 knots

to 20 knots just ahead of the rain.

Loss of Concordia 

 

  8

14:20

As the rain began the lookouts were back on their posts suitably attired and the 2nd mate

closed the starboard side (windward) bridge door as he moved into the pilothouse to

monitor the anemometer and control the ship from the interior helm station (as

mentioned, the ship was being steered by autopilot.) At this point in time, the vessel

heeled to approximately 25 to 30 degrees, (just below her deck edge immersion angle)

and steadied up, remaining at this angle for 15 or 20 seconds.

I sensed that the angle of heel had approached deck edge immersion and got up from my

bunk and gathered my shoes and watch in preparation for going on deck.

14:21 (Note that the times included here are estimated; the times of the following

events were not reliably recorded during the emergency. Many actions were taken

simultaneously.)

Due to the increased heeling and the fact the apparent wind angle was hauling ahead the

2nd mate initiated a turn to port by making a rapid series of one degree course changes on

the autopilot. Determining that the rate of turn was too slow, he then dialed in a course

change of over 20 degrees to port, and when the ship still did not react quickly enough,

disengaged the autopilot, engaged hand steering and toggled the rudder to over 35

degrees to port. At about the same time the port wing lookout retreated into the

pilothouse ahead of the rising water and called out for help.. The vessel had submerged

her port rail and continued to increase her angle of heel. The 2nd mate grabbed the

lookout by the harness and kept her from falling through the leeward door into the sea. At

this time the anemometer showed an apparent wind angle of 150 degrees from the

starboard bow and a wind speed climbing through 30 knots. The mate pushed the call

button to my cabin and called out “Captain!”

14:22 Capsize

When I felt the vessel start her rapid and secondary heel to port I abandoned my shoes

and deck gear and was attempting to exit my cabin when I heard the 2nd mate’s call on

Loss of Concordia 

 

  9

my cabin speaker. Seconds later and before either I or the 1st mate could get out of our

cabins the vessel was knocked down to an angle of over 90 degrees and lay on her side

without any apparent motion of recovery.

 

14:22:10 

Immediately after the capsize the ship’s diesel powered generator shut down and the 

generator and emergency power alarms sounded.  Emergency lighting in the 

accommodations hallways went on. Crew and students began evacuating their cabins and 

the accommodations deck.  Because the vessel was inclined to almost 100 degrees, the 

leeward bulkheads had become the floor and people had to evacuate by crawling over the 

doorways of the port side cabins. 

14:22:20 

I went immediately to the top of the companionway and entered the reception room located 

just abaft the pilothouse.  There I saw the 2nd mate still in the pilothouse.  I asked what had 

happened and the 2nd mate replied that the auto helm steering had been overwhelmed by 

the squall. I first ordered the 2nd mate to close the pilothouse portside watertight door.  

The 2nd mate answered that the door was underwater and he could not get to it.  I then 

ordered the 2nd to send a distress call via the Sat‐C transceivers, but several seconds later 

the 2nd mate reported that the chart room/radio room was already flooded.  (The 

pilothouse was raised about 1.2 meters above the main deck and was the highest deck 

structure aboard.) 

The chartroom, located on the port side of the bridge just abaft the pilothouse, housed the 

CONCORDIA’s Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) mandated 

communications suite.  A secondary locker, just inside the pilothouse’s portside watertight 

door, was used to charge and stow the ship’s Iridium satellite phone and the ship’s 

handheld Very High Frequency radiotelephones (VHFs.) These spaces flooded completely 

within seconds of the vessel capsizing.  Two Digital Select Call (DSC) VHFs were also located 

on the portside of the bridge, one in the chartroom and one in the pilothouse and these 

were also immediately submerged.  A single bridge‐to‐bridge VHF was located to starboard. 

Loss of Concordia 

 

  10

14:22:30 

I then ordered the 2nd mate to collect the Search and Rescue Transponders (SARTs) from 

their brackets inside the pilothouse and to prepare to abandon ship. The 2nd mate managed 

to retrieve the starboard side SART and he then left the pilothouse for the deck. 

14:22:00 

As the 1st mate was exiting the accommodations below he encountered the medical officer 

who had just escaped from his portside cabin. The medical officer had fallen and injured his 

shoulder and ribs during the knockdown.  The medical officer was unable to climb out the 

inverted companionway so the 1st mate helped him by dropping on all fours and forming a 

step.  From this position the 1st mate was able to see all the way forward through the 

accommodations which were still free of water.  A number of students and faculty were 

evacuating the accommodations forward via the forward companionway to the mess.  

The 1st mate helped the medical officer up the after companionway to the reception room 

and then boosted him through the watertight door, now overhead, and outside onto the 

starboard side of the after (mizzen) deckhouse. 

In the forward deckhouse, history class was underway when the vessel capsized. As the 

room tilted, some students slid from their seats at the starboard tables and fell to leeward.  

The bosun (who was mustering his day watch in the mess) and two or three students 

managed to climb up the tables and companionway railings and open the starboard side 

door, now overhead, which had been shut minutes before to keep out the rain.  Students 

pulled others of their classmates from the leeside tables and helped them make the vertical 

climb to the starboard door.  Kneeling outside the door, the bosun and those students first 

to get out reached into the mess and pulled others up and out where they congregated on 

the side of the deckhouse, sheltered from the wind and sea by the vertical deck.  

The mess room and galley portside doors and portholes were open for ventilation and the 

port side of the mess and galley flooded in seconds.  Seawater was prevented from flooding 

down the companionway to the accommodation deck below however, because the interior 

companionway was offset to the starboard side of the ship’s center line.  The history teacher 

Loss of Concordia 

 

  11

was the last pulled out of his classroom and the group on deck then shouted down the 

companionway to try to determine if anyone was still below. 

Down below, the psychology class was meeting in the seminar room located near the 

foremost companionway and on the port side of the vessel. This small class was comprised 

of the teacher and two students.  When the vessel initially heeled to the onset of the squall, 

one of the students asked for and was granted permission to go on deck.  When the vessel 

was knocked down a few minutes later, a starboard side storage locker door flew open and 

the seminar room was pelted with falling items. The teacher initially tried to close and dog 

down the portlight cover as she knew that the portlight was now deeply submerged and 

would flood if broken by falling debris. When her remaining student suggested that they 

should leave the room immediately she abandoned the attempt and the two evacuated up 

the horizontal companionway and were helped out of the mess room and onto the side of 

the deckhouse.   

Several students and faculty members were also evacuating from their cabins down below. 

All faced similar challenges, as those in the port side cabins had to climb vertically up to 

open their doors and escape to the accommodations hallway while those to starboard had 

to descend vertically to the hallway. The leadership class teacher was one of the first to get 

out of his cabin.  Three other faculty members were having trouble either climbing down or 

climbing up from their own cabins so he climbed into their respective doorways and helped 

them escape. All went up the forward companionway to the mess and were then helped 

outside by the students and faculty waiting at the door. 

Students also helped each other climb out of their cabins and exit up the forward 

companionway.  The last student to exit climbed out of her cabin on her own and followed 

the emergency exit arrows to the companionway and then up to the mess where she was 

lifted out onto the deck. 

There were several students on deck at the time of the knockdown.  As the vessel came to 

rest on her beam ends one student ended up standing on the main fife rail, one was on the 

main starboard pinrail, one was perched on the starboard side ‘midships capstan, and one 

had grabbed a line and was left dangling a few feet above the water.  The bosun crawled out 

onto the starboard topsides and moved into position to help the student on the starboard 

Loss of Concordia 

 

  12

pinrail. He then dropped a line to the student on the mainmast fife rail and helped her climb 

to the side of the forward deckhouse. Likewise, the student on the capstan was helped up to 

the bulwarks. The student suspended from the vang began to slide so she let go and 

dropped into the sea.  The vessel was dead in the water at this time and she swam the few 

strokes needed to reach the pilothouse. As she swam under the starboard side life rafts 

(stowed in the waist just forward of the pilothouse,) she saw the cook preparing to cut the 

rafts free from their cradles and called out for her to stop. The cook helped the student 

climb up onto the side of the pilothouse. 

In the after superstructure, students from the classroom were arriving in the reception 

room. Seconds earlier as the vessel fell onto her beam ends the biology teacher had ordered 

her students to evacuate the classroom and to make their way to the deck.  Although the 

classroom had a starboard side door opening onto the deck, they evacuated forward via the 

reception room as it was easier to reach the (now overhead) watertight door from there.  

This evacuation route was suggested by one of the students who had been aboard for 

several months. The 1st mate (who had just arrived in the reception room) and I with the 

help of a student boosted the last several students and crew up through this door.  When 

the reception area had been completely evacuated, I exited and made my first survey of the 

scene on deck. 

14:25 

The vessel lay on her port side with the masts in the water having inclined to about 100 

degrees from the vertical. There was no apparent righting effort.  The trucks of the masts 

were below the surface. The starboard sides of the yards and of the two square sails 

protruded above the surface. The upper topsail was torn from head to foot. The main and 

mizzen booms, which were sheeted out, were deeply submerged in the water, as were the 

leeches of their sails.  The deep reefed mizzen was torn from luff to leech in two or three 

long rents. The headsails were not visible from the after house. 

From the vantage point of the starboard side on the deckhouses, sheltered by the vertical 

deck, there appeared to be little wind.  The sounds of a normal squall were absent.  It was 

raining moderately hard. The sky was overcast and the sea was about one to two meters.  At 

Loss of Concordia 

 

  13

this time, the masts were pointed at some angle away from the wind and the overturned 

hull shielded the deck area from the seas. 

 

Students and crew who had evacuated from the deckhouses and below were congregating 

on the side of the forward deckhouse (mess) and aft on the side of the after deckhouse 

(pilothouse, reception area, classroom.) The starboard emergency locker had been opened 

by two students who were pulling out the immersion suits and passing them up to others to 

don.  The 1st and 2nd engineers had already launched one of their assigned rafts, the 

starboard mizzen‐deck 20‐man raft, and were in the process of inflating it. 

 

I asked the mates if they could see the Emergency Position Indicating Radio Beacon 

(EPIRB.)  The three of us looked for it but it was apparently still in its bracket on the 

portside mizzen deck railing, now several feet under water and hidden by the folds of the 

rent mizzen sail. The EPIRB was fitted with a hydrostatic release and would self‐release and 

actuate as the vessel sank lower. 

 

I considered downflooding to the hull to be the most important factor and since the vessel 

was in an open condition at the time of the knockdown, I expected the vessel to flood and 

sink within minutes.  Getting people into intact rafts immediately was my priority.  I issued 

instructions intended to get emergency floatation gear deployed and the ship’s company 

into the rafts as quickly as was possible.   

 

CONCORDIA carried life raft capacity for 138 persons in eight rafts: six 20man rafts, one 10

man raft and one 8man raft.  Four 20man rafts were stowed on the main deck, in the waist of 

the vessel, two to either side.  Two 20man rafts were stowed on the mizzen house deck, one to 

either side.  The 8 and 10man rafts were stowed on the stern deck.  All rafts had undergone 

their annual inspection and repacking in August, 2009 in Dartmouth, Nova Scotia. 

The ship carried 72 lifejackets for abandon ship (plus two for the rescue boat operators and 

approximately 12 more for occupants of the shore excursion boats.)  32 were kept in a stowage 

box on the forward deckhouse (the mess deck) and an additional 32 were stowed in a similar 

box on the mizzen deck, midway between the two 20man rafts.  Both boxes were fitted with 

Loss of Concordia 

 

  14

hydrostatic release lids.  The remainder of the abandon ship lifejackets were stowed in the 

bridge and in the emergency locker below the bridge. 

CONCORDIA had 75 immersion suits stowed in the emergency locker below the bridge.  This 

locker had hatches that opened on to the main deck to both port and starboard of the bridge.  

The ship had two inflatable boats.  The forward boat, stowed on chocks on the mess deck and 

launched by means of a dedicated boom and electric winch falls, was the ship’s SOLAS 

approved rescue boat with rated capacity of 6 persons.  The after boat, stowed on davits over 

the transom, was a nonrated backup and shore excursion boat with a capacity of 8 persons. 

The vessel had eight life rings (buoys) positioned around the deck variously fitted with smoke 

signals, lights and manoverboard poles. 

 

I ordered the 1st and 2nd mates to go aft and launch as many rafts as possible and to have the 

students and crew board the rafts as soon as they were ready. The mates moved to the 

stern. The 1st mate began launching the remaining 8‐ and 10‐man rafts.  The 2nd mate 

donned an immersion suit and began supervising the boarding.  I passed the command for 

everyone to move aft to the mizzen deckhouse and students and crew were told to don 

immersion suits or lifejackets and to prepare to board the life rafts.  The bosun went 

forward to direct those waiting on the forward deckhouse to move aft along the bulwarks to 

the mizzen deckhouse where the rafts were being deployed.  Several faculty members 

forward positioned themselves to help students and each other climb from the side of the 

forward deckhouse, up through the starboard railing and then along the bulwark. The cook 

and students, standing on the side of the after deckhouse, helped people down off the 

bulwarks onto the mizzen house side and then helped them don exposure suits. 

 

The two portside 20‐man life rafts mounted in cradles just forward of the bridge were 

underwater but not deep enough to activate the hydrostatic releases.  The port side 20‐man 

raft on the mizzen deck was also underwater but likewise, not deeply enough to self release.  

These rafts were not accessed during the abandon ship procedure. 

 

 

 

 

Loss of Concordia 

 

  15

14:30 

The two starboard side 20‐man life rafts, also mounted in cradles just forward of the bridge 

were being washed by the sea but were accessible. I climbed down to the rafts and 

attempted to release the Stenhouse (quick release) clips securing the webbing holding the 

rafts in their cradles but because of the weight of the rafts now hanging in their webbing, I 

was unable to open the clips.  I called out for a knife.  The cook was standing just above the 

rafts and she passed me her knife with which I cut the webbing.  The rafts fell into the sea, 

still in their canisters.  They were prevented from floating free of the ship because they 

were trapped on four sides by vessel structure:  the deck (now vertical,) the aft side of the 

forward deckhouse, the forward side of the pilothouse and finally by the metal catwalk that 

ran from the pilothouse to the forward deckhouse.  I inflated the rafts in an attempt to use 

the extra buoyancy to get the rafts to float over the catwalk.  I was joined by the bosun and 

the two then tried to remove the catwalk to allow the rafts to float free.  It became apparent 

that the rafts would soon float over the catwalk on their own as the vessel settled so the two 

moved forward to release the lifejackets.  

14:33 

 The bosun asked about the forward rescue boat stowed in chocks on the mess deck and I 

told him to cut it loose, as it might be important floatation if the rafts fouled or were 

punctured.  It was hanging in its gripes and fell free of obstructions but landed in the sea 

upside down.  The bosun and I tried briefly to right the boat but the boat was too heavy and 

had to be abandoned.  We then climbed to the forward lifejacket box on the mess deck and 

the bosun released the now vertical lid. Most of the PFDs fell into the sea and were then 

fished out and passed up to students and crew who had been sent by the 1st mate to help.  

The PFDs were passed aft to the students and crew congregating on the side of the mizzen 

deckhouse.  During this procedure the engineers had already boarded a 20 man raft they 

had launched from the mizzen deck and were protecting it from the superstructure. The 2nd 

mate climbed out onto the davits and called to the academic director to send students down 

the stern rail to him to be helped into the rafts. The 2nd mate had understood from my 

orders that he was to start boarding the rafts as soon as they were available.  

Loss of Concordia 

 

  16

The 1st mate had by now launched the 8‐ and 10‐man rafts and these were successfully 

inflated right side up.  All the rafts aft were in danger of being punctured by the stern davits 

and the railing as the seas surged up and down the transom.  The 1st and 2nd engineers were 

attempting to position the 20‐man raft clear of danger from the ship’s structure. The 1st 

mate returned to the pilothouse to retrieve additional emergency equipment.   The radios 

were submerged, but the mate secured the emergency medical bag and passed it out to 

students waiting on the house side.   

As more students and faculty gathered on the side of the mizzen deckhouse, watch groups 

were asked to identify themselves and students began to account for their members.  Crew 

and students checked their muster groups and, to the extent possible under the conditions, 

determined that all were on deck 

14:35 

All of the available exposure suits had been donned by this time. About half of the ship’s 

complement of suits had been extracted from the starboard side of the emergency locker.  

The other half remained in the port side of the locker.  The leadership teacher and the 

history teacher and a student offered to go into the starboard locker to attempt to reach the 

port side suits, as the lockers formed a continuous space from port to starboard beneath the 

pilothouse.  This effort recovered three additional suits but because the vessel was settling 

the locker became too dangerous and everyone was called out. 

The vessel was slowly turning around in the water and at this point in time had rotated 

horizontally about 90 degrees.  The full brunt of the wind and sea was now directed onto 

the transom of the ship.  The after inflatable, still hanging partially in its gear, was smashing 

up and down in the increasing sea.  The starboard falls, attached to the inflatable’s bow, had 

broken free and the boat lay on the surface forming a bridge to the rafts.  As he assisted 

students across to the rafts, the 2nd mate was struck by the inflatable’s outboard engine 

several times.  The 2nd mate and the engineers managed to embark about 15 or more 

students into the 20‐man raft before the 2nd mate was knocked from the davits into the sea. 

He was drawn under by loose lines and gear and only after a struggle managed to get back 

to the davits.  He then signalled for the boarding to recommence.  As students passed across 

the after inflatable the seas slammed up under the inflatable making it difficult to cross.  The 

Loss of Concordia 

 

  17

2nd mate jumped into the inflatable to assist two students and all three were tossed into the 

sea by the next wave to strike the ship’s transom and ricochet off under the rubber boat.   

The engineers pulled the students into the 20‐man raft and the 2nd climbed into the 10‐man 

raft, which was empty except for him.  The 2nd mate noticed that the 10‐man raft’s canopy 

had either been damaged or had failed to inflate. 

 

14:37 

The 1st mate now called out from his position on the side of the pilothouse that the two 20‐

man rafts amidships were about to go free over the submerging catwalk and he, the history 

teacher and several students pushed from the top.  I was below in the water and cut loose 

and untangled the rafts’ cords and straps that were fouling on protrusions from the 

superstructure.  The rafts went free, both right side up.  By this time everyone forward had 

made their way aft to the area of the mizzen deckhouse.   

I told the 1st mate and bosun to send the students out along the nearly horizontal ratlines of 

the mizzen mast so that the midships rafts could be positioned further from danger of 

puncture by the ship.  With the help of several students, the rafts were manoeuvred clear of 

the ship and boarding began. 

Aft, the crew in the fully loaded 20‐man raft were trying to get clear of the dangers under 

the transom of the ship.  The 1st engineer called out to the 2nd mate (who was at this time in 

the 10‐man raft) for a knife, and after cutting the painter to the 10‐man raft the mate passed 

his folded knife to the engineer.  The engineer cut his painter, detaching his raft from the 

ship.  The 2nd mate also passed the bag of emergency equipment from the empty 10‐man 

raft to the crew in the 20‐man.   

 The 2nd mate tied the 10‐man raft to the 20‐man and then joined the bigger raft and 

collapsed from fatigue among the raft’s occupants.   Soon afterwards, the line connecting the 

10‐ and 20‐man rafts pulled adrift and the 10‐man raft floated away unmanned.  As the ship 

had now spun around so the transom was somewhat to leeward, both rafts drifted free of 

the ship.  The last views the 2nd mate had of the ship was of the other raft crews struggling 

Loss of Concordia 

 

  18

to get free and of the after section of the keel and the rudder and propeller still above the 

surface. 

14:39 

It was apparent that the vessel was now settling rapidly.  The crew worked single‐mindedly 

to get the people into the rafts. At this time the ship suddenly heeled another 30 or 40 

degrees to port and air escaping powerfully from the ship’s interior caused the starboard 

doors to flap open and closed.  I was in the water positioning rafts and cutting tangled cords 

and the 1st mate, cook and bosun were on the pilothouse side and in the mizzen rigging 

helping students and faculty board the rafts.  As he felt the ship heel, the 1st mate shouted 

for everyone to jump into the rafts.  Un‐used lifejackets and immersion suits were tossed 

from the pilothouse side into the rafts.  The crew began forcefully propelling students off 

the ship and into the rafts.  I boarded the raft I was attempting to free and pulled students 

and faculty into the raft as they jumped and ushered them to the back of the raft as they 

came aboard.   

14:40 

By this time the ship had swung around with her deck facing the oncoming waves.  As the 

waves reflected off the overhanging deck the rafts took on considerable amounts of water.   

The 1st mate pushed the last of the students into the rafts and then jumped but ended up in 

the sea.  We pulled him aboard, and as soon as the mate was aboard I transferred to the 2nd 

amidships 20‐man raft, which was still alongside the ship and already full of people.    The 

bosun helped the last faculty member off the stern of the vessel and into my raft and then 

jumped into I’s raft.   The 8‐man raft which had two or three students in it was close by.  The 

bosun told I he would take command of the 8‐man raft and then swam to it and was pulled 

aboard by the students.  The raft crews immediately paddled and pushed to get the rafts 

clear of the vessel, which was now inclined to about 150 degrees.  The 1st mate’s raft, still 

attached by a line fouled on the ship, had some difficulty getting clear until the line was 

found and cut using the life raft’s safety knife. 

 Moments after the rafts got free, the ship appeared to settle until very little of her hull and 

keel remained visible.  I noted that the rudder was hard a‐port.  The wind was from the NW 

Loss of Concordia 

 

  19

at about 15 knots, rain was intermittent and the sea was about 1.5 to 2 meters.  The sky 

remained overcast.  (Figure 4, p. 38) 

The elapsed time since knockdown was approximately 18 minutes. 

 

 

The Life Rafts  

14:45 

As the 8‐man raft drifted clear of the ship one of the students noticed the EPIRB floating 

nearby, its strobe light activated.  The EPIRB had automatically released itself from its 

submerged bracket.  The bosun instructed his raft to paddle toward the EPIRB and then 

swam the remaining distance from his raft and recovered the device. 

The rafts quickly started to drift apart.  I tossed a quoits on a heaving line to the bosun and 

these two rafts were drawn and lashed together.    The 1st mate’s raft, the last to get free of 

the CONCORDIA, was by now 50 meters to windward of our rafted pair. The 1st mate 

attempted to fire the rocket line he had in his raft but the line throwing device failed to 

ignite. I tied a lifejacket to my raft’s sea anchor rode and streamed it to weather, where it 

was picked up by the 1st mate’s raft.  Three of the life rafts were now tied together; the 

fourth raft was 150 meters downwind. I hailed the distant raft and instructed them to 

stream their drogue but this instruction was not heard and the rafts continued to separate. 

I asked for a head‐count aboard each raft and confirmed 44 persons in the three grouped 

rafts.  The students were asked to identify each individual among their classmates that they 

had either seen on deck and who was not now in the cluster of rafts, or that they had seen 

boarding the 2nd mate’s 20‐man raft.  In this manner, by checking through each group of 

cabin mates and each watch group several times,  it was determined that the now too 

distant to be hailed 20‐man raft under the command of the 2nd mate held 17 students and 

three professional crew.   All 64 persons on board CONCORDIA were identified and 

accounted for. 

Loss of Concordia 

 

  20

The Passage in the Rafts 

14:50 

As the rafts drifted away, I searched upwind for the ship but she had either sunk or 

disappeared from view among the waves. 

After the muster, I relieved the bosun of the EPIRB, tested its operation and turned it on 

manually.  The EPIRB’S water activated switch had turned the unit on when it was released 

from the ship, and the unit was transmitting as soon as it reached the surface. I decided to 

keep the EPIRB in my raft rather than risk losing it tethered alongside.  For the next forty 

hours, someone in the raft would be delegated to hold the EPIRB upright and keep it from 

being damaged.   

According to SAR authorities, the first signal picked up by the geostationary satellites was at 

15:05:06 ship’s time (18:05:06 UTC) on the 17th.   At 15:25:54 the Low Earth Orbiting 

satellite picked up the signal and computed two possible positions, one of which was 

latitude 27° 27.9’ South by longitude 040°  53.6’ West, approximately 265 nautical miles 

south of Rio de Janeiro, Brazil (Figure 7, p.42.) 

Over the next few hours before dark, the crews in all four rafts followed similar procedures.  

The seasickness pills were located and distributed to all aboard.  The safety equipment was 

surveyed and organized.   Flashlights and flares were located and set aside.  Three of the   

six 10‐liter emergency water jugs, stowed aboard the ship in the emergency lockers, had 

made it aboard the rafts.  A line‐throwing apparatus and the medical kit had also been 

salvaged from the partially submerged pilothouse and were in the 1st mate’s raft.  The 2nd 

mate had a SART (from the starboard wing of the pilothouse) with him. 

Individuals volunteered or were delegated to organize the students along the rafts’ 

perimeters, to check for injuries or trauma and to comfort those who were most frightened.  

Lookouts were organized to rotate every 30 to 60 minutes.  Bailers and sponges were found 

and put to work.  The clustered rafts deployed their sea anchors soon after clearing away 

from the ship and the fourth raft deployed its some hours later after it was located beneath 

the raft’s occupants. 

Loss of Concordia 

 

  21

The medical officer was aboard the 1st mate’s raft. The first‐aid kit, kept on the ship’s bridge 

and recovered before abandoning ship, was transferred to his raft.  The medical officer was 

the only person injured having dislocated and broken his left shoulder and bruised his ribs.  

He prepared a syringe with a pain‐killer medication and asked one of the students he had 

qualified as a First Responder (in a class the medical officer had taught the previous 

semester) to administer the shot, which was accomplished despite the motion in the raft. 

 

15:00 

The 8‐man raft was nearly half‐full of seawater and was suspected by the crew to have been 

damaged while alongside the ship.  As conditions in the 8‐man raft were too uncomfortable 

for prolonged use, the 1st mate and I moved everyone into our 20‐man rafts, bringing each 

raft up to 22 occupants, and the 8‐man raft was used to store bulky equipment, such as 

lifejackets, the outer shells of the immersion suits, spare line that someone had tossed 

aboard, the paddles, etc.   The remaining time before dark was used to organize and stow 

the rafts’ safety equipment. 

The rafts leaked constantly and also shipped water over the pontoons. Rainwater also 

spilled in as the canopies were opened and closed. The plastic bailers and sponges were 

used more or less continuously.  Bilge water was sponged or scooped into the plastic 

immersion suit bags and then passed to people sitting under the canopy openings and 

dumped overboard.  

The canopy arch in the center of my raft required periodic pumping to keep it inflated, as 

did the upper of the two pontoons.  Some people appeared flushed and hot and requested 

more air, but when the canopy cover was lifted even a little the air soon cooled many to the 

point of discomfort.  Those who were too hot were asked to sit near the canopy openings 

and those who were cold were asked to sit further inside.  However, changing ones position 

in the crowded rafts was physically difficult.   Because of their proximity to the lookout’s 

hole in the canopy, the oceanography teacher and the physics teacher took many of the 

lookout rotations.   

Loss of Concordia 

 

  22

Despite having taken sea sickness tablets soon after boarding the rafts, most people in the 

rafts were sea sick at one time or another.  After a few hours, many also felt a strong urge to 

urinate but release proved to be very difficult and even impossible for some until the 

following day.  When someone wanted to try, their raft mates would assist them by holding 

their legs so they would not fall overboard.  Later, because of the difficulty of moving about 

in the rafts and the danger after dark, it proved easier for people to use one of the plastic 

bailers. 

 

The First Night 

19:30:  

Nightfall occurred around 19:30.  The flashlights in my raft had leaked and, when recovered 

from the floor of the raft, were inoperable.  Interior overhead lights mounted on the canopy 

arches worked the first night. Likewise, on the first night all the exterior flashing lights were 

working on all the rafts, including the unmanned 10.  This unmanned raft moved quickly 

downwind and was lost to view within a few hours. Besides the student and faculty 

lookouts who rotated through 30 minute watches, the 1st mate, bosun and cook in their raft 

and I in mine kept a watch throughout the night.  No lights of ships or planes were seen by 

any of the lookouts the first night. 

 The weather continued mostly moderate throughout the first night, with periods of rain, 

sometimes heavy, and occasional gusts of wind.  The wind appeared to back toward the 

west and averaged about Force 4‐5, 15 to 20 knots with some squalls to 25 knots.  The sea 

continued at around 2 meters, occasionally higher with the southerly swell and there were 

few whitecaps.  Never‐the‐less, the crew had some difficulty keeping the lines secured 

between the rafts.  The temperature was judged to be around 30 degrees Celsius.  The 

seawater was warm to the touch.   

I had six faculty members and fifteen students aboard my raft.  The faculty helped organize 

students, sorted and organized the safety equipment and stood watch. The leadership 

teacher told survival stories. The physics and international relations teachers took turns 

singing to the students and students joined in to lead national anthems and songs from 

Loss of Concordia 

 

  23

movies.  Several students took active roles in the work of the raft and many comforted their 

more worried shipmates.  All took their turn bailing and standing lookout. 

The 1st mate had three additional pro‐crew (bosun, medical officer, cook,) two faculty 

members and sixteen students aboard his raft.   

The 2nd mate had two additional pro‐crew (1st and 2nd engineers) and seventeen students. 

The flashing canopy lights of the two groups of rafts were visible to each other throughout 

the first night.  

The Second Day, February 18th 

08:00 

On the morning of the 18th,   the weather was mostly cloudy; the wind was from a south‐

easterly direction at about Force 4.  The sea was running around 1‐2 meters with few 

whitecaps.  The air temperature was judged to be around 30 degrees.  The weather 

continued moderate throughout the day, becoming clearer and hotter during the afternoon 

(Figure 5, p. 39.) 

Some rain water had been collected and distributed from the canopies of the rafts during 

the previous evening.  I consulted with the medical officer about issuing water rations from 

the emergency supplies.  The medical officer advised 5 ml per hour, to be repeated each 

hour for several hours; thereafter the ration was to be doubled every six hours.  Because of 

the difficulty of dispensing such a small amount to so many people each hour, I initially had 

10ml issued every two hours.  This ration was doubled during the late afternoon.  In all the 

rafts, individuals who were chronically seasick received extra water.   

The 2nd mate had experienced heavy rain during the first night and managed to collect from 

the canopy and distribute about 600ml of water per person. 

At some point during the early afternoon, the lines securing oukr rafts failed and the rafts 

drifted apart.  The bosun swam from the mate’s raft towing a line and I tossed him a heaving 

line and the rafts were re‐secured.    

Loss of Concordia 

 

  24

Individuals were still having trouble urinating so the empty rocket line canister was placed 

aboard the 8‐man raft and people used that raft as a restroom. 

13:00 

Early in the afternoon, the bottom pontoon of the 1st mate’s raft suddenly burst a seam 

below the waterline and within two minutes the lower pontoon had completely deflated.  

The upper pontoon was intact.   The 1st mate dove under his raft several times attempting to 

determine if the pontoon was repairable.  The bosun located the glue and patch kit, but 

because of the nature and location of the leak, it was not possible to repair the raft with the 

equipment supplied.   

The mate and I decided to move people out of his partially deflated 20‐man raft and into 

both my 20‐ and 8‐man rafts.   The bosun and a group of several students moved aboard the 

8‐man raft and began bailing it out. After getting the 8‐man more or less bailed, it was 

determined that the majority of the water must have come aboard during the battle to get 

clear of the ship, as the raft was not taking on excessive water at this time.  The emergency 

rations, water, flares and safety equipment were now repackaged so that each manned raft 

had all necessary emergency equipment in the advent the rafts became separated.   

The extra lifejackets were passed into the mate’s partially deflated raft, where they were 

used as cushions between the raft’s occupants and the now very flexible bottom.  Also, if the 

upper pontoon should burst a seam or otherwise leak air the people in the raft would have 

PFDs immediately at hand.  

The injured medical officer began to suffer from the deteriorated conditions in the mate’s 

raft.  The floor of the raft would depress a foot or two when stepped on and the medical 

officer, who had to lie flat because of his injuries, was chaffed and trapped by the soft 

bottom.  It was decided it would be better to risk a transfer to another raft than to have him 

endure these conditions.  I cleared an area in the middle of my raft and once the medical 

officer was aboard, emergency supply and ration bags were re‐filled and used as full body 

splints to limit his movement. 

 

Loss of Concordia 

 

  25

16:00 

Before dusk on the 18th, larger rations of water were issued, as the we knew that dispensing 

water after dark would be difficult.  The interior canopy lights no longer worked, and some 

flashlights were full of seawater.  In my raft, one of the faculty had brought a small LED 

waterproof flashlight with him from the ship and this and chemical light sticks from the 

PFDs were used for illumination. 

2nd Evening, SAR Aircraft Spotted 

19:30 

Soon after dark, sometime between 19:30 and 19:40, the physics teacher, who was on 

lookout aboard my raft, saw a bright light low in the sky and recognized it as an aircraft.  

The shout went up immediately among the rafts. The 2nd mate, whose raft was furthest west 

(the direction from which the aircraft appeared,) fired a rocket flare and about a minute 

later the 1st mate and I also fired rockets from our rafts.   The aircraft was clearly a SAR 

craft, flying low and relatively slowly.  Additional flares were ignited; these included a 

number of hand held flares.  The aircraft circled the positions of the rafts, now about three 

miles apart, and made a number of passes.  It flashed its landing lights, which the raft crews 

took to indicate that the rafts had been spotted.  Although the SART was activated aboard 

the 2nd mate’s raft, it did not audibly indicate that it was being interrogated. The aircraft 

then climbed in a spiral and after 10 or 15 minutes flew off toward the west.  The aircraft 

did not attempt to drop equipment of any kind.   

The arrival of the SAR craft considerably cheered the students and crew who were showing 

increasing signs of fatigue and pain and doubt.  The 1st mate and I then issued additional 

water and opened the dry rations which were passed around.  Some of the people ate a half 

square; others ate two or more squares.  People were encouraged to eat and drink to boost 

their strength for the upcoming transfer to rescuing vessels. 

In the evening the wind shifted directions and increased considerably, building to over 25 

knots; the sea built to around 4 meters.  There were heavy rain showers accompanied with 

gusts and strong wind.  The sea was now breaking more regularly and the ride in the rafts 

Loss of Concordia 

 

  26

was more violent.  Students asked me if our raft could capsize.  I told them that because the 

rafts were heavily laden there was very little danger of being blown over.   

From glimpses of the stars throughout the night and during the morning, I estimated that 

the wind had shifted from SW to SE.  (At 2100 ship’s time, as revealed later by the track the 

EPIRB was radioing to SAR authorities, the rafts were drifting NE, pushed by a strong SW’ly 

breeze.  Around 23:40 the EPIRB track showed a change in direction toward the NNW.)  The 

air temperature dropped somewhat and people in the rafts began to complain more about 

being colder. 

Also, nearly everyone was by now suffering from abrasions caused by constant rubbing 

against the rafts.  Exposure to salt water aggravated the wounds.  Some students, 

particularly those without survival suits or those who had elected to take them off, were 

considerably chaffed and in pain.  Others allowed those  who were worse off to use their 

bodies as cushions against the friction of the raft. 

At some point several hours after the fly‐over by the SAR aircraft, the SART in the 2nd mate’s 

raft began an audible alarm (beeping.)  The mate said this was an indication that the SART 

was being interrogated by a radar.  The 1st engineer said it was an indication of a low 

battery. 

19th February.  Rescue by Mitsui O.S.K. Lines Merchant Vessels HOKUETSU DELIGHT 

and CRYSTAL PIONEER. 

01:30 

Around 01:30 lights on the horizon were reported by the lookout in the 1st mate’s raft.  I 

confirmed these to be the lights of a vessel to the south and steaming toward the west.  The 

rafts each fired a rocket flare, followed several minutes later with a second.  The vessel (the 

HOKUETSU DELIGHT) altered course toward the rafts.  Thereafter, at about 10 to 20 minute 

intervals, hand held flares were ignited to allow the ship to get bearings on the rafts.   

The lookout in the 2nd mate’s raft, three or four miles away, also saw the HOKUETSU 

DELIGHT some minutes before we began firing off our flares.  The 1st engineer turned on the 

SART again, after previously turning it off without the 2nd mate’s knowledge, due to fears of 

Loss of Concordia 

 

  27

depleting the battery.  The SART responded to the HOKUETSU DELIGHT’s radars with an 

audible signal.  The 2nd mate surmised that the vessel was attempting to pick up my raft 

group and he watched the manoeuvrings of the merchant vessel, at one point firing a rocket 

flare when he thought the HOKUETSU DELIGHT appeared to be heading away from the area 

of the rafts.    He instructed the students in his raft to rip off all the lifejacket and immersion 

suit water lights and he Velcro fastened them together and wrapped some of them around 

the blade of a paddle and used this improvised group of lights to signal his position. He also 

fired a second rocket flare. 

Soon after this a SAR aircraft appeared on the scene and began dropping illumination flares.  

A second vessel, the CRYSTAL PIONEER, passed two or three miles off the 2nd mate’s raft 

and the mate attracted this ship’s attention with his paddle lights and flares.  This time, the 

SART was responding audibly to the overhead passes of the SAR aircraft and to the radars 

aboard the CRYSTAL PIONEER and HOKUETSU DELIGHT. 

The HOKUETSU DELIGHT turned on her spotlights when she was a mile or so away from my 

group of three rafts and thereafter used these lights to keep the rafts in sight.  At some point 

around 02:10 her captain manoeuvred around the rafts and attempted to create a lee and to 

get close enough to get lines to the rafts.   

After several passes the HOKUETSU DELIGHT manoeuvred close enough to get lines to the 

rafts but because of the high sea that was running and the darkness and the residual 

headway and sternway of the merchant vessel, it proved impossible to keep the rafts 

beneath the pilot ladder and gangway.  The gangway was initially positioned too low and 

the crews in the rafts had a difficult time staying clear of this danger, which was alternately 

plunging into the sea then rising clear of the surface almost 10 meters at times.  It was not 

possible to secure lines to the rafts as these were immediately torn free.   

03:50 

After two passes along the side of the ship, during which only two students managed to 

jump onto the pilot ladder and climb aboard, I deemed the conditions too risky  and ordered 

the lines to the merchant vessel cast off.  I hailed the ship and asked for the HOKUETSU 

DELIGHT to send a boat but this was not done.  Over the next two or three hours, the three 

Loss of Concordia 

 

  28

rafts drifted together never more than about 3 or 4 cables from the merchant vessel.  The 

people in the rafts were extremely tired at this point.  Bailing and lookout duties were 

suspended so people could rest until dawn. 

04:10 

At this point in time, the rescue vessels and life rafts were in approximate position 27° 18.2 S × 40° 49.4 W.  

The CRYSTAL PIONEER had seen the signals from the 2nd mate’s raft and had diverted to 

pick them up.  The ship attempted to create a lee but on her first approach drifted past with 

too much way on.  The raft drifted under the counter and collided with the overhanging hull. 

The PIONEER stopped her screw whenever the raft was near her stern.  On the next pass, 

the raft bounced off the bulbous bow and slid down the ship’s starboard side.  The recovery 

gear had been lowered on the ship’s port side.  On the third pass the CRYSTAL PIONEER 

brought the raft along her port side and stopped with the raft below the pilot ladder.  Lines 

were passed down and held by hand in the rafts by the 2nd mate and students, as the 

connection points would not take the strain.  A harness was lowered on a line and one by 

one the raft’s occupants were helped into the harness by the engineers and sent up the pilot 

ladder to the gangway where the PIONEER’s crew assisted them to the deck and inside for 

drinks, water and rest.  The PIONEER recorded photographs of each individual as they came 

aboard.  Twenty persons were rescued by the CRYSTAL PIONEER. 

At dawn, the HOKUETSU came along side my rafts again and by now the wind had 

decreased and the sea was going down.  The HOKUETSU created a good lee and maintained 

position with very minimal headway or sternway while the raft crews positioned 

themselves below the pilot ladder.  The bosun and I and groups of students held the lines by 

hand, using gloves passed down from the ship to protect our hands. 

The 1st mate and I now asked for volunteers to start up and the students and crew did so 

one at a time.  Each climber wore a lifejacket and was assisted on the pilot ladder and up the 

gangway by crew of the HOKUETSU DELIGHT.  On the deck of the ship, most of the people 

from the rafts had difficulty walking and had to be assisted inside.  In this manner, forty 

people were evacuated from the rafts.  I, the 1st mate and the bosun remained in the rafts 

with the injured medical officer.   

Loss of Concordia 

 

  29

08:00 

A net sling lowered over the starboard quarter of the HOKUETSU was used to evacuate first 

the medical officer and then the bosun and mate.  Because we were working close to the 

ship’s propellers and there was considerable danger of becoming entangled in them, before 

jumping in the sling I cut loose the rafts and allowed them to drift away from the ship’s 

stern.  They were not subsequently recovered. 

The HOKUETSU DELIGHT had rescued 44 persons in total. 

Aboard the merchant vessels: 

I went directly to the bridge and met the HOKUETSU’s captain and his officers.  The students 

and crew were gathered in the ship’s mess and the HOKUETSU’s crew served hot drinks and 

food.  I mustered all our people and did one last count, verifying again that 44 persons had 

been rescued by the HOKUETSU.  I then confirmed by VHF radio call to the CRYSTAL 

PIONEER that she had rescued the remaining 20 persons.   

These numbers were forwarded to the Brazilian Naval Vessel CONSTITUTION which had 

arrived on scene and had taken over SAR coordination.  I then made contact with Class 

Afloat administrators in Lunenburg.  I advised them of the successful rescue of all hands and 

that the merchant vessels had offered to take the CONCORDIA’s people to their respective 

ports of call in Brazil and Argentina. 

The crews of the two merchant vessels provided medical attention, clothing, shoes, food and 

drink and a place to rest for all the CONCORDIA’s people. 

The Brazilian Warship CONSTITUTION 

The commander of the Brazilian warship contacted the merchant vessels and told their 

captains that he wished to transfer all CONCORDIA personnel to his vessel.  The 1st mate, 

who had overheard this plan on the radio, alerted me.   After consultation with our medical 

officer I determined there were no medical emergencies that required an airlift and I called 

the warship and objected to the transfer on the grounds that CONCORDIA’s people were 

now safe but still tired; they were being cared for and any transfer between vessels in the 

current sea conditions would unnecessarily endanger them.   

Loss of Concordia 

 

  30

Diversion to Rio de Janeiro: 

18:00 

Upon the request of the Brazilian commander, I agreed to be transferred by helicopter sling 

lift from the HOKUETSU DELIGHT to the Brazilian warship.  There I spoke directly with the 

warship’s commander but, despite my objections, twelve students were transferred from 

the CRYSTAL PIONEER by the warship’s helicopter using a sling lift.   At dusk, the helicopter 

transfers stopped.   

Around 19:45 the merchant vessels were instructed to fall in and follow the Brazilian Naval 

Vessel CONSTITUTION to Rio de Janeiro and the three vessels steamed through the night 

and arrived at Rio the following day, the 20th of February.   

10:00. Rio de Janeiro on the 20th. 

The Brazilian warship arrived around 10:00 on the 20th.  The merchant vessels arrived that 

afternoon, and by 1600, all CONCORDIA crew were safely landed. 

 

Notes: 

1. Ship’s time was 3 hours behind Greenwich. 

2. All times are approximate and are based on observers’ accounts. 

3. Some positions based on SARSAT records for EPIRB beacon A749D70C34D34D1. 

4. Details regarding CONCORDIA’s safety equipment are from the ship’s inspection 

certificates. 

5. The CONCORDIA was classed 100A1 Yacht by Lloyds Register. 

6. Independent inquiries into this accident are being conducted by the Transportation 

Safety Board of Canada, http://www.tsb.gc.ca/eng/index.asp    

7. and by Barbados Maritime  http://www.barbadosmaritime.com/index2.html 

8. This report is based on accounts by crew, faculty and students and may contain errors 

and omissions.  However, I take full responsibility for the content and states that it 

is factual and true to the best of my knowledge and belief. 

Loss of Concordia 

 

  31

9. No part of this report may be reproduced  or distributed without the permission of the 

author. 

 

 

ADDENDII 

I. List of Crew and Faculty 

Appleton, Ashley    Cook: B.S Culinary Arts 

Braedley, Kate      Teacher: Chemistry, Physics, Calculus  

Byers, Geoffrey     Bosun (STCW, Watchstander) 

Curry, William      Master  (USCG Master, Ocean Sail, 1600 GT) 

Farquharson, Meaghan  Teacher: International Relations, English 

Fitzpatrick, Heather    Teacher: Psychology, Oceanography, Biology 

Grzybowski, Krzysztof   2nd Engineer 

Jablonski, Jan      1st Engineer 

McArthur, Ruth    Teacher: Math, Biology  

McDonald, Robert    2nd Mate (MCA Master 200 GT; Watch Officer 500GT) 

Plangger, Franz     Leadership , P.E., French, Atmospheric Science 

Sinker, Mark      Teacher: English, Global History  

Smith, Kimberley    1st Mate (Master Mariner, No Limitations) 

Teegarden, David    Medical Officer, MPH, PA‐C, CCEMT‐P, FP‐C, FACEP 

Tripp, Jamie      Ship Director: Academic administration 

Tugwell, Maurice    Professor: Economics 

Loss of Concordia 

 

  32

 

 

 

 

 

 

II. Weather Analysis by  NOAA meteorologist Ken Pryor 

17 February 2010 S.V. Concordia Accident (from Pryor (2010)) 

   During  the  afternoon  of  17  February  2010,  the  Canadian  Sailing  Vessel  (SV) Concordia sank off the coast of Brazil due to strong convective storm‐generated winds. The SV Concordia was capsized in a downburst that occurred near 1722 UTC, about 290 nautical miles  south‐southeast  of  Rio  de  Janeiro  (Capt.  William  Curry,  SV  Concordia,  personal communication). GOES‐12 Southern Hemisphere  imagery was very effective  in  identifying the  developing  convective  storm  complex  and  favorable  pre‐conditions  for  downburst activity over one hour prior to the capsize of the Concordia. Satellite imagery indicated the presence of strong convective storm updrafts that resulted in heavy rainfall as well as the presence  of  a  dry‐air  channel  on  the  rear  flank  of  the  storm  complex  that  most  likely resulted in downburst generation.  

 

  Soden  and  Bretherton  (1996)  (SB96),  in  their  study  of  the  relationship  of  water vapor  radiance  and  layer‐average  relative  humidity,  found  a  strong  negative  correlation between  6.5μm  (channel  3)  brightness  temperature  (BT)  and  layer‐averaged  relative humidity  (RH)  between  the  200  and  500‐mb  levels.  Thus,  in  the  middle  to  upper troposphere, decreases in BT are associated with increases in RH as illustrated in Figure 4 of SB96. In the WV image in Figure 2, a notch of warmer brightness temperatures, indicated by the "V" pattern with light green shading on the southwestern flank of the storm complex, signified  the presence of  lower 500‐mb humidity air being  channeled  into  the  rear of  the storm. 

  The  BTD  image  in  Figure  3  at  1709  UTC  17  February  marks  the  location  of  the Concordia and Rio de  Janeiro. Also shown  in  the  image  is  the  thunderstorm complex  that produced the severe downburst. The purple shading in the thunderstorm complex indicates the  presence  of  intense  convection  and  associated  strong  updrafts  that  generated  heavy rainfall. At the same time, a well‐defined dry‐air notch appears on the southwestern flank of the  storm  complex.  This  dry‐air  notch  most  likely  represents  the  drier  (lower  relative humidity)  air  that was  channeled  into  the  rear  of  the  storm  and provided  the  energy  for 

Loss of Concordia 

 

  33

intense  downdrafts  and  the  resulting  downburst  winds  near  1720  UTC.  Entrainment  of drier mid‐tropospheric  air  into  the  precipitation  core  of  the  convective  storm  resulted  in evaporation of precipitation,  the subsequent cooling and generation of negative buoyancy (sinking  air),  and  resultant  acceleration  of  the  downdraft.  When  this  intense  localized downdraft  reached  the  ocean  surface,  air  flowed  outward  as  a  downburst.  The  resulting strong  winds  then  capsized  the  SV  Concordia.  Note  that  the  dry‐air  notch  was  pointing directly  to  the  location  of  the  Concordia,  and  thus,  the  vessel  was  in  the  direct  path  of downburst winds.  

 

Loss of Concordia 

 

  34

 

Loss of Concordia 

 

  35

 

Figure 2. GOES‐12 infrared (IR, top) and water vapor (WV, bottom) imagery at 1709 UTC 17 February 2010. Location of the SV Concordia is indicated by an "X". 

 

 

Loss of Concordia 

 

  36

Figure 3. GOES‐12 channel 3 (WV)‐channel 4 (IR) brightness temperature difference (BTD) product at 1709 UTC. 

References 

Pryor, K. L., 2010: Microburst applications of brightness temperature difference between GOES Imager channels 3 and 4. arXiv:1004.3506v1 [physics.ao‐ph] 

Soden, B.J. and F.P. Bretherton, 1996: Interpretation of TOVS water vapor radiances in terms of layer‐average relative humidities: Method and climatology for the upper, middle, and lower troposphere. J. Geophys. Res., 101, 9333‐9343. 

Note:  Section II above included with permission of Ken Pryor. 

 

 

 

 

 

 

III. Weather Forecasts and Warnings 

1)  METAREA V  

WARNING NR 043/2010:  NEAR GALE/GALE WARNING 

BRAZILIAN NAVY MARINE METEOROLOGICAL SERVICE 

NAVY HYDROGRAPHIC CENTER 

ISSUED AT 1230 GMT ‐ TUE  ‐ 16/FEB/2010 

AREA BRAVO S OF 26S STARTING AT 180600 GMT. WIND SE/E FORCE 7/8 WITH GUSTS. 

VALID UNTIL 190600 GMT 

2)  METAREA V  

WARNING NR 044/2010:  NEAR GALE/GALE WARNING 

BRAZILIAN NAVY MARINE METEOROLOGICAL SERVICE 

NAVY HYDROGRAPHIC CENTER 

Loss of Concordia 

 

  37

ISSUED AT 1230 GMT ‐ TUE  ‐ 16/FEB/2010 

SOUTH OCEANIC AREA S OF 26S STARTING AT 180600 GMT. WIND SE/E S OF 30S AND N/NW BETWEEN 26S AND 30S FORCE 7/8 WITH GUSTS. 

VALID UNTIL 191200 GMT.