simulasi kinerja pelayanan busway

SIMULASI KINERJA PELAYANAN BUSWAYBERDASARKAN KRITERIA WAKTU TUNGGU(STUDI KASUS KORIDOR 3 TRANSJAKART A)

Ronald SukwadiCyinthia Stephani

Fakultas TeknikUniversitas Katolik Indonesia Atma Jaya, Jakarta

e-mail: [email protected].

ABSTRACT"Traffic Jam" in Jakarta has been found to be so awful. This happened in

almost comers of the road in a rush hour.The government is trying to provide thesolution through busway implementation. Also, it is hoped that the performance ofthe solution will have positive effects on reducing the personal-driving. This researchaims at modelling the real system of busway operational in order to analyze itsperformance. The busway system would be run by simulating in ARENA 5.0. Here,the research will focus on the average customer waiting time. The result will becompared to the ideal waiting time (3.5 minutes). To achieve the improvement of thereal system, three kinds of scenarios are proposed. The findings of the experimentexecution are found to relatively support the research goal by choosing the best resultof all scenarios compared to the present system. Scenario I resulted in theimprovement for the most significant stations (Jelambar forwarded to Pasar Baru) by2,74%, scenario 2 resulted in 6,22% improvement, and scenario 3 resulted in 5,97%improvement. Afterward,by implementing Bonferroni approach, this study showedthat the second and third scenario are better than the first. It is suggested that thesecond scenario is better than the third one because it has higher improvement.

Key words: traffic jam, busway, waiting time, simulation, improvement

1. PENDAHULUANSemakin banyak alat transportasi baik milik pribadi maupun umum yang

memadati lalu lintas jalan raya di ibukota Jakarta sekarang ini menyebabkankemacetan sehingga perjalanan kurang efisien dalam hal waktu. Hal itu terutamaterjadi pada jam-jam masuk dan pulang kerja. Kemacetan yang terjadi ini terlihatsudah sangat memprihatinkan. Setiap pengguna jalan raya harus menghabiskan waktuyang lama di dalam perjalanan.

http://www.univpancasila.ac.id 7/31

mailto:[email protected].

SIMULASI K1NERJA PELAYANAN BUSWAY ...

Rustam Effendi selaku Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyebutkanbahwa kendaraan bermotor di Jakarta saat ini berjumlah 5,4 juta unit, terus meningkatrata-rata 11 persen per tahun. Pada tahun 2003 setiap hari rata-rata telah dikeluarkan138 STNK baru. Itu berarti ada tambahan 138 kendaraan per hari melintasi jalananJakarta. Dengan jarak antara satu kendaraan dan kendaraan lainnya masing-masingsetengah meter saja ke muka dan ke belakang, dibutuhkan ruang (jalan) enam meterper unit sehingga total per hari dibutuhkan tambahan jalan baru sepanjang 828 meter.Hal ini diasumsikan jika tak ada kendaraan rusak atau ditarik dari peredaran.

Pada tahun 2004 pertambahan kendaraan itu meningkat rata-rata 269 unit perhari, artinya harus dibutuhkan tambahan jalan baru 1.614 meter setiap hari. Kondisiitu masih diperparah dengan kehadiran lalu lalang 600.000 unit kendaraan(mengangkut sekitar 1,2 juta orang) dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang, danBekasi (Bodetabek) memasuki Jakarta pada tahun 2003. Kendaraan Bodetabek itutentu saja ikut mengalami pertumbuhan, bisa jadi pada tahun 2004 sudah mencapai700.000 unit per hari.

Persoalan transportasi Jakarta menjadi semakin rumit tatkala dimunculkandata terbaru yang dikeluarkan Dinas Perhubungan DKI, yaitu bahwa rasio jumlahkendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98 persen berbanding 2persen. Sayangnya, walaupun rasio jumlah kendaraan pribadi secara nisbi hampirmencapai 100 persen, atau tepatnya 98 persen, jumlah manusia yang diangkut relatiftak berbeda jauh dengan jumlah manusia, yang diangkut 2 persen kendaraan umumitu. Kendaraan pribadi yang rasio jumlahnya 98 persen itu hanya mampu mengangkut49,7 persen perpindahan manusia per hari, sedangkan kendaraan umum yang hanya 2persen mampu mengangkut hingga 50,3 persen perpindahan manusia per hari.

Jika persentase pertumbuhan kendaraan bertambah tetap secara linier,demikian pula persentase pertumbuhan jalan linier tetap lambat. Dipastikan persispada tahun 2014 kedua vektor itu akan bertabrakan sehingga membuat Jakarta kolapsmacet total. Dalam keadaan seperti ini, Gubemur DKI Jakarta, Sutiyoso,memperkirakan bahwa pada tahun 2014 kota Jakarta akan kolaps macet total karenapertumbuhan kendaraan tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Untuk itu,Sutiyoso berusaha mengatasi masalah ini dengan menggagas Pola TransportasiMakro, seperti busway, yang merupakan awal reformasi total transportasi di Jakarta.

Dari penelitian pendahuluan, temyata banyak terjadi ketidakefisienanpenerapan penggunaan fasilitas busway. Maka, perlu dilakukan perencanaan yangmatang terhadap pengadaan jumlah bus setiap jam setiap had yang dioperasikan.Data mengenai jumlah bus menunjukkan kesenjangan yang cukup tinggi; jumlah busyang disediakan pada koridor 1 (Blok M - Kota) berjumlah 91 unit, jauh di ataskoridor 2 (Harmoni - Pulo Gadung) 31 unit dan koridor 3 (Harmoni - Kalideres) 37unit. Kenyataan menunjukkan jarak yang harus ditempuh pada kedua koridor ini jauhlebih panjang, yaitu 14 km untuk koridor 2 dan 19,8 km untuk koridor 3dibandingkan dengan 12,9 km untuk koridor 1. Dengan kenyataan terse but, waktu

34 U,MHAGA I'HNHUHAN !JAN I'HNGAH/J/AN KH/'AIJA MASYARAKAT. l/N/KA AlMA lAYA


JUIINAL PHIIKOTAAN .disi Juni 2007

tunggu bagi penumpang untuk kedua koridor ini akan menjadi tinggi mengingatjumlah bus yang disediakan sangat terbatas. Hal ini terlihat pada waktu tunggupenumpang di jam-jam sibuk yang mencapai 4,2 menit untuk koridor 2 dan 7,5 menituntuk koridor 3 dibandingkan dengan 2 menit untuk koridor I. Di sini terlihat jelasbahwa kebutuhan penumpang terhadap keefisienan waktu pada kedua koridor inimasih kurang diprioritaskan.

Penelitian ini difokuskan pada perencanaan terhadap koridor 3 (Pasar Baru -Kalideres). Hal ini didasari oleh jarak tempuh koridor ini yang paling panjang danjuga dari hasil pengamatan terhadap bus yang jarang lewat sehingga waktu tunggupenumpang diperkirakan sebesar 7,5 menit pada jam sibuk, jauh dari waktu idealsebesar 3,5 menit (pemyataan dari pihak transjakarta) dan jumlah penumpang yangselalu menumpuk pada setiap busnya. Perencanaan yang matang ditujukan untukmemaksimalkan penggunaan bus dalam pengoperasiannya. Perencanaan yangdilakukan ini meliputi sistem pengoperasian bus tanpa penambahan jumlah daninterval pengadaan bus terse but sehingga nantinya akan menghasilkan waktu tunggupenumpang yang optimal.

Oalam penelitian ini digunakan simulasi ARENA untuk penjadwalanperjalanan bus dengan data atribut sistem saat ini. Oi sini akan dilakukan simulasiterhadap sistem penjadwalan pengadaan bus sesuai dengan situasi saat ini. Setelah itu,akan dilihat dan dilakukan interpretasi terhadap output dari simulasi berupa waktuantarkedatangan bus pada setiap halte dan utilisasi dari halte. Baru kemudian, akandiusulkan beberapa skenario yang mungkin dapat dilakukan untuk peningkatanperformansi sistem yang berupa waktu tunggu rata-rata penumpang. Waktu tungguinilah yang dioptimalkan untuk menjadi solusi sebagai pertimbangan bagi pihaktransjakarta tanpa mengesampingkan kepuasan penumpang.

Permasalahan yang muncul dan mendasari penelitian ini adalah sebagaiberikut.

1. Kebutuhan akan waktu tunggu penumpang tidak terlalu lama (optimal) untukmendukung kepuasannya terhadap kualitas pelayanan fasilitas transjakarta.Tidak terlalu lama dalam hal ini berarti mendekati waktu ideal yangdinyatakan oleh pihak transjakarta berdasarkan penelitian terdahulu (3,5menit).

2. Kesulitan penjadwalan bus dengan mempertimbangkan faktor-faktor luaryang tidak terduga, seperti kemacetan lalu Iintas, dan pengaturan lampu lalulintas. Faktor-faktor ini pasti akan memberikan pengaruh yang cukupsignifikan mengingat tidak tersedia jalur tersendiri bagi busway yangsepenuhnya bebas dari kondisi jalan umum.

Tujuan penelitian ini secara umum adalah untuk mengetahui sistempengoperasian bus yang mampu menghasilkan waktu tunggu rata-rata mendekatiideal yang juga meliputi interval waktu antarkeberangkatan bus dalam sistem tersebut.Tujuannya secara khusus adalah sebagai berikut:

I.HMHAUA J'HNIiI.l71AN /JAN PIiNUAHIJIAN KIiPA/JA MASYAIIAKAT - lINIKA AlMA JAYA 35


SIMULASI KlNERJA PELAYANAN BUSWAY ...

l.mengetahui waktu proses setiap bus di setiaphalte pada selang waktu tertentu;2. mengetahui waktu antarkedatangan bus pada selang waktu tertentu pada

setiap halte;3. mengetahui tingkat penggunaan halte (utilisasi) sepanjang waktu

pengoperasian yang akan menandakan tingkat kesibukan di halte tersebut.

2. TINJAUAN PUS TAKA

2.1 Transportasi

Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempatasal ke tempat tujuan. Dalam hubungan ini, terlihat tiga hal berikut.o Ada muatan yang diangkut.o Tersedia kendaraan sebagai alat angkut.o Ada jalanan yang dapat dilalui.

Peranan transportasi sungguh sangat penting untuk saling menghubungkandaerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran, dan daerahpemukiman sebagai tempat tinggal konsumen. Transportasi memberikan jasanyakepada masyarakat, yang disebut jasa transportasi. Sebagaimana sifat jasa-jasalainnya, jasa transportasi akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai.Jasa transportasi merupakan hasil / keluaran perusahaan transportasi yang jenisnyabermaeam-maeam sesuai dengan banyaknya jenis alat transportasi (seperti jasapelayaran, kereta api, penerbangan, dan transportasi bus). Sebaliknya, jasatransportasi merupakan masukan dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian, dankegiatan ekonomi lainnya.

Transportasi bukanlah tujuan, melainkan saran a untuk meneapai tujuan.Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut paut dengan produksibarang dan jasa untuk meneukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Oleh karen aitu, manfaat transportasi dapat pula dilihat dari berbagai segi kehidupan masyarakatyang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial dan politik, dan kewilayahan.

2.2 Bus Rapid Transit (BRT)

BRT merupakan angkutan massal berbasiskan bus yang menggunakan jalur-jalur khusus. BRT Implementation Guidelines mendefinisikan BRT sebagai berikut.

Suatu moda transit cepat yang fleksibel dan memiliki performansi tinggi denganmenggabungkan elemen-elemen fisik, pelaksanaan, dan sistem ke dalam suatusistem terintegrasi yang memiliki kualitas image dan identitas yang unik.

Definisi di atas memperlihatkan fleksibilitas BRT dengan memiliki alatpengoperasian berupa bus yang mampu menjangkau daerah mana pun asalkan adajalannya dan juga ukuran bus yang lebih keeil dibandingkan dengan moda transit

36 LEMBAGA PENEL171AN DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT - lINIKA A1MA .IAYA


.IUI/NAL PEI/KOTAAN- .disi Juni 2007

lainnya seperti yang berbasiskan kereta atau rail. BRT memiliki lima karakteristik,yaitu

o jalur khusus buso naik dan turun penumpang yang cepat pada tempat yang telah ditentukano sistem penarikan ongkos yang efisien dan efektif sebelum berangkato halte yang nyamano bus yang nyamano adanya integritas dengan moda transportasi lainnya.

Penentuan karakteristik dari elemen utama yang digunakan akan menentukanperformansi sistem, yang meliputi

a. penghematan waktu perjalananb. reliabilitasc. identitas dan imaged. keamanan dan kenyamanane. kapasitas

Dengan elemen dan performansi dalam suatu sistem BRT, akan dapatdirasakan beberapa manfaat dari implementasi sistem:

a. tingkat penggunaanb. keefektifan modalc. efisiensi biaya operasid. perkembangan daerah transit BRTe. kualitas lingkungan

2.3 Simulasi Sistem

Simulasi didefinisikan sebagai suatu proses pendekatan untuk menyerupaiproses dan sistem nyata terhadap waktu. Simulasi meliputi rekayasa ilmiah terhadapperilaku sistem dengan menggunakan data historis yang ada, pengamatan terhadaphasil rekayasa terse but, dan penarikan kesimpulan berkaitan dengan karakteristikoperasi dari sistem yang sesungguhnya. Simulasi ini merupakan suatu metodepemecahan masalah yang sangat diperlukan, yang menggambarkan dan menganalisisperilaku dari sebuah sistem yang akhirnya akan membantu dalam desain suatu sistemnyata.

Simulasi ini dapat dilakukan setelah ditentukan model yang akan digunakansebagai pendekatan terhadap suatu sistem. Simulasi merupakan kumpulan darimetode dan aplikasi untuk mendekati sistem yang sesungguhnya, biasanya denganmenggunakan komputer disertai software tertentu. Pada zaman sekarang ini simulasisemakin popular seiring dengan semakin pesatnya perkembangan komputer dansoftware yang ada. Simulasi melibatkan sistem dan pemodelan dari sistem terse but.Dalam simulasi ini, dibuat asumsi-asumsi, baik secara logis maupun matematis dalammenjelaskan perilaku sistem sebenarnya.

Alasan utama yang mendasari popularitas penggunaan simulasi ini adalahkemampuannya untuk melakukan pemodelan sistem yang sangat kompleks. Alasan

UMBAGA PENELITIAN DAN I'HNGABIJIAN KEI'ADA MASYAI/AKAT-lINIKA AlMA .IAYA 37


SIMULASI KINERJA PELAYANAN BUSWAY ...

lain adalah kejelasannya dalam menggambarkan peningkatan dalam performansinyamelalui sistem yang terkomputerisasi, dan juga lebih efektif dalam hal biaya.Diperkirakan penggunaan simulasi ini akan makin berkembang pesat dengan makinmajunya teknologi komputer. Berikut adalah elemen-elemen yang digunakan dalamsimulasi.1. Entitas merupakan "pemeran utama" dalam suatu sistem yang dapat bergerak,

berubah status, mempengaruhi dan dipengaruhi oleh entitas lain atau keadaan darisistem dan juga dapat mempengaruhi pengukuran performansi output. Contohnya,kendaraan, produk, dan orang.

2. Atribut merupakan karakteristik umum yang terdapat pada semua entitas, tetapimemiliki nilai yang berbeda sehingga dapat dibedakan antara satu entitas danentitas yang lain. Satu entitas dapat memiliki banyak atribut. Contoh atribut darientitas adalah produk: tipe produk, warna produk ; customer: waktu kedatangan,nomor antrean, dan nomor identitas.

3. Yariabel adalah bagian dari informasi yang merefleksikan beberapa karakteristikdari suatu sistem. Dalam sebuah model terdapat beberapa variabel, masing-masing haruslah unik. Contoh variabel adalah jumlah antrean dan waktu.

4. Resource dapat dipandang sebagai sumber daya yang dialokasikan untukmemberikan servis kepada entitas. Resource dapat berupa orang, peralatan, atauruang dalam area penyimpanan. Suatu resource dapat menampilkan kelompokdari beberapa server individu.

5. Antrean (queue) terjadi karena keterbatasan server dalam memberikan layanan.Dalam praktiknya antrean bukanlah sesuatu yang tanpa batas. Bahkan, seringterjadi fenomena balking.

6. Statistical Accumulator merupakan bentuk variabel yang menunjukkan programsimulasi yang sedang berlangsung atau berjalan. Tujuan akhirnya adalahmemperoleh hasil berupa Output Performance Measure yang merupakan keluarandari simulasi dan menyatakan apa yang ingin diketahui dari suatu sistem.

7. Event merupakan sesuatu yang terjadi pada saat simulasi yang dapat mengubahatribut, variabel, atau Statistic Accumulator. Contohnya, kedatangan ke dalamsistem dan keberangkatan dari sistem.

8. Simulation Clock merupakan variabel yang menunjukkan nilai saat ini dari waktuyang berjalan dalam simulasi. Yariabel ini berbeda dengan waktu sesungguhnyakarena dalam simulasi waktu, simulasi dapat melompat dari satu event ke eventterdekat berikutnya.

38 /.EMRAUA /'/iNIiU11AN /)AN !'IiN(;ARI)/AN KIiI'A/JA MASYAIIAKAT - IIN/KA A7MA .IAYA


JURNAL PERKOTAAN -- edi.,i Juni 2007

3. METODE PENELITIAN

Penelitian ini akan dilakukan dengan prosedur seperti terlihat pada gambarberikut.

Pengumpulan pata

'--l

- --- ~ ---~Data yang Dibutuhkan :

! 1. Jumlah penumpang keseluruhan'2 Jumlah bus yang dioperasikan

I :3. Interval keberangkatan bus II ; 14. Waktu antarkedatangan bus I

l ~I:-=~~~~~~~~~_

r------~-----------~-------------~: perslapan penellt!an s;~di-Lne~;~;-I :

: fl

-P~~:~:~n -- ~L~;~:S~I:,ang l--J 'den,ffikasi ,Masalah_ - .. :

.I - -'r J •• 1 I Masalah I

: 1- -Tu~an I. I,' Siudi puslaka' '1,1, ---~ r':-. j Siudi La-p~~~a~1 :I i Penelilian r -+j 1I 1...[ J I

i rpem-bOl I A~I:! I T!ri~l-! sim~l;si ;-II's~~-;~-~BU]~Pidl :I [s~slem _ I i Sialislik i [Anlrian! '. SISIEl~_I L~_~~~A!. Tral~sitil

1_...,.. _ ~--::_= __-:::===_= -- __==== -::t - - - - - - - _.J'-- -.:...- - - - - - ---1-- -- r--- --- -- -- ------.,_J I

:- n penellt;an bapanqan I II I I I Identifikasi I:f.. I [. -~ Pengumpulan.1' I

[

. Pengamatan I 1 DalaLangsung .1 J I L .-. I IProses

Operasional I II I : 1.Wawancara-. !,!us1W!,Y I I I 2 Diskusl

I _ '1 I 3 1I1eraiur. __._._.~_.L . __ _ .. i I I i 4. Dala-dalaInslans!

[. -~;u anlarkedatariganpadaliap hane : _J : I~I ,- Idenlifikasl-J- I2. Waklu prosesdi tiap hane ..i 1 I Teknik ,

------ -.--. -. -.----- --- -. - -----.--.. 1 I Pengumpulan

1 I L_ Dala

------------.-----,I penqolahan pata I, ---- ----._ .._.-_.-,,_.--. -I I Uji homogenilas :

.' ,- II_..:.. L_~.~, I.[il _._~istribution ~~_J .. I

f ,,:".~'1~~~E';'~}jI-Des~inSk~n~rioseb~g~i ' I' '. Allematif I

I II I I---------~----------1------- I I

r -Aria!;;;'; - - - - ~ - - - - - - - - - - - jn ] I1 .. :t . -. . __m ------ __ ~J~'slmpulan dan Saran I:~~~;~~r~~~arang .. -- . lJ:: -1---- :I 3. Skenario2 I J

4. Skenario3 II 5. Perbandlnganskenario I~! J

Gambar 1. Metode Penelitian

LEMBAGA P1iNEL/71AN DAN I'ENGABIJIAN KEPADAMASYAllAKAT - UNIKA AlMA JAYA 39

_"_ ,~'i.- .. _


$IMULASI KlNERJA PELAYANAN BUSWAY ...

Jenis data yang ingin dikumpulkan adalah sebagai berikut:o jumlah penumpang secara keseluruhano jumlah bus yang dioperasikano interval keberangkatan buso waktu antarkedatangan bus pada setiap halteowaktu proses (selang waktu perhentian bus) pada setiap halte

3.1 Uji HomogenitasDalam pengolahan data, digunakan uji homogenitas. Uji ini dilakukan untuk

menentukan kesamaan karakteristik hari dalam pengelompokan hari dan juga jamoperasional dengan menggunakan uji Kruskal-Wallis. Contoh hasil pengujiandiperlihatkan pada Tabel 1 berikut.

Tabell. HasH Uji Homogenitas Senin-MingguTest Statistics(a,b)

SENIN MGG

Chi-Square 22,185

df 6

Asymp. Sig. 0,001

a Kruskal Wallis Testb Grouping Variable: JENIS_HR

Dengan tingkat kepercayaan 95%, hasil asymp.sig di atas (=0,001)menunjukkan bahwa hipotesis nol ditolak sehingga data tidaklah homogen.Selanjutnya, penulis akan mencoba untuk memisahkan data menjadi duakelompok,yaitu kelompok hari Senin-Sabtu dan hari Minggu

3.2 Distribution Fitting

Tujuan distribution fitting adalah untuk menentukan distribusi dari data yangtelah dikumpulkan dalam menggambarkan karakteristik data terse but. Fitting ini akandilakukan untuk data waktu antarkedatangan dan waktu proses.

Distribution fitting dilakukan untuk setiap halte setiap kelompok hari dandalam kedua arah yang dilalui (Kalideres-Pasar Baru dan sebaliknya). Berikut iniakan disajikan contoh pengujian distribution fitting pada waktu antarkedatanganuntuk haltePasar Baru kelompok Senin-Sabtu.

40 UMBAGA PI:.'NEU77AN IJAN/'HNGAHJ)fAN KIiPAIJA MASYARAKAT-lINIKA ATMA JAYA


JURNAL PERKOTAAN .. edisiJuni'2007

Ga.mbar 2. Has,. Distribution Fitting Antarkedatangan untuk Halte PasarBaru. .

3.3 Simulasi Sistem dengan ARENA

a. Konseptualisasi model

Di' sini akan dilakukan pemodelan terhadap sistem busway yangdiamati dantnenjadi objek penelitian. Pemodelan akan diawali dengan pengamatim secaralangsuhg, yang, diikuti dengan penentuan variabel-variabel yang terlibat (data yangharus diambil).:Untuk variabel-variabel yang dibutuhkan tersebut dapat diuraikansebagai berikut:' .

o jumlah penumpango jumlah buso waktu (antarkedatangan, proses, dan interval keberangkatan)

Setelah itu, pemodelan akan menyajikan desain Activity Cycle Diagram(ACD) dan Event Graph untuk memudahkan pemahaman mengenai konsep darisistem yang diteliti. Desain tersebut tampak pada Gambar 3 dan Gambar 4.

Proses naik turunpenumpang di halte

Proses menuju halteselanjutnya

Gambar 3. Activity Cycle Diagram

UiMBAGA n:'NI:'UTiAN /JAN I'HNUAH/JIAN Kiil'A/JA MASYARAKAT. llNIKA ATMA .lAYA 41


SIMULASI KlNERJA PELAYANAN BUSWAY ...

Bus datang

Gambar4.EventGraph

Konseptualisasi model di sini juga mempertimbangkan karakteristik distribusiprobabilitas dari setiap variabel yang dibutuhkan tadi. Hal ini dilakukan melalui inputanalyzer yang terdapat pada program ARENA yang digunakan.

b.PengkodeanPada tahap ini dimodelkan sistem yang ingin disimulasikan dalam program

ARENA 5.0. Dalam melakukan pemodelan logika untuk sistem yang diteliti ini,digunakan empat macam moduljlowchart, yaitu Create, Station, Route, dan Process.Rai1.gkaian dari keempat modul yang menggambarkan model logika dari sistemoperasional busway di dalam ARENA dapat dilihat pada Gambar 5.

42 LEMBAGA PENH/HAN DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT-lINIKA ATMA JAYA


JURNAL PERKOTAAN -- edis; Jun; 2007

.- !

Gambar 5. Modul Logika Simulasi Sistem

LEMBAGA I'ENEU71AN DAN PENGAHDIAN KEI'AIJA MASYAIIAKAT- UNIKA AlMA .IAYA 43



c. VerifikasiTahap ini merupakan tahap untuk memeriksa apakah model yang telah dibuat

tersebut dapat berjalan sesuai dengan sistem yang dikehendaki. Dengan menjalankanmodel tersebut dalam kecepatan yang lambat dan tahap demi tahap, terlihat bahwabus akan dioperasikan mulai dari halte Kalideres dan Harmoni pada saat yangbersamaan (saat yang dimaksud di sini adalah keadaan awal yang menggambarkanawal mula pengoperasian bus). Dari kedua halte tersebut, bus dikeluarkan menurutinterval keberangkatan yang diperoleh sebagai hasil dari kebijakan yang telahditetapkan oleh pemerintah sebagai pengelola.

d. ValidasiSetelah model berhasil diverifikasi, akan dilakukan uji validitas untuk

menentukan apakah model dapat digunakan untuk mengukur performansi yangdiinginkan oleh penulis dalam sistem busway. Validitas dari model ini akan diukurdengan membandingkan ukuran performansi model, yaitu rata-rata waktuantarkedatangan dalam sistem yang secara implisit mewakili rata-rata waktu tunggupenumpang dalam sistem. Kedua data tersebut disajikan pada Tabel 2.

Tabel2. Data Uji Validitas Waktu Tunggu

Halte Aktual Simulasi Halte Aktual Simulasi

Kalideres 4,28 4,02 Pesakih 4,21 3,87

Pesakih 4,78 4,02 Sumur bor 421 3,89

Sumur bor 4,13 3,98 Rawa buava 4,02 3,93

Rawabuaya 3,94 3,96 lembatan baru 4,44 3,94

lembatan bam 4,39 3,94 Disoenda 4,43 3,96

Dispenda 4,23 3,93 lembatan l/;antunl/; 4,28 3,98

lembatan l/;antunl/; 4,02 3,89 Taman kota 4,5 4

Taman kota 4,01 3,89 Indosiar 3,93 4,02

Indosiar 3,99 3,87 lelambar 4,32 3,73

lelambar 4,05 3,85 Pecenonl!an 3,4 3,77

Harmoni 4,31 3,84 luanda 3,56 3,78

PecenonJl:an 3,45 3,8 Pasar bam 3,02 3,78

luanda 3,11 3,85

Dengan menggunakan uji-t berpasangan pada program SPSS 11.5,dibandingkan kedua data di atas apakah memiliki rataan waktu antarkedatangan yangsarna. Dengan menggunakan hipotesis nol bahwa rataan data aktual dan data hasilsimulasi untuk waktu tunggu di atas adalah sarna. Selanjutnya, dilakukan pengujianpada tingkat kepercayaan 95% yang berarti hipotesis nol ditolak pada nilai sig 2-tailed yang lebih kecil daripada 0,05. Hasilnya adalah sebagai berikut.

44 LEMBAGA I'ENEL/11AN /JAN I'IiNUAB/)/AN KHPADA MASYAIIAKAT- UNIKA A1MA ,IAYA


JUIINAL PEIIKOTAAN .• disi Juni 2007

Tabel3. HasH Vji Validitas Waktu Tunggu

Sig.., (2-

Paired Differences t df tailed)Std. 95% Confidence

Deviatio Std. Error Interval of theMean n Mean Difference

.

Lower UDDerPair 1 I Aktual- ,1408 ,38718 ,07744 -,0190 ,3006Simulasi 1,818 24 ,082

Oari hasil di atas dapat dilihat nilai sig 2-tailed menunjukkan angka 0,082(>0,05). Ini menandakan penerimaan hipotesis nol bahwa rataan data aktual dan datahasil simulasi tidak berbeda secara signifikan. Oengan demikian, model dapatdisimpulkan valid, artinya model layak digunakan sebagai instrumen untuk mengukurperformansi yang diinginkan.

e. Desain skenario

Oalam penelitian ini, ada tiga skenario usulan.• Sistem awal adalah dengan pengeluaran 18 unit bus di halte Kalideres dan 17 unit

bus di halte Harmoni pada interval keberangkatan masing-masing halte 3,1 menit.• Jumlah pengeluaran bus dari Kalideres diperbanyak menjadi 25 unit dan di

Harmoni dikurangi menjadi 10 unit dengan interval keberangkatan 3,1 menit.• Penyediaan bantuan pengeluaran bus yang dialokasikan untuk Jelambar 10 unit

dengan interval 3,1 men it, sedangkan Kalideres menjadi 20 unit dan Harmonisebanyak 5 unit.

• Sistem pengoperasian sarna seperti skenario kedua di atas, hanya di sini intervalkeberangkatan dipercepat menjadi 1,8 menit.

Dengan demikian, untuk saat ini telah diketahui percobaan apa saja yang akandilakukan untuk masuk ke langkah selanjutnya.

f. Pelaksanaan percobaan

Pada tahapini dilakukan simulasi terhadap sistem yang diamati. Oi sini modelyang telah didesain dalam ARENA tersebut dijalankan untuk mendapatkan outputyang ingin diamati. Agar sistem yang disimulasikan ini memberikan gambaran yanglebih mirip dengan sistem aktualnya, akan disajikan animasi dari model seperti padaGambar6.

I.h'MRA( iA PliN/iIII1AN DAN P/iNC,AR/)/AN K/iPADA MASYAIIAKAT - (INIKA A TMA .fA YA . 45



Gambar 6. Model Animasi dalam ARENA

Dari hasil rata-rata jumlah bus masuk tersebut, dapat diperoleh rata-rata waktuantarkedatangan setiap halte. Waktu antarkedatangan ini nantinya dapatdiinterpretasikan sebagai rata-rata waktu tunggu penumpang di setiap halte.

g. Dokumentasi

Pada tahap ini dilakukan dokumentasi dari keseluruhan. model dan diakhiridengan usaha perbaikan terhadap model untuk selanjutnya diinterpretasikan dandianalisis lebih lanjut.

h. Implementasi

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis sistem operasional busway secarakeseluruhan dan kemudian memberikan beberapa masukan berupa skenario usulan.Masukan yang ada hanyalah sebagai pertimbangan bagi pihak transjakarta dalammelakukan perbaikan sistemnya yang secara logis diketahui akan meningkatkankepuasan.

4. SIMPULAN DAN SARAN. Dad hasil simulasi sistem operasional busway terlihat bahwa sistem sekarang

masih belum baik karen a waktu tunggu rata-rata untuk jam sibuk lebih dari 3,5 menit(waktu ideal yang masih bisa ditolerir oleh penumpang). Jam sibuk merupakankelompok jam yang harus mendapat prioritas utama sebelum beralih pada kelompokjam yang lain. Artinya, dengan melakukan perbaikan pada kelompok jam ini, secarakeseluruhan sistem akan mampu untuk memberikan perbaikan pada kelompok jamyang lain.

Akhimya, untuk mencapai perbaikan performansi sistem dalam hal penurunanrataan waktu tunggu penumpang, diusulkan tiga skenario sebagai berikut.

46 UiMBAGA PJiNIiU11AN DAN i'IiNCiAB/)/AN KIiPADA MASYA/lAKAT-IIN1KA AlMA JAYA


JURNA/, PHRKOTAAN edisi Jun; 2007

I. Jumlah pengeluaran bus dari Kalideres diperbanyak menjadi 25 unit dan diHarmoni dikurangi menjadi 10 unit dengan interval keberangkatan 3, I menit.

2. Penyediaan bantuan pengeluaran bus yang dialokasikan untuk Jelambarsebanyak 10 unit dengan interval 3, I men it, sedangkan untuk pengeluaran diKalideres menjadi 20 unit dan Harmoni sebanyak 5 unit.

3. Sistem pengoperasian sarna seperti pada skenario kedua di atas, hanya intervalkeberangkatan dipercepat menjadi 1,8 menit.

Dalam hal ini skenario sistem awal adalah dengan mengeluarkan bus sejumlah18 unit dari Kalideres dan 17 unit dari Harmoni, dengan interval keberangkatan untukmasing-masing titik 3, I menit. Perhitungan perbandingan performansi (dilihat dariwaktu tunggu rata-rata yang dihasilkan) antara ketiga skenario tersebut beserta sistemawal memperlihatkan hasil sebagai berikut.

o Skenario I lebih baik daripada sistem awalo Skenario 2 lebih baik daripada sistem awalo Skenario 3 lebih baik daripada sistem awalo Skenario 2 lebih baik daripada skenario Io Skenario 3 lebih baik daripada skenario Io Skenario 3 adalah sarna baik dengan skenario 2

Terlihat bahwa skenario kedua dan ketiga paling baik. Untuk pemilihanskenario mana yang terbaik, penulis menganjurkan skenario kedua. Alasannya dariperbandingan secara manual, terlihat bahwa skenario ini memberikan perbaikanperformansi yang lebih signifikan. Pada skenario ketiga dihasilkan lebih banyakantrean dengan alasan pengeluaran bus lebih cepat, tetapi rata-rata jumlah bus yangmasuk sarna dengan skenario 2.

Dari hasil penelitian ini, seperti telah disebutkan, kemungkinan perbaikanperformansi dapat dicapai dengan menggunakan skenario kedua daripada sistem awal.Dengan ini pihak transjakarta dapat mempertimbangkan untuk menerapkan sistem iniseperti yang dijelaskan pada skenario ketiga, yaitu menyediakan bantuan pengeluaranbus di halte Jelambar yang menuju Pasar Baru.

Dengan jumlah bus tetap seperti saat ini, sangat sulit untuk melakukanpeningkatan performansi dalam hal waktu tunggu rata-rata. Meskipun telahdiusahakan memberikan yang terbaik, tetap saja rata-rata waktu tunggu belummencapai 3,5 menit. Hal yang perlu dipertimbangkan adalah kemungkinanpenambahan jumlah bus. Berdasarkan hasil simulasi, penambahan jumlah busdiharapkan akan mampu meningkatkan performansi sistem secara lebih.

PUSTAKA ACUANBanks, Jerry. 2000. Introduction to Simulation. Proceeding of the 2000 Winter

Simulation Conference, pp. 9-16.

UiMBAGA PHNHU71AN DAN PHNGABD/AN KIiPADA MASYARAKAT - UN/KA ATMA JAYA 47


SIMULASl KlNERJA PELAYANAN BUSWAY ...

Cain, Alasdair dkk. 2006. Applicability of Bogota's Transmilenio BRT Systems to TheUnited States. Final Report.

Caughlin, Don. 2000. An Integrated Approach to Verification, Validation, andAccreditation of Models and Simulation. Proceeding of the 2000 WinterSimulation Conference, pp. 872--881.

Daellenbach, H. G. 1995. Systems and Decision Making: A Management ScienceApproach. New York: John Willey & Sons Ltd.

Diaz, Roderick dan Booz A. Hamilton. 2004. Characteristics of Bus Rapid Transitfor Decision Making. Research Paper.

Fishburn, Paul T. dan Kevin M. Taafe 1994. Transpotation Applications. Proceedingof the 1994 Winter Simulation Conference, pp. 22--25.

Kakiay, T. 1. 2004. Pengantar Sistem Simulasi. Yogyakarta: AND!.

Kelton, W. David. 2000. Experimental Design for Simulation. Proceeding of the2000 Winter Simulation Conference, pp. 32--38.

Kelton, W. D., R. P. Sadowski dan D. T. Sturrock. 2003. Simulation with Arena, (3rd

edition.) Singapore: McGraw-Hill.

Law, Averill M. dan Michael G. McComas. 2001. How to Build Valid and CredibleSimulation Models. Proceeding of the 2001 Winter Simulation Conference, pp.23--29. .

Law, A. M. dan W. D. Kelton. 2000. Simulation Modeling and Analysis, (3rd edition.)Singapore: McGraw-Hill.

Nasution, H.M.N. 1996. Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Sargent, Robert G. 2000. Verification, Validation, and Accreditation of SimulationModels. Proceeding of the 2000 Winter Simulation Conference, pp. 50--59.

Siddique, Abdul J. dan Ata M. Khan. 2006. Microscopic Simulation Approach toCapacity Analysis of Bus Rapid Transit Corridors. Journal of PublicTransportation.

Simatupang, Togar. 1995. Pemodelan Sistem. Klaten : Penerbit Nindita.

Taha, Hamdy A. 1992. Operations Research. Washington: Macmillan.

Thole, Cheryl dan Alasdair Cain. 2006. The San Pablo Rapid-BRT ProjectEvaluation. Final Report. .

www.Tokohlndonesia.com/Sutiyoso/ Revolusi Transportasi Jakarta.

www.DepartemenPerhubungan.co.id/Pola Transportasi Makro.

www.DepartemenPerhubungan.co.id/BRTwww.DepartemenPerhubungan.co.id/lnformasi seputar transportasi Jakarta.

48 U;MBAGA I'ENEU71AN IJAN I'ENGABIJIAN KliPAIJA MASYAI/AKAT. UNIKA ATMA lAYA


http://www.Tokohlndonesia.com/Sutiyoso/

http://www.DepartemenPerhubungan.co.id/Pola

http://www.DepartemenPerhubungan.co.id/BRT

http://www.DepartemenPerhubungan.co.id/lnformasi

simulasi kinerja pelayanan busway

Documents

and scenario 3 resulted

scenario 2 resulted

lintas jalan raya

pengguna jalan raya

dikeluarkan138 stnk

ikut mengalami pertumbuhan

hari melintasi jalananjakarta

kendaraan bodetabek