3679. paredes freire francisco josÉ.pdf

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE GRADUACIÓN

SEMINARIO DE GRADUACIÓN

TESIS DE GRADO

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO INDUSTRIAL

ÁREA

PROYECTOS

TEMA:

ANÁLISIS DE LAS ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA

CIUDAD DE GUAYAQUIL Y PROPUESTAS DE ALTERNATIVAS PARA SU

REDUCCIÓN.

AUTOR:

PAREDES FREIRE FRANCISCO JOSÉ

DIRECTOR DE TESIS:

ING. IND. POMBAR VALLEJOS PEDRO GALO

2004 – 2005

GUAYAQUIL – ECUADOR

“La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en esta Tesis,

corresponden exclusivamente al autor”

.........................................................................

Paredes Freire Francisco José

C.I. No. 160010310 – 3

DEDICATORIA.

Este trabajo que he realizado con mucha dedicación y esfuerzo lo dedico a mis hijos, ya

que ellos son la razón y el motivo de superación y progreso en mi vida.

AGRADECIMIENTO.

En primer lugar a Dios, por haberme iluminado y guiado en el trayecto de mi vida.

En segundo lugar a los Señores Profesores de la Facultad de Ingeniería Industria, que con

sus sabios conocimientos me han sabido guiar y orientar para alcanzar este gran triunfo en mi

vida profesional.

ÍNDICE GENERAL.

CAPÍTULO I

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

Organización del proyecto. 1

Título del proyecto. 3

Ubicación del proyecto. 3

Duración del proyecto. 3

Periodo. 3

CAPÍTULO II

ANTECEDENTES.

2.1. Antecedentes del proyecto. 4

2.2. Contexto del proyecto. 9

CAPÍTULO III

MARCO TEÓRICO Y LEGAL.

3.1. Marco teórico. 20

3.2. Marco legal. 21

CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA.

4.1. Implicaciones metodológicas. 24

CAPÍTULO V

IMPORTANCIA, JUSTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN.

5.1. Justificación del proyecto. 25

5.2. Descripción del problema. 25

5.3. Razones de la importancia para la realización del proyecto. 26

5.4. Utilidad del proyecto. 27

CAPÍTULO VI

CICLO DE FORMULACIÓN DEL PROYECTO.

6.1. Definición del problema central. 28

6.2. Análisis de involucrados. 29

6.2.1. Conductores. 32

6.2.2. Peatones. 33

6.2.3. Vehículos motorizados. 34

6.2.4. Instituciones públicas y/o privadas. 34

6.3. Análisis de los problemas. 41

6.3.1. Árbol de problemas: causa y efectos. 41

6.3.2. Análisis de fuerza y efecto. 43

6.4. Análisis de objetivos. 46

6.5. Análisis de alternativas. 48

6.5.1. Finalidades. 48

6.5.2. Análisis por ponderación. 50

6.6. Estrategias del proyecto. 51

6.6.1. Finalidad. 53

6.6.2. Propósito. 53

6.6.3. Componentes. 53

6.6.4. Actividades. 54

CAPÍTULO VII

SISTEMA DE GESTIÓN DEL PROYECTO.

7.1. Organización administrativa. 63

7.2. Estructura del proyecto. 63

7.3. Organización técnica. 66

7.4. Organización financiera. 68

CAPÍTULO VIII

SISTEMA DE MONITOREO Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO: INDICADORES, MEDIOS DE

VERIFICACIÓN E HITOS DE CONTROL.

8.1. Indicadores y supuestos. 69

8.2. Sistema de seguimiento y evaluación. 72

8.3. Evaluación Ex – post. 73

8.4. Auditoria externa y seguimiento operativo. 74

8.5. Modelos de evaluación. 76

8.6. Elementos de jerarquía de los objetivos. 78

8.6.1. Actividades. 78

8.6.2. Componentes. 79

8.6.3. Propósito. 79

8.6.4. Finalidad. 79

8.7. Hitos de control. 79

CAPÍTULO IX

PRESUPUESTO DEL PROYECTO.

9.1. Inversión en el proyecto. 80

9.1.1. Inversión fija. 84

9.1.2. Capital de operación. 84

9.1.3. Resumen de la inversión. 91

9.2. Financiamiento del proyecto. 91

9.3. Evaluación financiera. 93

9.4. Resultados esperados. 98

CAPÍTULO X

PLAN DE ACCIÓN.

10.1. Programación de las etapas del proyecto. 103

10.2. Elaboración del cronograma del proyecto. 103

10.3. Matriz de marco lógico Fase II. 109

CAPÍTULO XI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

11.1. Conclusiones. 116

11.2. Recomendaciones. 118

Anexos. 121

Glosario técnico. 127

Bibliografía. 129

ÍNDICE DE ANEXOS.

1. Plan de capacitación para coductores profesionales. 122

2. Pro forma de equipos de oficina. 123

3. Pro forma de espacio en prensa escrita. 124

4. Pro forma de equipo de computación. 125

5. Sugerencia de reformas a la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. 126

RESUMEN.

Título: Análisis de las estadísticas de accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil y

propuestas de alternativas para su reducción.

Autor: Paredes Freire Francisco José.

El objetivo de este trabajo es analizar las estadísticas de accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil, con el propósito de proponer alternativas que conlleven a su reducción y el mejoramiento del tránsito urbano para beneficio de la comunidad en general.

Se aplicó la metodología para Proyectos de Desarrollo empleando la descripción

del problema central, análisis de los involucrados, diagramas de árbol de problemas y de objetivos, que han servido para la selección de alternativas, la elaboración del diagrama de estrategias y de la matriz de marco lógico, a partir de la información obtenida del software anuario estadístico del Departamento de estadísticos de la C.T.G. Se ha gestionado una estructura organizacional, la cual estará conformada por la Comisión de Tránsito del Guayas, el M. I. Municipio de Guayaquil, el Ministerio de Educación y Cultura a través del SECAP, así como de la comunidad de conductores y peatones. Se ha utilizado herramientas de Ingeniería para el monitoreo y la evaluación del proyecto, como la planificación bajo el método del diagrama de Gantt, programas de capacitación y de difusión, implementación de talleres para revisión vehicular, sincronización de semáforos y señalización de calles, además de la ejecución de las obras de infraestructura vial, en referencia a los pasos peatonales y el mantenimiento vial.

Las actividades contempladas en los componentes del Proyecto, requieren una

inversión de $2.033.172,17 de los cuales $882.645,00 (43,41%) representa la inversión fija, mientras que $1.150.527,17 (56,59%) es el capital de operación, en 16 años de duración, generando un TIR del 34,98% y una ganancia adicional retenida por la suma de $401.658,98; el efectivo será financiado por la Comisión de Tránsito del Guayas en un 34,73%, el M. I. Municipio de Guayaquil con un 32,29%, el Ministerio de Educación y Cultura aporta el 32,40%, e Interagua con el 0,59%, beneficiando a la comunidad de conductores, peatones y familiares, es decir a todo el conglomerado de la ciudad de Guayaquil, manteniendo la conformidad con los conceptos del desarrollo sustentable para mejorar la calidad de vida de sus habitantes y generando mayor desarrollo a través de la seguridad vial de los habitantes de la ciudad más poblada del Ecuador.

………….....…………………………… ………….....…………………………… Paredes Freire Francisco José Ing. Ind. Pombar Vallejos Pedro Galo

C.I. No. 160010310 – 3 Visto bueno

PRÓLOGO.

La Ingeniería del tránsito es una de las ciencias modernas, que nació por la

necesidad de controlar cada vez más el tránsito urbano, que ha tenido un crecimiento

vertiginoso acorde al avance de la tecnología. En los últimos veinte años, la población

de vehículos en la ciudad de Guayaquil, se incrementó de gran manera, debido a las

facilidades de pago que ofrecen las concesionarias de vehículos, haciendo accesible para

las familias de la comunidad contar con un vehículo para su uso personal, conllevando

divergencias en el organismo rector del tránsito urbano, que cada vez tiene menor

control de las arterias vehiculares.

La presente investigación tiene como objetivo analizar las estadísticas de

accidentes de tránsito urbano, para plantear una propuesta que conste de diversas

alternativas, tendientes a reducir el impacto negativo que ocasionan dichos accidentes

en la urbe más poblada del Ecuador. Para el efecto, toma como fuente de información,

textos especializados en Gestión de Proyectos de Desarrollo y en Ingeniería del

Tránsito, además de información tabulada proveniente de Instituciones como el INEC y

el Departamento de Estadísticas de la Comisión de Tránsito del Guayas, recopilando

también información primaria, proveniente de entrevistas.

Los cinco primeros capítulos del proyecto hacen referencia a asuntos preliminares,

como son la identificación del proyecto, los antecedentes, marco teórico, metodología y

justificativos. En el sexto capítulo se describe el problema, utilizándose los diagramas

de árbol de problemas, objetivos, alternativas y estrategias para la elaboración del marco

lógico. En el séptimo y octavo capítulo se analiza estructura organizacional, el

seguimiento y la evaluación del proyecto. En el noveno capítulo se ha estructurado el

presupuesto del proyecto; el décimo y undécimo capítulo se refieren a la

implementación, emisión de las conclusiones y recomendaciones, finalizando con los

anexos, glosario y material bibliográfico.

Agradezco a todas las personas, maestros, compañeros estudiantes, la Comisión

de Tránsito del Guayas, familiares en general, que colaboraron conmigo en la

elaboración de este proyecto.

CAPÍTULO I

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

1.1. Organización del proyecto.

Los ciudadanos del cantón Guayaquil, han expresado su preocupación sobre el

tema de los accidentes de tránsito, para que las autoridades de la Comisión de Tránsito

del Guayas, tomen cartas en el asunto.

De acuerdo al organismo rector del tráfico las estadísticas de los meses de

Septiembre y Octubre, son las siguientes:

ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES. SEPTIEMBRE 2004.

S E P T I E M B R E

Atr

op

ello

C.P

asaj

ero

Ch

oq

ue

Estr

ella

mie

nto

Ro

zam

ien

to

Vo

lcam

ien

to

T O T A L

Partes 58 23 157 41 57 7 343

Peatones 58 2 10 4 1 2 77

Pasajeros 2 10 24 5 2 2 45

Muertos 5 3 1 1 10

Heridos 53 12 56 21 2 5 149

Total Victimas 159

Fuente: Comisión Tránsito del Guayas.

Elaborado por: Paredes Freire Francisco José.

En el cuadro que se ha elaborado se pueden apreciar las estadísticas del mes de

Septiembre, a continuación se presentan las del mes de Octubre.

ESTADÍSTICA DE ACCIDENTES. OCTUBRE 2004.

O C T U B R E

Atr

op

ello

C.P

asaj

ero

Ch

oq

ue

Estr

ella

mie

nto

Ro

zam

ien

to

Vo

lcam

ien

to

T O T A L

Partes 64 20 191 48 51 9 383

Peatones 54 3 10 8 1 76

Pasajeros 2 16 25 10 3 4 60

Muertos 11 2 2 15 30

Heridos 55 12 65 30 5 13 180

Total Victimas 210

Fuente: Comisión Tránsito del Guayas.


El Diario El Universo, en su edición del 16 de Noviembre del año 2004, presenta

la siguiente información, con relación a los accidentes de tránsito suscitados en

Guayaquil:

ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN GUAYAQUIL, DESDE

ENERO HASTA AGOSTO DEL 2004.

Detalle Cantidad Accidentes de tránsito 2.792

Choques 1.296 Percances 298 Reportes de accidentes de tránsito 3.089 Heridos 409 Muertes 130

Fuente: Diario El Universo.


Debido a estas razones, es que la ciudadanía del cantón más populoso del

Ecuador, clama por la puesta en marcha de alternativas tendientes a reducir el nivel

actual de los accidentes de tránsito.

1.2. Título del proyecto.

Análisis de las estadísticas de accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil y

propuestas de alternativas para su reducción.

1.3. Ubicación del proyecto.

– Provincia: Guayas.

– Cantón: Guayaquil.

– Parroquia: Todas las parroquias urbanas de la ciudad de Guayaquil.

1.4. Duración del proyecto.

– 16 meses.

1.5. Periodo.

De acuerdo al cronograma de actividades se puede establecer en 16 meses

aproximadamente el estudio sobre el proyecto:

– Años 2005 – 2006.

CAPÍTULO II

ANTECEDENTES.

2.1. Antecedentes del proyecto.

La provincia del Guayas es la de mayor número de habitantes en el Ecuador, de

las cuales, su capital, la ciudad de Guayaquil es el cantón de mayor población, conocido

como el puerto principal del país. Uno de los problemas que reviste mayor gravedad en

la ciudad de Guayaquil, es el elevado índice de accidentes de tránsito que ocurren a

diario, especialmente en la zona urbana. Para el efecto se presenta los siguientes

gráficos, que demuestran tal aseveración, tomando como fuente el Departamento de

Estadísticas de la Comisión de Tránsito del Guayas.

Fuente: Software anuario estadístico.


Como vemos en el gráfico, ya con tres años de datos nos podemos dar una idea de

la estacionalidad de los mismos, es decir, que aparte del componente aleatorio presente

en cualquier serie de datos, existe un componente que está dado por el mes de año en

que se toma la medición. Vemos que los meses de diciembre y agosto son en los que

más se presentan accidentes en los tres años analizados. Vemos que febrero es uno de

los meses con menos incidencia de accidentes.

Pero a pesar de este componente estacional, parece que la tendencia general de las

tres series unidas sería creciente, vamos a analizarlo poniendo las tres series en una sola

que represente el comportamiento general en tres años de los accidentes, y vamos a

agregarle una línea de tendencia.



Una vez unidas las tres series en una sola serie trianual, y obtenida la tendencia de

la misma, vemos que la pendiente de la misma es positiva, lo cual indica un

comportamiento creciente de los accidentes, lo cual es preocupante ya que no hay

indicios en la serie de que la tendencia se vaya a normalizar y menos a hacerse

decreciente, lo cual indica que si no hay medidas significativas en la CTG enfocadas a

reducir la accidentabilidad en la ciudad, los accidentes en los próximos años

aumentarán.

Lo anterior está analizado en base a la exploración del gráfico, veamos como ha

sido el aumento de los accidentes de 1999 a 2001 analíticamente:

PORCENTAJE DE AUMENTO DE ACCIDENTES DESDE 1999 – 2001.

Mes 1999 2001 % de aumento

Enero 386 361 -6.48%

Febrero 370 316 -14.59%

Marzo 286 409 43.01%

Abril 353 431 22.10%

Mayo 352 396 12.50%

Junio 367 403 9.81%

Julio 372 405 8.87%

Agosto 409 438 7.09%

Septiembre 388 422 8.76%

Octubre 342 405 18.42%

Noviembre 395 343 -13.16%

Diciembre 399 406 1.75%

Promedio de aumento 8.17%



Vemos que el aumento promedio en dos años de los accidentes ha sido del 8.17%,

el aumento entre los años 1999 y 2000 fue del 1.29% (ver anuario CTG 2000), es decir

la tendencia ha sido creciente y se ha acentuado en el año 2001. El software anuario

estadístico, de la C.T.G. no está actualizado hasta el año actual, sin embargo, se

proyectará los datos anuales de los años 1999, 2000 y 20001, para obtener los

pronósticos en los periodos 2002, 2003, en lo inherente al número de accidentes de

tránsito en la ciudad de Guayaquil.

Para el efecto se utiliza la tabla de datos anuales de los tres años considerados con

su respectiva gráfica, y se ha utilizado el método de la línea de tendencia del programa

Excel, para obtener la proyección del número de accidentes. El programa Microsoft

Excel, brinda una opción para determinar el método que se aproxima a la curva formada

por los puntos de dispersión, además presenta la ecuación del método escogido y el

coeficiente de determinación que es el porcentaje de confianza que brinda dicho método

de proyección.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LOS PERIODOS 1999 AL 2001.

Meses 1 999 2 000 2 001

Total 4.419 4.516 4.735



ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN GUAYAQUIL

y = 4395,8x0,0595

R2 = 0,8751

4.100

4.200

4.300

4.400

4.500

4.600

4.700

4.800

4.900

Serie1

Potencial (Serie1)

Serie1 4.419 4.516 4.735

1 999 2 000 2 001



El método de pronóstico potencial es el que ha sido escogido desde el programa

Excel, cuya ecuación de la curva es la siguiente:

– Y = cxb

Donde: Y es el valor de la proyección del número de accidentes de tránsito; X es

el número de periodos anuales considerados; c es la constante numérica que proporciona

el método; y, b es la constante exponencial.

La ecuación de la curva formada por los puntos de dispersión del número de

accidentes de tránsito desde los años 1999 hasta el año 2001, es la siguiente:

– y = 4395,8x0,0595

– R2 = 0,8751 (87,51%)

El coeficiente de determinación R2, que proporciona el método debe tender a la

unidad (100%). Mientras se acerque en mayor grado a 1, significa que el método brinda

mayor confianza. Luego el cálculo de la proyección de accidentes de tránsito es el

siguiente:

TABLA DE PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.

Años X c b Y

1999 1 4.395,8 0,0595 4.419

2000 2 4.395,8 0,0595 4.516

2001 3 4.395,8 0,0595 4.735

2002 4 4.395,8 0,0595 4.774

2003 5 4.395,8 0,0595 4.838

Fuente: Gráfico de accidentes de tránsito en Guayaquil.


Los datos obtenidos con la utilización del método de pronóstico potencial, son

crecientes, debido a que la curva es creciente. Se estima una existencia de 4.774

accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil durante el año 2002 y 4.838 accidentes

de tránsito durante el periodo 2003.

2.2. Contexto del proyecto.

La alarmante cifra de accidentes en la ciudad de Guayaquil, se ha originado por el

incremento del número de vehículos en la urbe más poblada del Ecuador, que sumaban

187.441 matriculados en el año 2003. De acuerdo a los datos de la Comisión de Tránsito

del Guayas, en los últimos cinco años ha existido un incremento del 50% en la cantidad

de vehículos existentes. Muchos de los conductores de los vehículos son deportistas,

quienes por las limitaciones de la cultura ecuatoriana, no se interesan por capacitarse ni

obedecer las leyes de tránsito.

Para poder apreciar de mejor manera el problema acaecido, debido al alto índice

de accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil, repasaremos los siguientes cuadros

y gráficas, que han sido proporcionados por un software propiedad de la Comisión de

Tránsito del Guayas.

Clasificación de los accidentes. – En los anteriores análisis hemos tratado la

cantidad de accidentes, ahora procederemos a clasificarlos y a diferenciar los entes

involucrados en los mismos.

El ente principal es el accidente, el cual tiene sus características propias (fecha y

hora del mismo, tipo, causa, condición atmosférica, etc.). El ente accidente contiene a su

vez a dos entes: personas involucradas y vehículos. Las personas tienen también

características propias (nombre, sexo, estado al momento del accidente, estado después

del accidente, categoría de la licencia, etc.); y los vehículos también (placa, servicio,

estado al momento del accidente, etc.).

El objetivo de dar esta explicación es la siguiente: el número de personas y

vehículos es mayor al número de accidentes, por tanto, al explicar atributos de los

conductores y los vehículos, estos no estarán medidos en la misma escala de los

accidentes en Guayaquil durante el año 2003 hubieron:

VEHÍCULOS Y PERSONAS INOLUCRADAS EN ACCIDENTES DE

TRÁNSITO.

Accidentes en Guayaquil 4,838

Vehículos involucrados en accidentes en Guayaquil 8,354

Personas involucradas en accidentes en Guayaquil 9,835

Conductores 8,252

Víctimas y otras personas 1,583



Los totales de tablas en las que solo existieran datos de accidentes, debe ser de

4,838, en las que existieran datos de conductores, debe ser de 9,835, y así

sucesivamente.

Análisis de la mortalidad y morbilidad por accidentes de tránsito. – A

continuación, se presentan datos estadísticos de la morbilidad en la provincia del

Guayas, comparado en distintos años (se analizó estos años por la disponibilidad de los

mismos en la fuente), dicho análisis incluye aquellos reportados como heridos y

hospitalizados:

ANÁLISIS DE HOSPITALIZADOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA

PROVINCIA DEL GUAYAS.

Guayas

Año Habitantes

de Guayas

Hospitali

zados

Heridos por

accidentes de

tránsito

% que representan los

accidentados en el total de

hospitalizados

1991 2,762,501 150,729 1,481 0.98%

1995 3,055,907 168,162 1,736 1.03%

Censo

2001 3,309,034 182,361 2,158 1.18%



ANÁLISIS DE HOSPITALIZADOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA

CIUDAD DE GUAYAQUIL.

Guayaquil

Año Habitantes

de

Guayaquil

Hospitali

zados

Heridos por

accidentes de

tránsito

% que representan los

accidentados en el total

de hospitalizados

1991 1,728,087 106,259 840 0.79%

1995 1,924,367 124,692 892 0.72%

Censo

2001

2,076,915 131,157 1,675 1.28%



Como se observa, el porcentaje de heridos por accidentes de tránsito es muy bajo,

cifra que no contrasta con los datos de mortalidad, la información de la mortalidad a

nivel general de país es:

MORTALIDAD EN LA POBLACIÓN DEL ECUADOR.

Ecuador 1997 – Hombres y Mujeres

Cuatro principales causas de mortalidad

1º Neumonía 2,542 4.9%

2º Enfermedades cerebro vasculares 2,280 4.4%

3º Hipertensión 2,184 4.2%

4º Accidentes de Transporte 2,041 3.9%

Total de muertes 52,089

Población estimada 11,936,858



Como se observa, las cuatro primeras causas de mortalidad en el Ecuador, son la

neumonía con el 4,9%, las enfermedades cerebro – vasculares con el 4,4%, hipertensión

con el 4,2% y los accidentes de tránsito en cuarto lugar con un 3,9% de morbilidad.

PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD.

Ecuador 1997 – Hombres

Cuatro principales causas de mortalidad

1º Accidentes de transporte 1,607 5.5%

2º Agresiones 1,376 4.7%

3º Neumonía 1,323 4.5%

4º Enfermedades cardíacas 1,172 4.0%

Total de muertes 29,347

Población estimada 5,996,368



Se observa que a nivel nacional, los accidentes de tránsito eran, en el año 1997, la

cuarta causa de muerte en el Ecuador, y la primera entre los habitantes del sexo

masculino. Realmente estos datos son preocupantes, lamentablemente esta es la

información más actual disponible al publico en la biblioteca del INEC en Guayaquil, y

no nos permite hacer una comparación con datos más recientes. Analizaremos ahora el

caso de la provincia del Guayas en el mismo año:

MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO GUAYAS – GUAYAQUIL.

Lugar Muert

es

Por accidentes de transporte Porcentaje

Guayas 14,102 395 2.80 %

Guayaquil 9,872 371 3.76 %



En la provincia del Guayas, el porcentaje de muertes producto de accidentes es

alto, pero es más bajo que el promedio del resto del país, siendo la mayor cantidad de

muertes en Guayaquil, estando esta ciudad muy cerca al promedio nacional.

Tipos de accidentes. – Con estos datos históricos, procederemos a realizar el

estudio del año 2003, presentaremos los datos clasificados de los accidentes y las

víctimas ocasionadas.

TIPOS DE ACCIDENTES EN GUAYAQUIL. AÑO 2003.

Tipos de accidentes Número de

accidentes

Víctimas Total de

víctimas Heridos

leves

Heridos

graves

Muertos

Choques 2621 139 524 23 686

Atropellos 707 75 572 77 724

Rozamientos 624 13 19 32

Volcamientos 67 10 67 3 80

Encunetamientos 35 6 12 2 20

Estrellamientos 550 30 119 18 167

Caidas de pasajeros 90 10 71 4 85

Incendios 2 0

Enganchamientos 18 3 3

Desprendimientos llantas 124 1 4 5

Total de víctimas 4838 287 1388 127 1802



En el cuadro, se puede apreciar que los principales tipos de accidente de tránsito

en la ciudad de Guayaquil, han sido los choques y atropellos, con una frecuencia anual

de 686 y 724 veces, respectivamente, en el 2003.

En la siguiente gráfica se presenta una ilustración en barras de los tipos y víctimas

de accidentes, según las estadísticas de la Comisión de Tránsito del Guayas.



Como vemos, el atropello es el accidente que más víctimas genera, seguido de los

choques, las caídas de pasajeros y los estrellamientos (lamentablemente el atropello es

el accidente que más involucra a no conductores, es decir víctimas inocentes). Cabe

recalcar que este comportamiento se mantiene desde el año 2001.

Causas de accidentes. – A continuación, los datos y el gráfico de las principales

causas de accidentes y las víctimas que causaron en la ciudad de Guayaquil, calificadas

por el personal de la C.T.G. a través de su peritaje interno:

C

h

o

q

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n

Muert

o

Herido

grave

CAUSAS DE ACCIDENTES. AÑO 2003.

Causas de accidentes Número de

accidentes

Víctimas Total de

víctimas Heridos

leves

Heridos

graves Muertos

Imprevisión conductor 1043 60 287 25 372

Impericia 27 3 1 4

Distracción 39 9 3 12

Exceso de velocidad 1207 79 649 78 806

No respetar disco pare 388 21 98 3 122

No respetar semáforo 293 24 67 2 93

No conservar distancia 765 20 87 3 110

Cambio o uso indebido de carril 420 16 28 5 49

Imprevisión de pasajero 14 2 10 12

Imprevisión de peatón 30 14 10 2 26

Embriaguez 327 38 112 4 154

Org. Seg. Mal estado 88 5 18 23

Mal estacionado 19 1 1

Circulacion prohibida 14 2 2

Exceso de carga 102 1 1

No respetar señal vigilante 19 1 4 5

Casos fortuitos 19 2 2 2 6

Deslumbramiento 4 0

Causa desconocida 14 1 2 3

Exceso de pasajeros 4 1 1

Ruptura de parabrisa 1 0

Vehículo estacionado 1 0

Total de víctimas 4838 287 1388 127 1802



En el cuadro, se puede apreciar que las principales causas de ocurrencia de los

accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil, han sido el exceso de velocidad y la

imprevisión del conductor, con una frecuencia anual de 806 y 372 veces,

respectivamente, en el 2003.

En la siguiente gráfica se presenta una ilustración en barras de las causas y

víctimas de accidentes, según las estadísticas de la Comisión de Tránsito del Guayas.

CAUSAS Y VÍCTIMAS DE ACCIDENTES.



Como se observa; el exceso de velocidad y la imprevisión del conductor son las

principales causas de morbilidad y mortalidad en los accidentes de tránsito, seguido por

la embriaguez, y por no respetar los semáforos y discos PARE.

Índices de accidentabilidad para la ciudad de Guayaquil. – A continuación

presentamos varios índices para los accidentes en la ciudad, y los compararemos con los

del año 2002, bajo los siguientes supuestos:

– Población estimada de Guayaquil en el año 2002 y 2003: 2.169.717 habitantes.

– Parque automotor de Guayaquil en el año 2002 y 2003: 187.441 vehículos.

– Superficie de la ciudad: 211,45 Km2.

ÍNDICES DE ACCIDENTABILIDAD 2002 – 2003.

Índice 2002 2003

Víctimas por cada 10,000 habitantes 4.43 8.31

Víctimas por cada 10,000 vehículos 51.33 96.14

Víctimas por cada 100 accidentes 21.3 38.06

Muertes por cada 100,000 habitantes 4.11 5.85

Muertes por cada 10,000 vehículos 4.75 6.78

Accidentes por km2. 21.36 22.39

Accidentes por cada 10,000 vehículos 240.93 252.61



El análisis de los índices de accidentabilidad para la ciudad es preocupante, vemos

que a pesar de que la cantidad de accidentes por Km2 en Guayaquil no ha aumentado

más que en un 5% aproximadamente, los accidentes son cada vez más violentos; el

número de víctimas por cada 10,000 habitantes ha aumentado un 88%, y el número de

víctimas por cada 10,000 vehículos ha aumentado en el 87.3%. El año 2002 se

producían 21,3 heridos y/o muertos por cada 100 accidentes, cifra que ha aumentado a

38,06 víctimas por 100 accidentes.

Índices de accidentes causados por la transportación pública. – Se puede notar

la cantidad de vehículos de alquiler matriculados en la provincia del Guayas:

ÍNDICE DE ACCIDENTES POR LA TRANSPORTACIÓN PÚBLICA. 2003

Tipos Cantidad

Automóviles 8,545

Buses y busetas 4,209

Camionetas 590

Furgonetas 786

Total: 14,130



PORCENTAJE DE REPRESENTACIÓN DE VEHÍCULOS DE ALQUILER.

2003.

Total de vehículos matriculados en la CTG: 187,441

Total de vehículos de alquiler matriculados en la CTG: 14,130

Porcentaje que representan los vehículos de alquiler: 7.54%

Total de accidentes de tránsito en Guayaquil 4,735

Total de vehículos involucrados en accidentes de tránsito: 8,354

Total de vehículos de alquiler involucrados en accidentes de tránsito: 2,118

Porcentaje que representan los vehículos de alquiler en el total: 25.35%



Los resultados reflejan que, los vehículos de alquiler, siendo el 7.54% de los

vehículos matriculados, representaron el 25.35% de los vehículos involucrados en

accidentes.

A pesar de que el índice es ligeramente menor que el año anterior (menos de un

punto porcentual), igual sigue siendo alto y demuestra la poca seguridad que brindan en

las calles de Guayaquil los vehículos de alquiler.

Conductores causantes de accidentes. – A continuación presentamos los datos

de las categorías de las licencias de los conductores implicados en accidentes de

tránsito, clasificados por el tipo de accidente en que estuvieron involucrados:

TIPOS Y CONDUCTORES. AÑO 2003.



Como se observa; los choques y atropellos, ocasionados por los deportistas y

profesionales que tienen diferentes clases de licencias, son el principal problema del

tránsito urbano en la ciudad de Guayaquil.

CAPÍTULO III

MARCO TEÓRICO Y LEGAL.

3.1. Marco teórico.

En los siguientes párrafos se describen los elementos teóricos planteados por diferentes

autores, que permitan que la investigación, pueda fundamentar su proceso de conocimiento.

Burgwal/Cuellar (1998), dice:

En la metodología del Marco Lógico se suele hablar de fin y propósito y no

de objetivos, aunque el propósito seria como el objetivo inmediato del

proyecto y el fin como el objetivo de desarrollo, el principal objetivo

general al cual el proyecto pretende contribuir a largo plazo. Una de las

reglas de oro en el Marco Lógico es: Un problema tiene un propósito, o sea

un proyecto ataca un problema. (Pág. 250).

Samset/Scanteam Internacional As/Oslo. (2002), dice:

Los dos Principales enfoques de los métodos de la evaluación, en al

Planificación y ejecución del proyecto de desarrollo es común distinguir

entre los conceptos de “gestión por objetivos” y “gestión del proceso”. En

el primero la planificación se dirige hacia un objetivo o meta

predeterminado; en el último, el acento se pone en ajustar el rumbo del

proyecto según la experiencia adquirida en su transcurso. De igual forma en

el trabajo de evaluación podemos distinguir entre el “modelo de objetivos”,

basado en un enfoque deductivo y orientado por hipótesis, y el “modelo de

procesos”, basado en un enfoque inductivo. (Pág. 26).

Luis Alfredo Cevallos (2002), dice:

Se define como Proyecto Social al conjunto de actividades que se

desarrollan en un sector y tiempo determinados, para propiciar la

resolución de un problema o necesidad humana insatisfecha considerada

como relevante y prioritaria para el Desarrollo humano de un determinado

grupo, localidad o región. (Diapositiva 4).

Se entiende por Indicadores Sociales a los criterios o patrones de valoración

del comportamiento o modificaciones que ocurren en las variables que se

utilizan para describir un determinado fenómeno, problema, o necesidad

dentro del campo del Desarrollo Social y Humano. (Diapositiva 6).

3.2. Marco legal.

De acuerdo a la última reforma de la Constitución de la República, se expresa el

siguiente manifiesto:

Los Municipios de todos los cantones del país, están facultados para planificar y organizar el tránsito urbano dentro de su jurisdicción.

El Marco Legal, es un factor necesario para el desarrollo de este estudio, está

conformado por las leyes de tránsito, estipuladas por el órgano rector del tránsito

urbano, en referencia a la C.T.G.

La Comisión de Tránsito del Guayas, es el organismo rector del tránsito urbano,

siendo el principal deber de los miembros quienes conforman esta Institución, ordenar

el tráfico de vehículos automotores, medios de transporte y circulación de peatones en

las vías.

La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (1996), manifiesta lo siguiente:

Art. 3: Se establece la enseñanza obligatoria, en todos los establecimientos de educación públicos o privados del país, en sus niveles primarios y secundario, de las disposiciones fundamentales que regulan el tránsito, su señalización, el uso de las vías públicas y de los medios de transporte terrestre, de conformidad con los programas de estudio elaborados conjuntamente por el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre y el Ministerio de Educación, Cultura, Deportes y Recreación. (Pág. 1).

Art. 30: La Comisión de Tránsito está integrada por el siguiente Directorio. a) El Gobernador de la Provincia del Guayas o su delegado quien lo

presidirá. b) El Alcalde de la ciudad de Guayaquil o su delegado. c) El Prefecto de la provincia de Guayas o su delegado. d) El Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas del Litoral, con

asiento en Guayaquil. e) El Comandante del Cuerpo de Vigilancia de la Comisión de

Tránsito de la provincia del Guayas. f) El Comandante del Regimiento de Policía No. 2 Guayas. g) Un representante de las Fuerzas Armadas, el cual será el Jefe de la

Zona más antiguo de la Plaza de Guayaquil. h) El Secretario General del Sindicato de Choferes Profesionales de

la Provincia del Guayas. i) Un representante de los transportistas. (Pág. 12).

Art. 43: La educación para el tránsito y transporte terrestre establece los siguientes objetivos: a) Proteger la integridad de las personas y sus bienes; b) Conferir la seguridad en el tránsito personal y vehicular. c) Educar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de

los medios de tránsito y transporte terrestre. d) Prevenir y controlar la contaminación ambiental y ruido; y, e) La disminución del cometimiento de las infracciones de tránsito.

(Pág. 18).

Art. 44: La Dirección Nacional de Tránsito y la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas mantendrán periódicamente campañas masivas de educación para el Tránsito y Transporte Terrestres, de acuerdo con los programas de estudio elaborados conjuntamente por el Consejo Nacional de Tránsito y el Ministerio de Educación, Cultura, Deportes y Recreación. (Pág. 18).

Art. 52: Los centros de revisión y control vehicular serán los encargados de verificar que los vehículos sometidos a revisión técnica mecánica y de gases contaminantes posean las condiciones óptimas que garanticen la vida del conductor, ocupantes y terceros, como también su normal funcionamiento y circulación. (Pág. 20).

Art. 53: Las Jefaturas Provinciales de Tránsito y la Comisión de Tránsito en la provincia del Guayas, autorizarán el establecimiento de centros de revisión y control vehicular, a solicitud de cualquier persona natural o jurídica, para lo cual el Consejo Nacional de Tránsito establecerá las normas técnicas necesarias para el funcionamiento de dichos centros y que constarán en el respectivo Reglamento. (Pág. 20).

El Reglamento de aplicación de Multas y Sanciones para las Contravenciones de

Tránsito (2000), manifiesta lo siguiente:

Art. 5: El Consejo Nacional de Tránsito y Transportes Terrestres con apoyo de la Dirección Nacional de Tránsito y Transportes Terrestres y la Comisión de Tránsito de la provincia del Guayas, pondrán en ejecución inmediata cursos y seminarios de capacitación, dirigidos a choferes profesionales de la transportación pública, de acuerdo a los planes y programas aprobadas por el Consejo Nacional de Tránsito y Transportes Terrestres, con apoyo de los sindicatos de choferes y organizaciones de transportistas de todo el país, para difundir los contenidos de la Ley y Reglamento de Tránsito e incrementar a su pericia profesional. (Pág. 34).

CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA.

4.1. Implicaciones metodológicas.

La metodología científica que será aplicada para la elaboración del presente

proyecto, se ajusta a los requerimientos del Sistema de Marco Lógico (SML). Para el

efecto, deben utilizarse las siguientes herramientas:

- Matriz de Involucrados, que es una matriz en la cual se describen los problemas

percibidos por cada involucrado, para posteriormente definir las causas y los efectos

de dichas problemáticas.

- Diagramas de Árbol, que es un método para el análisis de las causas y los efectos

consecuentes del problema central descrito en la matriz de involucrado. Se

construyen diagramas de árboles para el análisis de los problemas y para el análisis

d e objetivos.

- Matriz de Marco Lógico, que es un método que proporciona respuestas acerca de

lo que se desea lograr en un proyecto, la meta que se quiere alcanzar. Además

muestra los componentes y las actividades y resultados del proyecto, indicando

también, como se pueden medir dichos resultados.

La información estadística, ha sido obtenida a través del software Anuario

estadístico, conque cuenta el Departamento de Ingeniería de la C.T.G., es decir, por

medio de información tabulada; así como por la utilización del método de pronósticos

potencial y datos de los registros de los archivos de la Institución rectora del Tránsito.

CAPÍTULO V

IMPORTANCIA, JUSTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN.

5.1. Justificación del proyecto.

El proyecto de desarrollo para disminuir el índice de accidentes de tránsito en la

zona urbana de la ciudad de Guayaquil, se justifica plenamente por las siguientes

razones:

En el marco legal, porque el reglamento de tránsito, obliga al organismo rector del

tránsito en la ciudad de Guayaquil, a emitir propuestas tendientes a mantener en orden

la circulación de vehículos automotores y de peatones.

En el marco político, porque es deber del organismo rector del tránsito urbano

proteger y garantizar el derecho a la vida de los peatones y conductores que circulan por

las vías, elementos importantes de la sociedad.

En el marco social, porque pretende evitar la muerte de seres humanos y la

aparición de discapacidades en los individuos implicados directamente en un accidente

de tránsito. En ambos casos, ocurre un grave problema social que afecta gravemente a

una comunidad.

5.2. Descripción del problema.

De acuerdo a las estadísticas de accidentes de la Comisión de Tránsito del

Guayas, los accidentes son ocasionados en la mayoría de los casos por el exceso de

velocidad y la imprevisión del conductor, en el 50% de los accidentes que se han

presentado. Estas estadísticas son elaboradas con base en los reportes y peritajes que

lleva a cabo la C.T.G. Los accidentes dejan a su paso muertes y heridos de gravedad,

personas que resultan con discapacidades, después de que se rehabilitan de los centros

asistenciales en donde son asilados inicialmente, para evitar su sensible deceso; así

como daños materiales de consideración.

Las hipótesis que surgen del proyecto son las siguientes:

a) ¿Han sido efectivas las medidas tomadas para reducir y/ evitar los accidentes de

tránsito?

b) ¿Porqué es necesario tomar acciones para evitar los accidentes de tránsito?

c) ¿Porqué es necesario analizar las causas de los accidentes y sus principales

involucrados?

d) ¿Puede solucionarse de raíz el problema del alto índice de accidentes de tránsito en

la ciudad de Guayaquil?

e) ¿Con qué tipo de acciones pueden mitigarse los impactos sociales que se derivan de

los accidentes de tránsito?

Por medio del análisis de las condiciones técnicas del proyecto y de sus

componentes, pueden predecirse, identificarse, valorarse y corregirse los efectos

negativos producidos por los accidentes de tránsito.

5.3. Razones de la importancia que motivan la realización del proyecto.

La vida de las personas, es el tesoro más preciado tanto para dicho individuo, así

como para sus familiares y demás seres queridos. Los accidentes de tránsito atentan

contra la vida y su normal desarrollo humano dentro de la sociedad, habida cuenta que

muchos de los accidentados, padecen severos traumatismos y discapacidades como

producto del impacto.

Además, este evento negativo, afecta el estado de salud psíquico, tanto del

accidentado como de sus familiares y amigos, en especial, cuando se trata de un

individuo con capacidad productiva y con responsabilidades en un hogar. Existen

métodos para reducir paulatinamente la ocurrencia de un evento de la magnitud de un

accidente de tránsito, debido a que en la mayoría de los casos, las causas son humanas y

no fortuitas.

Por este motivo, la elaboración de un proyecto para disminuir los accidentes de

tránsito en la ciudad de Guayaquil, es muy importante para que la comunidad tome la

debida confianza y seguridad, al circular por las calles, porque los principales

involucrados en un accidente son las personas que conforman la sociedad, sean éstos

conductores y/o peatones.

5.4. Utilidad del proyecto.

La elaboración de un proyecto para disminuir el índice de accidentes de tránsito

que ocurren en la ciudad de Guayaquil, será de gran utilidad para la Comisión de

Tránsito, organismo encargado de proponer mejoras en los aspectos inherentes al tráfico

urbano, tanto de automotores como de peatones. También es útil para la comunidad,

peatones y conductores porque va en beneficio de sus intereses.

Además este proyecto de desarrollo, servirá como texto referencial para que las

generaciones venideras, de estudiantes e investigadores, tengan una fuente de

información para trabajos similares.

CAPÍTULO VI

CICLO DE FORMULACIÓN DEL PROYECTO.

6.1. Definición del problema central.

El ciclo de formulación del Proyecto de Desarrollo Social, tiene su

fundamentación en la metodología del Marco Lógico, que a su vez cuenta con varias

herramientas claves para la formulación de la hipótesis y el diagnóstico de los

problemas y la posterior evaluación de alternativas para el planteamiento de las

propuestas a aplicar para lograr los objetivos del Proyecto.

Las herramientas claves del Marco Lógico que serán aplicadas, en esta

investigación se las expone a continuación:

1. El Enunciado del problema central del proyecto se lo reconocerá a partir de la

definición de la situación negativa que afecta a los habitantes de la ciudad de

Guayaquil.

2. Análisis de involucrados a partir del problema en estudio y enfocado en los

intereses, problemas percibidos, recursos y mandatos y conflictos de cada actor

respecto al problema central.

3. Construcción del árbol de problemas a partir del problema central y la columna de

los problemas percibidos en el análisis de involucrados y enlazándolos con

relaciones de causa – efecto.

4. Planteamiento de Objetivos para la construcción del árbol de objetivos

estableciéndolos a partir del árbol de problemas y enunciándolos como estados

positivos enlazados en relaciones medios – fines.

5. Análisis de alternativas, que comprende identificar las cadenas o ramas de objetivos

enlazados en relaciones de tipo medios-fines que aseguran el cumplimiento de los

objetivos de jerarquía superior y representados en “amebas”.

6. Construcción del Diagrama de Estrategias a partir de las cadenas de objetivos

enlazados seleccionadas llenar la matriz de estrategias consignando los objetivos en

sus niveles de jerarquías correspondientes: Finalidad, Propósito, Componentes y

Objetivos Específicos (estos últimos, son la referencia para definir indicadores y

actividades en el Marco Lógico).

7. Preparación del Marco Lógico Fase 1 del Proyecto a partir del diagrama de

estrategias y el árbol de objetivos y las soluciones seleccionadas como los

componentes del proyecto.

El problema central del presente proyecto se refiere al Alto índice de accidentes

de tránsito en la población urbana de la ciudad de Guayaquil.

6.2. Análisis de involucrados, mandatos, capacidades y recursos potenciales

(matriz de involucrados).

La herramienta que será utilizada para llevar a cabo el análisis de los involucrado

es el Mapa de Actores, el cual se lo presenta en la siguiente página.

El objetivo del análisis de involucrados es, representar la estructura de los

elementos de un determinado problema analizado, a través de niveles de jerarquía.

Para el efecto se realiza lo siguiente:

- Se vincula al centro del gráfico, los elementos considerados como de primer nivel.

- Posteriormente se colocan los elementos de segundo nivel.

- Mientras más elementos se encuentren éstos tendrán que irse vinculando a las

jerarquías inmediatamente superiores.

Los entes involucrados en esta investigación son los siguientes:

Primer Nivel de Involucrados. – Son aquellos quienes participan directamente

en el problema y son los beneficiarios directos del proyecto:

- Conductores: En referencia a los choferes profesionales y/o deportistas.

- Peatones: En referencia a todos los ciudadanos que circulan por las calles de la

urbe, ya sea a pie o en un medio de transporte no motorizado, como por ejemplo,

bicicletas, triciclos e incluso sillas de ruedas manipuladas por discapacitados.

- Vehículos motorizados: Son aquellos que se transportan por medio de un motor,

que a su vez consume combustible.

- La C.T.G. es el máximo organismo rector del tránsito urbano, quien tiene el deber

de regular las ordenanzas para la circulación de automotores y peatones.

- El M.I. Municipio de Guayaquil, que es el regulador del plan vial de la ciudad, a

través del DUAR. Precisamente los problemas son causados cuando se encuentra

construyendo una determinada obra, interrumpiendo el tráfico de automotores y

personas en general. Este evento se suscita porque las contratistas que han sido

seleccionadas para llevar a cabo la construcción de dichas obras, no informan a la

comunidad de los trabajos que van a realizar, tampoco colocan la respectiva

señalización que permanezca visible durante el tiempo de ejecución de las obras.

Segundo Nivel de Involucrados. – Son aquellos que no participan directamente

en el problema, sin embargo, tienen injerencia para la ocurrencia del problema:

- Instituciones públicas y/o privadas: ECAPAG, Interagua, Pacifictel, La

Corporación para la Administración Temporal de la Energía Eléctrica del Ecuador,

etc., son varias de las Instituciones que ocasionan daños en las vías urbanas, con el

propósito de corregir defectos en los servicios básicos con los cuales abastecen a la

comunidad, interrumpiendo la normal circulación de peatones y/o vehículos. El

Ministerio de Educación y Cultura, que debe hacer cumplir la Ley de Tránsito en los

centros de Educación Primaria y disponer de un seguimiento para evaluar su

efectividad; además existen otras Instituciones como el SECAP que pueden ayudar a

la población en lo referente a la capacitación en Educación Vial y aspectos técnicos

relacionados con el tránsito. De igual manera, las Cooperativas de Transporte

Público tienen participación directa en el tema, porque actualmente son los

responsables por llevar a cabo la formación y capacitación de conductores, situación

que no se produce actualmente.

6.2.1. Conductores.

Es la persona que conduce un vehículo a motor. Para su normal desenvolvimiento

como individuo que maneja un automotor, se tienen en cuenta los aspectos externos e

internos.

Entre los aspectos internos se mencionan: la motivación, la experiencia, el estado

de ánimo, el cansancio, la vista, la adaptación a la luminosidad, el equilibrio, la edad y

el sexo. Entre los aspectos externos se mencionan: el tiempo, el uso del suelo, el tráfico

y la vida misma. Los problemas percibidos por este componente del proyecto, son los

siguientes:

- Conductores imprudentes. De acuerdo a las estadísticas de la C.T.G., este es uno

de las principales causas para la ocurrencia de accidentes de tránsito.

- Exceso de velocidad. Esta es otra de las causas principales para la ocurrencia del

problema central del análisis. Normalmente se produce por el factor tiempo, que

obliga a los conductores la velocidad, superando los límites permitidos por las leyes

de tránsito

- Embriaguez. Esta es otra causa importante para la ocurrencia del evento. Se

produce por las limitaciones culturales de los conductores que piensan que pueden

conducir habiendo consumido alcohol, sin pensar en las consecuencias negativas de

tal suceso.

- Irrespeto a las señales de tránsito. Muchos conductores por distracción y/o

desconocimiento, hacen caso omiso de una señal de tránsito que los lleva a un

posible accidente.

- Limitaciones culturales del conductor. Muchos conductores no han recibido el

proceso de capacitación adecuada para adquirir el documento que le permite

conducir un automotor, debido a sus limitaciones académicas y/o culturales.

Además existen falencias en la C.T.G. para que se produzcan estos sucesos.

6.2.2. Peatones.

Se considera peatón a toda persona natural que circula a pié, por sus propios

medios de locomoción a los discapacitados que transitan en artefactos especiales,

manejados por ellos o por terceros.

El peatón puede apreciar las condiciones de tránsito con mayor exactitud que el

conductor, debido a su mejor visibilidad y velocidad bastante menor.

Dos de los factores de importancia en el análisis de los peatones son la velocidad

en su transitar por las calles y la concentración que tenga.

Los problemas percibidos por este componente del proyecto, son los siguientes:

- Imprevisión del peatón o pasajero. El peatón es aún más indisciplinado que el

conductor y no se obliga a obedecer estrictamente las leyes de tránsito. No obstante

su falta de protección física lo expone a mayor riesgo cuando comparte la vía con

los vehículos.

- Distracción. El nivel de concentración con que circula por las vías de alto tráfico de

vehículos motorizados, para un peatón, es de vital importancia, puesto que un

individuo distraído puede ocasionar el evento negativo.

- Embriaguez. Esta es otra causa importante para la ocurrencia del evento. Se

produce por las limitaciones culturales de los peatones que circulan por las vías

habiendo consumido alcohol, sin ningún tipo de precaución.

- Desconocimiento de educación vial. Muchos de los peatones por su bajo nivel

académico, conocen muy poco acerca de educación vial y no tienen preocupación

por informarse sobre este tema.

6.2.3. Vehículos motorizados.

Los vehículos se clasifican por su tamaño en pesados, semipesados y livianos. Por

su actividad, en particulares y públicos. Por ejemplo, se tienen los trailers, volquetas,

que se encuentran en la clasificación por tamaño. Mientras que en la clasificación por

actividad, por ejemplo, se menciona a los autobuses de pasajeros, taxis, camionetas

fleteras, etc.

Los problemas percibidos por este componente del proyecto, son los siguientes:

- Vehículos en malas condiciones. Se producen por dos factores que se los pone de

manifiesto en los siguientes párrafos.

- Vehículos obsoletos. Se refieren a aquellos vehículos cuya vida útil ha sido

sobrepasada, y debido al deficiente mantenimiento, se encuentran en malas

condiciones y tienen alto riesgo de averiarse sus partes internas en plena vía, lo que

podría ocasionar un potencial accidente.

- Deficiente estado de mantenimiento. Muchos conductores no son precavidos, por

esta razón no cuidan sus automotores, presentando el mismo suceso que el anotado

en el párrafo anterior.

- Deficiencias en la formación y capacitación de conductores profesionales. Los

Sindicatos de las Cooperativas de Transporte Pública se encargan de dirigir la

formación y capacitación de conductores profesionales, existiendo muchas

limitaciones y falencias en un organismo que no tiene la capacidad necesaria para

cumplir con tan delicado asunto.

6.2.4. Instituciones públicas y/o privadas.

El M. I. Municipio de la ciudad, a través del DUAR que tiene a su cargo la

planificación y regeneración urbana, es el encargado de proporcionar el apoyo necesario

para la señalización y semaforización de la ciudad, construcción de pasos peatonales,

para proteger la vida del peatón, así como la buena reparación de calles y avenidas, etc.

La Comisión de Tránsito del Guayas es el organismo rector del tránsito urbano,

que debe hacer cumplir las leyes de tránsito, para conductores, peatones y empresas

contratistas o de servicio público en la ciudad.

Las empresas que proporcionan servicios públicos a la ciudadanía, también

ocasionan perjuicios, cuando dañan las vías por motivo de la reparación de ciertos

mecanismos ubicados en el interior de las calles; las empresas contratistas que son

contratados para ejecutar alguna obra de infraestructura, por la escasa información que

brindan a la ciudadanía en general ocasionan embotellamientos y potenciales

accidentes, además de disponer de una deficiente programación para la ejecución de las

obras.

Los problemas percibidos por este componente, son los siguientes:

- Órganos de seguridad en mal estado. Se refiere a los semáforos que no funcionan

correctamente y señaliza ciones no visibles. Actualmente se está ejecutando

proyectos en el centro de la ciudad para mejorar estos aspectos.

- Vías en mal estado. La falta de mantenimiento de las vías, acción que le compete al

M.I. Municipio de Guayaquil, constituye un alto riesgo para los automotores que

transitan por la ciudad.

- Reparación de servicios. Los trabajos de reparación, que han quedado inconclusos,

ocasionan dificultades en el tránsito y constituyen un alto riesgo para que se suscite

un accidente de tránsito, ejemplo agujeros en las vías, por ausencia de tapas en los

reservorios de aguas servidas o por la incorrecta colocación de tapas con desniveles,

ya sea bajo o sobre relieve.

- Daños originados por las Instituciones públicas y/o privadas. Cuando las

empresas contratistas realizan trabajos para las Instituciones públicas y no emiten la

información oportuna para que la C.T.G. pueda ordenar el tránsito de automotores

ocasiona un alto riesgo para la ocurrencia de accidentes.

- Incumplimiento en el art. 3 de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre.

Destacando además que el mecanismo por el cual se proporciona la Educación Vial

a los estudiantes del penúltimo curso de secundaria, no cubre ni el 10% del total de

estudiantes de Guayaquil.

Se va a construir una matriz de involucrados por cada actor analizado en el mapeo

de involucrados.

Para la construcción de la matriz de involucrados se ha considerado la

metodología del marco lógico para la elaboración de los proyectos de desarrollo social,

de acuerdo a los mandatos de la USAID.

En la primera columna del diagrama se detallan los intereses sobre el problema.

En la segunda columna se describen los problemas percibidos por los

involucrados.

La tercera columna contiene los recursos y mandatos de cada involucrado dentro

de la problemática analizada.

En la cuarta columna se presentan los intereses de los involucrados sobre el

proyecto.

La última columna se refiere a los conflictos potenciales que genera el actor

involucrado en el proyecto.

Dentro de la matriz, también se deben considerar los recursos humanos, técnicos y

financieros que deben ser utilizados.

La matriz de involucrados sirve para la construcción del diagrama de árbol de

problemas.

6.3. Análisis de los problemas: árbol de problemas, causas y efectos.

Análisis de fuerzas, análisis de efectos.

6.3.1. Árbol de problemas: análisis de causa y efecto.

A partir del problema central y los problemas percibidos por los actores

involucrados, se analizan las relaciones de causa y efecto entre los mismos,

estableciendo los niveles primarios y secundarios de causalidad y de efectos.

Para elaborar el árbol de problemas se recurrirá a los siguientes pasos:

1. Elaborar el enunciado del problema central que afecta a la comunidad, en particular

a los peatones y a los conductores.

2. Identificación de las causas directas e indirectas del problema central consideradas

como claves, y que corresponden a los factores que provocan directamente los

accidentes de tránsito.

3. Identificación de los efectos directos e indirectos a partir del problema focal y de la

problemática central, que manifiestan aquellos factores o evidencias –

manifestaciones que permiten que ocurra un elevado índice de accidentes de

tránsito, constituyéndose, al mismo tiempo en sus indicadores.

La identificación de las causas y sus potenciales efectos se realiza con la

construcción del árbol de problemas, tomando como base la matriz de involucrados.

Para el efecto se ha diseñado un árbol, en el cual del problema se ramifican hacia abajo

las causas y hacia arriba los efectos que son generados por dicha problemática.

El problema central, ilustrado en el árbol de problemas es: el Alto índice de

accidentes de tránsito en la población urbana de la ciudad de Guayaquil, que se presenta

en el diagrama de árbol de los problemas.

6.3.2. Análisis de fuerza y efecto.

El análisis de fuerza indica que el presente proyecto tiene justificación, siempre y

cuando se fomente los mecanismos para la disminución del índice de accidentes de

tránsito urbano en la ciudad e Guayaquil.

Para el efecto se valora cada una de las fuerzas previstas, de la siguiente manera: 1

corresponde a nivel bajo, 2 a puntuación media y 3 es nivel alto.

Técnicas de Análisis de Fuerzas. – El objetivo del análisis de fuerzas es:

determinar la intensidad de las relaciones de causa y efecto que se producen dentro de

una determinada problemática.

El procedimiento para la estructuración del análisis de fuerzas es el siguiente:

– Dibuje un cuadro dividido en tres columnas.

– En la primera columna se anotan la problemática agravada y sus cusas, que serán las

fuerzas bloqueadoras.

– En la segunda columna que a su vez está dividida en dos, para la califica cada una

de las causales.

– En la tercera columna se anotan los posibles supuestos que mejorarán la situación

actual, con base en la lluvia de ideas impulsora.

– Valore el potencial de cambio del problema central a partir de la neutralización de la

fuerza bloqueadora o el aprovechamiento de la fuerza impulsora.

– Seleccione los factores con mayor potencial de cambio.

ANÁLISIS DE FUERZAS.

Problemática Agravada

Se ha agravado el índice

de accidentes de tránsito

en la población urbana de

la ciudad de Guayaquil

Problemática Actual

Alto índice de

accidentes de tránsito

en la población urbana

de la ciudad de

Guayaquil

I = Impacto;

Cal. = Calificación

Problemática Resuelta:

Se ha reducido y controlado la

ocurrencia de accidentes de

tránsito en la población

urbana de la ciudad de

Guayaquil

Fuerzas Bloqueadoras I Cal I Cal. Fuerzas Impulsoras

– Conductores imprudentes con limitaciones culturales.

– Imprevisión del peatón o pasajero para circular por las calles de la ciudad.

– Vehículos en malas condiciones técnicas.

– Vías

congestionadas, por señalización escasa, ausencia de pasos peatonales y destrucción de las calles por contratistas.

3

3

3

3

3

3

2

2

3

3

3

3

2

2

2

1

– Choferes capacitados y cautos conducen con prudencia.

– Peatón o pasajero capacitado guarda las prevenciones del caso para circular por las calles.

– Vehículos en óptimas condiciones debido a eficientes controles técnicos periódicos.

– Las Instituciones públicas y privadas colaboran con el organismo rector del tránsito urbano, para mantener en buen estado las calles en conjunto con las señalizaciones y medios para la protección en el tránsito correspondientes.

Fuente: Árbol de problemas.


A partir del análisis de fuerzas se ha elaborado la espina de pescado, considerando

las fuerzas bloqueadoras en las ramificaciones que se dirigen hacia la parte inferior del

gráfico, y las ramificaciones que se dirigen hacia arriba son los posibles supuestos o

fuerzas impulsoras que generarán el posible cambio esperado. El beneficio de este

método es poder detectar probables oportunidades para hacer frente a los problemas.

6.4. Análisis de objetivos: árbol de objetivos.

El objetivo central del proyecto es Reducir la ocurrencia de accidentes de tránsito

en la población urbana de la ciudad de Guayaquil.

Con esta herramienta, se podrá efectuar el análisis de las estrategias que se

pondrán en marcha para efectivizar el objetivo central del proyecto, para lo cual se

procede a la realización del árbol de estrategias y la posterior elaboración de la matriz

del marco lógico.

Para la construcción del Árbol de Objetivos se realiza el siguiente procedimiento:

1. A través del árbol de problemas, utilizando similar metodología, se enuncia el

objetivo central del proyecto, que en este caso es la reducción del índice de

accidentes de tránsito urbano en la ciudad de Guayaquil.

2. Del enunciado principal u objetivo central del proyecto, se ramifican hacia abajo los

componentes del proyecto, que se enuncian a partir de las causas que generan el

problema central, en el diagrama de árbol de problemas, es decir, es la situación

negativa mejorada.

3. Del enunciado principal u objetivo central del proyecto, se ramifican hacia arriba los

indicadores de los resultados del proyecto, que se enuncian a partir de los efectos

producidos por el problema central, en el diagrama de árbol de problemas, es decir,

es la situación negativo mejorada.

4. Visualizar estas relaciones medios – fines en un diagrama denominado Árbol de

Objetivos.

En la siguiente página se presenta el diagrama de Árbol de Objetivos

(afirmación), los cuales se perseguirán para eliminar o reducir los problemas

percibidos, descritos en el árbol de problemas (que se encuentran en negación).

6.5. Análisis de alternativas.

6.5.1. Finalidades.

1. Identificar las posibles alternativas de solución que puedan ayudar a erradicar y/o

disminuir los impactos del problema generado por el elevado índice de accidentes de

tránsito en la ciudad de Guayaquil. Para el efecto, utilice como base el árbol de

objetivos y elabore el árbol de alternativas bajo el método del análisis de ameba,

poniendo énfasis en aquellos objetivos relacionados entre sí y de mayor impacto

para el proyecto.

2. Cada una de las alternativas de solución deben ser evaluadas con base en una

valoración que va desde 8 a 10 puntos, siendo la puntuación de menor valor, como

de baja aceptación y la puntuación de mayor valor (10) como la mayor aceptabilidad

para elegirla como base principal de las futuras estrategias del proyecto.

Los criterios de referencias para la identificación de alternativas son las

siguientes:

1. Evaluar la disponibilidad de recursos técnicos, humanos, materiales y financieros,

necesarios para ejecutar las actividades del proyecto.

2. Considerar el tiempo de ejecución requerido por cada opción a evaluar.

3. Considerar el tipo de beneficiarios directos e indirectos en el proyecto.

4. Considerar los riesgos que pueden afectar el futuro del proyecto.

5. Considerar los impactos o efectos esperados del proyecto.

6. Considerar la viabilidad de las alternativas consideradas.

En la siguiente página se presenta el diagrama de Árbol de Alternativas, cuya

base es el diagrama de árbol de objetivos, en especial, en la descripción de componentes

y resultados, para lo cual se ha empleado el método del análisis de ameba, por medio del

cual se forma bloques para cada una de las propuestas principales.

6.5.2. Análisis por ponderación.

Cada una de las alternativas del proyecto será ponderada, para el efecto, se han

detallado las tres alternativas escogidas de acuerdo al análisis de ameba:

- Opción No. 1: Programa de capacitación y actualización para el conductor de

vehículos motorizados y difusión de la Educación Vial dirigida a la ciudadanía en

general y en especial al transporte público.

- Opción No. 2: Fortalecimiento de los mecanismos para el mantenimiento óptimo

del estado de los vehículos que circulan por las avenidas de la ciudad y en especial

al transporte público.

- Opción No. 3: Fortalecimiento en el Dpto. Municipal (operaciones) DUAR y

aplicación de mecanismos viales para la protección de la vida de la ciudadanía y

mejoramiento de los ya existentes.

Se utiliza el Método Ponderado, a través de las medidas de costo, posibilidad

éxito, costo, beneficio, horizonte de tiempo y riesgo social.

La valoración para cada análisis se realiza a continuación:

VALORACIÓN.

Costo: Bajo (8) Medio (9) Alto (10)

Posibilidad de éxito Bajo (8) Medio (9) Alto (10)

Costo y beneficio Bajo (8) Medio (9) Alto (10)

Horizonte de tiempo: Corto (8) Medio (9) Largo (10)

Riesgo: Bajo (8) Medio (9) Alto (10)

Fuente: Árbol de objetivos.


Donde 8 es la menor valoración, que significa baja aceptabilidad y 10 es la mayor

valoración, que significa alta aceptabilidad.

PONDERACIÓN.

Ponderación Opción No. 1: Programa de capacitación y

actualización para el conductor de vehículos motorizados y difusión de la Educación Vial

dirigida a la ciudadanía en general

Opción No. 2: Fortalecimiento de los mecanismos para el

mantenimiento óptimo del estado de los

vehículos que circulan por las avenidas de la

ciudad

Opción No. 3: Fortalecimiento en el

Dpto. Municipal (operaciones) DUAR y

aplicación de mecanismos viales para la protección de la vida

de la ciudadanía y mejoramiento de los ya

existentes Análisis de

costo Alto 10 100% Medio 9 90% Alto 10 100%

Posibilidad de éxito

Alto 10 100% Medio 9 90% Alto 10 100%

Costo y beneficio

Medio 9 90% Medio 9 90% Alto 10 100%

Horizonte social

Largo 10 100% Medio 9 90% Largo 10 100%

Riesgo social Bajo 8 80% Medio 9 90% Bajo 8 80% Total 47 46 48 % 94% 94% 90% 90% 96% 96%

Fuente: Árbol de objetivos.


Las valoraciones han sido dadas de acuerdo al criterio de los Departamentos de

Operaciones y de Educación Vial de la C.T.G. encargados de velar por las actividades

de Control del tráfico, para los vehículos y en las vías, así como la capacitación,

actualización y difusión en Educación Vial, respectivamente. La opción No. 3 es la más

representativa para el cambio del problema analizado en el proyecto, de acuerdo a la

valoración dada, según el método de la ponderación de alternativas, la cual está

relacionada con el Dpto. DUAR del Municipio de Guayaquil.

6.6. Estrategias del proyecto: formulación de la finalidad, propósitos,

componentes y actividades.

Considerando como base el árbol de objetivos se elabora el diagrama de

estrategias, el cual nos proporcionará un sistema de alternativas para el desarrollo del

proyecto, el que se muestra en la siguiente página.

6.6.1. Finalidad.

Se ha reducido el índice de mortalidad urbana en la ciudad de Guayaquil.

1. Han disminuido el número de pérdidas humanas, desde el periodo tomado como

base hasta el año 2015.

2. Se han reducido las pérdidas materiales en los vehículos, desde el periodo tomado

como base hasta el año 2015.

6.6.2. Propósito.

Se ha reducido la ocurrencia de accidentes de tránsito en la población urbana

de la ciudad de Guayaquil.

1. Se ha reducido el número de atropellados y lesionados, con relación al periodo

tomado como base.

2. Se ha reducido el número de choques y volcamientos en los vehículos, con relación

al periodo tomado como base.

6.6.3. Componentes.

1. Programa de capacitación y actualización de conocimientos para conductores

profesionales y deportistas, de vehículos motorizados.

1.1. Choferes profesionales y deportistas conducen con velocidades moderadas

menores a 50 Km / hora en el sector urbano de la ciudad durante el año 2005.

1.2. 7.200 conductores capacitados y actualizados sus conocimientos en la ciudad de

Guayaquil por cada periodo anual, desde el periodo anual tomado como base.

1.3. Se incrementa el número de conductores que conocen el reglamento de tránsito en

7.200 personas por año desde el periodo tomado como base.

2. Programas de difusión y capacitación en temas inherentes a la Educación Vial

en los centros de estudios y medios de comunicación.

2.1. 300.000 niños capacitados en temas inherentes a Educación Vial en un periodo

anual, desde el año tomado como base.

2.2. La información acerca de temas inherentes a la Educación Vial llega a todos los

ciudadanos guayaquileños, desde el año tomado como base.

3. Fortalecimiento de los mecanismos para el mantenimiento óptimo del estado de

los vehículos que circulan por las avenidas de la ciudad.

3.1. 7.200 vehículos revisados anualmente en la ciudad de Guayaquil, por el centro de

revisión y control técnico de la Comisión de Tránsito del Guayas, durante el año

2005.

3.2. 5.000 unidades en malas condiciones que pasaron sus 30 años de vida útil,

reemplazadas anualmente en la ciudad de Guayaquil, bajo la vigilancia de la

Comisión de Tránsito del Guayas, en el año 2005.

4. Aplicación de mecanismos viales, para la protección de la vida de la ciudadanía

y mejoramiento de los ya existentes.

4.1. 20 intersecciones de calles con señalización y semaforización, en cada periodo

anual, desde el año tomado como base.

4.2. Vías reparadas adecuadamente por las contratistas y/o empresas que proporcionan

Servicios Públicos a la comunidad, desde el periodo base.

4.3. El M. I. Municipio de Guayaquil ha incrementado el número de pasos peatonales

en la ciudad de Guayaquil, desde el periodo tomado como base.

6.6.4. Actividades.

1.1. Dictado de charlas y seminarios para los Conductores Profesionales que serán

dictados en la C.T.G. en el instante en que los profesionales del volante

actualicen sus matrículas.

1.2. Revisión de datos generales de los aspirantes a conductores profesionales y/o

deportistas, para determinar el % de choferes que tienen el Bachillerato.

1.3. Actualización del pensum académico para conductores.

1.4. Programa de capacitación para los choferes deportistas, bajo la modalidad de

seminarios, que serán dictados cuando ellos actualicen sus matrículas.

2.1. Obligatoriedad de la instrucción en la asignatura de Educación Vial en los

centros educacionales primarios públicos y privados.

2.2. Asignación de premios por parte de la C.T.G. para los estudiantes primarios que

obtengan las más altas calificaciones en la asignatura de Educación Vial.

2.3. Difusión para la población, acerca de temas inherentes a la Educación Vial en

los medios de comunicación.

3.1. Obligatoriedad de contrato entre las Cooperativas de Transporte públicas y

privadas, pesadas o livianas, con un Taller mecánico autorizado por la C.T.G. y

el Municipio de la ciudad.

3.2. Programación de la frecuencia de revisión vehicular en los centros técnicos

autorizados por la C.T.G. y el M. I. Municipio de Guayaquil.

3.3. Establecimiento de un calendario para reemplazo de vehículos en malas

condiciones que sobrepasaron su vida útil de 30 años.

4.1. Señalización y semaforización de calles en toda la ciudad, que no la poseen,

optimizando el mantenimiento y control en las que cuentan con dichos

dispositivos.

4.2. Logro de acuerdos con las Instituciones públicas y o contratistas privadas para la

aplicación del Mantenimiento programado de las vías urbanas y de los objetos

que se encuentran en ella, como alcantarillas, por ejemplo.

4.3. Construcción de pasos peatonales en las áreas donde se producen mayor índice

de accidentes de tránsito.

Los literales enunciados en esta fase del estudio, se encuentran detallados en la

Matriz de Marco Lógico, que se presenta en la siguiente página. Para el efecto, se ha

recopilado la información descrita en el árbol de objetivos y en el árbol de estrategias.

En la primera columna, se describen: la finalidad, los propósitos, componentes y

actividades del proyecto, respectivamente, tal y como han sido descritas en el árbol de

objetivos y en el árbol de estrategias. En la segunda columna se establecen los

indicadores del proyecto, por cada componente, finalidad y propósito del proyecto.

En la tercera columna se describen los medios para verificar el cumplimiento de

los indicadores del proyecto, los cuales deben ser en documentos, sean elaborados para

fiscalización, registro y/o planificación de actividades, o actas y documentos legales,

para controlar y asegurar que se hayan cumplido las metas fijadas previamente.

En la cuarta columna se detallan los supuestos que refuerzan el proyecto, tanto en

su finalidad, propósito, componentes y actividades varias.

La matriz de marco lógico, en lo posterior deberá contener el presupuesto del

proyecto, después de que se hayan descrito los recursos materiales, técnicos, humanos y

financieros, requeridos para la ejecución de cada actividad propuesta para la solución

del problema en análisis, que se refiere al elevado índice de accidentes de tránsito en la

ciudad de Guayaquil.

En los siguientes cuadros se presenta la Matriz del Marco Lógico del proyecto.

CAPÍTULO VII

SISTEMA DE GESTIÓN DEL PROYECTO.

7.1. Organización administrativa.

La Unidad Ejecutora del Proyecto para la reducción de accidentes de tránsito en la

ciudad de Guayaquil estará conformada por el M. I. Municipio de la ciudad de

Guayaquil que aportará con el 32%, la Comisión del Tránsito del Guayas que aportará

con el 34% del presupuesto requerido, mientras que el 32% se gestionará a través del

financiamiento del Ministerio de Educación y Cultura y el saldo restante serán cubiertos

por otras entidades.

La organización administrativa debe ser adecuada para alcanzar la finalidad y el

propósito del proyecto, cuidando que la coordinación sea eficaz para las distintas áreas

involucradas.

7.2. Estructura del proyecto.

La M.I. Municipalidad de Guayaquil y la Comisión de Tránsito del Guayas en

calidad de miembros de la Unidad Ejecutora del Proyecto tienen como función

principal, la dirección del proyecto para la reducción de accidentes de tránsito en el

cantón Guayaquil, por esta razón, deben planificar y coordinar con los sectores

involucrados, en especial en los aspectos administrativos, financieros y técnicos,

coordinando inclusive con el Ministerio de Educación y Cultura, ECAPAG, etc. para las

obras que demande el Proyecto.

La Comisión de Tránsito del Guayas, debe llevar a cabo también, las actividades

de seguimiento y evaluación de las tareas asignadas a cada persona que forme parte del

Proyecto. La Secretaría, tiene la responsabilidad de mantener organizados los formatos

donde se registre la información que se obtenga del Proyecto, archivando dichos

documentos en la oficina donde se encuentren laborando, para lograr dicho propósito.

El área administrativa y financiera será responsable por la elaboración del presupuesto

de las obras, y del registro de todos los asientos contables; además debe efectivizar la entrega

de las asignaciones monetarias.

También tiene la función de colaborar con las actividades de control y evaluación en

conjunto con la Unidad Ejecutora del Proyecto y el M.I. Municipio de Guayaquil, tanto en los

aspectos económicos como directivos.

El M. I. Municipio de Guayaquil, es una de las entidades que tiene como labor pública,

velar por el ornato de la ciudad y entre las actividades que desempeña, se cita la señalización y

semaforización de las calles, así como la construcción de obras como puentes peatonales.

Esta entidad rectora de los destinos del cantón, deberá coordinar con la C.T.G. las

actividades concernientes a su jurisdicción para que sean canalizadas a través de los

estamentos legales correspondientes y puedan ser de utilidad durante la ejecución del

Proyecto.

Las Cooperativas de Transporte Público, en lo inherente a colectivos de pasajeros y/o

taxis, son otro de los entes involucrados en la temática del Proyecto, puesto que actualmente

deciden sobre la capacitación de sus conductores, a través de sus Sindicatos, sin embargo, uno

de las actividades del Proyecto, será que los choferes de estas Cooperativas actualicen sus

conocimientos en Educación Vial y factores del tránsito, cuando vayan a actualizar su

matrícula.

Con la integración y colaboración de estas entidades del transporte público urbano, es

posible que se alcancen el propósito y la finalidad del Proyecto.

7.3. Organización técnica.

La función principal del área técnica, es la ejecución de las obras del Proyecto. Por esta

razón, se conformará con miembros de la Comisión de Tránsito del Guayas, del M. I. Municipio

de Guayaquil y del MEC, las actividades del Proyecto, indicadas en el Marco Lógico, son las

siguientes:

1.1. Dictado de charlas y seminarios para los Conductores Profesionales que serán

dictados en la C.T.G. en el instante en que los profesionales del volante

actualicen sus matrículas (Ver anexo No. 1: Plan de capacitación para

conductores profesionales).

1.2. Revisión de datos generales de los aspirantes a conductores profesionales y/o

deportistas, para determinar el porcentaje de choferes que tienen el Bachillerato.

1.3. Actualización del pensum académico para conductores.

1.4. Programa de capacitación para los choferes deportistas, bajo la modalidad de


2.1. Obligatoriedad de la instrucción en la asignatura de Educación Vial en los

centros educacionales primarios.

2.2. Asignación de premios por parte de la C.T.G. para los estudiantes primarios que


2.3. Difusión para la población, acerca de temas inherentes a la Educación Vial en

los medios de comunicación.

Obligatoriedad de contrato entre las Cooperativas de Transporte públicas y

privadas, pesadas o livianas, con un Taller mecánico autorizado por la C.T.G. y

el Municipio de la ciudad.

Programación de la frecuencia de revisión vehicular en los centros técnicos


Establecimiento de un calendario para reemplazo de vehículos.

4.1. Señalización y semaforización de calles al norte y sur de la ciudad que no la

poseen, optimizando el mantenimiento y control en las que cuentan con dichos

dispositivos.

4.2. Logro de acuerdos con las Instituciones públicas y o contratistas privadas para la

aplicación del Mantenimiento programado de las vías urbanas y de los objetos

que se encuentran en ella, como alcantarillas, por ejemplo.

4.3. Construcción de pasos peatonales en las áreas donde se producen mayor índice

de accidentes de tránsito.

Para hacer efectivo la ejecución y evaluación de las actividades comprendidas en los

cuatro componentes del proyecto, el área técnica debe mantener reuniones periódicas con la

Unidad Ejecutora del Proyecto, elaborando los reportes que evidencien de manera objetiva el

desempeño de cada una de las operaciones.

Reformas a la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. – Se recomienda a la

Unidad Ejecutora, que en lo posible proyecte mejoras en lo concerniente al tránsito

urbano, para lo cual debe impulsar reformas de la Ley de Transporte Terrestre, a través

del área administrativa, teniendo la misión de enviar el proyecto de reformas a la Ley de

Tránsito y Transporte Terrestre al Congreso Nacional para que en Sesión Ordinaria o

Extraordinaria se proceda a su aprobación o veto.

Dichas reformas deben hacer referencia a la participación del Ministerio de

Educación y Cultura, a través del SECAP, en la formación de conductores

profesionales, para garantizar la educación de los choferes y nivel de conocimientos

adquiridos, que se encuentra en tela de duda actualmente que la instrucción a los

aspirantes a choferes profesionales la imparten los Sindicatos de las Cooperativas de

Transporte. De igual manera debe reglamentarse la obligatoriedad del Bachillerato para

aspirar a ser conductor de un vehículo motorizado.

El desarrollo de las actividades de cada uno de los componentes del Proyecto,

utiliza diversas técnicas de la Ingeniería de Tránsito, entre las que se citan:

a) Programa de Educación Vial a través de la Difusión para la población e Instrucción

en los Centros Educacionales Primarios.

b) Control vehicular en los aspectos inherentes al Mantenimiento Mecánico, con

enfoque hacia la optimización del tránsito urbano.

c) Análisis de frecuencia de revisión vehicular, utilizando las variables Estadísticas,

como la media, la desviación estándar, etc.

d) Establecimiento del calendario para la revisión de vehículos y de las demás

actividades del Proyecto, a través del cronograma de actividades, realizado con el

método del Diagrama de Gantt, realizado en el programa informático Microsoft

Project.

Otras de las técnicas a emplear en este Proyecto son el ordenamiento de la

circulación del tránsito a través de la señalización y semaforización, con semáforos y

señales viales, dirigidas a orientar a los conductores en el cumplimiento de las normas

del tránsito.

7.4. Organización financiera.

El M. I. Municipio de Guayaquil, cuenta con presupuesto para la semaforización y

señalización de la urbe, en conjunto con el Departamento de Señalética de la C.T.G. El

Proyecto para la reducción de los accidentes de tránsito urbano en la ciudad de

Guayaquil, será financiado a través de la Comisión de Tránsito del Guayas, cuyo

presupuesto está legalmente establecido y controlado por el área administrativa y

financiera. El Ministerio de Educación y Cultura, será también un organismo aportantes

que financiará el proyecto a través de sus partidas en la impartición de Educación Vial

para los niños escolares. Estos rubros serán autogestionados posteriormente con el

cobro de los programas de capacitación, la revisión y control vehicular.

CAPÍTULO VIII

SISTEMA DE MONITOREO Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO: INDICADORES, MEDIOS DE

VERIFICACIÓN E HITOS DE CONTROL.

8.1. Indicadores y supuestos.

Sacap (1995) dice:

La evaluación del proyecto pretende abordar al problema de la asignación de recursos en forma explícita, recomendados a través de distintas técnicas que una determinada iniciativa se lleva adelante por sobre otras alternativas de proyectos. Este hecho lleva implícita una responsabilidad social de hondas repercusiones que afecta de una manera u otra a todo el conglomerado social, lo que obliga a que se utilice adecuadamente patrones, normas y técnicas que permitan demostrar que el destino que se pretende dar a los recursos es el óptimo. El objetivo del seguimiento y evaluación del Proyecto en la problemática del congestionamiento del tránsito urbano y las actividades tendientes a solucionar la misma se consideran las dimensiones evaluativas que se exponen en los siguientes literales: a) La continuidad de la justificación del proyecto para determinar la

secuencia lógica y ordenada en el inicio del proyecto con las expuestas en el análisis que se está realizando.

b) La efectividad en el logro de los componentes y productos, propuestos para la planeación y sus efectos para la realización de los objetivos.

c) La eficiencia en la ejecución y realización de los componentes y actividades del proyecto, con el objeto de lograr resultados que ofrezcan la mayor calidad posible en el menor costo empleado.

d) La presencia de efectos de impacto para el planteamiento de soluciones emergentes a los imprevistos que se presenten una vez que el proyecto se encuentre en ejecución.

e) La presencia de factores de sostenibilidad para que el proyecto tenga continuidad en el tiempo, de acuerdo a los supuestos de sostenibilidad.

f) La sistematización y difusión de las experiencias adquiridas para lograr una mayor experiencia y conocimientos, cuando se quieran analizar proyectos de similar índole (Pág. No. 50).

De acuerdo a la Matriz de Marco Lógico, el Proyecto será verificado a través de

los siguientes indicadores y se sustenta bajo ciertos supuestos, que se describen a

continuación.

INDICADORES Y SUPUESTOS.

Indicadores de Finalidad Supuestos de Sostenibilidad

a) El M. I. Municipio de Guayaquil

Se han disminuido el número está realizando una aceptable labor

de pérdidas humanas en la regeneración urbana y

desde el periodo tomado como señalización, a través del DUAR.

Base hasta el año 2015

a) La Comisión de Tránsito del

Guayas es el organismo

Se han reducido las pérdidas encargado de velar y garantizar

materiales en los vehículos la circulación segura de peatones

desde el periodo tomado como y conductores por las vías de la

Base hasta el año 2015 Provincia.

Indicadores de Propósito Supuestos de Finalidad

Se ha reducido el número de El M. I. Municipio está encargado

atropellados y lesionados de los trabajos de regeneración y

Con relación al periodo tomado señalización de la parte regenerada

como base

La Comisión de Tránsito está

preocupada e interesada en

Se ha reducido el número de la implementación de mecanismos

Choques y volcamientos en para el control de accidentes

Los vehículos con relación al de tránsito en la Provincia del

Periodo tomado como base Guayas

Indicadores de Componentes Supuestos de Propósito

Choferes profesionales y La ciudadanía está dispuesta

deportistas conducen con a tomar conciencia sobre el

velocidades moderadas peligro que podría ocasionar

menores a 50 Km / hora correr en exceso al conducir

En el sector urbano de la ciudad un vehículo motorizado

Durante el año 2005

7.200 conductores capacitados La ciudadanía se muestra

y actualizados sus conocimientos, receptiva y motivada para recibir

En la ciudad de Guayaquil clases de conducción en un

Por cada periodo anual, desde centro de capacitación que

el año tomado como base garantice una óptima enseñanza

Indicadores de Componentes Supuestos de Propósito

Se incrementa el número de conductores Los conductores están interesados

que conocen el reglamento de por conocer la Ley de Tránsito

tránsito en 7.200 personas por año y Transporte Terrestre

desde el periodo tomado como base

300.000 niños capacitados en Los niños aprenden la necesidad

temas inherentes a Educación e importancia de conocer la

Vial en un periodo anual, desde asignatura de Educación Vial

el año tomado como base

La información acerca de temas La población comprende el alto

inherentes a la Educación Vial nivel de importancia que tiene

Llega a todos los ciudadanos la materia de Educación Vial

guayaquileños, desde el año dentro de la seguridad ciudadana

Tomado como base

7.200 vehículos revisados Los centros de revisión y control

anualmente en la ciudad de técnico de la ciudad de Guayaquil

Guayaquil, por el centro de revisión se encuentran preparados para

y control técnico de la Comisión atender las necesidades

de Tránsito del Guayas, durante vehiculares en la ciudad de

el año 2005 Guayaquil

5.000 unidades en malas condiciones, La C.T.G. regula la circulación

que pasaron su vida útil (25 a 30 años) de vehículos para evitar que

reemplazadas anualmente en la ciudad unidades obsoletas pululen por

de Guayaquil, bajo la vigilancia de CTG las calles de la urbe

durante el año 2005

20 intersecciones de calles con La Ley de Tránsito y Transporte

señalización y semaforización Terrestre en el art. 53 faculta a la CTG

Por cada periodo anual, desde para que semaforice y señalice

el año tomado como base anualmente las vías de la urbe.

Vías reparadas adecuadamente Los contratistas conocen que el

Por las contratistas y/o empresas Reglamento de Tránsito dispone

Que proporcionan Servicios el cuidado de las vías y están

Públicos a la comunidad, desde preocupados por alcanzar acuerdos

el periodo tomado como base con la C.T.G. y el Municipio

El M. I. Municipio de Guayaquil El M.I. Municipio de Guayaquil está

Ha incrementado el número de interesado por construir pasos

pasos peatonales en la peatonales en sitios donde la

Ciudad de Guayaquil desde población carece de seguridad

el periodo tomado como base en la circulación por las calles

Fuente: Marco lógico.


8.2. Sistema de seguimiento y evaluación.

El procedimiento que se llevará a cabo para los procesos de monitoreo y

evaluación incluye las siguientes actividades:

a) Elaboración del cronograma de actividades, utilizando el respectivo soporte

informático, que en este caso será el Microsoft Project, en el cual se pueda simular

la secuencia de dichas actividades.

b) Registro de cumplimiento de las actividades, los cuales detallen los campos

necesarios para llevar el control de cada una de las acciones realizadas, cuando el

proyecto ingrese a su etapa de ejecución.

c) Indicadores de Finalidad, o metas que se pretenden alcanzar con la ejecución del

Proyecto, para lo cual se utilizarán gráficas estadísticas, que deben ir comparándose

por cada etapa, para determinar que se cumplan los objetivos deseados.

La Unidad Ejecutora del Proyecto es responsable por la realización del

seguimiento y evaluación de las actividades, debiendo mantener correctamente

archivados los informes de las obras y acciones a ejecutar, para que la C.T.G., las

Instituciones involucradas en el proyecto, la sociedad civil y la prensa en general,

puedan emitir sus opiniones al respecto.

La evaluación de los componentes del proyecto, se emitirá a través de los

resultados de las revisiones por realizar: si estos resultados son adversos a la

planificación de las actividades, la Unidad Ejecutora del Proyecto debe aplicar las

acciones correctivas y posteriormente acciones preventivas que eviten su repetición,

encaminándose al logro adecuado de la finalidad y propósito del Proyecto.

En lo relacionado al aspecto legal, se sugiere a la Unidad Ejecutora, que solicite a

través de los miembros de la C.T.G. y los Diputados de la Provincia del Guayas, las

reformas al cuerpo legal del Reglamento de Tránsito y Transporte Terrestre, cumpliendo

las gestiones necesarias para que se puedan cumplir los componentes y alcanzar las

metas deseadas en el futuro.

Las reformas que se sugiere gestionar a la Unidad Ejecutora, son aquellas

referentes a la participación del Ministerio de Educación y Cultura en la formación de

conductores profesionales, a través del SECAP, la obligatoriedad del bachillerato para

los aspirantes a conductores y la reglamentación de un seguro por licencia por cada

conductor profesional o deportista.

Esta última reforma legal, tiene como propósito beneficiar a un posible accidente

en caso de que el chofer, se dé a la fuga y evite los cargos judiciales, que de acuerdo al

artículo 140 obliga a los vehículos tan sólo un seguro para terceros, el cual cubre el 10%

al 15% de vehículos cuya modelo de producción se encuentra entre los últimos 5 años.

Con estas reformas se endurecen las leyes para evitar que los conductores

manejen sus automotores en estado de embriaguez o a altas velocidades, irrespetando la

Ley de Tránsito.

Estas sugerencias son válidas, habida cuenta que el proyecto no puede introducir

estas actividades, porque la Ley no las contempla entre sus reglamentaciones.

En el siguiente sub – numeral se presenta la evaluación posterior al proyecto.

8.3. Evaluación ex – post.

Culminado los 16 meses de ejecución del proyecto, debe ejecutarse la evaluación

ex – post de cada uno de los componentes y actividades realizadas, para el efecto los

encargados de esta acción deberán valerse de la información de los registros que

reposen en los archivos de la Unidad Ejecutora e Instituciones involucradas.

De igual manera, en cada periodo de seis meses, se tiene previsto levar a cabo una

evaluación general, con el propósito de verificar que las actividades se cumplan de

acuerdo al plan diseñado.

En caso de existir incumplimiento en alguna de las actividades contempladas en el

proyecto, se deben tomar las acciones correctivas pertinentes, incluyendo las acciones

preventivas para evitar su repetición.

El informe general del Proyecto debe ser difundido a través de la prensa, a los

beneficiarios del proyecto, es decir, a la ciudadanía en general.

La ciudadanía debe evaluar el proyecto a través de una retroalimentación donde

emita sus opiniones sobre la valía de las obras y actividades que se hayan ejecutado.

8.4. Auditoria externa y seguimiento operativo.

Todo proyecto consta de cuatro componentes básicos que servirán como apoyo

parta las actividades de monitoreo, seguimiento y evaluación del Proyecto, que se

mencionan a continuación:

a) Modelos de intervención.

b) Modelo de gestión.

c) Modelo de resultados e impactos.

d) Uso de recursos.

Se ha elaborado un cuadro que presenta cada uno de los componentes y las

acciones de monitoreo, seguimiento y evaluación que se deberán efectuar durante el

ciclo de ejecución.

AUDITORIA EXTERNA Y SEGUIMIENTO OPERATIVO.

Componente Monitoreo Seguimiento Evaluación 1. Modelo de Intervención y capacitación.

- Verificar y comprobar el cumplimiento de los estándares de desempeño.

- Medir el grado de captación de los cursos de capacitación entre conductores profesionales y deportistas.

- Medir el nivel de captación de los programas de difusión entre la comunidad, a través de encuestas.

- Constatar el cumplimiento de la planificación de los cursos de capacitación de conductores profesionales y deportistas.

- Comprobar el grado de satisfacción de la peatones, conductores y comunidad en general.

- Evaluar el nivel de captación de los participantes en el curso de capacitació, a través de test de pruebas.

- Evaluar el nivel de satisfacción de peatones, conductores, frente al desarrollo del proyecto.

2. Modelo de Gestión

- Verificar el nivel de cumplimiento de los estándares de gestión de los servicios.

- Verificar el nivel de eficiencia de los procesos de gestión financiera, administrativa y de control.

- Retroalimentación del personal del organismo rector del tránsito en cuanto a su desempeño de gestión.

- Constatar el cumplimiento de las normas administrativas, técnicas y operativas del modelo de gestión.

- Comprobar la utilización de los recursos de los componentes.

- Evaluar el nivel de efectividad de los conductores y peatones con los resultados de los servicios esperados.

- Evaluar el nivel de costo y efectividad de los servicios del proyecto.

3. Resultados e impacto.

- Establecer las tendencias de las problemáticas intervenidas.

- Verificar el nivel de costo y efectividad en las prestaciones de servicio.

- Verificar el nivel de funcionalidad y efectividad de las estructuras de gestión y organización.

- Seguimiento para la optimización del manejo de tiempos y actividades.

- Verificar el nivel de aprovechamiento de los recursos para los fines a que se destinan.

- Evaluar el nivel de impacto de los componentes del proyecto.

- Evaluar el nivel de satisfacción de conductores y peatones con los cambios percibidos a partir de la realización del

proyecto.

AUDITORIA EXTERNA Y SEGUIMIENTO OPERATIVO.

Componente Monitoreo Seguimiento Evaluación 4. Uso de recursos. - Verificar las

asignaciones y la ejecución de la programación.

- Verificar el nivel de optimización de los recurso asignados.

- Verificar el nivel de desempeño de los componentes y actividades frente a los requerimientos de gestión.

- Comprobar el nivel de gasto efectivo.

- Verificar el soporte documental de las transacciones que genera el proyecto.

- Evaluar el nivel de eficiencia económica, financiera y social de los servicios y costos, frente a los beneficios sociales y económicos del proyecto.

- Evaluar el nivel de rendimiento de los recursos.



8.5. Modelos de evaluación.

A continuación se presenta un modelo de evaluación que puede proporcionar

tanto al donante, como al receptor un marco común para el seguimiento y la evaluación,

así como para el establecimiento de un sistema de información, el mismo que esta

constituido por: Jerarquía de objetivos, Componentes de la evaluación y Factores de

desarrollo.

Kanunt Samset, Scan Team International As, Oslo (2002) dice:

Las ventajas de este modelo de evaluación son que permite: 1. Una utilización sistemática del conocimiento sobre el proyecto en

cuestión. 2. La agregación del conocimiento, de forma que aquellos que toman

las decisiones pueden evitar una información excesivamente detallada.

3. Un énfasis sobre seguimiento profesional de especial importancia para lograr un desarrollo sostenible.

4. La utilización de otros enfoques además de la evaluación de objetivos, como la evaluación de procesos.

COMPONENTES DE LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO.

Viabilidad.

Los beneficios directos del proyecto serán: ciudadanos con cultura vial, calles con

señalización y semaforización adecuadas, uso de pasos peatonales, etc. Las

construcciones se mantendrán a lo largo del tiempo, mientras que las actitudes de la

población tendrán un gran alcance.

Pertenencia.

El proyecto se justifica porque contribuirá no solo en los aspectos inherentes al tránsito

urbano sino en la seguridad ciudadana, en el nivel cultural de la población. Por tal

motivo, contribuye al desarrollo social de la comunidad.

Impacto.

El proyecto contempla la participación de toda la ciudadanía, por

tal motivo, deberá trabajarse mucho en el aspecto de relaciones

humanas para lograr los resultados deseados.

Eficacia.

Los objetivos del proyecto pueden ser alcanzados debido a que éste

tendrá la colaboración de la ciudadanía, del M.I. Municipio de

Guayaquil, de la CTG. Y del MEC.

SUSTENTABILIDAD A LARGO PLAZO

UTILIDAD DEL PROYECTO

OTROS EFECTOS



8.6. Elementos de jerarquía de los objetivos.

8.6.1. Actividades.

1. Dictado de charlas y seminarios para los Conductores Profesionales que serán

dictados en la C.T.G. en el instante en que los profesionales del volante actualicen

sus matrículas.

2. Revisión de datos generales de los aspirantes a conductores profesionales y/o

deportistas, para determinar el % de choferes que tienen el Bachillerato.

3. Actualización del pensum académico para conductores.

4. Programa de capacitación para los choferes deportistas, bajo la modalidad de


5. Obligatoriedad de la instrucción en la asignatura de Educación Vial en los centros

educacionales primarios públicos y privados.

6. Asignación de premios por parte de la C.T.G. para los estudiantes primarios que


LOGRO DE OBJETIVOS

LOGRO DE RESULTADO

7. Difusión para la población, acerca de temas inherentes a la Educación Vial en los

medios de comunicación.

8. Obligatoriedad de contrato entre las Cooperativas de Transporte públicas y privadas,

pesadas o livianas, con un Taller mecánico autorizado por la C.T.G. y el Municipio

de la ciudad.

9. Programación de la frecuencia de revisión vehicular en los centros técnicos


10. Establecimiento de un calendario para reemplazo de vehículos en malas condiciones

que sobrepasaron su vida útil de 30 años.

11. Señalización y semaforización de calles en toda la ciudad, que no la poseen,

optimizando el mantenimiento y control en las que cuentan con dichos dispositivos.

12. Logro de acuerdos con las Instituciones públicas y o contratistas privadas para la

aplicación del Mantenimiento programado de las vías urbanas y de los objetos que

se encuentran en ella, como alcantarillas, para citar un ejemplo práctico.

13. Construcción de pasos peatonales en las áreas donde se producen mayor índice de

accidentes de tránsito.

8.6.2. Componentes.

1. Programa de capacitación y actualización de conocimientos para conductores

profesionales y deportistas, de vehículos motorizados.

2. Programas de difusión y capacitación en temas inherentes a la Educación Vial en los

centros de estudios y medios de comunicación.

3. Fortalecimiento de los mecanismos para el mantenimiento óptimo del estado de los

vehículos que circulan por las avenidas de la ciudad.

4. Aplicación de mecanismos viales, para la protección de la vida de la ciudadanía y

mejoramiento de los ya existentes.

8.6.3. Propósito.

Se ha reducido la ocurrencia de accidentes de tránsito en la población urbana de la

ciudad de Guayaquil.

8.6.4. Finalidad.

Se ha reducido el índice de mortalidad urbana en la ciudad de Guayaquil.

8.7. Hitos de control.

Los hitos de control son el fundamento para el sistema de monitoreo y

seguimiento que ha sido establecido en el desarrollo de las actividades del proyecto. Un

hito es una tarea sin duración (cero días) que se utiliza para identificar sucesos

significativos en la programación, como la finalización de una fase importante. Si se

especifica una duración de cero días para una tarea, Microsoft Project mostrará el

símbolo de hito en el diagrama de Gantt de ese día. Algunos hitos pueden necesitar una

duración. Por ejemplo, el proyecto tiene un hito de aprobación al final de una fase y

sabe que el proceso de aprobación lleva una semana. Entonces debe aplicarse las

opciones que brinda el programa Microsoft Project. En el plan de acción que será

realizado posteriormente se van a registrar los hitos y las actividades de monitoreo.

CAPÍTULO IX

PRESUPUESTO DEL PROYECTO.

9.1. Inversión en el proyecto.

La inversión en el Proyecto para el “Análisis de las estadísticas de accidentes en la

ciudad de Guayaquil y propuestas de alternativas para su reducción”, contará con el

aporte de todos los involucrados en el proyecto.

Los principales involucrados que deberán encargarse de esta inversión son la

Comisión de Tránsito del Guayas y la Jefatura Provincial de Tránsito, que son los

organismos rectores del tránsito, el M. I. Municipio de Guayaquil, en su calidad de

Institución que rige los destino de la ciudad de Guayaquil y que actualmente está

encargada de la regeneración urbana, así como el Ministerio de Educación y Cultura, u

otro organismo que tenga la tarea de capacitar a la comunidad.

Las Cooperativas de Transporte Público, las Federaciones de Transportistas y los

conductores particulares, aportan al proyecto de manera indirecta, puesto que abonan

con los pagos de las matrículas, placas, licencias, cursos, así como de otro tipo de

documentación y actividades inherentes al tránsito urbano.

En el siguiente cuadro se especifica la inversión del proyecto clasificadas por cada

una de las actividades especificadas en el Marco Lógico.

9.1.1. Inversión fija.

La inversión fija en el proyecto concierne a los recursos físicos y activos con los

cuales se beneficiará a la comunidad, como por ejemplo, la semaforización, la

construcción de pasos peatonales, la instalación de los talleres de control, entre otros.

En el cuadro que se ha elaborado en la siguiente página se presentan los rubros y

los costos de la inversión fija.

9.1.2. Capital de operación.

El capital de operación en el proyecto concierne a los recursos materiales,

humanos y gastos indirectos que deben realizarse para cumplir con el propósito y la

finalidad del proyecto, y están dados de forma anual. Por ejemplo, el costo de los

Instructores para los cursos de capacitación de conductores es capital de operación

correspondiente al recurso humano, mientras que los costos de los registros, folletos,

etc., corresponden al capital de operación concernientes a los recursos materiales.

Los costos de difusión son considerados como gastos indirectos, porque forman

parte del proyecto.

En el cuadro que se ha elaborado, posterior a la descripción de la inversión fija, se

presentan los rubros y los costos del capital de operación.

9.1.3. Resumen de la inversión.

La inversión total en el proyecto es la suma de la inversión fija más el capital de

operación. Este rubro se denota en el siguiente cuadro:

INVERSIÓN TOTAL EN EL PROYECTO.

Rubro Costos %

Inversión Fija $882.645,00 43,41%

Capital de Operación $1.150.527,17 56,59%

Total $2.033.172,17 100,00%

Fuente: Costos de la inversión.


De acuerdo a este cuadro la inversión fija corresponde al 43,41% del proyecto,

mientras que el capital de operación anual representa el 56,59%.

9.2. Financiamiento del proyecto.

Las Instituciones que participarán en el Proyecto serán la Comisión de Tránsito

del Guayas, el M. I. Municipio de Guayaquil, el Ministerio de Educación y Cultura,

Instituciones estatales como Interagua, el Banco Central, entre las más importantes.

Cabe anotar que la Jefatura Provincial del Guayas, apoyará directamente las acciones de

la C.T.G.

La Unidad Ejecutora estará conformada por miembros de las tres entidades

principales que son la C.T.G., M. I. Municipio de Guayaquil y Ministerio de Educación

y Cultura.

Las Cooperativas de Transportistas Públicos y los conductores particulares

formarán parte del proyecto como beneficiarios y además como aportantes, puesto que

ellos con el pago de los cursos de capacitación en Educación Vial y tránsito urbano

generarán ingresos para el proyecto.

La Comisión de Tránsito del Guayas aportará con el 34,73% del presupuesto que

necesita el proyecto, el M. I. Municipio de Guayaquil abonará el 32,29%, el Ministerio

de Educación y Cultura aportará con el 32,40%, Interagua abonará el 0,59%.

9.3. Evaluación financiera.

La evaluación financiera se la comprueba a través del análisis de indicadores

económicos que en este caso son la Tasa Interna de Retorno y el Valor Actual Neto.

Para el efecto se debe realizar el flujo de caja proyectado del proyecto, el cual

debe contener los ingresos y los gastos, éstos últimos pueden ser de inversión o de

operación.

Los gastos de inversión es la inversión fija y los gastos de operación corresponden

al capital de operación.

Para obtener los indicadores financieros, mediante la elaboración del balance de

flujo de caja, se debe considerar los ingresos que generará el proyecto.

En el siguiente cuadro se presenta los ingresos anuales proyectados para el

proyecto.

El proyecto aspira recaudar anualmente la suma de $1.548.000,00, por concepto

de cobro de los cursos de capacitación a conductores profesionales y deportistas, más el

ingreso generado en los Talleres autorizados por el chequeo técnico de los vehículos.

El costo por beneficiario asciende a la siguiente cantidad:

Costo por beneficiario = Monto de la inversión No. de beneficiarios

Costo por beneficiario = $2.033.172,17

2.169.717 habitantes de Guayaquil

Costo por beneficiario = $0,94

El costo por beneficiario indica que por cada habitante de la ciudad de Guayaquil,

en calidad de peatón y/o conductor, las Instituciones que participan en el proyecto

desembolsarán $0,94 por cada uno de ellos, lo que manifiesta alta factibilidad para su

ejecución.

Para la elaboración del balance de flujo de caja, los costos del proyecto son

tomados de los cuadros donde se presenta la inversión y el capital de operación anual,

debido a que estos valores representan los egresos del proyecto.

Para la obtención de la Tasa Interna de Retorno se utiliza la función financiera

TIR de la hoja de cálculo de Excel.

De similar forma se utiliza la función financiera VAN para determinar el Valor

Actual Neto del proyecto.

En el siguiente cuadro se puede apreciar el balance de flujo de caja del proyecto,

en el cual se han calculado los criterios financieros TIR y VAN mediante las funciones

financieras del programa Excel.

La función financiera del programa Excel, indica una Tasa Interna de Retorno del

34,98% que supera ampliamente a la tasa máxima convencional interbancaria, situada

en 14,66%, que además es la tasa de descuento considerada en el proyecto para

comparar la inversión social a efectuar.

Este valor de la Tasa Interna de Retorno indica que la inversión social necesaria

para la ejecución del proyecto, será recuperada en el tercer año de su implementación,

mientras que la vida útil estimada del mismo es de 5 años, si a esto se añade la

obtención de un Valor Actual Neto que suma la cantidad de $401.658,98 entonces se

concluye que la inversión es conveniente para los intereses de la comunidad beneficiaria

y de las Instituciones que aportarán para el proyecto.

En el siguiente sub – numeral se podrá apreciar los resultados esperados del

proyecto, que van acorde con lo señalado en la matriz de marco lógico del capítulo VI.

9.4. Resultados esperados.

Los resultados esperados en el proyecto se mencionan a continuación:

1. 7.200 conductores Profesionales capacitados y actualizados en temas inherentes al

tránsito urbano y a la Educación Vial.

2. 7.200 conductores deportistas capacitados en temas inherentes al tránsito urbano y a

la Educación Vial.

3. 3.000 Maestros de enseñanza Primaria capacitados en temas de Educación Vial y

tránsito urbano.

4. 300.000 niños de las Escuelas Primarias formados y capacitados en temas de

Educación Vial y tránsito urbano.

5. 300.000 estudiantes de Secundaria, reciben difusión en temas inherentes a la

Educación Vial y tránsito urbano.

6. 2.169.717 habitantes guayaquileños reciben difusión en temas inherentes a la

Educación Vial y tránsito urbano, por los medios de prensa escrita, hablada,

televisiva y a través de hojas volantes que son repartidas en las calles por los

estudiantes.

7. 1.500 estudiantes del nivel Primario premiados por sus altas calificaciones en la

asignatura de Educación Vial.

8. 7.200 vehículos revisados anualmente en la ciudad de Guayaquil por Talleres

especializados en Mecánica Automotriz.

9. 5.000 unidades en malas condiciones que pasaron sus 30 años de vida útil,

reemplazadas anualmente en la ciudad de Guayaquil, bajo la vigilancia de la

Comisión de Tránsito del Guayas.

10. 20 intersecciones de calles semaforizadas en distintos sectores de la ciudad de

Guayaquil, donde el tráfico de vehículos es altamente significativo.

11. 20 intersecciones de calles con 40 discos Pare en distintos sectores de la ciudad de

Guayaquil, donde el tráfico de vehículos es altamente significativo.

12. 20 intersecciones de calles con 80 discos de una vía en distintos sectores de la

ciudad de Guayaquil, donde el tráfico de vehículos es altamente significativo.

13. 20 calles con señalización de Paradero en distintos sectores de la ciudad de

Guayaquil, donde el tráfico de peatones es altamente significativo.

14. 80 calles con señalización para cruce de peatones y de carriles para vehículos, en

distintos sectores de la ciudad de Guayaquil, donde el tráfico de vehículos y

peatones es altamente significativo.

15. 100 calles con alcantarillas arregladas, para evitar los accidentes de tránsito por esta

causa.

16. 100 calles con baches, han sido arregladas, para evitar los accidentes de tránsito por

esta causa.

17. 20 Pasos peatonales construidos en distintos sectores de la ciudad donde el tráfico

de vehículos impide el flujo normal de peatones.

En las siguientes gráficas de pastel se presenta el resumen del proyecto y el

porcentaje de beneficiarios.

La gráfica correspondiente al porcentaje de conductores profesionales

considerando la población total de conductores es presentada a continuación.

PORCENTAJE DE CONDUCTORES PROFESIONAL DE LA POBLACIÓN TOTAL DE CONDUCTORES

93%

7%

conductores

conductoresprofesionales devehículos de alquiler



La gráfica anterior, manifiesta que el 7% de la población total de conductores

tienen licencia profesional. En el siguiente gráfico se presenta el porcentaje de

conductores profesional que se aspira capacitar con el proyecto.

PORCENTAJE DE CONDUCTORES PROFESIONALES CAPACITADOS DE LA POBLACIÓN DE

PROFESIONALES

78%

22%

conductoresprofesionales devehículos de alquiler

conductoresprofesionalescapacitados

Fuente: Software anuario estadístico y marco lógico del proyecto.


La gráfica anterior, manifiesta que con la implementación, se aspira capacitar el

22% del total de conductores que tiene licencia profesional, en periodos de tiempo

anuales, es decir que en un plazo de cuatro años se habrá cumplido el ciclo para la

capacitación de la población de conductores profesionales.

En el siguiente gráfico se presenta el porcentaje de vehículos que se aspira a

proporcionar la revisión técnica adecuada, de acuerdo al marco lógico del proyecto,

considerando la población total de vehículos y el número de vehículos de alquiler.

VEHÍCULOS MATRICULADOS Y REVISADOS

92%

4%

4%4%

vehículosmatriculadosvehículos de alquiler

vehículos revisados



La gráfica anterior, manifiesta que con la implementación, se aspira proporcionar

revisión técnica al 4% anual del total de automotores, que significa la revisión del 50%

de los vehículos de alquiler, debido a que estos representan el 8% de la

población de vehículos. En los siguientes gráficos se presenta el porcentaje de

estudiantes que se aspira a capacitar en temas referentes a Educación Vial.

ESTUDIANTES PRIMARIOS CAPACITADOS

45%

55%

Primarios

Primarioscapacitados



El proyecto aspira alcanzar una meta del 55% de estudiantes primarios

capacitados durante el primer año.

ESTUDIANTES SECUNDARIOS CAPACITADOS

29%

71%

Secundarios

Secundarioscapacitados



El proyecto aspira alcanzar una meta del 71% de estudiantes secundarios

capacitados durante el primer año.

CAPÍTULO X

PLAN DE ACCIÓN.

10.1 Programación de las etapas del proyecto.

La programación de las etapas de proyecto, involucra la construcción del

Diagrama de Gantt, para lo cual se ha utilizado el programa Microsoft Project como

elemento de apoyo para la construcción de dicho gráfico.

El programa Microsoft Project facilita la elaboración de cronogramas de

actividades, debido a que tiene una ventana llamada Diagrama de Gantt. Esta vista, está

dividida en dos secciones: en la izquierda se realiza el detalle de la tarea, duración

especificada en tiempo, fechas de inicio y de finalización, así como la definición de las

actividades predecesoras que son de utilidad para determinar la secuencia de las

actividades del proyecto. En la otra sección aparece de manera automática el Diagrama

de Gantt, que se forma de acuerdo a la duración y predecora determinada en la columna

correspondiente.

La programación de las actividades contempladas en el proyecto debe estar acorde

a lo analizado en el cronograma de inversiones, elaborado en el capítulo anterior.

10.2 Elaboración del cronograma del proyecto.

Aplicando los comandos del programa Microsoft Project se facilita la elaboración

del cronograma del proyecto, desde la vista del Diagrama de Gantt, que se presenta a

continuación.

El cronograma de inversiones del proyecto indica la utilización de los recursos

económicos para la ejecución de las actividades comprendidas en cada uno de los

componentes analizados.

De acuerdo al cronograma de inversiones, en el primer trimestre se utilizarán

21,04% de los recursos económicos del proyecto, en el segundo trimestre se requerirán

19,19%, en el tercer trimestre se tiene un presupuesto del 19,19%, similar porcentaje de

19,19% se tiene en el cuarto trimestre, mientras que en el quinto trimestre se

necesitarán 21,40%.

10.3 Matriz de marco lógico fase II.

En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Marco Lógico que incluye el

presupuesto de las actividades que comprenden los componentes del proyecto.

CAPÍTULO XI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

11.1. Conclusiones.

El proyecto analizado, trata sobre la problemática del tránsito urbano en lo que se

refiere a los accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil.

Utilizando el árbol de problemas, se ha detectado que el problema principal es el

alto índice de accidentes de tránsito que totaliza 4.838 accidentes anuales, que afecta

principalmente a cuatro elementos, dos humanos, el peatón y el conductor, y dos

materiales en referencia al vehículo y la vía, éstos dos últimos tienen relación directa

con las Instituciones públicas y privadas como son la C.T.G., el M. I. Municipio de

Guayaquil, Interagua, Empresa Eléctrica, ECAPAG, Pacifictel, Ministerio de Educación

y Cultura, contratistas de construcción civil.

El proyecto tiene como objetivo beneficiar principalmente a los elementos

humanos, que son el conductor y el peatón, luego se destina para la comunidad en

general.

Mediante el árbol de objetivos se ha podido establecer el objetivo principal del

proyecto que es reducir el alto número de accidentes de tránsito en la ciudad de

Guayaquil.

Por medio de la matriz de marco lógico, se ha realzado el análisis de los

componentes y de las actividades que comprenden cada uno de ellos.

Varias de las actividades comprenden a su vez, la realización de programas de

capacitación para conductores profesionales y deportistas, la difusión sobre normas

básicas de tránsito y educación vial, instrucción en educación vial en las Escuelas de

nivel Primario, señalización y semaforización, construcción de pasos peatonales, en

beneficio de la ciudadanía en general, conformada por peatones y conductores.

Las actividades enfocadas en los dos elementos materiales, el vehículo y la vía,

son el establecimiento de talleres autorizados para la revisión de vehículos para el

control del mantenimiento de los vehículos motorizados, el mantenimiento vial, etc.

Este plan tendrá su monitoreo y seguimiento, a través de encuestas formuladas a

la ciudadanía en general y mediante test realizados a los participantes en los cursos de

capacitación.

El proyecto se financiará en un 34,73% por la C.T.G., 32,29% por el Municipio de

Guayaquil, 32,40% por el Ministerio de Educación y Cultura, 0,59% corresponde a

Interagua del total de $2.033.172,17 que es el costo del proyecto, clasificado en

$882.645,00 (43,41%) de inversión fija y $1.150.527,17 (56,59%) es el capital de

operación. Esta cantidad monetaria, está dentro de los rubros de estas Instituciones, que

será autogestionada con los recursos provenientes de los cursos de capacitación y de la

revisión del estado y mantenimiento de los vehículos en los talleres autorizados

legalmente.

La inversión genera un TIR Social de 34,98% superior a la tasa de descuento con

que se compara el proyecto de desarrollo de 14,66%, indicando que su factibilidad y

sustentabilidad son altas.

Finalmente se concluye que el proyecto es:

– Factible, por que las Instituciones que dirigirán el proyecto, como la C.T.G., el

Municipio de Guayaquil, el Ministerio de Educación y Cultura son solventes y

cuentan con el recurso humano y económico suficiente para la puesta en marcha del

proyecto.

– Sostenible, porque los beneficios que genere el proyecto serán palpables a largo

plazo, en toda la ciudadanía beneficiaria del mismo.

– Sustentable, porque se mantendrá bajo la autogestión, además que la problemática

social analizada tiene su fundamento en el crecimiento vehicular y peatonal, que ha

ocasionado el conflicto, por tal motivo, debe hacerse efectivo el proyecto para

brindar soluciones que reduzcan el nivel de accidentes de tránsito para la sociedad

en general.

11.2. Recomendaciones.

Se recomienda al organismo rector de tránsito que toma la posta en lo inherente al

análisis de proyectos de esta envergadura para que pueda cumplir el objetivo para el

cual fue creada que es el control del tránsito para garantizar la seguridad de los

conductores y peatones.

Se ha hecho hincapié en algunas reformas al cuerpo Legal de la Ley de Tránsito y

Transporte Terrestre, con el fin de que se facilite el cumplimiento de la finalidad

propósito y componentes del proyecto, que sean palpables a través de los indicadores

(ver anexo No. 5).

Así por ejemplo, es necesario que la Escuela de Conductores Profesionales que

actualmente se encuentra en manos de los Sindicatos de las Cooperativas de Transporte,

pase al Ministerio de Educación y Cultura, para que la instrucción sea impartida y

administrada por el SECAP, manteniendo el convenio con la C.T.G., de tal manera que

la formación cumpla sus objetivos primordiales que es educar al conductor para que

pueda desenvolverse eficazmente en el entorno social que lo rodea.

Otra de las reformas que se sugiere gestionar a la Unidad Ejecutora, es la

reglamentación de un seguro por licencia por cada conductor profesional o deportista.

Esta última reforma legal, tiene como propósito beneficiar a un posible accidente en

caso de que el chofer se dé a la fuga y evite los cargos judiciales; el artículo 140 obliga

a los vehículos tan sólo un seguro para terceros, el cual cubre el 15% al 20% de

automotores cuya modelo de producción se encuentra entre los últimos cinco años,

existiendo más de un 80% de automóviles que no se encuentran asegurados.

Si el artículo 140 de la LTTT contemplara la creación de este seguro para todo

conductor, que será cubierto cuando el conductor actualice la licencia, entonces, éste se

concientizará, para no conducir en estado de embriaguez o exceso de velocidad, que

manifiesta imprudencia, debido a que podría perder ese seguro en beneficio de los

agredidos.

Este seguro por licencia, debe ser depositado en una cuenta en una entidad

bancaria, que deberá ser utilizado solo con la orden del Juez de Tránsito que conociere

de un accidente.

Se recomienda al organismo rector del transito, que utilice los mecanismos

adecuados para garantizar que el conductor sea profesional o deportista, colabore con el

óptimo desempeño vial, para el efecto debe reformarse el reglamento para que toda

persona que aspire a conducir un vehículo automotor tenga como mínimo el título de

Bachiller, para que garantice el conocimiento de las normas de tránsito.

La enseñanza no debe ser prioridad sólo de aquellos aspirantes a conductores

profesionales, sino que también los choferes deportistas deben ser instruidos y

capacitados adecuadamente para que puedan desenvolverse con eficacia detrás del

volante en las vías de la ciudad.

También es necesario actualizar el pensum académico para conductores

profesionales, de tal manera, que tengan el conocimiento adecuado para ponerlo en

práctica cuando se movilicen por las calles de la ciudad, de esta manera se puede reducir

el número de accidentes de tránsito a través de la capacitación eficaz y la

concientización.

En lo referente a la impartición de Educación Vial en los centros de Educación

Primario, se sugiere también la entrega de un premio escolar a aquellos estudiantes que

reúnan las mayores calificaciones en sus evaluaciones, de esta manera, se incentiva a los

niños a que se interesen por la educación vial, debido a que sus objetivos primordiales

son: salvar vidas, evitar daños materiales y garantizar la fluencia óptima de peatones,

conductores y vehículos en el tránsito vial.

Otro de los aspectos que se ha manifestado, es el incremento de uniformados, en

especial en la sección operativa, para que se haga efectivo el control del tránsito en

zonas de la ciudad donde no existe la presencia de uniformados. De acuerdo al estudio,

se requiere incrementar el 60% como mínimo del personal operativo de la C.T.G.,

Institución que cuenta con presupuesto para mantener a ese recurso humano. Debe

especializarse a personal en Ingeniería de Tránsito para que pueda colaborar en la

elaboración de proyectos a favor de la comunidad.

También el M. I. Municipio de Guayaquil debe colaborar con las actividades que

efectúa la C.T.G. para aportar con el cumplimiento de la finalidad y propósito del

proyecto.

GLOSARIO TÉCNICO.

Calle. – Es la vía de carácter público por donde transitan personas, vehículos, etc.

Causa – efecto. – La relación esencial o ínter variables e independiente Se aplican

tanto a problemas como a objetivos.

Conductor. – Persona que maneja, el mecanismo de dirección de un vehículo a

motor, y en los vehículos de tracción animal a la persona que empuje las riendas.

También se considera como conductor a la persona que maneja una bicicleta, triciclo,

motocicleta y a las personas que empujan una carretilla.

Educación vial. – Conjunto de conocimientos y normas orientados a preservar la

vida humana en las calles y carretera.

Grupo Meta. – Beneficiarios directos e intencionados del proyecto.

Indicadores Sociales. – Son los criterios o patrones de valoración del

comportamiento o modificaciones que ocurren en las variables que se utilizan para

describir un determinado fenómeno, problema, o necesidad dentro del campo del

desarrollo social y humano.

Marco lógico. – Es una matriz de 4 x 4 que presume la lógica causal del proyecto,

los indicadores de desempeño, los supuesto y los riesgos críticos, y el sistema de

monitoreo y evaluación.

Peatón. – Persona que transita a pie por una vía terrestre sea esta pública o

privada.

Propósito. – El impacto propuesto del proyecto, el beneficio para beneficiarios y

clientes del proyecto, la razón fundamental para producir los componentes,

frecuentemente expresado como un cambio de comportamiento del cliente, desempeño

mejorado de una institución o sistema.

Proyecto Social. – Se define como al conjunto de actividades que se desarrollan

en un sector y tiempo determinados.

Señales de tránsito. – Son los dispositivos tales como, aparatos electrónicos,

figuras, símbolos, placas con leyenda de tránsito, y que tiene por finalidad el establecer

una orientación, dirección y reglamentación en la circulación terrestre vehicular y

peatonal.

Sostenibilidad. – Comprende la capacidad de un proyecto, para mantener el

tiempo que sea necesario, los efectos e impactos generados desde la ejecución de sus

actividades, componente, propósito y finalidad sobre una determinada problemática.

Supuesto. – Condiciones importantes necesarias para el éxito del proyecto que

escogemos no controlar o que no podemos controlar.

Sustentabilidad. – Uso optimizado de los recursos naturales por parte de

individuos, instituciones, organizaciones o proyectos, dentro de niveles y condiciones

que no pongan en riesgo su disponibilidad y utilización en el futuro, por parte de las

nuevas generaciones.

Vehículo. – Se entiende por vehículo, al medio por el cual se puede trasladar o

transportar personas y cargas de un lugar a otro sobre una vía terrestre.

BIBLIOGRAFÍA.

Cevallos Luis Alfredo. Formulación y elaboración de Proyectos de Desarrollo

Social. Editorial Científica. Edición Primera. Quito – Ecuador. 2002.

Comisión de Tránsito del Guayas. Manual de Educación Vial. Edición Primera.

Guayaquil – Ecuador. 2002.

Congreso Nacional. Ley de Tránsito y Transporte Terrestre: Reglamento de

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