truck & business 230 fr

N°230

RemitransTransporteur de

l’Année 2012

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6BELGIQUE-BELGIE

P.P - P.B.4099 Awans

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Test Volvo FM11 410 Globetrotter Dossier Distribution & Planification

Van Dievel est le Super Transporteur de l’Année 1993-2012

www.truck-business.com

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Les Transport & Logistics Awards 2012 ont encore prouvé combien le niveau de professionnalisme des meilleurs transporteurs etgestionnaires de flotte belges progresse d’année en année. Ce qui était considéré comme exceptionnel il y a dix ans est aujourd’huimonnaie courante, et les vainqueurs d’hier ont souvent continué à investir dans de nouveaux systèmes, de nouvelles compétences

ou de nouvelles méthodes de gestion. Ne soyons pas dupes : les ‘têtes de classe’ ne sont pas représentatives du niveau de l’ensemblede l’école, mais elles tirent les autres élèves vers le haut.

Je me faisais la même réflexion en animant fin janvier une intéressante conférence organisée par un manufacturier de pneumatiques sur leséconomies de carburant. Plusieurs exemples de transporteurs plus ou moins bien connus me venaient à l’esprit lorsque l’on évoquait le suivistrict des pneumatiques, les formations de chauffeurs à l’éco-driving ou la recherche d’une aérodynamique idéale. Mais il reste tant à fairepour amener l’ensemble des flottes à un niveau d’économie satisfaisant que le travail pédagogique n’est pas près de pouvoir s’arrêter.

A plus long terme, je me demande même si tout cela n’est pas vain. Je m’explique avant de passer pour un vilain pessimiste : lesmeilleurs exemples de professionnalisme dans le transport routier proviennent le plus souvent de flottes intégrées, répondant au modèle‘asset-based’. Si (et ce n’est qu’une supposition) les vrais transporteurs abandonnaient progressivement leur parc roulant au profit desous-traitants, il faudrait toujours un dernier maillon pour payer un chauffeur et financer un camion dans une chaîne logistique. Mais si(et il s’agit là d’une certitude) ce maillon est trop petit ou trop faible pour suivre toutes les tendances, c’est toute la compétence de lachaîne logistique qui s’en trouvera menacée.

La balle est dans tous les camps à la fois : les acheteurs de transport et leurs spécialistes es-tenders, les expéditeurs et les transporteurseux-mêmes. De ce côté, faites le test comme moi et demandez à dix transporteurs s’ils sont certains qu’ils achèteront encore leurscamions dans dix ans. Les silences en disent souvent plus longs que tous les discours.

EDITOde flotte

« Si le transportévolue vers un modèle

‘non asset-based’,tous les efforts actuels seront

réduits à néant. »

Avec ou sans flotte propre ?

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

� Tous les chiffres du marché belge, avec analyse marque par marque, pour les poids lourds et le matériel tracté Déjà en ligne

� La nouvelle version du Top 250 de l’entreposage, avec fonction de recherche cartographique Déjà en ligne

� La galerie photos complète des Transport & Logistics Awards Déjà en ligne

� Les résultats complets de l’étude Goodyear sur les économies de carburant Déjà en ligne

� Les résultats du Transport Barometer, l’enquête de conjonctureexclusive de Truck & business auprès des transporteurs belges.

A partir du 30 mars

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

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BUSINESS TRUCK

DOSSIER : Distribution

C’est le domaine du transport qui est leplus soumis aux changements deréglementation, en grande partie parcequ’il se déroule sur le territoire des villeset des communes qui ont chacune leuravis sur la question… et rarement enfaveur des poids lourds.

Aux transporteurs de rivaliserd’imagination avec leurs fournisseurspour se faire les plus discrets possible.

Pages 22 à 29

PROCHAIN NUMÉRO

SommaireMars 2012 N°230

06 ACTUALITÉ

06 INTERVIEW Louis De Wael(Super Transporteur de l’Année 1993-2012)

08 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2012 : tous les podiums et le reportage photos complet

12 ENTREPRISE : Remitrans, Transporteur de l’Année 2012

16 ENTREPRISE : Depuydt, Truck Fleet Owner of the Year 2012

17 ENTREPRISE : DD Trans, vainqueur du Green Truck Award 2012

18 ENTREPRISE : Thys Tanktransport, vainqueur du Truck ICT Award 2012

19 ENTREPRISE : Tailormade Transport, vainqueur du Green Truck Award 2012

20 PROFESSION : les nouveaux calculs du prix de revient

21 LÉGISLATION : le futur des tests d’écocombis en Belgique

22 DOSSIER DISTRIBUTION : les défis posés aux transporteurs

24 DOSSIER DISTRIBUTION : Procter & Gamble pense au marché B2C

25 DOSSIER DISTRIBUTION : les nouveaux concepts de distribution au stade de test

27 DOSSIER DISTRIBUTION : les gammes des constructeurs

29 DOSSIER DISTRIBUTION : les city-trailers

30 TEST : Volvo FM 410 Globetrotter

35 PRISE EN MAINS de l’Avia D Line, nouveau venu sur le marché belge

36 TRUCK : la technologie DieselMix, une alternative intéressante

38 TRAILER : plaidoyer pour des semi-remorques plus longues

40 TOOLS : le calculateur d’économies de carburant de Goodyear

42 DOSSIER : les logiciels de planification d’itinéraires

45 DOSSIER : du neuf dans les systèmes de navigation

47 ACTUALITÉ

48 6 QUESTIONS À André Beukers (E-Trucks Europe)

49 LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 31 janvier

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker

EN SUPPLÉMENT

• En marge des Transport & Logistics Awards 2012, retrouvez une galerie photos pluscomplète de tous nos invités, ainsi que tous les points forts des dossiers des lauréatsdes 7 prix.

• Sur le site de www.warehouseandlogistics.com, le top 250(unique répertoire des surfaces d’entreposage de Belgique) s’est enrichi d’unefonction cartographique très utile… et de Google Streetview !

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Présentation complète du premier camion électrique 100 % belge, l’E-Trucks• Un dossier sur les possibilités de combinaison des city-trailers dans le cadre de

futurs tests d’écocombis


Warehouse & Logistics 54, et le portraitdes vainqueurs logistiques des Transport& Logistics Awards 2012

Un succès monumental pour un 20e anniversaire, avec 1250 invités, sept vainqueurs de haute volée et un magnifique Super transporteur de l’Année 1993-2012 en prime.

pages 6 à 19

• Les résultats de la première édition 2012 du Transport Barometer

• Deux dossiers consacrés au transport frigorifique et au secteur leasing/location

• Test de l’Iveco Stralis 460• En encart, le Warehouse

& Logistics 55, incluantle catalogue du salon MOVE IT EXPO

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Semaine après semaine, la même interrogation revient : est-onreparti pour une crise semblable à celle de 2009 ? Au momentd’écrire ces lignes, pas encore, mais le marché est plus imprévi-sible que jamais… et il y a même de temps à autre des signauxd’espoir. Une seule chose est certaine : les prix de revient mon-tent et les tarifs de transport baissent.

• Baisse des prix de transport au 4e trimestre 2011• Pour TLV, le diesel cher brise les transporteurs• Les CEO du secteur logistique majoritairement préoccupés

par la réduction des coûts• Le prix de revient du transport a augmenté de minimum

2,52 % en janvier• Les transporteurs néerlandais très peu optimistes pour 2012• De meilleures perspectives, selon l'European Freight

Forwarding index• Augmentation des perspectives d'embauche dans le transport

et la logistique ? (Manpower)• L'IRU n'exclut pas un 'double dip' pour le transport dans la

zone OCDE• ING prévoit un recul de l'activité logistique de 0,8 % en 2012

aux Pays-Bas

Le marché du transport très volatile

6 - Truck&Business 230

Annoncée depuis des mois, la vague de fusions et acquisitionsprend de la hauteur en ce début 2012. Mais qui eut cru il y a 3 ansà peine que De Dijcker serait un jour en difficultés et que De Bockserait racheté ? En 2012, les certitudes ont une durée de vie deplus en plus courte. Au niveau international, c’est le sort de TNTqui se joue (et avec lui du hub de Liège…).

• TNT rejette une offre d'UPS• JostGroup reprend De Bock Gebroeders• UPS achète Kiala• Van Moer reprend Wambacq-Peeters

• Transport Chris Slabbink reprend Nestor Seynaeve• H.Essers Air Cargo Logistics reprend Bird's et s'implante à

Francfort• STVA reprend Benga Autologistics en Roumanie• Corneel Geerts ne reprendra pas les activités belges de Swaans

Transport• Hellmann reprend Hit Starintex et Hit Belgium• Distrilog Group reprend Incodis Logistics

La vague ‘M&A’ se précise

Wambacq-Peeters

En Belgique, 2012 sera marqué par les travaux de clôture du Ringde Gand, la mise à 3 bandes d’une bonne partie de l’E42 et ladeuxième phase des travaux du viaduc du Geer sur l’E313. Maisdans les pays qui appliquent une taxe kilométrique, il y a par contredavantage de budgets disponibles… et tous les modes entendenten profiter.

• Suisse : l'Astag propose une autre politique de transfert modal• L'UIRR regrette certains choix 'politiques' pour le développe-

ment ferroviaire en Italie• Un milliard EUR pour les infrastructures en Allemagne• Trilogiport : à la Région Wallonne de jouer• Le Ring de Gand achevé en 2014• 35 km supplémentaires de l'E42 à 3 bandes d'ici 2013• 140 km de travaux routiers en Flandre

Infrastructures : le temps des priorités

Véritable poumon de la logistique belge, le port d’Anvers en tremblesur ses bases : et si tel armement quittait Anvers ? A cause de lagrève des pilotes ? Les transporteurs routiers qui desservent le port, en tout cas, n’en démordent pas : ce sont eux les dindonsde la farce.

• SAVA-Febetra dénonce les actions dans le port d'Anvers• Les transporteurs ulcérés par la grève des pilotes à Anvers• Le trafic lié au port représente 4,8 % du trafic du Ring d'Anvers

Poker menteur au port d’Anvers

• Corneel Geerts développe encore ses transports de vin• Dachser construit un nouveau centre aux Pays-Bas• DPD lance la livraison neutre en carbone• STEF-TFE devient STEF• Extension des installations de Internationaal Transport De Clercq• Transport L'Ecluse construit de nouveaux entrepôts• H. Essers Air Cargo Logistics devient agent exclusif pour Saudi

Arabian Cargo Company• Nouveau directeur pour la filiale Universal Express de Zaventem• Rogister licencie 16 chauffeurs• Nouveau service DB Schenker entre la Belgique et l'Italie• Philippe Baetens est le nouveau Managing Director de Norbert

Dentressangle en Belgique• Jacobs Transport (Genk) rénove entièrement ses installations• Eucotrans intégré dans la SA Renory• De Dijcker en réorganisation judiciaire

Vie des entreprises

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

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Avez-vous été surpris d’être élu Super Transporteur de l’Année ?LDW : Quand j’ai vu la liste des candidats, qui ont tous été Transporteursde l’Année, je me suis dit qu’il y avait quand même des noms fameuxface à nous. Donc, oui, quand nous avons vu notre nom apparaître surl’écran, ça a été une grosse surprise. Mais la surprise venait aussi du fait que tout allait très vite, avec trois minutes de votes par SMS et unrésultat qui arrivait immédiatement.

C’était un test de popularité…LDW : Oui, et le fait que ce soit nos confrères, nos clients et nos four-nisseurs qui nous aient choisis nous fait énormément plaisir. Commebeaucoup de candidats, nous sommes une entreprise forte, avec desperspectives d’avenir, mais le fait d’être appréciés par le secteur nousdonne un coup de fouet moral en plus. Ca m’a un peu rappelé l’année 2010,quand nous avons reçu le deuxième prix du Transporteur Européen del’Année à Tour & Taxis et où nous avions reçu une standing ovation de toutela salle. Ce sont des moments qui donnent la chair de poule !

Vous avez été élu Transporteur de l’Année en 2009. Qu’est-ce que ce prix avait changé pour votre entreprise ?LDW : Nous savons que nous sommes une entreprise correcte et trans-parente, en interne comme en externe. Mais cela vaut vraiment la peinede chercher la reconnaissance du secteur au travers d’un prix commecelui-là. Et il ne faut pas sous-estimer ce que le prix de Transporteur de

l’Année représente, tant auprès des clients que des fournisseurs etmême des institutions financières. Il faut dire que nous avons été élusau moment où la crise frappait le plus fort. D’un côté, ça nous a donnéun ‘boost’ moral et émotionnel, mais d’un autre côté ça renforçait aussinos points de vue vers l’extérieur.

Une organisation comme celle-là contribue-t-elle à professionnaliser le secteur ?LDW : Certainement ! Mais il faut continuer dans cette voie, convaincredavantage de belles sociétés de tenter leur chance (et il y en a de belles,connues ou moins connues). J’ai pu m’en rendre compte en participantau jury depuis 3 ans, et je rêve d’avoir une année six candidats de trèshaut niveau, ce qui rendrait notre choix très difficile !

Une interview de Claude Yvens

Louis De Wael (Van Dievel, Super Transporteur de l’Année 1993-2012)

« Simplement merci ! »

Truck&Business 230 - 7

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• 1ère place : Thys Tanktransport• 2ème place : H. Essers Group• 3ème place : Tailormade Logistics

TRUCK ICT AWARD 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 18)

Tous les records ont été battuspour le 20e anniversaire des Transport & Logistics Awards. Records chiffrés avec plus de 1250 personnes présentes, mais records de qualité dans lesdossiers présentés aux 7 awards, ce qui montre toute l’importance que les transporteurs et logisticiensbelges accordent à l’événement.

Claude Yvens

Photos : Event Attitude

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2012

Records battus


Best practice

• 1ère place : Tailormade Logistics• 2ème place : Delhaize• 3ème place : Van Gansewinkel

GREEN TRUCK AWARD 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 19)

De g. à dr.: Laurent Charlot (Shell), Steven Op De Beeck (Delhaize, 2e), Evelien Putman (Tailormade Transport, 1er), Laurent Dorigny (Michelin) et Gijs Derks (Van Gansewinkel, 3e).

Avec le soutien de

De g. à dr.: Laurent Charlot (Shell), Hendrik De Spiegelaere (MMM), Frank Thys (Tanktransport Thys, 1er), Smahan Dahmani (Timocom), Evelien Putman (Tailormade Transport, 3e) et Christopher Van den Daele (Essers, 2e).

Avec le soutien de

Les Transports & Logistics Awards,tout le monde veut en être parce que tout le monde y est déjà…

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• 1ère place : Remitrans• 2ème place : Middlegate• 3ème place : KDL Trans

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 12)

• 1ère place : Vleeswaren Depuydt• 2ème place : Ardenne Meuse• 3ème place : Eandis

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 16)

• 1ère place : DD Trans• 2ème place : Remitrans• 3ème place : Eurobrokers

TRANSPORT SAFETY AWARD 2012 (VOIR ARTICLE EN PAGE 17)

De g. à dr.: Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Remi De Doncker (Remitrans, 2e), Pieter Vanderschueren (Eurobrokers, 3e), Christine De Dijcker et Marc Lanckriet (DD Trans, 1ers), Jan Van Waterschoot (TVM) et Claude Yvens (MMM).

Avec le soutien de

De g. à dr. : Giorgio Zino (Iveco), Yves Depuydt (Vleeswaren Depuydt, 1er), Quentin Oury (Eurotoll), Marc Broers (Ardenne Meuse, 2e), Annick Vandermeulen (Eandis, 3e),Claude Yvens (MMM) et Jan-Piet Huylebroeck (Goodyear).

Avec le soutien de

Avec le soutien de

De g. à dr. : Peter Brock (Mercedes-Benz BeLux), Walter Mastelinck (Transics), Remi De Doncker (Remitrans, 1er), Kim Notman (Middlegate Europe, 2e), Marc De Laet (KDL Trans, 3e), Marcel Frings (Timocom) et Jean-Marie Becker (MMM).

Vingtième anniversaire oblige, MMM Business Media avait rassemblé (presque) tous les anciens vainqueurs du concours de Transporteur de l’Année à Tour & taxis. Et c’est par SMS que le public présent a pu choisir parmi eux un Super Transporteur de l’Année. C’est la société Van Dievel qui l’a emporté d’une courte tête à ce test depopularité, le bénéfice de l’action allant à un projet de camps de vacances pour enfantsdéfavorisés de la Croix Rouge de Belgique. (Voir interview en page 7)

VAN DIEVEL EST LE SUPER TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 1993-2012

Jean-Marie Becker (MMM), Jan, Mia et Louis De Wael (Van Dievel, vainqueurs), Sandrine Van Handenhoven et Claude Yvens (MMM).



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Best practice


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1. Leo et Philip Salaerts (Distri-Log).2. Pierre Baratto (Intertraff), Ludo Brone et

Marco Schurk (Galliker).3. Thierry Van Kan (Febiac) et Lode Verkindren (TLV).4. Jacky Mouligneau (Febiac), Jean-Claude Delen (DHL)

et Marc De Laet (KDL Trans).5. Plus de 125 tables de 10 personnes au moins…

servies en 30 minutes chrono.6. Jean-Marie Becker, Managing Director de

MMM Business Media s’est une fois de plus montréoffensif, cette fois sur les écocombis et sur les défiséconomiques qui attendent les entreprises detransport en 2012.

7. C’est la charmante Sandrine Van Handenhoven qui présentait la cérémonie avec Claude Yvens,rédacteur en chef chez MMM Business Media.

8. Mark Warner (Qualcomm), Dona Rabau et Mike Hauck (DHL Aviation).

9. Peter Van den Heurck (TTL), Marty Van den Dungen (DAF Trucks Belgium) et Roel Smets (Alders).

10. Kris Mertens et Marc De Baerdemaecker (MAN Truck & Bus) et Gert Bervoets (Essers).

11. Alain Jacquart, Jean-François Gatineau et Johan Saveniers (Renault Trucks Belgium).

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Beaucoup d’entreprises fami-liales passent difficilement lecap de la deuxième généra-

tion. Dans la famille De Doncker, lefondateur Remi est aujourd’hui nonseulement secondé par ses deuxenfants Ronald et Vanessa, maisaussi par ses deux beaux-enfantsSofie Eeckhout et Frank Coppens. Un manager externe a aussi étéengagé, mais l’entreprise va encoreélargir ses structures avec un véri-table conseil d’administration.

Priorité à la rentabilité durableDans les deux divisions de lasociété (transport bâché et trans-

port en citernes), le portefeuille deprestations a été élargi grâce à denouvelles installations (entrepôtset silos). Dans les deux cas, ces infrastructures logistiques ontpermis non seulement de fournirun meilleur service au client, maiselles ont aussi favorisé la produc-tivité du parc. Ainsi, le transport de bois et de matériaux de construction pourles magasins Brico a été élargi à une gestion de stock pour lemême client, ce qui facilite larecherche de frets de retour soitpour un fournisseur de Brico, soitpour un autre client direct. Il en va de même pour la division

citerne. Remitrans a installé dessilos à plâtre et à chaux pour deuxde ses principaux clients sur sonsite de Ninove. Ils permettent d’ab-sorber les pics d’activité et d’ef-fectuer les petites livraisons sansbouleverser le planning. Il est aussiplus facile de planifier les frets deretour d’Allemagne ce qui limite lesretours à vide. Les prestationsd’emballage, en big bags parexemple, apportent de la valeurajoutée à l’ensemble.Cet élargissement des prestationsn’empêche pas une politique stricteen matière de transport pur. Lesprix ont pu augmenter de 4 % envi-ron en 2011, mais pas chez tous les

Remitrans, le Transporteur del’Année 2012, montre commentune entreprise de transport familialepeut conserver ses valeurs de base tout en se développant et en professionnalisant ses structuresde gestion. Et en maintenant unancrage 100 % belge.

REMITRANS

Esprit de famille, version ‘pro’


Best practice

Avec le soutien de

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clients. Pour 2012, le message estclair : « Les prix de transportdevront encore augmenter,puisque le prix de revient continueà progresser. La plupart de nosclients réagissent positivement ànos démarches, mais ceux qui larefusent, nous devrons peut-êtrenous en passer. » En dernierrecours, la taille de la flotte seraitadaptée en fonction de cet assai-nissement de portefeuille. Prioritéà la rentabilité durable, donc.

Suivi opérationnelEn matière de gestion de flotte,Remitrans a fortement évolué cesdernières années. On est passé

d’une politique d’achat tradition-nelle et axée sur deux marques‘maison’ à une remise en questiondes critères d’achat. Dans un pre-mier temps, Remitrans a délibéré-ment opté pour les deux marquesqui proposaient des moteurs sansAdBlue, mais mène actuellementdes essais comparatifs sur base ducoût total au kilomètre (prixd’achat, valeur garantie à la reventeet coûts d’entretien, calculés surbase d’un contrat d’entretien). Laconsommation, quoi dépend gran-dement du comportement deconduite du chauffeur, sera utili-sée comme facteur déterminant encas d’ex-aequo.

Le suivi mensuel des différentspostes du prix de revient débouchesur un prix au kilomètre, placé enregard du chiffre d’affaires réalisépar le véhicule. Les deux donnéessont regroupés par type de trans-port pour en calculer la rentabilitéglobale, mais sont aussi utiliséspour analyser la rentabilité dechaque client et procéder, le caséchéant, aux adaptations de tarifnécessaires.Tous ces systèmes de gestion repo-sent en grande partie sur les solu-tions de Transics : ordinateurs debord TX-Max, TMS TAS (désormaisgéré par Wolters Kluwer TransportServices), logiciel de salaires TSS,

gestion de flotte TOS, plus lescontrôles d’accès et le contrôle desapprovisionnements en carburant.Remitrans opte donc pour la sécu-rité et la connectivité, mais la for-mule est payante : la productivitédu planning a permis d’incorporer15 véhicules supplémentaires, lesdispatchers ont une meilleure vuesur les possibilités restantes enmatière de temps de conduite parchauffeur… et la facturation a puêtre accélérée de 5 à 7 jours.

Remise en question permanenteRemitrans était également candi-dat au Transport Safety Award


’Activités : transport national et international,

en semi-remorques bâchées et citernes, prestations logistiquesSiège social : KesterSiège d’exploitation : NinovePersonnel : 138, dont 93 chauffeursFlotte : 86 tracteurs, 2 utilitaires légers, 180 semi-remorquesChiffre d’affaires 2010 : 19,832 millions EURSolvabilité : 18,34 %

www.remitrans.be

REMITRANS EN BREF

Remitrans a complètement modifié sa politique d’achat en passant tout

son parc chez MAN et Scania.Remi De Doncker a su bien s’entourer

pour renforcer la société familiale.


2012. Sa deuxième place prouveque ce thème occupe aussi uneplace centrale dans l’entreprise.Dans le domaine de la sécurité, onretrouve le même mélange har-monieux de bon sens familial et deméthodes de gestion strictes. Le premier s’exprime dans la rela-tion personnelle qui est maintenueavec chaque chauffeur, même avec93 chauffeurs salariés. Et celadébute dès l’embauche, un postetrès important pour une entreprisequi a connu une forte croissanceces dernières années. Après unepremière entrevue, le futur chauf-feur est sélectionné par un planifi-cateur. Il roule alors une journéedurant avec un des parrains choisiparmi les chauffeurs les plus expé-rimentés (il y en a 7). Ce parrainvalide la compétence du nouveauchauffeur et l’accompagne dansses démarches d’intégration. Lenouveau chauffeur travaille alorspendant quelques semaines à l’es-sai. Si ses prestations sont éva-luées positivement durant lapériode d’essai, il reçoit son contratd’embauche définitif.Une fois engagé, le chauffeur estencadré à plusieurs échelons de

l’entreprise : les parrains, les pla-nificateurs et la direction. C’est auniveau du responsable de la plani-fication que se déroule l’entretiend’évaluation annuel, instauré en2011. Les points d’évaluation prin-cipaux sont non seulement liés auxperformances (ponctualité, sinis-tralité) mais aussi aux attitudes(respect du matériel, politesseetc…). La direction, elle, organise desplans d’action thématiques régu-liers, deux réunions des chauffeurspar an et investit si nécessairesdans des systèmes qui améliorentla sécurité : éclairage complémen-taire de recul, site de réglage desrétroviseurs anti-angle mort ou sys-tème anti-chute sur toutes les semi-remorques citerne en sontquelques exemples.Ajoutés aux bases incontournablesque sont un équipement de travailirréprochable et à un paiementsans faille des salaires (et qu’il estdommage que cela doive encoreêtre cité en exemple dans le sec-teur du transport !), ces différentesinitiatives se traduisent dans leschiffres. La sinistralité moyenne estexcellente, et la rotation des chauf-

feurs est faible. L’anciennetémoyenne des chauffeurs est supé-rieure à 6 ans, même si la directionreconnaît que le cap critique estcelui des six premiers mois.La gestion du personnel met aussien exergue une autre caractéris-tique de Remitrans : la direction seremet périodiquement en question.Un exemple parmi d’autres : lesprimes ; il y a quelques années,Remitrans, comme beaucoupd’autres, avait instauré un systèmede primes pour récompenser leschauffeurs sans accident. Le sys-tème a été abandonné parce qu’ilencourageait les chauffeurs à nepas signaler les dégâts minimes età cause de son impact négatif surla motivation des chauffeurs quiavaient eu un accident. Cette sup-pression n’a cependant pas menéà une augmentation des sinistres…

Lucidité pour l’avenirCe principe de remise en questionne devrait pas s’évanouir de sitôt.Un autre aspect marquant de ladirection de Remitrans, c’est aussisa lucidité. Un exemple l’illustreparfaitement : dans le dossier quedoivent remplir les candidats au

Transporteur de l’Année, chaquechapitre fait l’objet d’une auto-éva-luation. Ici, pas de chiffres mata-moresques ou de 10/10 : la direc-tion de Remitrans sait parfaitementquel chemin il lui reste à parcourirdans les différents domaines de sagestion.Remitrans regarde donc clairementvers l’avenir. Un de ses récents pro-jets d’investissement en témoigne.Dans le cadre de la construction denouveaux entrepôts, Remitrans afait réhabiliter par Infrabel uneancienne voie ferrée industriellequi pouvait être reliée à ses instal-lations. L’idée sous-jacente étaitla possibilité d’effectuer par che-min de fer une partie des approvi-sionnements de la centrale ‘bois-sons’ du groupe Delhaize, située àproximité. Jusqu’à présent, rien n’aencore pu se concrétiser, maisRemitrans croit fermement en ceprojet, prouvant ainsi une fois deplus que les transporteurs belgessont avant tout des prestataires deservice ouverts à d’autres modesde transport.

Claude Yvens


Politique de marques. « Nous étions clients Volvo et Iveco, mais nous sommes passés chez MAN et Scania pour éviterl’AdBlue. Nous allons maintenant passer à des achats basés sur le Total Cost of Ownership. »

Entretien. « Jusqu’à l’an dernier, nous avons effectué tous les entretiens nous-mêmes, sauf sur la chaîne cinamétique. Les derniers véhicules sont cependant assortis d’un contrat d’entretien, qui nous donnent un meilleur contrôle des coûts. »

Contrôle des coûts. « Tous les postes de coûits sont analyséschaque mois par véhicule, mas aussi par type d’activité et groupede chauffeurs pour surveiller la rentabilité de chaque branche. »

IT. « La plate-forme de Transics occupe une place centrale, avec les ordinateurs de bord TX-Max, le TMS TAS, le paquet de calcul des salaires TSS et les systèmes de suivi du carburant et decontrôle d’accès. »

GESTION DE PARC

• les vertus familiales alliées à une gestion rigoureuse• la volonté de se remettre en question• la politique de sécurité

LES TROIS POINTS FORTS

Best practice

Les silos jouent pour la division ‘bulk’ le même rôleque les entrepôts pour la division ‘bâchée’ : élargir la

palette de prestations et réduire les kilomètres à vide.


Grossiste en produits alimen-taires, Depuydt Vleeswarenest mieux connu sous sa

marque Fermette. L’entreprise dis-tribue plus de 5600 références, pro-venant de 250 fournisseurs. Celareprésente en moyenne 136 tonneslivrées par jour en une vingtaine detournées qui couvrent tout l’ouestde la Belgique, le nord de la Franceet la Zélande. Le parc est récent(remplacement tous les 8 ans, aprèsune vie couverte par un contrat d’en-tretien) et particulièrement propre(normal, nous sommes dans l’ali-mentaire).

Plus de kg par kmJusque là, l’histoire est classique.Elle devient intéressante lorsqueYves Depuydt (directeur général etresponsable des achats) et Wim DeBruyne (dispatching) expliquentleurs objectifs à court et moyenterme. A court terme, Depuydt vise

à optimaliser les tournées tout enintégrant régulièrement de nou-veaux produits et de nouveauxclients (un grossiste en fromagesa encore été repris en janvier). Ce travail fait appel à la collabora-tion du client, avec qui il faut trou-ver le bon rythme de livraison envisant un poids minimum à livrer.Il a aussi mené à une diversifica-tion du parc. Les destinations pluslointaines sont desservies par desutilitaires légers, ce qui a permisde comprimer la consommationtotale en augmentant le volumedes prestations. La valeur-référence, ici, c’est le nombre de kg par kilomètre. De 7,05 kg/km en 2009, on est passéà 7,73 kg/km en 2011, grâce notam-ment à une utilisation poussée dulogiciel Winroute et du système deTrack & Trace Geodynamics. Mais Depuydt veut aussi développer ses achats et son

dispatching dans un cadre durable.Aujourd’hui, cela se traduit par unsuivi très strict des principaux para-mètres (suivi de la température,kilomètres parcourus, consom-mation), ce qui permet de connaîtresans cesse le prix de revient exactpar client. La gestion de flottedépasse cependant les calculs de rentabilité : les véhicules sontéquipés de groupes frigorifiquessilencieux et les chauffeurs sontconscientisés à l’éco-conduite, à l’importance de la pression des pneus et ils sont encouragés à ne pas laisser tourner le moteurà l’arrêt.Depuydt ne veut pas en rester là etvise aussi un entreprenariatdurable. Les véhicules hybrides setrouvent clairement sur sa liste desujets ‘à suivre’. Toutes les entre-prises font de la distribution n’ensont pas encore là.

Claude Yvens

Les produits ‘Fermette’ sont bien connus des consommateurs belges. Ces mêmes consommateurs savent moins quela flotte qui distribue ces salades, fromages et charcuteries est suivie comme chez les meilleurs transporteurs.

VLEESWAREN DEPUYDT

Un parc ‘aux petits oignons’


Best practice

Avec le soutien de

Distribution de produits alimentairesSiège central : OstendeFlotte : 16 porteurs de 12 tonnes(Volvo FL) + 3 camionnettes(Mercedes et Iveco)25 chauffeurs

www.depuydt.be

DEPUYDT EN BREF

• le suivi strict des paramètres opérationnels

• l’augmentation de l’efficacité de la flotte

• Les objectifs durables à court et à moyen terme

LES 3 POINTS FORTS

Tous les autres détails de la gestion de parc du Truck Fleet Owner of the Year 2012


Chez Depuydt, la distribution faitpartie du métier de base, et le

métier de base doit être bien fait.


DD TRANS

La sécurité, question de compétences


Transporteur réputé, DD Transintègre le thème de la sécu-rité à tous les niveaux de l’en-

treprise. La société transcendeainsi largement les ‘simples’ inves-tissements dans un matériel irré-prochable et dans des formationsde chauffeurs qui sont de toutefaçon devenues obligatoires. Ici, toute la politique de gestion desressources humaines est sous-tendue par la notion de sécurité,et le ‘trajet’ suivi par chaque chauf-feur n’en est qu’un des éléments.

Développement personnelDès l’embauche, l’accent est missur les compétences. Tout nouveauchauffeur passe un test de com-pétence avant même de passer sapremière entrevue d’embauche. Si celle-ci est positive, le chauffeursubit ensuite un test de conduiteet de manœuvres avant d’être

engagé. Après avoir été suivi durantses premiers jours de travail par unparrain, le chauffeur passe un testde connaissance du manuel chauf-feurs après deux semaines, puis ilest soumis à une évaluation tri-mestrielle comme tous les autreschauffeurs et à un entretien annueloù des objectifs sont fixés pour l’an-née à venir. Par ailleurs, les facteurs liés à lasécurité font l’objet d’un examenencore plus attentif. Les chauffeurssont évidemment encouragés à évi-ter les accidents, mais les primesqu’ils peuvent recevoir sont baséessur le résultat du groupe et non surleurs seuls résultats individuels. Les chauffeurs qui obtiennent demoins bons scores lors des éva-luations, ou qui ont causé un acci-dent, font l’objet d’un traitementdifférencié : formation complé-mentaire (notamment en éco-

conduite pour les chauffeurs quiconsomment trop), test demanœuvre complémentaire… ouinvitation à écrire un texte dans lemagazine interne de l’entrepriselorsque l’on a eu un accident. Couplée à des campagnes régu-lières d’affichage et à des réunionsde prévention trimestrielles pourl’ensemble des chauffeurs, cetteméthode de gestion des compé-tences vise au développement per-sonnel de chaque membre du per-sonnel, mais donne surtoutd’excellents résultats : la sinistra-lité moyenne est d’un incident tousles 300.000 km, et l’ensemble dela flotte (plus de 110 véhicules) a roulé sans accident pendant 65 jours en 2011. Le prochain objectif est de parvenirrapidement au même résultat pourune autre entreprise du groupe De Dijk, à savoir Baltic Services. DD Trans a en effet été forcée derecourir à une filiale en Pologne,mais n’entend pas abaisser ses exi-gences de sécurité pour la cause.

Claude Yvens

Avec le soutien de

Transport international de conteneurs et tractionSiège central : ZeebruggeFlotte : 100 tracteurs, 145 semi-remorques frigo, 646 châssis-conteneurs112 chauffeurs

www.ddtrans.be

DD TRANS EN BREF

• la sécurité comme philosophie d’entreprise

• la méthode de développement des compétences

• les chiffres de sinistralité

LES 3 POINTS FORTS

Le vainqueur du Transport Safety Award 2012 est une société hyper-professionnelle. La sécurité y est vécue au quotidien et à tous leséchelons de l’entreprise, avec en point d’orgue une gestion du personnelbasée sur le développement personnel et la gestion des compétences.

Le groupe De Dijk va maintenantappliquer les mêmes méthodes en faveurde la sécurité à sa filiale Baltic Services.



Best practice

Tanktransport Thys est spé-cialisé dans le transport dedenrées alimentaires liquides

en citernes au Benelux, en France,Allemagne et Suisse. Cela exige un service de qualité et une grandeprécision. La société disposed’ailleurs de plusieurs labels dequalité pour le transport de den-rées alimentaires.

Structure ICT Les clients sont des producteursde denrées alimentaires réputéset très exigeants, d’où l’importanced’une structure ICT bien dévelop-

pée. Elle repose ici sur un serveurHP avec 9 postes de travail qui sonttous équipés d’au moins deuxécrans pour garder une vue d’en-semble sur la flotte, le travail pla-nifié et le travail à organiser.Tous les véhicules sont équipésd’ordinateurs de bord Transics TX-Max avec Track and Trace, communication embarquée avecGPRS, liaison avec le tachygraphedigital, raccordement can bus pourle suivi de la consommation desvéhicules, scanneur pour docu-ments, système GPS, système Ecoscore pour le suivi des chauffeurset connexion avec la pompe auto-matique de la société. Le TransportManagement System (TMS) estl’élément le plus important de l’en-semble car il été entièrementadapté aux besoins de la société. Tout passe par ce TMS, de l’accep-tation de la mission de transportjusqu’à l’envoi de la facture. Aucours des dernières années, denombreuses extensions ont étéajoutées, comme par exemple l’im-pression automatique des éti-quettes pour les missions de trans-

port, un système de contrôle destemps de roulage et de pause deschauffeurs en cas d’infraction, unappareil de lecture pour l’EBS desvéhicules citernes dans le garage,un système de gestion de stockdans le magasin de l’atelier, desscanneurs dans les tracteurs pourpouvoir disposer rapidement desdocuments de transport, et unecarte tachygraphe ainsi qu’un lec-teur à distance de la mémoire demasse. Il y a d’autres nouvelles évolutionsintéressantes comme l’intégrationd’un système de mesure de la pres-sion des pneus sur les ordinateursde bord, l’intégration d’un contrôlede température sur les citernesainsi que l’offre de données de nettoyage aux clients et lieux dechargement.

Hendrik De Spiegelaere

Avec le soutien de

Transport de denrées alimentairesliquides en citernes Siège principal : MerksemFlotte : 50 tracteurs, 9 utilitaireslégers, 67 semi-remorques citernes48 chauffeurs (5 en sous-traitance)

www.tanktransport-thys.com

TANKTRANSPORT THYS EN BREF

• Innovant en matière d’IT• A la recherche de nouvelles

fonctions et l’intégration • En quête de perfection et

d’efficacité

LES 3 POINTS FORTS

Tous les autres détails de la gestion ICT du Truck ICT Award of the Year 2012


Une société qui a été élueTransporteur de l’Année et qui, deux ans plus tard, remporte leTruck ICT Award a sans conteste desmérites. Tanktransport Thys mise,depuis plus de 20 ans, sur lesordinateurs de bord et latélématique, ce qui souligne sonrôle de pionnier dans le secteur.

Chez Tanktransport Thys, on travaille constamment sur l’évolution de la structure ICT et le

développement de nouvelles applications.

TANKTRANSPORT THYS

Innovation permanente


TAILORMADE LOGISTICS & TRANSPORT GROUP

Vert dans lesmoindres détails


Et rien n’est plus vrai. Le dos-sier de candidature de TML &TMT regorge en effet d’initia-

tives écologiques. A commencerpar la flotte entièrement Euro 5.Tous les véhicules sont égalementéquipés d’un système qui coupe lemoteur après 5 minutes à l’arrêt.Une initiative simple mais qui abou-tit à une économie de CO2 de 20 tonnes par an pour toute la flotte. Et il ne s’agit pas de la seule mesurevisant à économiser du carburantchez TML & TMT. En effet, la vitessede tous les camions a été limitée à

85 km/h, ce qui réduit la consom-mation de 3 l/100 km. TML & TMTtravaille aussi avec le système degestion du carburant développépar Shell, le Fuel Save Partner. Ce système enregistre la consom-mation de carburant par véhiculemais aussi le comportement deconduite de chaque chauffeur. Toutes ces données sont analyséeschaque mois chez TML & TMT avecles chauffeurs, ce qui produit à nou-veau des économies de carburant.La société mise aussi déjà sur lespropulsions de l’avenir. Fin de l’an-née dernière, elle a été la premièresociété de transport en Belgique à équiper un poids lourd d’un système de mélange LPG/diesel.Cette année, cinq véhicules supplémentaires en seront aussiéquipés.

Implication du personnelEn 2010, TML & TMT s’est fixécomme objectif de réduire les émis-

sions de CO2 de 35 % pour 2015.Un but qui, selon nous, sera atteintaisément. Car outre la gestion deflotte, d’importants efforts sontaussi fournis dans d’autresdomaines. Deux exemples parmitant d’autres : en matière d’élec-tricité, 40.000 m2 de panneauxsolaires ont été installés sur le toitde la société et l’eau de pluie estrécupérée au moyen de citernessous-terraines. La CEO Evelien Putman parvientaussi à faire passer sa stratégieécologique sur le lieu de travail.Chaque initiative écologique estcommuniquée en détail au per-sonnel et lorsque c’est possible,elle demande une contribution personnelle active. Ainsi, chaquecollaborateur doit veiller à éteindrela lumière en quittant le travail. En effet, chez TML & TMT, la pen-sée écologique se retrouve dansles moindres détails…

Stijn Phlix

Avec le soutien de

« Nous mettons tous les moyenspossibles en place pour nous profileren tant que société écologique »,explique Evelien Putman, CEO deTailormade Logistics & TransportGroup, lauréat du Green TruckAward 2012.

Logistiek & TransportSiège : Port de Gand Flotte : 50 tracteurs, 175 remorques ou semi-remorques, 5 porteurs et 25 utilitaires légers52 chauffeurs

www.tailormade-logistics.com

TAILORMADE LOGISTICS &TRANSPORT GROUP EN BREF

• Toute la flotte est Euro 5• Engagement écologique dans

tous les domaines de la société • Sensibilisation de tous les

collaborateurs

LES 3 POINTS FORTS

Sur notre site internet, vous retrouve-rez tous les autres détails sur la politique écologique du lauréat duGreen Truck Award 2012.


Evelien Putman, CEO de TailormadeLogistics & Transport Group : « Notre stratégie écologique repose sur une vision qui est systématiquementmise en pratique. »


L’ITLB a fait évoluer ses indices de calcul du prix de revient, maisn’a pas créé d’indices plusspécifiques pour certains métiers dutransport. Pour l’ensemble desacteurs du transport, la principalenouveauté est donc la publicationd’indices ‘avec’ et ‘sans’ postecarburant.


Les frais d’arrimage sont désormais intégrés au calcul du prix de revient. Mais tous les transporteurs ne

doivent pas investir dans des sangles ou des tapis…

INDICES DU PRIX DE REVIENT ITLB

Une occasion manquée

Profession

Si l’Institut Transport routieret Logistique Belgique a faitévoluer ses ‘indices du prix

de revient du transport routier demarchandises’, c’est parce qu’il ena reçu le mandat de son conseild’administration. S’il n’a pas crééde nouveaux indices, c’est parceque son C.A. ne lui en a pas donnéle mandat. Derrière cette évidence,c’est le fossé entre l’UPTR et lesdeux autres fédérations de trans-porteurs qui apparaît au grand jour. L’UPTR n’avait pas fait mystère deson soutien à la création de nou-veaux indices. L’attentisme de laFebetra relèverait d’une logique denégociation entre transporteurs etdonneurs d’ordre, si l'on en croitson directeur Philippe Degraef :"Certains transporteurs rêventd'un indice qui colle à 100 % à leursituation personnelle. Cela n'exis-tera jamais. Comme tous les

indices, les indices de l'ITLB sontdes moyennes. Et si on commenceà créer des indices trop spécifiques,on est parti pour la gloire. Mêmeavec 100 indices différents, il res-tera toujours des niches spéci-fiques non couvertes par l'un oul'autre de ces indices. Plus il y ad'indices, moins on a de marge demanoeuvre pour la négociation.Rien n'empêche un transporteurd'affiner les indices existants si sasituation particulière l'impose, parexemple parce que la part du poste'carburant' dans le type de trans-port qu'il effectue, est largementsupérieure à celle retenue parl'ITLB. Un donneur d'ordre un rienraisonnable le comprendra parfai-tement." Après un premier essai en 2009,avorté parce que les transporteursn’avaient pas activement participéà la récolte d’informations, la créa-

tion d’indices plus spécifiquessemble donc définitivement remi-sée aux oubliettes. Les transpor-teurs benniers apprécieront…

+ 4,09 % minimumL’ITLB prévoit une forte augmen-tation du prix de revient en 2012 :de 4,09 à 4,94 % en transport inter-national selon la destination, et de

+ 4,73 à + 5,22 % en transportnational. Outre les prix du carbu-rant (+ 8,75 %), cette hausse estsurtout due à la forte augmenta-tion des salaires en vertu du prin-cipe d’indexation automatique età l’adaptation de certaines cotisa-tions sociales.

Claude Yvens

L'ITLB publie désormais un index ‘avec’ et un index ‘sans’ gasoil. Ceci devrait faciliterles calculs des sociétés de transport qui travaillent avec une clause gasoil en pied defacture. Plusieurs postes de coût ont également vu leur mode de calcul revu : • Le poste ‘carburant’ correspond désormais à la moyenne de l’évolution sur les

5 dernières années. • Le calcul de prix de revient fait désormais intervenir un poste AdBlue • Les frais d’arrimage ont également été introduits.• Mais, sauf erreur de notre part, les frais liés à la formation obligatoire des

chauffeurs ne l’ont pas été.

CE QUI A CHANGÉ AU 1ER JANVIER

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ECOCOMBIS

Aux Régions de jouer le jeu

Législation

L’annonce en a été faite par lenouveau Secrétaire d’Etat àla Mobilité Melchior Wathelet

lors de la réception annuelle deFebetra et TLV : le 18 janvier, il asigné le texte de l’Arrêté Royal quiautorise la circulation des éco-com-bis sur le territoire belge, par-achevant le travail préparatoire deson prédécesseur EtienneSchouppe. Il sera donc possibled’organiser des tests avec desensembles routiers de 25,25 m…pour autant que l’une, deux ou lestrois Régions en décident ainsi. Lefait qu’il s’agisse désormais d’une

matière régionale n’étonne plusdans le contexte institutionnelactuel, mais l’exemple allemand(où ce sont les Länder qui autori-sent ou non les écocombis) montreque la fragmentation des décisionsau niveau régional compliquesérieusement la tâche des opéra-teurs de transport intéressés etrend difficile l’établissement de tra-jets économiquement rentables.

D’abord en Flandre ?La Région flamande est a priorifavorable à une série de tests. Sixitinéraires ont été sélectionnés

‘sous conditions’ par le cabinetd’Ingrid Lieten, après qu’une sériede 148 propositions d’itinérairesavait été déposée par divers trans-porteurs et autres parties pre-nantes. L’avis rendu par le ConseilFlamand de la Mobilité (MORA)aura été déterminant. Il reste cependant plusieurs obs-tacles administratifs à franchir : lestextes législatifs flamands doiventêtre adaptés au nouvel Arrêté Royalet il faut également organiser leguichet unique qui permettra auxtransporteurs d’obtenir les auto-risations. Au mieux, les premierstests pourraient débuter avant lafin de l’année 2012. La Région Wallonne s’était aussidéclarée favorable aux écocombis,mais Benoît Lutgen, le ministrecompétent en matière de mobilité

de l’époque, est devenu depuis lorsprésident de parti et a cédé saplace à Carlo Di Antonio. Le cabi-net de ce dernier semble nettementmoins enthousiaste sur le sujet, etc’est un euphémisme. Reste larégion de Bruxelles-Capitale, quin’a pas encore réagi officiellementà la signature de l’Arrêté Royal parMelchior Wathelet.

Claude Yvens

Le premier dossier touchant au transport routier et débloqué par legouvernement di Rupo I concerne les écocombis. Le niveau fédéral a fait ce qu’il devait, c’est maintenant aux Régions de prendre leursresponsabilités.

Les prochaines élections régionales sontprévues pour juin 2014, ce qui devraitlaisser suffisamment de temps aux trois Régions pour transformer leursintentions en actes, et surtout pour éviterque les écop-combis ne deviennent unthème de campagne électorale. Mais lorsque les tests seront lancés, les ensembles de 25,25 m ne pourrontrouler qu’à l’intérieur du territoire d’unerégion, à moins que deux régions nes’entendent sur un itinéraire trans-régional. Toute circulation en dehors desfrontières est par contre pour l’instantexclue, notamment vers les Pays-Bas où 800 écocombis circulent aujourd’hui,ou vers l’Allemagne où les tests débutentjustement en ce début d’année. Il faudrait pour cela attendre un avisfavorable de la Commission Européenne.

PAS DE CIRCULATIONINTERNATIONALE

Les éco-combis vont enfin pouvoir sortir àl’air libre… si les Régions le veulent ainsi.

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Les rues de nos villes arriventrapidement à saturation et laqualité de l’environnement est

compromise. Et les citadins sou-haitent exclure les camions de leurcentre-ville sans faire aucuneconcession en matière de shop-ping. Les administrations commu-nales, le commerce et les trans-porteurs doivent donc collaborerpour concocter le meilleur com-promis pour leur ville.

Les défisMalgré les créneaux horaires, lesinterdictions de circuler et les zonesécologiques, les magasins, res-taurants, hôtels et autres com-merces doivent être approvision-nés tous les jours. Le défi estcomplexe, car les conditions varient

d’une ville à l’autre (vieilles villespar exemple). Le type de clientcompte également (il y a une dif-férence claire entre un kiosque àjournaux dans le centre-ville et unegalerie commerciale avec super-marché située dans le centre). Pour l’approvisionnement descentres villes, il faut donc modulerla solution en fonction de l’acces-sibilité, des quantités à livrer, dumoment et de la fréquence deslivraisons, sans parler des pro-blèmes spécifiques comme leszones piétonnières, les limites éco-logiques et les limites de poids.A charge pour le transporteur de trouver des véhicules adaptésou des moyens alternatifs pour ladistribution (dimensions, chargeutile, volume de chargement,

normes écologiques, systèmes de (dé)chargement) et de les combiner avec des trajets quirépondent aux attentes des clients,les conditions de trafic et les pres-criptions légales. Pour les clients,le plus grand défi est de prévoir deslieux de (dé)chargement permet-tant de réceptionner les biens sansêtre gêné.Pour les villes elles-mêmes, le challenge consiste à assurer la fluidité du trafic, à appliquer des normes environnementales raisonnables pour permettreencore l’approvisionnement, àtendre vers des concepts d’appro-visionnement alternatifs et à pro-téger le centre urbain. Et les nou-velles initiatives ne manquentd’ailleurs pas ces derniers temps.

Des porteurs silencieux en FlandreUn an et demi après son lancement,le premier projet pilote d’approvi-sionnement silencieux (PIEK) desmagasins tôt le matin ou tard le soirs’est terminé sur une note positive.Le 23 janvier, la ministre flamandede la mobilité et des travaux publicsHilde Crevits en a présenté lesrésultats avec Comeos, l’union desvilles et communes flamandes, les9 villes et communes participantes,Colruyt et Delhaize.Tant pour la logistique que la mobi-lité, la sécurité routière ou l’envi-ronnement, les résultats sont fran-chement positifs. Aucun riverainn’a porté plainte sur les nuisancessonores éventuelles pendant leslivraisons PIEK. La sécurité routière

Différentes possibilités existent pourapprovisionner les centres urbains. Il s’agit ici de trouver un compromisentre les aspects environnement,coûts, mobilité et accessibilité. Ces aspects ne sont pas toujoursréconciliables et ceci constitue leplus grand défi pour les entrepriseschargées de la distribution en centre-ville.

DISTRIBUTION URBAINE

Intérêts opposés


DOSSIER DISTRIBUTION

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a été nettement améliorée, laconsommation de carburant et lesémissions nocives ont baissé et les livraisons se sont dérouléesavec beaucoup plus d’efficacité.Hilde Crevits : « Nous espérions unbon résultat, mais on n’est jamaissûr de ce qu’un tel projet peut pré-cisément apporter. Il n’est pas évi-dent d’approvisionner les maga-sins situés dans l’hyper-centre endehors des heures habituelles.Vous savez que l’approche, lesmanœuvres et le déchargementdevraient pouvoir être plus rapides,mais vous vous rendez compte enmême temps que la qualité de viedes riverains pourrait être mise enpéril. Ce n’est donc pas le cas. »Les deux chaînes de supermarchésqui ont collaboré – Colruyt et

Delhaize – ont sérieusement investidans du matériel silencieux : desporteurs dont certains roulent augaz naturel comprimé CNG, avecdes revêtements supplémentairesou des sols antibruit, des adapta-tions aux hayons, aux transpaletteset aux charrettes dans les maga-sins, même des adaptations auquai de (dé)chargement lui-même.Les chauffeurs et le personnel de magasin ont bénéficié de for-mations complémentaires pour pouvoir assurer ces livraisons silencieuses.Les principaux avantages (écono-miques et sociaux) de ces livrai-sons tôt le matin ou tard le soir sontcomplémentaires. Tout ce qui estfait à l’orée du jour ne doit plus êtrefait pendant la journée, et par

exemple à l’heure où les riverainsvont à l’école en vélo ou au travailen voiture. Les chauffeurs poidslourds sont contents parce qu’ilssont moins stressés, l’employeuraussi parce que les livraisons ontlieu plus rapidement, avec uneconsommation et donc aussi uncoût global moindres.Ce projet pilote trouvera un prolongement avec le projet PIEK 2, lancé au travers de FlandersLogistics, avec le soutien de nou-velles entreprises du secteur du commerce et du transport etaussi d’autres villes et communes.Autre initiative : la création d’unmagasin régional pour la distribu-tion urbaine sur un terrain indus-triel en périphérie de la ville(comme à Hasselt). Ce centre de

transbordement recueille des biensprovenant de divers centres de distribution nationaux, qui sontlivrés dans des véhicules propres et plus petits.



Le projet PIEK a donné quelques résultats remarquables :• Un porteur de distribution au diesel consomme 13 % de moins pendant une livraison PIEK• Un tracteur ou porteur au CNG (Compressed Natural Gas) émet 30 % de dioxydes d’azote en moins et 38 % de particules fines en moins (PM10)• Lors d’une livraison en journée, un porteur roule à 50,1 km/h en moyenne sur l’ensemble du trajet. A l’aube, cette vitesse est de 61 km/h et

le soir de 67,6 km/h.Neuf villes et communes collaborent au projet pilote PIEK : Anvers, Brasschaat, Geel, Gand, Hasselt, Courtrai, Ninove, Vilvorde et Louvain et 16 magasins des distributeurs Colruyt et Delhaize. Le projet pilote va désormais aussi être proposé aux autorités wallonnes et bruxelloises pourles convaincre de permettre les livraisons tôt le matin ou tard le soir.

RÉSULTATS REMARQUABLES

La distribution urbaine est un compromisentre exigences écologiques, la mobilité,

le volume et l’accessibilité.

Entrer dans la ville avec un ensemblecomplet n’est pas toujours évident.


«

Récemment, une famille quivenait d’avoir un bébénous a demandé si on ne

vendait pas d’abonnementsPampers. Ils pourraient ainsi ache-ter en une seule fois un volumeimportant – contre remise – et enrecevoir chaque semaine une quan-tité définie à domicile. Cela s’ins-crit dans une tendance des

consommateurs qui ne veulentplus se déplacer au magasin pourfaire leurs courses », expliqueSergio Barbarino, research fellowsupply chain chez Procter &Gamble. Selon lui, P&G n’a pas du tout l’in-tention de devenir son propre trans-porteur. Il comptera toujours surdes prestataires externes. « Maisnous nous impliquons tout demême. La livraison à domicile faitpartie intégrante de notre proces-sus de vente. Les courses en ligneet les livraisons à domicile nousrapprochent du client et nousaident à très bien le connaître. »

Alternative durableIl souligne les possibles consé-quences de cette tendance à long

terme : si les livraisons à domicilecontinuent à se développer, les distributeurs pourront s’organiserefficacement avec d’autres types de véhicules (davantaged’utilitaires légers), mieux remplis.« Les concurrents de cette tendancesont les consommateurs qui se rendent eux-mêmes au magasin.Du point de vue de la durabilité, ce n’est certainement pas unebonne solution : toutes ces voituresroulent à vide vers les supermar-chés et en reviennent avec un char-gement minimal. Un obstacle à cedéveloppement reste le prix deslivraisons à domicile. Les consom-mateurs s’attendent à ce que cesoit gratuit, ce qui n’est finalementpas logique. Il ne sera pas facile de changer cette conception,

mais ce sera nécessaire. Pour assurer une livraison à domicile, il faut notamment exercer une activité de picking pour regrouperles marchandises, et cette opéra-tion est coûteuse. »Cette problématique n’empêchepas la vente de grandes quantitésde produits Procter & Gamble via les boutiques en ligne. « Amazon est l’un de nos grandsclients. En peu de temps, il ad’ailleurs créé plusieurs grandscentres de distribution en Europeauxquels nous livrons également.Amazon nous a aussi demandéd’adapter l’emballage de nos produits à leurs processus. »

Peter Ooms

La croissance rapide de l’e-commerce oblige Procter & Gamble à s’adapter. Le groupe a compris que si les livraisons à domicile se maintiennent, unmarché du transport complètementdifférent peut voir le jour.

PROCTER & GAMBLE

Livraison à domicile en expansion



Bpost entamera bientôt plusieurs tests de livraison de courses et de commandes groupées à domicile. Ces tests auront lieu notamment à Sint-Niklaas, Turnhout, Geraardsbergenainsi que dans un endroit de Wallonieencore à définir. Pour ce faire, Bpost adéjà conclu des accords de collaborationavec quelques détaillants nationaux,des fournisseurs et partenaires locaux.Les marchandises seront enlevées etlivrées à l’heure et à l’endroit choisis parle consommateur. Ce projet est d’uneimportance stratégique capitale pourBpost car le service de livraison à domi-cile pourra, à terme, compenser la dimi-nution du volume du courrier.

BPOST LIVRE AUSSI À DOMICILE

Bpost teste les livraisons à domicile de courses au départ de plusieurs endroits de Belgique.


En raison de la densité du tra-fic dans les centres-villes etdes limitations croissantes

qui frappent les poids lourds, ladistribution urbaine fait appel à des véhicules plus compacts. En Europe occidentale, le segmentdes moins de 3500 kg de MMAreprésenterait déjà 45% de tousles véhicules de distribution.Pourtant, ces petits modèles n’offrent pas toujours la solutionidéale, surtout pour des volumesimportants. Les concepts imaginéspour améliorer la distributionurbaine peuvent être regroupés en plusieurs catégories :• Optimisation de l’espace de

chargement (seuil plus bas, chargement et déchargementplus rapides)

• Réduction de l'incidence environnementale des véhiculesexistants (carburants alternatifs,propulsions alternatives, abais-sement du niveau sonore)

• Concepts complets basés sur des prototypes et réalisationsuniques

• Composants plus respectueux de l’environnement : groupes frigorifiques, superstructure(p.ex. enlèvement des ordures,camions-citernes)

Il existe par ailleurs d’autresmoyens pour améliorer la

distribution urbaine : aménage-ment de zones de charge-ment/déchargement spécifiquesen ville, projets de transport urbainvert comme Freilot (Helmond,Bilbao, Lyon et Cracovie ont lancé un système qui donne la prio-rité aux véhicules de distributionà l’approche des feux de circula-tion et dans la recherche d’uneplace de parking en vue du chargement et du déchargement),planification d’itinéraires en milieu urbain, livraisons matinalesou tardives, centres de distributionurbains (comme à Hasselt)... Citons aussi le recours aux trans-ports en commun (tram et métro)

pour le transport de marchandisesou l'exploitation des voies navi-gables intérieures. En ce quiconcerne ce dernier point, les Pays-Bas font à nouveau figure depionniers.

Seuil de chargement abaisséRenault Trucks et le carrossierGemco E-Trucks BV, d’Eindhoven,ont uni leurs efforts pour mettre aupoint un camion expérimental, dont le seuil de chargement peut descendre au niveau du sol.Baptisé Urban Lab 1, ce véhiculedoit faciliter et accélérer les opérations de chargement etdéchargement.

Environ huit Européens sur dix habitent en ville. L’approvisionnement de cette population pose d’énormes problèmes. Et le respect de la qualité de vie en milieu urbain ne facilite pas les choses. Le camion est prié de concilier des impératifs contradictoires.


Nouveaux concepts


Chez nos voisins du nord, les concepts propres à ladistribution urbaine semblent avoir davantage la cote.


Le Renault Midlum s’est vu dotéd’un groupe propulseur particulier,composé d’un moteur diesel entraî-nant un générateur. Celui-ci, à sontour, alimente deux moteurs élec-triques montés dans les moyeuxde l’essieu arrière. Cette configu-ration ouvre de nouvelles possibi-lités aux concepteurs de la super-structure. L’Urban Lab 1 possèdeune suspension capable d'abais-ser le plancher jusqu’au sol.Chargement et déchargement s’entrouvent facilités et la durée desopérations réduite d’environ 30%.

Utilitaires électriquesAvec le Kangoo électrique deRenault, l’offre en utilitaires élec-triques s’étend aux véhiculeslégers. L’innovation ne se situe pastant dans le concept lui-même : lesutilitaires électriques ne datent pasd’hier. Ce qui a changé, c’est quele Kangoo électrique côtoie lesmodèles traditionnels dans le catalogue. On ne peut pas encoreen dire autant des camions électriques. Ils existent bel et bien,

mais il s’agit encore de dévelop-pements individuels, œuvres despécialistes, avec le prix qui sied àun tirage limité. Pourquoi le camion électrique n'at-tire-t-il pas davantage les trans-porteurs ? Les raisons sont simples.Pour couvrir un rayon d'action d'environ 500 km, un 12 tonnes à propulsion électrique doit emmener 5,2 tonnes de batteries, qui accapareront 2,6 m³de volumeutile.La solution hybride est plus inté-ressante : l’autonomie est supé-rieure, le groupe propulseur prendmoins de place, et le volume de chargement reste intact oupresque. C'est plutôt au niveau duprix que le bât blesse. Un DAF LFHybrid coûte 40 % de plus que sonhomologue diesel. Le prix de based’un Mercedes-Benz Atego 12 tonnes est de 60.000 EUR. Pour la version hybride, il faut y ajouter 45.000 EUR. On com-prend que les entreprises de trans-port se fassent prier, même sil’avantage atteint 10 à 15 % en

termes de consommation etd’émissions.Les solutions hybrides se prêtentplutôt aux niches de marché,comme l’enlèvement des ordures.Les arrêts et redémarragesconstants conviennent mieux à ces véhicules, et la motorisationhybride peut aussi commander la superstructure.Nous avons déjà rencontré des concepts très intéressants devéhicules ou combinés destinés

à la distribution urbaine. Dans lapratique, cependant, leurs atoutsne suffisent pas à faire oublier une facture relativement salée.D’autant qu’il s’agit souvent de pro-totypes ou de petites séries, sujetsà des problèmes de fiabilité, d'en-tretien, de réparation et de dispo-nibilité des pièces (peu ou pasd'éléments standard).




Le réseau néerlandais Connekt (www.connekt.nl) a présenté son modèle de calcul ‘Lean and Green in the Last Mile’. Celui-ci devrait également pouvoir servir dans notre pays.Ses concepteurs cherchaient à savoir combien pouvait coûter le transport d’un colis, d’unepalette ou d’un conteneur roulant entre la périphérie de la ville et son centre. Les chiffresont été introduits dans un modèle de calcul pour transports occasionnels. Le chargeur outransporteur peut ainsi savoir rapidement s’il a intérêt à collaborer avec un distributeur-groupeur urbain. 20 % des mouvements de véhicules sont le fait d'acteurs spécialisés quidesservent un grand nombre d'adresses en ville ou livrent en une fois une grande quantitéde colis à une même adresse ; les 80% qui restent sont effectués par des entreprises quivisitent une seule adresse pour y livrer un faible volume. Il semble donc logique de tenterde regrouper ces envois en périphérie pour les acheminer jusqu'au centre à bord d'un seulvéhicule (propre de préférence). Sur le plan de l’organisation, l'idée est beaucoup moinssimple. Le modèle Lean and Green offre une méthode de calcul simple pour évaluer le coûtdu ‘dernier kilomètre’ de transport occasionnel.

LE MODÈLE DE CALCUL ‘LEAN AND GREEN IN THE LAST MILE’L’Urban Lab 1 est le fruite de la collaboration de Renault Trucks et Gemco E-Trucks.


Les 6 à 16 tonnes forment le gros du parc affecté à la distribution, en particulier

l’approvisionnement des com-merces du centre-ville. Mais pourles livraisons rapides, les endroitsdifficiles d’accès et les services decourrier, on préfère naturellementles camionnettes et les utilitaireslégers. Des camions et combinésplus lourds sont par ailleurs mobi-lisés à l’autre bout de l’échelle :approvisionnement des super-marchés, enlèvement des orduresménagères, distribution de com-bustible domestique…

Le camion idéalLa distribution urbaine est le champ

d’action privilégié du 4x2 aveccabine courte ou mi-longue. La cabine est très importante surle plan de la sécurité des occupantscomme pour la préservation del’environnement dans lequel levéhicule évolue. Autres aspects àne pas négliger : entrée et sortiefaciles (le conducteur doit des-cendre et remonter plusieurs foispar tournée), bonne visibilité(notamment sur les piétons, lescyclistes et les autres usagers) etréglage parfait des rétroviseurs. À l’intérieur de la cabine, lechauffeur doit bénéficier d'unebonne position assise, avec de laplace pour déposer les documentsde livraison. La configuration du

volant et le rayon de braquage conditionnent aussi la facilité demanœuvre. Presque toutes les mar-ques équipent leurs gammes d’uneboîte automatique ou semi-auto-matique. Dans le trafic urbain, celan’a rien d’un luxe. En ce qui con-cerne l’environnement, les moteurssont aux normes Euro 5, mais il con-vient de préférer les modèles Euro6 (limités actuellement à deux mar-ques, et les camions de distribu-tion ne sont pas encore concernés)et surtout EEV. Un systèmestart/stop permet de réduire la con-sommation, donc les émissions.Parmi les alternatives moins courantes, on trouve le moteur àgaz, la propulsion hybride et le toutélectrique.Pour les applications plus lourdes(distribution de matériaux de con-struction ou de combustibles, enlè-vement des ordures), les 3 essieuxsont plus répandus, généralement

avec un essieu auxiliaire antérieurou postérieur pour la maniabilité.La catégorie comprend aussi descabines spéciales, abaissées pourfaciliter la vie du chauffeur qui doitmonter et descendre du camion àmaintes reprises.Les superstructures sont aussidiverses que les marchandisestransportées : fourgons fermésavec hayon élévateur, portes àenroulement ou latérales, paroislatérales ouvrantes, bâche coulis-sante ou enroulable, modèles surbaissés pour le transport deboissons, versions isolées pour les produits alimentaires, exécu-tions destinées à la livraison dessurgelés à domicile, véhicules de courrier, camions citernes, etbien d’autres.La conception de la superstructureréserve une place à l’environne-ment. Les matériaux recyclables,par exemple, sont de plus en plus

Iveco s’est ménagé une place de choix dans le segment des camions dedistribution urbaine. Son arme a pour nom Eurocargo. La catégorie 6 à 16 tonnesde MMA est le terrain d’action préféré de ce constructeur, qui y devance de peuMercedes-Benz. Mais il est clair que la distribution ne s’arrête pas là.


Iveco en tête



On note avec intérêt que 95% de tousles véhicules de distribution urbaine sontencore des modèles d’usine. Cela signi-fie que les constructeurs offrent unegamme étendue, tout en rappelant queles véhicules spéciaux reviennent sansdoute trop cher pour les applications courantes. Ces véhicules spéciaux sont le gagne-pain de transformateurs spécia-lisés. Des carrossiers, mais aussi des professionnels qui se chargent de conver-tir l’ensemble du véhicule. Ils proposentpar exemple une traction avant avec unchâssis surbaissé derrière la cabine, uneversion avec châssis en épine dorsale, un plateau capable de descendrejusqu'au niveau du sol, une transmissionhydrostatique ou électrique...

OUTSIDERS

Van Hool construit sur une base DAF ou Iveco une série spéciale de camions destinés à la distribution des produits Coca Cola.


utilisés, et les carrossiers cherchentà limiter le niveau sonore au chargement et au déchargement.On constate la même tendance àl’écologie dans les hayons et lesgroupes frigorifiques.

L’offre des constructeursEn matière de distribution, DAFmise surtout sur le LF (à partir de7,5 tonnes), ainsi que sur le CF pourles missions lourdes. LF et CF sontdisponibles en 4x2 et 6x2 (essieuauxiliaire antérieur ou postérieur).Le CF est également livrable en 6x4.DAF commercialise des moteursEuro 5 ou EEV, une boîte semi-automatique ou une automatiqueAllison, ainsi qu'une versionhybride du LF (en leasing seule-ment).Dans le segment léger, Iveco propose son célèbre Daily, maisaussi l'Eurocargo, en nombreusesversions allant du 4x2 au 6x2. La marque est le numéro un incon-testé du segment de 6 à 16 tonnesen Belgique. Citons encore le Stralisdans la catégorie lourde.Dans le segment qui nous occupe,MAN se classe troisième avec sonTGL. Juste au-dessus, la marqueallemande offre le TGM. Les MANpeuvent recevoir un moteur EEVainsi qu'une boîte semi-automati-

que pour véhicules de distribution,en provenance de chez ZF.Le deuxième rang du segment 6 à16 tonnes appartient à Mercedes-Benz. Mais la maison est le leaderabsolu en dessous de 6 tonnes. La gamme est particulièrementlarge : Sprinter, Vario, Atego et Axor(qui cédera bientôt la place à unnouvel Actros de distribution). Il existe une version hybride del'Atego, exclusivement en leasingcomme chez DAF.Renault distribue également unelarge gamme. À l’usage du traficurbain, Renault a aussi mis au pointune série de solutions spécifiques,à la fois sur le plan de la propulsionet de la superstructure. Ne passonspas non plus sous silence la gammeClean Tech de Renault Trucks,notamment le Maxity électrique,réservé à la location de longuedurée, le Premium DistributionHybrys Tech et un PremiumDistribution au gaz naturel. RenaultTrucks entame à présent la production en présérie ou en tirage limité. Dans la distribution, Scania se concentre sur les applications lourdes avec ses séries P et G.De son côté, Volvo recueille un succès raisonnable avec les FE et FL, sans oublier le gros FM,aussi disponible en hybride.D’autres développements sont en préparation.




LE MARCHÉ BELGE

TOTAL 2010 : 1216 UNITES

TOTAL 2011 : 1240 UNITES

Iveco: 350 - 28,2%

Mercedes: 272 - 21,9%MAN: 231 - 18,6%

Volvo: 124 - 10%

DAF: 109 - 8,8%

Renault: 91 - 7,3%

Mitsubishi: 37 - 3%

Nissan: 2 - 0,2%

Autres: 24 - 1,9%

Iveco: 282 - 23,2%

Mercedes: 289 - 23,8%MAN: 212 - 17,4%

Volvo: 138 - 11,3%

DAF: 152 - 12,5%

Renault: 70 - 5,8%

Mitsubishi: 34 - 2,8%

Nissan: 7 - 0,6%

Autres: 32 - 2,6%

MAN étudie les possibilités de la propulsion hybride.

Sourc

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de 6

à 15,

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Une citytrailer est, dans la plu-part des cas, une semi-remor-que 1 ou 2 essieux, dotée

d’au moins un essieu directeur. Lalongueur de cessemi-remorquesoscille entre 10 et 12 mètres et leurhauteur intérieure atteint 2600 mm.Le volume est plus important quecelui d’un porteur de distributionclassique.

Maniabilité, une donnée essentielleLes entreprises spécialisées dans ladistribution urbaine amènent bienplus de marchandises d’un coupdans la ville. En une seule tournée,de nombreuses adresses sontapprovisionnées ou beaucoup debiens sont livrés à une seuleadresse, par exemple un super-marché. Pour ces grands volumes,on utilise aussi bien les porteurs queles citytrailers plus longues. Lacharge sur essieu dans un ensem-ble avec citytrailer est en général

plus basse que pour un porteur dedistribution ordinaire (3 essieux por-teurs au lieu de 2), tandis que l’es-sieu directeur permet de conserverune grande maniabilité.Les chauffeurs soulignent toutefoisque le maniement d’une citytrailerdemande une certaine habitude.Cette semi suit l’essieu tracteur etreste donc parfaitement en ligneavec le véhicule moteur. La super-structure peut cependant afficherun sérieux débattement et dans letrafic urbain avec beaucoup de voi-tures en stationnement, cela peutposer problème. La manœuvre derecul constitue un autre problème.Avec une semi 1 essieu directionnel,il est absolument nécessaire dereculer avec un minimum de mou-vements de volant dans la mesureoù la semi se déporte très rapide-ment. Les problèmes de répartitiondes charges sont également typi-ques des conditions de distribution.Si après quelques adresses de

livraison, le poids du chargementpèse différemment sur les essieuxdu tracteur et de la semi, celle-cipeut devenir instable. De plus, le ris-que de surcharge existe alors surl’essieu tracteur.

Semis BEPour être complet sur les citytrail-ers, il faut évoquer les semi-remor-

ques BE. Il s’agit de semis légèresqui peuvent être tirées par un trac-teur transformé en utilitaire léger(jusqu’à 3500 kg MMA). Le grandavantage réside dans le fait qu’unpermis BE suffit. Les semis BE offrentune charge utile jusqu’à 5000 kg etconstituent ainsi une alternative auxcamionnettes ou porteurs.


CITYTRAILERS

Alternative intéressante


@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Combiner les citytrailers dans le cadre d’un écocombi est également une possibilité. A découvrir…

L’ensemble composé d’un porteur et d’une remorque à essieux centraux offre également des possibilités pour des concepts logistiques efficaces. La société Ardenne Meuse, 2e du récent ‘Truck Fleet Owner of the Year’, en utilise un pour fournirdu linge aux hôtels du centre de Bruxelles. La remorque est laissée sur un parking etl’on utilise le porteur en ville. Les deux unités peuvent emmener exactement le mêmenombre de charrettes. Il suffit d’échanger les charrettes entre le porteur et la remorqueet de retourner une deuxième fois en ville avec le porteur.

L’ALTERNATIVE DE LA REMORQUE À ESSIEUX CENTRAUX

La Citytrailer est un des véhicules les plus courants sur les routes belges. La compacité de l’unité tractée enfait un moyen de transport idéal dans les villes, surtout avec un tracteur court doté d’une cabine de jour.

Les citytrailers présententbeaucoup d’avantages en ville.



VOLVO FM11 410 GLOBETROTTER EURO 5 SCR

Pas de complexe

Test

Les véhicules ‘moyens’ ont le vent en poupe dans les flottes. Nos derniers tests avaient montré les progrès réalisés par cesoutsiders. Le Volvo FM 430 nous avait étonnés de façon très positive, alors pourquoi pas la nouvelle version en 410 ch ?

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Chaîne cinématique. Juin 2008.Volvo fait l’actualité avec de nom-breuses nouveautés relatives à sespoids lourds. Certes plus discretque son grand frère FH, le FM estmalgré tout valorisé au niveaucabine mais aussi et surtout sur leplan des motorisations. Un nou-veau moteur de 11 litres (le D11B)apparaît dans la gamme et s’inter-cale entre les variantes de 9 et13 litres. Le D11B n’est pas uninconnu puisqu’il fait ses preuveschez ses cousins français depuis2005. Il s’agit d’un classique6 cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre, de 10,8 l decylindrée.Les puissances de l’époque sontdéjà devenues obsolètes puisquele FM, parallèlement au FH, a denouveau gagné en couple et enpuissance avec la version D11C dumoteur 11 litres. Le choix du client seporte à présent sur huit motorisa-tions, s’étalant de 330 à 500 ch etprovenant de deux blocs distincts.Les quatre premières viennent du

D11C : 330 (1600 Nm), 370 (1750 Nm), 410 (1950 Nm) et 450 ch(2150 Nm), tandis que le D13Capporte à son tour quatre valeurs :380 (1900 Nm), 420 (2100 Nm), 460 (2300 Nm) et enfin 500 ch(2500 Nm). A noter que six de ceshuit puissances sont également disponibles en version EEV, dansl’attente des prochains blocs certi-fiés Euro 6.Le bloc D9 a donc tiré sa révérenceet fait place au D11C. Celui-ci qui estun bon compromis : plus puissantque le D9 et moins lourd que le D13 (-140 kg).La volonté d’obtenir un couple maxi-mum au plus bas régime se traduitici dans les chiffres : le FM 410 dispose d’un couple de 1950 Nm,disponible dès 950 tr/min et ce,jusque 1400 tr/min. Son prédé-cesseur possédait quant à lui 2100 Nm, mais sur une plage de1100 à 1300 tr/min.Sur le FM, le frein moteur développe160 kW (217 ch) à 2400 tr/min avecle moteur D11C et un peu plus avec

le D13C (185 kW / 251 ch / 2300 tr/Min). Au même régime, leVEB, solution maison, fait passer la retenue de freinage à 300 kW(408 ch). Cette valeur est la plusforte, puisque l’option du VEB+reste l’apanage des moteurs du blocD13C, avec une retenue de 375 kW(510 ch). Dommage de ne pouvoirdisposer de cet argument de sécu-rité puisque au final, les missionsseront quasi identiques !

Nouveau logiciel I-ShiftLe véhicule testé était équipé avecla boite automatisée I-Shift de ladernière génération. Intégrant denombreuses fonctions intelligentespour économiser du carburant, elletend également à améliorer encorela traction et optimiser le confortlors du passage des rapports.Toujours faire mieux, malgré un pro-duit déjà au top, telle semble êtrela devise des ingénieurs de lamarque et personne ne pourra s’enplaindre. Reste à chacun à choisirla programmation la plus adaptée àson travail.

Ergonomie et confort. Le FM, inter-calé entre le FE et le FH, est dispo-nible en six versions de cabines. Au-delà des versions spécifiques auxtâches dites ‘régionales’, c’est la ver-sion Globetrotter qui convient lemieux pour des trajets plus longs. La hauteur intérieure devant lessièges est de 1960 mm et de 1530mmsur le tunnel moteur. A noter que pour rendre cette cabineencore plus attractive et se rappro-cher ainsi du confort du FH tout engardant ses avantages propres, Volvopropose sur le FM une version sup-plémentaire, baptisée GlobetrotterLXL. La différence, à peine évidenteà l’œil nu, tient dans la rehausse dutoit, qui se chiffre à 170 mm et quipermet de faire passer la hauteurmaximale devant les sièges à 2100 mm et sur le tunnel moteur à1670 mm. Ce gain de 140 mm profitedirectement au chauffeur.Toujours au niveau des chiffres etpreuve que le FM à de quoi séduire,la largeur intérieure utilisable, commune aux différents modèles,est de 2170 mm … tout comme dans


Avec ses moteurs D11C et quelquesaménagements de cabine, le FM ne fait

plus de complexes par rapport au FH.Avec une consommation record en prime.

Topographie Vitesse moyenne

Consom. moyenne Quotient

km/h l/100 km (résult. eco)Barchon - La Sentinelle 174,9 km Autoroute avec légères côtes 86,19 25,41 3,392La Sentinelle - Reims 196,3 km Autoroute avec légères côtes 87,52 25,37 3,450Reims - Berchem 205,7 km Autoroute avec fortes côtes 83,83 31,00 2,704Berchem - Barchon 172,6 km Autoroute avec fortes côtes 84,10 29,81 2,821TOTAL 749,5 km 85,39 27,92 3,058

Temps Sec, Min 10°, Max 18 °Note Test le 28 avril 2011

IMPORTANT

SECONDAIRE

DÉFAUTS QUALITÉS

+ + +-- -- --

BILAN CHIFFRÉ

QUALITÉS ET DÉFAUTS

+ + +-- -- --

� Performances I-Shift

� Consommation

� Faible poids mort

� Tenue de route

� Prestations VEB

� Ergonomie poste de conduite

Poids SCR �

Pas de VEB+ disponible �

Inclinaison du pare-brise �

� Nouvel aménagement intérieur� Accès cabine

� Qualité des matériaux

Rangements à portée de mains �

Présence tunnel moteur �



le FH ! Au niveau profondeur, les extrêmes vont de 1810 mm (Day Cab), à 3300 (Crew Cab). Lesautres versions s’arrêtent toutes à2230mm. Seul bémol, et c’est logiquedans ce genre de véhicule, le tunnelmoteur est bien présent, sa hauteurétant dans tous les cas de 430 mm.

Un intérieur revaloriséParmi les nouveautés intérieures,communes aux FH et FM, un pointimportant concerne le coffre cen-tral, situé au niveau des rangementsau-dessus du pare- brise. Ce der-nier étant (toujours) trop incliné,l’aisance pour s’habiller ou bien sedéplacer est réduite, voire com-promise en fonction de la physio-nomie de chacun. La suppression du coffre central per-met de proposer un éclairage dif-férent, de très bon goût, en gardantun petit coffre discret et pratique.Un bon point à ce niveau est égale-ment l’ouverture des coffres via desportes déroulantes. Voilà pour lapartie commune puisque le FM neprofite par contre pas du lit rele-vable et de la tablette qui y est liée.Le FH garde ici son monopole.Qui dit transport international ditaussi vie à bord. A ce niveau, lechauffeur d’un Volvo FM dispose dedeux couchettes, aux dimensionssuivantes : 700 x 2000 x 125/160 mm en bas et 600/700 x 1900 x100 mm pour celle du dessus. Levéhicule testé mettait en lumière lapossibilité, qui se généralise, desacrifier la couchette supérieure auprofit d’armoires très pratiques, auxfermetures également coulissantes.Micro-onde, percolateur, vête-ments, peuvent ainsi avantageu-sement y prendre place.

Bien répartis, les espaces de ran-gement périphériques au tableaude bord sont néanmoins présentsen nombre limité. Il en va de mêmepour les deux coffres extérieurs,mais cela est normal puisqu’ils sonten proportion de la cabine. Au total,le volume global et cumulé desespaces de rangement intra cabineatteint +/- 530 litres. Si le chauffeurest actif, et seul, sur des longuesdistances, les armoires supplé-mentaires s’imposent. Comme souvent dans les véhicules‘moyens’, deux marches suffisentpour accéder à bord. Le poste deconduite ne surprend personnepuisqu’il est quasi similaire à celuidu FH. Habitude maison également,la commande de l’I-Shift est tou-jours positionnée à droite du siègechauffeur. A ce niveau, Volvo estdevenu, depuis la sortie du nouvelActros, le dernier constructeur à nepas (encore) avoir déplacé cettecommande au volant.

Consommation recordPerformances et consommation.La version de 430 ch avait frappéfort au niveau de la consommationlors du test que nous avions réaliséen 2009. Les chiffres d’alors étaienttout simplement les meilleurs réa-lisés à ce jour : 27,63 l pour unevitesse moyenne de 85,65 km/h.Ces chiffres étaient d’autant plusépatants à l’analyse des différentesétapes : des minimas de 24,64 l(étape 1) et 28,40 l (étape 4), trèsproches des chiffres maximum obte-nus lors des étapes plus difficiles(26,55 et 30,63 l). Avec 20 ch et150 Nm de moins, le FM 410 devaitessayer de faire aussi bien, et lemoins que l’on puisse dire est les

résultats sont en phase avec lesattentes : 27,92 l au final et unemoyenne horaire digne des grossesmotorisations : 85,39 km/h. Avecde tels résultats, Volvo place deuxversions du FM sur le podium destests réalisés par Truck & Business. Autre relevé important, surtoutdans un contexte où il s’avère quel’Euro 6 ne se fera pas sans lui,l’AdBlue : 11,58 kg consommés, cequi donne 1,10 l / 100 km et 5,03 %par rapport au volume de carbu-rant. Le FM 430 avait logiquementdes chiffres très proches :12,90 kilos, 1,55 l / 100 km et 5,62 %.

Impressions de conduite. Autre par-ticularité de Volvo, le réglage du volant se fait via une petitepédale située en bas à gauche.L’ergonomie du poste de conduiteest bonne et met rapidement lechauffeur dans d’excellentes condi-tions de travail. Une fois en route, etparticulièrement hors des grandsaxes, apparaît cependant le reversde la médaille, à savoir la grandetaille des rétroviseurs. Ainsi, cer-tains axes de vision vers l’avant sontparfois limités.Le confort de conduite général esttrès bon, et sans nul doute dû engrande partie à la très bonne tenuede route de ce FM. On constatequand même que l’insonorisationn’atteint pas celle du FH. Lors d’unepause, pour peu que le chauffeurdécide de se changer, il concèderaque l’inclinaison du pare-brise, rela-tivement forte, limite par momentcertains déplacements internes.

Le rôle de l’I-RollEn maximisant les méthodes de conduite économique, et en

l’occurrence en utilisant l’inertie du véhicule dès que possible, le quidam peut être interpellé par l’action de la fonction I-Roll (aupa-ravant appelée Eco-Roll) sur son compte-tours. Concrètement, le mode I-Roll permet de passer en mode neutre pendant lesmoments où la pédale de gaz n’estpas sollicitée. L’aiguille du compte-tours s’effondre alors d’un seulcoup. C’est surprenant certes, mais ce n’est qu’une question d’habitude.L’utilisation de l’I-Shift est évidem-ment simple, et vu les forces en présence, l’intervention du chauf-feur à des moments clés est quasiréduite à néant. En effet, les instants où la boîte ‘se cherche’entre deux rapports ne sont pasd’actualité.

Conclusion. Le FM, à l’instar desautres véhicules de sa catégorie,veut s’imposer dans des domainesprécis. Cette ambition suppose uneforte identité et à niveau, le FM a reçu de quoi faire : ‘nouveau’moteur D11C, deux cabines ‘grandroutier’, sans parler des aménage-ments intérieurs revus et corrigés.Même si certains points peuventencore être améliorés (tunnelmoteur, espaces de rangement), ilsne ternissent guère un bilan quicomporte de nombreux points fortscomme la tenue de route, le confort,le faible poids mort et surtout uneexcellente consommation.

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Erik Duckers

LA CABINE EN SEPT POINTS

Un poste de conduite quasiconforme à celui du FH.

Le choix d’armoires en lieuet place de la couchettesupérieure est un bon choix.

Des rétroviseurs généreux,parfois même trop !

L’éclairage intérieur peut êtremodulé à la guise du chauffeur.

Test



L’armoire centrale a laissé place àun petit coffre pratique et discret.

L’espace de rangement sous la couchettepeut être réfrigéré le cas échéant.

Le tunnel moteur, bien présent, autorise malgré tout une hauteur intérieure de 1670 mm.

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS

DIMENSIONS ET MASSES

VITESSE CONSOM. QUOTIENT

KM/H L/100 KM (RÉS. ECO)

Volvo FM11 430 Euro 5 85,65 27,63 3,100Iveco Stralis AS³ 450 Euro 5 82,78 29,12 2,843Man TGX EfficientLine 440 Euro 5 83,73 28,77 2,910Mercedes Axor 1843 L Euro 5 85,71 29,71 2,885Renault Premium 450 Euro 5 82,30 28,90 2,848Daf CF85.460 SC Euro 5 86,40 29,65 2,914Scania R440 Highline Euro 5 86,23 29,16 2,957

Poids en ordre de marche 7430 kg

MMA 44 000 kg

Longueur HT 2230 mm

Empattement 3600 mm

Largeur HT 2490 mm

Hauteur HT 3470 mm

Largeur utile 2170 mm

Hauteur utile 2100 / 1670 mm

Emmarchement 370/390/345 mm

Couchette du bas 700 x 2000 x 125/160 mm

Couchette du haut 600/700 x 1900 x 100 mm

Rangements 644 l

LES CONCURRENTS

SCANIA MERCEDES DAF MAN RENAULT IVECO

G420 Axor LS 1843 CF 85.410 TGS LX 440 Premium Stralis AS 440 S 42

Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 SCR

Type de moteur 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne

Cylindrée cc 11700 11967 12900 10518 10 800 10300

Puissance ch 420 428 408 440 430 420

tr/min 1800 1900 1500 - 1900 1500 - 1900 1800 1550 - 2100

Couple Nm 2100 2100 2000 2100 2040 1900

tr/min 1000 - 1400 1100 1000 - 1410 1000 - 1400 950 - 1400 1050 - 1550

MOTEUR

Type D11C-410

Niveau Euro Euro 5 SCR

Configuration 6 cylindres en ligne

Injection Injecteurs-pompes / 2 000 Bar

Alésage x couple 123 x 152 mm

Cylindrée 10 837 cc

Taux de compression 17, 1:1

Puissance maxi 410 ch

Régime moteur 1600 - 1900 tr/min

Couple maxi 1950 Nm

Régime moteur 950 - 1400 tr/min

ELECTRICITÉ

Tension de service 24 V

Batterie 2 x 170 Ah

Alternateur 28 V / 120 A

Démarreur 5,5 kW

EMBRAYAGE

Type Monodisque à sec

Caractéristiques Assistance pneumatique

Diamètre 430 mm

BOÎTE DE VITESSES

Type Volvo I-Shift AT2412C

Rapports 12 + 4

Réduction 1er rapport 14,94 : 1

Réduction rapport supérieur 1,00 : 1

Réduction marche AR 17,48 : 1

ESSIEU AV

Type FAL7,1

Angle de rotation 50°

Capacité 7100 kg

ESSIEU AR

Type RS1356SV

Réduction 2,79

Capacité 13 000 kg

DIRECTION

Caractéristiques ZF 8098

Diamètre du volant 450 mm

SUSPENSION

Caractéristiques AV Ressorts à lames paraboliques

Caractéristiques AR Pneumatique à 4 soufflets

FREINS

Caractéristiques Disques ajourés

Sécurité ABS / EBS / ESP / ASR / LCS

Frein de stationnement Ressorts / 4 roues

Frein moteur VEB 300 Kw / 2400 tr/min

ROUES ET PNEUS

Dimensions jantes 22,5 x 9,00

Dimensions pneus 315/70 R22,5

CABINE

Type L2H3 / Globetrotter LXL

Suspension Méca - Air

Siège chauffeur Confort

Principaux équipements Vitres électriques,

toit ouvrant électrique,

rétroviseurs chauffants

électriques, climatisation

électronique, frigo,

éclairage xénon,

pare-brise teinté,

fenêtres teintées, …

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES


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SBR Solutions propose, pour un prixqui est au minimum de 20 %inférieur à celui de la concurrence,des poids lourds Avia. Ce faible prixn’enlève rien à la qualité avecl’octroi d’une garantie de 3 ans surle véhicule complet et une garantieanticorrosion de 8 ans sur la cabine.


Avec l’Avia D, SBR Solutions lance unealternative intéressante sur le marché belge.

AVIA D

Jusqu’à 20 % moins cher

Trucks

“Le fait que nous puissionsoffrir des poids lourds Aviameilleur marché ne signifie

certainement pas qu’il s’agisse deproduits de moins bonne qualité »,entame Luc Malysse de SBRSolutions. « Les poids lourds sontconstruits en Tchéquie dans uneusine moderne et avec des compo-sants de qualité signés Cummins,Meritor, ZF et Wabco. Le faible prixest dû aux coûts de production plusbas en Tchéquie, à une ligne de pro-duction flambant neuve et un sys-tème de production efficace. »

Véhicules complets d’usineL’Avia D 120 est livré avec une MMAde 7490, 9000 ou 11.990 kg. Cettedernière version existe égalementen version 4x4. Fin 2012, un poidslourds d’une MMA de 18.000 kgsera en outre proposé sur notremarché. Les versions 4x2 sont four-

nies avec une cabine courte oulongue et un moteur CumminsISB4.5 Euro 5 qui se décline en 3 niveaux de puissance (160, 185ou 207 ch). Le moteur est toujoursassocié à une boîte ZF à 6 rapports.Les Avia D75 et D90 sont proposésavec un empattement de 2950 à5100 mm ; pour le D120, cet empat-tement varie de 3400 à 5600 mm.A noter que l’Avia D120 peut aussiêtre fourni complet, avec super-structure, pour un prix très inté-ressant. C’est ainsi qu’il existe desversions avec superstructure frigo,bâches, benne, système lève-conteneur, de salage, caisses fer-mées et bien d’autres encore. Pourla superstructure, Avia collaboreavec des carrosseries reconnues.Les 2 premiers poids lourds Aviaont été livrés en Belgique. L’objectifpour 2012 : une cinquantaine devéhicules.

Premières impressions de conduiteNous avons pris en mains un AviaD120 pour une première impres-sion de conduite et nous n’avonspas été déçus. La cabine affiche undesign attractif et est bien finie,sans trop de fioritures. L’intérieurpropose tout ce qu’il faut dans cetype de véhicule et offre suffisam-ment de place, même pour lesgrands chauffeurs. La conduite ne

pose aucun problème grâce à unedirection précise, un moteur souple(couple de 760 Nm entre 1400 et1800 t/m) et une boîte ZF avec des passages de rapports aisés. Le tableau de bord est clair et ontrouve rapidement tous les élé-ments de commande. L’habillagede l’intérieur est sobre, mais de qualité.


L’industrie automobile tchèque bénéficie d’une excellente réputation et ceci depuis les débuts de l’automobile. Des marques comme Skoda et Tatra font honneur à cettetradition. Avia est moins connu même si la camionnette Avia A21 a été distribuée en Belgique à la fin des années ’80 et si l’usine construit des poids lourds depuis 1946déjà. Avia appartient maintenant à Ashok Leyland qui fait lui-même partie de HindujaGroup (40.000 personnes et un chiffre d’affaires de 25 milliards USD). Ashok Leylandconstruit, en Inde, des bus, des poids lourds (plus de 90.000 unités par an) et des moteurs.

AVIA, FIER DE SES ORIGINES TCHÈQUES


Une consommation de diesel réduite de 10 litres aux 100 km, tout transporteur en rêve. Avec la technique DieselMix, plus précisément le mélange dediesel et de LPG, il est possible de réduire la consommation jusqu’à 29 %. Différentes sociétés belges testent actuellement cette technique.


MÉLANGER LE DIESEL ET LE GAZ

Bon pour une deuxième vie

Trucks

Le mélange de diesel et de LPGest une technique qui a étémise au point par la société

Auto Gas Systemen. Un moteur diesel standard est adapté pourutiliser ce mélange et le résultatest spectaculaire. Là où le rende-ment du diesel est d’environ 75 %,le dieselmix permet d’atteindre 98 % ! En outre, le véhicule émetmoins de substances nocives, les prestations s’améliorent et le niveau sonore baisse.Auto Gas Systemen utilise unmélange de LPG et de diesel, mais aux Pays-Bas des tests sontégalement en cours avec desmélanges de gaz naturel et de die-sel. De son côté, Volvo a lancé untracteur en Suède qui utilise unmélange de méthane et de diesel.

Pour toutes les marquesMiddlegate Europe a été la première entreprise à avoir testéle DieselMix. La flotte de tracteursau dieselmix est passée de 2 à 5 exemplaires. Miguel Wensch,Chief Operating Officer :« Middlegate met tout en œuvrepour limiter au maximum sonempreinte écologique. La flotte de50 tracteurs est conforme auxnormes Euro 5, mais nous possé-dons aussi 5 tracteurs DAF qui roulent avec un mélange de gaz et de diesel, ce qui se traduit par une consommation de dieselde 23 l/100 km. Nous avons ainsi réduit notre consommationde diesel de 29 %. »Tailormade Logistics est aussi

un précurseur dans ce domaine.Un Volvo FH16 Euro 5 a été trans-formé et la consommation de diesel a diminué de 10 à12 l/100 km. Par contre, ilconsomme 10 à 15 litres de LPG.Mais le LPG est évidemment bienmoins cher que le diesel. Avant l’in-tégration, l’ordinateur de bordVolvo indiquait une consommationde 31,9 l/100 km. Après, la consommation de diesel était de 21,7 l/100 km + 9,3 l/100 km de LPG. « Nous tablons sur une économie d’environ 5,428 eurosaux 100 km », explique EvelienPutman, CEO de la société. « Nous avons dès lors décidé detransformer cinq autres tracteursen 2012 pour leur permettre de rou-ler au dieselmix. »Quelques exemples encore. Chez Essers, un MAN 18.360 est à l’essai, chez Gregoor un IvecoStralis, chez Van Schoonbeek un Renault Magnum et chezLoratrans un premier Scania rouleavec un système Dieselmix. Il fautencore attendre de voir si le système n’endommage pas lemoteur à plus long terme. Maisl’adaptation constitue en tout cas une alternative intéressantepour les véhicules amortis et horsgarantie.

Hendrik De Spiegelaere Les constructeurs de poids lourds se montrent actuellement un peu réticents. « Ils suivent les projets de près, mais jusqu’à présent nous perdons la garantie sur les véhicules après transformation et c’est dommage », explique Miguel Wensch.Et ceci vaut pour toutes les marques. La plupart des constructeurs sont cependantactifs dans le développement de systèmes similaires.

Middlegate Europe utilise maintenant cinq véhicules roulant auDieselmix, après avoir testé la technique sur un premier DAF.

ET LES CONSTRUCTEURS ?



MATÉRIEL DE TRANSPORT PLUS LONG

Les transporteurs sous pressio

Trailers

Ce sont les grands chargeurstels que Delhaize, Colruyt et Procter & Gamble qui

poussent les transporteurs à utili-ser des unités de transport plusgrandes. Plus la charge utile estimportante, moins il y a de mou-vements aux quais. Résultat : ungain de temps, mais aussi un prixde transport plus bas par palettetransportée. Les transporteurs sou-haitent participer à ce mouvement,mais sont confrontés à toutessortes de problèmes légaux et pra-tiques.

Une semi de 14,9 mParmi ces transporteurs, il y aVan Dievel à Malines, le SuperTransporteur de l’Année 1993–2012. La parole à Louis De Wael,manager de l’entreprise : « Il y a3 ans, nous avons développé

un projet d’utilisation d’écocombisur un itinéraire entre les implan-tations Colruyt de Malines et deHalle pour Procter & Gamble.Ce projet a été retenu parmi les30 projets sélectionnés par le gou-vernement flamand. Mais les don-neurs d’ordre n’attendent évi-demment pas les décisions dugouvernement. On nous demandeaujourd’hui, pour certains trans-ports, des ensembles routierscapables d’emporter 38 palettes.Aujourd’hui, ce n’est légalementpossible dans notre pays qu’avecun porteur accouplé à uneremorque à essieux centraux etdoté d’un système de chargementtraversant.Pour nous, cela signifie soit inves-tir dans du nouveau matériel soitrenoncer à la mission. Nous n’in-vestissons pas pour l’instant, pour

différentes raisons, dans desensembles porteur/remorque et, en effet, nous avons perdu desmissions au profit d’autres transporteurs qui disposent d’untel matériel.La raison pour laquelle noussommes récalcitrants par rapportà ces combinaisons porteur /remorque à essieux centraux, c’est le manque de flexibilité. Nous pouvons en effet laisser nossemis sur la ‘drop zone’ et les récu-pérer lorsqu’elles sont chargées.Entre-temps, le chauffeur et son tracteur peuvent être mobili-sés pour d’autres missions. Unensemble routier avec porteur doit rester sur place, ce qui réduit à néant la flexibilité et crée un goulot d’étranglementdans la supply chain.Nous sommes dès lors partisans

Maintenant que l’utilisationd’écocombis est envisagée danscertains pays et que des tests sonteffectués avec des semi-remorquesplus longues, les transporteurs sontmis sous pression pour mobiliser cematériel. Mais ce n’est pas encorepossible en Belgique.

Kögel vise depuis 2005 déjà à obtenir l’homologationeuropéenne pour les semis plus longues.

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de la semi de 14,9 m. Elle nous per-met de transporter 38 palettes touten conservant la flexibilité qui estla nôtre avec nos semi-remorques.Avec une semi de 14,9 m, nous pou-vons aller partout où nous opéronsavec nos semis ordinaires. Pournous, c’est la solution qui s’inscritle mieux dans un avenir durable etefficace du transport. »

Le point de vue des chargeursLes transporteurs sont-ils vraimentobligés d’investir dans du matérielneuf ? Yvan van de Brul, respon-sable de la division transport deColruyt : « Nous n’imposons rien,mais nous recherchons constam-ment des solutions dans le but derendre nos transports plus ren-tables. Nous avons en effet posécomme condition, dans le cadre

d’un appel d’offres pour certainesmissions, de mettre à dispositiondu matériel de transport capabled’emmener 38 palettes. Il s’agis-sait en l’occurrence d’articles depapeterie légers. Mais en général,nous sommes évidemment tou-jours intéressés par tout ce quipeut rendre nos transports plusefficaces et nous entretenons undialogue avec les transporteurs quitravaillent pour nous. » Ce point devue est partagé par les divisionstransport d’autres grandes chaînesde supermarchés.

Semi de 14,9 m : état des lieuxCe sont les transporteurs alle-mands qui, par le biais d’une décla-ration commune envoyée auministre allemand des transports,plaident pour une longueur de l’en-

semble tracteur/semi de 17,85 mdont 14,9 m pour la semi (la pro-position ‘Kögel’). Cette longueurpermet de placer deux caissesmobiles BDF C745 sur une semi,soit le modèle le plus utilisé par leschemins de fer allemands. De plus,il est en outre possible de rouler,en toute légalité, avec des conte-neurs 45 et 48 pieds, ce qui facili-terait aussi le transport combiné.Les Allemands croient moins dansl’autorisation générale des éco-combis d’une longueur totale de25,25 m même s’ils n’écartent pastotalement cette solution. Le grandavantage de la semi XL réside dansses 10 % d’espace de chargementsupplémentaire tout en conservantles caractéristiques d’un ensemblecourant. L’ensemble routier obtenurépond, en termes de maniabilitéet de stabilité, et donc de sécurité,

aux prescriptions UE actuelles.Ce concept présente aussi desinconvénients et d’abord le faitqu’en introduisant une nouvellelongueur de semi, toutes les semisexistantes vont être d’un coupdépassées. Pour les grandes flotteset les loueurs de semi-remorques,ceci représenterait un coût énormepuisqu’il faudrait remplacer laflotte ou la transformer. Autreinconvénient : le grand porte-à-faux arrière et son dégagement.


ionCeci montre à nouveau à quel point nous pouvons parler d’une Europe ‘unie’ :• Allemagne : 300 semis de 14,9 m en test (constructeur Kögel),

un test prolongé de 6 ans.• Pologne : 300 semis de 14,9 m (150 Kögel, 150 Wielton)• Tchéquie : l’utilisation de semis de 14,9 m est permise• Italie : un test de 15 semis plus longues conçues par des

constructeurs locaux a été lancé.C’est à nouveau la Grande-Bretagne qui se distingue. Un test y sera effectué au cours des 10 prochaines années impliquant1800 semis plus longues (900 d’une longueur de 14,6 m et900 d’une longueur jusqu’à 15,65 m). Les raisons de cet‘écart’ anglais ne sont pas claires.

TOUJOURS PLUS DE PROJETS

La modification des dimensions maximums des véhicules utilitaires etdes ensembles routiers est à l’agenda de l’Union européenne. Mais il est d’ores et déjà clair que les véhicules plus longs éventuelsn’offriront pas plus de capacité de chargement. Cet allongement devraprofiter à la sécurité (zones de déformation supplémentaires) et à laconsommation de carburant (allongement aérodynamique à l’arrière).Espérons que l’UE soit également attentive à un transport routier plusefficace et durable.

LÉGISLATION EUROPÉENNE

Afin de pouvoir emmener 38 palettes, lestransporteurs doivent pour l’instant investir

dans des ensembles routiers porteur/remorque.


Les méthodes, trucs et acces-soires qui promettent uneréduction de la consomma-

tion sont nombreux. Mais lesmesures les plus efficaces sont aunombre de trois : le choix des bonspneumatiques, des bons appen-dices aérodynamiques et les for-mations à l’ecodriving. Tous lesfournisseurs dans ces troisdomaines promettent promettentune réduction de x % grâce à leursystème ou leur méthode ce quifinit par laisser croire qu’une réduc-tion supérieure à 20 ou 25 % estpossible. L’expérience montre quece n’est pas le cas.

Un outil sérieuxLe fabricant de pneumatiquesGoodyear a eu le mérite de com-manditer un travail en profondeursur le sujet à l’institut néerlandaisNEA, qui a lui-même utilisé les

résultats de recherches menéespar la réputée université techniquede Delft. Il en ressort un outil de simulation du retour sur investissement qui, s’il n’est pasparfait, apporte une clarté bien-venue dans un domaine de plus en plus encombré.Cet outil a d’abord le mérite de par-tir d’une situation claire : « Vousêtes un gestionnaire de flotte qui adéjà optimisé ses plans de trans-port et sélectionné les véhiculesles plus adaptés à votre type d’ac-tivité. » Il évacue donc la questiondes motorisations ou des trans-formations moteur, ainsi que l’im-pact d’un nouveau TMS ou d’unnouveau système de planning.L’outil de calcul prend en compte latotalité du cycle de vie du véhicule(dans une perspective de TCO) ettient compte de tous les para-mètres qui influencent la dépré-

ciation du véhicule et de ses com-posants, y compris la régiond’Europe où il est utilisé. Pour cha-cun des trois domaines d’investis-sement envisagés, l’outil calculele rapport coûts/bénéfice en lais-sant l’utilisateur paramétrer soninvestissement à sa guise. Il enrésulte à la fois un résultat entermes de litres de carburant éco-nomisés, de CO2 et un calculd’amortissement complet. Il n’a malheureusement pas étépossible de mesurer l’effet com-biné des trois domaines. « Lesmodèles de calcul pour réaliser une

telle simulation ne sont pas encoreassez affinés, mais nous y par-viendrons un jour », nous a expli-qué Françoise Van den Broeck(Business Development Managerchez NEA). Mais l’outil a le mérited’exister (on peut le trouver surwww.fleet-fuel-efficiency.eu) etd’être évolutif.Il était présenté ce 25 janvier àBruxelles dans le cadre d’uneconférence de haut niveau organi-sée par Goodyear sur l’efficacitéénergétique dans le transport.

Claude Yvens

Goodyear a présenté un outilintéressant pour calculer le retoursur investissement de diversesmesures destinées à économiser le carburant dans le transportroutier. On y parle depneumatiques, évidemment, mais aussi d’aérodynamique et d’ecodriving.


Le choix de pneus à faible résistance (bientôtfacilité par les nouveaux labels obligatoires)

n’est pas le seul facteur qui améliore laconsommation, mais il y contribue.

GOODYEAR

Un peu de clarté surles économies de carburant

Tools

@ LES ‘PLUS DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

La conférence du 25 janvier a aussi permis à Goodyear de montrer les résultats d’un sondage réalisé auprès de 450 flottes européennes. Vous en trouverez les principaux résultats sur www.truck-business.com


Un des premiers avantagesdes calculateurs d’itiné-raires était qu’ils pouvaient

être considérés comme une basevalide de calcul du prix des pres-tations de transport, tant du côtédes transporteurs que des clients.Le TLN Planner développé par PTV pour la fédération néerlandaise

TLN (et largement utilisé enBelgique) en était un bon exemple.Ces dernières années, les logicielsde planification ont beaucoup évo-lué (et le TLN Planner aussi…) ens’intégrant davantage dans lesautres applications logicielles dessociétés de transport. A cet égard,les fournisseurs qui fournissent àla fois un TMS et un logiciel de pla-nification (comme Intris) peuventarguer d’une complémentarité par-faite. D’autre part, tous les paquetsaffinent leurs modèles de calcul…et les temps d’arrivée estimés.

Planification dynamiqueC’est précisément dans ce domaineque les plus grands progrès ont étéobtenus. En 2012, un logiciel deplanification tient évidemmentcompte de tous les paramètres sta-tiques (type de véhicules et limi-tations éventuelles à certainsendroits du réseau routier), mais

il doit également permettre de créerdes zones d’exclusion pour certainstypes de véhicules (geofencing) etil intègre désormais des donnéeshistoriques et dynamiques. « On peut désormais savoir si unvéhicule roule à 15 km/h demoyenne le long de la Rue de la Loià Bruxelles un lundi matin ou àkm/h l’après-midi. Cette donnéepermet de réaliser un planning plusintelligent », explique Elke Kraemer(Geosolutions). Geosolutionsintègre depuis peu la solutionHistoric Speed Profiles fournie par Tomtom. Les autres leaders dumarché que sont PTV, Ortec,Projections et Intris ont tous unesolution similaire qui doit désor-mais être considérée comme unefonction de base.Pour ajouter une touche dyna-mique à l’ensemble, il faut dispo-ser de données en temps réel.Celles-ci peuvent provenir d’un

ordinateur de bord ou d’un simplesystème de track & trace auquel lelogiciel de planification estconnecté. On arrive alors, si on lesouhaite, à un planning qui tientcompte des conditions de route etqui permet surtout de revoir les ETA(Estimated Time of Arrival) et deprévenir le client en cas de retardimprévu sans que le chauffeur nedoive intervenir.La gestion des enlèvements ou deslivraisons ratées est un autreexemple de planification dyna-mique. Ortec vient de lancer, avecses paquets EP 1 et EP 2, un traite-ment manuel ou automatisé de cesévénements pour son systèmeOrtec TD qui bénéficie par ailleursd’un nouvel ‘optimiseur’ pour évi-ter les goulets d’étranglement dansles plates-formes de distribution.Les logiciels d’Ortec permettentégalement de découpler l’attribu-tion des missions aux véhicules et


DOSSIER

Du simple calculateur d’itinérairegratuit au logiciel de planification de tournées le plus évolués, chaque flotte peut trouver sur lemarché la solution qui lui convient.Mais pour une planification ‘hightech’, la notion de temps réel etl’anticipation des événementsdevient tout doucementindispensable.

LOGICIELS DE PLANIFICATION

Le temps réel s’impose

L’ergonomie des écransd’analyse s’améliore par petites touches.

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aux chauffeurs. « C’est une ques-tion que nos clients nous posentde plus en plus souvent, expliqueSjouke Dijkstra. Elle répond à unetendance de plus en plus forte pourconsidérer la planification des iti-néraires et l’allocation de res-sources humaines comme deuxrôles distincts au sein de l’entre-prise. »Autre possibilité, proposée cettefois par PTV sur son logicielSmarTour : la combinaison de tra-jets de distribution avec une acti-vité de transport plus traditionnellede A vers B, ou les courtes et leslongues distances. Geosolutions,de son côté, permet de combinerce qu’ils appellent le planning ‘pré-

ventif ’ et le planning ‘correctif ’.Dans la pratique, il s’agit de com-biner des missions de transport dedernière minute avec les missionsconnues à l’avance. La tendancelourde va donc vers des systèmesde planification plus réactifs auxévénements imprévus.

Analyse des donnéesL’analyse des données et la fourniture de rapports se fait éga-lement plus précise. Dans la der-nière évolution de son paquet TD,Ortec propose un moduleReporting & Analytics qui permetd'étalonner les performances opérationnelles en temps réel par rapport à des KPI pré-établis.

Un tel module permet de calculerpar exemple le chiffre d’affaires parunité de transport, ou la chargemoyenne par véhicule etc…D‘une manière générale, tous lesdéveloppeurs de logiciels de pla-nification travaillent à l’améliora-tion de l’ergonomie de leurstableaux d’analyse. Demain, cestableaux analytiques s’enrichirontdes données de BusinessIntelligence.Les développements ne vont doncpas s’arrêter là. D’une part, les logi-ciels de planification devraient êtreproposés à l’avenir en version SaaS(Software as a Service), mais onvoit également apparaître davan-tage de versions multi-utilisateurs,

voire multi-fuseaux horaires). On s’attend aussi à voir apparaîtredes applications pour smart-phones. On pense notamment à lapossibilité de consulter les ana-lyses et les rapports d’activité àdistance. Seul Ortec semble pourl’instant avoir mis sur le marchéune telle application pour AppleiPad, mais d’autres devraientsuivre. Comme d’habitude avec lesapplications de ce type, le tout estde savoir pour quelle plate-formedévelopper et comment suivre lesmises à jour.

Claude Yvens


Geosolutions• Intégration des Historic Speed Profiles fournis

par Tomtom• Meilleure intégration des missions de dernière

minute• Calcul des ETA à partir de données obtenus par

tracking & tracing

Intris• Données historiques sur les embouteillages• Connectivité avec PDA ou ordinateur de bord

Projections• Calculateur CO2• Données historiques sur les embouteillages

Ortec• Meilleure analyse des performances par rapport à

des KPI préétablis (module Reporting & Analytics)• Meilleure gestion des ‘missions ratées’• Geofencing de zones environnementales• Intégration de données de trafic en temps réel• Possibilité de découpler planning des véhicules et

allocation des ressources

PTV• Version multi-sites• Combinaison transport international et distribution

dans un seul planning• Données historiques sur les embouteillages• Combinaison avec système de track & trace et

ordinateur de bord

LES NOUVEAUTÉS RÉCENTES

LES PRINCIPAUX ACTEURS DU MARCHÉ BELGE

Société Programme Calculateur CO2 Multisites Références URL

Geosolutions Optitime TourSolver Vadesco, Paesen Transport, Eurosprinters www.geosolutions.be

Intris APS Wim Bosman, Miele, DHL www.intris-group.com

Ortec TD (Transport Distribution) oui oui

Projections TourSolver oui

PTV Ordis SmarTour oui oui Essers, Corneel Geerts, KDL Trans, Hamann, Antalis www.ptvsmartour.be

Routing International Winroute Colruyt, Java, Van Mieghem www.routing-international.com

SI Group Road Manager www.sigroup.be

Transvision Route Planner, Fleet Planner www.transvision.eu

Les systèmes de planification intègrent de plusen plus les conditions réelles de circulation.


Tomtom Pro 7150 TruckTomtom est aussi l’éditeur de lacartographie numérique TéléAtlas.La navigation bénéficie de l’histo-rique lié à l’heure et au jour (IQ Routes), des corrections émisespar les utilisateurs (Map Share),des sources ‘officielles’ et des don-nées ‘temps réel’ collectées auprèsdes opérateurs de téléphonie. Ces données produisent une miseà jour dynamique toutes les trois minutes (HD Trafic). Le termi-nal indépendant peut être intégréà une exploitation efficace(WorkSmart) et à la gestion deflotte par Internet (WebFleet).Budget : 430 EUR

Garmin dëzl 560 LTGarmin utilise la cartographieNavteq adaptée aux paramètresdu véhicule, aux limitations asso-ciées (pentes, virages, vent latéral,etc.) et complétées par des infor-mations spécifiques ‘poids lourds’(stations services, parking, etc.).Elle bénéficie du service d’info trafic Premium Europe commeTouring Mobilis en Belgique pourtoute sa durée de vie. Les exten-sions statistiques Trafic Trends pro-duites par Garmin et Navteq, l’his-torique personnel My Trends,complètent la panoplie des outilsd’aide à la navigation. Le pro-gramme permet l’établissement detournées. Une caméra de reculaccessoire peut être branchée auterminal. Budget : 399 EUR

Pioneer Navgate 24BTLe module Double Din s’intègre autableau de bord. Il combine un terminal GPS muni de la cartogra-phie Navteq et l’exploitation adap-tée des informations TMC (TraficManagement Channel). C’est aussiun autoradio, un lecteur CD/DVD,un relais i-Phone, l’appel mainslibres Bluetooth, un port USB et unaccès à une camera de recul. En option, il récupère les com-mandes au volant. La conceptionde l’appareil a bénéficié de l’avisde nombreux professionnels, par exemple du réseau Scania.D’autres constructeurs (MAN, DAF)sont en cours d’agrément.L’utilisateur peut compiler sapropre liste de points d’intérêts(POI). En plus des fonctions‘camion’ très étoffées, le logicieldispose de l’information paiementautoroutier et leur évitement. Le calcul d’itinéraire évalue auto-matiquement des alternatives. Un module logiciel de gestion dutemps de conduite, parallèle autachygraphe, assure une gestionfluide de l’exploitation. Budget : 995 EUR

Luc Smeesters

Pas de doute, les GPS sont utiles.Ils analysent les trajets en fonctiondes caractéristiques et descontraintes imposées au véhicule.Ils participent efficacement à laconduite en signalant les aléas etles embûches. A côté des solutionsde gestion de flottes, il existe desterminaux adaptés aux chauffeursindépendants et aux PME.

NAVIGATION ASSISTÉE

Trois GPS ‘poids lourds’ au crible

DOSSIER


• Ecran couleur, tactile de 15 cm de diagonale.• Cartographie couvrant une quarantaine de pays d’Europe. • Particularités ‘poids lourd’ (longueur, largeur, hauteur, vitesse maximum,

poids, charge à l’essieu, matières dangereuses, etc.). • Le logiciel adapte le guidage vocal qui facilite les manœuvres difficiles,

les contournements, les aléas (radars) et le guidage anticipatif de changement de voie à l’approche d’intersections complexes.

CARACTÉRISTIQUES COMMUNES

Tomtom, Pioneer et Garmindisposent tous trois de GPSadaptés aux poids lourds.


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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Entendre, en 2012, un ‘nouvel’ acteur ouvrir une usine en Europeet ambitionner la 3e place du marché européen, cela a de quoisurprendre. Sauf quand l’argent est d’origine chinoise. Mais enBelgique aussi, il y a encore des carrossiers ambitieux. La preuvepar Stokota.• Schmitz Cargobull lance le ‘Speed Curtain’• Wout Van Den Abbeele nouveau directeur du développement

chez Atcomex• 11960 unités et + 130 % pour Kögel en 2011• Burg Silvergreen commencera à produire cette année• Stokota reprend Serrus

Ambitions pas mortes dans la carrosserie L’économie réelle tente-t-elle de résister au marasme de l’écono-

mie virtuelle comme en 2008 (elle avait alors largement perdu…) ?Ou les constructeurs de poids lourds ont-ils de bonnes raisons degarder confiance ? Les pronostics pour le marché européen 2012ne sont pas si mauvais que cela… pour l’instant. • MAN prévoit un marché 2012 stable en Europe• Daimler Trucks a vendu 20 % de véhicules en plus en 2011• Volvo Group prévoit une légère baisse du marché en Europe• 73 années de bénéfices net pour Paccar• Ginaf reprend avec l'aide de la Chine

Des perspectives juste moroses

Seuls Scania et Renault envoient régulièrement des communiquéspour mettre des clients en valeur… et on attend toujours le premiercommuniqué avec un nouveau Mercedes Actros ‘belge’, alors queMercedes en aurait vendu 300 à Fockedey.• TFM Group appuie sa croissance sur 20 nouveaux Scania• 70 nouveaux groupes frigo Thermo King pour Essers• O'Cool acquiert 7 Renault Premium• Sinex intègre 4 nouveaux Scania• 29 nouveaux Renault pour De Rudder• Deux Renault Premium pour Mazout Blaise• Itterbeek achète 20 Scania• Premier Volvo à immondices hybride pour Vanheede• 25 tracteurs DAF XF105 pour le groupe Van Moer

Livraisons

• Vague de nouveautés en 2012 chez Michelin• Goodyear étend sa gamme Omnitrac• Goodyear lance un pneu équipé d'une puce RFID• Le marché du pneumatique en recul de 7 % en 2012

Pneus : en attendant les étiquettes

Celle qui a fait le ‘buzz’ sur www.truck-business.com n’est pas une nouveauté ‘officielle’ d’une grande marque, mais une créa-tion 100 % d’un DAF à capot.• Le nouveau Fuso Canter disponible en 4x4• DAF Trucks propose un nouveau train tandem• Nouvelle boîte automatique pour le Mercedes Sprinter• Le Citan de Mercedes-Benz, future vedette de l'IAA 2012• Le Renault Magnum a 20 ans : lancement du Magnum Legend

• Un nouveau DAF Torpedo... unique• Nouvelles puissances pour le Renault Maxity Euro 5• Le futur FL de Volvo Trucks sera un UD Trucks

Nouveautés poids lourds

DAF Torpedo

• Ortec propose une évolution de son paquet Ortec T&D• TomTom Business Solutions à la base d'un produit d'assurance

innovant• TimoCom propose une checklist antivol• Système de navigation Pioneer pour poids lourds• Les OBU Eurotoll acceptés dans le tunnel du Liefkenshoek• Un tachygraphe par satellite en 2018 ? • La Multibox d'UTA interopérable au Liefkenshoektunnel

Télématique et IT

• Jean-François Gatineau directeur général de Renault Trucks Benelux • Marty van den Dungen directeur général de DAF Trucks Belgium

• Johan Sierens nouveau responsable de Volvo Financial Services• Michel Rzonzef responsable commercial Goodyear en Europe• Promotion pour Greet Willekens chez Goodyear Dunlop Benelux• Ron Konezny, nouveau directeur général de Trimble Transportation

& Logistics

People

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Jean-François Gatineau Marty van den Dungen


6 questions à ...André Beukers (E-Trucks Europe) « Des camions électriques avant la fin 2012 »


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• Tous les détails techniques du prototype électrique d’E-Trucks• La galerie photos de la visite du prince Philippe à Flanders’DRIVE

1. Qui est E-Trucks Europe ?Nous sommes une spin-off du groupe Beukers qui est notamment spécialisé dans les réparations de carrosserie et le redres-sage de châssis. Nous sommes installés à Lommel.

2. D’où est née l’idée de construire un camion électrique ?Nos clients ont de plus en plus de difficulté à travailler dans les centresurbains, et ils cherchent à utiliser des véhicules moins polluants, quine seront plus rejetés par les administrations communales. Nousavons lancé un projet de recherche avec le soutien de l’IWT, deFlanders’DRIVE et de la société Triphase pour développer une tech-nologie électrique qui puisse être installée dans un camion neuf ouusagé.

3. En quoi votre projet diffère-t-il des projets électriques existants ?Aujourd’hui, les camions électriques ne dépassent pas 12 tonnes.Notre prototype est un tracteur que l’on peut accoupler à une city-trailer et qui peut monter jusqu’à 22 tonnes. Ensuite, nous ne fai-sons que remplacer le moteur thermique par un moteur électrique.Nous conservons donc toute la transmission.

4. Les grands constructeurs prétendent que le poids lourd électriqueest impossible à réaliser parce que le poids des batteries mangetoute la charge utile… Notre prototype utilise 1200 kg de batteries Li-Ion, placées entre lesessieux à la place des réservoirs. Malgré cela, il devrait avoir uneautonomie de 180 km en cycle urbain normal, ce qui est plus que suf-fisant.

5. Quelles sont les prochaines étapes ?Nous venons d’effectuer les premiers tests auxquels a assisté leprince Philippe, et nous allons les poursuivre en conditions d’utilisation réelles : un véhicule sera utilisé par la ville de Lommel,deux par Van Gansewinkel et un par le groupe Pouw. Notre objectif est d’obtenir une homologation en Flandre avant la fin del’année et de produire de 50 à 80 véhicules par an ici à Lommel.

6. Quel serait le coût d’un tel véhicule ?C’est encore trop tôt pour le dire, mais nous envisageons de travailleraussi bien sur des véhicules neufs que sur des véhicules déjà amor-tis. Nous pourrions aussi séparer le financement du véhicule et desbatteries, en louant ces dernières.

Une interview de Claude Yvens


PORTEURS (>3,5T)2012 % 2011 %

Mercedes 164 18,6 177 21,4MAN 158 17,9 157 19,0Volvo 151 17,1 128 15,5Iveco 137 15,6 119 14,4DAF 89 10,1 86 10,4Renault 73 8,3 45 5,4Scania 58 6,6 82 9,9Volkswagen 23 2,6 7 0,8Nissan 6 0,7 4 0,5Mitsubishi 5 0,6 4 0,5Autres 17 1,9 17 2,1TOTAL 881 826

TRACTEURS2012 % 2011 %

Volvo 233 24,5 234 20,5DAF 203 21,4 326 28,6Mercedes 151 15,9 144 12,6MAN 134 14,1 177 15,5Scania 121 12,7 131 11,5Renault 57 6,0 81 7,1Iveco 51 5,4 47 4,1TOTAL 950 1140

MARCHÉ TOTAL2012 % 2011 %

Volvo 384 21,0 362 18,4Mercedes 315 17,2 321 16,3MAN 292 15,9 334 17,0DAF 292 15,9 412 21,0Iveco 188 10,3 166 8,4Scania 179 9,8 213 10,8Renault 130 7,1 126 6,4Volkswagen 23 1,3 7 0,4Nissan 6 0,3 4 0,2Mitsubishi 5 0,3 4 0,2Autres 17 0,9 9 0,9TOTAL 1831 1966

LE MARCHÉ DES V.I. AU 29/02/2012(Source : FEBIAC)

« Depuis septembre 2011, nous sentons un ralentissement des commandes, mais il est difficile de donner un commentaire sur les deux premiers mois de 2012. La situation est plutôt neutre que mauvaise, mais la situation actuellen'a rien à voir avec celle qui prévalait en 2008/2009. D'une part les volumes de transport n'ont pas chuté comme en2009 et d'autre part les parcs sont plus vieux qu'il y a trois ans et le besoin de renouvellement est plus fort. Nous nous attendons surtout à une amélioration de la situation du marché au deuxième semestre.

(Jean-François Gatineau, Directeur Général de Renault Trucks Belgium)

COMMENTAIRE DU MOIS TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Volvo redevient leader du marché

1 Schmitz 1602 Van Hool 1433 LAG 1064 Krone 605 Chereau 476 Renders 427 Stas 398 Mol 359 Turbo's Hoet 3310 Faymonville 2911 Kögel 1912 Gheysen & Verpoort 1613 KWB 1414 AJK 1315 Feldbinder 1216 Nooteboom 1117 Broshuis 1018 Van Eck 1019 Kraker 920 Ackermann 721 Fruehauf 722 Schwarzmüller 723 Spitzer 724 Kassböhrer 625 Noyens 626 Robuste Kaiser 627 Lambrecht 528 Meiller 529 OVA 530 Royen 4

PORTEURS 6,66

TRACTEURS -16,67

EN HAUSSEVolvo 22Iveco 22Renault 4

EN BAISSEMercedes -6Scania -34MAN -42DAF -120

VÉHICULES TRACTÉS

Marché


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L’année de tous les dangers

Si l’année 2009, malgré la crise, s’est passée sans un grand nombre de faillites, l’année 2012 sera marquée par

des changements profonds dans le secteur du transport routier belge. Les banques exigent des garanties nettement

plus importantes, le report des crédits de six mois ou d’une année est devenu impossible, les fonds propres ont

rarement été reconstitués. Le ralentissement de l’activité handicape dangereusement les finances d’un grand nombre

de sociétés. Nous allons donc vivre une année 2012 quelque peu ‘sportive’.

Et l’année a commencé en fanfare. C’est l’annonce surprise de la mise sous réorganisation judiciaire du groupe De Dijcker,

pourtant l’un des fleurons de notre secteur et doté de solides moyens financiers. C’est l’annonce, négociée depuis

sept mois, de la reprise de la filiale transport du groupe Delhaize, Wambacq-Peters par Van Moer Groep (le nom restera,

la couleur des tracteurs deviendra celle du nouveau propriétaire). C’est la reprise à un prix élevé d’un autre fleuron

très rentable, De Bock Gebroeders par Jost Group, qui confirme ainsi son ambition de devenir le leader du marché

belgo-luxembourgeois. Ajoutons à cela de nombreuses mises en réorganisation judiciaire avec à la clé soit une sortie

honorable, soit une procédure de transfert (King Transport repris par Sud Fresh/Groupe Jekatrans, King Freeze repris

par Weerts Supply Chain, Houbben par Transgem,…) dont plusieurs sont en phase de finalisation. Malheureusement,

toutes les sociétés ne survivent pas et de nombreuses faillites sont prononcées et/ou attendues dans les prochains mois.

D’autres initiatives sont lancées par des entreprises qui souhaitent structurer leur business de manière intelligente :

cession, arrêt ou échange d’une activité avec un ou plusieurs confrères, concentration sur deux ou trois niches très

spécifiques, différenciation par un matériel sophistiqué, création d’un cluster avec des confrères d’autres régions et

d’autres pays, négociation d’un vrai partenariat avec l’un ou l’autre confrère, mise en commun de plusieurs entreprises,

innovation dans les moyens et/ou les solutions de transport, recours à la multimodalité sous toutes ses formes.

Le monde change très (trop) vite, le transport aussi ! L’heure n’est plus à l’hésitation, elle est à l’action !

Jean-Marie Becker

« De nombreusesfaillites sont

attendues dans lesprochains mois. »

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EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

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