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BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

Prise en mains Mercedes-Benz Atego Les centres de distribution urbainsLe vélo comme alternative

City

N°1Les nouvelles solutions du ‘dernier kilomètre’

Découvrez aussi Link2Fleet, le nouveau Fleet & Business

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E


Edito & Sommaire

Soutenir l’initiative privée

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Nulle part ailleurs, les camions ne rendent autant de services, mais nulle part ailleurs il n’est aussi difficile d’équilibrer ces services etles nuisances qu’ils créent. Pour résoudre le problème, vous vous en rendrez compte en lisant ces pages, il faut une collaborationexemplaire entre les pouvoirs publics et les acteurs privés. Et c’est aux acteurs privés de prendre l’initiative. Evitons les situations ridiculesoù un centre de distribution urbain se construit avec des fonds publics avant même qu’une étude de rentabilité et de localisation soiteffectuée, comme à Charleroi.

Heureusement, les bons exemples commencent à foisonner, en Belgique et ailleurs. Là, les pouvoirs publics soutiennent l’initiative privée,créent des conditions favorables pour un dernier kilomètre parcouru en mode électrique, par exemple. Il paraît même que c’estélectoralement rentable...

EN COUVERTURE

Centres de distribution urbains, coursiers

à vélo et propulsions alternatives :

la distribution urbaine va beaucoup changer

en cinq ans.

« La Belgiquecommence à rattraperson retard en matière

de logistique urbaine. »

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditorial Director: Claude Yvens ([email protected]) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe)

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales Assistant: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing Coordinator: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONProduction Manager: Sonia Counet

EDITORCEO: Jean-Marie BeckerManaging Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 81 EUR - 1 yearPrice: 137 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

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BUSINESS TRUCK22 TRUCK : des gammes largement renouvelées

avec Euro 6

26 TRUCK : prise en mains des gammes Atego,Econic et Antos chez Mercedes-Benz

28 TRUCK : les nouveaux Nissan NT400et NT500

30 TRUCK : le (tout) nouvel Iveco Daily

31 TOOLS : les dernières tendances encarrosserie pour la distribution

33 TOOLS : les pneumatiques pourla distribution, une future niche

34 TOOLS : les systèmes de sécurité pourla ville

04 ENTREPRISE : DPD craint plus les manifestations queles embouteillages

06 ENTREPRISE : Vanheede cherche des solutions nouvellespour la logistique des déchets

08 VILLE : comment livrer à Bruxelles en dehors des heuresde pointe ?

10 VILLE : à Gand, la multimodalité vient au secours dela mobilité

11 VILLE : un seul chantier, et Verviers risque la congestion

12 SOLUTIONS : le concept CityDepot fait des émules

13 SOLUTIONS : Liège : quand les étudiants ont des idées

14 SOLUTIONS : Cargohopper s’installe à Amsterdam.Et bientôt en Belgique ?

18 SOLUTIONS : quelques projets innovants à suivre

19 Bubble Post

20 Ecopostale

21 Coursier Wallon


Avec plus de 400 coursiers surla route chaque jour, DPD connaîtles villes belges comme sa poche.Leurs problèmes de mobilité aussi,même si la société essaied’apporter ses propres solutionsafin de garantir son serviceà la clientèle.

4 - Truck&Business - Spécial CITY

DPD

Le pire ? Les manifestations !

Entreprise

Patrick Hendriks est leTransport Manager de DPDMalines. C’est lui qui est

chargé de faire en sorte que les pro-messes de DPD envers ses clientssoient tenues. Et puisqu’une bonnepartie des colis transportés ont uncentre-ville pour origine ou desti-nation, il est particulièrement bienplacé pour parler des défis de lalogistique en milieu urbain.

Mieux diriger les ‘system partners’Etonnamment, ce ne sont pas lesfiles de plus en plus structurelles,ni les zones piétonnes qui consti-tuent son principal problème :« Nous pouvons nous arrangerpour livrer les magasins en zonepiétonne avant 11 heures, et les filessont une donnée relativement pré-visible, dit-il. Non, le plus gros pro-blème provient des manifestations

et les sommets européens. Savez-vous que depuis le début de l’an-née 2014, Bruxelles a connu unemanifestation tous les trois jours ?Ces jours-là, ce sont des quartiersentiers qui ne sont pas accessiblesdu tout ! Nous ne pouvons pas livrernos clients, ce qui impacte négati-vement notre rentabilité. »En ce qui concerne le parking endouble file, DPD a franchi en 2014une nouvelle étape : « Dans l’ac-cord de sous-traitance que nouspassons avec nos ‘system part-ners’, il est stipulé qu’ils doiventrespecter le code de la route.Désormais, nous allons plus loinen formant les chauffeurs. Un for-mateur passe la journée avec eux,et un des aspects traités est le sta-tionnement. »La problématique des files, DPDl’attaque en trois phases. Un nou-veau logiciel est en cours d’implé-

mentation pour optimaliser lestournées, en tenant compte desheures d’ouverture des magasinset des zones piétonnes notam-ment. Jusque là, c’était à chaquecoursier de déterminer sa route enfonction de sa connaissance finedu terrain.D’autre part, Bruxelles est aussilivrée par une ‘deuxième vague’ quiquitte le dépôt plus tard, après la finde l’heure de pointe du matin.

Enfin, DPD déploie un réseau deParcelShops où les clients parti-culiers peuvent venir chercher eux-mêmes leur colis, bien soutenuspar un système d’information per-formant. Le dernier kilomètre estainsi plus efficace, et le client béné-ficie d’un tarif inférieur de 25 %.DPD soutient aussi financièrementles coursiers qui investissent dansdes véhicules au CNG.

Claude Yvens

• Selon Patrick Hendriks, le concept de CityDepot a prouvé son efficacité. A Hasselt,DPD est en discussion avec CityDepot pour la livraison et la collecte des colispassant par l’hyper-centre.

• À Malines, ville où est installé le siège principal de DPD, les premières discussionssont en cours avec la commune pour appliquer le même principe. « Mais nousn’en sommes qu’au tout début, souligne Patrick Hendriks, et les questions deresponsabilité et de transfert de données doivent encore être tranchées. »

BEST PRACTICES : HASSELT ET MALINES

Chez DPD, plusieurs projets visent à rendre le travail des coursiers plus efficace.


Le Vanheede EnvironmentGroup, spécialisé dans la ges-tion des déchets, est

confronté quotidiennement à cetteproblématique. Peter Degraeve,manager logistique du groupeVanheede, explique : « Un grandnombre de nos villes sont de plusen plus congestionnées ou ban-nissent le trafic de fret mettant enpéril l’approvisionnement desmagasins et les flux de retours dedéchets. Sous l’impulsion du VLAREMA, le décret matériaux envigueur depuis 2012 et qui prévoitnotamment la gestion durable descycles de matières, les entreprisessont obligées de trier 18 types dedéchets, ce qui entraîne beaucoupde mouvements de transport, ycompris en centre-ville. »

Solutions créatives sur mesure« En confiant la tournée desdéchets à deux personnes atti-trées, qui opèrent à tour de rôle,nous sommes sûrs qu’au moinsune personne connaît parfaitementla situation régionale et peut faireface à un problème inattendu. »Autre problème auquel l’entrepriseest confrontée : l’enlèvement desconteneurs à verre. « De plus enplus, nous passons à un systèmeavec des bulles à verres enterrées.Ceci permet d’utiliser des conte-neurs plus grands mais aussi deréduire les déversements illégaux,d’atténuer le bruit au moment dejeter le verre, de combattre la pol-lution visuelle,… Mais il y a un pro-

blème : le conteneur doit être aussiproche que possible du poids lourdau moment du chargement. La plu-part du temps, nous utilisons unquatre essieux qui constitue lameilleure combinaison entrecharge utile et maniabilité. En effet,plus il est éloigné du conteneur àverre, moins celui-ci doit être lourdet plus nous devons faire demanœuvres pour le vider ! »Dans certaines villes, l’étroitessedes rues, les fortes pentes ou unecombinaison des deux constituentautant d’obstacles physiques. Pourpouvoir y assurer un enlèvementdes déchets en porte-à-porte, lesbennes à immondices classiquessont remplacées par de petits por-

teurs adaptés. Des mesures spé-ciales peuvent aussi être prises enconcertation avec la communecomme le remplacement desconteneurs individuels obligatoirespar des sacs.

Grandes villesDans les grandes villes, le trans-port de fret est limité à un certainnombre d’heures par jour. Ceci apour effet de réunir tous les four-nisseurs au même moment, ce quidonne lieu à pas mal d’efferves-cence dans ces zones. Certainsclients veulent sortir leurs déchetsquand leur propre personnel estprésent mais souhaitent aussi queces déchets soient évacués au

moment où le magasin ouvre sesportes. « Ceci requiert de la flexi-bilité de la part de l’organisationet une grande connaissance de lapart du personnel. »Des solutions possibles existentpeut-être avec le déplacement dutransport d’immondices vers lesheures creuses ou la nuit, commel’envisagent les projets PIEK, maisle problème est légal : le transportde déchets ne peut avoir lieu lanuit. En outre, le bruit au momentde vider les conteneurs est tou-jours bien présent. Une autre pisteque nous sommes en train d’éva-luer consiste à travailler avec desconteneurs combis ou des pressescapables d’emmener différents

La Belgique fait indéniablementpartie du top européen, voiremondial du recyclage des déchets.Mais ceci génère inévitablement uncertain nombre de mouvements detransport, y compris en centre-ville.


VANHEEDE ENVIRONMENT GROUP

Gestion dynamique des déchets

Entreprise


Truck&Business - Spécial CITY - 7

types de déchets simultanément.Mais cette méthode de travail pré-sente aussi ses limites : il se peutqu’un compartiment soit pleinalors que l’autre soit encore à moi-tié vide. »

Des écocombis SVPPar rapport à autrefois, le nombred’installations de traitement a for-tement diminué. Les poids lourdsdoivent parcourir de plus longuesdistances. « Les écocombis peu-vent constituer une solution dansce cas. Les conteneurs pourraientpar exemple être transbordés à lapériphérie et nous pourrions rou-ler avec trois conteneurs au lieu dedeux. »

Vanheede Environment Groupcherche activement des solutionspossibles en termes d’organisa-tion, mais aussi en termes de poids lourds : essieux arrière direc-teur, quatre essieux,… « Depuisquelque temps, le groupe exploiteaussi un véhicule totalementhybride, avec une propulsion élec-trique pour le véhicule moteur etla superstructure. Pour l’instant, iln’y a pas plus silencieux que ce véhicule. Le seul inconvénient,c’est son coût et sa superstructureplus lourde qui pénalise un peu levolume de chargement. Et puis, ledéchargement des conteneurs fait toujours du bruit. »Enfin, Peter Degraeve constate

aussi une évolution politique.Auparavant, les centres villesétaient réaménagés ou les ruesétaient interdites à la circulationsans se soucier forcément de lafaçon dont les magasins allaientêtre réapprovisionnés et encoremoins de la façon dont les flux dedéchets devaient être organisés. «Aujourd’hui, toutes les partiesconcernées - administrations com-munales, intercommunales etindustrie de traitement des déchets- se concertent dès le départ afinde bien coordonner le projet entermes d’accessibilité, d’obstaclesau trafic, de gêne visuelle, … Decette manière, il est possible detravailler de façon proactive et de

nombreuses frustrations peuventêtre évitées. »Un certain nombre de projets-pilotes concernant des îlots àimmondices, une espèce de petitparc à conteneurs où les habitantsd’un quartier donné peuvent dépo-ser leurs déchets, en sont unexemple. La collecte en porte-à-porte d’immondices serait ainsisupprimée et le poids lourd nedevrait plus se présenter qu’à unseul endroit sans porter préjudiceau tri sélectif des déchets tout enréduisant considérablement lenombre de mouvements de trans-port en centre-ville.

Geert De Temmerman

L’industrie des déchets cherchecontinuellement des solutions pour

réduire la pression sur le trafic urbain.

VANHEEDE ENVIRONMENT GROUP

Gestion dynamique des déchets

Vanheede Environment Group est une entreprise intégrée, spécialisée dans la gestion desdéchets et les technologies environnementales innovantes. Elle traite plus de800.000 tonnes de déchets industriels et domestiques par an. Plus de 85 % de ces déchetstrouvent une nouvelle application. Le Vanheede Environment Group dispose de douze sitesde traitement répartis sur toute la Belgique et la France. Plus de 1850 flux de déchetsdifférents sont gérés, traités et valorisés pour un effectif de plus de 550 personnes.

VANHEEDE ENVIRONMENT GROUP EN BREF

Les quatre essieux constituent la meilleure combinaison entre charge utile et maniabilité.


Michael Browne de laWestminster University deLondres a tiré le bilan de

40 ans d’études et de projets por-tant sur la logistique urbaine.« Nous souffrons toujours desconséquences de l’échec d’un pro-jet allemand. Nous y avions lancéune grande initiative visant à déve-lopper la logistique urbaine, maisnous n’en avons jamais récolté lesfruits. Ceci plane comme une ombreau-dessus de toutes les nouvellesinitiatives et empêche aussi degrandes évolutions.L’activité bien plus importante desbourgmestres sur ce plan constitueune évolution positive. Ils sontconscients de l’impact crucial qu’ilspeuvent avoir sur la mobilité dansleur ville. Ce qui frappe toutefois,c’est le peu d’intérêt porté au trans-port de marchandises. Les entre-prises, magasins, restaurants etcafés doivent donc prendre eux-mêmes les choses en mains.Ceux-ci veulent notamment réduireau maximum le stockage des mar-chandises en centre-ville. C’est eneffet là que les m2 sont les pluschers.Aussi voyons-nous des entreprisesavec bureaux partager le mêmebâtiment pour limiter les livraisons.Ceci en désignant un seul fournis-seur par bâtiment pour un type deproduit spécifique : articles debureau, boissons et aliments, etc.En même temps, elles se heurtentaux limites de l’infrastructureurbaine. Les bâtiments ne sont paséquipés pour accueillir les mar-chandises : les personnes et lesbiens doivent souvent passer par

la même porte. Les poids lourds etles camionnettes doivent station-ner dans la rue mais aucun espacen’est prévu pour cela. Et si une zonede déchargement est prévue, elleest souvent occupée par des voi-tures. »

Distribution de nuitPour éviter l’effervescence urbaine,un grand nombre de distributeurspréfèrent livrer la nuit. Un projet-pilote est en cours depuis long-temps déjà en Belgique avec un cer-tain nombre de tests à Bruxelles. Legros écueil pour les livraisons denuit réside dans la réglementationstricte concernant les nuisancessonores. Celle-ci peut en outrevarier d’une commune à l’autre.Benoit Willocx, directeur Permis deBruxelles Environnement (IBGE-BIM) a conscience que son serviceapparaît souvent comme l’empê-cheur de tourner en rond dès queles permis sont refusés en raisonde la législation sur le bruit. « Noussavons très bien que les livraisonsde nuit sont très performantes surla plupart des paramètres. En fait,le seul problème, c’est le bruit. Maiscette réglementation est très stricteet nous ne pouvons pas la contour-ner. »Pour le projet, Bruxelles Environ -nement a réalisé une étude sur lebruit identifiant un certain nombrede supermarchés où un test étaitpossible. D’autres ne respectaientpas la norme sonore et d’autresencore n’ont même pas été pris encompte en raison de la très fortedensité de population à proximitéde l’établissement. Davy Decock de

Delhaize : « Parmi les supermar-chés, il y en a un dont nous pou-vions entièrement couvrir le quaide déchargement de manière à ceque les opérations de chargementet déchargement se déroulent à l’in-térieur. Là, la norme sonore neconstituait pas un problème, maisceci requiert évidemment un inves-tissement lourd qui n’est pas pos-sible dans tous les supermarchés.Autres mesures : équiper les trans-palettes de roues en caoutchouc etformer les chauffeurs et magasi-niers. »Ivan Van de Brul, manager transportde Colruyt, a approfondi le thèmedes poids lourds silencieux mobili-sés la nuit. « Nous utilisons despoids lourds au CNG qui sont eneffet plus silencieux. Le problèmeest que leur couple est nettementplus bas que celui des véhicules

diesel. Nous voulons absolumentque les camions chargés des livrai-sons de nuit, et ceux des autrestransports d’ailleurs, soient pleins.Les chargements sont lourds et,dans ce cas, le véhicule au CNGsouffre. Nous constatons donc desérieux problèmes avec les trans-missions. »Pour Colruyt et Delhaize, la distri-bution de nuit s’inscrit dans unestratégie générale visant à amélio-rer l’efficacité des livraisons. Leschargements complets en sont undes aspects, mais les deux chaînesaimeraient aussi étaler l’approvi-sionnement des magasins sur unepériode plus longue afin de sup-primer les pics. Ivan Van de Brul :«Nous sommes aujourd’hui arrivésau bout de nos propres possibili-tés. Les autorités doivent désor-mais consentir un effort et ouvrir


BRUXELLES

Livrer en dehors des heures de bureau

City

Les résultats de différents projets européens visant à rendre le transporten ville plus durable ont été évoqués au congrès Urban Goods Transportde Bruxelles. Avec une attention particulière pour les initiatives favorisantles livraisons en dehors des heures de bureau afin d’éviter les pertes detemps dus aux embouteillages.

La Région de Bruxelles lance en septembreun projet d’approvisionnement intelligent etdurable au départ du centre TIR.


de nouvelles perspectives en adap-tant un certain nombre de limita-tions légales comme la normesonore. »

Le bruit n’est généralementpas un problèmeLes présentations des experts deLondres et de New York ont montréque le bruit ne constitue pas un pro-blème dans ces villes. Jose Holguin-Veras du Rensselaer PolytechnicInstitute de New York : « Non pasque les organisations de transportne s’en soucient pas, mais grâce àdes mesures simples comme des

roues en caoutchouc sous les trans-palettes et les conteneurs à rou-lettes ou encore la formation deschauffeurs, ce problème a étérésolu. Ceci ne fait plus débat àNewYork. Nous constatons en outreque les contre-arguments tradi-tionnels ne sont pas pertinents.Souvent, on pense que les tra-vailleurs et les syndicats sont degrands opposants aux livraisons denuit. Rien n’est moins vrai : leschauffeurs préfèrent travailler lanuit. Ceux qui le font, se sont pré-sentés spontanément pour lefaire. » Peter Ooms


LES EXPERTS ONT LA PAROLE

BRUXELLES

Livrer en dehors des heures de bureau« Les entreprises avec desimplantations en ville veulenty réduire au maximum lestockage de marchandises. » Michael Browne, Westminster University

« Souvent, on pense queles travailleurs et les syndicatssont de grands opposantsaux livraisons de nuit.Rien n’est moins vrai. » Jose Holguin-Veras, Rensselaer Polytechnic Institute de New York

« Nous avons pu couvrir totale-ment le quai de chargement d’un supermarché. Les opéra-tions de chargement/déchar-gement avaient ainsi lieu àl’intérieur. » Davy Decock, Delhaize

« Les livraisons de nuit sontperformantes sur la plupartdes paramètres. Seul le bruitconstitue un problème. » Benoit Willocx, Bruxelles Environnement

Le congrès de Bruxelles a été organisé par la VUB et Open ENLoCC (un réseau ouvertde centres de compétences logistiques, soutenu par le programme Interreg de l’UnionEuropéenne), en collaboration avec les organisations Straightsol et Smile, mises ellesaussi sur pied avec de l’argent européen. Le professeur Cathy Macharis a accueilli lesparticipants et prononcé le discours d’introduction, en compagnie de Joost De Bock dela Commission Européenne.

URBAN GOODS TRANSPORT : POLICY MAKING & EXPERIENCES


Pour les années à venir, Gandsouhaite rendre la ville plusagréable à vivre. Nous avons

sélectionné quelques initiatives enlien avec la mobilité et le transportde marchandises.- Collaboration entre les entre-prises et les commerces dans lalutte contre la pollution. Parexemple en réduisant les embal-lages et en transportant les mar-chandises au moyen de véhiculesélectriques.

- Développement des bornes derecharge électriques (courantvert) pour les vélos et les voitures.

- Si possible, propulsion au CNG,à l'électricité ou via un systèmehybride pour toutes les nouvellesvoitures du parc communal.

- Création d'un centre de distribu-tion urbain pour le transport demarchandises vers le centre-ville.

- Construction d'un parking pourpoids lourds en collaboration avecla Région Flamande sur la rivegauche du canal Gand-Terneuzen.

Les livraisons silencieuses sontfavorisées dans l'ensemble de laville. Sous réserve du respect deconditions strictes et de l'obten-tion du permis nécessaire, ellespeuvent aussi avoir lieu la nuit. Unemeilleure coordination des travauxvia la cellule 'Minder-hinder' per-

met de limiter au maximum l'im-pact des travaux sur la mobilité.Un itinéraire fret transparent exclutdes zones résidentielles le transitde marchandises en direction et enprovenance du site portuaire et desautres zones industrielles de Gand.L'itinéraire fret est également reprisdans le GPS. Pour les entreprisesen zone résidentielle, un itinérairerelié au réseau routier principal(R4/E40/E17) est tracé par société.

Le transport fluvial dematériaux de constructionUn projet-pilote prévoit l'approvi-sionnement par voie fluviale d'un grand chantier en centre-ville.Les bâtiments concernés par le projet de construction de la ruecommerçante Langemunt sontquasiment inaccessibles côtéfaçade. A l'arrière, se trouve la Lys empêchant le stockage dematériaux de construction sur

le chantier. Il faudrait dès lorsdavantage de mouvements depoids lourds pour apporter régu-lièrement les matériaux néces-saires en petites quantités sur lechantier ou pour évacuer les débrisde démolition. Approvisionner lechantier via la Lys permet de retirer39 poids lourds du centre-ville.

Hendrik De Spiegelaere

Gand connaît les problèmes detoute ville, mais entrevoit aussi despossibilités et entend tester etpromouvoir des alternatives. Deplus, l'administration communaledonne elle-même l'exemple enrationnalisant sa propre flotte et enla rendant plus écologique.


MOBILITÉ

Gand étudie toutes les possibilités

City

Gand possède sa propre flotte de véhicules et emploie quelque 750 chauffeurs pour les opérations de déménagementsexceptionnelles, le transport d'élèves, les livraisons dans le cadre des grands travaux d'infrastructure, l'approvisionnement desmagasins de la ville de Gand et les missions logistiques liées à de grands événements nationaux et internationaux. La ville disposepour cela de 92 poids lourds, 288 utilitaires légers et 182 remorques.Dans le cadre du développement d'une gestion de flotte durable, des investissements ont été consentis. Ils concernent des moyensde transport écologiques, la suppression ou la meilleure utilisation des véhicules sous-utilisés, l'organisation de cours d'ecodriving,un projet 'pression des pneus', l'utilisation de biodiesel pour les poids lourds, le recours au CNG et l'achat d'utilitaires légers ainsique d'un premier poids lourd hybride pour les opérations de déménagement gérées par la ville.

VILLE DE GAND, SERVICE LOGISTIQUE, DÉPARTEMENT FACILITY MANAGEMENT

Gand expérimente l'acheminement dematériaux de construction par voiefluviale afin de soulager les routes.



C’est davantage le trafic de transitpassant par le centre qui pose problème.

VERVIERS

Le calme avant la tempête

City

Tout frais émoulu, l’échevinchargé de la mobilité Benoît Pitance hérite de

quelques dossiers difficiles : 40 % de la circulation qui passe parle centre-ville n’a ni origine, ni des-tination dans la ville même, et 85 % des flux de transit provien-nent de l’autoroute E42, située àl’ouest de la ville. Vu la situation encaissée deVerviers dans la vallée de la Vesdre,il est difficile de construire des voi-ries de contournement. Il y en a une

(appelée ‘Ring Sud’), mais commel’explique Benoît Pitance, « il fau-drait de 15 à 18 millions EUR pouraugmenter sa capacité, et le bud-get annuel de la Région Wallonnepour l’ensemble du réseau routierde l’arrondissement de Verviers estde 9 millions EUR. »Le transit qui s’écoule vers l’est (et notamment Eupen) ne peut pasvraiment se reporter sur la routeN61, dans la vallée, qui est barréepar un pont de chemin de fer limitéà 3m70 de haut. « Impossible dans ces circons-tances d’utiliser le Ring Sud pour desservir deux nouvelleszones d’activité économique envi-sagées dans l’est de la ville, tantqu’Infrabel ne refait pas ce pont »,regrette Benoît Pitance.

Cinq années difficilesLa situation se compliquera encoreavec le début des travaux, à l’au-tomne, d’un grand centre com-mercial dans l’hyper-centre verviétois. Les travaux supprime-

ront une des quatre voies d’accèsouest-est à l’hyper-centre à partir de l’autoroute, alors qu’uneautre voie a été mise en piétonnierà la satisfaction générale. Avec lesdeux axes restants, le risque est

donc grand de voir la circulation(notamment des marchandises) sereporter sur l’axe de transit exis-tant et les livraisons des com-merces du centre-ville souffrir denombreux retards.« Jusqu’à présent, le trafic despoids lourds n’avait jamais vraiment posé de problèmes àVerviers, et le nouveau plan de stationnement implémenté en2013 a même plutôt amélioré lasituation pour les livreurs, maisnous nous dirigeons vers cinq

années difficiles, le temps pourle SPW Mobilité de résoudre laquestion du Ring Sud », prévientl’échevin. De sa propre initiative, BenoîtPitance est allé visiter des villes

comparables à la sienne pour y puiser des idées. Il ne dispose toutefois que de peu de soutiendans ses démarches. L’idée d’uncentre de distribution urbain, avec regroupement des marchan-dises et livraison par un seul partenaire, lui apparaît en tout cas particulièrement séduisante. La ville dispose des terrains adé-quats à quelques encablures de l’autoroute, alors pourquoi pas un CityDepot à la verviétoise ?

Claude Yvens

« Les livraisons de marchandises n’ont jamaisposé de réel problème, mais un grand centre

commercial pourrait changer la donne. »

Ville de taille moyenne, Verviers neconnaît pas de problèmes majeursde mobilité, y compris au niveau du transport de marchandises. Les choses pourraient changer avecla construction d’un nouveau centrecommercial dans l’hyper-centre, et les solutions alternatives sontdonc les bienvenues.


En termes de mobilité urbaine, la ville d’Hasselt se positionnecomme précurseur. Depuis 2011,elle soutient CityDepot. Cette nouvelle méthode de livraisonurbaine a réussi à séduire plus de160 commerçants et organisations.Dès septembre, elle fera sespremiers pas à Bruxelles.


CITYDEPOT À HASSELT

Grouper pour mieux rouler

Solutions

Regrouper des marchandisesen périphérie pour ensuiteles distribuer dans le centre-

ville à l’aide de véhicules plus respectueux de l’environnement.Voici en résumé le concept deCityDepot. Une nouvelle méthodede livraison urbaine née à Hasselten 2011 et qui, depuis, remporteun succès croissant. 160 commer-çants et organisations y prennentpart. D’abord financé durant deuxans par des subsides du gouver-nement flamand, CityDepot voledésormais de ses propres ailes.Depuis début 2014 le concept estfinancièrement viable. Sa force :concilier les intérêts des entrepre-neurs et ceux d’Hasselt, 3ème villecommerçante de Flandre.

Côté commerçantsAu lieu de se rendre dans le centre-ville, l’entrepreneur effectue sesopérations à un seul endroit : lecentre de distribution de CityDepotétabli en périphérie. « Ses charge-ments et déchargements de colisou palettes peuvent se faire 6 jourssur 7, de 7 à 18h », développe l’administrateur Marc Schepers. « Chaque entrepreneur établit avecCityDepot des horaires de livrai-son et des options de handling etd’entreposage. Il évite la circula-tion en ville, avec à la clé un gainde temps et des économies sub-stantielles car CityDepot groupe

les marchandises de différentsacteurs afin de rendre les trajetsurbains plus économiques. » Des trajets effectués avec 5 à 10 véhicules verts: cargo-bikesélectriques (1,5 m3), camionnettesélectriques (4 m3), petits camions(15 m3) et un camion électrique(50 m3). « CityDepot a développé sa propre structure IT qui assure la traçabilité de toutes les mar-chandises. » Les commerçants peuvent écono-miser des espaces de stockage,mieux tirer parti de leurs surfacesde vente, bénéficier d’une meil -leure gestion de stock et bien sûrdes économies réalisées par lesexpéditeurs.

Du côté d’Hasselt Quotidiennement, CityDepot livrede 50 à 75 palettes et plus de 600 colis (tout sauf des produits

frais et congelés). « Ce projet amé-liore la fluidité du trafic et l’acces-sibilité tout en diminuant le bruitet la pollution de l’air », soulignela bourgmestre Hilde Claes. « Celaprofite non seulement aux habi-tants mais aussi aux travailleursou visiteurs. La qualité de vie et l’attractivité de la ville n’en sont que meilleures. » Le centre de distribution deCityDepot s’étend sur 900 m2

mais un nouvel entrepôt de2500 m2(extensible jusqu’à 7.500)est en demande de permis. Le succès sera-t-il le même dans une ville plus grande ? Nous le sauronsbientôt car dès septembre,CityDepot fera ses premiers pas àBruxelles et a pour projet de rou-ler, avant fin 2014, dans 5 villesbelges supplémentaires.

Astrid Huyghe

La bourgmestre d’Hasselt Hilde Claes, André Beukers (directeur de E-Trucks Europe) et

Marc Schepers lors de la mise en circulation du camion électrique de CityDepot en mars.

© Flanders’ Drive


Cinq propositions, considé-rées comme les plus inno-vantes, ont été présentées

aux autorités communales ainsiqu’à un jury d’experts en janvierdernier.

PURELe projet intitulé ‘PURE’, pour‘Poubelles Urbaines à RamassageElectrique’, a été honoré du prix dujury remis par la ville de Liège. Ils’agit d’un concept visant à réor-ganiser le système de collecte desdéchets. Fini les ramassages heb-domadaires dans toutes les ruespar des camions polluants, lescitoyens devraient amener leursdéchets à des containers enterrés,répartis un peu partout dans laville. Via des bornes intelligentes,chaque container pourrait contrô-ler les sacs déposés et mesurer sonniveau de remplissage pour pré-venir la centrale d’effectuer unepurge de son contenu. Le ramas-sage se ferait alors par des camionsélectriques qui achemineraient lesdéchets vers un centre d’incinéra-tion de valorisation des immon-dices en électricité. Et le systèmefonctionnerait en économie circu-

laire puisque l’électricité produitepermettrait de recharger lescamions.

Tram4goodsRécompensé par le prix du publicpar Accenture, ‘Tram4goods’ imagine profiter des installationsdu futur tram de Liège, prévu pour2017, pour assurer le transport desbiens dans la ville. Concrètement,deux dépôts de marchandisesseraient installés aux gares termi-nus que seront Bressoux etSclessin. Les biens seraient alorschargés dans des trams fret pourêtre acheminés vers 4 arrêts spé-cifiques répartis dans le centre-ville, dans les quartiers où les com-merces sont présents en nombre.L’acheminement des marchandisesvers les commerces se feraitensuite via des véhicules élec-triques adaptés au milieu urbain.

Du concept à la réalité ?Si ces projets ont été présentés auCollège communal de Liège, c’estnon seulement parce qu’ils répon-daient aux critères de mobilitédurable exigés par les autorités,mais aussi parce qu’ils ont toutes

les caractéristiques pour être un jour adaptés à la réalité de laville. Peut-être donneront-ils desidées aux élus liégeois ?

Damien Malvetti

Dans le cadre d’un séminaireorganisé par la Chaire Accenture,le bourgmestre de Liège a invité lesétudiants de dernière année de HEC-ULg à travailler sur une étudede cas portant sur la mobilitédurable dans la Cité ardente. Il en est ressorti plusieurs projetsintéressants, dont deux qui touchentle transport de marchandises.


Reste maintenant à Liège à concrétiser ces projets originaux…

LIÈGE

Quand les étudiants ont des idées

Solutions

Pick and Drive‘Pick and Drive’ repose sur la mise en place d’un réseau de véhicules électriques detype Renault Twizy ZE. Ces véhicules seraient disséminés un peu partout dans laville pour être à disposition des utilisateurs.

BikeERéseau de vélos électriques partagés. Des stations seraient installées un peu partoutdans la ville. Et les vélos seraient munis d’un système de paiement et de gestion depaiement intelligent.

EcozoneImaginez le périmètre urbain de Liège divisé en deux grandes zones : l’une verteréservée exclusivement aux voitures électriques et hybrides, et l’autre jaune, pourles véhicules dotés d’un autre système de propulsion. Les véhicules souhaitantentrer en zone jaune devraient préalablement s’acquitter d’une vignette.

LES AUTRES PROJETS



C’est à Utrecht que le concept de Cargohopper est né.

CARGOHOPPER

La livraison électrique fait ta che d’huile

Solutions

Cargohopper est né de l’ima-gination et de l’esprit d’en-treprise de Jacques van der

Linden. Il est l’un des deux patronsde Hoek Transport, un des onzemembres du réseau néerlandaisTransMission (voir encadré). A Utrecht, il a d’abord essayé decombiner un véhicule de golf avecune remorque. Suffisant pourtransporter quelques colis, maispas pour des marchandises palet-tisées ou des conteneurs à rou-lettes, et de toutes façons trop lent.

Deuxième générationUn deuxième essai est alors réa-lisé avec un véhicule plus adapté :un véhicule électrique d’origine italienne (Alke ATX 240) tractanttrois remorques à essieu dirigé.Chaque remorque peut emporterl’équivalent de trois euro-palettes,mais pour des raisons techniques,il ne peut emporter que des colis. Avec sa largeur d’1,25 m, le Cargohopper 1 se faufile dansles ruelles les plus étroitesd’Utrecht malgré sa longueur totale

de 16 mètres. Ce véhicule ne néces-site pas de permis spécial et estenregistré comme véhicule lent. Il est donc limité à 20 km/h. Pour rendre le conceptCargohopper rentable, il faut tou-tefois transporter davantage quedes colis. Une deuxième généra-tion de Cargohopper est donc déve-loppée sur base d’un véhicule plus puissant : un Alke XT420,transformé en tracteur et tirant une semi-remorque de 6,5 m delong. Celle-ci est réalisée par lasociété néerlandaise FifthWheelEurope. Elle offre de la place pour10 euro-palettes ou 18 conteneursà roulettes. Le véhicule a surtoutune vitesse moyenne bien supérieure (70 km/h en pointe,limitée à 50 km/h pour des raisonsd’autonomie) et s’insère donc

mieux dans le trafic ambiant. Il existe aujourd’hui un véhicule dece type à Utrecht, un à Enschedeet quatre à Amsterdam, où le système a été lancé en mars 2014.« Avec ce véhicule, nous offrons2800 kg de charge utile et 21,5 m3

de volume utile, le tout avec unevitesse commerciale de 50 km/h.Après six semaines de fonctionne-ment à Amsterdam, le bilan est tout à fait positif », se réjouitPeter Tjalma, directeur deTransMission. La largeur maxi de l’ensemble reste limitée à 1,68 m, ce qui permet auCargohopper 2 d’accéder auxendroits que les camionnettes tra-ditionnelles ne peuvent pasatteindre. Aux Pays-Bas, leCargohopper 2 est immatriculé etroule comme un ensemble BE.

Au départ, c’était l’idée fixe d’un seul homme. Aujourd’hui, le conceptfonctionne dans trois villes néerlandaises et pourrait s’étendre à d’autres.Plongée au cœur de Cargohopper, avec une interrogation en corollaire : la livraison par véhicules électriques pourrait-elle s’imposer aussien Belgique ?



Transposable en Belgique ?Maintenant que TransMission aposé le pied en Belgique, la ques-tion se pose de savoir si le conceptCargohopper pourrait s’implanterdans une ville belge. Aux Pays-Bas,plusieurs villes ont instauré des‘milieuzones’ où la circulation des poids lourds est réglementée.Le système peut-il s’imposer là où il n’y a pas de limitation de lacirculation ? « Parfaitement, estimeTjalma. Le meilleur exemple estAmsterdam qui n’a jamais voulude ‘milieuzone’. Par contre, le soutien actif des autorités est indispensable ; Actuellement,puisque le véhicule n’existe qu’ensix exemplaires, le coût à l’unitéest trop élevé (il faut compter90.000 EUR par véhicule, NDLR).A Amsterdam, nous avons reçu un

subside qui correspond à la moitié du surcoût par rapport à unvéhicule classique. Ce type desubside est pour l’instant essen-tiel à la réussite du projet. Parcontre, nous n’avons pas besoinde subsides opérationnels. »Maintenant que TransMission ainstallé un dépôt au sud de

Bruxelles, le réseau est-il aussitenté d’y implanter Cargohopper ?« En théorie, la ville de Bruxellesse prête très bien à ce genre d’initiative, estime Peter Tsjalma.Mais si la ville ne joue pas le jeu, cela ne sert à rien de com-mencer. De toutes façons, nousn’avons pas encore le volume suffisant au sein de TransMissionpour envisager un Cargohopper à la bruxelloise. Aux Pays-Bas,Cargohopper fonctionne bien

parce que nous mutualisons déjàles flux de tous nos membres. » Ce sera donc avant tout une ques-tion de taille critique. A Amsterdam, pour une soixan-taine d’arrêts, la distance parcou-rue journellement par chacun des quatre Cargohopper 2 se situe entre 40 et 50 kilomètres.

Il faudra donc également voir si ladistance entre le dépôt de Lot et le centre-ville de Bruxelles nesera pas rédhibitoire.

Claude Yvens

Cargohopper est donc né au sein du réseau TransMission. Celui-ci regroupe onze trans-porteurs familiaux indépendants qui assurent une couverture de tout le Benelux en dis-tribution fine. Les services de TransMission portent principalement sur les colis, mais lespalettes, les lots partiels et charges complètes sont également au programme. Avec1200 employés et 500 véhicules, TransMission assume 14000 expéditions par jour.« Parmi nos clients, il y a beaucoup de multinationales qui sont aussi implantées enBelgique », nous explique Peter Tjalma, directeur de TransMission. Ils sont satisfaits denotre service, et ce sont eux qui nous ont demandé si nous pouvions étendre le serviceà la Belgique. Nous avons donc commencé à travailler en Belgique en 2013, en cou-vrant nous-mêmes une partie du nord du pays. Nos partenaires sont Getax (Ham) pourle Limbourg, LCD (Zelzate) pour les Flandres et EliteXpress (Werbomont) pour Liège etle Luxembourg. En mars 2014, nous avons aussi ouvert notre propre dépôt à Lot pourdesservir Bruxelles, le Hainaut et Namur. Notre objectif sera maintenant de prospecterune clientèle locale pour atteindre une masse critique suffisante en Belgique. »

TRANSMISSION SE DÉVELOPPE EN BELGIQUE

CARGOHOPPER

La livraison électrique fait ta che d’huile

LES PRINCIPAUX FLUX DE MARCHANDISES EN VILLE

Cargohopper est né de l’initiative d’un des membres du réseau TransMission.

Par ordre d’importance

1. aliments

2. services alimentaires

3. matériaux de construction

4. déchets

5. transport pour compte propre

6. colis

7. courrier

Le Cargohopper 2, tel qu’il est utilisé à Amsterdam, possède une charge utile de 2800 kg.

(Sourc

e : Ca

rgoho

pper)



Tous les projets innovants de logistique urbaine n’ontpas atteint le même niveau de maturité ou de succès,

mais ils renferment tous une part de vérité…

DISTRIBUTION URBAINE

Sortez des sentiers battus

Dans les trois pages qui sui-vent, vous découvrirez com-ment trois entreprises

très différentes utilisent le vélo(avec ou sans assistance élec-trique) pour assurer le dernier kilomètre. Elles viennent d’hori-zons très différents, mais leur ana-lyse logistique se recoupe : la dis-tribution urbaine de demainpassera par la mutualisation desflux. Il est aussi intéressant de consta-ter à quel point la forme suit lafonction. Terminée, l’époque où un seul type de véhicule servait à transporter tous les types de fret. La distribution urbaine dedemain fera appel à des solutions

multiples et complémentaires. Et probablement largement élec-triques, ce n’est plus qu’une ques-tion de coût.

La Belgique peut rattraper son retardDans ce domaine, la Belgique aquelques longueurs de retard surles pays voisins. Avec leurs zonesà basses émissions (mais pas quecela), les Pays-Bas ont suscitédavantage de recherche que cheznous. Mais la Belgique est en trainde rattraper son retard. Il nemanque parfois que d’un peu devision et courage politique pourtransformer l’essai.

Claude Yvens

Dans beaucoup de villes, la distribution a atteint un point de non-retour. Les solutions nouvelles passent souvent par une forme de collaboration.Mutualisation des flux, recours à des moyens de transport non polluants,voire collaboration horizontale… heureusement, les exemples fourmillent déjà.

BentoBox Concept (Lyon)Le concept combine livraison en dehors des heures de pointe et des conteneursà roulettes, sorte de ‘consigne à colis intelligente’ où le destinataire peut venir chercherson colis sans rupture de charge. Il a été testé dans un grand centre commercial par TNT Express.

UrbanZen (Wallonie)Projets soutenu par Logistics In Wallonia qui vise à améliorer le fonctionnement des GPS en créant des ‘bouchons virtuels’ en cas de manifestation, chantier ou autremarché pour que les véhicules lourds évitent les zones touchées de la manière la plusefficace possible. Michel Logistics et les transports Fockedey en sont partenaires.

ELU (Paris)Les Espaces Logistiques Urbains de Paris ont la particularité de se trouver souvent en sous-sol, dans des espaces de parking loués directement par la ville de Paris.

PIEK 2 (Flandre)La deuxième phase des projets PIEK, qui visent à tester les livraisons à horaire décalé avec des véhicules plus silencieux, prendra fin en avril 2015.

LaMiLo (Bruxelles)LaMiLo signifie last Mile Logistics. C’est dans le cadre de ce projet européen que seracréé le premier centre de consolidation urbain de Bruxelles. CityDepot et Tri-Vizor ontété retenus pour cette période d’essai de six mois, qui débutera en septembre 2014.

Straightsol (Europe)Straightsol regroupe sept projets innovants de distribution urbaine. Les livraisons nocturnes par Colruyt et Delhaize en font partie, tout comme le projet d’utiliser unesemi-remorque comme centre logistique urbain au Cinquantenaire (Bruxelles) par TNT Express.

QUELQUES PROJETS À SUIVRE

Solutions



Le dernier kilomètre peutreprésenter 13 à 75% du totaldes frais de livraison, en fonction dunombre de points desservis. BubblePost est déjà en activité à Gand.Ailleurs, des responsables régionauxsont en train de préparer ledémarrage du projet dans leur ville :Anvers, Bruxelles, Courtrai et Saint-Nicolas.

L'idée de faire appel à desvélos cargo pour enlever etdistribuer les petits colis en

ville est née d'une étude sur lesvélos taxis, réalisée par les CCO etCEO de Bubble Post, Michel DeWaele et Benjamin Rieder : « Notreenquête portait sur le transport depersonnes, mais nous avons rapi-dement constaté que les commer-çants locaux nous confiaient aussides paquets. C'est ainsi qu'est néel'idée de mettre au point un véloavec un volume de chargement de1m3. Le projet a fait son chemin, etnous avons lancé Bubble Post àGand en 2013. »

Vélo cargo« Le vélo cargo des débuts nerépondait pas tout à fait auxbesoins. Aussi avons-nous déve-loppé et fait construire un nouveaumodèle. Le vélo cargo actuel est untricycle doté d'un volume de char-gement de 2,5m3. Il est capabled'emmener 300 kg. Un moteurélectrique soulage le conducteurdans son travail. L'autonomie estsuffisante pour cinq à six heuresde travail. Considéré comme unvélo, le véhicule est admis dans leszones piétonnières », souligneMichel De Waele.

« Nous avons aussi développénotre propre logiciel de livraisonpour City Logistics, avec la colla-boration de nos clients. Nous dis-posons d'un dépôt en périphérie(actuellement Gasmeterlaan, maisun déménagement est prévu del'autre côté de la ville). Tous lespaquets sont livrés au départ dece dépôt, à raison d'environ 300par jour. Nos livreurs se chargentaussi de l'enlèvement. À Gand, lestrajets ne dépassent pas 5 kilo-mètres. Notre service gantois estassuré par trois coursiers salariés,

plus deux autres en appoint, ainsique cinq personnes pour l'admi-nistration, l'informatique, la vente,le marketing et le stockage/trans-bordement. L'initiative, purement

privée, n'est pas subventionnée.Mais le succès est au rendez-vous,et nous étudions son extension àd'autres villes. »


Bubble Post : alternative écologique

Bubble Post propose une formule de transport urbain sur le premier et le dernierkilomètre. Elle s'adresse aux commerçants locaux ainsi qu’aux entreprises detransport, à l'e-commerce et à l'administration communale. « Les transporteursdéposent les colis destinés au centre-ville, et nous assurons la distribution. Il s'agitsurtout de livraisons occasionnelles, qui représentent environ 45% des livraisonsurbaines et 80 % de tous les trajets de livraison dans la ville. Autrement dit, notreimpact écologique n'est pas négligeable. Parmi nos colis, on trouve 75% de petitspaquets, 9% de palettes et 16% d'autres cargaisons. Parallèlement à nos véloscargo, nous utilisons un Ford Transit Connect électrique (4,3 m3 de volume intérieur)pour les gros colis et un Mercedes-Benz Sprinter (18,5 m3) pour les palettes. »

POUR LES COMMERÇANTS ET TRANSPORTEURSLivraisons à Gand : les vélos cargo de BubblePost se chargent du dernier kilomètre.



Ecopostale envisagele seuil de rentabilité

Solutions

Ecopostale se positionne donccomme un spécialiste du premier – dernier kilomètre,

pas comme un apôtre écologique.La société utilise d’ailleurs desvélos simples, des Cyclocargo àassistance électrique et deuxcamionnettes électriques Goupilpour les trajets vers la périphérie.

Acteur de première ligneSa création a été soutenue pardeux ‘business angels’ et avait étéprécédée d’une étude de marché.Celle-ci avait montré qu’il fallaitoffrir un service complet, doncmondial, pour convaincre suffi-samment de clients. Ecopostale seprofile donc comme un acteur depremière ligne vers le client final

et utilise les services des expres-sistes comme sous-traitants, là oùses propres véhicules ne suffisentplus. La société effectue aussi pources mêmes sociétés le fameux ‘der-nier kilomètre’. Elle possède sapropre plate-forme IT et restitueles informations à ses partenairesdans le format du partenaire. Il n’ya qu’avec TNT Express qu’elle uti-lise les systèmes d’informationd’un tiers. Sur le plan de la responsabilité,Ecopostale est traité exactementcomme un livreur indépendant qui travaillerait exclusivement pour un spécialiste du colis. Nicolas Etienne : « Nous nous calquons sur leurs conditions générales de vente, ce qui signifie

que leur assurance couvre 3 % de la valeur et que nous devonsnous faire assurer pour le reste. »La crise a évidemment eu un impactdirect sur la rentabilité de la jeuneentreprise. « Avant 2008, il y avaitencore des clients qui acceptaientde payer un peu plus cher pour unelivraison neutre en CO2. Depuis ladeuxième vague de crise, c’est letarif qui compte avant tout »,explique Etienne. Le seuil de ren-

tabilité n’est donc pas encoreatteint, mais il devrait l’être rapi-dement. Pour y parvenir, NicolasEtienne veut augmenter sesvolumes et exploiter au maximumles ressources propres de lasociété, qui pèsent pour 80 %dans son prix de revient. Il est vraique, contrairement à d’autres,Ecopostale n’utilise que du per-sonnel salarié.

Claude Yvens

Nicolas Etienne possédait une expérience du secteur logistique quand il a eu l’idée de lancer Ecopostale : « Un jour, j’ai vu quatre fourgonnettes de quatre expressistes différents devant le même immeuble de l’avenue de la Couronne ; je me suis dit : ‘pauvres chauffeurs’. »

Pour se développer davantage, Ecopostaledevrait trouver une infrastructure plus vaste.

Ecopostale doit aussi trouver et financer seul ses infrastructures, contrairement à ce qui se passe à Gand, où u bâtiment a été mis à disposition par la ville. A Bruxelles, Ecopostale vient de déménager dans 250 m2 chaussée de Wavre,mais il faudrait 400 m2 dans l’idéal. Le seul soutien vient de la Région de Bruxellesqui soutient un peu l’achat de véhicules sans CO2, mais c’est presque tout.Ecopostale n’en sera que plus méritante...

MANQUE D’INFRASTRUCTURES ADAPTÉES



Le Coursier Wallonse structure

Jérôme Robert : « Dans mon cas, l’idée est née en 2011, mais la réflexionlogistique est venue après. » Cette réflexion, il l’a menée dans le cadrede Logistics in Wallonia et de la fédération European Cycle Logistics.

Jérôme est aujourd’hui convaincu que le vélo n’est qu’une étape :« Envisager uniquement le transport intra muros n’est pas suffisant.Souvent, nous concurrençons un service de transport interne, avec p.ex.un commerçant qui possède son véhicule pour relier plusieurs pointsde vente. Il faut s’inscrire dans les flux logistiques qui ont la ville pourorigine ou destination, en assurant tant le premier que le dernier kilomètre.A terme, le vélo fera donc partie d’une flotte de véhicules diversifiéepour pouvoir traiter tant des plis et des colis que des palettes. »

Lorsqu’elle sera créée, leur société devra donc à la fois prospecter acti-vement le marché local et s’inscrire comme un partenaire potentiel d’ac-teurs ‘motorisés’ déjà en place. Claude Yvens

Jérôme Robert a lancé le Coursier Mosan sur une idée citoyenne et uneenvie de changer de vie. Il livre aujourd’hui des colis à vélo dans le centre-ville de Namur, tandis qu’Olivier Bringard fait de même à Mons avec le ‘Coursier Montois’. Sous la bannière commune de ‘Coursier Wallon’,ils vont faire le grand saut et créer leur société d’ici à la fin de l’année.


Les utilitaires que l'on croiseen ville sont très variés : fourgonnettes pour les ser-

vices courrier, porteurs pour les services communaux ou encore véhicules spéciaux pourl'enlèvement des immondices et d'autres interventions en ville. Nous nous concentrerons toutefois ici sur la véritable distribution urbaine de marchan-dises.

Des gammes renouveléesLes marques de poids lourds ontprofondément modifié leur gammeavec l'arrivée des normes Euro 6.Certains n'ont adapté que la chaînecinématique, d'autres ont profitéde l'occasion pour lancer un pro-duit totalement neuf sur le marché.A noter que presque toutes lesmarques fournissent désormaisune boîte automatisée pour leursmodèles de distribution urbaine et

c'est précisément dans ce segmentque les avantages d'une transmis-sion automatisée apparaissent le plus clairement. Souvent, uneboîte totalement automatiqued'Allison est également disponibleen guise d'alternative.Chez DAF, le représentant dans cesegment est le nouveau LF, dispo-nible en versions de 7.500 à16.000 kg et dotés des nouveauxmoteurs Paccar Euro 6 PX-5 et

PX-7. La gamme est complétée versle haut par des versions de 18.000et 19.000 kg de MMA, des tracteursde 14.000 et 16.000 kg et des3 essieux de 24.000 et 28.000 kg.Pour la distribution lourde, DAFpossède encore le nouveau CF.Le top-modèle d'Iveco pour la dis-tribution urbaine s'appelleEuroCargo. Ce modèle, lui aussirenouvelé, existe dans de nom-breuses versions intermédiaires


STADSDISTRIBUTIE

Euro 6, moteur de l'innova tUn grand nombre de véhicules utilitaires entrent en ligne de compte pour la distribution urbaine. En fonction de l'importance de la charge et du nombred'adresses de livraison. Du côté des poids lourds, c'est typiquement le terrain de jeu des porteurs d'une MMA de 3.500 à 16.000 kg.

Truck


Euro 6, moteur de l'innova t

L'OFFRE À PARTIR DE 3,5 T MMA

MARQUE TYPE MMA HYBRIDE ? ELECTRIQUE ?

3500

4000

4200

4300

4500

4700

5000

5600

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1500

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0CITROËN Jumper x xDAF LF x x x x ouiFIAT Ducato x xFORD Transit x x xFUSO Canter x x x x ouiISUZU N-Series x x xIVECO Daily x x x x oui ouiIVECO EuroCargo x x x x x x x x xMAN TGL x x x xMAN TGM x x ouiMERCEDES-BENZ Sprinter x x xMERCEDES-BENZ Atego x x x x x x x ouiNISSAN NV400 x

NT400 x xNT500 x x x x

OPEL Movano x xPEUGEOT Boxer xRENAULT Master x xRENAULT TRUCKS Maxity x

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VOLKSWAGEN CRAFTER X XVOLVO FL X X X

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STADSDISTRIBUTIE

Euro 6, moteur de l'innova tionDISTRIBUTION URBAINE

Euro 6, moteur de l'innova tion


Le camion DAF pour ladistribution urbaine, le

LF, est égalementdisponible départ usine

avec une carrosserieAerobody.

Le Fuso Canter Hybridest une alternative

au diesel.

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Truck

de 7.000 à 15.990 kg (+ une versionde 19.000 kg). Ces modèles sontéquipés des moteurs Tector 4 et6 Euro 6. Un cran en-dessous del'EuroCargo, on trouve le nouveauDaily (MMA de 3.500 à 7.000 kg)qui peut aussi être livré en versionélectrique ou avec un moteur augaz naturel.Le Canter de Fuso s'inscrit précisé-ment dans notre cible. Au sein dugroupe Daimler-Benz, ce modèleremplace les modèles Vario deMercedes-Benz disparus de la pro-duction. La gamme Canter a étéétendue de jusqu’à 8.550 kg deMMA.Autre Japonais dans ce segment :Isuzu avec le N-Series (3.500 à7.500 kg). Les types les plus légersutilisent un moteur 3 litres tandisque le modèle le plus lourd a droità un moteur de 5,2 litres. Ce modèleest disponible avec deux largeursde cabine.MAN propose, pour la distributionurbaine, les modèles TGL (7.000 à12.000 kg) et TGM (à partir de12.000 kg). Sous les cabines secachent des moteurs Euro 6

modernes, combinés à une boîtede vitesses TipMatic. Le TGMconvient aussi à la distribution pluslourde.Mercedes-Benz compte sur l'Ategopour le représenter dans ce seg-ment. La gamme commence à6.500 kg et se poursuit jusqu'à uneMMA de 15.000 kg (avec aussi desversions de 18.000 à 26.000 kg). Denouveaux moteurs Euro 6 sontgarants de prestations écologiques.Si le travail de distribution estencore plus lourd, il faut alors setourner vers l'Antos.Nissan a renouvelé son Cabstar eta sorti le NT500 pour succéder àl'Atleon. En plus d'une cabine etd'un équipement revalorisés, lagamme propose de nouveauxmoteurs Euro 6. La gamme NT vade 3.500 à 7.500 kg. Le NT400Cabstar n'existe qu'en version3.500 kg.La gamme Renault Trucks totale-ment renouvelée commence avec

le Maxity (3.500 kg), mais seconcentre surtout sur la série D.Celle-ci est disponible avec diffé-rentes largeurs de cabines et dansde nombreuses catégories depoids, de 3.500 à 16.000 kg. Lesmoteurs Euro 6 peuvent égalementutiliser du carburant bio.Pour être complets, citons encoreScania dont le programme P com-mence à 18.000 kg de MMA.Le programme de Volvo comprendles modèles FL de 12.000, 14.000et 16.000 kg. Les moteurs Euro 6sont du type D5K et D8K. Volvo adéveloppé pour le FL une versionspéciale de la boîte de vitessesautomatisée I-Shift.Volvo Trucks lance également unenouvelle version du FE, spéciale-ment développée pour la distribu-tion urbaine et le secteur desdéchets. Le Volvo FE Low Entry Cab(LEC) propose un seuil d’accès d’àpeine 530 mm (abaissable de 90mm par un système d’agenouille-ment), un plancher plat et de laplace pour quatre en cabine.Le FE LEC possède une boîtemanuelle ou une automatique

Allison. Il est propulsé par unmoteur Volvo D8K Euro 6 d’unepuissance de 250, 280 ou 320 ch.

Utilitaires légersEn plus de tous ces véritables poidslourds avec une construction baséesur un châssis en échelle, notonsencore la présence de châssis-cabines dérivés d'une camionnettelourde. Ici aussi, presque toutes lesmarques proposent une gammetotalement neuve (voir cadre). Ungrand nombre de ces châssis-cabines sont d'ailleurs fournis dansune version un peu plus lourde (de4.500 à 5.000 kg) et constituentdonc une alternative au vrai poidslourd. Ils peuvent souvent rouler auCNG et existent aussi parfois en ver-sions électriques. Intéressanteségalement les versions tracteursqui en découlent et qui peuvent êtreconduites avec un permis BE.


Toutes les marques en possèdent au moins un dans leur programme dedéveloppement, mais seuls DAF (LF), Fuso (Canter Eco Hybrid), Mercedes-Benz(Atego) et Volvo (FE) en ont déjà vendus. Au compte-goutte, certes, et encore il nes'agit pas toujours de ventes mais de locations ou de leasing. Sans subsides, cettecatégorie ne décollera jamais vraiment, à l'exception peut-être du Canter Eco Hybridqui constitue une vraie alternative en termes de prix.

Combien de véhicules hybrides circulent en Belgique ?- DAF : 4 (VRD, Laeremans)- Iveco : 0 (±10 Daily Electric)- Mercedes : 2 (Ziegler)- Renault : 1 (STEF)- Volvo : 2 (Ville de Gand)

POIDS LOURDS HYBRIDES

« Les marques de poids lourds ont profondémentmodifié leur gamme. »

Le Volvo FE Low Entry a été développéspécifiquement pour la distribution urbaine.

Les moteurs de la série D de Renault Trucks peuvent aussi rouler au carburant bio.



Le nouvel Atego n’est pas pluslourd que son prédécesseur.

Trois modèles pour toutes les tâches

Truck

Equipé des nouveaux moteurs Euro 6 OM 934 (5.1 l)et OM 936 (7.7 l), l’Atego

est disponible avec des puissancesallant de 156 ch à 299 ch. Sur labalance, et malgré le surpoidscausé par Euro 6, le nouvel Ategon’est pas plus lourd que son pré-décesseur.

L’Atego, véhicule universelL’accès à bord est aisé et sécurisé,via une ou deux marches selon lacabine. Outre les nouveaux sièges,on remarque tout de suite le nou-veau volant nanti de multiples fonc-tions et digne des grands routiers.A sa droite, placé sur la colonne dedirection, le levier de commande

de la nouvelle boîte automatiséePowerShift 3. Celle-ci dispose desix rapports avec les moteursjusque 238 ch et passe ensuite àhuit rapports. Une boîte manuellereste disponible en 6 et 9 rapports.Nous avons rapidement appréciéle nouveau système de transfertpar câbles, qui réduit de 20 % desefforts de passage de rapport.L’assistance pneumatique aide àce niveau également. Le levier devitesses est devenu plus discret etse positionne sur la planche debord.Le châssis a été repensé et dotéd’un nouvel essieu avant. En liai-son avec la direction à circulationde billes, il procure une précisiondirectionnelle supérieure et plus

d’agrément au niveau de la tenuede route et du confort en général.La suspension est quant à ellemoins ‘jouette’ en passant de troisà quatre points.De série, l’assistant de régulationdu comportement dynamique(comparable à l’ESP) permet degarder une maitrise du véhicule entoutes circonstances. Le freinmoteur atteint 197 ch voire 231 chde retenue sur les moteurs quatrecylindres et passe à 320 ch sur lesversions six cylindres. Une versionhaut de gamme culmine à 408 ch.Que ce soit en ville ou dans les col-lines, l’Atego s’est montré à sonavantage. Confort, maniabilité, visi-bilité, toutes ces qualités ontencore été améliorées. La consom-mation serait réduite de 5 %, tan-dis que celle d’AdBlue le serait demoitié ! Un peu sceptiques, atten-dons un prochain test complet pouren juger.

L’Antos, une catégorie à lui tout seulAvec quatre moteurs, 16 puis-sances (de 238 à 510 ch) et diffé-rentes cabines, l’offre Antos estplus que complète. Deux versionsspéciales (Loader et Volumer) sedestinent aux clients en quêted’une solution pour transporterune charge utile maximale ou desmarchandises très volumineuses.Rappelant évidemment l’Actros, lacabine de l’Antos possède une lar-geur de 2,3 m et une plus faiblehauteur d’accès. Le tunnel moteur,bien présent, s’affiche à 320 mmou 170 mm de haut selon lemodèle, tandis qu’une couchetterabattable aux dimensions cor-rectes de 2.000 x 600 mm est pos-sible en option dans la cabinemoyenne. Par rapport à l’Axor, le fait le plusmarquant concerne la tenue deroute : plus de fermeté, moins de

Chez Mercedes-Benz, la gamme distribution se décline en trois véhicules :Atego, Antos et Econic. Nous avons pu les tester et les comparer dans leurmilieu naturel. Aucun ne nous a déçu.

GAMME DISTRIBUTION MERCEDES-BENZ




roulis et plus de précision. La nouvelle conception du train deroulement et de la suspension de la cabine est une réussite.L’excellente dynamique transver-sale est due à un nouveau châssisplus large et à un train de roule-ment entièrement remanié. Au niveau sécurité, et c’est un faitremarquable pour un véhicule decette catégorie, l’Antos peut rece-voir tous les systèmes de sécuritéet d’aide à la conduite. Enfin, nousavons mesuré l’efficacité de l’as-sistant de régulation de distanceavec fonction Stop-and-Go. Ce sys-tème unique prend en charge auto-matiquement le freinage et le redé-marrage du véhicule dans certainscas précis tels que les traverséesde villes ou lorsque la circulationse passe ‘en accordéon’. Cela fonc-tionne tout simplement en levant lepied du frein et en laissant le véhi-cule avancer seul à une vitesse

modérée, sur le même principequ’une boîte automatique.

On entre dans un Econic…… on ne monte pas à bord. Sorti en1998, l’Econic reste un véhicule aty-pique. Souvent réservé à la col-lecte des déchets, il est capable debien plus que cela. Combinant lescapacités de transport d’un camionclassique avec la maniabilité d’unutilitaire léger, il se démarque parla convivialité et la sécurité d’unvéhicule à plancher surbaissé.Ainsi, il convient aussi parfaitementdans des missions de distributionjournalière, dans les services d’in-cendie ou encore dans les aéro-ports. Avec une cabine surbaissée aumaximum, l’accès se fait de façonnaturelle. L’habitacle est excep-tionnellement généreux et peutaccueillir jusqu’à trois passagersen plus du conducteur. Traverser la

cabine se fait sans obstacles. Lamotricité est assurée de série parune boîte automatique à six rap-ports à convertisseur de couple.Elle est commandée cette fois pardes touches placées à droite dansl’axe du volant et non plus un levier.C’est le six cylindres en ligne OM 936 de 7,7 l de cylindrée quianime l’Econic, se déclinant endeux puissances de 299 ch (1200 Nm) et 354 ch (1400 Nm).Quelle que soit la version, l’Econicbénéficie de série d’une suspen-sion pneumatique intégrale. Au démarrage, le convertisseur decouple donne une vigoureuseimpulsion au véhicule sur le pre-mier rapport, avant d'interrompreimmédiatement son action. Pour optimiser la consommation,c’est ensuite l’embrayage de pon-tage qui maintient le régimemoteur dans les plages les plusplus économiques.

Parmi les points forts, la maniabi-lité et surtout une visibilité sanségale grâce à de grandes surfacesvitrées et au vitrage à ras de sol dela porte côté passager. Le fait d’êtreassis très bas permet au conduc-teur d’être plus vite interpellé parune source de danger. La puissancede freinage nous a aussi positive-ment surpris lors du parcoursurbain, tandis que quelquesminutes sont nécessaires pours’habituer au porte-à-faux avantplus long et se faire à l’idée quelors du démarrage, les portes seferment automatiquement.Sécurité oblige !

Piere-Yves Bernard

On entre dans un Econic, on ne monte pas à bord !


• Une gamme distribution au traversde 3 véhicules.

• Boîte Powershift 3 en distributionaussi !

• Econic : sécurité et efficacité.

BON À SAVOIR

Le levier de la boîte manuelle est à présent mieux positionné dans l’Atego.

GAMME DISTRIBUTION MERCEDES-BENZ




Le NT500 se caractérise par un porte-à-faux avantbien plus important que les véhicules concurrents.

Le NT400 Cabstar ne se distingue duCabstar ancien que par des détailsesthétiques et un tout nouveau moteur.

NISSAN

Appelez-les NT

Truck

Nissan était resté très (trop)discret ces derniers mois.La gamme vieillissait à vue

d’œil, et les ventes s’en ressen-taient. La marque n’en poursuit pasmoins vers le haut une chassedébutée en bas de l’échelle destonnages avec le NV200 et imposedésormais une logique de déno-mination commune à tous ses produits : NV pour les ‘vans’, NTpour les ‘trucks’.

Gamme NT500Ainsi, le Nissan NT500 prend la suc-cession de l’Atleon. Par rapport à cedernier, une version disparaît : la8 tonnes est remplacée par une7,5 tonnes dont Nissan prometqu'elle offrira à peu près la mêmecapacité de charge (mais n'est paslimitée dans ses déplacementsdans certaines villes). Sont donc

conservées les versions 3,5, 5,6,6,5 et 7,5 tonnes.Priorité a été donnée à la longueurcarrossable : la cabine est donclégèrement plus avancée que surl'Atleon, avec un porte-à-faux avantun peu plus important. Sur le mar-ché belge, quatre empattements(de 2,80 m à 4,30 m) sont dispo-nibles.Le nouveau châssis est surmontéd’une toute nouvelle cabine bas-culante, que Nissan annonce plusspacieuse. Nous n'avons pasencore pu le vérifier, mais le porte-à-faux avant plus important pour-rait bien avoir augmenté la lon-gueur intérieure au profit desgrands chauffeurs. C’était un deshandicaps dont souffrait la cabinede l’Atleon.Impossible également de vérifierdans quelle mesure ce concept de

cabine avancée n’influence pas leconfort de marche (le chauffeur estassis juste au-dessus de l’essieudirecteur). Nous attendrons uneprochaine prise en mains pournous faire une idée à ce sujet.

Chaîne cinématiqueLe moteur unique est le 3 litresZD30 qui a été mis aux normes Euro6 en combinant un filtre à parti-cules, une recirculation des gazd'échappement et une réductioncatalytique sélective. Deux puis-sances sont au programme : 150(turbo à simple étage) et 177 ch(turbo à double étage). Ce derniermoteur n’est disponible que sur le7,5 tonnes. La principale différence entre cesdeux moteurs tient à leur courbede couple maxi. Là où le 177 ch n’at-teint son couple maxi (540 Nm) à

1800 tr/min (et jusqu’à2600 tr/min), le 150 ch offre déjàune efficacité optimale (350 Nm)dès le régime entre 1200 et2800 tr/min. Deux boîtes de vitesses sont dis-ponibles : manuelle ou automati-sée à 6 rapports toutes les deux.

Gamme NT400 CabstarC’est la seule concession à la nou-velle logique de dénominationNissan : durant une ‘période detransition’, le vocable Cabstar sub-sistera à côté de NT400. Le nou-veau NT400 Cabstar perd sonmoteur 3 litres, remplacé par untout nouveau moteur 4 cylindresde 2,5 litres. Ce moteur délivre 90,100 ou 107 kW (122, 135 ou 145 ch).Tous ces moteurs sont conformesà la norme Euro 5b+, même sur laversion Euro 6 pour le 4,5 tonnes.Cette tolérance restera de mise jus-qu’en septembre 2015, data àlaquelle entrera la norme Euro 6pour les utilitaires légers.

Le Nissan NT500 remplace l'Atleon en fin de carrière, et entre lui aussi dans l’ère Euro 6. Dans le même temps,Nissan rebaptise en NT400 son petit Cabstar et repart à l’assaut des villes avec de nouvelles ambitions.



La version 145 ch remplace l’ancien3 litres de 150 ch. Elle offre uncouple de même niveau (350 Nm),mais se révèle surtout plus légèrede 45 kg. Cela autorise Nissan àannoncer une charge utile recorddans la catégorie, et une consom-mation en baisse de… 15 %. A véri-fier… Pour le reste, le Cabstar ne bénéfi-cie que d’un très léger lifting esthé-tique extérieur et de quelques améliorations dans la cabine. Laprincipale porte sur un tableau de bord plus lisible où un nouvelécran multi-fonctions affichediverses données utiles entre lesdeux cadrans principaux. Le NT400 Cabstar est disponibleen trois empattements (2.500,2.900 et 3.400 mm) et offre unelongueur totale de 4.546 à6.346 mm. La charge utile de la version 3.5 tonnes atteint 1840 kg. En Belgique, une version de4,5 tonnes subsiste, alors qu’ellene sera pas vendue aux Pays-Bas,

qui se contentera des 3,2 et3,5 tonnes.

Intervalles d’entretien allongésEn série ou en option, le NissanNT500 est équipé du frein suréchappement (7,5 t), de l’aide audémarrage en côte (Hill StartAssistance), de la prise de force surboîte de vitesses, du couple court(3,5 t, 5,6 t, 6,5 t) / couple long(7,5 t), du différentiel à glissementlimité et du blocage de différentiel.Nissan annonce des intervallesd'entretien allongés de 30 à40.000 km ou deux ans sur sesdeux nouveaux modèles. EnBelgique, le NT500 bénéficieramême de trois ans de garantie.Toujours sur le plan du TCO, signa-lons que Nissan Belgium propo-sera rapidement des solutions de financement et des contratsd’entretien par l’intermédiaire deRCI.

Claude Yvens

Nissan annonce pour son nouveau NT500 une production relativement limitée :2500 exemplaires par an. Il représente pourtant un investissement de 100 millionsEUR dans l’usine espagnole d’Avila où il sera produit. 2500 exemplaires, c’est peu, mais cela s’explique par le fait que le NT500 ne serapas vendu sur un grand nombre de marchés : Espagne, Portugal, France, Italie,Belgique et Luxembourg seront les seuls pays servis. Ni les Pays-Bas (où un essai de commercialisation de l’Atleon avait fait long feu dans les années 90), ni leRoyaume-Uni (où Nissan possède pourtant une usine d’assemblage automobile)ne seront donc au programme.

EN BELGIQUE, MAIS PAS AUX PAYS-BAS

Sur le plan européen, Nissan veut voir remonter ses parts de marché de 3,1 à 3,5 %d’ici 2015. Pour atteindre ce chiffre, il devrait faire progresser ses ventes de 58000 à75000 exemplaires. Les ambitions belges sont un peu plus mesurées, et l’objectif deGert Hendrickx, le nouveau Corporate Sales Director, est de 2,7 % pour les gammesNT400 et NT500 (250 ventes en 2014). Les premières livraisons des deux nouvellesgammes pourront débuter en juin.

NISSAN BELGIUM : AMBITIONS MESURÉES

Nissan annonce pour le NT500 la ‘cabine la plus spécieuse des 3,5 tonnes’.


Cette fois, ce n’est pas un facelift. L’Iveco Daily s’offre un nouveau châssis, un nouveau look et un nouveau trainavant. Il fixe aussi de nouveaux records en matière de puissance et de volume utile.


IVECO DAILY

Tout nouveau, tout costaud

Truck

On ne dira jamais assez com-bien le Daily est importantpour Iveco. Réalisant le

compromis idéal entre les gros utilitaires légers et les petitscamions à cabine basculante, leDaily a vu toutefois la concurrences’affirmer des deux côtés. Leconstructeur italien a donc affûtéses armes et propose cette fois untout nouveau concept.

Volume de chargement recordTout part du châssis. Fon -damentalement, c'est le rapportentre la longueur totale et l'em-pattement qui a été revu : les porte-à-faux arrière sont plus courts etles empattements allongés, ce quipermet d'obtenir des longueurscarrossables plus importantes (jusqu’à 6300 mm). Avec cinq

empattements et trois hauteurs dechargement disponibles, les four-gons proposeront neuf volumes dechargement, allant de 7 à 20 m3.On remarque particulièrement uneversion de 11 m3 avec empatte-ment de 3520 mm et les versionsde 18 et 20 m3 qui établissent de nouveaux records pour lacatégorie. L'autre gros travail a porté sur lessuspensions. Les modèles à montearrière simple bénéficieront d'unseuil de chargement abaissé de55 mm grâce à une nouvelle géo-métrie de la suspension arrière.Iveco promet un poids à vide réduità 1750 kg en version châssis-cabineet une charge utile qui monte à4700 kg sur les châssis-cabines de7 tonnes de PTAC.L’autre grosse nouveauté porte surle train avant Quad-Leaf qui doit

augmenter le confort de guidageet la maniabilité. Il est égalementplus léger que le train avant actuelet peut recevoir une suspensionrenforcée Quad-Tor pour les appli-cations plus exigeantes. Ce trainavant permet aussi de maintenirun diamètre de braquage entretrottoirs à moins de 12 mètres.Iveco indique aussi une consom-mation en baisse de 5 % par rap-port à la génération actuelle. Outreun meilleur coefficient de péné-tration dans l’air et des pneus ‘eco’,on doit ce résultat à quelques fonc-tions ‘intelligentes’, comme l’al-ternateur à récupération d’énergieou l’Ecoswitch qui permet au chauf-feur de réduire le couple quand ilroule à vide. Toutes les boîtes devitesses (dont la robotisée) ont sixrapports. On attendra une premièreprise en mains à la mi-juin pour voir

si ces belles dispositions se confir-ment sur le terrain, mais sur papier,le nouveau Daily dispose de pasmal d’atouts.

Claude Yvens

• Cinq empattements (de 3000 à 4100 mm)

• Trois hauteurs de chargement pourles fourgons (1545, 1900 et 2100 mm)

• 4 PTAC (3300, 3500, 5200 et 7000 kg)

• Deux moteurs diesel Euro 5b+ :2,3 litres (106, 126 ou 146 ch, de270 à 350 Nm) et 3 litres (146, 170 ou 206 ch, de 350 à470 Nm)

• Un moteur Euro 6 en option(146 et 170 ch, 350 et 400 Nm)

• Un moteur à gaz (136 ch - 350 Nm)

LA GAMME DAILY

Sous un tout nouveau look,c’est une conception

renouvelée qui caractérisele nouvel Iveco Daily.



Une carrosserie spécifique pour la distribution des boissons.


La fonction détermine la carrosserie

Tools

Dans le secteur de la distri-bution urbaine, il convientde distinguer différents

types de flux de marchandises: leslivraisons aux supermarchés et auxgrandes chaînes, l'approvisionne-ment des petits magasins ducentre-ville, les livraisons au sec-teur horeca ou à domicile, la four-niture des carburants et les livrai-sons occasionnelles.Les horaires de chargement etdéchargement exclusifs, les plansde mobilité et les zones environ-nementales compliquent encore ladistribution urbaine.Il ressort d'une étude que le trans-

port du fret augmentera de 21 à35% dans les centres urbains d'ici2020. En 2004, le surcoût annueldes livraisons induit par les res-trictions d'horaires et de véhiculescoûtait déjà 450 millions d'euros.Les calculs effectués par le TNO en2006 démontrent qu'en moyenne,les camions doivent parcourirpresque 30% de kilomètres en plusen raison de ces mesures.

Approvisionnement de massePour l'approvisionnement deschaînes de magasins et des super-marchés, ce sont les camions les

plus volumineux qui sont utilisés,à savoir les semi-remorques, géné-ralement en version transport fri-gorifique ou réfrigéré. Pour facili-ter les livraisons, les transporteursutilisent des city-trailers de lon-gueur réduite à simple ou doubleessieu directeur. En raison de ladiversité des marchandises à livrer,l'espace de chargement doit pou-voir être adapté rapidement. Laflexibilité est donc essentielle. Il en va de même pour les fourgonsutilisés pour la distribution urbaineet dotés d'un hayon élévateur. Pourcertains secteurs, comme la four-niture des boissons pour l'horeca

La distribution urbaine est souventle dernier maillon de la chaînelogistique pour les marchandisesdestinées aux entreprises, auxinstitutions et aux magasinsimplantés en ville. Les exigencessont nombreuses puisque lesmagasins conservent peu de stocket les clients veulent des produitsfrais. Sans parler de la croissancetrès rapide du e-commerce. À chaque tâche correspond un typede carrosserie.



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et la distribution des carburants,des carrosseries spécifiques per-mettent de faciliter le transport.

Distribution à plus petite échellePour les livraisons aux magasinsdes centres urbains, ce sont despetits utilitaires qui sont utilisés,à la fois des fourgonnettes et deschâssis-cabines à caisse fermée.Pour une grande partie des livrai-sons de denrées alimentaires, lescaisses isolées sont les plus popu-laires. En raison de la variété desproduits et des adresses de livrai-

son, disposer de caisses compar-timentées et offrant des tempéra-tures régulées est pratique. Parexemple pour les produits frais, lesdenrées réfrigérées et les surge-lés. Dans ce segment aussi, la facilitéde chargement et de déchargementest essentielle. Les solutions pas-sent par des hayons adaptés, dif-férents types d'ouvrants (à l'arrièreou sur les parois latérales) ou unecaisse dotée d'une ou plusieursparois à bâche coulissante ourideaux enroulables. Les livreursdevant gérer de nombreux petits

colis apprécient la segmentationde l'espace de chargement afin demaintenir la cargaison en place etde pouvoir l'atteindre aisément.Les services de courrier préfèrentégalement ce type d'aménage-ment. Ainsi, UPS a longtemps faitconstruire sa propre carrosserie.Aujourd'hui, les entreprises optentgénéralement pour une fourgon-nette à caisse fermée. Afin de faci-liter l'accès à l'espace de charge-ment, le siège passager estsouvent ôté et un passage, avecporte ou non, est aménagé entrela cabine et la caisse. Grâce aux

nouvelles commandes à distanceet aux clés à transpondeur, lesportes de la cabine et de l'espacede chargement peuvent êtrecontrôlées séparément. Ce dispo-sitif est un atout pour prévenir levol.Pour les livraisons porte-à-porte,il existe encore de nombreusesautres versions de carrosseries enfonction de la nature de la mar-chandise: produits frais, surgelés,denrées diverses, boissons, etc.


Aux Pays-Bas, les transporteurs urbains sonthabitués aux normes PIEK en vigueur pourles livraisons en dehors des heures dechargement et de déchargement (de 19h à23h et de 23h à 7h). Ces normes PIEKdéfinissent les nuisances sonoresmaximales. Les véhicules sont ainsi équipésde revêtements de plancher absorbant lebruit, de parois isolées, d'un hayon-élévateur silencieux, d'un système derefroidissement avec moteur dieselencapsulé et d'équipements de chargementet de déchargement adaptés. Elles définissent aussi les lieux dechargement et déchargement ainsi que laformation des chauffeurs et du personneldes magasins. En Flandre, 53 villes etcommunes participent à un nouveau projetde la Ministre flamande de la Mobilité etdes Travaux Publics, Hilde Crevits, enmatière de distribution urbaine. Cinqentreprises de distribution, représentantenviron 80% du marché, y prennent partégalement: outre Colruyt et Delhaize, ils'agit d'Albert Heijn, Carrefour et Lidl. D'unprojet-pilote dans 9 villes et communesflamandes, il est ressorti que les livraisonssilencieuses sont perçues positivement parles riverains, les communes et lesentreprises de distribution.

LES LIVRAISONS SILENCIEUSESLes petites combinaisons tracteur/semi-remorque peuvent offrir unesolution, par exemple pour les commerces de meubles en ville.

La polyvalence est toujours un atout pour les véhicules de distribution urbaine.

> Les carrosseriesspéciales pour leslivraisons urbaines

offrent de nombreuxavantages, mais leur

prix est un frein.


Les véhicules qui assurent ladistribution des centres-villesroulent également souvent

sur route et autoroute. Ils y fontmême souvent davantage de kilomètres. Pas étonnant dès lorsà ce que leurs pneus soient davan-tage typés ’route’ que ‘ville’.

Des pneus de bus en dimensions ‘truck’Il existe pourtant des pneus spé-cifiquement adaptés à la ville,comme l’explique Dirk Heuvink(Bridgestone) : « Notre gamme depneus pour bus est notammentrenforcée par des flancs plus épais,ce qui protège mieux le pneu et sacarcasse contre les flancs de trot-toirs ou d’îlots directionnels. Cespneus disposent aussi d’un indi-cateur d’usure spécial sur lesflancs. »Bridgestone et Goodyear se démar-quent de la concurrence en ven-dant ces pneus ‘bus’ dans desdimensions ‘truck’, soit principa-lement des 295/80 R22.5.« Evidemment, ces pneus ne sontpas adaptés à un trafic intense àhaute vitesse, puisque la massesupplémentaire sur les flancsgénère trop de chaleur », poursuitHeuvink.

Les autres manufacturiers ne pro-posent pas encore ce type depneus renforcés. Selon nos infor-mations, Continental prépare unegamme de ce type et débutera pardes R17.5 et R19.5 pour petits véhi-cules. Mais à mesure que des véhi-cules hybrides ou électriques segénéraliseront, ils auront besoinde pneus spécialement conçuspour la ville.En attendant, ce sont donc princi-palement des pneus ‘régionaux’qui sont préconisés. « Ils sont polyvalents et conservent de trèsbonnes qualités tant en ville quepour les plus longs trajets, avecpeut-être un accent plus importantmis sur la robustesse par rapportau confort », explique HendrikDe Witte (Michelin). La durée de vie des pneus moteursest supérieure de 15 à 50 % (sui-vant l’usage) à celle du pneudirecteur. Cette donnée doit êtreprise en compte pour le recha-page, où les pneus directeurssont souvent rechapés enpneus moteurs. Dans ce cas,une carcasse de qualité permetégalement le reprofilage inter-médiaire avant et après lerechapage proprement dit. Les grands manufacturiers

proposent d’ail leurs tous des pro-fils et des flancs spécifiques pourle rechapage des pneus destinésà un usage urbain.

Claude Yvens

Pour l’instant, la plupart des pneus montés sur les véhicules de distribution urbains sont des pneus ‘régionaux’. Cela pourrait changer avec la spécialisation de plus en plus grande des véhicules eux-mêmes.


PNEUS POUR LA DISTRIBUTION

Une niche à créer

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C'est au salon CV Show de Birmingham que Continental a levé le voile sur une toutenouvelle génération de pneus pour le secteur de la distribution et du transport régional.Cette gamme Conti Hybrid sera disponible au deuxième semestre 2014 et se déclineradans les versions suivantes :- LS3 (essieu directeur) et LD3 (essieu moteur) en 17.5 pouces pour les porteurs demoins de 12 tonnes- HS3 et HD3 en 19.5 pouces pour les porteurs de plus de 12 tonnes- HT3 en 19.5 pouces pour les semi-remorques- HS3 en 22.5 pouces pour les véhicules de plus de 16 tonnes.

Bridgestone et Goodyear sontles seuls à vendre des pneus

à flancs renforcés pour camions.

NOUVELLE GAMME CONTINENTAL


Ceux qui livrent en villeconnaissent bien le pro-blème. Des dizaines d'usa-

gers circulent à proximité du véhi-cule, surtout des piétons et descyclistes qui ne connaissent pasles dangers de l'angle mort. Il estpourtant possible de limiter lesrisques en prenant certainesmesures.

Protection supplémentaireLa mesure la plus courante est l'ins-tallation de caméras supplémen-taires. Caméras que l'on trouve parexemple chez Comatra, RSD(Orlaco), Vos (PSVT), ITA Matro,Wiegel Transport Equipment etSmarteye. Continental VDO pro-pose même un système de camérabalayant le champ de vision à 360°.D'autres systèmes de détection se

basent sur un radar ou l'infrarouge.RSD fournit ainsi le système dedétection Radar Eye. Yanko Design,de son côté, a développé le SafetyLine, un système monté des deuxcôtés du poids lourd et qui détectepar infrarouge la présence de pié-tons ou d'autres véhicules situésdans la zone dangereuse aumoment où le camion change dedirection.L'Institut Belge pour la SécuritéRoutière (IBSR) a en outre étudiéle fonctionnement du systèmeLisa2Alert d'Imbema Rhiwa.

Cinquante chauffeurs poids lourdsont testé le système pendant 3mois. Le système d'avertissementLisa2Alert est un dispositif com-plémentaire aux rétroviseurs (etcaméras) existants.Le système a été développé ens'appuyant sur la pratique et activedes signaux sonores et lumineuxpour attirer l'attention des piétons,cyclistes et motocyclistes. Dèsqu'un véhicule descend en-des-sous d'une vitesse déterminée etque le clignotant droit est enclen-ché, le système produit un bruit

clair émis dans le voisinage immé-diat du véhicule. Simultanément,l'éclairage du marquage latéral cli-gnote lui aussi.La société néerlandaise PerLex BVa lancé PerLex, le premier systèmeanti-angle mort qui détecte les per-sonnes et autres êtres vivantsautour du poids lourd. Le produit aété développé par PerLex en colla-boration avec l'UniversitéTechnique de Delft et est produitpar tbp Electronics. Le systèmePerLex a été baptisé Blind SpotDetector et est capable de détecter

un corps à partir d'une distance de500 - 1000 mm du véhicule aumoyen d'un capteur qui envoieensuite un signal au chauffeur.Notons encore, parmi les autresdispositifs de sécurité, le systèmed'avertissement de recul. L'alarmeBBS-Tek de RDS fonctionne avecun son multifréquence plus effi-cace que le bip normal et aussimoins gênant (à utiliser dans lecadre des normes PIEK !).


Malgré l'introduction desrétroviseurs anti-angle mort,les accidents dus à celui-cicontinuent à se produire. Mais il est possible de se protéger grâce à des caméras ou systèmes dedétection supplémentaires.


SÉCURITÉ

Tenir compte des autres

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« Il s'agit autant de voir que d'être... entendu. »

Depuis un certain nombre d'années, des rétroviseurs supplémentaires destinés àréduire au maximum l'angle mort sont obligatoires pour les poids lourds immatriculésen Europe. Condition essentielle : ces rétroviseurs doivent être bien réglés. Pour cefaire, des sites de réglage spéciaux ont été créés, le rétroviseur anti-angle mort n'étantutile que s'il est correctement positionné. Et dans la pratique, il apparaît que ceci estencore trop rarement le cas.

RÉGLAGE DES RÉTROVISEURS

Les systèmes de sécurité autour du poids lourdcombattent essentiellement l'angle mort.


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