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Sistema de Comunicação Visual para a Rede de Trens Metropolitanos da CPTM na Região Metropolitana de São Paulo – perspectivas de melhoria na operação da rede Visual Communication System for the CPTM MetropolitanTrains Network in the Sao Paulo Metropolitan Region – perspectives of improvements in the operation of the network PADOVANO, Bruno Roberto (1), CAUDURO, João Carlos (2), Colaboração BERTACCHINI, Patrícia (3) (1) Professor Livre Docente, Coordenador Científico NUTAU/USP, Universidade de São Paulo – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Rua do Lago, 876, Campus Cidade Universitária, São Paulo, SP e-mail: brunopadovano@uol.com.br (2) Professor Doutor, FAU/USP, Pesquisador Sênior, NUTAU/USP, e-mail: cauduro@cauduroassociados.com.br (3) Doutora,FAU/USP, Coordenadora de Logística, NUTAU/USP, e-mail: bertac@uol.com.br Resumo O artigo apresenta uma visão perspectiva da metodologia adotada, dos levantamentos, da definição dos parâmetros de projeto, do projeto e da avaliação dos protótipos do Sistema de Comunicação Visual para a rede da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, elaborado pela FUPAM – Fundação para a Pesquisa Ambiental com apoio para a pesquisa aplicada do NUTAU/USP – Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Universidade de São Paulo, com vistas a discutir as melhorias previstas na operacionalização da rede. Palavras-chave: Design Total; Identidade Visual, Comunicação Visual Urbana; Sistemas de Transportes Metropolitanos. Abstract The paper presents a perspective vision of the adopted methodology, survey data, definition of design parameters, design and evaluation of the prototypes of the Visual Communication System for the network of CPTM – São Paulo Company of Metropolitan Trains, carried out by FUPAM – Environmental Research Foundation with support for applied research by NUTAU/USP – Nucleus of Research in Technology of Architecture and Urbanism of the University of Sao Paulo, in order to discuss the expected improvements in the network’s operation. . Keywords: Total Design; Visual identity, Urban Visual Communication; Metropolitan Transportation Systems.

Introdução In discussing commuter transport to serve residential areas in a future city it will be necessary to make one assumption which may be questioned, namely that good public transport should be available by which to and from central areas. This does not mean that there should not be freedom of choice, only that public transport is worth a heavy public investment and that, if it is good enough, people will use it in preference to their car. Public transport will have to offer two things, speed and comfort, to compete. Brian Richards, 1966

A busca de soluções mais sustentáveis para a mobilidade metropolitana vem levando os últimos governos paulista e paulistanos a buscar no transporte de massa sobre trilhos uma alternativa ao uso do automóvel, com seus impactos ambientais e sociais notoriamente problemáticos (fonte de energia fóssil, emissão de CO2, poluição sonora e do solo, mau uso

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dos espaços públicos, acidentes, entre outros), especialmente com a popularização do uso do automóvel por amplas camadas da população, facilitada pelo crédito bancário mais acessível nos últimos anos. Conforme defendido por urbanistas como Richard Rogers, a cidade compacta parece ser o objetivo mundial para um urbanismo baseado no conceito do desenvolvimento sustentável, e nesta é fundamental que a principal forma de mobilidade urbana seja oferecida por um transporte de massa eficiente e não poluidor. Rogers define assim sua cidade compacta : “ela cresce em volta de centros de atividades sociais e comerciais localizados junto aos pontos nodais do transporte público, pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem” (1997:38) São Paulo, um das cinco maiores regiões metropolitanas do mundo, tem na rede ferroviária uma solução para conduzir seu futuro desenvolvimento urbano. As linhas férreas foram originalmente implantadas para uso pelo transporte de cargas pela empresa inglesa Sao Paulo Railway Co., ainda no século XIX, para escoar a produção do café do interior do estado para o porto de Santos, tendo uma expressiva participação na estruturação urbana da região Metropolitana de São Paulo, ao longo dos séculos XX e XXI. Essa rede, em boa parte desativada com o advento do rodoviarismo e o traslado da carga para os caminhões, foi aos poucos sendo transformada em transporte de subúrbio,de má qualidade e incapaz de resolver o problema da mobilidade das classes trabalhadoras, que foram induzidas ao uso dos ônibus urbanos. Com o advento do Metrô nos anos setenta, o transporte sobre trilhos foi ganhando importância no planejamento urbano e nos anos noventa a criação do PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos, elaborado em.1997 no governo Mario Covas e com horizonte para 2020, inaugurou um novo momento na história do transporte de massa em São Paulo.Criada pelo governo do estado em 1992, a CPTM se colocou em marcha para transformar o antigo sistema de trens de subúrbio num moderno sistema de transporte metropolitano, equivalente ao Metrô em termos de freqüência de trens (a cada 4 minutos e, em breve, até 3 minutos). Na gestão do governador José Serra um novo impulso foi dado a este processo de valorização do transporte de massa, com a alocação de vultosos recursos para a melhoria da rede CPTM, conforme Plano de Expansão, lembrado pelo secretário de transportes do estado, José Luiz Portela (2008). Isto acabou levando a CPTM a procurar a FUPAM para a elaboração de um sistema de comunicação visual integrado para os trens e estações da rede, atualmente em fase de implantação. Elaborado sob a coordenação geral do prof. Dr. João Carlos Cauduro da FAU/USP, pela equipe da FUPAM (com o apoio à pesquisa aplicada pelo NUTAU/USP) entre os anos de 2008 a 2010, o sistema apresenta aspectos inovadores na sua metodologia de projeto e na solução adotada, apresentados e discutidos neste artigo. Conceitos de Comunicação Visual Urbana aplicados ao Transporte de Massa Os processos comunicacionais em aglomerações humanas de alta densidade como a Região Metropolitana de São Paulo exigem que se levem em consideração alguns aspectos que embasam a conceituação de sua expressão operacional, o sistema de comunicação visual urbana, conforme discutido por Gabrielli e Hoff (2004) e lembrados no volume da Fase 1 – Plano Diretor do sistema proposto, elaborado pela FUPAM/NUTAU/USP: “a) O caráter social da comunicação: a comunicação tem caráter social, isto é implica sempre um ‘outro’ ou ‘outros’; depende da interação entre as pessoas e entre grupos sociais. Mesmo quando se trata de comunicação inter-pessoal, o caráter social é preponderante, pois as pessoas vivem em sociedade, interagindo no ambiente social. Viver em sociedade implica em compartilhar valores, acontecimentos, ou seja, implica ter uma identidade cultural, além da personalidade e da identidade individual. Cada grupo social constrói um conjunto de valores a

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partir do qual entende e significa o mundo. Por convenção, todo o grupo conhece e aceita determinados significados. b) O caráter processual da comunicação: a comunicação não é um ato isolado. Pressupõe sempre uma troca de informações num movimento contínuo de ir e vir de mensagens. A troca comparta a interação de uma ou mais pessoas – interlocutores – que alteram papéis constantemente. A alternância de papeis revela que a comunicação é processual: está com constante desenrolar. Na vida cotidiana, os atos de comunicação acontecem o tempo todo, sem organização e sobrepostos. Isso significa que algumas mensagens tem respostas, outras nem são percebidas. c) Signos: matéria-prima da linguagem e da comunicação: a linguagem é um sistema socializado, cujos elementos se inter-relacionam, ou seja, é um conjunto no qual nada significa por si, mas tudo significa em função de outros elementos. A linguagem é o fenômeno geral que se particulariza em códigos. A Comunicação visual é todo meio de comunicação verbal e gráfica expresso através de elementos visuais, como: signos, imagens, desenhos, gráficos; ou seja, tudo que pode ser transmitido e apreendido visualmente. O termo Comunicação Visual é bastante abrangente e não precisa ser limitado a uma única área de estudo ou atuação, embora o termo possa ter o mesmo sentido de design gráfico. Antes do termo ‘design gráfico’ a ser adotado, o termo ‘comunicação visual’ servia para determinar a área de atuação do designer gráfico (comunicador visual). Mas como alguns consideravam o termo ‘comunicação’ muito abrangente, problema ás vezes enfrentado por comunicações sociais, o termo em inglês para projeto foi adotado. Isso foi disputado por muitos, mas a decisão foi mantida e, em se tratando de design, comunicação visual é sinônimo de design gráfico. A Comunicação Visual participa de forma significativa do funcionamento de uma rede de transporte como a da CPTM, na medida em que trata das mensagens visuais entre a operadora (CPTM) e os quase 1 bilhão de usuários/ano que se utilizam dos serviços de transporte metropolitano (trens e estações) dessa companhia.” (2008:16) Nesse sentido, um sistema de comunicação visual aplicado a uma rede de transporte urbano deveria, conforme estudo PMSP/SMT/DTP/Plano Diretor do Sistema de Comunicação Visual dos Transportes Públicos, elaborado pela Cauduro/Martino Arquitetos Associados Ltda., se caracterizar pelos seguintes aspectos; “1. Funcionalidade – em relação aos fluxos de usuários e equipamentos. 2. Visibilidade – em relação às condições de percepção das mensagens. 3. Legibilidade - em relação ás condições de compreensão das mensagens. 4. Reconhecimento – em relação às condições de uso das mensagens. Repertório comum, originalidade, redundância e economia são critérios de codificação e decodificação. Eficácia, força de persuasão, verossimilhança e rendimento são índices referentes ás mensagens” (1974:4-7) Trata-se do conceito de “design total” defendido desde os anos 60 pelo prof. Cauduro e inclusive utilizado em sua tese de doutorado na FAU/USP (1974): em seus escritos entende-se que é preciso “projetar os componentes do meio ambiente de forma única, integrada e sistêmica. Da peça gráfica ao objeto, do edifício à paisagem urbana. Somente apoiado nesta estratégia é possível produzir uma identidade marcante, geradora de valor, desempenho e imagem positiva”.

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A partir deste embasamento conceitual, aqui resumido, a equipe da FUPAM/NUTAU/USP determinou uma metodologia de trabalho focada no problema específico da rede CPTM, a partir dos seguintes objetivos; - elaborar uma nova identidade visual para a rede de estações e trens, adequada ás necessidades comunicacionais da CPTM; - determinar um novo código visual capaz de ordenar o conjunto de mensagens, suportes e equipamentos utilizados nas estações e trens, através de um manual de identidade visual para a rede CPTM; - aplicar o código aos diversos elementos que compõem a rede, alcançando os quatro valores identificados; funcionalidade, visibilidade, legibilidade, reconhecimento.. Para alcançar tais objetivos foi aplicada uma metodologia de projeto baseada nas cinco fases de trabalho descritas a seguir. Metodologia de projeto Visando encaminhar um trabalho da magnitude deste, a partir da conceituação acima apontada, foram estabelecidos os seguintes passos metodológicos para a pesquisa de apoio ao projeto e seu desenvolvimento para uma plena implantação na rede CPTM: Fase 1 – ANÁLISE Levantamento e análise de dados quanto à imagem da região metropolitana por parte dos usuários da rede, problemas com a comunicação visual existente, potencialidades comunicacionais e avaliação pelos usuários do sistema existente. Fase 2 – PLANO DIRETOR Definição de diretrizes para o projeto através de plano diretor de identidade visual da rede de estações e trens da CPTM e estudos preliminares para um novo sistema de identidade visual a ser aplicado na mesma. Fase 3 – PROJETOS E PROTÓTIPOS Elaboração de projetos de comunicação visual para trens e estações da rede a partir do plano diretor, com a implantação de três protótipos nas estações Cidade Universitária, Ceasa e Villa-Lobos/Jaguaré (Linha 9) e sua execução em alguns dos trens. Fase 4 – AVALIAÇÃO DOS PROTÓTIPOS Avaliação da implantação dos protótipos nas três estações e definição de detalhes definitivos para implantação plena do sistema. Levantamentos “as built” das estações existentes para os projetos executivos. Fase 5 – PROJETOS EXECUTIVOS Elaboração dos projetos executivos das estações e trens a partir das avaliações realizadas na fase anterior, com a definição de desenhos em plantas, cortes e elevações, além do detalhamento completo para a correta execução do sistema. Fase 6 – IMPLANTAÇÃO PLENA / PERSPECTIVAS Acompanhamento da execução dos projetos em estações e trens a partir dos projetos executivos elaborados.

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Fase 1 – ANÁLISE Nesta fase foi inicialmente realizado um levantamento de benchmarks de sistemas equivalentes (metrôs de Rio de Janeiro, Buenos Aires, Moscou, Paris, Londres e Nova York) par avaliarmos a relevância de sistemas comunicacionais no transporte de massa, o que revelou a importância dos mesmos, como no caso londrino, no qual a marca faz parte do cotidiano da metrópole. Foi ao mesmo tempo realizado um levantamento fotográfico das 19 estações de maior movimento da rede (que recebe em média 13% de todas as viagens realizadas na grande São Paulo, cerca de 40 milhões por dia, realizadas na rede por aproximadamente 2,3 milhões de usuários/dia), além dos 11 (entre 14 em operação) tipos de trens usados pela CPTM. Esse levantamento proporcionou um quadro bastante crítico da situação comunicacional das estações e trens, apresentando as seguintes deficiências principais: - a marca da CPTM existente apresentava duas cores principais (azul e vermelho), criando certa confusão cromática e duplicidade com a cor do Metrô (azul), além de ter uma aplicação casuística tanto nos trens como nas estações; - havia uma ausência de normas para a aplicação da marca existente, gerando uma baixa identidade visual da empresa, em todos os momentos de sua comunicação aos usuários; - a sinalização das estações era descontínua, com diferentes tipos e formatos para os suportes e mensagens gráficas, com informações contraditórias e dificuldades de leitura; - a identificação dos quiosques para comercialização de produtos criava uma interferência na leitura das mensagens da sinalização; - o tratamento visual dos trens (interna e externa) acompanhava essa mesma falta de coordenação, com um excesso de cores, formas e formatos para mensagens e seus suportes; - os equipamentos e mobiliário urbano nas estações apresentava o uso de diversas soluções e materiais, sem qualquer integração ao sistema de comunicação visual. A própria arquitetura das estações apresentava um quadro muito diferenciado, com diversos tipos de estações, desde as mais antigas com valor histórico (Luz, Prestes Maia, etc.), até estações de linguagem contemporânea (Santo Amaro, Berrini e ouras estações da linha 9 - Esmeralda). A maioria não apresentava uma qualidade espacial condizente com a importância da rede.

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Por outro lado foram registradas as grandes potencialidades de um sistema de comunicação visual com essa amplitude de aplicações, pela participação da rede na mobilidade global, número de estações em funcionamento (89) e o expressivo número de trens em operação (cerca de 100 trens), utilizando 260 quilômetros de extensão de linhas férreas que interligam diversos setores da metrópole não servidos pelo Metrô. Para avaliação do grau de satisfação dos usuários de uma das melhores estações da rede, a estação Santo Amaro (projeto do arquiteto e professor da FAU/USP João Walter Toscano), foi realizada uma pesquisa coordenada pela Prof. Dra. Maria Ruth Amaral de Sampaio da FAU/USP com cerca 700 usuários, que revelou a predominância de uma população de renda baixa e muito baixa (61% de usuários com renda até 5 salários mínimos). Apesar de ter sido alta a porcentagem de usuários satisfeitos com a comunicação visual existente, foram registradas críticas como “informações insuficientes, falta de avisos, equipamentos sonoros inaudíveis e mapas e avisos com defeitos” (FUPAM/NUTAU/USP, 2008:284) que refletem alguns dos pontos críticos, identificados nos levantamentos, que atingem um nível informacional muito baixo nas piores estações e nos antigos trens da rede. Fase 2 – PLANO DIRETOR Para determinar as características do novo sistema, a equipe examinou primeiramente algumas hipóteses relacionadas á percepção visual da própria Região Metropolitana de São Paulo em busca de uma aplicação da teoria expressa por Kevin Lynch em seu livro “A imagem da cidade”, no qual ele demonstra haver uma imagem compartilhada da mesma por parte de seus habitantes (1960). Foram analisadas quatro hipóteses para a percepção da população da estrutura da metrópole, sub-divididas em sub-hipóteses; - Hipóteses Racionais . segundo pontos cardeais . segundo o sistema de coordenadas tipo “cadastral” . segundo distâncias do centro - Hipóteses Empíricas . com base na físiografia . com base nas zonas de tráfego . com base na configuração histórica . com base nos grandes compartimentos . com base nos setores do P.I.T.U. . com base nos núcleos e eixos de polarização - Hipótese composta - Hipótese complexa

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Descartadas as anteriores por várias razões, essa última foi considerada mais adequada para relacionar a imagem da região metropolitana á percepção visual dos usuários do sistema CPTM, modelo que o estudo FUPAM/NUTAU/USP adotou e que se caracteriza por um conjunto de imagens não necessariamente coincidentes: “Nesse modelo, as redes de transporte de massa criam uma malha de estações, linhas e corredores capaz de criar sua própria forma de representação da região metropolitana, em constante expansão, sem limites precisos e tendendo para uma transformação em um sistema caracterizado por múltiplos pólos e respectivas áreas de influência, uma generalização, em unidades menores, da polarização original.” (2008:23) A partir da constatação da importância da própria rede para a formação da imagem da metrópole polinúcleada, entendeu-se ser de fundamental importância para o novo sistema apresentar um signo de comando que estabelecesse as características conceituais e formais para o código de identidade visual a ser adotado. A marca CPTM concebida pelo Prof. Dr. João Carlos Cauduro teve por função identificar, de maneira

imediata e inequívoca, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tanto para os usuários da rede como para a população. É um signo síntese de sua dinâmica, transmitindo o vai-e-vem, idas e vindas, leva e traz dos trens e passageiros. Destacando-se na paisagem urbana, de compreensão imediata e universal, mesmo a grandes distâncias ou em movimento, a Marca na cor vermelha atua como elemento principal da Identidade Visual, garantindo a integração dos trens, das estações, sinalização, publicidade, uniformes, etc. Para a composição de todas mensagens verbais do sistema de comunicação visual da CPTM, definiu-se o Alfabeto Padrão a série Frutiger, tipografia desenhada por Adrian Frutiger, em 1975. Esta escolha foi determinada por apresentar alta legibilidade. A cor vemelha (Pantone 485) é o sub-código cromático predominante, surgindo como elemento primário na articulação do projeto, aplicado nos trens, totens e demais suportes das mensagens das estações. Dessa forma, a marca pode se associar às marcas do Metrô e EMTU, constituindo uma família com as mesmas características, semânticas, sintáticas e pragmáticas, especialmente se as outras duas passassem por um processo semelhante de simplificação.

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Na aplicação do código proposto ao mapa de transportes metropolitanos, o potencial dessa simplificação e coesão das três marcas mostra seu potencial de utilização.

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Fase 3 – PROJETOS E PROTÓTIPOS A partir desses conceitos e do novo signo de comando e seu código visual, a equipe desenvolveu um amplo trabalho de aplicação da marca aos trens e estações da rede, para testar sua eficácia e flexibilidade na rede como um todo, inicialmente através da idéia de suportes em tubo de aço pintado e em seguida suportes em aço inox escovado, sustentando chapas de fórmica estrutural para toda a sinalização, que acabaram oferecendo mais leveza e flexibilidade ao sistema e foram aplicados aos equipamentos também.

Nos trens foi aplicada uma faixa vermelha contínua no seu exterior, com a cabine toda vermelha e tendo a marca gráfica colocada em destaque nas extremidades dos vagões, além de serem determinados os padrões para a comunicação visual interna.

Nas estações, num primeiro momento se considerou interessante diferenciar a comunicação da rede, sempre em vermelho, daquela da linha (na cor de cada linha), de acordo com a típica organização de uma estação (da cidade á plataforma/trem e vice-versa).

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Foram elaborados 89 projetos para as estações usando este princípio com o primeiro protótipo de uma estação sendo testado nas estações Cidade Universitária, Villa Lobos –Jaguaré e Ceasa, todas da linha 9 – Esmeralda, no início de 2010.

Nesta ocasião, foi também proposta a qualificação ambiental das próprias estações, que haviam passado por uma ampliação/reforma, com a utilização da cor vermelha padrão CPTM nas fachadas, o que gerou uma maior presença das mesmas na paisagem urbana.

Os protótipos foram cuidadosamente analisados, servindo de referência para alguns ajustes aos seus projetos básicos, descritos a seguir. Fase 4 – APERFEIÇOAMENTO DOS PROJETOS A partir da análise dos protótipos, foram determinadas as seguintes mudanças ao sistema: - a cor vermelha seria utilizada em todos os elementos visuais da sinalização, sendo que a cor da linha passou a ser aplicado em faixa horizontal na parte inferior das placas, fortalecendo a unidade do conjunto e ao mesmo tempo facilitando a apreensão da comunicação da rede pelo usuário;

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- esta simplificação permite o uso da fórmica estrutural na cor vermelho, que se encontra com facilidade no mercado, reduzindo o custo e aumentando a facilidade de obtenção das peças nos prazos curtos de execução das obras de reforma das estações;

- um maior número de elementos passaram a fazer parte do sistema nas estações, incluindo os bicicletários (uma inovação recente da rede CPTM); Fase 5 – PROJETOS EXECUTIVOS Para facilitar a instalação dos elementos do sistema em todas as estações da rede, a CPTM contratou em 2010 uma equipe especializada em fazer levantamentos “as built” das estações, com desenhos completos das mesmas, sempre que não havia um projeto atualizado, ou seja, em 51 casos. Com posse nesses desenhos, a equipe da FUPAM, sempre sob a coordenação do professor Cauduro, elabora agora os projetos executivos de cada uma das estações da rede, através de um conjunto de desenhos genéricos e detalhes específicos de fixação dos elementos da sinalização, dependendo das características arquitetônicas de cada estação. Já a aplicação do sistema nos 14 tipos de trens foi considerada adequada e está sendo executada de acordo com os projetos entregues na fase 3 do trabalho. Fase 6 – IMPLANTAÇÃO / PERSPECTIVAS A partir do segundo semestre de 2010 inicia-se, portanto, o processo de implantação do sistema em toda a rede da CPTM. É evidente que, dada a complexidade do sistema, futuros ajustes serão necessários para adequá-lo ás necessidades sempre mutáveis da rede, que exigirão novas pesquisas junto aos usuários e reavaliações do desempenho do mesmo. Entendemos que as perspectivas de implantação do sistema são muito favoráveis em função do sucesso obtido na fase de protótipos e os recursos existentes e São Paulo poderá enfim contar com um meio de transporte de massa (os trens metropolitanos) dotado de um eficiente

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sistema comunicacional, à altura da importância da rede na mobilidade metropolitana, ainda caracterizada por graves gargalos e incongruências. CONSIDERAÇÕES FINAIS O processo aqui descrito e analisado, que envolveu de forma direta os departamentos de Marketing, Planejamento e Engenharia da CPTM, exprime o potencial da pesquisa aplicada, desenvolvida a partir de pesquisas básicas e atividades de ensino em cursos de graduação e pós-graduação no âmbito da universidade pública, em sistemas de transporte metropolitano, de responsabilidade do governo estadual de São Paulo. Cabe, portanto, aos membros das equipes envolvidas divulgar amplamente os resultados dos trabalhos realizados, para que a comunidade científica conheça as metodologias utilizadas e os benefícios trazidos por essa cooperação técnica entre a universidade e o setor público, em benefício da população da Região Metropolitana de São Paulo.

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Referências Bibliográficas CAUDURO , João Carlos. Planejamento visual urbano: O Sistema do Metrô de São Paulo – Vol.1,2 e 3. São Paulo: FAU/USP (Tese de Doutorado), 1972. CAUDURO / MARTINO ARQUITETOS ASSOCIADOS LTDA. Sistema de Comunicação Visual dos Transportes Públicos – Vol. 1,2,3 e 4.. São Paulo: PMSP / Secretaria Municipal de Transportes, 1975/76/77/78. CPTM/EMTU/METRÔ/SMT/GESP. Plano de Expansão 2007-2010. GABRILELLI, de Comunicação Visual dos Transportes Públicos. PMSP/SMT/DTP Lourdes, HOFF, Tânia. Redação Publicitária para cursos de Comunicação, Publicidade e Propaganda. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. FUPAM/NUTAU/USP. Sistema de Comunicação Visual para a Rede de Trens Metropolitanos da CPTM – Fase 1 – Plano Diretor. São Paulo, 2008. LYNCH, Kevin. The image of the city. Cambridge, Mass.: The M.I.T. Press, 1960. PORTELLA, José Luiz. Mais Metrô. Plano de expansão. Folha de São Paulo, Debates, maio de 2008. RICHARDS, Brian. New Movement in Cities. London, Studio Vista e New York, Reinhold, 1966. ROGERS, Richard. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 1997.