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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/ Février 2012
Visite du chantier de réaménagement du complexe Châtelet-Les Halles dans le centre de Paris
Visit to the Châtelet-Les Halles redevelopment site in central Paris
Le 9 décembre 2011, la délégation Ile-de-France de l’AFTES a organisé une visite technique sur le chantier de réaména -gement du complexe Châtelet-Les Halles, dans le centre deParis. Cette visite a été précédée par une réunion de coordinationentre les responsables de l’AFTES (MM. Balan, Guillaud, Leblais, Mercusot et Millard) et de la FSTT (Société françaisedes Travaux sans tranchée, représentée par MM. Aubry, Brazzini, Brette, Dupont et Hamet). Après cette visite, les deuxassociations ont fêté la Sainte Barbe sur le chantier à l’occasiond’un excellent repas organisé par le Groupement d’entreprisesen charge des travaux, piloté par Chantiers Modernes (groupeVinci).
Une présentation très complète du projet de réaménagementChâtelet-les Halles a été faite par Valérie Geburtig (RATP) lorsdu congrès AFTES de Lyon (thème D). Le présent article en donneles grandes lignes, en insistant sur les aspects urbanistiques eten refaisant un petit détour historique.
On 9 December 2011, the AFTES Ile-de-France delegation orga-nised a technical visit to the Châtelet-Les Halles redevelopmentsite in central Paris. The visit was preceded by a coordinationmeeting between AFTES (French tunnelling and undergroundspace association) (Messrs. Balan, Guillaud, Leblais, Mercusotand Millard) and FSTT (Société française des Travaux sans tranchée – French trenchless works association –, representedby Messrs. Aubry, Brazzini, Brette, Dupont and Hamet) managers.Following the visit, the two associations celebrated the feast ofSainte Barbe on site with an excellent meal organised by theconsortium of contractors responsible for the works, led byChantiers Modernes (Vinci group).
A highly detailed presentation of the Châtelet-les-Halles redevelopment project was given by Valérie Geburtig (RATP) during the AFTES congress in Lyon (theme D). The present articlecovers the broad lines of this presentation, with emphasis placedon urban aspects, and a brief review of the historic background.
M VISITE DE CHANTIER/SITE VISIT
M Jean PIRAUD ANTEA, Orléans
Figure 1 - Vue générale du nouvel aménagement du complexe Châtelet-Les Halles / General view of the new layout of the Châtelet-Les Halles complex.
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1 - Le pôle d’échanges actuel-Châtelet-Les Halles-
La station Châtelet est la plus impor-
tante station RER de la région pari-
sienne (1500 trains/jour), et sans doute
la plus grande gare souterraine du
Monde. Si l’on additionne les trois
lignes RER (A, B et D) et les 5 lignes de
métro (n° 1, 4, 7, 11 et 14) qui s’y croi-
sent, le trafic journalier est de 750 000
passagers, dont 430 000 transitent par
la salle d’échanges situé au niveau -4.
Parmi ceux-ci, environ 150 000 effec-
tuent des achats dans le centre com-
mercial (« Forum ») situé au dessus de
la station RER, lequel comprend
quelque 60 000 m2 de surfaces com-
merciales réparties sur 3 niveaux
autour d’une sorte de cratère à ciel
ouvert, avec 170 enseignes (Figure 2).
A ce complexe sont associés cinq
parkings souterrains, totalisant 2700
places ; ces parkings sont desservis
par une double boucle de tunnels
unidirectionnels à 2 voies, longs de
4 km et desservis par 11 trémies
d’entrée/sortie. Outre la desserte des
parkings, cette voirie souterraine
permettait des liaisons traversantes
Nord-Sud et Est-Ouest, destinées à
rétablir en souterrain la continuité des
anciennes rues – pour les seules
voitures évidemment ; on verra que cet
objectif, qui n’est plus dans l’air du
temps, va être en grande partie aban-
donné pour satisfaire d’autres finalités.
Une autre particularité de ce complexe
est d’atteindre une profondeur consi-
dérable (25 m entre le TN et le niveau
des quais, calé à la cote 9,70 NGF),
avec ses 5 niveaux en souterrain
accessibles au public. Il est donc beau-
coup plus profond que les complexes
souterrains de taille comparable tels
que ceux de Montréal (le « RESO »
piétonnier intérieur), de New York
(Rockefeller Center) ou de Tokyo, qui
du fait de leur extension horizontale
s’apparentent plus à des passages
souterrains ou à des rues sous dalle.
2 - Historique du-« Trou des Halles »-
Le projet de station RER Châtelet-les
Halles a été conçu au début des
années 1970. Il a été implanté à
l’emplacement des anciennes Halles
de Baltard, qui alimentait Paris en
vivres depuis le Second Empire et qui
1 - The existing-Châtelet-Les Halles-exchange hub-
Châtelet station is the largest RER
(regional express railway) station in
the Paris region (1,500 trains/day)
and, without any doubt, the largest
underground station in the world. If
one adds together the three RER lines
(A, B and D) and the five metro lines
(nos. 1, 4, 7, 11 and 14) that run
through the station, the daily traffic
rate represents 750,000 passengers,
of which 430,000 transit via the pas-
senger hall located on level -4.
Among these, around 150,000 make
purchases in the “Forum” shopping
centre located above the RER station.
This centre, representing around
60,000 m2 of retail spaces distributed
over three levels around a sort of
open-air crater, contains 170 shops
(Figure 2).
The complex is also served by five
underground car parks representing
a total of 2,700 spaces. These car
parks are reached along a four kilo-
metre long double loop of one-way,
two lane tunnels entered through 11
entrance/exit openings. Apart from
serving the car parks, these under-
ground roadways also provide North-
South and East-West through-links
replacing the streets that existed on
ground level. Naturally, these routes
are only open to car traffic. It will be
seen that this initial objective, which
no longer represents current requi-
rements, will be largely abandoned
and put to other uses.
Another particularity of this complex
is that it reaches down to a conside-
rable depth (25 m between natural
ground level and the platform level
which is set at 9.7 ASL) with its five
underground levels accessible to the
public. It is therefore much deeper
than underground complexes of
comparable size, such as those in
Montreal (the “RESO” pedestrian
mall), New York (Rockefeller Center)
and Tokyo which, due to their hori-
zontal length, are more like under-
ground passages or streets running
below the ground slab.
2 - The history of the-“Trou des Halles”-
The RER Châtelet-les Halles station
project was designed in the early
1970s. It was located on the site of
the former Baltard wholesale market
halls that had supplied Paris with
food since the Second Empire and
which, as a result of the creation of
the station, had been transferred to
Rungis in Paris’ southern suburbs.
The space freed by the demolition
of the market led to the open cast
construction of a vast interchange
station where three RER lines now
intersect in the heart of Paris. (Figure 3).
VISITE DE CHANTIER/SITE VISIT M
Figure 2 - Implantation et coupe schématique du complexe Châtelet-Les Halles (doc. RATP) / Location and diagrammatic section through the Châtelet-Les Halles complex (RATP document).
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ont été transférées à cette occasion à
Rungis, dans la banlieue Sud. L’espace
libre ainsi dégagé a permis de
construire à ciel ouvert, en plein cœur
de Paris, une vaste station de corres-
pondance où se croisent maintenant 3
lignes du RER (Figure 3).
Pour construire cette station (de dimen-
sions intérieures 325 m x 76 m) et les
locaux souterrains associés, une vaste
fouille de 5 ha, représentant un volume
excavé d’environ 1 Mm3, a été creusée
entre des parois berlinoises tirantées,
prolongées vers le bas par un rideau
d’injections jusqu’à la cote + 6,50 NGF,
soit au milieu du Calcaire grossier
(Figure 4). Ces parois ont été cons truites
au ras des immeubles anciens pré -
servés, immeubles qui continuaient à
être desservis durant les travaux par
des rues provisoires reconstruites en
encorbellement (Figure 5).
To build this station (with interior
dimensions of 325 m x 76 m) and the
associated underground premises,
vast excavations covering an area
of 5 hectares were carried out.
Representing an excavated volume
of approximately a million cubic
metres, they were dug out between
tied soldier pile walls extended
towards the bottom by a grout
curtain through to level + 6.50 OAD,
being in the middle of the Lutetian
limestone bed (Figure 4). The walls
were constructed up against the
old conserved buildings which
continued to be accessible during
the works along temporary cantile-
vered roads (Figure 5).
VISITE DE CHANTIERS/SITE VISIT
Figure 3 - Construction à ciel ouvert de la station Châtelet-les Halles, avec l’entrée des tunnels en direction des stations Auber et Gare-du-Nord / Open cast construction of the Châtelet-les Halles station, with the entrance to the tunnels leading to the Auber and Gare du Nord stations.
Figure 5 - La rue Pierre Lescot en encorbellement durant les travaux de la station RER / Rue Pierre Lescot, cantilevered during the works on the RER station.
Figure 4 - Coupe de la paroi délimitant la fouille de la station Châtelet audroit de la rue Pierre Lescot / Section of the wall setting the limits to theChâtelet station excavations next to Rue Pierre Lescot.
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Le fond de fouille était situé tantôt à la
base des Marnes et caillasses (dans
les zones de parkings et de com-
merce), tantôt dans le Calcaire grossier
(pour la station elle-même, qui est
la plus profonde), donc nettement
au-dessous du niveau de la nappe en
période de basses eaux. Par suite, pour
maintenir la fouille hors d’eau et éviter
un soulèvement du radier, un pompage
permanent a été établi avec 6 puits
filtrants qui déchargent la nappe dans
les sables sous-jacents du Cuisien,
avec un débit moyen de 50 m3/heure ;
un radier drainant règne sous l’ensem-
ble de la station et en assure l’équilibre.
La mise au point du projet d’intercon-
nexion des lignes A et B à Châtelet a
été assez laborieuse, car c’est seule-
ment en cours de travaux, en 1972,
qu’il a été décidé d’y faire aboutir
la ligne B ; c’est pourquoi cette
immense fouille est restée ouverte et
déserte pendant de longues années.
Les Parisiens ont fini par la surnommer
« le Trou des Halles » ; pour la petite
histoire, des scènes de western ont
même été tournées sur le fond
de fouille ! C’est à partir du niveau
inférieur de cette fouille qu’ont été
construits les nombreux tunnels des
lignes A et B (et les amorces de la
future ligne D) qui convergent vers la
station RER, laquelle comporte depuis
l’origine 7 voies à quai au même
niveau. Les superstructures de la
station et les aménagements associés
ont finalement été mis en service en
décembre 1977, en même temps
que les 3 branches du RER reliant
Châtelet-Les Halles aux terminus
« provisoires » de Luxembourg, Nation et
Auber : cette date marque donc la nais-
sance du réseau interconnecté de la
région parisienne. La liaison avec la gare
du Nord ne sera réalisée que plus tard.
Toutes les superstructures de la station
RER et des locaux associés s’appuient
sur des poteaux en béton armé
disposés selon une trame régulière
de 10,50 m x 16 m, parallèle aux
« directions principales » du quartier
(celles de la croisée historique Rivoli-
Sébastopol) ; mais comme celles-ci
sont orientées à 45° par rapport aux
quais du RER, il en résulte une réparti-
tion très délicate des appuis, qu’il serait
impossible de modifier aujourd’hui sans
interrompre l’exploitation. Du fait de
ce biais originel, il a d’ailleurs fallu
installer une grande partie des plan-
chers des niveaux supérieurs sur des
structures en béton précontraint.
3 - Un réaménagement-multi-objectifs-
Les travaux de réaménagement du
complexe Châtelet-Les Halles ont
démarré 2011 et s’étaleront jusqu’à
2016. Ils représentent un investisse-
ment total de 802 M€ hors taxes,
financés par la Ville de Paris, la Région
Ile-de-France, le STIF, la RATP et la
Société civile du Forum des Halles.
Ce projet reflète une volonté urbanis-
tique et architecturale très forte, justi-
fiée par la visibilité internationale
exceptionnelle dont bénéficie la station
RER, par où transitent une grande par-
tie des touristes et des visiteurs arrivant
à Paris. Cette volonté est en rupture
complète avec les errements des
années 1970 : le but est maintenant
de reconquérir et d’agrémenter
l’espace public, en surface et en
souterrain, en améliorant en priorité
les liaisons piétonnes. Les travaux
entrepris en 2011 visent simultané-
ment de multiples objectifs :
Principaux intervenants• Maître d’ouvrage : SemPariSeine et
RATP • Architectes : Patrick Berger et
Jacques Anziutti• Maître d’œuvre : Seura - Ginger
Séchaud & Bossuyt - Ingérop • Titulaires des lots Voirie souter-
raine, Canopée et Cité de chantier : entreprises de Vinci ConstructionFrance, Chantiers Modernes (mandataire) GTM TP IDF et TPI.
The bottom of the excavations was
either at the base of the marl and the
hard siliceous bed (in the car park
and shop areas) or within the Lute-
tian limestone bed (for the station
itself which is at the deepest level),
thus well below the water table level
during low water periods. Subse-
quently, to avoid water entering the
excavations and any raft heave, per-
manent pumping was introduced
with six well points discharging the
groundwater into the subjacent
Cuisian sands at an average flow
rate of 50 m3/hour. A drainage raft
below the station ensures the neces-
sary balance.
The finalising of the interconnection
project for lines A and B at the
Châtelet station was fairly complica-
ted as it was only during the works,
in 1972, that the decision was taken
to complete line B. This is why this
immense excavation remained open
and empty over many years. Pari-
sians ended up calling it the “Trou
des Halles” and, incidentally, scenes
for a cowboy and Indian film were
even shot there! The lower level of
this excavation was the starting
point for the large number of tunnels
serving lines A and B (as well as the
beginnings of the future line D)
converging on the RER station
which, since the very beginning, had
had seven platforms on the same
level. The station superstructures
and associated developments were
finally opened to use in December
1977 at the same time as the three
RER branches linking Châtelet-Les
Halles to the “provisional” Luxem-
bourg, Nation and Auber terminuses.
This date therefore marks the birth of
the interconnected Paris region net-
work. The connection to the Gare du
Nord was carried out at a later date.
All the superstructures of the RER
station and associated premises
bear on reinforced concrete columns
laid out along a regular 10.50 m x 16
m grid, in parallel with the district’s
“main orientations” (being those of
the historic intersection of Rue de
Rivoli and Boulevard Sébastopol), but
as these are oriented at 45° in rela-
tion to the RER platforms, this resul-
ted in a very complicated distribution
of bearing points that would now be
impossible to modify without inter-
rupting the use of the RER. As a result
of this historic bias, the works requi-
red that a large proportion of the floor
slabs of the upper levels be placed
on prestressed concrete structures.
3 - A multi-objective-redevelopment-
The redevelopment works on the
Châtelet-Les Halles complex began
in 2011 and will continue through to
2016. They represent a total invest-
ment of €802 million financed by the
City of Paris authorities, the Ile-de-
France region, STIF, RATP and the
Société Civile du Forum des Halles.
The project reflects a considerable
urban and architectural ambition,
justified by the exceptional interna-
tional visibility of the RER station
which is used by a large proportion
of tourists and visitors arriving in
Paris. This ambition completely
breaks away from the indecision of
the 1970s. The aim now is to win
back and beautify the surface level
and underground public spaces by,
as a priority, improving pedestrian
links. The works begun in 2011
Main intervening parties• Client: SemPariSeine and RATP • Architects: Patrick Berger and
Jacques Anziutti• Project manager: Seura - Ginger
Séchaud & Bossuyt - Ingérop • Contractors for the underground
roadways, canopy and constructioncamp: contractors of the VinciGroup led by Chantiers ModernesGTM TP IDF and TPI.
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a) Améliorer la sécurité incendie de
la voirie souterraine, qui n’est plus
conforme à la réglementation édictée à
la suite des grands incendies de la fin
des années 1990 dans les tunnels alpins
; il est prévu pour cela de créer 10 issues
de secours supplémentaires ; une opé-
ration analogue est en train de s’achever
pour la voirie souterraine de La Défense
(cf. revue TES, n° 227, p. 449).
b) Réduire la place laissée aux voi-
tures, en jouant sur plusieurs tableaux
(Figure 6) :
• réduction du linéaire de tunnels rou-
tiers de 4 à 2 km, avec suppression
de la boucle souterraine centrale ;
• suppression de 6 trémies et colima-
çons d’accès aux parkings (sur un
total de 11), au profit de nouveaux
accès piétons, d’ascenseurs pour les
PMR et de puits de secours ;
• diminution de la surface des par-
kings souterrains, au profit de la salle
d’échanges RATP et de nouveaux
services urbains.
c) Améliorer les liaisons dessus-des-
sous : la salle d’échanges va être agran-
die de 50 % et gagnera en lisibilité
visuelle, afin d’éviter si possible que l’usa-
ger ne « perde le Nord ». Une nouvelle
batterie d’escalators sera installée dans
une entrée monumentale en forme
d’oreille qui sera créée côté Sud, place
Marguerite de Navarre, et qui donnera un
accès direct à la salle d’échanges (Figure
9). Fondamentalement, l’architecte a
voulu agrémenter le parcours des piétons
en leur offrant des cheminements sim-
ples et intuitifs, en chassant les petits
commerces qui entravent lavisibilité, et
en réhabilitant les notions de perspective
et de symétrie. Bref, il s’agit de favoriser
l’auto-orientation des usagers en souter-
rain, alors que le principe des années
1970 était au contraire de les prendre
totalement en charge par une signalé-
tique omniprésente, nécessairement pré-
cise mais finalement assez obsédante.
Comme corrolaire de l’amélioration des
accès, donc des possibilités d’évacua-
tion, la RATP poura mettre en service des
rames de plus grande capacité.
simultaneously aim to meet a num-
ber of objectives:
a) Improve the fire safety of the
underground roadways whose safety
level no longer complies with the
regulations laid down following the
disastrous fires in the Alpine tunnels
that took place in the late 1990s. To
this end, the intention is to create an
additional 10 emergency exits. A
comparable operation is currently
reaching completion for the road-
ways passing under La Défense (see
TES magazine, no. 227, p. 449).
b) Reduce the space made availa-
ble to cars by taking several mea-
sures (Figure 6):
• reduction in the length of road tun-
nels from 4 to 2 kilometres, with
the elimination of the central
underground loop,
• elimination of six car park access
openings and spirals (out of 11)
and their replacement by new
pedestrian accesses, lifts for disa-
bled and escape shafts,
• reduction in the surface area of the
underground car parks, making this
space part of the RATP passenger hall
and providing new urban services.
c) Improve surface-underground
links: the passenger hall will be enlar-
ged by 50% and given a greater visual
readability to, as far as possible, pre-
vent users from “losing their bea-
rings”. A new bank of escalators will
be installed within a massive ear-sha-
ped entrance to be created on the sou-
thern side on Place Marguerite de
Navarre and give direct access to the
passenger hall (Figure 9). Essentially,
the architect wanted to beautify the
pedestrian routes by providing simple,
intuitive passageways, getting rid of
the small retail outlets obstructing visi-
bility and rehabilitating concepts of
perspective and symmety. Basically,
the idea is to favour users being able
to easily find their way round the
underground space. This is quite the
opposite of the principle introduced in
the 1970s which sought to take users
completely in hand through the use of
omnipresent signage that was neces-
sarily precise but, at the end of the day,
fairly obsessive. As a corrolary to the
improved accesses, and thus emer-
gency exit possibilities, the RATP will
be able to use trains with a greater
passenger capacity.
VISITE DE CHANTIERS/SITE VISIT
Figure 6 - Voirie souterraine des Halles : voies supprimées en violet / Les Halles underground roadways: eliminated lanes shown in purple.
Figure 7 - La salle d’échanges RATPau niveau -4, avant (en haut) etaprès(en bas) / The RATP passengerhall on level -4 before (above) andafter (below).
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d) Recouvrir le cratère actuel du centre
commercial et les principales émer-
gences du pôle d’échanges par un
vaste toit appelé « Canopée » (Figure
8). Cette sorte de grande marquise
métallique de 95 m de portée, qui a été
voulue translucide et ondoyante à la
manière d’une voûte d’arbres, sera
largement ouverte vers l’Ouest en
direction du futur jardin ; elle s’ap-
puiera sur deux bâtiments R + 2 à
façades courbes mais symétriques,
dédiés à des services urbains divers
(bibliothèque, conservatoire, ateliers…),
en lieu et place des pavillons Willerval
actuels.
e) Enfin, créer un grand jardin, ou plu-
tôt une prairie bordée d’arbres, qui sera
de plain pied avec le quartier piétonnier
avoisinant, en supprimant tous les édi-
cules, dénivellés et cloisonnements
divers qui cassent actuellement les
perspectives ; ce nouveau jardin, pra-
tiquement rectangulaire et continu
jusqu’à la Bourse de commerce, n’est
pas sans rappeler dans son principe le
Central Park de New York, en beaucoup
plus petit bien sûr.
d) Cover the existing shopping centre
“crater” and the main exchange hub
entrances by a vast roof called the
“Canopy” (Figure 8). This sort of large
metal marquee spanning 95 m, inten-
ded to be translucent and give the
impression of a swaying surface, much
like a canopy of trees, will open gene-
rously towards the west in the direction
of the future park. It will bear down on
two symmetrical three-storey buil-
dings with curved facades housing a
range of urban services (library,
conservatory, workshops, etc.) that will
replace the existing Willerval pavilions.
e) Finally, create a large park, or rather
a tree-lined meadow on the same
level as the adjoining pedestrianised
district, eliminating all constructions,
height differences and other elements
that currently have the effect of brea-
king up the perspective views over the
surrounding areas. The principle
underlining this new and almost
rectangular park that will continue
through to the Bourse de Commerce
is somewhat similar to that of Central
Park in New York, although obviously
on a much smaller scale.
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Figure 8 - Vue de la future « Canopée » recouvrant le Forum, en direction de l’Est / View of the future “Canopy” covering the Forum, seen looking eastward.
Figure 9 - Nouvel accès à la salle d’échange place Marguerite de Navarre / New entrance to the Place Marguerite de Navarre passenger hall.
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4 - Un phasage acrobatique-
Les travaux de réaménagement du
complexe Châtelet-Les Halles doivent
évidemment être réalisés sans entraver
le fonctionnement des stations du métro
et surtout du RER, qui est absolument
vital pour toute la région parisienne, ni
créer de perturbations excessives à
l’activité commerciale, ce qui implique
un phasage extrémement précis.
Les nouvelles structures de la voirie
souterraine seront fondées sur le
Calcaire grossier par de nouveaux
poteaux en béton armé traversant
toutes les dalles verticalement (y com-
pris le radier drainant), lesquelles sont
en cours de percement par des trous
de 1 m2 sciés au fil diamanté. Les
autres structures, principalement la
Canopée, nécessitent le renforcement
de nombreux poteaux existants (cein-
turage en béton armé, (cf. Figure 10),
en veillant à ne pas affecter les
planchers en béton précontraint des
différents niveaux. A noter que le béton
originel s’est parfois révélé très altéré,
40 ans après.
Enfin, pour héberger le personnel et
les bureaux de cette multitude de
chantiers simultanés et imbriqués les
uns dans les autres, une véritable
« Cité du chantier » est en cours de
construction ; sa complexité et son
implantation sur un espace très exigu
ont justifié d’en faire un lot de travaux
à part.t
4 - Complex phasing-
The Châtelet-Les Halles redevelop-
ment works necessarily have to take
place without interfering with the ope-
ration of the metro and, above all, the
RER stations given the vital function
they play for the entire Paris region,
nor create excessive disruptions to
commercial activities. This calls for
extremely precise phasing.
The new underground roadway struc-
tures will rest on the Lutetian limes-
tone bed, using new reinforced
concrete columns crossing vertically
through all the slabs (including the
draining foundation raft). These holes
through the slabs for these columns
are currently being prepared with 1 m2
openings being cut using diamond
wire saws. The other structures,
essentially the Canopy, require the
strengthening of a large number of
existing columns using reinforced
concrete (see Figure 10), while ensu-
ring that the prestressed slabs on the
various levels are not affected. It
should be noted that in some areas,
the original concrete cast 40 years ago
has suffered considerable damage.
Finally, to house the personnel and
offices for this large number of simul-
taneous and intewoven site works, an
enormous construction camp is cur-
rently being built. Its complexity and
setting on a very narrow site justified
it being subject to a separate work
section. t
VISITE DE CHANTIERS/SITE VISIT
Figure 10 - Renforcement d’un poteau fondé sur le Calcaire grossier / Reinforcement of a column bearing on the Lutetian limestone
MMM-Bibliographie-
• V. Geburtig – Réaménagement du pôle d’échanges RER Châtelet-Les Halles – Actes du congrès AFTES de Lyon, oct. 2011(Redevelopment of the RER Châtelet-
Les Halles exchange hub – French Tunnelling and Underground Space Association congress proceedings, Lyon, October 2011)
• P. Duffaut – Les Halles demain, un problème central et complet d’urbanisme souterrain – Actes du congrès AFTES de Chambéry, oct. 2005, pp. 249-254 (The
future of Les Halles, a central and all-encompassing underground city planning issue – French Tunnelling and Underground Space Association congress proceedings,
Chambery, October 2005, pp 249-254)
• Construction de la section centrale Auber-Nation du Réseau express régional – Revue Construction, n° 5, mai 1973, pp. 148-152 (Construction of the central
Auber-Nation section of the regional express railway network – Construction magazine, no. 5, May 1973, pp148-152)
L’AFTES remercie vivement le maître d’ouvrage SemPariSeine et les entreprises
du groupe Vinci pour l’amabilité de leur accueil et leur précieuse contribution à
la rédaction de cet article.
AFTES would particularly like to thank the owner, SemPariSeine, and the Vinci
group contractors for their warm welcome and precious contribution in
preparing this article.
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