warehouse & business 004fr

L E M A G A Z I N E D E S P R O F E S S I O N N E L S D E L A L O G I S T I Q U E

N°54

Goodman : “Des décisionstrop tardives en Belgique”

p.22

IMMOBILIER

Fini l’incertitude grâce au leasing opérationnel

p.26

TECHNOLOGIE

Le HR Project of the Year 2012pour Tailormade Logistics

AWARDS 2012

p.10

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Awards 2012

TVH Parts remportele Logistics Projectof the Year 2012 p. 8

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer),Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected])Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected])

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PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

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EditoSommaire

TOUS VAINQUEURS

IMMOBILIER

17 Review et 5 questions à… DTZ

20 Conjoncture : Les entrepôts plus rentables

que le transport ? Le point de vue de Van Moer

et Vincent Logistics

22 Développeurs : En Belgique, on décide trop

tard : Goodman compare

PRESTATIONS

TECHNOLOGIE

24 Review

26 Dossier handling : Financement :

C’en est fini de l’incertitude

28 Dossier handling : L’actualité du secteur

32 Dossier handling : La formation seule

ne suffit pas

34 Dossier handling : Les ambitions de Cesab

04 Review

06 Transport & Logistics Awards

08 Award : Des livraisons fiables à 100 % (TVH

remporte le Logistics Project of the Year 2012)

10 Award : Stratégie de diversité depuis 2004

(Tailormade Logistics décroche le HR project

of the Year 2012)

12 Tendances : Logistique et e-commerce :

Vlerick et VIL évoquent l’e-fulfillment

14 Multimodalité : Difficile mais ça marcheLa remise des Transport & Logistics Awards est à nouveau passée. Les

vainqueurs trônent avec leurs trophées sur la couverture de votre magazine,

rayonnant de joie devant tant d’attention de la part de leurs collègues et

partenaires. A juste titre d’ailleurs.

TVH, vainqueur du Logistics Project of the Year Award, a réussi à construire

un gigantesque centre de distribution, totalement automatisé afin de

pouvoir traiter le flux sans cesse croissant de produits. Une équipe de

collaborateurs, essentiellement internes, a pu maîtriser la complexité qui naît

de la combinaison de plusieurs types de magasins automatiques.

TVH compare ses résultats aux prestations d’un acteur mondial tel que

Volkswagen.

La catégorie Human Resources Project of the Year a couronné la société

Tailormade Logistics. Cette entreprise familiale collabore depuis des années

déjà, sans faire de bruit, avec des ateliers protégés et engage depuis

longtemps des gens qui ont été sans emploi pendant une longue période.

Elle a finalement décidé de mettre cet engagement social en évidence.

Ce qui les a convaincus ? L’approbation des autorités flamandes concernant

le plan de diversité qu’elle a introduit.

Ces deux vainqueurs, mais aussi les autres candidats, se sont mobilisés pour

améliorer les prestations de leur entreprise. Ce qui frappe ici, c’est qu’ils ne

laissent plus l’initiative aux autres, investissent dans de nouvelles

technologies, tiennent compte de nouvelles opportunités, d’idées

innovantes telles que la multimodalité, la logistique verte ou l’entreprenariat

durable tout en faisant attention à la profitabilité et la pérennité de

l’entreprise. Tout ceci montre la vitalité et la modernité du secteur logistique.

Il ne s’agit pas de sociétés en difficulté, mais de sociétés qui gagnent.

“ Tous ces dossiers montrent la vitalitéet la modernité du secteur logistique.”

Peter Ooms, responsable d’édition

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En annonçant les résultats du Port autonome de Liège pour 2011, le directeurgénéral Émile-Louis Bertrand et Willy Demeyer, le président, ont dressé le bilanprovisoire du projet Trilogiport. « Les services administratifs de la Région wallonnesont en train de rédiger les cahiers de charges. Cela fait, nous pourrons entamerrapidement la procédure d’attribution des marchés : construction du nouveau pont,des nouvelles routes, pose des infrastructures d'alimentation en eau et enélectricité, et ainsi de suite. En tout cas, la Région wallonne n’attendra pas lesdernières décisions du Conseil d’État. » Il est grand-temps que les choses avancent :des partenaires privés pourraient se retirer si le projet devait encore traîner. Lesconditions d'un retrait éventuel sont confidentielles. « Mais nous travaillons dans unesprit de partenariat plutôt que de confrontation », assure Bertrand. Il ajoute que les

investisseurs attendent uncalendrier clair avant de confirmerleur intérêt. Dans ce contexte, ladate prévue pour l’ouverture ducomplexe est fixée au milieu de2015. �

La balle est dans le camp de la Région wallonne

Trilogiport : les travaux préparatoiresdoivent commencer dès cette année.

REVIEW

I Warehouse & Logistics 544

La version en ligne du Top 250 du Stockages’enrichit désormais d’une carte. Celle-ci, enliaison avec les données du Top 250, révèle lasituation géographique des entrepôts.Autrement dit, les résultats de vos recherches(suivant le code postal, les prestationslogistiques ou la surface minimale)n'apparaissent plus seulement dans une liste :vous les voyez directement sur une carteinteractive. �

La fédération allemande des transports (VDV) s'attend à voir le coût du fretferroviaire gagner non moins de 27 pour cent d'ici 2015, surtout à cause de lahausse des prix de l'énergie et des frais d'infrastructure. Les décisions politiques,par exemple en matière de négoce des émissions, auront également une incidencenégative. La VDV met en garde : si ces prédictions se confirment, des opérateurs dutransport par chemin de fer seront condamnés à disparaître. En même temps, lamultimodalité que tous les pouvoirs publics appellent de leurs vœux serasérieusement compromise. La VDV signale par ailleurs qu'en 2011, le transportferroviaire a progressé d'environ 5% par rapport à l'année précédente. Le rail aacheminé quelque 370 millions de tonnes de marchandises en 2011. �

L’explosion des coûts du transportferroviaire compromet le multimodal

Les données des entrepôts sur la carte.

� À l’échelle mondiale, on observeune légère baisse des volumes de fret aérien : 0,7% en 2011. Ces chiffresémanent d’Airports CouncilInternational. Étonnamment, l’Europes’en tire plutôt bien, avec une haussede 1,9%. On note aussi une percéeafricaine (10,6%) et sud-américaine(5,4%). Le recul est le fait de l’Asie etde l’Amérique du Nord.

� Waterwegen en Zeekanaal SAannonce de bons chiffres de transportde marchandises par voie fluviale pourl’année écoulée. Le trafic a augmentéde 5,75 pour cent par rapport à 2010.

� Dans leur rapport de durabilité, lesentreprises portuaires anversoisesexpliquent comment elles concilientleurs activités journalières avec leconcept ‘people, planet, profit’.L’environnement y occupe une placecroissante, de même que la gestiondes parties prenantes.

� Kuehne + Nagel a trouvé unenouvelle solution pour transporter lesproduits pharmaceutiques fragiles deRoche. La route remplace l’avion, avecdes camions frigorifiques à deuxniveaux de chargement.

� H.Essers propose une solutionentièrement intégrée pour la gestiondes uniformes de la Police Fédérale.Ainsi armés, les responsableslogistiques de la police fournissentl’équipement de base aux 40.000agents locaux et fédéraux.

� Au quatrième trimestre 2011, lechiffre d’affaires UPS a augmenté de6% à 14,2 milliards de dollars. Lesfêtes ont été particulièrementfructueuses : sur cinq jours,l'entreprise a acheminé 25 millionsde paquets. La majeure partie de cesvolumes est générée par les achatsen ligne.

� Hupac , spécialiste suisse dutransport combiné, a vu ses volumesprogresser de 6,6% en 2011.

Expresso

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique surwww.warehouseandlogistics.com

Le TOP 250 du Stockage sur une carte interactive

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� Jo De Wulf (Montea) etXavier De Buck (Nai Belux)souriant à la caméra aprèsun excellent repas.

� Les lauréats du Logistics Project of the Year 2012 ont reçu le prix des mains de Bram Verhoeven (Prologis), à l’extrême gauche. Patrick Van de Vyver (3M), Kris Thermote (TVH Parts), Ludovic Ménédème (Baxter), Alex Van Breedam (Tri-Vizor) et Ronald van Zitteren (UCB).

EVENT Awards 2012


Un Tour & Taxis ‘sold out’ a servi de cadre à la 20e édition de remise des Transport & LogisticsAwards. Pas moins de 1250 invités ont participé à cet événement annuel incontournable.Ils ont été les témoins du couronnement des vainqueurs des différents awards.

UNE FÊTE PÉTILLANTE


� Philippe Degraef (Febetra)et Liesbeth Geysels (VIL).� Evelien Putman (à droite)

de Tailormade Logisticscroulait, en fin de soirée, sous le poids de 3 awards, pas moins : Green Truck (1),HR Project of the Year (1) etTruck ICT Award (3).

� Le stand de Logistics in Wallonia est bien représenté : Laurence Hennico, AlineMinguet, Bernard Piette et Ingrid Chalant.

� Le podium du HR Project of the Year 2012 : Peter Ooms (Warehouse & Logistics), Veerle Goossens (Randstad), Danny Beyltiens(Logisport/Katoen Natie), Evelien Putman (Tailormade Logistics), Frank Sas (Alva) et Stijn Tielens (MAN Truck & Bus).

Warehouse & Logistics 54 I 7

1. TVH Parts2. 3M3. Tri-Vizor / UCB / Baxter / Essers

Avec le support de

1. Tailormade Logistics2. Katoen Natie / Logisport3. Alva

Avec le support de

HR Project of the Year 2012

Logistics Project of the Year 2012


AWARDS 2012 TVH Parts


Le jury a été très impres-sionné par le grand volu-me de marchandises qui

passent quotidiennement parle centre de distribution auto-matique pour arriver le lende-main chez le client. Les sys-tèmes utilisés ne sont pas seu-lement nombreux, mais leurcombinaison rend le tout extrêmement complexe. Laréussite de ce projet est uneprestation unique qui méritedonc une reconnaissance. Le fait que TVH ne puisse secomparer qu’avec un acteurmondial comme Volkswagenmontre bien que cette sociétébelge peut rivaliser au niveauinternational.Ici, ce sont 5500 commandes

qui sont livrées en J+1. Et cechiffre continue à croître. Le centre de distribution deTVH Parts fournit des piècespour chariots élévateurs à desclients dans 165 pays et dispo-se d’un stock de 450.000 réfé-rences. La société a, entre-temps, automatisé chaquepartie de son magasin pouraugmenter encore sa capacité.Au début du projet, en 2000,TVH ne traitait que 1500 com-mandes par jour. Maintenantque le projet est en place, la so-ciété est capable d’en traiterplus de 10.000.

StratégieLe site est au centre de l’orga-nisation de TVH et constitue le

cœur d’une stratégie mûre-ment réfléchie. La société de Flandre occidentale saitque les chariots élévateursremplissent une tâche essen-tielle dans des entreprises du monde entier. Les organisa-tions font tout pour éviter les pannes et réduire au maxi-mum les immobilisations.Beaucoup possèdent desplans d’entretien et de préven-t ion étendus et TVH joue là aussi un rôle important.Mais c’est précisément au mo-ment où une panne se produitque la valeur du service de TVHse révèle. La pièce nécessairedoit être envoyée au bon mo-ment au bon endroit.La société a multiplié les sys-

tèmes. Tout d’abord un siteweb très complet dans lequelles clients trouvent la pièce derechange dont ils ont besoin,parmi une base de données deplus de… 16 millions de réfé-rences. Dès que la pièce esttrouvée, le client peut aussitôtp l a c e r u n e c o m m a n d e .A u j o u r d ’ h u i , 8 5 % d e s demandes de prix et 72 % des commandes sont traitéespar la plate-forme e-commer-ce. Une grande par t ie duc o n t a c t c l i e n t p a s s e p a rl’Internet, mais pour pouvoirdélivrer un bon service et livrer le jour suivant, le trajetlogistique doit aussi se dérou-ler parfaitement.

Une machine à livrerCette ambitieuse stratégie sebase sur un magasin automa-tisé avec 7 systèmes différentsre l iés par un WarehouseManagement System (WMS)d e c o n c e p t i o n p r o p r e .Difficulté supplémentaire : lacroissance à deux chiffres desactivités de TVH.

En combinant différentes techniques d’automatisation dans un seul etmême bâtiment, TVH Parts a pu écarter les inconvénients de chaque

système. Aujourd’hui, le spécialiste des pièces de rechange pour chariotsélévateurs réalise simultanément la prise de commande de tous les articles

d’une même commande, avec des délais très courts. Son centre de distribution de Waregem en est devenu une véritable

machine de livraison en just-in-time.

DES LIVRAISONS 100 % FIABLES

Kris Thermote (à droite), manager logistique de TVH,reçoit son award des mains de Bram Verhoeven dePrologis.

“ Chaque partie dumagasin a étéautomatisée pouraccroître encorela capacité.”


Le principe derrière ce systèmede traitement paraît simple,mais ne l’est pas : chaque commande est totalement dé-cortiquée jusqu’au niveaud’une seule ligne de comman-de. La prise peut alors se dé-rouler simultanément dans lesdifférentes parties du maga-sin. Les pièces de rechangedes différentes lignes de com-mande arrivent toujours dansun seul bac et sont ensuite ras-semblées dans le processusde consolidation. Ce principeest crucial car la capacité dupicking est plus grande grâceà cette méthode ‘one liner’.L’entrepôt utilise différentssystèmes de magasinage. Il ya le carrousel vertical pour lespetits articles très demandés.Ensuite, 16 grues miniloads’occupent des pièces de taillemoyenne avec 150.000 empla-cements différents. Avec cesinstallations, chaque opéra-teur peut effectuer 100 pickspar heure en moyenne. Les miniloads sont également ut i l i sés pour rempl i r les

Flowracks où sont stockés lesarticles à forte rotation. Parailleurs, TVH utilise aussi desgrues à palettes pour les articles très lourds mais moinsdemandés.Ces différents systèmes sontreliés entre eux par un réseaude convoyeurs qui consolidenttous les bacs d’une mêmecommandes au niveau des ins-tallations de tri. Une installa-tion électronique de pesageest intégrée dans le systèmede transport afin de détermi-ner le juste poids de chaqueenvoi et de détecter les erreurspossibles au niveau du pic-king.Les bacs arrivent dans un mini-load qui ser t de tampon.Lorsque tous les bacs d’unecommande sont arrivés, unsigne apparaît sur l’écran indi-quant que la commande peutêtre consolidée. Les com-mandes individuelles peuventalors être traitées dans l’ordrede priorité. Lorsque la com-mande est rassemblée, ellepart vers le département em-

ballage où elle est placée dansla boîte ad hoc avec les docu-ments de transport en fonctiondu transporteur.Les emballages de transportsont encore une fois triés sé-parément sur 10 lignes de tri enfonction de la société quiprend en charge le transport.Pour économiser du temps etpouvoir retarder encore le cut-off, TVH se charge lui-même du transport vers leshubs des différents transpor-teurs à Bruxe l les , Par is ,R o t t e r d a m e t m ê m e e nAllemagne et au Royaume-Uni.La communication avec cestransporteurs est totalementintégrée au système informa-tique de TVH.

IndépendanceAu départ, ni les intégrateursni les consultants n’étaient en-thousiastes pour un projetaussi complexe. C’est pour-quoi TVH a pris cela en mainslui-même, avec des gens com-me Kris Thermote (mamagerlogistique), Eric Deceuninck

(automatisation) et KalmanTiboldi (IT). Et les résultatssont là : la productivité a plus que doublé et la fiabilitévis-à-vis des clients approcheles 100 %. De cette manière,TVH atteint son principal objectif : une meilleure satis-faction de la clientèle.Depuis lors, TVH a mis au pointun système destiné à suivreconstamment les activités dumagasin et à résoudre tous les problèmes éventuels aussirapidement que possible. Lesdonnées d’aujourd’hui sont àla base des améliorations dedemain. Il s’agit d’utiliser aus-si efficacement que possible la capacité existante et d’évi-ter la surcharge (ou l’inverse)des systèmes et des per-sonnes par une répartition op-timale de la charge de travail.D’autres projets concernent lapoursuite de l’améliorationdes processus touchant lesbiens entrants et la précisionde l’inventaire.

Peter Ooms

9

1. Ces différents systèmes sontreliés entre eux par le biaisde plusieurs convoyeurs.

2. Lorsque tous les bacs d’unecommande sont arrivés, unsignal apparaît sur l’écranindiquant que la commandepeut être consolidée.

3. Différents systèmes demagasinage fonctionnentsimultanément dans l’entrepôt.Ici un carrousel vertical pourles petits articles à forterotation.

4. Le centre de distribution deTVH Parts possède un stockde 450.000 composantsdifférents.

3.

4.

2.1.

Warehouse & Logistics 54 I


AWARDS 2012 Tailormade Logistics


Le plan de diversité deTailormade Logistics ré-sulte d’une longue expé-

rience. Il a été approuvé l’anpassé par le départementTravail et Economie Sociale desautorités flamandes et miseavant tout sur les conditionsd’accueil des nouveaux colla-borateurs.Le nombre des collaborateursallochtones était en hausse, etfallait tenir compte de leurs be-soins. Avec le plan, l’entrepriseveut d’abord intégrer au mieux

tous les nouveaux collabora-teurs (allochtones ou pas). Lapremière action a consisté enune brochure d’accueil com-portant toutes les conventionsen matière de travail, de sécu-rité, de maladie, de vacances,de salaire, etc. Cette brochureest aussi visuelle que possibleuu le multilinguisme du per-sonnel, en ce compris des gensqui ne lisent pas très bien. Lesprincipaux passages ont ététraduits. Pour réaliser la bro-chure, le groupe diversité a été

activé : il s’agit d’une réuniondu CEO, des responsables dupersonnel et des délégués syn-dicaux, qui y apportent leurconnaissance des problèmesde terrain. Le plan comporteenfin un volet de communica-tion externe. Tailormade Logistics peut seconsidérer, à juste titre, com-me un pionnier de la diversitésous toutes ses formes et veutle faire savoir. La longue colla-boration avec des ateliers pro-tégés de la région est sansconteste un exemple de cet en-gagement. La société a lancéen 2004 déjà une première col-laboration avec l’atelier socialRyhove. Ensuite, Revam et DeSleutel ont également été sol-licités et bientôt aussi Trianval.Pas moins de 30 collaborateursd’ateliers protégés travaillentdans ce que l’on peut appelerune enclave. L’entreprise est

également reconnue depuis2008 comme société d’inser-tion.Approche humaineLe CEO est un grand défenseurd’une approche humaine dansla politique RH, avec toute laflexibilité et la compréhensionque cela implique pour les si-tuations familiales des colla-borateurs. Cela favorise la mo-tivation et la cohésion entrel’employeur et les employés.Le CEO et les responsables dupersonnel n’ont pas de bu-reaux séparés mais travaillentau milieu des autres collabora-teurs. De cette manière, ilsvoient ce qui se passe et peu-vent réagir rapidement auxproblèmes ou nouvelles idéesqui surgissent. Ceci impliqueaussi des contacts quotidiensentre dirigeants et employés,afin de pouvoir rapidementcorriger le tir et favoriser les

Tailormade Logistics & Transport Group de Ganda empoché l’award du HR Project of the Year pour

une politique de diversité qui est appliquéedepuis des années. La société n’emploie pas

seulement des collaborateurs allochtones, maiselle collabore avec des ateliers protégés et

travaille à l’insertion de gens qui sont longtempsrestés sans emploi.

LA DIVERSITÉ COMME STRATÉGIE DEPU

Evelien Putman (à droite), CEO de Tailormade Logistics,est félicitée par VeerleGoossens de Randstad.

“ La société a lancé unecollaboration avec l’atelier socialRyhove depuis 2004 déjà.”


changements de comporte-ment. Cette approche rend su-perflues les évaluations for-melles. Tailormade Logisticssouhaite ainsi que les em-ployés se sentent appréciés eten sécurité.Certains employés ont cepen-dant besoin d’un accompagne-ment plus poussé et c’est pour-quoi des moments d’évalua-tion effectifs sont intercalés.Des collaborateurs qui ont étéengagés via le système d’inser-tion sont invités deux fois paran à une discussion qui traiteen premier lieu de leur propreexpérience du travail. Certainss’expriment avec moins d’ai-sance et ont besoin d’un entre-tien séparé pour pouvoir abor-der leurs problèmes. En mêmetemps, le chef d’équipe peutalors mieux convenir despoints à améliorer pour la pé-riode à venir.

Charte de respectL’organisation de la société re-pose bien moins sur des struc-tures et des départements quesur la charte de respect. Elleprécise que tous les collabora-teurs ont du respect pour leursociété, leurs collègues, le ma-tériel, la sécurité et l’environ-nement. Cela suppose aussique la société montre elle-même du respect envers sescollaborateurs et candidats-col laborateurs quels quesoient leur origine, sexe, âgeou conviction. Récemment,une personne de plus de 50 ansa été engagée après une pério-de de chômage et de dépres-sion. Cet homme est devenu uncollègue motivé, apprécié,plein d’expérience et à l’écou-te des plus jeunes. Elément im-portant pour la société : lafaible rotation des employés.Evelien Putman, CEO, attribue

cela à la politique centrée surla personne.

FormationsLes formations sont surtoutaxées sur la compétence desm e m b r e s d u p e r s o n n e l .L’accent est d’abord placé surles certificats pour chariotsélévateurs. Pas moins de 25collaborateurs ont obtenu leurcertificat l’an passé après uneformation interne délivrée parle conseiller en prévention. Dans le cadre de la compéten-ce professionnelle des chauf-feurs, la société a organisé uneformation sur l’arrimage descharges pour 20 collègues. Uncertain nombre de magasinierset d’employés – y compris leCEO – ont également décrochéun permis C et CE. Toutes cesformations sont placées sousle signe du besoin croissant deflexibilité qui est demandé des

employés. Grâce à ces connais-sances complémentaires, ilspeuvent également intervenirdans le magasin, assurer untransport d’urgence ou dépla-cer un poids lourd.Mais maintenant que le plan dediversité fonctionne, d’autresbesoins apparaissent. « Nousne prétendrons pas que c’esttoujours facile de prendre encompte différentes cultures etpoints de vue. » TailormadeLogistics a amélioré l’accueil etla procédure d’incorporation,mais il semble aussi nécessai-re d’accompagner encoremieux les dirigeants sur le ter-rain. Evelien Putman pense àorganiser une formation spéci-fique sur la diversité sur le lieude travail.

Peter Ooms


PUIS 2004

1. Evelien Putman, CEO deTailormade Logistics & Transport :« A l’avenir, nous voulons encoremieux préparer les dirigeants àl’accueil des nouveauxcollaborateurs. Pour cela, il peutêtre nécessaire d’organiser poureux une formation spécifique surla diversité sur le terrain. »

2. Tailormade Logistics & Transportmontre du respect envers sesemployés et candidats-employésquels que soient leur origine,sexe, âge et conviction.

Tailormade Logistics placerésolument le respect aucentre de sespréoccupations. La chartesur le respect occupe donc le sommet del’organigramme. L’approchehumaine, combinée à unsuivi ciblé et personnalisé,semble être l’avenir pour lesentreprises. Cette approchespécifique apparaît dansdifférentes initiatives : unplan de croissance basée surla diversité, unfonctionnement parenclaves avec des atelierssociaux etl’accompagnement actif etconstant assurantl’implication et lavalorisation, ont permis àcette entreprise d’empocherle premier prix.

Motivation du jury

1. 2.


PRESTATIONS E-fulfillment


«Nous avons réalisé cet-te étude avec uneéquipe de Vlerick, à la

demande de Flanders DC. Laquestion était de savoir com-ment garantir notre succès àlong terme dans un secteuraussi classique que la logis-tique. D’après nous, il faut en-core renforcer nos trois atoutsclassiques : une situation cen-trale, une bonne infrastructu-re, enfin la compétence et laflexibilité des personnes. Lessolutions innovantes dont

nous avons besoin nous per-mettront d'attirer de nouveauxinvestissements. En guised’illustration, nous avons sé-lectionné quelques exemplesd’une logistique tournée versl ’avenir. La logist ique de l’e-commerce en est un », ex-plique le professeur RobertB o u t e , d e l a V l e r i c kManagement School. « Dans le commerce en ligne,la grande difficulté consiste àconcilier une demande impré-visible avec une livraison qui

doit être aussi rapide que pos-sible. Les caprices de la de-mande nécessitent des stockscentralisés. Et pour livrer rapi-dement, mieux vaut partir d’unstockage proche de l’utilisa-teur final », poursuit RobertBoute.L'implantation se fait logique-ment dans la classique ‘bana-ne bleue’, la région d’Europequi concentre les consomma-teurs les mieux nantis, une ré-gion qui n’a pas encore perduson potentiel.

Pour servir efficacement laclientèle, l'acteur logistiquedoit occuper dans cette zoneune situation centrale. « Maisla situation n’est pas tout.C’est aussi une affaire de sa-voir-faire. Dans notre étude,nous expliquons commentKatoen Natie expédie 5000 co-lis par jour au départ d’Anverspour différents clients exploi-tant des magasins Internet. Ilsont a adapté tout leur disposi-tif à cette nouvelle activité. Laprincipale différence se situedans les quantités très ré-duites, parfois un seul article.De son côté, le consommateurne tolère aucune erreur. Et leprestataire logistique doit trai-ter efficacement les retours. Lepersonnel doit s’adapter à lademande, qui peut varier de5 à 150 préparateurs. ChezKatoen Natie, la centralisation

Une étude de Vlerick sur l'avenir de la logistique en Flandre évoque cinqréussites intéressantes. Autant de preuves que la région possède les armes

pour devenir le pivot des activités logistiques environnantes. Un des chercheurs, le professeur Robert Boute, assigne une vocation

particulière aux grands centres de distribution européens qui ciblent lalogistique de l’e-commerce. Dans un récent rapport, le VIL examine quant à

lui les contraintes propres à l’-fulfillment’.

E-COMMERCE ET LOGISTIQUE

Robert Boute :« Dans le commerceen ligne, il estdifficile de concilierune demandeimprévisible avecune livraisonrapide. »© Jos Verhoogen

“ Les processus logistiques complexesne nous font pas peur. ”

Robert Boute


de nombreuses activités per-met de répondre sans difficul-té à ces exigences en dépla-çant les personnes selon lesbesoins », a joute Rober tBoute.

Potentiel de croissanceLes idées de l ’équipe deVlerick trouvent un écho dansles conclusions d'un récentprojet mené à bien par leVlaams Inst i tuut voor deLogistiek dans le domaine del’e-commerce grand publicdans nos régions. Principaleconstatation : par rapport ànos voisins, la Belgique accu-se un sérieux retard en matiè-re d’e-commerce. En 2009, lecommerce sur Internet ne re-présentait que 2,9% du PIB. Lepotentiel de croissance estdonc bien plus important cheznous.

« N’oublions pas non plus,continue Robert Boute, quenous nous trouvons au carre-four entre l’Allemagne, leRoyaume-Uni, les Pays-Bas etla France, où les achats surInternet sont nettement plusdéveloppés. »L’expérience du consomma-teur en ligne doit être la pluspositive possible. À cet égard,la logistique a un grand rôle àjouer. La livraison des achatsen ligne (ou ‘e-fulfillment’)peut prendre des formes di-verses. Un sondage montreque les consommateurs préfè-rent la livraison à domicile.Cela suscite des problèmesspécifiques. D’abord, le clientdoit être à son domicile pourrecevoir le paquet. Il faut doncprendre rendez-vous à l’avan-ce. Ensuite, le client comptesur une livraison gratuite.

DéfisComplexité de la distribu-tion, mais aussi difficultéspropres aux niveaux destock et au magasin lui-même. Pour satisfaire leconsommateur, le produitcommandé doit naturellementêtre de stock, mais l’étenduede l’assortiment de l’e-shop nefacilite pas les choses. Unemeilleure communication avecl e s f a b r i c a n t s s ’ i m p o s e .Ajoutons à cela que les maga-sins alimentent plusieurs ca-naux. Dans l'entrepôt, le pré-parateur de commandes prélè-ve souvent des articles indivi-d u e l s , c e q u i n é c e s s i t ed'autres formes de palettisa-tion et d’emballage groupé. Les petites quantités, la diver-sité des articles et les dis-tances parcourues dans lecentre de distribution sont au-

tant de facteurs de coût.Seule l’automatisation peut yremédier. Enfin, le prestatairede services d’e-fulfillment doits’occuper des retours (jusqu’à40 % des envois selon le rap-port du VIL pour les vêtementset les chaussures). Ce n’estpas une sinécure. L’exemplede Katoen Natie est aussi évo-qué dans l’étude du VIL. Ilillustre le rôle central qu’un ac-teur logistique peut remplir enoffrant un service complet àson client.

Peter Ooms


L'équipe de Vlerick s'est aussi penchée sur d'autres entreprises qui s'appuient sur leurpropre forme d'efficience logistique.• Une étroite collaboration entre l'usine de chocolat de Barry Callebaut et le centre de

distribution tout proche permet de stocker efficacement les produits avant de les acheminerrapidement dans le monde entier. Au niveau du centre de distribution, le chocolat peutencore faire l’objet d’opérations sophistiquées.

• Volvo Logistics, ex-département logistique du constructeur automobile, est devenu un‘fourth party logistics provider’ capable de créer desréseaux de distribution pour d’autres acteurs dusecteur désireux de sous-traiter ces activités.

• Au départ de son centre de distribution européende Tongres, SKF Logistics Services assure lalogistique mondiale des pièces de rechange deMetso Minerals, une entreprise finlandaise quipropose ses services et technologies sur tous lescontinents.

• Le cas d’UCB, Baxter, Essers et TriVizor met enlumière le potentiel du regroupement dans unerégion très dense en centres de distribution eten flux logistiques. Les avantages sontconsidérables : baisse des coûts, meilleurefréquence de livraison et respect del’environnement.

Atouts traditionnels et tendances novatrices

Les rapports cités dans cet articleémanent de DC Flanders et du VIL.

Les petites quantités, la diversité desarticles et les distances parcouruesdans le centre de distribution sontautant de facteurs de coûts. Seulel’automatisation peut y remédier.

© Katoen Natie

Les petites quantités, la diversité desarticles et les distances parcouruesdans le centre de distribution sontautant de facteurs de coûts. Seulel’automatisation peut y remédier.

© Katoen Natie


PRESTATIONS Multimodalité


«La chaîne logistique in-termodale dépend denombreux facteurs.

Dans la pratique, il est difficilede tout concilier. Problèmes devoies, manque de wagons, re-tards… : les écueils variés sesuccèdent. Il y a toujours aumoins un aspect qui ne collepas », expliquait Luc Driessendurant un débat organisé àA n ve r s p a r M a n a g e m e n tProducties sur le thème de lacomodalité.Le représentant du Shippers’Council européen acquiesce :« Souvent, pour nos membres,le transport routier reste la solution la plus pragmatiqueet la plus acceptable économi-quement. »Cela n'empêche pas les gran -

des entreprises, dont desbelges, de s'investir active-ment dans le sens de l'inter-m o d a l i t é . Lu c Ro g g e , d eColruyt, évoque le transport dejouets d’Italie. « Pour nous, letrain est plus rapide et fiable.Une alternative très positive.Devant ces résultats, nous en-visageons d’adapter notrechaîne logistique, notammenten augmentant nos stocks.D’autres solutions sont aussi àl’essai, notamment le ‘shortsea shipping’ en provenancede l’Espagne et du Portugal. »Cela dit, Colruyt n’échappe pasaux limitations des différentsmodes. Le distributeur aime-rait par exemple confier à la na-vigation intérieure le transportdes conteneurs entre Anvers et

Halle. Le canal, en effet, passejuste derrière ses terrains.Mais le transit par Bruxelles serévélant problémétique, lesconteneurs s’arrêtent actuel-lement au centre de distribu-tion de Willebroek.L’expertise du prestataire lo-gistique Meulenberg s’étendau camion, au train et à la voiefluviale. Son installation auterminal conteneurs trimodalde Stein explique cette polyva-lence. « Le transport par trainou par péniche entre Stein etRotterdam est rentable. C’estle dernier kilomètre qui poseproblème. À ce stade, les coûtsfont la différence entre un mar-ché emporté ou manqué »,commente Paul Cornelissen.

De l’Italie à Olen en trimodalHeureusement, il existe aussides réussites. Le cas d’UCB etBaxter, alliés à Tri-Vizor etEssers, en est une belle illus-tration. Mais le débat a égale-ment attiré l'attention sur un

autre modèle authentique-m e n t t r i m o d a l . Ew a l sIntermodal transporte du rizentre le nord de l'Italie et l'usi-ne Mars d'Olen. Les opérationspassent par la route, le cheminde fer et la navigation intérieu-re. Le riz arrive en camion auterminal ferroviaire de Novara,près de Milan, après quoi il estacheminé par le train jusqu'àGenk. Là, les conteneurs sontregroupés, et dès que le volu-me suffit, on remplit une pé-niche qui part jusqu’à l’usined'Olen. Elle y joue le rôle d’unentrepôt temporaire… et mobi-le. Le recours à la navigationfluviale réduit considérable-ment le nombre de trajetsentre Genk et Olen. Résultat :moins d’emboutei l lages,moins d’émissions de CO2,mais aussi moins de pressionsur l’organisation d’Ewals.Enfin, il faut mobiliser moinsde chauffeurs, un avantagebienvenu quand on connaît lapénurie qui règne.

Peter Ooms

“ Pour nous, le train est plus rapide et fiable.”

Luc Rogge, Colruyt

De plus en plus, les prestataires logistiquesvoient leurs clients internationaux réclamer

des solutions multimodales pour éviter les embouteillages et marquer des points en

termes de durabilité. Souvent plus facile à direqu’à faire…

DIFFICILE MAIS POSSIBLE

Ewals transporte du riz entre lenord de l'Italie et l'usine Mars

d'Olen. Les opérations passent parla route, le chemin de fer et la

navigation intérieure.


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Vos Logistics a posé la première pierrede son nouveau centre logistique dansle parc industriel de Majoppeveld, àRoosendaal. Au départ de cecomplexe, Vos Logistics va stocker etdistribuer certains produitsd’AkzoNobel. Le terrain deVos Logistics représente une superficiede 3,6 ha, dont 2,3 ha seront bâtisdans une première phase. Le nouvelentrepôt – 13.000 m2, y compris 425 m2

de bureaux – comptera26.000 emplacements pour paletteset 12 quais. Tous les sols sontimperméables aux liquides.Le bâtiment possède descompartiments spécialement conçuspour abriter les liquides inflammableset les aérosols. Le nouveau centrelogistique sera entièrement construitsuivant les normes du label dedurabilité BREEAM (Building ResearchEstablishment EnvironmentalAssessment Method). Il respecteraaussi les exigences de sécurité TAPA(Transported Asset ProtectionAssociation). �

Vos Logisticsconstruit un centrelogistique durableà Roosendaal

La Fédérale Assurance a informéMontea qu'elle portait à 8,09% saparticipation au capital de la sicafi,suite à la reprise des actionsrésiduelles du Holding Communal. Enmars 2011, la Fédérale Assurance avaitdéjà acquis une première participationdans Montea (4,44% des droits devote). La Fédérale Assurance réitèreainsi sa confiance dans les ambitieuxprojets de croissance de Montea. �

Le HoldingCommunal quitte Montea

5 questions à ...

Benoît Forgeur, CEO de DTZ Belgique

REVIEW

1. On ne connaît guère UGL en Europe. Que fait le groupe ?BF : UGL propose des services diversifiés dans la technique, la maintenance, laproduction, l’immobilier d’entreprise et la gestion des installations. Ses clients sontde grandes entreprises et administrations publiques du monde entier. C’est ladivision UGL Services qui est fusionnée avec DTZ qui a été repris. La fusion fait de lanouvelle entité un des plus grands acteurs de l’immobilier mondial. Elle exploiterades opportunités d’investissement. Quant aux entreprises et locataires, ils pourrontcompter sur un service global et entièrement intégré. Les services couvrent lagestion des biens et des équipements, la mise en location, le conseil en projets etconstruction, l’estimation, ainsi que la gestion des investissements et des actifs.L’organisation emploie 27.000 collaborateurs permanents. Avec les indépendants etles autres, l’effectif atteint 43.000 personnes. Les 225 agences desservent 45 pays.

2. Quel sera l’impact de la reprise sur les activités de DTZ en Belgique et en Europe ?BF : La reprise ne peut être que positive pour les activités belges. Les structures deDTZ seront conservées, et les solutions intégrées mises à profit par les différentspays d’Europe et de Belgique. Pour le client, cela augure une approche plusinternationale, également à base de solutions intégrées.

3. À l’occasion de la reprise, UGL précisait d’emblée que les services de facilitymanagement seraient disponibles partout dans le monde. Où en est-on à ceniveau ?BF : UGL Services est en effet un leader émergent. Il est clair que la reprise vaconforter sa place sur le marché européen et belge de la gestion des biens. Nousvoulons que cette plus-value profite à nos clients. Ce tremplin nous permettra depoursuivre le développement de la gestion des installations et de la gestion desbiens en Europe et en Belgique.

4. Une reprise ou une fusion est souvent l’occasion d’un changement de nom.Qu’en sera-t-il ici ?BF : Nous avons prévu 100 jours pour mener à bien l’intégration d’UGL Services etDTZ. Plus tard nous saurons s’il y a un changement de nom. La décision sera renduepublique à ce moment.

5. L’effectif sera-t-il affecté ?BF : La fusion n’aura guère d’incidence sur le personnel belge. En reprenant DTZ,UGL Services veut avant tout assurer sa présence sur le marché immobilierprofessionnel en Europe, ce qui n’était pas le cas auparavant. UGL Services passerapar les agences immobilières de DTZ pour s’implanter sur le continent européen.Il n’y aura donc pas de pertes d’emplois. En effet, en Belgique comme ailleurs, noussommes devant un projet d’expansion et de conquête de parts de marché.

En décembre 2011, le groupe australien UGL absorbait DTZ,l’agence immobilière bien connue. Benoît Forgeur, CEO de DTZBelgique, évoque pour nous les répercussions de la reprise surles activités belges.


Coca-Cola Enterprises et Montea, propriétaire, ont officiellement inauguré le15 février leur nouveau centre de distribution de Heppignies. Pour l’occasion,le complexe hennuyer a reçu le certificat ‘Haute Qualité Environnementale’.C’est le premier bâtiment logistique du Benelux à recevoir cette distinction.Contrairement aux sites logistiques classiques, celui de Heppignies prend encompte tous les aspects de la durabilité, à la fois dans la construction commedans la gestion journalière du bâtiment. Le certificat HQE confirme l’approchedurable adoptée par Coca-Cola Enterprises en tant qu’utilisateur et par Monteadans le rôle du promoteur. La certification HQE a pour but de limiter l’incidencede la construction sur l’environnement, à court et long terme, sanscompromettre la santé ni le confort de vie et de travail des occupants. A cette fin, divers critères sont imposés : l'équilibre entre le bâtiment et sonenvironnement direct, la gestion de l'énergie et de l'eau, le confort visuel etacoustique, la qualité de l'air, etc. �

Coca-Cola Enterprises réceptionne un nouveau centre de distribution à Heppignies

L’ouverture a eu lieu en présence du Ministre Jean-Claude Marcourt.

� Le prestataire allemand de services logistiques Dachser étend à la Chine ses activités de logis -tique contractuelle. Un nouveaumagasin de 10.000 mètres carrés arécemment ouvert ses portes àShanghai.

� Montea et Galler ChocolatiersSA ont conclu un nouveau bail de9 ans. Le contrat porte sur la loca-tion de 5.219 m² de stockage et 959 m² de bureaux à Milmort. Grâce à cette transaction, le site est désormais entièrement loué.

� La Belgique a connu en 2011 une excellente année immobilière,déclare-t-on chez Jones Lang LaSalle. Fin décembre, le compteuraffichait 818.000 m² de transactions,soit 223% de plus qu’à la fin de l’année 2010.

�A l’issue d’une mise en concurrenceinternationale, Redevco a vendu son centre de distribution de Nivellesà AG Real Estate. Le prix : environ49 millions d’euros.

� La sicafi WDP et son copromo-teur Minerva Development investis-sent dans un projet au SchipholLogistics Park. Il s’agit d’y construireun complexe logistique de 10.000 m².

� UGL a finalisé la reprise de DTZ. La branche immobilière du groupe,UGL Services, devient ainsi l’un des principaux fournisseurs de services intégrés au monde, danstoutes les régions importantes.

� Glaxo Smith Kline a cédé son ancien site de production deHeppignies à WDP . Proche del'aéroport de Charleroi, le bâtimentsera rénové et transformé en un site logistique moderne.

Expresso

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique surwww.warehouseandlogistics.com

REVIEW


1 million de m² d’espace logistiqueEn Europe continentale, Goodman Group totalise 1.032.000 m² de nouveauxespaces logistiques préloués. Fort de ces chiffres, le groupe enregistre desrésultats record en Allemagne et en Pologne. Chez nous, Goodman développeactuellement plus de 88.000 m² d’espaces logistiques, répartis entre deuxprojets. Le nombre de contrats signés, souvent avec des clients fixes, confirme laplace de Goodman, leader européen du développement et de la gestion desespaces logistiques. Grâce à un modèle d’entreprise qui a fait ses preuves, legroupe s’appuie sur une assise financière solide. Le modèle en question reposesur la vente de projets terminés aux propres fonds de gestion de Goodman,notamment le Goodman European Logistics Fund (GELF). �


IMMOBILIER Conjoncture


«Van Moer Group a étécréé en 1990 et deuxans plus tard, la socié-

té possédait déjà un premiermagasin de 3000 m2. Depuisl o r s , l a c r o i s s a n c e a é t éconstante. Nous possédons au-jourd’hui 130.000 m2 d’entre-pôts et c’est toujours trop peupuisque nous louons en plus uncentre de d is t r ibut ion de8000 m2 à proximité. Dans lescirconstances actuelles, c’estune grande chance. Dans leport d’Anvers, le marché dutransport est sous forte pres-sion. Lorsque nous négocionsavec des clients, on entendconstamment que les prix doi-vent encore baisser. Les expédi-teurs et l’industrie montent lestransporteurs les uns contre les

autres », explique Jo Van Moer,directeur de Van Moer Group.

Davantage de stockageA cause de la crise, de nom-breux transporteurs sont sur le fil du rasoir. Ce sont des situa-tions désespérées. La crise précédente, en 2009, couplaitcette chute des prix de trans-port à une chute similaire dansles entrepôts, mais pas cettefois. Tous nos entrepôts sontbien remplis et nous sommesen train de nous développer.Nous possédions déjà plu-sieurs encuvements pour laconservation de conteneurs ci-ternes mais 5 autres vont s’yajouter d’une capacité de44 citernes chacun. Ils sont des-tinés au stockage des produits

de nos clients de l’industrie chi-mique. »Le groupe a aussi, au cours dela dernière crise, loué à long ter-me un certain nombre de sesmagasins. Jo Van Moer : « Nousvoyons cela comme une bellediversification de notre offre etde nos revenus. Ceci nous rendà nouveau un peu moins dépen-dant du business transport.Nous avons aussi développéune petite activité en Roumanieet nous examinons la possibili-té d’y établir un centre de distri-bution. De nouveaux poidslourds sont également prévus,mais il s’agira uniquement deremplacements. »

La logistique aussisous pressionC h e z V i n c e n t Lo g i s t i c s àHerstal, les choses sont plusnuancées. Caroline Vergotte,directrice : « Il est clair que lestockage est un business à longt e r m e a ve c d e s p r i x p l u sstables. Le transport est plussensible aux f luctuat ions

conjoncturelles. Les activitésde transport en Belgique sontpeut-être un peu en baisse,mais nous compensons cela enassurant davantage de mis-sions dans d’autres pays où lesaffaires se portent mieux. Decette manière, nous mainte-nons nos activités de transportà niveau. En même temps, nousconstatons que le service logis-tique commence aussi à êtresous pression. Les clients négo-cient les prix à la baisse, sou-vent via appel d’offres. Nousn’aimons pas ce système car ilnéglige les autres éléments duservice, comme le matériel, lesavoir et l’infrastructure infor-matique. »Vincent possède différents entrepôts à Herstal et Eynattenpour une superficie d’environ60.000 m 2 et loue encorequelques magasins à proximi-té.

Peter Ooms

Les magasins constituent-ils une meilleuresource de revenus que les poids lourds ?

Van Moer Group et Vincent Logistics – deuxtransporteurs disposant de grands entrepôts –

apportent leur réponse à cette question.

LE TRANSPORTEUR GAGNEDAVANTAGE AVEC L’ENTREPOSAGE

Jo Van Moer : « Nous investissonsencore dans unenouvelle capacité destockage pour lesciternes de l’industriechimique. »

Vincent Logistics mise sur des entrepôts bien isolés

qui disposent du chauffage et de différents

systèmes de protection.“ Les nouveauxinvestissementsconcernent enpremier lieule businesslogistique. ”

LE TRANSPORTEUR GAGNEDAVANTAGE AVEC L’ENTREPOSAGE


ss.


INTERVIEW Danny Peeters (Goodman)


Goodman se porte bien,merci pour lui. « Il y a5 ans, certains de nos

concurrents ont construit desbâtiments logistiques de ma-nière spéculative, pas nous »,expl ique Danny Peeters .« Aujourd’hui, notre porte-feuille est loué à 97 %, notrestructure financière est trèssaine et, bien que nous soyonsdevenus plus sélectifs dansnotre choix de partenaires,nous avons la capacité de si-

gner des projets impor-tants, même si les in-

vestisseurs, tantbancaires

qu’institutionnels, se mon-trent plus frileux. »

Décisions trop fragmentéesLe ‘deal’ le plus spectaculairesigné par Goodman en 2011porte sur la construction dequatre centres logistiques de1 1 0 . 0 0 0 m² c h a c u n p o u rAmazon en Allemagne. Ce projet devait de toute façonêtre implanté en Allemagne,m a i s G o o d m a n a u r a i t - i l réussi un projet similaire enBelgique ? « Je n’aurais pas pupromettre les mêmes résultatsà Amazon en Belgique, regret-te Peeters. L’accueil des inves-tisseurs est beaucoup plus ef-

ficace en Allemagne. Pour unprojet à Leipzig, une

s e u l e r é u n i o navec toutes

les parties concernées a suffipour obtenir un accord. EnBelgique, les décisions sonttrop fragmentées. C’est auxgouvernements régionaux des’organiser pour fournir uneréponse rapide. La Wallonieest déjà mieux organisée quela Flandre, mais il lui reste en-core du chemin à faire. »Les décisions doivent aussiêtre fiables. Le contre-exemplemalheureux, c’est le projetTrilogiport. « J’étais intéressé,mais vous me voyez demander100 millions EUR à mon conseild’administration sans savoirquand les travaux pourrontcommencer ? On ne peut pas

passer un an à discuter d’unprojet qui se construit en sixmois et qui se vend avec descontrats de cinq ans ! »Goodman reste néanmoins àl’affût de nouveaux terrains enBelgique. « Le seul projet quen o u s a y o n s e n c o r e e nBelgique est à Puurs, où nousa c c u e i l l o n s d é j à D u v e l .Typiquement, nous cherchonsdes parcelles de 6 ou 7 hec-tares, avec une très bonne accessibilité routière. L’accèsau chemin de fer est un plus,mais surtout pour l’avenir, etc’est la même chose pour lavoie d’eau. »

Claude Yvens

Goodman est un des principaux développeurs de parcs logistiques en Europe. Son CEO

pour l’Europe continentale est belge, mais sonregard sur les développements logistiques en

Belgique n’en est que plus acéré. La preuve parl’absurde avec ses commentaires sur le contrat

passé avec Amazon.

« EN BELGIQUE, LES DÉCISIONSSONT TROP LENTES »

Malgré la crise économique, Danny Peeters reste optimistepour le développement de l’immobilier logistique enEurope : « Il y a trois raisons à cela. D’abord, le stock debâtiments logistiques en Europe est relativement vieux.Il y aura un fort besoin de remplacement. Ensuite, lemouvement de sous-traitance n’est pas encore aussiavancé que dans le monde anglo-saxon. Des choses vontencore bouger dans les 10 années qui viennent. Enfin, laprogression du commerce électronique va encore accélérerle glissement du commerce de détail vers le commerce degros. » Dans ce contexte, Peeters estime Goodman bienplacé pour répondre à la demande : « Nous sommes dansune situation de luxe : nous avons les moyens d’investir. »

Optimisme pour le marché européen

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.WAREHOUSEANDLOGISTICS.COM

Danny Peeters : « Un projet commecelui d’Amazon n’aurait pas pu se

concrétiser facilement en Belgique. »

En complément à cet article, les détails du méga-projetréalisé pour Amazon.com en Allemagne.


PurFresh propose des technologiesde surveillance de la qualité et de lasécurité des transports de produitsfrais. L’entreprise annonce que sessolutions suscitent une demande enhausse de 200%. Le système reposesur l’injection d’ozone dansl’atmosphère d'un conteneurréfrigéré. �

PurFresh cible en priorité la sécuritédes transports par mer.

�Rexel Nederland emménage dans untout nouveau centre de distributionà Bleiswijk. Le complexe pourra abriter50.000 articles différents. Flexible etévolutif, le concept logistique a étémis au point par Constructor Dexion etMaas Internal LogistiX.

�Trois modules différents permettentaux clients d’Intris de signaler l’arrivéede leurs transports aux terminauxconteneurs de PSA Antwerp. PSA adéveloppé ce Truck AppointmentManagement System dans le but deréduire au minimum la durée del’attente aux terminaux.

� Grâce à la solution FreezerPick deSwisslog , la préparation descommandes dans un environnementréfrigéré se fait en dehors de la zonede surgélation. Swisslog applique leprincipe ‘goods-to-person’ pouracheminer les articles jusqu'aupréparateur dans l’ordre des rayons.Dès que le picking est achevé, lespalettes contenant les commandesretournent dans la chambre froide enattendant l’expédition.

�Knapp commence bien l’année avecun gros contrat pour Clarks, le fabricantde chaussures. Ce sera le 10.000e

système de navette Knapp. Le centrede distribution de 42.000 m², situéprès de Hanover (Pennsylvanie, États-Unis) est entré en service en2012.

� Le système de stockage parlocalisation de SSI Schäfer est unconcept qui repose sur un entreposagecompact. Il peut réduire de 30 à 50%le délai de mise en service. Le stockagepar localisation se distingue par sacompacité, l’augmentation de lacapacité de stockage, une mise enservice plus rapide, enfin l’accélérationdes livraisons en raison de temps depréparation et de déplacement pluscourts.

� Egemin Automation a récemmentreçu une commande de CaterpillarDistribution Services Europe pour desconvoyeurs automatiques destinés aucentre de distribution de Grimbergen.Le but est de transporter palettes etbacs entre le nouveau bâtiment deréception et les zones actuelles destockage et expédition.

Expresso REVIEW


Chez Schneider Electric, quand une palette estprête, un convoyeur l'achemine jusqu'à unetable pivotante, où elle est détectée par lesystème Visidot. Celui-ci enregistre ensuite tousles codes-barres des boîtes placées sur lapalette. À chaque passage, des centainesd’étiquettes sont lues simultanément.Le système regroupe toutes les donnéesdécodées, les dédoublonne et les valide, aprèsquoi les résultats passent – via des tables debase de données – dans le système ERP deSchneider. Dès que la palette a subi tous lescontrôles prévus, elle est emballée et expédiée.Au moindre incident, l'opérateur estimmédiatement averti : palette incomplète,absence de code sur une boîte, présence deboîtes qui n’ont pas leur place sur la palette… Les données de chaque palette sont conservéesen vue de la production des rapports etstatistiques. Le système stocke aussi les images en guise de preuve visuelle delivraison et de bon état de la commande. �

Une solution d’imagerie Zetes accélère lecontrôle des envois chez Schneider Electric

Les caméras chargées du contrôle desenvois chez Schneider.

Depuis des années, le secteur des chariots-élévateurs est le témoin d’un conflitde chiffres qui oppose World Industrial Trucks Statistics (WITS) et la fédérationnationale belge Sigma. Les statistiques de vente WITS pour la Belgique étaientsystématiquement supérieures à ce que les importateurs locaux avançaient.Les différences ont été analysées en détail par la section Lifttrucks de Sigma.L’erreur semble se situer au niveau du siège européen des constructeurs. Ceux-ci sont pour partie installés dans notre pays. Ils importent les produits enEurope par l’intermédiaire de la Belgique pour les revendre – généralement –dans les autres pays. Dans certains cas, les chiffres WITS ne prenaient encompte que les importations en Belgique, négligeant la revente ultérieure. Jean-Paul Dubois explique : « Cela donnait un écart de 15 à 20% par rapport ànos chiffres, soit environ 2000 engins. À l’avenir, l’anomalie va disparaîtreprogressivement. Les données WITS indiqueront un chiffre d’affaires inférieurpour la Belgique et en hausse légère pour les autres pays d’Europe. » �

Sigma : chiffres de vente corrects

PurFresh : 200% de croissance

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Luc Smeets, administra-teur délégué de ToyotaM a t e r i a l H a n d l i n g

Belgium : « Chez nous, les ser-vices financiers touchent 30 %des ventes. Nous restonsconvaincus de la formule et faisons de notre mieux pour ar-river à 40 % à terme. » ChezStill, ce pourcentage est unpeu plus élevé : « Je pense quel a m o i t i é d e n o s v e n t e s fait l’objet d’un leasing opéra-tionnel », dit Jean-Paul Dubois,administrateur délégué deStill.

Optimalisationfinancière et fiscaleLes grandes entreprises inter-nationales sont les premièresintéressées. « Si nous ne te-nions pas compte des grandestransactions, la part du leasingtomberait à 10 %. Les petitesentreprises raisonnent encoresouvent en bon Belge qui veutêtre propriétaire », estime LucSmeets de Toyota.Les grands groupes pensentjuste le contraire. Ils ne veulentpas voir ces chariots éléva-teurs apparaître sur leur bilan,les considèrant comme un

postede coût etoptant pour la lo-cation ou le leasing. Pourun montant fixe, ces clients sa-vent précisément ce qu’ils ont.Avec un contrat d’entretien etune assurance, on peut enoutre être sûr qu’il n’y aura pasde coûts inattendus causéspar des pannes ou des si-nistres. Wim Buys : « Ces consi-dérations influencent la formedu financement. Lorsque l’ac-quisition doit se faire sans gre-ver le bilan, cela a alors un im-pact, notamment, sur l’optiond’achat et sur la valeur rési-duelle de l’appareil à l’échéan-ce du contrat. »Mais pour les autres formes del o c a t i o n o u d e l e a s i n g ,d’autres arguments apparais-sent. Luc Smeets : « Nousvoyons par exemple une forteaugmentation de la location àcourt terme. C’est la norme

pour les pe-tits remplacementsd’un jour ou d’une semaine,mais nous voyons toujoursplus de clients qui conserventces engins pendant plusieursmois. Il peut y avoir plusieursraisons à cela. Tout d’abord,ces clients trouvent que la si-tuation économique est à cepoint incertaine qu’ils ne veu-lent prendre aucun risque entermes d’investissement.D’autre part, certaines PMEsouhaitant acheter un appareiln’obtiennent pas de crédit à labanque et optent alors pour lalocation court terme. »Toyota Material Handling abeaucoup investi dans sonparc de location. « La deman-de est forte et nous en tenonscompte. D’une part, la margeest plus importante parce

n o u sn ’ a v o n s

pas de certitudeà plus long terme. Mais d’autrepart, les clients nous racontentqu’ils ne trouvent pas cette so-lution beaucoup plus chèreque d’autres. C’est la loi del’offre et de la demande quijoue. »

Les fournisseursveulent avoir une vue sur la flotte« D’un côté, nous apprécionsles revenus récurrents via lescontrats de location et d’entre-tien, mais la vue claire que celanous offre sur le vécu de nosappareils est peut-être plusimportant encore. Ce qui estaisé via les contrats d’entre-tien qui sont habituellement

DOSSIER Handling

FINANCEMENT : C’EN EST FINI DE L’INCToutes les formes de

financement possiblespour l’acquisition de

chariots élévateursprogressent sur le

marché belge. « La Belgique rattrapeson retard par rapport

aux pays anglo-saxons,où le leasing est déjàmajoritaire », déclare

Wim Buys, salesmanager de Crown

Handling.


liés à la formule de location »,déclare Wim Buys.To y o t a v e u t é g a l e m e n tconnaître le degré d’intensitédes engins. « De cette maniè-re, nous pouvons proposer desschémas d’entretien et de ré-parations adaptés, mais aussiaborder autrement le rempla-cement ou le prolongement ducontrat. Pour nous, il est trèsimportant de pouvoir planifierquand les engins arriverontsur le marché de l’occasion »,précise Luc Smeets.Cette planification du cycle devie des engins gagne donc enimportance. « Dans ce cas,vous pouvez aussi tenir comp-te des opportunités. Il arrivepar exemple que nous propo-sions aux entreprises de rem-placer plus rapidement et sanssurcoût leur appareil loué par-ce que nous constatons qu’ilest très demandé sur le mar-ché de l’occasion. »

Structure financièreCe service financier exige desfournisseurs de chariots éléva-

teurs d’importants moyens fi-nanciers et du savoir-faire.Jean-Paul Dubois : « Nous col-laborons pour notre divisionStill Finance avec De LageLanden, un spécialiste sur leplan du leasing opérationnel. »Crown s’appuie lui aussi sur unorganisme financier pour tousses services financiers. Habituellement, c’est ce parte-naire externe qui devient pro-priétaire des appareils. ChezToyota Material Handling,c’est différent. « Nous possé-dons notre propre division financière captive qui prendcela en charge et effectue elle-même son scoring, à savoir la vérification de la solvabilité du client avant laconclusion du contrat. », ex-plique Luc Smeets.

Processus de venteCe service financier influenceégalement la négociation de la vente. « Nos représen-tants doivent naturellementêtre en mesure de négocierchaque contrat de location »,

souligne Jean-Paul Dubois.Wim Buys : « Les services fi-nanciers que nous fournissonss o n t a c c o m p a g n é s d ’ u ncontrat de 10 pages. Celamontre bien combien cettematière est devenue com-plexe. Mais nos représentantssont entraînés à répondre àtoutes les quest ions desclients. Notre partenaire vientaussi régulièrement donnerdes formations pour remettretout le monde à niveau. C’estune nécessité notammentquand il y a des modificationsdans la législation. Parfois, c’est le client qui in-fluence la négociation. Il n’estpas rare que leur direction fi-nancière exige de donner leuraccord sur un contrat. Quandcela risque de devenir vrai-ment complexe, nous emme-nons alors des collaborateursde notre partenaire financier. »

Assurance et contrat d’entretienTous les fournisseurs insistentpour conclure un contrat d’en-

tretien. « Mais finalement, leclient est libre. Il peut acheterlui-même l’appareil tout enchoisissant un contrat d’entre-tien ou, à l’inverse, louer et secharger lui-même de l’entre-tien. » déclare Wim Buys.Lorsque le client loue l’engin,et donc n’en devient pas pro-priétaire, il doit pouvoir mon-trer qu’il a contracté une assu-rance suf f isante. « Nous voulons en ef fet pouvoircontrôler sa police pour voir siles sinistres, la casse ou le volsont couvertes par son assu-rance », insiste Wim Buys.Luc Smeets : « Nos engins bé-néficient toujours d’une assu-rance full omnium. J’ai remar-qué que les clients n’en perçoi-vent pas toujours la valeur. Car une telle assurance couvreaussi les dégâts qu’ils causenteux-mêmes. Mais il faut quandmême éviter les abus. »

Peter Ooms


1. Jean-Paul Dubois : « Pour notreservice financier, nouscollaborons avec un spécialistedu leasing opérationnel. »

2. Luc Smeets, managing directorde Toyota Material Handling :« Nous constatons unecroissance dans la location àcourt terme. »

NCERTITUDE

1. 2.

“ Un contrat de leasing de10 pages montre combien cedomaine est devenu complexe. ”Wim Buys de Crown


LES NOUVEAUTÉS DU SECTEUR

DOSSIER Handling

Un aperçu des nouveautés récentes dans le secteur du handling.

Toyota Material Handling Europe nomme un nouveau PrésidentMatthias Fischer vient toutjuste d’être nomméPrésident de ToyotaMaterial Handling Europe.Il s’appuie sur une longueexpérience et différentesfonctions dans le secteurde la manutention, plusparticulièrement dans lavente, l’après-vente et lesservices techniques.Matthias Fischer était, de-puis le 1er avril 2007,Managing Director deToyota Material HandlingDeutschland. « M. Fischera une solide expérience dans la branche de la manuten-tion. Son background lui permettra de mener TMHE versune croissance et une rentabilité accrues », déclareChrister Högberg, président du Conseil d’Administration.

Matthias Fischer, nouveau présidentde Toyota Material Handling :

l’accent sur la croissance et la rentabilité.

PersonnesTechnologie

Colruyt utilise un chariot élévateur à hydrogèneLa chaîne de distribution Colruyt produit de l’énergie au moyende ses propres éoliennes à Halle. Depuis peu, cette énergieéolienne lui permet aussi de produire de l’hydrogène qui serabientôt utilisé comme carburant pour deux chariots élévateurs.Colruyt pourra stocker cette énergie afin de l’utiliser utilementplus tard. Ce n’est pas sans fierté que Jean-Paul Dubois,administrateur délégué de Still, annonce qu’il va livrer ces2 chariots élévateurs à l’hydrogène. « Nous sommes la seulemarque capable de fournir un chariot élévateur à l’hydrogèneagréé CE. Pour nous, ce fut une surprise, mais d’autre part c’estle résultat de plus de 10 ans de travail sur les piles àcombustible et l’hydrogène. »

Distinction pour le véhicule lithium-ion de Jungheinrich Jungheinrich a été nominé à Hambourg pour le ‘ Clean TechMedia Award’ pour avoir réussi en première mondiale àdévelopper et commercialiser une batterie lithium-ion. Cettenouvelle batterie remplace une batterie à l’acide de plomb etest destinée au nouveau transpalette électrique EJE 112i.Ceci permet, non seulement d’augmenter l’efficacitéénergétique de 30 % mais aussi d’allonger la durée de vie de lamachine.


Le ministre-président flamand Kris Peeters était présent à l’ouvertureofficielle de la station à hydrogène sur le site de Colruyt. Bientôt, 2 chariotsélévateurs rouleront à l’hydrogène produit par Colruyt au moyen de sapropre énergie éolienne.

Marketing

TMHE propose le jeu ‘Forklift Challenge’Toyota Material Handling Europe a récemment lancé le ‘ForkliftChallenge’. But de l’application : expliquer les possibilités dusystème Toyota de Stabilité Active (Toyota SAS). Au cours du‘Forklift Challenge’, la personne prend place sur le siège du



Sigma satisfait de 2011Le président de l’associationprofessionnelle Sigma,Dries Van Haut, peut se re-tourner sur une bonne an-née 2011 : « Nos membressont très satisfaits deschiffres d’affaires de l’anpassé. La section Lift Trucksconnaît une croissance del’ordre de 20 %, mais avecune grande différence entreles chariots élévateurs et lesengins de magasinage.Ces derniers ont connu uneimportante hausse en 2010et se sont stabilisés en 2011 à ce niveau assez élevé.Les chariots élévateurs, toujours un peu hésitants en 2010,ont rattrapé leur retard avec une hausse de près de 40 %.Compte tenu de leur valeur d’investissement nettementplus élevée, ceci influencera favorablement la chiffre d’af-faires de notre secteur. Sans conteste de bons chiffresdonc. » Le président de la section Lift Trucks, Jean-PaulDubois de Still, reste toutefois prudent pour 2012. « Nosclients industriels attaquent cette année de manière bienplus prudente. »

Secteur

Dries Van Haut, président deSigma : « La vente de chariots

élévateurs a augmenté de 40 %en 2011. »

Yale ‘Productivity’Le nouveau modèle Yale dans la gamme VL mise sur desapplications intensives avec de longs trajets et des mouvementsde levage importants. Le ‘Productivity’ doit offrir le meilleurrapport entre rendement énergétique et prestations encombinant un chariot élévateur électrique à une émission zéro.« L’appareil a été soumis à un test ‘heavy duty’ comparable auxconditions concrètes rencontrées chez nos clients », déclareDaniel Heap, responsable du développement. Des analyses etessais comparatifs effectués dans la division tests de Yale àCraigavon en Irlande du Nord montrent, selon Yale, que leVL ‘Productivity’ obtient de très bons scores sur le plan del’efficacité énergétique, de l’ergonomie et de la productivité parrapport à d’autres engins contrebalancés dans les catégories de2200 à 3500 kg. Le score laisse apparaître que cet engin est22 % plus productif que la moyenne de la concurrence et 15 %plus productif que son meilleur concurrent. Il faut à peine 10 %d’énergie en plus que la moyenne.

Nouveauté

cariste et expérimente elle-même le type de travail lié à lamanutention.« C’est davantage qu’un jeu », confirme Hugues Van Espen,Senior Director Marketing. « Le ‘Forklift Challenge’ a étéspécifiquement conçu pour illustrer, à l’intention des clients etdes caristes, les avantages du Toyota SAS en termes de sécuritéet de contrôle des coûts d’une manière amusante. »



DOSSIER Handling

BT Optio série L reçoit l’iF Product Design Award 2012Le BT Optio série L de Toyota Material Handling Europe a reçul’iF Product Design Award 2012. Cette nouvelle série depréparateurs de commandes au premier niveau de TMHE a étésélectionnée parmi 2.923 produits. Finition, choix desmatériaux, taux d’innovation, impact environnemental, sécurité,fonctionnalité et ergonomie, tels ont été quelques-uns descritères d’évaluation des engins. Le BT Optio série L a été

développé autour d’un conceptde ‘Smooth Operator’ visant àcréer les meilleures conditions

de travail pour uneproductivité maximale touten conservant une

excellenteergonomie et

donc un stressminimum pour

l’opérateur.

Transpalettes électriques Climax

TVH vend depuis peu une nouvelle gamme de transpalettesélectriques de Climax. Le Climax P15 est un transpaletteélectrique aux dimensions réduites qui lui permettent de passeraisément dans les espaces étroits. Sa maniabilité accroîtconsidérablement la facilité d’utilisation. Son rayon debraquage court permet de charger et décharger aisément,y compris sur le hayon d’un petit camion. Le Climax P16 estéquipé de série d’un compteur horaire et d’un voyant dedécharge de la batterie. Le châssis compact améliore samaniabilité dans les petits espaces. Et la roue libre augmentesa stabilité et sa sécurité maximale.Le Climax P20 est généralement utilisé dans des lieux où lamaniabilité et les dimensions réduites sont exigées. Ce type detranspalette électrique est commandé par un moteur ACpuissant, sans entretien à courant alternatif triphasé.Sa commande est placée de manière à l’utiliser des deux mains.Le Climax P20 possède un nouveau timon qui accroît la facilitéd’utilisation et la maniabilité de l’appareil. Dans cette version,l’opérateur accompagne l’engin tandis que dans le cas de sonpetit frère, le Climax P20P, l’opérateur se trouve sur une plate-forme.

BT Optio L : développé autour duconcept ‘Smooth Operator’.

Nouveau chez TVH : les transpalettes Climax.

Nouveaux modèles

Jungheinrich présente une propulsion hydrostatiqueAu printemps 2012, Jungheinrich lancera un nouveau chariotélévateur à propulsion hydrostatique. Grâce à la technologiecommon-rail la plus moderne, elle répond déjà aux valeurslimites de la norme d’émission des gaz d’échappement qui seraen vigueur à partir de 2013 pour les puissances de moteurcomprises entre 37 et 50 kW. Avec l’introduction du nouveauchariot élévateur du type VFG 540s-550s doté d’un moteur àcombustion, la famille des engins à propulsion hydrostatiqueest complète. Le ‘grand’ Jungheinrich avec propulsionhydrostatique (VFG 540s-550s) peut – avec un centre de gravitéde 600 mm – soulever et transporter jusqu’à 5.000 kg etempiler jusqu’à 7 m de haut. Le cœur du nouveau chariot

élévateur est un moteur Volkswagenutilisé en version diesel (DFG) etLPG (TFG). Les pompes ajustableset les moteurs de roue sont signésBosch Rexroth. La combinaison deprestations de pointe et d’une

faible consommation est possiblegrâce au système de

commande du systèmequi passe par un logicieldéveloppé chez

Jungheinrich même.

Mabo Lifting présente le Aisle Master.

Le straddle carrier compact à3 roues de Combilift.

Pour allées très étroitesAisle Master de Combilift est un appareil spécialementdéveloppé pour tous les secteurs industriels où les alléesétroites s’imposent pour optimaliser le stockage de palettes.Les éléments séparés qui peuvent tourner indépendamment lesuns des autres permettent de travailler efficacement dans desallées très étroites. En outre, l’appareil peut être utilisé commechariot élévateur conventionnel et comme reachtruck.Outre les gerbeurs latéraux et le Aisle Master, Combilift produitaussi un Straddle Carrier compact à 3 roues qui peut être utilisécomme grue portique sur route non stabilisée. Une bonnesolution pour les transporteurs.

Le chariot élévateur DFG 540s avec propulsionhydrostatique de Jungheinrich.



«Plus de 70 % des de-mandeurs d’emploique nous formons

peuvent trouver du travail ra-pidement et bénéficient d’uncontrat fixe. D’autres opèrentd’abord comme intérimaires,parfois dans différentes entre-prises avant un engagementdéfinitif. Ceci ralentit les recru-tements fermes », déclare DirkVandekerckhove, expert logis-tique provincial de la VDAB auc e n t r e d e f o r m a t i o n d eRekkem.Mais il y a d’autres raisons. « Lecertificat seul ou le ‘badge’comme nous le nommonsn’est pas toujours suffisantpour les employeurs. Ils veu-lent des caristes qui non seu-lement sont capables d’utili-ser l’engin, mais aussi ponc-

tuels, fiables, aimables et sou-cieux de la sécurité. Outre l’at-titude, des connaissances in-formatiques et linguistiquessont parfois exigées. Ceci dé-pend de l’entreprise où l’ondébarque. Pour empiler despierres et faire la navette, laconnaissance du néerlandaisest moins importante. Maisdans une entreprise alimentai-re qui pose des exigences éle-vées en termes de sécurité etd’hygiène, il est tout à fait in-dispensable de bien com-prendre les instructions. »

Pour les salariésUne grande partie des forma-tions du VDAB sont destinéesà des travailleurs qui sont en-voyés en cours par leur em-ployeur. « I ls se sont vus

confier de nouvelles tâchessuite à des mouvements dansl’entreprise. Un techniciend’entretien par exemple, ou unmagasinier, à qui l’on deman-de subitement d’utiliser par-fois le char iot é lévateur.Former régulièrement les ca-ristes constitue aussi une obli-gation. »Les formations de salariéssont nettement plus courtesque pour les demandeursd’emploi. Elles sont souvento r g a n i s é e s s u r m e s u r e .Lorsque nous ne disposonspas du type de chariot concer-né, nous assurons la formationsur place, habituellemententre 2 et 5 jours. Pour les de-mandeurs d’emploi, on arrivevite à une vingtaine de jours.C’est plus intensif et on partvraiment de zéro. De plus, lesdemandeurs d’emploi reçoi-vent une formation sur tous lestypes de chariots élévateurs etreachtrucks possibles, élec-triques ou avec moteurs àc o m b u s t i o n . Le n o m b r e

d’heures de formation pour lesgroupes cibles est environéquivalent, mais en nombred’élèves, la suprématie des sa-lariés est très nette (70 %) »,affirme D. Vandekerckhove.

Formation obligatoireIl faut noter les efforts consen-tis dans le domaine des forma-tions des caristes alors qu’iln’existe aucun permis unifor-misé. Les différences au seinde l’Europe restent impor-tantes. « Précisément, la diffé-rence est grande avec le per-mis voiture ou poids lourd.Pourtant, les assurances oul’inspection du travail obligentà suivre une formation ‘adap-tée aux besoins de la fonction’et il faut ensuite pouvoir pré-senter un permis. Ceci im-plique que le contenu du courspuisse varier. Je ne vois toute-fois pas de différences impor-tantes parmi les grandes orga-nisations de formation. »

Peter Ooms

Chauffeur de chariot élévateur reste, comme laplupart des fonctions logistiques, une profession

en pénurie. Les candidats qui suivent des coursdans un centre de formation ont dès lors une

grande chance de trouver d’emblée un travail.

Les demandeurs d’emploibénéficient d’une formationsur tous les types de chariotsélévateurs et de reachtrucks,électriques ou avec moteurs àcombustion.

DOSSIER Handling

LA FORMATION NE SUFFIT PAS

“ Les employeursont des exigencesau niveau del’attitude, desconnaissancesinformatiques etlinguistiques.“



Cesab Material HandlingE u r o p e a é t é c r é é e e n 2 0 0 9 a u s e i n d e

Toyota Material HandlingGroup. Cesab est un construc-teur actif depuis plus de 50 ansdans le matériel de manuten-tion. L’usine Cesab, implan-t é e à B o l o g n e e n I t a l i e , développe et produit une vas-te gamme de chariots éléva-teurs électriques d’une capa-cité de 1000 à 8500 kg ainsique des chariots élévateursthermiques d’une capacité de1000 à 8000 kg.L’usine s’étend sur 26.000 m2

et emploie plus de 4000 per-

sonnes. Les activités princi-pales sont le montage, la soudure et la peinture. Un es-pace de stockage abritant13.000 pièces de rechange,une division pour la réalisationde prototypes et une divisionpour la construction en fonc-tion des souhaits spéciaux des clients font partie de l’usine.

LTE, Lift TruckEquipmentLTE fait partie du groupe Cesabet est spécialisée dans laconception et la constructionde mâts pour chariots éléva-

teurs. Depuis le lancement, e n 1 9 7 6 , d e c e t t e u s i n e s i tuée à Ferrara, p lus de100.000 mâts Cesab ont étéconstruits par les 200 per-sonnes que compte l’effectif.Le groupe a consenti l’an pas-sé des investissements consi-dérables pour continuer à rationnaliser la production.Ceci a notamment débouchésur un nouveau flux de maté-riel avec l’implémentation destechniques Just-in-Time etKanban. De plus, un nouveaumagasin a été aménagé pouralimenter les 4 lignes de sou-dure robotisée tandis que leslignes d’assemblage ont ététotalement renouvelées afind’atteindre une production annuelle de 15.000 mâts.L’usine est également le cœurdu Cesab Intelligent MastDesign (IMD). Cette concep-

tion innovante de mât en confi-guration duplex, triplex et quadruplex 2 à 4 phases pro-pose une visibilité accrue à tra-vers le mât, davantage de sé-curité, moins de bruit et unemeilleure productivité. Le pro-fil de mât plus court donne en outre un chariot plus com-pact avec un contrepoidsmoindre, ce qui favorise la manœuvrabilité. Les mâts sontplus solides que les mâtsconventionnels grâce au profildouble C breveté. La limitationde la production sonore estsurtout due à l’effet du freinhydraulique lors de la montéeet de la descente du mât. Ceci génère aussi moins de vibrations et donc un environ-nement plus confortable pourl’opérateur du chariot.

Hendrik De Spiegelaere

CESAB VEUT SA PLACE

DOSSIER Handling

Cesab compte développer à denouveaux pays son réseau deconcessionnaires et mise surl’implication locale, la proximité duclient et la connaissance du marchélocal. Angelo Aldé, Directeur CesabMaterial Handling Europe :« La possibilité de proposer aux clientsun service local solide, soutenu par unegamme renouvelée d’engins Cesab, estun encouragement pour lesconcessionnaires de chariots élévateursindépendants soucieux de développerleur business. »En Belgique, on n’en est plus là puisquela marque est représentée depuislongtemps par Joris Van Dijck.Cette entreprise assure la vente et unservice complet y compris la location,des appareils d’occasion et tous lesaccessoires.

Extension du réseau de concessionnaires

Depuis 2009, le constructeur italien de chariotsélévateurs fait totalement partie de Toyota

Material Handling Group. Sous son propre nom,Cesab vient de lancer une offensive européenne

afin d’augmenter ses parts de marché.

L’usine LTE de Ferrara produitdes mâts IMD high-tech pourchariots élévateurs.


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