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PREPARACIÓN DEL DOCUMENTO

Este documento ha sido realizado por personal del Servicio de Tecnología de Pesca (FIIT) del Departamento de Pesca de la FAO, basado en el texto de los autores principales, Sr. Phillip Mariscal de la Autoridad de Ordenación de las Pesquerías Australianas y Sr. Robert T. Gallagher de Compleat Service Inc. La preparación para la publicación se llevó a cabo por los Sres. Wilfried Thiele y Andrew R. Smith (FIIT). Este documento es un Suplemento de las Orientaciones Técnicas de la FAO para la Pesca Responsable No. 1 – Operaciones Pesqueras.

Los autores principales y el Departamento de Pesca de la FAO desean agradecer la contribución de: Jacques Verborgh de la Comisión Europea; Andy Richards de la Agencia de Pesquerías del Foro; Jim Coyle del Ministerio de Pesquerías de Nueva Zelanda; Ove Davidsen y Andreas Jaunsen de la Dirección de Pesquerías de Noruega; Svien Bertheussen ingeniero consultor de Tromsø, Noruega, y Steve Springer de la Agencia Nacional de Pesca Marítima de los Estados Unidos.

Debe recalcarse que estas Orientaciones y Suplementos no tienen formalmente ningún valor legal. Su finalidad es servir de apoyo al Código de Conducta para la Pesca Responsable. Asimismo, debe recordarse que las Orientaciones y Suplementos se han confeccionado con la intención de ser flexibles y capaces de evolucionar en la medida que cambien las circunstancias o cuando se disponga de nueva información, por lo que pueden ser revisadas y complementadas por otras orientaciones, notas, etc., en materias específicas. En este sentido, se invita a los lectores a colaborar con la FAO proporcionando cualquier información sobre temas importantes de carácter técnico o legal que pudieran ser de utilidad para actualizar, evaluar o mejorar este documento, así como en el desarrollo de una información más específica para la promoción de la pesca responsable.

Distribución:

Todos los Miembros y Miembros Asociados de la FAO Naciones interesadas y Organizaciones Internacionales Departamento de Pesca de la FAO Funcionarios de Pesca de la FAO en las Oficinas Regionales de la FAO Organizaciones No Gubernamentales interesadas

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FAO Servicio de Tecnología de Pesca. Operaciones pesqueras. 1. Sistemas de localización de buques vía satélite. FAO Orientaciones Técnicas para la Pesca Responsable. No.1, Supl. 1. Roma, FAO. 2003. 60p.

RESUMEN

Los Sistemas de localización de buques vía satélite (SLB) han aumentado sustancialmente la eficacia potencial del seguimiento, control y vigilancia de los buques pesqueros (MCS). En los últimos años varios países han introducido sistemas SLB que posibilitan el seguimiento de la actividad de los buques pesqueros, así como que dichos buques puedan transmitir activamente las capturas realizadas a las autoridades de gestión pesquera. Este documento resume la situación actual de los sistemas SLB y ofrece una orientación a los administradores pesqueros que estén considerando implementar el SLB en su sistema de gestión de pesca, así como a cualquier otro personal relacionado con el seguimiento control y vigilancia de la pesca.

El SLB proporciona una herramienta adicional muy efectiva para el control pesquero, en particular para algunos países en vías de desarrollo que carecen de recursos físicos y financieros para mantener una capacidad efectiva de seguimiento, control y vigilancia pesquera por medios convencionales. A este respecto, se dan indicaciones sobre el coste de establecer y operar un sistema de SLB nacional. Para aquellos países que ya disponen de un sistema de seguimiento, control y vigilancia pesqueras, el SLB hará las medidas convencionales de control más efectivas y posiblemente menos costosas. Se ha prestado especial atención a la necesidad de recomendaciones sobre protocolos y formatos comunes para el intercambio de datos, ya que se considera un problema inmediato que requiere atención urgente. En el futuro estas recomendaciones podrían adoptarse como norma internacional para un formato común en el intercambio internacional de datos del SLB e informes de capturas. Finalmente también se tiene en cuenta el papel que el SLB tendrá en la aplicación del Acuerdo de las Naciones Unidas sobre Poblaciones de Pesca, el Acuerdo de Cumplimiento de la FAO y el Código de Conducta para la Pesca Responsable de la FAO.

Los Estados costeros que aplican el SLB a los buques de pesca nacionales y extranjeros autorizados a pescar en su ZEE, pueden supervisar las actividades de tales buques muy eficaz y económicamente, aumentando en consecuencia la efectividad de sus sistemas de control y vigilancia pesquera. Por otro lado, la aplicación de SLB por los Estados del pabellón a sus buques autorizados a pescar en alta mar, es el medio más efectivo para asegurar que los buques que enarbolan su bandera no realizan pesca sin autorización dentro de las áreas bajo la jurisdicción nacional de otros Estados.

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INDICE

Lista de Abreviaturas...............................................................................................................viiANTECEDENTES...................................................................................................................ix1. INTRODUCCIÓN...........................................................................................................12. OBJETIVOS .................................................................................................................. 23. SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................................. 2

3.1 Conformidad con las reglas de ordenación pesquera................................................. 3 3.2 Recopilación de datos sobre capturas de pesca y esfuerzo, u otros de actividad pesquera............................................................................................................................... 4

4. DEFINICIÓN DEL SLB................................................................................................ 4 4.1 Utilización del SLB para el control pesquero ........................................................... 4

4.1.1 Que hace el SLB............................................................................................. 4 4.2 Qué no hace el SLB .................................................................................................. 6 4.3 Utilidad del SLB ....................................................................................................... 6

4.3.1 Aplicaciones inmediatas................................................................................. 6 4.3.2 Disuasión ....................................................................................................... 7 4.3.3 Motivación fundada para la investigación...................................................... 7 4.3.4 Determinación de objetivos para las inspecciones marítimas y en los desembarcos. .................................................................................................. 8 4.3.5 Aumentar el rendimiento de los patrulleros de vigilancia .............................. 8 4.3.6 Dificultar la infradeclaración de capturas....................................................... 8

4.4 Componentes del SLB .............................................................................................. 9 4.5 Vigilancia por satélite ............................................................................................. 10 4.6 Otros sistemas de vigilancia.................................................................................... 11

5. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR SATÉLITE................................................ 12 5.1 Principios ................................................................................................................ 125.2 Elementos que afectan al rendimiento del sistema.................................................. 12 5.3 Descripción de los sistemas .................................................................................... 13

5.3.1 Inmarsat........................................................................................................ 13 5.3.2 Argos............................................................................................................ 145.3.3 Euteltracs...................................................................................................... 14

5.4 Compatibilidad de los sistemas............................................................................... 15 5.5 Facilidad de uso ...................................................................................................... 15 5.6 Posibles sistemas futuros ........................................................................................ 15 5.7 Sistemas automáticos de identificación de buques. ................................................ 16

6. REQUISITOS FUNCIONALES Y OPERATIVOS DEL SLB..................................... 17 6.1 El informe de posición............................................................................................ 17 6.2 Rumbo y velocidad del buque................................................................................. 18 6.3 Frecuencia de los informes de posición .................................................................. 18 6.4 Formatos y protocolos para el intercambio internacional de datos ......................... 19 6.5 Formato de los datos de capturas y esfuerzo........................................................... 19 6.6 Transmisión de otros datos ..................................................................................... 19 6.7 Mensajes de inicio y fin de operatividad ................................................................ 20 6.8 Capacidad de comunicación bidireccional.............................................................. 20

7. REQUISITOS FÍSICOS DE LOS EQUIPOS DEL SLB............................................... 21 7.1 Requisitos generales ............................................................................................... 21

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7.2 Receptor/decodificador GPS................................................................................... 21 7.3 Identificador único.................................................................................................. 21 7.4 Instalación............................................................................................................... 22

8. PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN ................................................................ 22 8.1 Cuestionario de Certificación ................................................................................. 23

9. SEGURIDAD............................................................................................................... 24 9.1 Bloqueo de la transmisión en la antena................................................................... 26

9.1.1 Protección contra el bloqueo de antena ........................................................ 26 9.2 Interrupción de la alimentación eléctrica ................................................................ 27

9.2.1 Protección contra la interrupción de alimentación eléctrica......................... 27 9.3 Retirada física del ELB........................................................................................... 28

9.3.1 Disuasión de la retirada física del ELB ........................................................ 28 9.4 Duplicación del ELB .............................................................................................. 28

9.4.1 Protección frente a la duplicación del ELB.................................................. 28 9.5 Transmisión de una posición falsa .......................................................................... 29

9.5.1 Protección contra la transmisión de posiciones falsas .................................. 29 10. FORMATOS DE DATOS............................................................................................ 30

10.1 El informe de posición de Inmarsat ................................................................... 31 10.2 Informe de posición SLB optimizado................................................................ 32 10.3 Formato extendido del informe de posición ...................................................... 33

11. INFORMACIÓN DE CAPTURAS .............................................................................. 35 11.1 Campos de datos del registro electrónico .......................................................... 37

11.1.1 Datos opcionales .......................................................................................... 37 11.2 Formato del mensaje de registro electrónico ..................................................... 39

12. INTERROGACIÓN (POLLING)................................................................................. 40 13. INTERCAMBIO DE DATOS ENTRE OPERADORES DE SLB................................ 42 14. EL SLB EN PAÍSES EN DESARROLLO.................................................................... 42

14.1 Equipamiento a bordo........................................................................................ 43 14.2 Centro de control SLB....................................................................................... 43 14.3 Acceso a las telecomunicaciones....................................................................... 43

15. EVALUACIÓN DEL COSTE/EFICACIA DEL SLB .................................................. 44

APÉNDICES1. Utilización del SLB en la aplicación de los Acuerdos Internacionales de Pesca.................47 2. Informe de Posición Marítima de Inmarsat........................................................................553. Formato optimizado del Informe de Posición SLB.............................................................564. Clasificación Estadística Internacional Uniforme de los Artes de Pesca (ISSCFG)...........57 5. Las cuadrículas geográficas de la FAO...............................................................................60

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Lista de Abreviaturas

AID Agencia para el Desarrollo Internacional ANU Acuerdo de las Naciones Unidas CNUDM Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar COFI Comité de Pesca (FAO) EDIFACT Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el

TransporteELB Equipo de Localización de Buques FAO Organización de la Naciones Unidas para la Agricultura y la

Alimentación FFA Agencia de Pesquerías del Foro GIS Sistema de Información Geográfica GMS Sistema Global para Comunicaciones Móviles GPS Sistema de Posicionamiento Global HF Alta Frecuencia ISO Organización Internacional de Normalización LES Estación Costera Terrestre MCS Seguimiento, Control y Vigilancia NMEA Asociación Nacional de Electrónica Marina NOAA Administración Nacional Oceánica y Atmosférica OPANO Organización de las Pesquerías del Atlántico Noroeste RDSI Red Digital de Servicios Integrados SAR Radar de Apertura Sintética SLB Sistema de localización de buques vía satélite SMSSM Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos SOLAS Seguridad de la Vida Humana en el Mar UE Unión Europea VHF Muy Alta Frecuencia

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ANTECEDENTES

1. La pesca ha sido desde la antigüedad una fuente importante de alimentos para la humanidad y de empleo y de beneficios económicos para quienes se dedican a esta actividad. Sin embargo, con el aumento de los conocimientos y la evolución dinámica de la pesca, se constató que, aunque eran renovables, los recursos acuáticos no eran infinitos y era necesario exportarlos de manera apropiada para poder mantener su contribución al bienestar nutricional, económico y social de una población mundial en constante crecimiento.

2. La aprobación en 1982 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar proporcionó un nuevo marco para la mejor ordenación de los recursos marinos. El nuevo régimen jurídico de los océanos confirió a los Estados derechos y responsabilidades para la ordenación y utilización de los recursos pesqueros dentro de sus zonas de jurisdicción nacional, que comprenden alrededor del 90 por ciento de la pesca marina mundial.

3. En los últimos años, la pesca mundial se ha convertido en un sector de la industria alimentaria con una evolución dinámica, y los Estados costeros han procurado aprovechar sus nuevas oportunidades invirtiendo en flotas pesqueras e instalaciones de elaboración modernas, en respuesta a la creciente demanda internacional de pescado y productos derivados. Sin embargo, se puso de manifiesto que para muchos recursos pesqueros no se podía mantener un aumento a menudo incontrolado de la explotación.

4. Se comenzaron a observar signos claros de sobreexplotación de poblaciones importantes de peces, modificaciones de ecosistemas, pérdidas económicas considerables y conflictos internacionales sobre la ordenación y el comercio pesqueros, que representaban una amenaza para la sostenibilidad a largo plazo de la pesca y su contribución al suministro de alimentos. Por consiguiente, el Comité de Pesca de la FAO (COFI), en su 19º período de sesiones celebrado en marzo de 1991, recomendó que se adoptaran con urgencia nuevos enfoques para la ordenación de la pesca que comprendieran la conservación y los aspectos ecológicos, así como los sociales y económicos. Se pidió a la FAO que perfilara el concepto de pesca responsable y elaborara un Código de conducta para fomentar su aplicación.

5. Posteriormente, el Gobierno de México, en colaboración con la FAO, organizó en mayo de 1992 una Conferencia Internacional sobre la Pesca Responsable en Cancún. La Declaración de Cancún, aprobada en dicha Conferencia, se presentó en la Cumbre de Río de la CNUMAD en julio de 1992, en la que se respaldó la preparación de un Código de Conducta para la Pesca Responsable. En la Consulta técnica de la FAO sobre la pesca en alta mar, celebrada en septiembre de 1992, se recomendó asimismo la elaboración de un Código que se ocupara de las cuestiones relativas a la pesca en alta mar.

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6. En su 102º período de sesiones, celebrado en noviembre de 1992, el Consejo de la FAO examinó la elaboración del Código, recomendando que se concediera prioridad a las cuestiones relativas a la alta mar, y pidió que se presentaran propuestas para el Código al período de sesiones de 1993 del Comité de Pesca.

7. En su 20º período de sesiones, celebrado en marzo de 1993, el COFI examinó en general el marco propuesto y el contenido de dicho Código, incluida la preparación de directrices, y aprobó un calendario para la ulterior elaboración del Código. También pidió a la FAO que preparase, «por la vía rápida» y como parte del Código, propuestas para impedir cambios de pabellón de los buques de pesca que afectaran a las medidas de conservación y ordenación en alta mar. En consecuencia, la Conferencia de la FAO, en su 27º período de sesiones celebrado en noviembre de 1993, aprobó el Acuerdo para promover el cumplimiento de las medidas internacionales de conservación y ordenación por los buques pesqueros que pescan en alta mar, que, según la Resolución 15/93 de la Conferencia de la FAO, forma parte integrante del Código.

8. El Código se formuló de manera que se interpretase y aplicase de conformidad con las normas pertinentes del derecho internacional, tal como estaban recogidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, así como con el Acuerdo para la aplicación de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982 relativo a la conservación y la ordenación de las poblaciones de peces cuyos territorios se encuentran dentro y fuera de las zonas económicas exclusivas y las poblaciones de peces altamente migratorias, de 1995, y a la vista, entre otras cosas, de la Declaración de Cancún de 1992 y la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo de 1992, en particular el Capítulo 17 del Programa 21.

9. La FAO elaboró el Código en consulta y en colaboración con los organismos pertinentes de las Naciones Unidas y otras organizaciones internacionales, entre ellas organizaciones no gubernamentales.

10. El Código de Conducta tiene cinco artículos introductorios: naturaleza y ámbito; objetivos; relación con otros instrumentos internacionales; aplicación, seguimiento y actualización; y necesidades especiales de los países en desarrollo. Estos artículos introductorios van seguidos de un artículo en el que se exponen principios generales y de los seis artículos temáticos sobre: ordenación pesquera, operaciones pesqueras, desarrollo de la acuicultura, integración de la pesca en la ordenación de la zona costera, prácticas postcaptura y comercio, e investigación pesquera. Como ya se ha señalado, el Acuerdo para promover el cumplimiento de las medidas internacionales de conservación y ordenación por los buques pesqueros que pescan en alta mar forma parte integrante del Código.

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11. El Código tiene carácter voluntario. Sin embargo, ciertas partes están basadas en las normas vigentes del derecho internacional, tal como aparecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982. El Código también contiene disposiciones a las que se puede conferir o haber conferido ya carácter vinculante mediante otros instrumentos jurídicos obligatorios entre las Partes, como el Acuerdo para promover el cumplimiento de las medidas internacionales de conservación y ordenación por los buques pesqueros que pescan en alta mar, de 1993.

12. En su 28º período de sesiones, la Conferencia aprobó, mediante la Resolución 4/95, el Código de Conducta para la Pesca Responsable, el 31 de octubre de 1995. En la misma Resolución se pidió a la FAO, entre otras cosas, que elaborara directrices técnicas apropiadas que facilitaran la aplicación del Código, en colaboración con los Miembros y otras organizaciones pertinentes interesadas.

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INTRODUCCIÓN

El mar del Norte, el Atlántico Noroeste, el Pacífico Nordeste, el mar de Bering, el Mediterráneo, gran parte de la costa de África, gran parte de la costa de Sudamérica. Esta relación es una recopilación de regiones cuyas pesquerías se encuentran en diferentes niveles de dificultad. La extensión y el ámbito global del problema requerirán un alto grado de cooperación internacional para restablecer y asegurar la salud y la sostenibilidad de un recurso natural que proporciona una parte significativa de nuestro suministro alimentario.

El hecho de que tantas pesquerías del mundo se encuentren actualmente amenazadas, es el resultado del fenómeno bien conocido de la sobrepesca. Está causado por la creciente capacidad para buscar y capturar poblaciones de peces las cuales, incluso sometidas a una buena ordenación, están también sujetas a variaciones de abundancia causadas por factores medioambientales. Las principales herramientas al servicio de los gestores pesqueros en su esfuerzo para contrarrestar la sobrepesca y proteger las poblaciones son la utilización de cuotas y la limitación del esfuerzo de pesca. Aunque tales herramientas son teóricamente poderosas, el problema es que, sin perjuicio de la capacidad y diligencia de los gestores para imponer limitaciones en las capturas y el esfuerzo, los recursos para aplicar dichas limitaciones contabilizados en medios tales como personal, buques y aeronaves de vigilancia, son insuficientes.

Parece que existe consenso en que los Sistemas de localización de buques vía satélite (SLB) son una de las claves para enderezar esta situación. Cuando los gestores pesqueros disponen de un conocimiento a tiempo y exacto de los movimientos de los buques pesqueros, se potencian sus medios materiales, mejorando consecuentemente la eficacia de las operaciones. Aunque el establecimiento de programas SLB a niveles nacionales o regionales son iniciativas dignas de admiración hay que reconocer que se trata de un problema global, debido a la creciente movilidad de la flota pesquera mundial.

En los gestores pesqueros de todo el mundo existe el deseo de coordinar sus esfuerzos para que las poblaciones de peces mundiales -que no saben nada de fronteras nacionales o regionales- puedan salvarse. Para ello tendrán que acordarse métodos para la aplicación del SLB de forma muy detallada. Solo cuando, por ejemplo, un gestor de pesca en Sudamérica acuerde con otro gestor de pesca en Europa las funciones, el formato de los datos y la seguridad del SLB, podrá operar un buque bajo el control de ambos, moviéndose de una pesquería a la otra con legalidad y total transparencia. Además, únicamente en este contexto, podrán los dos gestores pesqueros compartir datos sobre el movimiento y la actividad del buque, al objeto de mejorar las operaciones a escala internacional.

Es posible que el único modo de promover esta compatibilidad sea establecer una consulta internacional, al nivel más amplio posible, de modo que los encargados de la protección pesquera puedan manifestar sus necesidades, preferencias e intereses sobre la aplicación del SLB. Esta información constituiría la base para una norma internacional en SLB. Por razones de todo tipo, logísticas, políticas y económicas, aun no se ha conseguido este objetivo.

En caso de que existiera una norma internacional, los gestores pesqueros de todas las regiones del mundo podrían establecer objetivos comunes. Sin embargo, un cierto grado de consenso

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en la aplicación del SLB podría servir de orientación temporal y aceptable. Puede que no fuera suficiente para que todos sigan el mismo camino, pero si al menos para que todos progresen en la misma dirección.

2. OBJETIVOS

Se pretende que estas orientaciones sean un documento de trabajo que origine y facilite el debate sobre la utilización del SLB en el ámbito del seguimiento, control y vigilancia de los buques pesqueros. El documento está dirigido a los administradores pesqueros, científicos y otros interesados en mejorar una explotación sostenible de las poblaciones pesqueras naturales. Se pretende exponer con claridad el estado actual del SLB, y facilitar la adopción documentada de decisiones y planes relativos a la aplicación del SLB con fines de control y vigilancia en todos los países, muy especialmente en los que están considerando actualmente establecer un SLB, y en aquellos que carecen de información previa sobre el uso del SLB.

Es previsible que este documento será utilizado en foros internacionales, talleres y seminarios sobre seguimiento, control y vigilancia pesqueras como un documento de debate para una aplicación amplia del SLB, y para acordar una normalización del SLB.

3. SITUACIÓN ACTUAL

Los progresos en electrónica, informática y tecnología satelital se han desarrollado a una velocidad vertiginosa durante los últimos 20 años. El seguimiento de vehículos y animales por vía radio HF y radar se ha convertido en una actividad habitual durante dicho periodo. Sin embargo el seguimiento de buques pesqueros no atrajo mucha atención hasta mediados de los años ochenta, cuando la tecnología de los satélites llegó a ser económicamente viable para objetivos de seguimiento. Este tipo de aplicaciones, así como el interés por las mismas, continuaron siendo relativamente escasas hasta que hacia el año 1991 varias administraciones pesqueras comenzaron a realizar investigaciones y pruebas.

Como continuación a estos ensayos algunos países han llevado a la práctica el SLB en pequeñas o medianas escalas, entre 30 y 150 barcos. Australia, Nueva Zelanda, Nueva Caledonia, la Polinesia Francesa y los EE.UU. informan que han obtenido buenos resultados en la aplicación del SLB con fines de control pesquero. Muchos otros países han realizado pruebas y la mayoría tienen planes para introducir el SLB, cuando menos en alguna pesquería, como requisito legalmente obligatorio. Tal es el caso de Australia, Nueva Zelanda y EE.UU. Es de destacar que los países de la Unión Europea, donde se han llevado a cabo pruebas en gran escala durante los años 1996 y 1997, van a introducir el uso obligatorio del SLB con carácter general, cubriendo todos los buques de determinados tamaños o modalidades de pesca.

En los países en los que el SLB ha proporcionado un buen resultado se está planificando extender su utilización. Este éxito también ha conducido a la elaboración de programas para aplicar el sistema en un ámbito más amplio, regional o subregional. El buen resultado del SLB en el Pacífico ha llevado al Foro del Pacífico Sur a desarrollar un sistema subregional, por medio de la Agencia del Foro de Pesquerías (FFA), que servirá a los intereses de los 16

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Estados miembros, entre los que se encuentran muchos de pequeño tamaño, dotados de relativamente escasos recursos, y que está clasificados como países en vía de desarrollo. Este sistema afectará a más de 1 000 barcos, estando previsto que comience su aplicación en 1997.

Otros muchos países cuentan con programas de SLB en diferentes niveles de desarrollo. Entre ellos se relacionan, aunque no de forma exhaustiva, Argentina, Chile, Sudáfrica, Marruecos, China y Japón.

La implementación del SLB esta subordinada al acceso a la tecnología a un precio asequible. La disponibilidad de los sistemas de comunicación globales Inmarsat y Argos, así como de los sistemas Euteltracs y Boatracs en Europa y los EE.UU. respectivamente, ha creado un mercado competitivo para el seguimiento de vehículos de diferentes tipos. Consecuentemente se han producido mejoras en los servicios, software y hardware, y reducciones en los costes de todos estos elementos. La disponibilidad del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) ha añadido una nueva dimensión a la exactitud de las posiciones, teniendo esta tecnología un uso cada vez mas generalizado, incluso con equipos GPS de mano al alcance de la capacidad económica de muchas personas.

Sin embargo, la verdadera motivación para aplicar el SLB no se deduce de la tecnología por si misma, si no por las ventajas que ofrece a la ordenación pesquera. Como se ha mencionado anteriormente, es bien conocida la variación de las capturas mundiales de pesca desde 1988. No tan bien comprendidas son las causas que originan dichos cambios, pero es evidente que en muchas zonas se ha producido un gran incremento del esfuerzo pesquero y una disminución de las poblaciones de peces. Un aspecto interesante, en la medida que concierne a este documento, es que el incremento del esfuerzo pesquero ha sido como consecuencia no solo de la utilización de tecnologías pesqueras, si no también del empleo de tecnologías electrónicas, informáticas y satelitales. Estas mismas tecnologías pueden ahora contemplarse como una de las herramientas disponibles por los administradores pesqueros para conseguir una explotación sostenible de la pesca.

Se considera que la tecnología SLB reúne dos funciones básicas para la ordenación de las poblaciones de peces.

3.1 Conformidad con las reglas de ordenación pesquera

Normalmente las reglas de ordenación pesquera están diseñadas para conseguir una actividad pesquera sostenible, armonizada y rentable, mediante diferentes métodos. Suelen incluir algún tipo de licencia para los buques que accedan a determinadas zonas, limitaciones en los tipos de artes y en el tiempo dedicado a la pesca, cuotas sobre las cantidades de determinadas especies que pueden pescarse, etc. Es necesario establecer un régimen efectivo de control para que estas reglas sean verdaderas herramientas de gestión. Este es precisamente el principal objetivo para el que se ha diseñado el SLB, aportando información sobre la posición de los barcos. La información de la posición se envía desde el equipo instalado a bordo de los buques con licencia hasta los organismos encargados del control pesquero a intervalos relativamente frecuentes, de modo que dispongan de información sobre la actividad de estos barcos.

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3.2 Recopilación de datos sobre capturas de pesca y esfuerzo, u otros de actividad pesquera

Los datos de capturas y esfuerzo son una fuente primaria de información sobre la situación de las pesquerías. La recopilación de los datos de capturas y esfuerzo mediante el SLB ofrece importantes ventajas. Estas ventajas se derivan de la mejora en el proceso de entrada datos en los organismos de control. Se puede conseguir una reducción en los costes de la introducción de los datos y mejorar su exactitud como consecuencia de la minimización del manejo de datos debida a la interacción directa entre el operador del buque y el programa de entrada y edición de los datos.

Los datos de capturas y otros datos sobre la actividad pesquera tales como los informes sobre las previsiones del buque, también pueden tener una utilidad relacionada con el cumplimiento de la normativa. Por ejemplo, los informes de capturas pueden ser utilizados para controlar una cuota.

La información sobre capturas y esfuerzo no han sido hasta ahora el principal objetivo del SLB, con la importante excepción del SLB implantado en Japón. Es previsible que se generalice un incremento de la transmisión de capturas y esfuerzos vía SLB, pero este documento en consonancia con su objetivo, solo contempla los informes de capturas y esfuerzo en cuanto a su relación con el control pesquero.

4. DEFINICIÓN DEL SLB

Antes de analizar la utilización de los sistemas satelitales de navegación y comunicación y el papel que pueden jugar en el control de la actividad pesquera, es necesario que comprendamos lo que es el SLB. Frecuentemente se considera que SLB es un sinónimo de vigilancia por satélite. Esto no es cierto.

4.1 Utilización del SLB para el control pesquero

4.1.1 Que hace el SLB

El SLB proporciona otra herramienta dentro del conjunto del sistema de seguimiento, control y vigilancia pesqueras. Con ella se consigue hacer más efectivas las medidas convencionales.

El SLB facilita a los organismos de control la localización exacta de los buques pesqueros que participan en el sistema. Informa al organismo de control a intervalos regulares de tiempo donde se encuentra un buque y donde se encontraba anteriormente. La información sobre la posición geográfica puede ser suministrada al órgano de control prácticamente en tiempo real (en menos de 30 minutos), cualquiera que sea el lugar del mundo en que se encuentre el buque. (Hay que tener en cuenta que Inmarsat no cubre las regiones polares al norte y sur de 75 grados de latitud).

Esta es una información simple pero muy potente. Antes del SLB, los organismos de control pesquero contaban solamente con la información facilitada por los armadores o patrones de los buques, información que puede no ser cierta, ya que existen muchas razones para que

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proporcionen posiciones inexactas. Además de la posibilidad de que estén realizando una pesca ilegal, la localización de buenos caladeros de pesca es una información de gran valor comercial. El hecho de que el SLB proporcione esta información a los organismos de control suele ser el motivo de la reticencia al uso del SLB por parte del sector pesquero.

El SLB también puede facilitar el rumbo y la velocidad del buque de dos modos diferentes:

• calculada en el equipo a bordo del buque mediante el muestreo de las posiciones obtenidas; y

• calculada en el centro de control en base a informes de posición consecutivos.

Partiendo de las posiciones y la velocidad contenidas en un número consecutivo de informes de posición, el organismo de control puede deducir la actividad del buque. Un buque que se mueve a velocidad inferior a 3 nudos indica una posible actividad de pesca. Para las diferentes modalidades de pesca el buque puede mostrar una configuración peculiar de posiciones que indique la actividad de pesca. Por ejemplo, un buque en arrastre puede mostrar muchas posiciones consecutivas en pequeño espacio y rastros que se entrecruzan. Un buque palangrero puede mostrar numerosas posiciones en una dirección determinada para calar el palangre, y otras en dirección opuesta para recogerlo o, en otras ocasiones un trazado circular para largar y recoger el palangre de forma continua.

El SLB permite la transmisión de los datos de captura y esfuerzo desde el buque pesquero al organismo de control prácticamente en tiempo real. Esta información no puede generarse automáticamente por el equipo del buque si no que debe ser introducida por el operador del buque. Por ello debe otorgársele un menor grado de fiabilidad. Sin embargo estos datos pueden tener mucha utilidad en el contexto del control pesquero.

El operador del buque puede declarar el comienzo y el fin de las operaciones de pesca. Esta información facilita al organismo de control la interpretación de las actividades del buque y le permitir enfocar la investigación en las operaciones sospechosas de pesca fuera de los periodos de actividad pesquera declarada.

La introducción y transmisión de los datos de capturas en la mar, inmediatamente después de cada lance, obliga al operador del buque a realizar una estimación específica de capturas, antes de conocer si el buque será inspeccionado en la mar o en el puerto de descarga. Ello puede ser de gran utilidad en muchas situaciones, tales como en las pesquerías sujetas a cuota en las que es necesaria una mayor precisión en las declaraciones de capturas.

El SLB también permite la transmisión de otra información por el operador del buque al organismo de control. Puede ser transmitido cualquier tipo de mensaje con diferentes objetivos. Podría ser la notificación de las intenciones del buque tales como entrar en puerto o en una zona de pesca, o incluso la información sobre la actividad de otros buques. Naturalmente esta información también podría transmitirse por otros sistemas de comunicación diferentes, pero el SLB proporciona un medio de comunicación directo, fiable, inmediato y comparativamente barato entre el buque y el organismo de control.

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También puede transmitirse a través del SLB otra información distinta a la de posición, sin necesidad que sea introducida por el operador del buque. Esta información podría ser la proporcionada por diferentes sensores automáticos. Hay muy poca experiencia práctica en la utilización de sensores en el ámbito del control pesquero. La finalidad y efectividad de dichos sensores podrían tratarse con motivo del futuro desarrollo del SLB. Se han sugerido algunas con el propósito de identificar la actividad real del buque como, por ejemplo, medir la carga de trabajo de los motores de los buques arrastreros o detectar el funcionamiento de los viradores.

4.2 Qué no hace el SLB

El SLB no sustituye o elimina los medios convencionales de control, tales como la vigilancia aérea, las inspecciones en la mar desde patrulleros de vigilancia, las inspecciones en puerto, o la investigación documental. Muchos de estos medios tienen que ser activados como una respuesta específica a la información recibida del SLB.

El SLB no proporciona por si mismo la evidencia normalmente exigida por la mayoría de los tribunales penales para probar una infracción relacionada con la actividad de pesca. El SLB indica la posibilidad de una actividad de pesca, y proporciona una base buena y suficiente para realizar una investigación mas a fondo por parte de uno o varios de los medios convencionales de control. En algunos sistemas judiciales, como en el caso de los Estados Unidos de América, muchos asuntos pesqueros se resuelven más frecuentemente en tribunales civiles que en tribunales penales. Con el tiempo, podría establecerse un cierto nivel de credibilidad del SLB, hasta el punto de que la prueba suministrada por el SLB se aceptara ante un tribunal civil como una evidencia prima facie de actividad pesquera.

4.3 Utilidad del SLB

4.3.1 Aplicaciones inmediatas

Como se ha indicado anteriormente, hay funciones que claramente puede desarrollar el SLB, y otras que no puede. Los componentes esenciales de las aplicaciones del SLB son el seguimiento de la posición de los buques, la identificación de posibles actividades de pesca, y su utilidad como medio de comunicación. Para que sea efectiva la aplicación del SLB al control pesquero es evidente que las correspondientes normas de ordenación pesquera deben ser adecuadas a las capacidades del SLB. Como ejemplo de normas de ordenación pesquera para las que puede ser efectivo el SLB se pueden indicar las relativas a restricciones de áreas geográficas. Sin carácter exhaustivo, se podrían relacionar las siguientes:

• una zona cerrada tanto para la pesca como para la navegación u otras actividades (por ejemplo transbordo de pescado);

• una zona cerrada en periodos de tiempo determinados;

• una zona restringida para la pesca u otra actividad a determinados buques, en base a la nacionalidad, modalidad, tamaño, tipo de licencia, etc.;

• una zona en la cual el volumen de accesos está limitado en el tiempo o contabilizado; y

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• una zona que está sujeta a una cuota de pesca u otras restricciones de capturas.

Las normas anteriores, o una combinación de las mismas, son muy frecuentes en la ordenación pesquera práctica. En la mayoría de estas situaciones el SLB puede aplicarse fácilmente y con efectividad. Por ejemplo, para controlar si un buque está pescando en una zona prohibida. En otros casos, especialmente cuando se aplican restricciones de cuotas o capturas, puede ser necesario modificar las normas de ordenación pesquera con objeto de que el SLB sea más efectivo para alcanzar el objetivo de ordenación que se persigue. Por ejemplo, para controlar la restricción de capturas en una zona determinada, podría ser necesario limitar la actividad del buque a esa única zona durante una marea concreta (es más fácil comprobar con el SLB que el buque no ha pescado en otras áreas y realizar inspecciones en puerto para confirmar la cantidad capturada). Esto podría causar inconvenientes en la operación del buque y quizás no resultase práctico. Si embargo no debe descartarse que en muchas situaciones puede ser práctico utilizar el SLB unido a alguna modificación en las normas de ordenación.

4.3.2 Disuasión

Uno de los principales impactos del SLB en el control pesquero es su efecto disuasorio. Esto ha sido constatado en las experiencias prácticas en Australia, Nueva Zelanda y EE.UU. Se ha demostrado que, cuando los operadores de los buques pesqueros saben que están siendo vigilados y que una actividad ilegal podría desencadenar con bastante seguridad una acción ejecutiva de la ley, la posibilidad real de que dicha actividad ilegal se produzca disminuye significativamente. En este contexto el SLB es más una medida preventiva que curativa.

Si se quiere mantener el efecto disuasorio, hay que mantener la credibilidad del SLB de cara a los operadores de los buques y conseguir que lo tengan muy presente en su pensamiento. La credibilidad del sistema solo puede mantenerse si se vigila de cerca la operatividad del mismo, especialmente en las funciones que realiza el buque, como podría ser el fallo en la transmisión desde el buque de un informe en el momento programado. La presencia del equipo de SLB a bordo del buque sirve de recordatorio para los operadores de que están siendo controlados. El uso del sistema para la comunicación directa entre el buque y el centro de control refuerza todavía mas la presencia de la actividad de control.

4.3.3 Motivación fundada para la investigación

En cierto sentido el SLB puede mostrar a los agentes de control muchas infracciones aparentes de la legislación pesquera. Los tipos de infracción pueden ser pescar en una zona prohibida, pescar en una zona para la que el buque no tiene licencia, o pescar en una zona sujeta a restricciones de cuota por un buque que no dispone de cuota suficiente.

Para este tipo de infracciones el SLB puede mostrar a los inspectores qué buques están respetando las normas, así como cuales no lo están haciendo. De este modo la actividad de investigación de los inspectores será más efectiva y menos costosa, puesto que se perderá menos tiempo en perseguir pistas falsas, o a aquellos operadores de buques de pesca que cumplen con las normas.

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En muchos sistemas judiciales incluso puede ser un requisito asegurar previamente la «motivación fundada» para poder llevar cabo ciertos tipos de investigación, como por ejemplo para obtener un mandamiento de registro. El SLB puede ser de gran ayuda en estas situaciones puesto que, aunque no proporcione una evidencia suficientemente significativa en si misma para conseguir un fallo de culpabilidad, si que puede ofrecer una evidencia suficiente para llevar al investigador al convencimiento de que se ha producido un acto ilegal.

4.3.4 Determinación de objetivos para las inspecciones marítimas y en los desembarcos

En la práctica del control de la pesca se producen muchas situaciones en las que los inspectores están interesados en llevar a cabo inspecciones en ciertos casos o a determinados buques, ya sea en la mar o con motivo del desembarco, sin que el operador del buque tenga un conocimiento previo de que va a ser inspeccionado. Antes de la introducción del SLB era extremadamente difícil conocer la posición de un barco en la mar, o en que lugar y momento entraría en puerto. El SLB es un sistema válido y fiable para conseguir esta información, con el consiguiente ahorro que puede suponer en tiempo y en otros gastos necesarios para situar a los inspectores, aviones o patrulleros de vigilancia en la posición correcta y en el momento oportuno.

4.3.5 Aumentar el rendimiento de los patrulleros de vigilancia

La vigilancia aérea y marítima sigue siendo necesaria para un sistema de control plenamente efectivo, aun cuando se disponga de un buen sistema SLB. Mediante dicha vigilancia pueden detectarse los buques sin licencia que no forman parte de un SLB, o aquellos buques cuyas posiciones de SLB no están al alcance del organismo de control de un país determinado. Los buques y aviones de vigilancia tienen que emplear mucho tiempo y combustible para investigar la actividad de los buques que aparecen en su radar aun cuando pesquen legalmente. Si se facilitan los datos del SLB a dichos medios de vigilancia, estos podrán minimizar el esfuerzo empleado en confirmar los contactos radar correspondientes a los buques que pescan legalmente. Además, comunicando vía SLB a los medios de vigilancia la identificación de los buques que operan legalmente, facilita la elección entre los diferentes contactos obtenidos mediante el radar, de aquellos cuya investigación resulte más productiva.

4.3.6 Dificultar la infradeclaración de capturas

En algunos escenarios de gestión pesquera es necesario aplicar cuotas o restricciones de capturas para determinadas especies en ciertas áreas. Los patrones pueden infradeclarar las capturas o atribuirlas a otras áreas diferentes a aquellas en que fueron pescadas. Para este tipo de pesquerías puede utilizarse un sistema de inspecciones aleatorias como parte del control pesquero, pero a menudo será demasiado tarde para detectar el falseamiento de las declaraciones de capturas, o puede ocurrir que el operador del buque declare con exactitud las capturas solamente en aquellos pocos casos en que se produzca una inspección. La capacidad de comunicación del SLB puede ser útil para asegurar que el operador del buque declara cada captura en el momento en que la ha realizado. De este modo el falseamiento de las declaraciones de capturas colocaría al operador en una situación de mayor riesgo de ser descubierto durante las inspecciones aleatorias, puesto que es posible que el buque pesquero todavía no hubiese abandonado el área en la que declaró las capturas, y no tendría la oportunidad de cambiar la declaración al ser inspeccionado.

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4.4 Componentes del SLB

En su grado de desarrollo actual, el SLB es un sistema cooperativo, en el que únicamente se efectúa el seguimiento de los buques que participan en el mismo. Es un sistema cooperativo porque cada uno de los buques que participan de llevar a bordo en funcionamiento un transmisor o transceptor (incorrectamente mencionado en ocasiones como «transpondedor») que es capaz de determinar la posición del buque (en la mayoría de los casos calculando la propia posición del equipo y por tanto del buque que lo transporta). Un proceso de información automática controla la transmisión al centro de control pesquero de los datos de posición, y quizás otros datos adicionales, mediante un sistema de comunicaciones.

El transmisor o transceptor puede llevar integrado un sistema para calcular la posición del buque y por tanto su rumbo y velocidad. El Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que tanto éxito ha tenido en la industria pesquera, es el sistema normalmente preferido debido a su alto grado de precisión, disponibilidad y proporcionalmente bajo coste del equipo.

El sistema automático de mensajes consigue su objetivo mediante una combinación de instrucciones informatizadas en el transmisor, y otras funciones disponibles en el sistema de comunicaciones, pudiendo programarse para enviar las posiciones del buque en los intervalos de tiempo especificados.

El sistema de comunicaciones transfiere los datos entre el transmisor/receptor de los buques y el centro de control. Puede implicar, aunque no siempre, la utilización de satélites. Muchas aplicaciones para el seguimiento de vehículos terrestres utilizan teléfonos celulares o radio de alta frecuencia (HF). En China se está probando un sistema SLB que utiliza enlaces radio de Banda Lateral Única como parte del sistema de comunicaciones. Sin embargo, se consideran más apropiados para el control de los buques pesqueros los sistemas de comunicación por vía satélite, puesto que tienen la ventaja de ofrecer cobertura global y una gran fiabilidad.

En un sistema de comunicaciones por vía satélite los datos se transmiten desde buque al satélite, y de éste a una estación terrestre. La estación terrestre remite los datos al organismo de control a través de una red pública segura de datos o de la red telefónica, utilizando protocolos internacionalmente normalizados para la comunicación de datos, como es el caso del X25.

En el organismo de control pesquero debe existir un centro informático de seguimiento con capacidad para recibir todos los datos enviados por la estación terrestre, almacenar dichos datos para futuras revisiones, analizarlos para detectar y resaltar situaciones excepcionales que puedan ser de interés para los inspectores, y mostrar los datos de un modo fácilmente asequible, normalmente sobre un fondo cartográfico. Un Sistema de Información Geográfica (GIS) especializado constituye un elemento de gran importancia para el centro de control, principalmente para realizar análisis históricos y estadísticos tanto de datos de posiciones como de capturas de los buques.

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4.5 Vigilancia por satélite

En este documento SLB no significa por definición vigilancia por satélite. Sin embargo es muy posible que la tecnología de vigilancia por satélite sea utilizada para el control de los buques pesqueros en el futuro. De hecho, esto ya está ocurriendo.

La vigilancia por satélite tiene una connotación de falta de cooperación por parte del objetivo a vigilar, es decir que el buque que tiene que ser localizado no constituye una parte activa del sistema. El satélite detectará y observará los barcos de forma visual o mediante un radar. Este tipo de tecnología ha estado tradicionalmente limitada al uso de los organismos de inteligencia militar. Sin embargo cada vez son más asequibles las imágenes obtenidas desde satélites y actualmente se utilizan con diferentes finalidades, tanto comerciales como de los gobiernos. Existen dos tipos principales de imágenes satélite, las de tipo óptico o infrarrojo, tales como las proporcionadas por los satélites Spot y Landsat, y las de los satélites con Radar de Apertura Sintética (SAR). Los satélites ERS-1, Radarsat y JERS-1 tienen SAR. Posiblemente el SAR tendrá mas capacidad de utilización para funciones de control pesquero ya que le afectan menos la oscuridad y las nubes. Los proveedores de estos servicios ofrecen actualmente paquetes de software que, partiendo de los datos SAR, analizan dichos datos y consiguen resaltar los buques que se encuentran dentro de la zona geográfica comprendida por la imagen SAR.

La explotación de la tecnología de vigilancia por satélite para el control de pesquerías de gran escala todavía no ha comenzado. Algunos países, en particular Noruega y Canadá, están realizando pruebas con esta tecnología, pero todavía no esta claro el papel que desempeñará en el control pesquero. Tampoco es seguro hasta que punto esta tecnología será económicamente viable para el seguimiento, control y vigilancia de la pesca, especialmente como herramienta de uso generalizado para la ordenación pesquera.

La vigilancia por satélite mediante tecnologías tales como el SAR tienen la gran ventaja de que pueden detectar la presencia de buques pesqueros no autorizados, o buques que no están participando en el sistema SLB. También tienen una serie de desventajas para el control pesquero.

• La proporción de aciertos de los sistemas SAR en la detección de buques es muy variable, en función del estado de la mar y del ángulo de la trayectoria de paso del satélite con relación al buque. Es previsible que se progrese en la mejora del procesamiento de las imágenes, en la utilización de nuevos satélites, o mediante la incorporación de otras técnicas.

• El SAR detecta los buques, pero no los identifica. Puede detectar de buques que no sean de pesca, o que siéndolo, tengan o carezcan de licencia de pesca. Siempre será necesaria una observación convencional mas detallada, bien sea por un patrullero o un avión de vigilancia.

• Los satélites que llevan instrumentos SAR son de órbita polar por lo que únicamente proporcionan una cobertura limitada para cada situación geográfica concreta, especialmente en las regiones ecuatoriales. Los pasos sucesivos del satélite por una misma posición geográfica pueden tardar días o incluso semanas. La cobertura de los

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satélites SAR es una banda de aproximadamente 100 kilómetros a lo largo de su trayectoria, por lo que para obtener información sobre zonas extensas serian necesarias varias órbitas alrededor de la tierra y un espacio de tiempo considerable.

• Las imágenes SAR son relativamente caras. Una sola imagen (con un tamaño de alrededor de 100 km por 100 km) cuesta entre 2 000 y 4 000 dólares norteamericanos.

A la vista de esta información, es evidente que el SAR se encuentra actualmente limitado en su utilidad como herramienta de control pesquero a aquellas situaciones en que no exista una gran actividad de pesca. Sin embargo los satélites equipados con SAR, a pesar de sus desventajas, ofrecen una capacidad de control pesquero considerable. Pueden ser muy útiles para controlar la actividad ilegal en ciertas zonas en las que las condiciones meteorológicas o su lejanía hacen que la vigilancia por medios convencionales resulte imposible o fuera de toda rentabilidad.

La combinación del SLB con los sistemas de vigilancia por satélite SAR puede ser muy efectiva, puesto que ambos sistemas se complementan en su capacidad funcional. El SLB permite identificar y seguir la trayectoria de los buques con licencia, en tanto que el sistema SAR simplemente detecta la presencia de los buques. Disponiendo de la información proporcionada por ambos sistemas, el organismo de control podría enfocar su atención de un modo mucho más productivo hacia aquellos buques que se encuentran aparentemente incumpliendo las normas de ordenación pesquera. Esta situación se encuentra todavía a unos cuantos años vista, hasta el momento en que un mayor desarrollo del SAR lo haga realmente efectivo y económicamente viable.

Las iniciativas de control pesquero por satélite se dirigen principalmente al SLB porque se encuentra mas ampliamente desarrollado, está disponible en el mercado, y permite a los países efectuar el seguimiento de los buques autorizados para la pesca de un modo más eficaz y rentable.

4.6 Otros sistemas de vigilancia

Además de la vigilancia por satélite y la realizada tradicionalmente mediante patrulleros y aeronaves, existe una variedad de métodos para efectuar el seguimiento de los buques pesqueros sin necesidad de contar con su cooperación. Se dispone de sistemas que incluyen la utilización de radares situados en tierra firme o equipos de sonar situados en la mar. Tales sistemas suelen estar limitados a su propia cobertura. Se sitúan en una posición determinada y controlan el área en la vecindad inmediata. El rango del alcance puede variar desde unos pocos kilómetros hasta mas de 300 kilómetros en el caso de algunos radares sobre el horizonte, muy sofisticados y de elevado coste.

Los sistemas de vigilancia fijos pueden ser muy valiosos, sin embargo se encuentran limitados por su alcance y en algunos casos por su coste. No representan una alternativa al SLB y consecuentemente la parte restante de este documento se centrará principalmente en el SLB.

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5. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR SÁTELITE

5.1 Principios

Los sistemas de comunicación por satélite relacionados con el control de la pesca, utilizan satélites que, o bien son geoestacionarios, o se encuentran orbitando. En los sistemas geoestacionarios los satélites permanecen en una posición fija con relación a una situación geográfica dada (realmente el satélite se encuentra en una órbita fija que se mueve manteniendo una relación estable con la tierra). Con este tipo de sistema el satélite es capaz en todo momento de recibir y transmitir mensajes a cualquier equipo transmisor o receptor que se encuentre dentro del área geográfica permanentemente visible por el satélite. Los sistemas de comunicaciones basados en satélites geoestacionarios pueden disponer de más de un satélite al objeto de cubrir mayor porcentaje de la superficie terrestre.

Los satélites de comunicación orbitales se mueven dentro de una órbita de modo que el satélite pasa sobre una situación geográfica dada a intervalos regulares. Tales sistemas conllevan que los equipos transmisores o receptores terrestres solo se encuentren dentro del radio de alcance del satélite a intervalos periódicos, y consigan transmitir o recibir únicamente cuando estén dentro de la cobertura del satélite, o dicho de otro modo, cuando el satélite esté «visible». El equipo transmisor puede almacenar los mensajes hasta el momento de paso del satélite. Cuando los mensajes son transmitidos al satélite, pueden también ser almacenados en el mismo hasta que el satélite entre dentro de la zona de cobertura de una estación receptora terrestre. A diferencia de los sistemas geoestacionarios, un solo satélite podría de hecho cubrir toda la superficie de la tierra. Sin embargo pueden producirse carencias temporales de cobertura cuando el satélite no se encuentre a la vista de unas posiciones geográficas dadas. Incrementando el número de satélites se consigue incrementar igualmente la cobertura del sistema, y disminuir las carencias temporales de cobertura cuando el satélite no se encuentra visible desde una posición dada.

En ambos tipos de sistemas de comunicaciones pueden utilizarse transmisores fijos o móviles. Estos transmisores se instalan a bordo de un buque, avión, edificio, etc., y utilizan señales de radio para enviar el mensaje al transpondedor instalado en el satélite. El mensaje puede almacenarse en el satélite para ser reenviado posteriormente, o de forma inmediata, a otro receptor o transmisor con capacidad de recepción (transceptor) instalado en otro buque, avión, edificio, etc. En otros casos la estación receptora será una gran estación fija (una «estación terrestre») con capacidad de enlace con el sistema normal de telefonía terrestre.

5.2 Elementos que afectan al rendimiento del sistema

El rendimiento de un sistema basado en satélites depende en primer lugar del tipo y la intensidad de la señal de radio utilizada entre el transmisor instalado en el buque y el satélite. La potencia de la señal del satélite y su capacidad para enfocarla sobre un área geográfica son factores interdependientes, que conjuntamente determinarán los requisitos de tamaño y potencia exigibles al equipo transmisor del buque.

El tipo de señal radio utilizada por los transceptores empleados para el control pesquero se encuentra normalmente comprendida dentro de la banda de microondas, dada su gran

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fiabilidad y su bajo requerimiento de potencia. Esta señal no resulta mayormente afectada por las condiciones atmosféricas.

5.3 Descripción de los sistemas

Los sistemas de comunicaciones utilizados para las labores de seguimiento, control y vigilancia pesquera son, principalmente, Inmarsat, Argos y Euteltracs. Las descripciones detalladas de cada sistema pueden obtenerse directamente de los suministradores por lo que no se recogen en este documento, salvo con carácter muy general.

5.3.1 Inmarsat

Inmarsat es un sistema geoestacionario que cuenta con cuatro satélites operativos. Dos de ellos se encuentran ubicados sobre los Océanos Pacífico e Indico respectivamente, y los otros dos cubren el Océano Atlántico. Esta distribución proporciona una cobertura casi global puesto que todos los satélites están muy próximos al ecuador y las áreas de cobertura se solapan alrededor de la esfera terrestre, centradas a lo largo del ecuador. Sin embargo la cobertura total de las regiones polares no es posible, ya que la altura sobre la superficie terrestre a la que se encuentran los satélites no permite que las regiones polares sean visibles. El área fuera de cobertura es la comprendida al sur de 75 grados de latitud sur, y al norte de 75 grados de latitud norte.

Inmarsat ofrece una variedad de diferentes tipos de servicios de comunicaciones utilizando los mismos satélites. Muchos buques de gran porte utilizan Inmarsat A, o su sucesor digital, Inmarsat B. Estos tipos de servicio incluyen voz, fax y envío de datos a alta velocidad, tanto en modo transmisión como en modo recepción. El Inmarsat A o B proporcionan realmente un medio de comunicación «punto a punto» o dúplex, similar al que proporcionaría una conexión telefónica en la que ambos interlocutores se encuentran conectados de modo directo y prácticamente en tiempo real.

El Inmarsat M utiliza un formato mas reducido y de menor velocidad que el Inmarsat A o B, pero proporciona unos servicios similares. Tanto el Inmarsat A y B como el M no disponen de sistemas automáticos de informes de posición. Suministran un servicio de comunicaciones similar al de una línea telefónica, del tipo «punto a punto», sobre el cual es posible desarrollar un sistema de informes de posición. Sería necesario un esfuerzo adicional importante para llegar a cumplir con los requisitos de seguridad deseables en las funciones seguimiento y control pesquero, especialmente los relativos a establecer la autenticidad del origen de los datos de posición, minimizar los riesgos de integridad del sistema por posibles interferencias del operador, así como las precauciones adicionales de fiabilidad que requieren los sistemas punto a punto.

El Inmarsat C es sustancialmente diferente de los otros formatos ofertados. El Inmarsat C no es un sistema «punto a punto» sino más bien un sistema de «almacenamiento y envío» (store and forward), mediante el cual los datos no son enviados inmediatamente desde el emisor al receptor. El informe se almacena en una ubicación intermedia, tal como una estación costera terrestre (LES) de Inmarsat, antes de ser reenviado al receptor final. Normalmente el tiempo total de transmisión es de cinco minutos aproximadamente. Obviamente este retraso no es apropiado para las comunicaciones de voz, pero es más adecuado y menos costoso para

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comunicaciones de tipo telex o correo electrónico. También se puede enviar texto en formato libre en un modo denominado de «mensaje». Además el Inmarsat C proporciona una manera muy económica de enviar informes de tamaño muy pequeño. Se le denomina modo de informe de datos (data reporting) y permite el envío de paquetes de datos de 16 bits.

El Inmarsat C, tal como se define por la propia organización Inmarsat, incluye un procedimiento automático de envío de informes que lo convierten en un sistema de seguimiento directamente asequible en el mercado, altamente satisfactorio, y utilizado en muchos sistemas de seguimiento tanto en aplicaciones terrestres como marítimas. El transceptor puede programarse para enviar informes a intervalos de tiempo preestablecidos. La programación de dichos intervalos puede realizarse remotamente desde un centro de control por medio del sistema de comunicaciones por satélite. El transceptor puede recibir y procesar otras instrucciones, tales como una petición de envío inmediato de la posición actual del buque. Las posiciones geográficas se obtienen del receptor GPS que se encuentra integrado en el transceptor de Inmarsat C.

5.3.2 Argos

El sistema Argos esta basado en el uso de un subsistema especializado de comunicaciones instalado a bordo de dos satélites situados en órbita polar, pertenecientes a la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica norteamericana (NOAA, USA). Existe una variedad de equipos transmisores disponibles para su utilización con el sistema Argos en aplicaciones de seguimiento de móviles. El sistema actualmente funciona únicamente en modo envió, es decir del buque a tierra. El modo de recepción esta planificado para un futuro próximo.

Argos es un sistema del tipo de almacenamiento y envío, que almacena en el satélite los mensajes enviados desde el transmisor instalado en un buque, hasta que tiene a su alcance visual una estación terrestre de Argos. Los mensajes quedan también almacenados en los diferentes centros de procesamiento de Argos para su oportuna distribución por todo el mundo.

Argos tiene capacidad para GPS y dispone de un sistema automático de envío de informes de posición. La posiciones GPS se obtienen a intervalos predeterminados por el equipo instalado a bordo del buque, y se retransmiten en el momento en que el satélite entra en el campo de su alcance visual. El satélite también tiene la posibilidad de calcular la posición mediante un método basado en el efecto Doppler de la señal enviada por el transmisor Argos instalado en el buque.

5.3.3 Euteltracs

El sistema Euteltracs está basado en la utilización de dos satélites geoestacionarios operados por la Organización Europea de Telecomunicaciones por Satélite, Eutelsat. Estos satélites dan una cobertura regional que abarca Europa, el mar Mediterráneo y Oriente Próximo. La tecnología del sistema fue desarrollada por la compañía norteamericana Qualcomm que opera la red Omnitracs, una red satelital similar, de ámbito regional, con cobertura en el área de Norte América.

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Las utilidades facilitadas por el sistema son muy parecidas a las del Inmarsat C, suministrado comunicación bidireccional en el modo de almacenamiento y envío. Euteltracs/Omnitracs ofrece una amplia variedad de soluciones listas para su utilización en aplicaciones de seguimiento de vehículos en el sector del transporte. El sistema Euteltracs se ha utilizado en la Unión Europea como parte del desarrollo del SLB en Europa. La utilización de la tecnología Euteltracs/Omnitracs para el SLB ha sido relativamente limitada, pero puede ampliarse en la medida en que Qualcomm y sus socios extiendan la actual cobertura propia, de un sistema regional, a la de un sistema global.

5.4 Compatibilidad de los sistemas

Aunque estos tres sistemas específicos constituyen tres tipos de sistema fundamentalmente diferentes, no existe razón alguna para que, desde el punto de vista de la ordenación pesquera, no puedan ser utilizados de forma compatible, siempre que los datos se encuadren dentro de los requisitos del SLB y que cada sistema responda a las exigencias de dicha ordenación pesquera desde el punto de vista de la cobertura y las funciones. Esto se ha podido comprobar en Europa, Estados Unidos y Nueva Zelanda, en donde se ha utilizado simultáneamente mas de un sistema en la misma pesquería.

5.5 Facilidad de uso

La instalación de los transmisores y receptores es relativamente sencilla, pero es conveniente que se efectúe por personal técnico experimentado o instruido como el que puede encontrarse en muchas empresas comerciales de suministros marinos. El manejo de los equipos por parte del operador del buque también es relativamente sencillo, siguiendo las instrucciones de los suministradores del equipo y de los manuales de usuario. El envío de informes de posición normalmente no requiere ninguna actuación por parte del operador del buque, sin embargo para el envío de informes de capturas es necesario disponer de documentación sobre los requisitos e instrucciones de utilización. En caso de que el equipo sea también utilizado para funciones de seguridad, tales como las del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), será necesaria una formación adecuada.

Desde el punto de vista del centro de control del sistema, la facilidad de uso vendrá determinada por la interfaz facilitada por el proveedor de servicios del sistema de satélites, así como por las funciones propias del software utilizado en el centro de control. Ambas son cada día más fáciles de utilizar y se encuentran dentro de las posibilidades de la mayoría de los organismos de ordenación pesquera, contando con las instrucciones facilitadas por las empresas suministradoras.

5.6 Posibles sistemas futuros

Si los sistemas actualmente en desarrollo se llevan a cabo, en los próximos años existirá una plétora de sistemas móviles de comunicación por satélite interesados en prestar sus servicios a la industria pesquera. Todos se basan en constelaciones de satélites situados en uno o más de los tres tipos básicos de órbita (órbita baja, órbita media u órbita elíptica). Algunos son solamente sistemas de transmisión de datos, pero la mayoría son sistema de telefonía dúplex.

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Los sistemas exclusivos de transmisión de datos supondrán una dura competencia para los tres sistemas actualmente en uso. Sin embargo el grado de utilidad de los sistemas de telefonía en el contexto del SLB, está todavía por determinar. Aunque existe un interés significativo en la comunidad pesquera por conseguir comunicaciones económicas de voz por vía satélite, conviene plantearse un dilema importante.

La pregunta que debemos hacernos es si el sistema será o no capaz de transmitir informes de posición y responder a las peticiones de información, al mismo tiempo que la tripulación del buque está hablando por teléfono. Teóricamente ello sería posible utilizando un terminal con capacidad de canal dual, o utilizando el canal de señalización del sistema para el envío continuo de informes de posición y la respuesta a peticiones de información.

La solución técnica que se utilice es en si misma irrelevante (aunque la posibilidad de canal dual puede encarecer excesivamente los costes de hardware y comunicaciones), pero si la respuesta a la pregunta sobre la posibilidad de mantener el envío continuado de posiciones – incluso cuando el sistema esté siendo utilizado para telefonía – es negativa, entonces será difícil calificar dicho sistema como válido para su inclusión en la arquitectura del SLB.

5.7 Sistemas automáticos de identificación de buques

Como resultado de la iniciativa de la Organización Marítima Internacional se está llevando a cabo una consulta internacional con vistas a establecer un sistema mundial de identificación automática de buques. La motivación de esta incitativa responde principalmente a la necesidad de intensificar la capacidad en seguridad y salvamento exigida por el convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) y el SMSSM.

De modo esquemático, el sistema automático de identificación de buques utilizará los propios sistemas de navegación y comunicación del buque para calcular y transmitir su posición a las autoridades locales de la zona en la que se encuentre operando. Cada buque llevara a bordo una «caja negra» que determinará, teniendo en cuenta su posición geográfica, a qué entidad debe informar y cual será el medio de comunicación más apropiado (VHF, HF, sistemas satélite) para hacer llegar su posición a dicha entidad.

A pesar de su origen en el ámbito de la seguridad marítima, existe un consenso en considerar que este sistema, cuando se encuentre operativo, podrá ser utilizado para otros fines tales como el seguimiento de buques por las autoridades aduaneras, o para la protección de los recursos pesqueros. Es fácil imaginar que el citado sistema puede proporcionar información muy valiosa sobre el movimiento internacional de los buques, y especialmente de aquellos que debido a sus actividades dudosas, pretendan evitar aquellas pesquerías en las que sea obligatorio utilizar el SLB.

Entrarían dentro de esta categoría los buques registrados en pabellones de conveniencia con objeto de evitar la normativa establecida por los Estados del pabellón responsables. A este respecto, el sistema automático de identificación de buques sería una valiosa herramienta para la observancia del Acuerdo para la Aplicación de las Pesquerías en Alta Mar de la FAO (ver Apéndice 1). Otros buques cuyos movimientos serían de gran interés para las autoridades, y de los que se podría efectuar un seguimiento al menos parcial mediante los sistemas

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automáticos de identificación de buques, serían aquellos que se encuentran actualmente realizando actividades de pesca ilegales, tales como la utilización de redes de deriva.

Lamentablemente, todavía no se ha llegado a un acuerdo sobre el enfoque, la tecnología o la normativa necesaria para poner en marcha los servicios automáticos de identificación de buques. Cuando se resuelvan estos temas quizás exista un fundamento suficiente para establecer cierta cooperación, o incluso homogeneización entre el SLB y la identificación automática de buques, pero es demasiado pronto para realizar esta afirmación.

6. REQUISITOS FUNCIONALES Y OPERATIVOS DEL SLB

Los requisitos básicos del SLB son muy simples: el buque debe ser capaz de enviar informes de su posición de forma automática, exacta y fiable a la entidad de ordenación pesquera pertinente. Adicionalmente hay una variedad de funciones auxiliares que dicha entidad puede determinar como requisitos obligatorios u optativos, así como una gama de características sobre la precisión y velocidad de entrega de los datos, o la seguridad e integridad del sistema.

6.1 El informe de posición

Para los fines de este documento nos referiremos al equipamiento del SLB que debe instalarse a bordo de los buques como ELB o Equipo de Localización del Buque. El ELB tiene que ser capaz de suministrar las posiciones del buque en el que esté instalado con un nivel mínimo de exactitud, regularidad y rapidez, para poder ser considerado como una herramienta eficaz para la ordenación pesquera. El requisito de exactitud habitualmente exigido es de ±100 metros. Este parámetro se ha establecido casi de hecho, ya que es la exactitud definida para el GPS sin corregir. La Unión Europea ha fijado en un valor más modesto de ±500 metros, al igual que el Servicio Nacional de Pesca Marítima de Estados Unidos en su proyecto piloto para las pesquerías de peces de fondo y vieiras de Nueva Inglaterra.

En ambos casos, el requisito se ha relajado para ajustarse a las posibilidades de los terminales de Boatracs, ya que la función autónoma de posicionamiento de dicho sistema proporciona el citado nivel de exactitud. Existe cierto consenso entre los gestores pesqueros en que este nivel, aunque menos exigente, cubre las principales necesidades del SLB.

Sin embargo, la exactitud no es el único problema. Cuando se utiliza el GPS la posición se calcula a bordo del buque para su posterior transmisión a la entidad de control. Esta particularidad del calculo de posición a bordo del buque origina un problema de seguridad, debido a la posibilidad de amañar dicha posición antes de ser transmitida (este tema se trata con detalle en la sección 9).

Por otra parte, cuando la posición del buque se calcula en el centro de comunicaciones del sistema, este particular problema de falseamiento deja de existir. Casi todos los sistemas satelitales planificados para el futuro están basados, prácticamente sin excepción, en protocolos de telefonía móvil GSM, y contarán con procedimientos autónomos para calcular la posición de los terminales móviles.

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Aún cuando la exactitud de estas posiciones es menor que las del GPS, en algunos casos con diferencia, puede ser suficiente para fines de control pesquero. Además se abre el camino para llegar a una situación en la que la posición GPS sea transmitida por el buque, y la posición facilitada por el sistema de comunicaciones se utilice como control de integridad de la anterior.

6.2 Rumbo y velocidad del buque

Otra ventaja de la utilización del GPS para el posicionamiento es que el receptor facilita el rumbo y la velocidad del buque, además de la latitud y longitud de la posición. La utilidad de estos datos es doble: aun cuando una información precisa de la velocidad no es suficiente para determinar con fiabilidad si un buque está o no pescando, si que puede darnos, unida a otra información básica tal como el tipo de buque en observación y la modalidad del arte de pesca utilizado, una indicación fidedigna de que el buque NO está pescando. Por ejemplo, la recepción de un informe de posición procedente de un buque de cerco indicando que está desplazándose a una velocidad de 12 nudos, eliminaría cualquier posibilidad de que el buque estuviese pescando en el momento en que se transmitió el informe.

El rumbo puede ser un a herramienta eficaz para determinar la posibilidad de que un buque esté involucrado en una actividad de pesca ilegal, por ejemplo cuando se observa que se dirige hacia una zona prohibida, así como para interceptar el buque pesquero por un patrullero o avión de vigilancia.

Cuando se utiliza un sistema de posicionamiento externo, tal como los tratados en el apartado 5.1, no es posible disponer de los datos de rumbo y velocidad calculados independientemente. La única alternativa es utilizar dos posiciones consecutivas para calcular dichos valores por estima. La exactitud de esta operación está en relación directa con el intervalo de tiempo entre los dos informes de posición (a menor intervalo mayor exactitud), y de la exactitud de las posiciones.

6.3 Frecuencia de los informes de posición

El requisito de la frecuencia de los informes de posición está normalmente relacionado con la intensidad del régimen de ordenación pesquera, y de los recursos disponibles para la observación de los datos del SLB. En general los sistemas SLB existentes requieren que los buques envíen sus informes de posición cada hora, es decir 24 posiciones por día. En determinadas situaciones, especialmente cuando la actividad del buque es aparentemente ilegal, las autoridades de control utilizan la capacidad de recibir las posiciones a intervalos de 15 minutos.

Puesto que prácticamente todos los sistemas de comunicaciones ofrecen la posibilidad de llegar a esta frecuencia de envíos de posición, el único problema remanente sería la capacidad de la entidad encargada de la ordenación pesquera para programar remotamente el ELB del buque, de modo que varíe la frecuencia de envío de posiciones. Es previsible que cualquier sistema satelital que facilite una programación dinámica cumplirá con los requisitos sobre frecuencia de informes exigidos por un esquema de ordenación pesquera. Por el contrario, resultará difícil cumplir con dichos requisitos cuando se trate de sistemas que trabajan mediante la acumulación remota de datos.

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6.4 Formatos y protocolos para el intercambio internacional de datos

En el ámbito de los acuerdos internacionales es previsible que se produzca el intercambio de datos del SLB entre las entidades nacionales de control, y actualmente ya se tiene en cuenta dentro de la Unión Europea. No se ha acordado un formato normalizado de carácter universal con esta finalidad, ni tampoco un sistema o protocolo estándar para el envío de los datos. El acuerdo de estándares en temas tales como los indicados, posibilitaría a los suministradores de programas para las estaciones de control, desarrollar un software que permitiese intercambiar con mayor facilidad los datos de posición entre las entidades de control. La alternativa de que cada sistema nacional decida su propio formato y protocolo, implicaría que cualquier otra entidad de control que deba intercambiar datos con la primera tendría que soportar dichos formato y protocolo. Esto nos conduciría a una situación caótica y de gestión totalmente antieconómica. Para evitarla es necesario adoptar medidas urgentes en el contexto internacional.

6.5 Formato de los datos de capturas y esfuerzo

La transmisión de los datos de capturas y esfuerzo vía SLB todavía no está bien desarrollada. Japón ha realizado algún progreso en esta materia mediante un sistema de informes que envía mensajes en formato personalizado por Inmarsat A utilizando el protocolo X módem. También se han realizado en otros países pruebas para el envío de informes de capturas utilizando Inmarsat C y Argos. Es urgente que se intente uniformar tanto el formato como el protocolo de comunicaciones, teniendo en cuenta la posibilidad de utilizar el SLB para la transmisión de estos datos por los buques pesqueros que se mueven entre diferentes jurisdicciones. Si esto no se consigue, la necesidad de soportar múltiples formatos de mensajes implicará que los buques tengan que utilizar un software costoso y creará confusión entre los operadores de los buques.

Puede que no sea factible que un único formato de mensaje satisfaga los requisitos de todas los organismos de control y científicos. Sin embargo, al menos debe intentarse conseguir una estructura básica de mensaje lo suficientemente flexible como para soportar los diferentes tipos de especies y métodos de pesca.

El protocolo de envío de datos también debe ser completamente uniformado. Su sencillez y generalidad implicará desarrollos de sistemas más económicos y sistemas que pueden ser aplicados en una gran variedad de países y organismos de control. Debe tenerse en cuenta la posibilidad de utilizar los mismos protocolos que se hayan establecido para el envío de informes de posición.

6.6 Transmisión de otros datos

Puede obtenerse otra información de sensores conectados al equipo del SLB. Por ejemplo, la temperatura del agua, u otras informaciones sobre el funcionamiento de diferentes equipos a bordo del buque, podrían indicar las condiciones medioambientales de la actividad pesquera. Gran parte de esta información tendría una finalidad específica, por lo que sería complejo alcanzar un cierto grado de uniformidad. Sin embargo debe prestarse especial atención a conseguir que los mensajes minimicen la posible confusión entre los operadores de los

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buques, y aumenten la facilidad de uso. La utilización de sensores de datos debe ser considerada a largo plazo, a medida que esta tecnología vaya progresando.

6.7 Mensajes de inicio y fin de operatividad

Hay que tener en cuenta que pueden darse situaciones en las que el ELB de un buque no esté operativo por una causa justificada: por ejemplo cuando se encuentre en puerto por períodos prolongados, o esté siendo reparado o modificado. Si el buque simplemente deja de transmitir las posiciones, el SLB detectará una situación anómala puesto que todavía sigue esperando la recepción de posiciones a intervalos regulares.

La solución a este posible problema consiste en programar el ELB de modo que envíe al centro de control un mensaje especial cada vez que se apague o se encienda el equipo. La acción de encender el ELB simplemente originaría un mensaje de «entrada en servicio» conteniendo el identificador del buque, la hora y la posición. Igualmente el apagado del ELB originaría un mensaje de «fin de servicio» con las mismas variables.

Existen dos variantes para este tipo de mensajes. En el caso en que la alimentación eléctrica se corte repentinamente y el ELB sea incapaz de transmitir el mensaje de fin de servicio, cuando recupere el fluido eléctrico enviará un mensaje de «servicio interrumpido» conteniendo el identificador del buque, la hora y la posición correspondiente al momento en que se cortó la alimentación y la correspondiente al momento actual.

El otro caso sería que, en aquellos ELB que disponen de una batería de alimentación auxiliar (ver detalle en el apartado 9.2.1), la conmutación de la alimentación principal a la de baterías provoque la transmisión de un mensaje de «operación de emergencia» conteniendo la hora y la posición actual.

6.8 Capacidad de comunicación bidireccional

La mayoría de los organismos de ordenación pesquera prefieren sistemas que ofrezcan la capacidad de enviar mensajes en ambos sentidos, de modo que no solamente puedan recibir los necesarios informes de posición de los buques, sino que también tengan capacidad de enviar mensajes a buques individuales o a grupos de buques (cambios en la normativa, partes meteorológicos, mensajes de seguridad, etc.). Instalando un equipo de introducción manual de datos a bordo del buque (teclado, terminal de mano, PC) se consigue la capacidad de enviar informes de capturas, a lo que aspiran casi todos los organismos de ordenación pesquera.

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Tabla 6.1 Requisitos funcionales del SLB

Requisitos Medida Tolerancia Informe de posición Exactitud en metros ± 100 m a ± 500 m Rumbo y velocidad Real o calculada Es preferible la real Frecuencia posiciones Intervalo mínimo 15 minutos Rapidez en la entrega de posiciones

Intervalo entre el calculo de la posición y la entrega

Disponible en casi tiempo real, si se requiere

Mensajes especiales Apagado y encendido del equipo y corte de alimentación

Disponible en casi tiempo real por necesidad de integridad del sistema

7. REQUISITOS FÍSICOS DE LOS EQUIPOS DEL SLB

El principal objetivo con relación a las características físicas del ELB es que sea un equipo fiable y que no tenga puntos débiles que puedan ser aprovechados por un operador de buque poco escrupuloso.

7.1 Requisitos generales

El equipamiento debe ser lo suficientemente compacto para poder instalarse con facilidad en el puente de gobierno del barco. Debe diseñarse específicamente para un uso marino fiable y continuo y por tanto muy resistente a problemas de funcionamiento derivados de la vibración, golpes, choque, sobrecargas eléctricas, cambios de temperatura, humedad y corrosión. La certificación de estas características debe ser realizada, bien por una autoridad competente designada por la entidad operadora del SLB, bien por una sociedad internacional de certificación, tal como el Lloyds, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, etc. Los componentes típicos de ELB (antena, unidad de comunicaciones y terminal de introducción de datos) deben instalarse de modo seguro a la superestructura del buque utilizando los componentes de calidad marina suministrados con las unidades.

7.2 Receptor/decodificador GPS

En caso de que la función de posicionamiento sea suministrada por un receptor/decodificador de GPS, este equipo debe estar totalmente integrado en el ELB, en lugar de constituir una unidad externa al mismo. Además es esencial que tanto el ELB como el GPS compartan una única antena integrada.

7.3 Identificador único

Al objeto de cumplir los requisitos de seguridad e integridad del sistema, es imprescindible que cada ELB disponga de un identificador único e invariable, que formará parte de cada uno de los mensajes que envíe. Este asunto se trata de modo detallado en el apartado 9, Seguridad.

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7.4 Instalación

La instalación correcta de un ELB a bordo del buque, es un requisito previo para que se acepte su utilización en el sistema SLB. El equipo debe ser capaz de mantener un funcionamiento continuo y fiable. Esto requiere que todos los accesorios utilizados en la instalación deben ser adecuados para proteger el equipo y neutralizar las vibraciones y sacudidas, y que la antena se instale en un lugar en que pueda tener una visión del satélite constante y libre de obstrucciones.

Además el emplazamiento de la antena debe estar apropiadamente distante de las antenas de otros sistemas de comunicaciones, de navegación, y de la aguja magnética. El cable de antena debe instalarse de modo que no interfiera en la actividad normal del buque, o si esto no es posible, protegido por una canalización reforzada.

Finalmente, se recomienda la utilización de una fuente auxiliar de alimentación eléctrica, así como la utilización de conectores impermeabilizados tanto para la antena como para las conexiones eléctricas.

8. PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN

El término «Certificación» comprende un proceso de pruebas y verificaciones que conduce a que un ELB sea finalmente aceptado para su uso en un determinado sistema SLB. Este proceso de certificación por los organismos nacionales o regionales se basa en el cumplimiento de ciertas normas o estándares, y es muy importante en el caso de buques que forman parte de un sistema SLB pero que tienen que ser aceptados para operar en otro diferente cumpliendo con unos requisitos mínimos.

Esencialmente el proceso de certificación es paralelo al citado en el apartado 7.1. La diferencia fundamental es que este último asegura simplemente que el equipo es adecuado para trabajar en un ambiente marino. Sin embargo, la certificación asegura que el equipo cumple con todos los requisitos funcionales y operativos para su integración en un sistema SLB. Por ejemplo un proceso riguroso de certificación asegurará que un ELB, además de cumplir con los requisitos de operación en ambiente marino, se encuentra lo suficientemente protegido contra la posibilidad de manipulación para evitar el control del buque.

Este proceso se lleva a cabo normalmente mediante dos series de pruebas una con el equipo desconectado y otra con el equipo conectado. Durante la primera serie el ELB se prueba utilizando un simulador del sistema SLB. Si estas pruebas iniciales se superan, el ELB se probará de modo conectado, es decir, como si se encontrara efectivamente a bordo de un buque y funcionando en tiempo real.

En el apartado 6 se relacionan los requisitos básicos de las pruebas. Se lleva a cabo una secuencia de operaciones para confirmar que el equipo envía un mensaje de entrada en servicio inmediatamente después de ser encendido, que los informes de posición se producen en el formato adecuado, que responde a las peticiones de información, que la frecuencia de

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envíos puede ser reprogramada remotamente, y que envía el correspondiente mensaje de fin de servicio cuando se apaga.

8.1 Cuestionario de Certificación

Quizás la manera más simple de establecer un proceso normalizado de certificación sería la adopción de un cuestionario uniforme y asegurar mediante una inspección realizada en cada instalación que todas las preguntas planteadas en el cuestionario se responden correctamente. Una relación apropiada de preguntas obligatorias incluiría las siguientes:

1. ¿El identificador único del ELB está almacenado en una memoria no volátil que forma parte del firmware inmodificable del sistema?.

2. ¿Tiene el ELB un número de serie u otro identificador externo que se encuentre fácilmente visible y que sea irreemplazable, inmovible e inmodificable?

3. ¿Tiene el ELB capacidad para detectar que no puede enviar o recibir mensajes como consecuencia de tener la antena bloqueada o estar desconectado?

4. ¿Esta asegurada y protegida contra la interceptación en circunstancias razonables la secuencia completa de comunicaciones entre el ELB y la autoridad de control del SLB, incluyendo las transmisiones correspondientes al proveedor de servicios de comunicación por satélite?

5. ¿El sistema de satélites utilizado ofrece una cobertura completa continua y global (a excepción de las regiones polares) o, al menos, una cobertura continua de toda el área sujeta al SLB?

6. ¿ La exactitud de las posiciones se encuentra dentro del rango de tolerancia requerido?

7. ¿Contienen los informes de posición que se reciben, además de la posición, el identificador único del ELB y la hora en que se obtuvo?

8. ¿Se completa el envío del mensaje dentro del rango de tolerancia especificado?

9. ¿Es inobservable a bordo del buque la transmisión de posiciones en circunstancia normales?

10. ¿Se encuentra el ELB suficientemente protegido contra la posibilidad de alterar o inhabilitar el envío automático de informes de posición, por parte de alguien que no sea la autoridad de control?

Dependiendo de los requerimientos particulares de cada SLB, pueden también incluirse todas o alguna de las siguientes preguntas:

1. ¿Tiene capacidad el ELB de suministrar la velocidad y el rumbo calculado independientemente (si se requiere)?

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2. ¿Transmite el ELB un mensaje de «entrada en servicio» correctamente formateado después de ser encendido?

3. ¿Transmite el ELB un mensaje de «fin de servicio» correctamente formateado después de ser apagado?

4. ¿Transmite el ELB un mensaje de «servicio interrumpido» cuando ha estado fuera de servicio durante mas de 15 minutos debido a un corte brusco de corriente o a la incapacidad de transmitir o recibir mensajes por causa de un bloqueo o desconexión de la antena?

5. ¿Puede modificarte remotamente la frecuencia de envío de los informes de posición?

6. ¿Responde el ELB automática e inmediatamente a un requerimiento remoto de un informe de posición?

7. ¿Tiene capacidad el ELB para transmitir mensajes preformateados o en texto libre creados a bordo del buque?

Una respuesta afirmativa a todas las preguntas anteriores aseguraría que una instalación SLB cumple todos los estándares necesarios para su operación internacional.

9. SEGURIDAD

La seguridad de los datos del SLB es un asunto de la mayor importancia para la industria pesquera. También lo es para las instituciones de control, puesto que es probable que sean responsables de la seguridad de los datos como consecuencia de la propia legislación, de un contrato, o de un acuerdo internacional. La seguridad va mas allá de proteger la privacidad de los datos y su importancia en la implementación del SLB es muy grande.

Bajo el titulo general de seguridad pueden ser incluidos diferentes conceptos. Los siguientes son los más relevantes para el SLB.

Integridad – si un dato ha sido o no modificado, o si el funcionamiento de un proceso es el esperado.

Autenticidad – si el origen de los datos puede ser positivamente identificado y aceptado como válido.

Secreto – si una persona no autorizada puede o no acceder a los datos.

No-repudiación – si el que envía o recibe los datos puede o no negar fraudulentamente el envío o recepción de dichos datos.

Capacidad de verificación – hasta que punto todos los aspectos de seguridad pueden ser verificados mediante el examen de los archivos.

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Todos los conceptos anteriores no son específicos de determinadas funciones o componentes del SLB, por lo que deben de ser tenidos en cuenta en el momento del diseño del mismo.

Aunque un documento sobre las normas y estándares del SLB no parezca el lugar más adecuado para tratar detalladamente la seguridad del SLB, hay que tener en cuenta que este asunto tiene una importancia vital. Si los operadores del SLB no estuviesen convencidos de la integridad de los datos que están recibiendo durante el funcionamiento normal del sistema, la utilización del SLB para el control pesquero se vería seriamente comprometida.

Es más, en el contexto de las operaciones internacionales, en las que los buques de un determinado pabellón están autorizados para faenar en aguas de un Estado costero diferente, este último debe tener una certeza total sobre la integridad de los datos procedentes de los equipos instalados a bordo de los buques extranjeros.

Finalmente, debe reconocerse que el SLB se utiliza principalmente como una herramienta para la protección pesquera, que en realidad no es más que forma específica de actividad policial. Un operador de buques poco escrupuloso puede obtener beneficios sustanciales evitando el seguimiento, por lo cual es esencial que los componentes del ELB sean diseñados de forma que resulte invulnerable, en la medida de lo razonablemente posible, a los intentos de corrupción de los datos u otros modos de fraude.

La respuesta a éste problema por parte de algunas Autoridades pesqueras (por ejemplo Portugal, España, Argentina y Marruecos) ha sido crear un ELB que es virtualmente un equipo blindado: se instala a bordo del buque dentro de una caja de metal reforzada y ofrece una interfaz con las funciones mínimas necesarias para llevar a cabo comunicaciones bidireccionales y, quizás, cumplir con la responsabilidad de informar las cantidades capturadas.

Aunque esta pudiera considerarse una solución posible, los autores de este documento opinan que este enfoque es erróneo por varias razones. La más importante es que la seguridad que se añade a dichas instalaciones no justifica el consecuente incremento de los costes.

El objetivo de proteger de este modo el sistema es hacerlo seguro e invulnerable a cualquier tipo de manipulación. Sin embargo, como veremos posteriormente, la trampa más habitual consiste en bloquear la transmisión a nivel de la antena, lo cual no puede evitarse mediante ningún tipo de blindaje o dispositivo de seguridad.

Además, cada uno de estos ELB cuesta varias veces el precio de una unidad estándar, y el hecho de que tengan que ser fabricadas según el diseño del usuario implica que la producción siempre será pequeña y los precios relativamente altos. Por otra parte, el mantenimiento o substitución del equipo es, cuando menos, problemático, particularmente en el caso de buques con gran movilidad que operen en aguas distantes.

Los defensores de este enfoque argumentan que la solución es desarrollar normas y estándares específicas para los ELB. Sin embargo es difícil pensar que, en un mundo en el que los gestores pesqueros tienen dificultades para convenir un simple formato de presentación de la posición y los datos de capturas, podrían alcanzar un acuerdo sobre un proyecto con tantos parámetros y variables como es el diseño de un ELB. Además, este

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hardware correspondería con un «sueño imposible» desde el punto de vista tecnológico: la capacidad de operar con todos los sistemas actuales y futuros de satélite, sin quedar obsoleto en un corto periodo de años.

Debe tenerse en cuenta que el SLB es un medio para realizar una gestión eficiente de la pesca, no un fin en si mismo. Utilizando un equipo estándar que cumpla con normas razonables tanto para la fabricación como para la instalación, es posible impedir todos los intentos de trampear el SLB, salvo los más ingeniosos, en sentido tecnológico y económico. Puede esperarse que incluso los más ingeniosos sean finalmente detectados gracias al funcionamiento eficiente de la protección pesquera.

Contando con los datos adicionales sobre movimiento de flotas que proporciona el SLB, sería cuestión de tiempo que, alguien que esté falseando los datos transmitidos por su SLB, sea avistado por un buque o avión de vigilancia en una posición muy diferente de la que transmite. Si llegado este caso, la Autoridad responsable de la protección del caladero en que el citado buque pesquero esté faenando, no impone una sanción lo suficientemente severa para que sirva de disuasivo frente a futuras violaciones del esquema SLB, el compromiso de dicha Autoridad en asegurar la viabilidad a largo plazo de sus recursos naturales debe ser puesto seriamente en duda.

Pueden identificarse claramente cinco maneras de manipular el funcionamiento normal de un ELB. Describiremos cada una de ellas antes de discutir sobre el tipo de normas y estándares que pueden ser exigidos en el diseño, fabricación e instalación del ELB, con objeto de neutralizarlas.

9.1 Bloqueo de la transmisión en la antena

Esta es la manera mas obvia y corriente de neutralizar el ELB. Como sucede con muchas técnicas sencillas, es enormemente eficiente y difícil de contrarrestar. En la práctica el bloqueo se realiza casi siempre cubriendo la antena con un objeto de algún material que interrumpa la visión directa del satélite. Puede lograrse casi con cualquier cosa, siendo la más común un objeto con forma de cubo.

La vista de una antena cubierta puede despertar una curiosidad no deseada, por lo que otra alternativa más discreta sería cubrir la antena con alguna substancia fluida, por ejemplo una pintura metálica. Sin embargo esto último presentaría el problema de quitarla con facilidad. Otra solución, desde el punto de vista del operador del buque que intente bloquear la transmisión de su posición, sería desconectar el cable de antena, bien en la misma antena o bien en la unidad de comunicaciones.

9.1.1 Protección contra el bloqueo de antena

Cuando una antena se encuentra bloqueada de cualquier manera, la transmisión del informe de posición es imposible. La clave para resolver este rompecabezas reside en configurar el centro de control al cual transmite el buque de tal modo que, cuando un informe de posición esperado no se recibe (téngase en cuenta que el centro de control conoce el intervalo entre informes), este hecho se procese como un «evento». Puesto que se conoce la posición del buque basándose en el informe previo, la difusión de la información de que dicho buque ha

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dejado de transmitir a los patrulleros y aviones de vigilancia, incrementará la posibilidad de que sea detectado.

Además, si en las especificaciones del ELB se recoge la obligación de envío mensajes de «interrupción de servicio», la Autoridad de control dispondrá de datos tales como el movimiento del buque y el tiempo exacto en que ha estado fuera de contacto. Aunque sería muy ingenuo esperar que la mayoría de los buques que bloquean la antena sean inmediatamente detectados, los que realizan esta manipulación con frecuencia irán dejando una serie de datos en poder del servicio de control, que pueden ser utilizados para distinguir este tipo de comportamiento

Conviene tener en cuenta que el envío del mensaje de «servicio interrumpido» debe realizarse con una tolerancia de aproximadamente 15 o 30 minutos, dependiendo de las condiciones en que el buque opera normalmente. Con ello se evitaría que se produzcan estas alarmas cuando la antena se bloquea legítimamente, como por ejemplo cuando el buque pasa por debajo de un puente, o cuando navega próximo a una estructura alta (otro buque, un acantilado, etc.)

En cuanto a la desconexión de la antena, mediante la utilización de conectores de seguridad sellados puede conseguirse que dicha desconexión no sea posible sin dejar una evidencia física de la manipulación.

9.2 Interrupción de la alimentación eléctrica

Por interrupción de la alimentación eléctrica se entiende el corte de la corriente necesaria para el funcionamiento del ELB, de cualquier modo que no sea el apagado normal del equipo. El efecto de dicha interrupción es similar al producido por el bloqueo de antena, en la que el centro de control pierde todo contacto con el buque.

9.2.1 Protección contra la interrupción de alimentación eléctrica

Puesto que el efecto de la interrupción de alimentación eléctrica es similar al del bloqueo de antena, también lo es la solución al problema. Todo lo mencionado en el apartado 9.1.1 sirve para este caso. No obstante existe una precaución adicional que puede disuadir al operador del buque de cortar la corriente del ELB. Consiste en especificar en las normas y estándares para la instalación que debe disponerse de un suministro auxiliar de corriente de baterías dedicado al ELB.

El equipo así instalado puede enviar un mensaje de emergencia cuando se corte la corriente, y puede continuar funcionando durante un tiempo considerable gracias a la energía proporcionada por las baterías. Si se especifica como fuente auxiliar de alimentación una batería marina de 100 amperios-hora podría asegurarse el funcionamiento durante varias semanas. Asimismo, mediante la utilización de conectores de seguridad (similares a los indicados para la antena en el apartado 9.1.1), se dificulta la manipulación.

El requerimiento de una fuente auxiliar de energía tiene la ventaja adicional de compensar las perdidas accidentales de corriente, algo común en los barcos de pesca.

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9.3 Retirada física del ELB

Puesto que el ELB transmite su propia posición, no la posición del barco en que se encuentra instalado, un medio muy eficaz de separar los movimientos reales del buque de las posiciones recibidas en el centro de control consiste en retirar físicamente el ELB del buque. El aspecto más dañino de este tipo de manipulación es que desde el centro de control no se detecta ninguna anormalidad.

9.3.1 Disuasión de la retirada física del ELB

De nuevo, la mejor manera de desalentar la remoción del terminal es la imposición de una sanción rigurosa, en caso de que llegue a detectarse con motivo de las operaciones normales de inspección y vigilancia pesqueras. Existen otros modos de desalentar este tipo de actividad estableciendo normas especiales para la instalación del ELB.

Es posible evitar que el equipo pueda ser retirado y reemplazado sin dejar rastro si se requiere que tanto la antena como la unidad de comunicaciones, así como las conexiones de la antena al ELB, se instalen con sellos de seguridad (esta operación puede ser tan simple como utilizar una cinta adhesiva de seguridad especialmente diseñada a tal efecto), de modo que sea imposible retirar cualquier elemento sin romper los sellos, y exigiendo además que el cable de antena pase a través de una abertura en el mamparo de menor tamaño que los elementos que conecta.

Estas medidas, en un contexto de vigilancia pesquera en el que se verifiquen regularmente las instalaciones del SLB y se penalicen adecuadamente los incumplimientos, podrían eliminar la probabilidad de remoción física de la antena.

9.4 Duplicación del ELB

Esta es una práctica conocida como «clonado» y consiste en crear un duplicado del ELB que funcione como el original. Una vez hecha la copia puede hacerse que el buque aparezca en el sistema SLB en el lugar en que se desee, siempre que se transporte el equipo duplicado a dicha posición. Desde el punto de vista del SLB este método sería funcionalmente equivalente a retirar el ELB del buque, pero sin el inconveniente de tener que romper los sellos de seguridad.

9.4.1 Protección frente a la duplicación del ELB

Desde la perspectiva del organismo que opera el SLB es tranquilizante el hecho de que la duplicación de un terminal de comunicaciones por satélite no es un trabajo fácil, tanto desde un punto de vista técnico como económico. Asegurar que esta dificultad se mantiene es esencialmente responsabilidad del fabricante del terminal y del operador del SLB.

El modo mas seguro de evitar la duplicación consiste en que las comunicaciones de cualquier terminal del sistema, tanto en la transmisión como en la recepción, estén basadas en unos identificadores internos que sean únicos para cada equipo y sean conocidos solamente por el fabricante y por el operador del sistema. Desde el punto de vista del operador del SLB es importante requerir que dicho identificador se encuentre integrado en el firmware del sistema

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en un formato ilegible. Si se establecen estas reglas, la duplicación de un terminal, aunque quizás no sea imposible, al menos será económicamente inviable como medio de fraude pesquero.

9.5 Transmisión de una posición falsa

Esta es la manipulación en que primero se piensa cuando se especula sobre posibles fraudes al SLB. El operador de un buque encuentra la manera de sustituir la posición correcta, calculada por el GPS y transmitida por el ELB, por otra que señala el lugar en que él quiere que los servicios de control crean que se encuentra el buque.

Podemos imaginar dos maneras diferentes de realizar la manipulación: la primera consiste en que el operador del buque consiga introducir manualmente la posición que se va a transmitir, en lugar de la proporcionada por el GPS; la otra sería que simulara la señal GPS, utilizando un GPS programable u otro tipo de simulación informática, sustituyendo la señal de salida del GPS que realmente pertenece al ELB.

El efecto de esta acción desde el punto de vista del SLB es similar a la producida por la remoción o duplicación del ELB, en cuanto a que el centro de control recibe posiciones que no se corresponden con las posiciones reales del buque al que se está vigilando.

9.5.1 Protección contra la transmisión de posiciones falsas

Como en el caso de la duplicación, encontrar el medio de introducir posiciones falsas en un terminal de posiciones por satélite que esté diseñado para evitar esta manipulación, se encuentra muy lejos de ser un trabajo sencillo. La responsabilidad de proteger el equipo corresponde al fabricante, a quién hay que exigirle que refuerce las defensas contra este fraude en dos frentes: el hardware y el software del sistema.

En el frente del hardware es esencial asegurar que la interfaz entre el receptor/decodificador GPS no sea fácilmente visible y que el protocolo que dirige el intercambio de datos no responda a un estándar. La utilización de un GPS sobre una tarjeta de circuito impreso separada del hardware de comunicaciones y conectada al mismo a través de una interfaz estándar (por ejemplo NMA 0183), seria simplemente una invitación al fraude.

Por el contrario, la integración de los componentes GPS en la misma tarjeta del circuito impreso en que se encuentran los componentes de comunicaciones, y conectados con ellos mediante una prioridad interfaz/protocolo, implicaría que un defraudador potencial se viera obligado a realizar un trabajo de ingeniería inversa de todo el ELB. De nuevo, se consigue así que el coste de la manipulación no resulte económicamente viable.

Del mismo modo el sistema de software, que seguramente permitirá la introducción manual de posiciones con fines de salvamento y seguridad marítima, debe programarse de modo que la entidad receptora del informe de posición tenga conocimiento en el caso de que dicho informe haya sido introducido por la tripulación. La incorporación de esta función en el firmware del sistema asegura esencialmente que la introducción manual de datos de posición no se utilizará como medio para el falseamiento de los datos del SLB.

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Por parte del operador del SLB la actuación necesaria a realizar consiste en especificar las normas para la fabricación del SLB de modo que se incorporen suficientes salvaguardias contra este tipo de manipulación, con el apoyo de la garantía del fabricante. Además, un sello de seguridad que restrinja la apertura del ELB unido a una regulación que prohiba dicha práctica, proporcionaría una seguridad adicional.

Tabla 9.1 Problemas de seguridad del SLB

Tipo de infracción contra la seguridad

Acción protectora

Bloqueo de antena Mensaje de interrupción de servicio; sellos de seguridad en los conectores de antena

Desconexión de la alimentación eléctrica

Mensaje de interrupción de servicio; fuente auxiliar de alimentación; sello de seguridad en los conectores de alimentación.

Retirada física Normas estrictas de instalación; sellos de seguridad en la instalación

Duplicación/clonado Normas de fabricación estableciendo un código único e ilegible Introducción de posiciones falsas

Normas de fabricación estableciendo una interfaz GPS invulnerable; sellos de seguridad evitando manipulación equipo

10. FORMATOS DE DATOS

Definir formatos de datos es algo así como inventar un sistema de archivado: si preguntamos a doce personas cual es la manera más eficiente de organizar las categorías obtendremos una docena de soluciones diferentes. La definición de formatos de datos para el SLB tiene un nivel añadido de complejidad: existen ya miles de barcos participando en programas SLB, muchos de ellos basados en formatos de datos precedentes. El establecimiento de normas y estándares en este ámbito requiere de todos las partes implicadas una combinación de rigor técnico, flexibilidad y diplomacia.

La gran mayoría de los sistemas SLB existentes están basados en el sistema Inmarsat-C, y el formato de datos de posición utilizado por estos terminales está, a su vez, basado en las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional, como parte de su trabajo relacionado con la convención del SOLAS y el resultante SMSSM.

Además, los datos se agrupan en bloques de bits, un proceso que asigna posiciones específicas en el mensaje a cada conjunto específico de datos, manteniendo de este modo al mínimo el tamaño del mensaje. Esta forma de trabajo puede ilustrarse, por ejemplo, en el modo en el que comunicamos que la posición en un informe determinado corresponde a latitud norte o sur y longitud este u oeste.

Si tomamos una transmisión normal de datos no especificados serían necesarios al menos cinco bits para expresar las letras N, S, E u O. Sin embargo, si predeterminamos que la información para cada hemisferio de latitud o longitud sea transmitida en dos campos

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específicos dentro del mensaje, solamente necesitaremos un bit para distinguir entre N y S, y un segundo bit para distinguir entre E y O. Los otros campos pueden ser comprimidos de un modo similar. El resultado es que los mensajes en bloques de bits son mucho más cortos que los expresados de forma libre, están mejor adaptados para su tratamiento automático en un sistema SLB, y mantienen los costes de comunicaciones en un valor mínimo.

A pesar de estas ventajas, debemos admitir que formato de informe de posición utilizado normalmente por Inmarsat, no esta optimizado para el SLB y utiliza varios campos que no son importantes para el funcionamiento del SLB. Por ejemplo, determina mensajes macro codificados para comunicar parámetros que requieren una introducción manual.

Sin embargo, a pesar del hecho de que este formato no está específicamente adaptado al SLB por no haber sido desarrollado pensando en dicha aplicación, desde el punto de vista del operador del SLB es razonable incluirlo como una de las opciones válidas para un sistema en fase de desarrollo. Esto se debe a que muchos de los buques que participan actualmente en el SLB ya están programados para transmitir en este formato, y si lo descartáramos, obligaríamos a reprogramar todos los equipos de los buques que participan en el SLB, y a aquellos que disponen de un equipo Inmarsat-C que podría ser utilizado en futuras operaciones de SLB.

Por el contrario, significaría una perdida de oportunidad en esta fase inicial de desarrollo del SLB, no definir un formato optimizado para suministrar los datos al sistema SLB. Además, conviene establecer un formato que ofrezca al usuario cierta flexibilidad en la organización de los datos. Los informes serían inevitablemente más largos, pero mucho menos restrictivos y por tanto aceptables para cualquier usuario que, por una u otra razón, considere que los datos organizados campos de bits no son todavía compatibles con su forma de operar.

Por todo ello parece que la solución consiste en calificar tres diferentes formatos como aceptables para los informes SLB, y para que todos los operadores de SLB programen sus sistemas de modo que acepten los tres formatos. Limitando de esta forma las posibles variables se restringirían las divergencias entre las autoridades nacionales, estableciéndose el escenario adecuado para converger en el futuro en un único formato como estándar mundial.

Sería un enorme error y totalmente contraproducente no incorporar los estándares internacionales existentes, cuando puedan ser aplicados. Se pueden incorporar con facilidad en nuestros formatos de datos los siguientes estándares: ISO 8859.1 como conjunto de caracteres; ISO 3166 como código de países; ISO 8601 para representación de fechas y horas; e ISO 9735 EDIFACT como reglas de sintaxis.

10.1 El informe de posición de Inmarsat

Los informes de datos de Inmarsat se ejecutan en series de uno a tres paquetes de 15 bytes. Al igual que en todos los sistemas de comunicaciones, el informe comienza con un encabezamiento que contiene datos de carácter administrativo que indican el tipo de mensaje, el remitente y el receptor. Por esta razón en el primer paquete queda menos espacio para los datos designados por el usuario, y además, teniendo en cuenta que el primer paquete del informe de datos marítimos estándar finaliza con casi tres bytes reservados para los mensajes

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microcodificados, cuando se usan los datos de rumbo y velocidad es necesario incluirlos en el segundo paquete.

A continuación del encabezamiento del primer paquete siguen 39 bits destinados para los datos de posición, organizados del siguiente modo:

Tabla 10.1 Informe de posición de Inmarsat, solo posición.

Campo Contenido Datos Hemisferio Norte o Sur 1 bit Grados de latitud Número entero de 0 a 90 7 bits Minutos Número entero de 0 a 60 6 bits Fracción de minuto múltiplos de 0,04 5 bits Hemisferio Este u Oeste 1 bit Grados de longitud Número entero de 0 a 180 8 bits Minutos Número entero de 0 a 60 6 bits Fracción de minuto múltiplos de 0,04 5 bits

El espacio remanente del primer paquete se destina a la designación de mensajes micro codificados y su atributo o variable. El segundo paquete comienza, después de su encabezamiento, con la velocidad y el rumbo del siguiente modo:

Tabla 10.2 Informe de posición de Inmarsat, inclusión de velocidad y rumbo

Campo Contenido Datos Velocidad Número con una resolución de 0,2 nudos 1 byte

Rumbo Número entero de 0 a 360 9 bits

Después de incluir la velocidad y el rumbo todavía quedan 8 bytes para datos definidos por el usuario, que podrían emplearse para transmitir, sin ningún coste adicional, otros datos disponibles a bordo tales como temperatura, velocidad del viento, humedad o temperatura en la superficie del agua.

10.2 Informe de posición SLB optimizado

Considerado cada campo individualmente, no es posible transmitir datos de posición de modo más económico que el establecido en el informe marítimo de posiciones de Inmarsat. Sin embargo, si es posible eliminar otros campos de datos no esenciales, reduciendo así el informe en su conjunto.

Por ejemplo, si reservamos seis bytes para la información del encabezamiento –lo que significaría seis bits más de los requeridos por Inmarsat, suficientes para adecuarse a las necesidades de cualquier sistema futuro– un solo paquete de 15 bytes podría incluir todos los

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campos de datos, es decir posición, velocidad y rumbo, quedando todavía los dos bytes necesarios al final del paquete para la suma de control, o un algoritmo de corrección de errores.

Tabla 10.3 Informe optimizado de posición SLB recomendado

Campo Contenido Datos Hemisferio Norte o Sur 1 bit

Grados de latitud Número entero de 0 a 90 7 bits Minutos Número entero de 0 a 60 6 bits

Fracción de minuto múltiplos de 0,04 5 bits Hemisferio Este u Oeste 1 bit

Grados de longitud Número entero de 0 a 180 8 bits Minutos Número entero de 0 a 60 6 bits

Fracción de minuto múltiplos de 0,04 5 bits Velocidad Número con una resolución de 0,2 nudos 8 bits

Rumbo Número entero de 0 a 360 9 bits

El resultado es que la decodificación es más simple ya que, una vez identificado el encabezamiento por el sistema receptor, los datos activos continúan seguidamente, elemento por elemento hasta al final, en que se verifica su integridad mediante una suma de control. Una consecuencia muy interesante de esta solución es que los costes de transmisión de un informe de posición que contenga rumbo y velocidad se reducen entre el 20% y el 50% aproximadamente.

10.3 Formato extendido del informe de posición

En un mundo ideal, todos los informes de posición SLB estarían en bloques de bits al objeto de optimizar tanto la economía como la precisión. Aunque este enfoque podría constituir el objetivo final de la normalización del SLB, no es realista esperar que todo el mundo abandone lo que está haciendo y encuadre sus prácticas existentes en alguna norma propuesta externamente. El proceso se asemejará mas a una convergencia que a un cambio repentino.

Por esta razón, el colectivo del SLB necesita, además de una solución rígidamente diseñada bit a bit, otro formato de informe más flexible con los datos expresados en simples caracteres, estando cada conjunto de datos precedido por un indicador del contenido del campo. Los datos presentados de esta forma pueden decodificarse fácil y automáticamente, para introducirlos a continuación en la base de datos del SLB, en el formato propio del sistema en cuestión.

Reconociendo el hecho de que todos los Estados miembros habían desarrollado las propias preferencias individuales para el almacenamiento de los datos recogidos de los buques pesqueros, la Comisión Europea desarrolló, como parte de su proyecto piloto de ámbito Europeo, un formato de este tipo que puede ser fácilmente ampliado o modificado para ajustarse a los requisitos de posición que se han tratado en los apartados anteriores. La adopción de una variante de dicho formato tendría la ventaja de que el ajuste al mismo sería

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muy sencillo para los 13 Estados costeros de la Unión Europea, así como para aquellos Estados del pabellón que tengan buques pescando en aguas de la UE.

Los campos requeridos para componer un informe son los siguientes:

Tabla 11.4 Elementos del formato extendido de posición

Elemento Código Anchura (máx.

Caracteres)

Obligato-rio

Observaciones

Inicio de la comunicación

SR X

Tipo de mensaje TM 3 X POS posición; CAT capturas; PLL interrogación

Número interno IR 12 X o RC Identificador SLB del buque Indicativo internacional de llamada de radio

RC 7 X o NA Para la identificación del buque

Nombre NA 40 X + FS Pabellón FS 3 Obligatorio con código NA

Alpha-3 ISOHora TI 4 X UTC posición hhmm Fecha DA 6 X Fecha posición aammdd Latitud LA 5 X Grados y minutos Nggmm o

SggmmLongitud LO 6 X Grados y minutos Egggmm o

WgggmmVelocidad SP 3 Nudos y décimas nnn Rumbo CO 3 Grados ggg Fin de la comunicación

ER X

El informe efectivo se compone utilizando una barra doble (//) y un código para indicar el principio de un campo, y una barra simple (/) para separar el código de los datos del campo.

Utilizando estos elementos, el informe de posición de un buque americano de nombre Ishmael en posición latitud 48 grados 16 minutos Norte, longitud 33 grados 51 minutos Oeste, navegando a 9,3 nudos de velocidad al rumbo 271 grados, a las 08:25 PM del día 19 de Diciembre de 1998, tendría la siguiente forma:

//SR//TM/POS//NA/ISHMAEL//FS/USA//TI/2025//DA/981219//LA/N4816//LO/W3351//SP/093//CO/271//ER

Aunque está muy lejos de ser un mensaje eficaz en términos de tamaño –en ASCII ocuparía aproximadamente 92 bytes, es decir tres veces el tamaño del informe de posición de Inmarsat y seis veces el informe de posición SLB mejorado– tiene las ventajas de ser flexible y

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universal. Aunque se altere el orden de los elementos el informe sigue siendo fácilmente descifrable. Conviene tener en cuenta que, simplemente con el acuerdo de los operadores del SLB sobre el orden de los elementos, podría conseguirse una mayor economía mediante la eliminación de los códigos de designación de los campos.

Además, es muy sencillo añadir nuevos conjuntos de datos definiendo los elementos adicionales mediante la creación de nuevos códigos de dos letras. Como veremos más adelante, esta característica será muy útil para la definición del informe de capturas. La validez de esta aproximación se hizo patente cuando la Dirección de Pesca de Noruega, en el contexto de la obligación del utilizar el SLB en la Organización de las Pesquerías del Atlántico Norte (OPANO), utilizó el formato original de la UE para cubrir prácticamente todas las áreas de comunicación con sus barcos.

11. INFORMACIÓN DE CAPTURAS

Esta tarea esta plagada de dificultades, tanto políticas como técnicas. Una de las barreras de carácter político está resaltada por el hecho de que la información de capturas en formato electrónico transmitida casi en tiempo real, es considerada por los pescadores, por diferentes razones, como altamente confidencial. Una de las razones de esta susceptibilidad es precisamente la misma por la que, la transmisión electrónica de las capturas, tiene tan gran atractivo para los gestores de la pesca y los agentes del control pesquero, a saber: que los informes de capturas estarían sujetos a un nivel muy superior de verificación.

Otra razón, que consigue mayor comprensión por parte de los organismos de gestión pesquera, es el temor a que los informes de capturas, especialmente cuando se unen a los datos del lugar en que fueron pescadas, constituyen una información confidencial desde el punto de vista comercial. Los pescadores alegan que tienen el derecho de, cuando menos, asegurar que estos datos no caen en manos de sus competidores.

Por otra parte surgen dificultades técnicas, especialmente en el ámbito internacional, ya que no existe uniformidad en la descripción de las capturas con suficiente detalle para satisfacer las necesidades de la ordenación pesquera. Por supuesto, hay estándares internacionales para la identificación de las especies pesqueras (los códigos de tres letras de FAO basados en el género biológico y la nomenclatura de las especies), y para las artes y aparejos de pesca (códigos FAO de dos y tres letras), pero los formatos para información complementaria tal como el tamaño del pescado, categoría, método de conservación, o incluso el peso, normalmente se determinan localmente, o de modo ex profeso.

Consideramos que el motivo para esta gran resistencia a sustituir los tradicionales informes de capturas, enviados en formato papel y en fecha posterior a su realización, por otros transmitidos en formato electrónico y casi en tiempo real, se debe a que las ventajas del cambio son unilaterales, muy decantadas a favor de la entidad gubernamental que recibe los datos. Cuando el pescador encuentre que también obtiene ventajas participando en un programa de información electrónica, dicha resistencia se atenuará, o incluso es posible que desaparezca.

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Un enfoque que quizás compensara el desequilibrio podría ser la utilización de un diario de pesca electrónico multiuso. El capitán del buque pesquero tendría la posibilidad de introducir los datos de las capturas sistemáticamente, y almacenarlos en el disco duro del ordenador conectado al terminal de comunicaciones del SLB. Para que fuese aceptable, el diario tendría que ser un programa de software de fácil utilización, que facilitara el proceso completo de registro y almacenamiento de los datos en el buque, y el formateo automático de los complejos mensajes inherentes a los informes de capturas. Una vez integrado dicho programa en las operaciones normales del buque, la cuestión del envío remoto y en tiempo real de los informes de capturas se simplificaría.

Una vez introducidos los datos de capturas en el ordenador de a bordo como parte de la rutina diaria, el capitán del buque, seleccionando diferentes subconjuntos de los datos básicos registrados, podría enviar información anticipada sobre los productos que expondrá a la venta en la lonja en que pretende descargar, ofertar sus productos a un agente o a una empresa de transformación, confirmar la descarga, o informar a su armador. Además de estas utilidades, los datos de capturas estarían disponibles para su transmisión a la entidad de gestión pesquera mediante un informe de capturas en formato uniforme, y quedarían a bordo para su comprobación por los pertinentes servicios de inspección con motivo de los controles en la mar o durante la descarga.

informe de capturas

registrado a bordo

transmisión de mensajes receptores en tierra h

entidad gestora

pesquerías

lonja/

procesado

armador/agente

control a bordo por

guardia costera, marina, etc.

Figura 11.1 Funcionamiento del Diario de Pesca electrónico

Considerando el diario de pesca electrónico como una herramienta integrada, el concepto de información de capturas pierde parte de su aspecto político en lo que respecta al operador del buque. No obstante, para conseguirlo será necesario establecer un conjunto de criterios que ordenen el registro de los de datos.

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11.1 Campos de datos del registro electrónico

A efectos del SLB, los siguientes elementos podrían satisfacer los requisitos de un sistema de registro electrónico e informe de capturas.

Tabla 11.1 Elementos del registro electrónico de los informes de capturas

Elemento Código Ejemplo Origen Obligatorio Identificador del buque

Nombre, registro, indicativo radio

Informe de posición X

Captura CI Bacalao, arenque Código especies FAO X Peso KG Kilogramos X ó Peso LB Libras X ó Peso ST Stone X Tamañopescado

SZ Lenguado 1 al 5 Uso local

Arte de pesca GE Cerco arrastre, palangre Código alfa. FAO1 X Caladero FG VIIIbc o latitud y

longitudCódigo Región(ICES) o cuadricula FAO2 o HddHddd

X

Conservación CM Fresco, salado, con hielo

Lista de dos dígitos

Disposición DM Cajas, granel, en redes Lista de dos dígitos Presentación CN Eviscerado, sin cabeza Lista de tres dígitos Calidad QX Extra, A, B Uso local

11.1.1 Datos opcionales

No parece que exista uniformidad para expresar los campos de datos que no son obligatorios , tales como los métodos de conservación, entrega y procesado, el tamaño y calidad del pescado, que se fijan normalmente en base a los usos y costumbres locales. Es probable que la manera más sencilla de tratarlos sea mediante tablas simples a las que asignen valores numéricos a cada campo. A continuación se sugieren algunas, sin carácter exhaustivo, para los métodos de conservación, entrega y procesado.

Tabla 11.2 Método de conservación

Código Método de conservación 0 sin especificar 1 fresco/sin conservar 2 congelado

1 ver Apéndice 4 2 ver Apéndice 5

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3 con hielo 4 salado5 refrigerado con agua del mar 6 conservado en azúcar 7 fresco, cocido en agua del mar 8 fresco, cocido en agua salada 9 secado

10 secado y salado 11 ahumado12 adobado13 en salmuera

Tabla 11.3 Métodos de entrega

CódigoMétodo de entrega

1 en redes de estiba 2 a granel 3 en tanques 4 en cajas/toneles 5 empaquetado para consumo 6 envuelto

Tabla 11.4 Métodos de procesado del pescado

Código Procesado del pescado 100 vivo110 entero / en cilindros 111 entero, sin cabeza 210 eviscerado, con cabeza 211 eviscerado, sin cabeza 212 eviscerado, sin cabeza y sin espina 213 eviscerado, sin cabeza y sin cola 310 corte ventral 320 cortado en rodajas 340 sin piel 410 abierto

Los métodos de conservación y entrega, dada su concreción, pueden identificarse con un número de código sencillo. Sin embargo, en el procesado se producen variaciones sobre un conjunto de métodos básicos, por lo que es preferible utilizar un código de tres dígitos que facilite la distinción entre subcategorías.

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11.2 Formato del mensaje de registro electrónico

No podemos proponer un formato en bloques de bits para este mensaje, ya que contiene muchas variables para las que no se han establecido definiciones uniformes. Por ello, la mejor manera de abordarlo sería mediante una modificación del formato extendido de mensaje establecido en el apartado 10.3. Teniendo en cuenta las múltiples variables posibles, y que muchos barcos necesitarán comunicar varias especies en cada informe, las capturas podrían transmitirse en dos formatos diferentes, siendo el primero de ellos la simple relación de especies y cantidades.

Este formato comenzaría con un encabezamiento idéntico al utilizado en el informe de posición, seguido por el campo de captura, en el cual a cada especie le seguiría la cantidad correspondiente, alternando especies y cantidades separadas por un espacio hasta que finalice la relación, y todo ello seguido por el arte de pesca y el caladero. Según este formato un buque belga de nombre Ostende que haya capturado 512 kilogramos de bacalao, 86 de rodaballo y 1 153 de platija, faenando al arrastre de vara en la zona VIId del CIEM, enviaría el siguiente informe a las 11:50 AM del día 6 de junio de 1997:

//SR//TM/CAT//NA/OESTENDE//FS/BEL//TI/1150//DA/970606//CI/COD 512 TUB 86 PLA 1153//FG/VIID//GE/BT//ER

En términos generales este informe será suficiente para cubrir las necesidades de gestión pesquera, pero carece de otros datos más específicos sobre las capturas que podrían ser de gran utilidad para la comercialización de la pesca. Formatear un mensaje que incluyese la información sobre el método de conservación, el modo de presentación y entrega del pescado, sería inevitablemente más complejo. En principio la información específica de cada elemento de la captura se ubicaría directamente a continuación del mismo, de modo que el formato para cada uno de ellos sería el siguiente:

CI/especie[espacio]cantidad//CN/indicador//CM/indicador//DM/indicador

Este formato se repetiría hasta finalizar los distintos elementos que componen la captura, siguiendo a continuación el caladero y el arte de pesca. Así, un buque con número de registro interno ZYZ16845 faenando próximo a 66 grados de latitud Norte y 37 grados de longitud Oeste, que tiene que comunicar la captura de 462 kilogramos de carbonero, eviscerado y sin cabeza, dispuesto en cajas con hielo, y 891 kilogramos de lenguado, eviscerado y con cabeza, fresco en cajas, ambas especies capturadas mediante un arte de arrastre sin especificar, cubriría el siguiente informe:

//SR//TM//CAT//RC/ZYZ16845//TI/0325//DA/971108CI/SAI 462//CN/211//CM/3//DM/4//CI/SOL891//CN/210/CM/1//DM/4//FG/N66W037//GE/TX//ER

Conviene tener en cuenta algunos aspectos de estos informes. El primero es que la composición manual de los mismos a bordo de un buque no ofrecería ninguna fiabilidad. Por esta razón, deberían contemplarse como una utilidad adicional del programa de registro electrónico. El segundo aspecto es que los informes son excesivamente extensos y con

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demasiadas variables para ser transmitidos en unos pocos paquetes de datos, tal como se hace con los informes de posición.

Consecuentemente los costes de transmisión serían significativamente superiores a los correspondientes a informes de posición, pero podrían reducirse utilizando la compresión de datos. Además, una vez adoptado un formato y establecido el orden de los elementos del mensaje, significaría un pequeño esfuerzo cambiar a un formato en bloques de bits con la consiguiente disminución de costos. Por otra parte, los informes de capturas se transmiten con mucha menos frecuencia que los de posición.

12. INTERROGACIÓN (POLLING)

La interrogación (polling) de un ELB es la función que posibilita, en cierto grado, controlarlo remotamente. Es una herramienta muy valiosa para el control pesquero ya que permite al operador del SLB variar la frecuencia de los informes de posición basándose en el comportamiento y el paradero de un buque. Por ejemplo, cuando se encuentra en puerto, la posición del buque solo es necesaria para confirmar que todavía permanece en puerto. Para ello puede ser suficiente con un solo mensaje al día. Cuando el buque está faenando en el caladero, o especialmente cuando se encuentra próximo a áreas comprometidas, el operador del SLB necesitará recibir los datos con mucha mayor frecuencia.

En el ámbito de los sistemas abiertos, esto significaría descargar un identificador único directamente en el ELB, de modo que el equipo pueda reconocer la recepción de un mandato de interrogación procedente de una entidad autorizada. De este modo, cuando el equipo reciba un paquete de mandato correctamente formateado, con un encabezamiento que incluya tanto un identificador de interrogación autorizado como su propia identidad, ejecutará el mandato que le sigue a continuación.

En el caso de los sistemas cerrados el procedimiento es algo más sencillo. El proveedor de servicios proporciona al usuario cualificado un menú de posibilidades que pueden ser ejecutadas desde el centro de control del sistema en el cual, una vez identificado el usuario mediante un procedimiento de palabras clave o llamada de confirmación, se facilitará el servicio o servicios requeridos desde el menú.

Los mandatos básicos requeridos en el SLB son para comenzar el envío de informes, enviar un informe de posición inmediato, modificar la frecuencia de envíos, o finalizar el envío de informes. También pueden prevenirse otros mandatos más avanzados, en relación con los mensajes micro codificados, o quizás con los datos recogidos por otros sensores a bordo del buque, pero esto va más allá de los términos de referencia de este documento.

También sobrepasa nuestros términos de referencia establecer formatos o métodos para realizar el control sobre un terminal, bien sea directamente (sistema abierto), o a través del centro de control en un sistema cerrado. El motivo es que dicha operación afecta directamente al mismísimo corazón del sistema de seguridad. Si una entidad no autorizada fuese capaz de conseguir el control sobre el ELB, podríamos llegar a imaginar al competidor directo de un buque observando sus movimientos y utilizando dicha información para invadir su zona de

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pesca. Si esto llegase a ocurrir, el proveedor de servicios podría ser considerado como responsable legal.

A efectos de la normalización, el objetivo sería establecer un conjunto de comandos genéricos para los tipos básicos de interrogación, de modo que fueran reconocidos por cualquier proveedor de servicios, una vez que el emisor del mandato haya superado el correspondiente proceso de identificación. Actualmente, con solo tres sistemas en el mercado, esto no representa un problema acuciante.

Algunas entidades de ordenación pesquera, especialmente en el ámbito del proyecto piloto de la Unión Europea, han desarrollado sistemas SLB que pueden que pueden funcionar indistintamente con los tres sistemas de comunicación por satélite. El verdadero problema surgirá en los próximos años, cuando coexistan un número de sistemas muy superior al actual. Por ello, se considera conveniente establecer algunas orientaciones recomendadas para los mandatos de interrogación.

Al objeto de no distorsionar más allá del mínimo imprescindible las soluciones prácticas ya establecidas, los identificadores de estos comandos se basarán en los códigos actualmente utilizados por Inmarsat. Esta elección es razonable, ya que dichos códigos están siendo empleados por varios miles de buques pesqueros, y es importante evitar la amenaza a la integridad de su operatividad que se produciría si desarrolláramos una solución que hiciese necesaria la reprogramación masiva de los equipos. Además, en lo que respecta a los dos sistemas del tipo cerrado que están actualmente en funcionamiento, la incorporación de dichos códigos a su lista de mandatos es un proceso relativamente sencillo y en gran parte centralizado.

Tabla 12.1 Códigos de interrogación

Mandato Código Extensión Iniciar informes deposición

05h El intervalo entre informes se expresa como hhmm siendo el valor máximo 2400 y el mínimo 0015

Informar posición inmediatamente

04h

Programar el intervalo entre informes

04h El nuevo intervalo se expresa como hhmm siendo el valor máximo 2400 y el mínimo 0015

Parar informes de posición

06h

En este esquema la única diferencia entre el mandato para informar la posición inmediatamente y el mandato para programar el intervalo entre informes, es la extensión que define dicho intervalo. Por ejemplo, si un ELB que está programado para informar cada hora recibe un mandato 04h sin extensión, inmediatamente informará su posición y pondrá a cero el mecanismo que contabiliza el tiempo entre informes, volviendo de nuevo a informar cada hora a partir del momento en que recibió el mandato.

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Un mandato 04h con extensión funciona de la misma manera, pero teniendo en cuenta que la extensión define el nuevo intervalo entre informes a partir del momento en que se recibe el mandato. Utilizando nuestro formato extendido de mensaje, el mandato para reprogramar los informes de un terminal a intervalos de tres horas y 45 minutos tendría la siguiente forma:

//SR//PLL//04H/0345//ER

Un mandato para parar los informes de posición se expresaría como:

//SR//PLL//06H//ER

Estos mandatos tienen la ventaja de ser cortos y sencillos, pero solo pueden ser reconocidos si se emiten después de que el sistema SLB haya adecuado su protocolo propio de acceso.

13. INTERCAMBIO DE DATOS ENTRE OPERADORES DE SLB

A medida que se introduzcan los sistemas SLB, se incrementará el intercambio de datos entre operadores, especialmente en lo referente a datos de posición. Por razones de seguridad, es esencial utilizar servicios de transmisión de datos que proporcionen una identificación positiva tanto del transmisor como del receptor de los datos. Esto puede llevarse a cabo fácilmente mediante los protocolos X:25 y X:400. En el futuro, incluso la banda de datos de la línea telefónica normal o RDSI proporcionara un nivel de seguridad apropiado, cuando el proveedor de servicios de telefonía transmita el número telefónico de la llamada entrante.

Con relación al formato de los datos, no existe razón alguna para modificar los formatos utilizados para la transmisión del buque al centro de operaciones SLB. En tanto que los centros SLB estén preparados para recibir en los tres diferentes formatos, los datos pueden ser transmitidos tal cual se reciben. Puesto que el sistema utilizado para las transmisiones incluye su propio protocolo para identificar a la parte remitente, no es necesario realizar modificaciones. El único imperativo es que cada SLB incorpore un módulo de seguridad que haga imposible la recepción de datos de un origen no identificado.

14. EL SLB EN PAÍSES EN DESARROLLO

Lamentablemente en los países en desarrollo, en los cuales el SLB podría proporcionar a las entidades gestoras de la pesca una herramienta de gran valor, la infraestructura económica y de telecomunicaciones supone una dificultad para su implantación.

En realidad las dificultades aparecen bajo tres aspectos diferentes: asegurar que el hardware necesario se encuentra instalado y operativo en cada buque; conseguir un centro de control con capacidad para recibir, almacenar y procesar los datos recibidos; y acceder a un sistema de telecomunicaciones lo suficientemente bueno como para poder recibir los datos y enviar mandatos e interrogar a los ELB. Además, es esencial que estos elementos sean suministrados a un nivel de coste aceptable para un mundo en vías de desarrollo.

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14.1 Equipamiento a bordo

Pudiera confiarse en que el proceso de normalización de los equipos ELB será la clave para resolver el primer problema. Desde la perspectiva de un país en desarrollo, actualmente es difícil juzgar la calidad y la capacidad funcional del ELB de un buque. En un contexto en el que exista amplio acuerdo sobre las normas que deben cumplir los equipos ELB, los funcionarios de los países en desarrollo solo tendría que verificar que el equipamiento a bordo del buque corresponde a alguno de los modelos cuya conformidad con las normas haya sido certificada.

La cuestión del coste del ELB no representa un problema. Para los países en desarrollo la tarea de gestión más compleja es la de controlar a los buques extranjeros que pescan en sus aguas mediante una licencia. El acceso a los caladeros del mundo en desarrollo es una posibilidad tan apetecible que, en la gran mayoría de los casos, sería muy fácil requerir, como condición previa a dicho acceso, la instalación de un equipo ELB certificado

14.2 Centro de control SLB

Las autoridades de ordenación pesquera de los países desarrollados están proyectando y poniendo en funcionamiento centros de control que ofrecen una capacidad funcional para el SLB cada vez mayor, incluyendo módulos de software con tal capacidad de procesamiento de datos, que puede decirse que disponen de «inteligencia artificial» para determinar cuando un barco al que se esta efectuando el seguimiento, se encuentra muy posiblemente faenando ilegalmente. Esto es un indicador de la importancia que en dichos países se otorga a la capacidad del SLB para la gestión de sus pesquerías, pero no significa que el SLB requiera tan alto nivel de sofisticación para ser una valiosa herramienta en la ordenación pesquera.

De hecho, un simple PC con un programa capaz de introducir las posiciones de los buques en una base de datos, que presente dichos datos sobre una carta de las aguas que se pretenden gestionar, y que procese los datos con relación a los parámetros introducidos (al menos hora y posición y opcionalmente rumbo y velocidad), será suficiente para satisfacer las necesidades básicas de la mayoría de los países en desarrollo. Un equipo con software de este tipo puede adquirirse actualmente por menos de 5 000 dólares EE.UU. una cantidad moderada en el contexto de cualquier programa de ordenación de una pesquería viable.

14.3 Acceso a las telecomunicaciones

El mayor de los problemas, con diferencia, al que tienen que hacer frente los países en desarrollo es la extensión de sus propias redes de telecomunicación y el acceso a los servicios internacionales que proporcionan. Hasta hace poco tiempo esto ha significado que los datos de recepción y control de los equipos ELB casi siempre han tenido que realizarse utilizando conexiones dedicadas de satélite. No debe sorprendernos que ello implique un alto nivel de inversión inicial –inaceptablemente alto en muchos casos– así como un coste fijo de comunicaciones muy importante.

Los países en desarrollo están consiguiendo rápidamente acceso a Internet, lo que significara un recurso de la mayor importancia. Una encuesta rápida e informal, nos muestra que más de dos terceras partes de los países africanos ya tienen acceso a Internet desde sus capitales.

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Adicionalmente, varias organizaciones internacionales están llevando a cabo programas para ampliar dicho acceso. Por ejemplo, la organización no-gubernamental americana AID tiene en fase de ejecución una red de 28 centros de conexión V-Sat (conexiones de satélite a punto fijo), destinados específicamente a incrementar la disponibilidad de Internet en Africa.

Un sistema SLB basado en conexiones de Internet no tendrá las mismas ventajas que otro que utilice conexiones directas en dúplex. Sin embargo, las entregas en Internet se realizan a menudo en términos de minutos, y muy frecuentemente con una tolerancia suficiente para que los datos del SLB recibidos de este modo representen un recurso valioso para la ordenación pesquera.

Conviene también señalar que, teniendo en cuenta su actual éxito a escala mundial, es previsible que la capacidad funcional de Internet mejore con el tiempo. Además esta mejora se producirá en paralelo con el desarrollo de las telecomunicaciones locales e internacionales disponibles en los países en desarrollo. El mensaje es que el SLB es una herramienta que puede ser puesta en práctica de forma inmediata, para su utilización en las operaciones de ordenación pesquera de los países en desarrollo.

15. EVALUACIÓN DEL COSTE/EFICACIA DEL SLB

No es posible realizar un estudio definitivo coste/eficacia para todas las aplicaciones posibles del SLB. Las circunstancias pueden variar sustancialmente para cada pesquería particular. Existen muchos elementos que afectan al coste/eficacia, entre ellos:

• situación económica de la pesquería; • salud ecológica de la pesquería; • naturaleza geográfica de la pesquería; • tipo de pesca realizada; • número y tamaño de los buques pesqueros; • disponibilidad y coste de otros medios de seguimiento, control y vigilancia; • naturaleza del régimen de gestión; y • aptitudes y costes del personal de seguimiento, control y vigilancia .

Podemos dar una visión general de la relación coste/eficacia del SLB, y sugerir un enfoque y algunos argumentos para realizar la evaluación del coste/eficacia. El tema clave que debemos afrontar es el conocimiento de lo que realmente constituye la gestión y el control efectivo de una pesquería. Una vez contestada esta pregunta será posible evaluar si se esta consiguiendo o no una gestión efectiva. En el escenario global, la constatación de la disminución de capturas y el colapso de las principales pesquerías nos indica que, en muchos casos, no se ha logrado dicha efectividad en la gestión.

Puede argumentarse que la gestión efectiva no es posible a menos que seamos capaces de medir y cuantificar los resultados. Con relación a la gestión de pesquerías, esto significaría medir la cantidad de pescado capturado, e identificar el lugar en que se ha realizado la captura. El SLB no soluciona lo primero, aunque puede ser utilizado como un medio importante para la comunicación de la información. Sin embargo, el SLB si facilita

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claramente el perfeccionamiento de los datos relativos a la localización de las capturas de pescado. En el pasado, los datos de cantidad y lugar de las capturas han sido facilitados principalmente por los operadores de los buques, resultando indiscutiblemente poco fiables. El factor que aisladamente ha contribuido en mayor medida a que los operadores poco escrupulosos faciliten información falsa, y eludan el cumplimiento de las medidas de ordenación pesquera, es el hecho de que la actividad pesquera se desarrolla lejos de la mirada de los organismos de control pesquero, e incluso de cualquier otro que no sea la propia tripulación del buque. El SLB proporciona un conocimiento relativamente fiable y exacto de la localización del buque y, con un grado razonable de probabilidad, del lugar en que se realiza la actividad de pesca. En la historia de la ordenación pesquera, el SLB es el primer medio que tiene capacidad para obtener y utilizar dicha información, procedente de todos los buques.

El SLB no es el único medio para conseguir una gestión efectiva, es una de las diferentes herramientas del control pesquero, y debe utilizarse en conjunción con las restantes medidas de seguimiento, control y vigilancia para que pueda obtenerse su plena efectividad. Probablemente el modo más apropiado y eficaz de conseguir una gestión efectiva es utilizar una conjunción de las diferentes medidas de seguimiento, control y vigilancia pesqueras.

Conviene realizar una comparación entre los diferentes tipos de seguimiento. Una aproximación es calcular el coste de cada tipo de seguimiento para conseguir un nivel de efectividad en la gestión previamente establecido. Los tipos de seguimiento disponibles incluyen buques, aviones, observadores embarcados y el SLB. La comparación entre estos diferentes tipos de seguimiento no implica compararlos punto por punto, ya que cada uno de ellos tiene diferentes capacidades de seguimiento y niveles de efectividad. Puede estimarse el coste de cada uno para cumplir con todos los requisitos. Los costes y capacidades pueden ser así evaluados frente al conjunto de los requerimientos de seguimiento, control y vigilancia pesqueras. Si uno de los requisitos para conseguir una gestión efectiva es el seguimiento global, en todo momento y de todos los buques en la pesquería, el SLB tendrá una gran ventaja en términos económicos, puesto que los costes de buques de vigilancia y de observadores son muy elevados. Sin embargo, el número de buques sin licencia (y por tanto sin participación en SLB), es un factor que tendrá un efecto proporcional en la pertinencia del SLB. En términos de efectividad del SLB es muy importante que su utilización sea extendida.

El valor de la pesquería en términos económicos, sociales y ecológicos debería determinar la cantidad de recursos financieros disponibles, pero la realidad es que el nivel de dichos recursos se determina principalmente por factores políticos. En una situación de recursos financieros limitados, es fundamental la obtención del mayor beneficio por cada dólar empleado en el control. En tal situación el SLB es enormemente atractivo, en especial si puede emplearse algún medio de recuperación de costes para, al menos, cubrir los correspondientes al equipamiento instalado a bordo de los buques. El SLB es muy interesante debido a su bajo coste. Se puede establecer un centro de control y un sistema SLB por tan solo 50 000 dólares EE.UU., sin contar los costes de personal. Un coste por buque de 5 000 dólares EE.UU. en equipamiento y menos de 1 000 dólares EE.UU. anuales por gastos de utilización, se encuentran también dentro de lo posible.

Otro argumento que puede tenerse en cuenta en la evaluación coste/eficacia del SLB es que, una vez conseguida la cobertura completa de todos los buques en una pesquería, se dispondrá

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de mucha mas información sobre el grado de efectividad del conjunto de las medidas de control, y también podrán abordarse ciertos cambios en las normas de ordenación pesquera, que previamente no hubieran sido prudentes o prácticas. Por ejemplo, podrían ampliarse las épocas de pesca, o reducir los cierres de zonas. Esto se añadiría a los beneficios económicos sostenibles de la pesca.

Cada vez más frecuentemente, los Estados condicionan la autorización para pescar en sus aguas jurisdiccionales o en alta mar, a que el buque participe en un sistema SLB y envíe sus informes a un centro de control. Los Estados costeros que aplican estas medidas tanto a los buques nacionales como a los extranjeros autorizados a pescar en su ZEE, pueden realizar el seguimiento de la actividad de dichos buques muy efectiva y económicamente, incrementando por tanto la efectividad de su sistema de control pesquero. Por otra parte los Estados del pabellón que adoptan dicha medida para sus buques autorizados a pescar en alta mar, pueden asegurar que dichos buques no violan la jurisdicción de los Estados costeros. El establecimiento del SLB, es el medio más efectivo para que una administración cumpla con su responsabilidad como Estado de bandera, respecto al seguimiento de sus buques pesqueros. Esta responsabilidad ha sido establecida en varios acuerdos internacionales de pesca, tratándose con detalle en el Apéndice 1 la medida en la que el SLB puede contribuir a la aplicación de dichos acuerdos.

Las presentes orientaciones se han concentrado en las ventajas del SLB para la administración y gestión pesquera. No obstante, el equipamiento a bordo de los buques utilizado por el SLB es generalmente un equipo de comunicaciones por satélite, y no debemos subestimar las ventajas que representa para la tripulación la gran fiabilidad de este nuevo sistema de comunicación, en términos de seguridad (SMSSM) y de información general. Prueba de la importancia de este desarrollo en la industria pesquera es el hecho de que en 1996, 2 000 buques pesqueros habían instalado algún sistema de comunicación por satélite, mientras que en 1998 esta cantidad se incrementó a casi 7 500 buques. El incremento exponencial del número de buques que disponen de equipos de comunicación por satélite significa que, en los próximos años, la mayoría de los buques pesqueros grandes tendrán instalado a bordo el equipo necesario para enviar información a un sistema SLB. Es importante que estos sistemas de comunicación se contemplen en el contexto general de su importancia para el sector pesquero, particularmente en la mejora de la seguridad en la mar y de la fiabilidad de las comunicaciones buque-tierra. El SLB representa solamente uno de los beneficios que esta tecnología emergente proporcionará al sector pesquero, así como a la administración y gestión pesqueras.

47

APÉNDICE 1

UTILIZACIÓN DEL SLB EN LA APLICACIÓN DE LOS ACUERDOS INTERNACIONALES DE PESCA

1. CONVENCIONES RELACIONADAS

1.1 La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM)

CNUDM es el principal cuerpo legislativo que rige el uso internacional de los mares y océanos. Mediante el CNUDM las naciones han podido reclamar la utilización exclusiva de los recursos, incluyendo las poblaciones de peces, que se encuentren en una Zona Económica Exclusiva (ZEE) que se extiende hasta 200 millas de la línea base de la costa. El control y la vigilancia de la ZEE representa un problema importante para las naciones que quieren asegurar el mantenimiento de la soberanía y obtener los correspondientes beneficios de su ZEE. Para muchos pequeñas naciones archipelágicas los recursos pesqueros de su ZEE representan la mayor fuente nacional de ingresos. El SLB tiene posibilidad de proteger dichos ingresos ya que contribuye a incrementar la efectividad de los programas de seguimiento, control y vigilancia.

De acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Poblaciones de Peces Transzonales y Poblaciones de Peces altamente Migratorios de 1995, quedó abierto a la firma de las naciones un Acuerdo sobre la aplicación de las disposiciones de CNUDM relativas a la conservación y ordenación de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios. Este Acuerdo amplia la CNUDM definiendo con mayor detalle el modo en que deben ser ordenadas las poblaciones de peces que cruzan las fronteras de la ZEE, o que migran a través de diferentes ZEEs, con el objetivo de conservar dichas poblaciones mientras se permite una explotación sostenible de las mismas.

El Acuerdo (al que nos referiremos partir de ahora como Acuerdo de la Naciones Unidas sobre Poblaciones de Peces o ANU) todavía no ha sido ratificado, o no se han adherido al mismo, las 30 naciones que se requieren para que entre en vigor. Sin embargo es importante tenerlo en cuenta en el SLB, puesto que claramente contiene varios preceptos que están directamente relacionados con el futuro uso del SLB.

1.1.1 Artículos pertinentes del ANU

Se comentan a continuación algunos de los artículos y su relación con el SLB.

Artículo 5 Principios generales

A fin de conservar y ordenar las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de

peces altamente migratorios, los Estados ribereños y los Estados que pescan en alta mar

deberán, al dar cumplimiento a su deber de cooperar de conformidad con la Convención:

48

(j) Reunir y difundir oportunamente datos completos y precisos acerca de las

actividades pesqueras, en particular sobre la posición de los buques, la captura

de especies objeto de la pesca, las capturas accidentales y el nivel del esfuerzo de

pesca, según lo estipulado en el Anexo I, así como información procedente de

programas de investigación nacionales e internacionales;

(k) Fomentar y realizar investigaciones científicas y desarrollar tecnologías

apropiadas en apoyo de la conservación y ordenación de los recursos pesqueros;

y

(l) Poner en práctica y hacer cumplir las medidas de conservación y ordenación

mediante sistemas eficaces de seguimiento, control y vigilancia.

Comentarios:

El intercambio oportuno de las posiciones de los buques tal como se requiere en el apartado 5(j) es un componente importante de un SLB global que sea realmente efectivo. La tecnología se considera claramente como una herramienta de ordenación pesquera. Se pide a las naciones que introduzcan sistemas efectivos de seguimiento, control y vigilancia, y puede argumentarse que el SLB es un medio primordial para conseguir dicho objetivo.

Artículo 10 Funciones de las organizaciones y los arreglos subregionales o regionales de ordenación pesquera

Los Estados, en cumplimiento de su obligación de cooperar por conducto de organizaciones

o arreglos subregionales o regionales de ordenación pesquera:

(e) Convendrán en normas para la reunión, la presentación, la verificación y el

intercambio de datos sobre pesca respecto de la población o poblaciones de que se

trate.

(h) Establecerán mecanismos de cooperación adecuados para realizar una labor eficaz

de seguimiento, control, vigilancia y ejecución.

Comentarios:

El apartado 6 (e) se refiere principalmente a los datos de capturas, y el SLB es un medio para la obtención de dichos datos. Además, los datos de posición del SLB proporcionan una información muy importante para la verificación de las capturas en cuanto a su localización. De nuevo el SLB desempeña un papel importante para conseguir un efectivo sistema de control en las organizaciones subregionales o regionales.

Artículo 14 Reunión y suministro de información y cooperación en materia de investigación científica

Los Estados velarán porque los buques pesqueros que enarbolen su pabellón suministren la

información que sea necesaria para cumplir las obligaciones que les impone el presente

Acuerdo. A este fin, los Estados, de conformidad con el Anexo I.

49

(a) Reunirán e intercambiarán datos científicos, técnicos y estadísticos con

respecto a la pesca de poblaciones de peces transzonales y poblaciones de peces

altamente migratorios.

(b) Velarán porque los datos sean suficientemente detallados para facilitar

la evaluación eficaz de las poblaciones y se comuniquen a tiempo para poder

responder a las necesidades de las organizaciones o los arreglos subregionales o

regionales de ordenación pesquera; y

(c) Adoptarán las medidas apropiadas para verificar la exactitud de tales

datos.

Comentarios:

De nuevo, el Artículo 14 se refiere principalmente a los datos de capturas, y el SLB es un medio para la recogida de dichos datos, especialmente en cuanto a la obtención oportuna de los mismos, y como información para verificar el lugar de captura. En este contexto el SLB desempeña una función de aseguramiento de la calidad. Este argumento se sustenta también en lo indicado en el Anexo 1 del Acuerdo.

Artículo 18 Deberes del Estado del pabellón

1. Todo Estado cuyos buques pesquen en alta mar adoptará las medidas que sean

necesarias para que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las medidas

subregionales y regionales de conservación y ordenación y para que esos buques no

realicen actividad alguna que pueda ir en detrimento de la eficacia de esas medidas.

2. Todo Estado autorizará a los buques que enarbolen su pabellón a pescar en alta mar

sólo en los casos en que pueda asumir eficazmente sus responsabilidades con

respecto a tales buques en virtud de la Convención y del presente Acuerdo.

3. Todo Estado adoptará, en particular, respecto de los buques que enarbolen su

pabellón las medidas siguientes:

(e) El establecimiento de reglas sobre registro y comunicación oportuna de

la posición del buque, la captura de especies objeto de la pesca y las capturas

accidentales, el esfuerzo de pesca y demás datos pertinentes concernientes a la pesca

de conformidad con las normas subregionales, regionales y mundiales para la

obtención de tales datos.

(g) El seguimiento, el control y la vigilancia de tales buques, y de sus

operaciones pesqueras y actividades conexas, en particular mediante:

(iii) La elaboración y puesta en práctica de sistemas de vigilancia de buques, que

incluyan, cuando sea adecuado, sistemas de transmisión por satélite, de conformidad

con los programas nacionales y los que se hubiesen acordado en los planos

subregional, regional y mundial entre los Estados interesados.

50

Comentario:

Este es el artículo del Acuerdo en el que se apoya con mayor rotundidad el uso del SLB. Se requiere expresamente que los Estados del pabellón apliquen el SLB como medio para controlar a los buques que enarbolan su bandera. También se define la naturaleza del SLB como elemento compatible con las medidas de ordenación pesquera acordadas entre los Estados en el ámbito subregional, regional o global.

Este artículo puede ser un argumento muy poderoso a favor de la instalación del sistema SLB por parte de los Estados del pabellón. El SLB quizás es el único medio efectivo que se encuentra al alcance presupuestario de muchos Estados para controlar a sus buques, y cumplir con los requisitos establecidos en los apartados 1 y 2 del artículo. Muchos Estados pequeños, o en desarrollo, tienen buques que pescan mucho mas allá del alcance de su ZEE. Puede incluso darse el caso de que los buques nunca vuelvan a los puertos del Estado del pabellón. El SLB posibilitaría a dichos Estados tener conocimiento de las actividades de sus buques y poder informar a los Estados costeros, organizaciones subregionales y regionales, sobre las actividades de los buques que sean pertinentes para dichos Estados u organizaciones, de acuerdo con las responsabilidades establecidas en otros artículos tales como el 5 (j).

El SLB no cumple por si solo con todas las obligaciones establecidas en el artículo 18. Como se ha indicado anteriormente, se dan situaciones en las que los buques regresan habitualmente a puertos del Estado del pabellón y otras en las que los buques permanecen faenando a una distancia considerable del mismo. Aunque el SLB suministra información sobre las actividades de estos buques, también deben adoptarse otras actuaciones de investigación e inspección. Los artículos 19, 20, 21 22 y 23 del Acuerdo proporcionan una variedad de medidas para el cumplimiento y ejecución de la normativa que pueden llevarse a cabo en alta mar o en las áreas regionales o subregionales, tanto por el Estado del pabellón como por otros Estados.

Artículo 25 Formas de cooperación con los Estados en desarrollo

3. En particular, esta asistencia se centrará específicamente en las actividades siguientes

(c) El seguimiento, el control, la vigilancia, el cumplimiento y la ejecución,

inclusive la formación y el aumento de la capacidad a nivel local, la

elaboración y la financiación de programas nacionales y regionales de

observadores y el acceso a tecnologías y equipos.

Comentario:

El artículo 24 reconoce las necesidades de los Estados en desarrollo en cuanto a la importancia de la pesca para dichos Estados y su limitada capacidad para asumir una responsabilidad desproporcionada en la conservación y ordenación pesquera. El artículo 25 señala las formas de cooperación con los Estados en desarrollo. El seguimiento, control y vigilancia pesqueras se encuentra entre las formas de cooperación, con relación al acceso a la tecnología y equipos. El SLB es un área en la que puede suministrarse asistencia tecnológica y equipamiento que será de gran utilidad y provecho para los Estados en desarrollo.

51

NORMAS UNIFORMES PARA OBTENER Y COMPARTIR DATOS

Artículo 1 Principios generales

La obtención, la compilación y el análisis oportuno de los datos revisten importancia

fundamental para la conservación y ordenación efectivas de las poblaciones de peces

transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios….

Todos los datos deberían verificarse para garantizar su exactitud….

Artículo 2 Principios relativos a la obtención, la compilación y el intercambio de datos

(b) Los Estados deberían asegurarse de que los datos sobre pesquerías se

verifiquen mediante un sistema adecuado.

(c) Los Estados deberían compilar datos relacionados con la pesca y otros datos

científicos de apoyo y proporcionarlos oportunamente y con arreglo a un

formato convenido a las organizaciones o arreglos de pesca subregionales o

regionales competentes, si los hubiere. De no ser así, los Estados deberían

cooperar para intercambiar los datos directamente o mediante cualquier otro

mecanismo de cooperación que puedan acordar entre ellos.

Comentario:

El SLB es un medio para la obtención de los datos pesqueros y particularmente para su obtención en el momento oportuno, así como para verificar la localización de las capturas. En este contexto el SLB es un elemento de garantía de la calidad.

Artículo 5 Notificación de datos

El Estado se cerciorará de que los buques que enarbolen su pabellón envíen a sus servicios

nacionales de pesca o, cuando se convenga en ello, a la organización o el arreglo

subregional o regional de ordenación pesquera que corresponda datos de los cuadernos de

bitácora sobre la captura y el esfuerzo de pesca, con inclusión de datos sobre las faenas en

alta mar, con la periodicidad suficiente para atender las necesidades nacionales y cumplir

las obligaciones regionales e internacionales. Cuando sea necesario, los datos serán

transmitidos por radio, telex, facsímile, satélite u otros medios.

Comentario:

Se reconoce específicamente como medio para la obtención de datos pesqueros la transmisión vía satélite desde los buques, tal como la que se utiliza en el SLB.

Artículo 6 (Verificación de los datos)

Los Estados o, en caso necesario, las organizaciones o arreglos subregionales o regionales

de ordenación de la pesca deberían establecer mecanismos de verificación de los datos de

pesca, como los siguientes:

52

(a) Verificación de posición mediante sistemas de seguimiento de buques;

Comentario:

Se reconoce específicamente el SLB como elemento de garantía de calidad de los datos.

1.1.2 Consecuencias del ANU

Aunque el ANU todavía no ha entrado en vigor, nos anticipa una visión del futuro global del SLB. El CNUDM y el ANU proporcionan una base sólida para la cooperación en la conservación y ordenación pesquera por medio de los acuerdos regionales y subregionales. El ANU establece compromisos con relación a dichos acuerdos de ordenación pesquera, en los que el SLB desempeña un papel importante. El ANU, tanto directa como indirectamente, identifica el cometido del SLB en el control pesquero como un medio para asegurar la calidad de los datos del esfuerzo y de las capturas. El SLB, conjuntamente con las medidas de conservación y ordenación del ANU, puede representar el único medio económico y efectivo para que los Estados del pabellón puedan cumplir con la obligación de garantizar que sus buques no contravienen las medidas de conservación y ordenación regionales y subregionales.

El ANU anticipa la utilización de sistemas SLB compatibles, y el intercambio de datos entre el Estado del pabellón y el Estado costero, o con los organismos de control subregionales o regionales. Ya existen ejemplos de cómo lo anterior puede funcionar en la práctica. En la Unión Europea los Estados miembros han acordado implementar un SLB en cada Estado y aplicar el SLB a la mayoría de los buques que tienen una eslora superior a 24 metros. Los buques tienen que comunicar sus posiciones tanto al Estado del pabellón como al Estado costero, aunque todavía no ha quedado claro como va a realizarse.

En el Pacífico, una organización subregional, el Foro del Pacífico Sur, ha comenzado el desarrollo de un SLB por medio de su Agencia de Pesquerías del Foro (FFA). Los pequeños Estados archipelágicos en desarrollo utilizaran un SLB compartido. Los buques que operen en la ZEE de cualquier Estado miembro enviaran los informes a un distribuidor SLB centralizado, desde el que los oportunos informes de posición y alarmas de incidentes serán remitidos a los centros de control nacionales pertinentes. El distribuidor SLB notificará automáticamente al centro nacional de control del Estado costero que corresponda cuando un buque entre en la ZEE de dicho Estado procedente de la ZEE de un Estado miembro vecino.

La Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA) ha invocado el uso voluntario del SLB en los Estados miembros como prueba para evaluar la efectividad del seguimiento de la actividad de los buques pesqueros en la geográficamente lejana zona de la Antártida. Los Estados Unidos, Sudáfrica, Nueva Zelanda y Australia han acordado realizar el seguimiento de los buques de su pabellón que faenen en CCRVMA durante la campaña pesquera de 1997. Un objetivo importante de esta prueba será la comprobación de la capacidad de los Estados del pabellón para controlar a sus buques en aguas tan lejanas.

53

Previsiblemente, cuando entre en vigor el ANU y las organizaciones subregionales y regionales desarrollen acuerdos de ordenación pesquera, se establecerán programas similares a los actualmente planificados en la Unión Europea, FFA y CCRVMA.

1.2 Acuerdo de Cumplimiento de FAO

El Acuerdo para Promover el Cumplimento de las Medidas Internacionales de Conservación y Ordenación por los Buques Pesqueros que Pescan en Alta Mar (Acuerdo para el Cumplimiento de FAO) es un acuerdo adoptado en el marco de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación, y forma parte integrante del Código Internacional de Conducta para la Pesca Responsable.

El Acuerdo de Cumplimiento de la FAO no hace una referencia específica al SLB, pero contiene algunos requisitos que son pertinentes.

1.2.1 Artículos pertinentes del Acuerdo de Cumplimiento de FAO

Artículo III RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DEL PABELLÓN

(a) Cada una de las Partes tomará las medidas necesarias para asegurar que los

buques pesqueros autorizados a enarbolar su pabellón no se dediquen a actividad alguna que

debilite la eficacia de las medidas internacionales de conservación y ordenación.

3. Ninguna de las Partes permitirá que un buque pesquero autorizado a enarbolar su

pabellón sea utilizado para pescar en alta mar a no ser que la Parte considere que, teniendo

en cuenta los vínculos existentes entre ella y el buque pesquero de que se trate, puede ejercer

efectivamente sus responsabilidades en virtud del presente Acuerdo con respecto a dicho

buque pesquero

7. Cada una de las Partes asegurará que el buque pesquero autorizado a enarbolar

su pabellón le proporcione las informaciones sobre sus operaciones que puedan resultar

necesarias para que la Parte pueda cumplir las obligaciones contraídas en virtud del

presente Acuerdo, incluyendo, en particular, información relativa al área de sus operaciones

de pesca y a sus capturas y desembarques.

Comentarios:

Al igual que el ANU, el Acuerdo de Cumplimiento de FAO requiere de los Estados del pabellón el ejercicio de la responsabilidad con relación a las actividades de sus buques de pesca. Esto incluye, en el apartado 3, el requisito de informar sobre las operaciones de los buques, particularmente con relación al lugar en que realizan las operaciones pesqueras. Sin lugar a dudas, el SLB es el método más fiable para suministrar la información operativa requerida, y para permitir al Estado del pabellón el ejercicio efectivo del control sobre el buque.

54

Artículo V COOPERACIÓN INTERNACIONAL

1. Las Partes deberán cooperar, según convenga, en la aplicación del presente

Acuerdo, y deberán, en particular, intercambiar información, incluyendo los elementos de

prueba relativos a las actividades de los buques pesqueros a fin de ayudar al Estado del

pabellón a identificar aquellos buques pesqueros que, enarbolando su pabellón, hayan sido

señalados por haber ejercido actividades que debiliten las medidas internacionales de

conservación y ordenación, de modo que pueda cumplir sus obligaciones de conformidad con

el Artículo III.

Comentario:

Esta sección requiere de las Partes del acuerdo el intercambio de información, especialmente de los elementos probatorios relativos a la actividad de sus buques pesqueros. La información del SLB constituye sin duda un elemento de prueba relativo a la actividad de los buques pesqueros. Por ejemplo permite la identificación de un buque que pudiera estar pescando en una determinada ZEE o una zona de pesca de alta mar.

El texto de este apartado establece como requisito obligatorio el intercambio de información con relación a los buques que son sospechosos, o que han sido señalados, por ejercer actividades que debilitan las disposiciones del acuerdo. No obstante parece que también es una obligación razonable en el ámbito de este apartado, el intercambio de la información del SLB para poder establecer la sospecha, teniendo en cuenta la intención general del Acuerdo de Cumplimiento de FAO en prevenir las actividades que debiliten las medidas de conservación y ordenación.

1.2.2 Consecuencias del Acuerdo de Cumplimiento

El Acuerdo de Cumplimiento de la FAO tiene unas repercusiones con relación al uso del SLB similar a las del ANU. El SLB facilita a las partes del acuerdo el cumplimiento de sus obligaciones como Estado del pabellón en el control de la actividad de sus barcos en alta mar, y el intercambio de información del SLB con los Estados costeros y las organizaciones subregionales o regionales de pesca para poder probar las infracciones contra las medidas de conservación y ordenación. De nuevo, al igual que en el ANU, otros requisitos del Acuerdo de Cumplimiento de la FAO sugieren la colaboración entre los Estados del pabellón y del puerto para la adopción de acciones coercitivas contra los buques.

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APÉNDICE 2

INFORME DE POSICIÓN MARÍTIMA DE INMARSAT

8 7 6 5 4 3 2 1

1

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cabecerah d

posición

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cabecera

suma de control

velocidaddrumbo

reservado

datosdefinidos por el usuario

MEM

atributos

paquete 1 paquete 2

El informe de posición marítima de Inmarsat utiliza la técnica de compresión de «bloques de bits» para optimizar el uso espacio dentro del formato de los paquetes de informes de posición de 15 bytes. Debido a que se ha previsto en el primer paquete la inclusión de un mensaje icro codificado y su variable (atributo), es necesaria la utilización de un segundo paquete para incluir el rumbo y la velocidad.

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APÉNDICE 3

FORMATO OPTIMIZADO DEL INFORME DE POSICIÓN SLB

8 7 6 5 4 3 2 1

1

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13

14

15

cabecera

posición

lat y lon

suma de control

velocidad rumbo

Quitando el mensaje micro codificado del informe de posición marítima de Inmarsat, es posible incluir todos los elementos necesarios para un informe de posición completo, incluyendo rumbo y velocidad, en un único paquete de 15 bytes.

57

APÉNDICE 4

CLASIFICACIÓN ESTADÍSTICA INTERNACIONAL UNIFORME DE LOS ARTES DE PESCA (ISSCFG)

Categoría Abreviatura Uniforme

REDES DE CERCO Con jareta PS - desde una embarcación PS1 - desde dos embarcaciones PS2 Sin jareta LA

REDES DE TIRO Chinchorros de playa SB - redes de tiro desde embarcaciones SV - redes de tiro danesas SDN - redes de tiro escocesas SSC - redes de tiro de pareja SPR Redes de tiro (sin especificar) SX

REDES DE ARRASTRE Redes de arrastre de fondo - de vara TBB - de puertas1 OTB - a la pareja PTB - para cigalas TBN - para camarones TBS - redes de arrastre de fondo (sin especificar) TB

Redes de arrastre pelágico - de puertas1 OTM - a la pareja PTM - para camarones TMS - redes de arrastre pelágico (sin especificar) TM Gemelas con puertas OTT - de puertas (sin especificar) OT A la pareja (sin especificar) PT Otras redes de arrastre TX

1 En el caso de las redes de arrastre de fondo y pelágico, las entidades pesqueras pueden distinguir entre las remolcadas por el costado y por popa usando respectivamente las abreviaturas OTB-1 y OTB-2 para las de fondo, y OTM-1 y OTM-2 para las flotantes.

58

Categoría Abreviatura Uniforme

RASTRAS Rastras para embarcación DRB Rastras de mano DRH

REDES IZADAS Portátiles LNP Para embarcación LNB Estacionarias de playa LNS Redes izadas (sin especificar) LN

REDES DE CAIDA Esparaveles FCN Redes de caída (sin especificar) FG

REDES DE ENMALLE Y DE ENREDO Redes caladas GNS Redes de deriva GND Redes de batir de cerco GNC Redes de enmalle fijas (en estacas) GNF Redes de trasmallo GTR Redes de enmalle-trasmallo GTN Redes de enmalle y enredo GEN Redes de enmalle (sin especificar) GN

TRAMPAS Almadrabas fijas descubiertas FPN Nasas FPO Garlitos FYK Butrones FSN Barreras, cercotes, corrales. FWR Trampas aéreas FAR Trampas (sin especificar) FIX

SEDAL Y ANZUELO Líneas de mano y caña (manuales)1 LHP Líneas de mano y caña (mecanizadas)1 LHM Líneas caladas (palangres calados) LLS Palangres de deriva LLD Palangres (sin especificar) LL

1 Incluidas camaroneras

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Categoría Abreviatura Uniforme

Curricanes LTL Sedal y anzuelo (sin especificar)1 LX

ARTEFACTOS DE HERIR Y AFERRAR Arpones HAR

MÁQUINAS DE RECOLECTAR Bombas HMP Dragas mecanizadas HMD Cosechadoras (sin especificar) HMX

ARTES DIVERSAS2 MIS ARTES PARA LA PESCA RECREATIVA RG APAREJOS O ARTES DESCONOCIDOS O NO ESPECIFICADOS NK

1 Para las líneas accionadas desde barcos, se mantendrá la abreviatura LDV para los datos recogidos en el pasado2 Esta partida comprende: redes de mano y de descarga, redes de batir, recogida a mano con utensilios manuales sencillos con o sin equipo de buceo, veneno y explosivos, animales adiestrados y pesca eléctrica.

60

APÉNDICE 5

LAS CUADRÍCULAS GEOGRÁFICAS DE LA FAO

Las cuadrículas geográficas de la FAO son un estándar global para informes de posición, utilizado comúnmente por los buques atuneros que pescan en aguas distantes. No obstante, pueden ser utilizadas para informar sobre el caladero en que faena cualquier buque de pesca. Las cuadrículas se basan en el formato SQTTGGG, donde:

• S es el tamaño de la cuadrícula (por ejemplo 5 para 1 grado * 1 grado),

• Q es uno de los cuatro cuadrantes que se unen en un punto de latitud 0 y longitud 0 (1 corresponde al Nordeste)

• TT es la latitud (2 dígitos), y

• GGG es la longitud (3 dígitos) de la esquina de la cuadrícula más próxima al punto latitud 0 y longitud 0.