RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA César Larripa “El desarrollo de los medios de transporte en sí mismo, como de los sistemas de control, se ha ido equiparando. Así, un fenómeno que parecía multívoco se convierte a unívoco y justifica su estudio y apreciación como único, sin distinción de sus diversas formas de realización” Doctor Emilio Elías Romualdi1

Sumario I.Planteodel problema. II. Marco Jurídico Internacional. III. Responsabilidad del Transportista. IV. Convenio de Varsovia 1929. V. Protocolo de la Haya 1955. VI. Acuerdo de Montreal 1966. VII. Protocolo de Guatemala 1971. VIII. Protocolo de Montreal 1975. IX. Factores de atribución y causales de exoneración. X. Fundamento de la limitación. XI. Perdida del beneficio. XII. Hechos generadores de responsabilidad. XIII. Acción de responsabilidad. XIV. Convenio de Montreal 1999. XV. Marco Jurídico Nacional. XVI. Limites de responsabilidad. XVII. Responsabilidad respecto de terceros XVIII- Responsabilidad por daños a terceros en superficie. XIX- Convención de Roma 1933. XX- Protocolo de Bruselas 1938. XXI- Convención de Roma 1952. XXII- Nuestro Código. XXIII- Hechos generadores. XXIV- Sobreventa u overbooking. XXV-Causas de exoneración. XXVI- Limites de responsabilidad. XXVII- Perdida de límites. XVIII- Prescripción. XXIX- El ruido. XXX- Responsabilidad por traslados de especiales características. XXXI- Responsabilidades no legisladas. XXXII- Convenios ratificados. XXXIII-Conclusión. Palabras clave Responsabilidad. Aeronáutica. Limites. Convenio. Protocolos. Acciones de responsabilidad. Ratificación. Limitación. Mercancía. Equipaje. Pasajero. Acuerdo. Montreal. Varsovia. La Haya. Código. Aeronáutico. Responsabilidad. Extracontractual. Objetiva. Riesgo. Convención. Roma. Montos ilimitados. Aeronave. Vuelo. Seguro. Comandante. Control. Transito. Estado. Bruselas. PLANTEO DEL PROBLEMA

La responsabilidad es, en el Derecho, comprensiva de los supuestos en que un sujeto debe responder frente a otra persona o a la comunidad, por hechos o situaciones generadoras de un daño y en los cuales el ordenamiento jurídico considera que se han evidenciado como una manifestación antijurídica.

Estas situaciones se relacionan con distintas orbitas del Derecho. Así, mientras se defienden valores generales por medio de normas represivas, se prevé un resarcimiento a través de una indemnización por daños a personas o cosas.

La responsabilidad civil es, entonces, el deber de dar cuenta a otro del daño que se le ha causado2. Muchas veces, el acto lesivo recae sobre un sujeto con el cual el autor tenia un vinculo anterior que le imponía una específica conducta; otras, el comportamiento dañoso recae sobre quien no tenía con el autor vinculo alguno anterior.

Este último aspecto, es el que hemos de abrazar al analizar la responsabilidad aeronáutica o responsabilidad civil aeronáutica, que abarca todos los casos que ameriten un resarcimiento por perjuicios ocasionados durante el curso de la actividad misma, haya o no vinculo previo entre el autor del daño y el damnificado.

Las bases del sistema de responsabilidad aeronáutica han sufrido una considerable variación a través del tiempo, adaptándose a los cambios políticos,

sociales y económicos internacionales. La fluctuación gradual de las bases desde un sistema subjetivo hacia uno objetivo a través de casi un siglo, ha traído aparejada la confección de numerosos Convenios, Acuerdos y Protocolos, que finalmente parecieran confluir en los tiempos actuales en el último Convenio plasmado en Montreal hace exactamente una década.

Debemos considerar que, la particularidad de esta actividad, obliga a establecer un sistema diferencial en lo que a responsabilidad se refiere. La dinámica aeronáutica se nutre de multifacéticos roles, cumplidos tanto por el recurso humano como por el material.

Transportistas o explotadores, tripulantes, personal técnico encargados en tierra de que la aeronave este en condiciones de emprender un vuelo seguro, controladores de vuelo, despachantes de aduana, meteorólogos, agentes de seguridad, forman un equipo con especialidades diversas que hacen nacer relaciones que merecen estar amparadas por un régimen jurídico distintivo.

A todo ello, agregamos el componente material, constituido por las instalaciones de los aeropuertos, las ayudas a la navegación, el soporte técnico en tierra y porque no, las especificas normas de circulación aérea, búsqueda y salvamento.

No puede dejarse sin mención si de particularidades se trata, que el sobrevuelo sobre territorios sometidos a diferente jurisdicción, es una característica especifica de la aeronavegación en general, aunque claro está, potenciada en lo que respecta al transporte aéreo comercial, cuya actividad genera habitualmente situaciones de Derecho Internacional.

El régimen jurídico supra mencionado, estableció en sus comienzos, un sistema subjetivo con montos límites de resarcimiento para personas, equipajes y mercancías que sufrieren algún daño, como también para los casos de retraso o inejecución de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual.

Se intentó proteger a la industria aeronáutica surgente con estos topes indemnizatorios. Además, siendo otra característica de la aeronavegación la eventual dimensión del daño, también ello justificaba un sistema limitado de responsabilidad, en contraposición al derecho común, en el cual la misma consiste en una distribución del daño patrimonial entre los sujetos interesados, sin límite alguno.

Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin limites indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno. Entonces, de la mano de la defensa del usuario, posicionado en desventaja respecto del transportista en lo que atañe a la relación jurídica, se afirmó la nueva postura.

La cadena de responsabilidades se pone en marcha con la actividad misma, incluyendo además de los sujetos e infraestructuras citadas al Estado, como máximo ente de contralor de la actividad y autoridad de aplicación de las normas locales e internacionales vigentes. MARCO JURÍDICO INTERNACIONAL Remontándonos al origen mismo del transporte aéreo comercial, decimos que para la comunidad internacional resultó imperiosa una regulación común en lo relativo a la responsabilidad civil de las aerolíneas. El objetivo era conciliar legislaciones nacionales muy diversas entre sí, promoviendo y fomentando la industria con una normativa uniforme que considerara los enormes riesgos de una actividad que daba sus primeros pasos, pero que a la vez velara debidamente por los derechos de los pasajeros, cuando éstos resultaran quebrantados o lesionados, si su equipaje fuera destruido, averiado o extraviado, o bien toda vez que existiera un retraso en el vuelo.

La búsqueda de esa unidad normativa, rindió sus frutos inicialmente con la firma del Convenio de Varsovia de 1929. Ratificado por un gran número de Estados, este Convenio multilateral recibió y aún recibe una masiva aplicación internacional, siendo a 80 años de su aprobación, el tratado internacional históricamente más importante en la materia.

Su contenido original, sin embargo, elaborado en una época en que el volar era casi una aventura, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos, a la consolidación económica de las compañías aéreas y sobre todo a los grandes avances en seguridad de la aviación. El Protocolo de La Haya de 1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Acuerdo de Montreal de 1966, el Protocolo de Guatemala de 1971, y los Protocolos de Montreal de 1975 Números 1, 2, 3 y 4, son todos instrumentos que modificaron al Convenio de Varsovia, actualizándolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferación de reformas que no siempre gozaron de la misma aceptación y que llevaron, inevitablemente, a la coexistencia de una pluralidad de regímenes a los que podía quedar sujeta la resolución de un conflicto, según lo aprobado por los Estados involucrados en el vuelo respectivo.

De hecho, un país puede adherir sólo del Convenio de Varsovia, otro al Convenio de Varsovia más un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia más otro Protocolo, configurándose así tantas reglamentaciones como combinaciones fuera posible imaginar. Estados Unidos, verbigracia, jamás ratificó el Protocolo de La Haya, lo que evidencia como la pretendida unidad normativa internacional perdió progresivamente el rumbo.

Ante este escenario, la Organización de Aeronáutica Civil, OACI, tomó cartas en el asunto y propició la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, que viene a reemplazar en un solo texto al Convenio de Varsovia y sus múltiples enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad normativa extraviada.

Con una estructura y conceptos más modernos, regula la responsabilidad civil de los transportistas aéreos, vislumbrándose como el tratado internacional que reinará durante las próximas décadas la relación transportista, pasajero y expedidor.

El Convenio de Montreal entró en vigencia internacional en el año 2003 al conseguir el número de aprobaciones necesarias para ello, pero todavía en la mayoría de los países signatarios coexiste con el Convenio de Varsovia. Argentina aprobó su incorporación a nuestro régimen jurídico a través de la Ley Nº 26451 sancionada el día 03/12/2008 y publicada en Boletín Oficial el día 13/01/2009, sin que todavía haya entrado en vigencia, porque falta realizar el depósito del documento de ratificación a través de la Cancillería, tal como indica el procedimiento de confirmación del acto, recién allí y luego de sesenta días, previa notificación del órgano rector, entrará en vigencia.

Ambos Convenios representan épocas distintas, pero obedecen a la misma vieja necesidad de una legislación internacional uniforme. Setenta años los separan, pero un mismo ideal los une: una regulación común y especial, que contemplando las características y riesgos propios de la navegación aérea comercial, brinde a aerolíneas y pasajeros de todo el mundo un régimen de normas que solucione sus conflictos. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el

transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.

Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo. El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daños sufridos en su persona o sus bienes. Resulta indispensable diferenciar entre el transportista contractual y el transportista de hecho, por cuanto el primero es parte esencial de los contratos de transporte y el segundo ejecuta el traslado de personas y cosas.

El distingo tiene relevancia jurídica respecto a la responsabilidad, ya que las divergencias fueron salvadas en el Convenio de Guadalajara 1961, complementario del de Varsovia 1929. Recién a partir de este documento internacional, podemos afirmar que la regulación de la responsabilidad del transportista, se refiere al contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace solidariamente responsables.

En cuanto a la naturaleza jurídica del viaje, algunos autores como el Dr. Rodríguez Jurado3 sostienen que engendra obligaciones de medio, mientras que, para el Dr. Videla Escalada, atento a tratarse del transporte, especie aproximada a la locación de obra, hace nacer obligaciones de resultado4

CONVENIO DE VARSOVIA 1929

Sus principios generales se basan en el establecimiento de una responsabilidad contractual para el transportista, que debe indemnizar al pasajero o expedidor de mercancías por los daños sufridos durante el vuelo o fase aérea del transporte.

Existe una limitación cuantitativa de los montos indemnizatorios, que se pierden si el transportista actúa con dolo o culpa grave.

La exención solo es valida, si el transportista prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño o bien que le fue imposible tomarlas, y para el caso de transporte de mercancías y equipaje, siempre que se demostrara falta de pilotaje.

Estableció la nulidad de toda cláusula de exención de responsabilidad o disminución de la misma por convención.

No contempló, finalmente, la responsabilidad por el transporte aéreo gratuito, aunque tratándose de transporte aéreo comercial resultan aplicables sus reglas.

En lo que respecta al transporte combinado realizado por distintos medios, se estableció como regla general, que la regulación se rige por sus respectivas normas.5

La Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercaderías, estableció que la responsabilidad del operador se extiende desde que toma la mercadería bajo su custodia hasta su entrega al destinatario. El operador responde también por sus dependientes, ya sea por daños, pérdidas o retrasos.

Las acciones prescriben a los dos años, salvo que no se efectúe el

reclamo, en cuyo caso la prescripción opera luego de seis meses. PROTOCOLO DE LA HAYA 1955

Este protocolo buscó, casi tres décadas después, dar al Convenio de Varsovia una adecuación a la nueva realidad, marcada por el auge de la aeronavegación comercial.

De allí surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la elevación de los montos indemnizatorios por daños a pasajeros, como también un ajuste en las causas de perdida del beneficio de limitación de responsabilidad. ACUERDO MONTREAL 1966 (IATA-CAB)

Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o escala en los Estados Unidos de Norteamérica, tuvo su origen en las diferencias entre este país y el resto de los Estados, con referencia a los límites establecidos en Varsovia – La Haya para los montos indemnizatorios por daños a personas o cosas.

Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el país del norte no ratificó el Protocolo de la Haya y denunció además, a Varsovia en el año 1965.

Un año después, el acuerdo elevo los montos de los limites de responsabilidad y establece la renuncia de los transportistas a invocar como causal de exoneración “.. la adopción de medidas necesarias para evitar el daño”6, obligando asimismo a informar a los pasajeros respecto del alcance del régimen de limitación de responsabilidad.

En lo que atañe a su naturaleza jurídica, no corresponde a un acuerdo entre Estados soberanos, no estando en un mismo plano que Varsovia-La Haya, siendo la inmediata consecuencia de ello la imposibilidad de modificarlos.

Para el Dr. Videla Escalada es un contrato entre transportistas que fija las condiciones que regirán la adhesión de los que eventualmente contraten7. PROTOCOLO DE GUATEMALA 1971

Por idénticas razones a Montreal 1966, se intentó modificar Varsovia-La Haya, pero no alcanzó las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia.

Se modificaron los documentos de transporte, se consideraron daños por muerte o lesiones de pasajeros, se incluyó la opción de la responsabilidad objetiva y el aumento de los montos indemnizatorios. Se excluyó la sanción por falta de expedición del documento de transporte y fue establecido un régimen para el retraso y también la ampliación de la competencia para los damnificados. PROTOCOLO DE MONTREAL 1975

Derivado, igual que sus antecesores, de las críticas a las indemnizaciones limitadas, se elaboraron tres adicionales y el de Montreal Nº 4. En los tres primeros se aumentan gradualmente los topes indemnizatorios para pasajeros y en algún caso para el equipaje y retraso. EL Nº 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como unidad de cuenta, determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional, el Nº 2 introduce además modificaciones al Protocolo de La Haya, el Nº 3 esta integrado por las normas aprobadas del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la responsabilidad subjetiva por un régimen objetivo fijando una suma para el conjunto de los reclamos y por último el Nº 4 dedicado al transporte de cosas.

FACTORES DE ATRIBUCIÓN Y CAUSALES DE EXONERACIÓN

La base de la responsabilidad del transportista es la CULPA, conforme Convenio de Varsovia 1929 y Protocolo de La Haya 1955, que establecieron un sistema de responsabilidad con base subjetiva. Es decir que optan por una base subjetiva o, como lo denominan los Dres Zunino8 y Lena Paz, “responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación”, imponiendo el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de la culpa del transportista9.

Ya el Acuerdo de Montreal 1966 en su ámbito, recordando que no reviste el carácter de acuerdo entre Estados soberanos, el Protocolo de Guatemala 1971 y los Protocolos Adicionales Nº2 y Nº3 de Montreal 1975 recurren al RIESGO como base de un sistema de responsabilidad objetiva.

Las causales de exoneración difieren en un sistema y el otro, en el caso Varsovia-La Haya hay presunción de culpa del transportista, que es iuris tantum en tanto invoque y pruebe causal de exoneración, para los lineamientos de Montreal, la base es el riesgo y la causal de exención de responsabilidad es la culpa de la victima.

Videla Escalada sostiene que debe mantenerse el sistema en base subjetiva y la acción estará relacionada con el incumplimiento del contrato. El sistema objetivo, dice el autor, se basa en una justicia distributiva y favorece notablemente al usuario en detrimento de los transportistas, todo lo cual atentaría contra el normal desarrollo de la actividad aeronáutica. Causales de exoneración de Varsovia 1) Culpa de la victima. 2) Transportista invoca y prueba la adopción de mediadas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de tomarlas. 3) Falta de pilotaje para transporte de cosas, excluido en La Haya. 4) Estado de salud del paciente, incluido en Guatemala. 5) Vicio de la cosa transportada incluido en La Haya. 6) Caducidad de acción resarcitoria. 7) Falta de protesta en plazos de Convenio.

En La Haya se mantuvieron estas causales con excepción de la falta de pilotaje para el transporte de cosas, que fue excluida. A su vez, como recién vimos se incluyó el vicio de la cosa transportada dentro de las mismas.

Es de destacar, la importancia de la prohibición de las cláusulas convencionales de exoneración o disminución de responsabilidad del transportista, toda vez que el usuario se encuentra en inferioridad de condiciones para contratar. El Protocolo de La Haya solo permite exoneración convencional de la responsabilidad del transportista si el daño es por el vicio propio de las cosas. FUNDAMENTO DE LA LIMITACIÓN

Los topes indemnizatorios tienen su fundamento en varias cuestiones, a saber; por un lado, se trata de una protección al transportista, que deviene en un intento claro de sostener la actividad aeronáutica fomentando el desarrollo de la misma. Por otro, resulta ventajoso para el usuario ya que le brinda la seguridad de percibir una indemnización razonable que, además, puede reforzarse con la contratación de seguros.

También, dentro de esta línea de pensamiento y teniendo en cuenta la naturaleza contractual del transporte, la limitación adquiere validez desde el

momento en que, conforme Varsovia, la misma debe figurar en el billete de pasaje, existiendo manifestación de voluntad y aceptación formal por parte del usuario.

A mayor abundancia, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute sobre la procedencia de eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la posibilidad de sentencias contradictorias de los Tribunales competentes. PÉRDIDA DEL BENEFICIO

La perdida del beneficio de limitación de responsabilidad es una sanción legal basada en una conducta reprochable del transportista.

En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en La Haya a dolo, daño intencional o hecho temerario. HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD

Visto los principales factores de atribución, debemos mencionar ahora cuales son los hechos que eventualmente pueden generar obligación de resarcir por parte del transportista.

Con respecto a los daños ocasionados al pasajero, el hecho fundamental es el accidente, entendido como todo acontecimiento que el pasajero experimenta en su persona y que puede ser totalmente independiente al accidente de aviación, en oportunidad de embarque y desembarque, o sea a partir del momento en que el pasajero queda a disposición del transportista.

Para el daño a equipaje y mercancías, distinguimos entre destrucción que puede ser total o parcial, pérdida total o parcial y avería como daño que no implique destrucción.

El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo recibe el equipaje o mercancías hasta su entrega final. Finalmente, para el retraso, debemos considerar tres posiciones: 1) Plazo pactado 2) No existe plazo 3) Publicado

En el primer caso, esta obligado a responder el transportista, en el segundo solo en caso de negligencia y en el último si el incumplimiento no estuviera dentro de los límites normales y tolerables. En el plano internacional, si bien Varsovia nada dice, al retraso se lo equipara a una inejecución de contrato. SOBREVENTA - OVERBOOKING

La sobreventa u "overbooking", como se lo conoce en la jerga aerocomercial es una práctica común en las aerolíneas. Una de las principales causas de este fenómeno comercial son las estadísticas, las compañías aéreas calculan que entre el 10 y el 15 por ciento de los pasajeros que reservan un asiento no llegan a la hora de la partida. Con esta previsión, conocida como "no shows", las aerolíneas sobrevenden para evitar despegar con asientos vacíos, lo que aumenta el costo de la operación. La práctica de larga data, según los responsables de las políticas aéreas beneficia al cliente porque abarata los precios.

Pero las estadísticas fallan y no son pocos los usuarios que a la hora de abordar un vuelo, reciben la noticia que deben permanecer en tierra porque la capacidad está completa, quedando en manos de la empresa la decisión de cuando embarcará. Se configura, de esta forma, una clara violación a libertad y buena fe del usuario que abonó su pasaje en tiempo y forma, programando sus

quehaceres en función de un contrato con el transportista que este mismo incumple deliberada y unilateralmente.

Desde hace muchos años, la jurisprudencia ha buscado llenar el silencio legislativo protegiendo al usuario. En Argentina ha establecido con claridad que “la sobreventa de pasajes aéreos pone de manifiesto una "temeridad" en el obrar de la transportista, agravante del incumplimiento contractual en tanto constituye la inobservancia manifiesta de deberes inherentes a una conducta comercial responsable, diligente y respetuosa de los derechos de los pasajeros y extensivamente en sus intereses personales e individuales”10

De forma categórica se dispuso que “la sobreventa u overbooking de pasajes por las compañías aéreas se ha convertido en una práctica habitual, descomedida y voluntaria respecto del pasajero, que tiñe tal conducta del vicio de dolo porque implica un deliberado incumplimiento del contrato con conciencia de su ilegitimidad, el que obliga a responder por las consecuencias dañosas inmediatas y mediatas que se generó”11

Para los jueces, la sobreventa es un incumplimiento de las aerolíneas que se ha convertido en "habitual y descomedido”. Una innumerable cantidad de consecuencias pueden darse -y todas juntas- para colapsar el ánimo del viajero en cualquier aeropuerto del mundo. Es un mal moderno.

Un fallo ejemplar de la Justicia federal generó un antecedente que puede cambiar las perspectivas respecto de los casos de sobreventa de vuelos. La Sala III de la Cámara Federal de Apelaciones en los Civil y Comercial condenó a Iberia a indemnizar a un pasajero argentino con $ 5.000 luego de que perdiera el vuelo que lo traía de Madrid a Buenos Aires y permaneciera 11 horas más en la capital española por una sobreventa de pasajes.

Diego Thomson debía volar desde el aeropuerto internacional de Barajas con destino hacia Ezeiza el 29 de noviembre de 2003 a las 12 en el vuelo 6845 de Iberia. Sin embargo, ese mismo día, desde la compañía le informaron que inevitablemente tendría que esperar hasta el vuelo de las 23 (el 6841) para volver a su casa ya que el que le correspondía había sido sobrevendido. Once horas. Iberia entonces le ofreció un resarcimiento de 300 euros, tal como dictaba hasta 2004 el reglamento de la Unión Europea para estos casos (luego la suma se elevó a 600 euros, ver recuadro), pero el argentino -abogado- no aceptó. Cuando volvió al país, le inició una demanda por daños y perjuicios a la empresa (cuyos principales accionistas son, desde diciembre de 2007, Caja Madrid, el estado español y British Airways, y además cotiza en bolsa). Si bien en primera instancia la Justicia reconoció que los 300 euros (1.100 pesos) eran suficientes, el demandante apeló y finalmente la Sala III de la Cámara decidió que existía dolo en la sobreventa. "(La sobreventa) Implica un incumplimiento contractual que cabe calificar de doloso, puesto que se ha convertido en una práctica voluntaria, habitual y descomedida de las compañías aéreas. La mencionada práctica responde, pura y exclusivamente a los intereses comerciales de la empresa y a la vez se traduce en una total desconsideración hacia el pasajero", explica el fallo, firmado por el juez Guillermo Antelo.

En cuanto a la normativa al respecto, la Ley Nº 24240 de Defensa al Consumidor, modificada por Ley Nº 26361 con excepción justamente de su Art.63, dispone que para el supuesto de contrato de transporte aéreo será aplicable el Código Aeronáutico, tratados internacionales y supletoriamente esta ley. De todas formas, es de utilidad para casos menores.

La Resolución 1532/98 del Ministerio Economía Obras y Servicios Públicos, estableció que en el caso de que el asiento previamente confirmado no pueda ser ocupado porque ya lo tiene otro usuario, el pasajero tiene derecho a: * Subir en el próximo vuelo que la aerolínea tenga hacia el destino. O, con la autorización del usuario, cambiar de fecha. * Embarcar en otro avión para hacer una ruta alternativa, e incluso en otra compañía, sin pagar la diferencia si el pasaje fuera más caro. * Las aerolíneas están obligadas a hacerse cargo de las llamadas al destino final y de las llamadas locales de los pasajeros. Deben servir comidas. Y, en caso de que la espera supere las 4 horas, pagar la estadía en un hotel y ocuparse del transporte terrestre necesario.

Si bien habla de incumplimientos en el Art 12 de su Anexo I y de los reintegros a los pasajeros en el Art.13 del mismo Anexo, la resolución no solucionó el problema de fondo, ya que no estableció sanciones para la empresa.

Los sucesivos incumplimientos de las aerolíneas, a pesar de los fallos desfavorables y de la normativa citada llevaron a que, en el año 2007 algunos legisladores presentaran un proyecto de ley para la modificación del Art. 150 del Código Aeronáutico, incluyendo además el Art.150 bis que se refería a la sobreventa de pasajes y establecía sanciones para la empresa aérea. No habiendo tenido cabida fue reiterado en el año 2008 con menores sanciones, pero aún así hasta el momento no fue aprobado12. ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD

Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes están legitimados para accionar. El derecho de acción del expedidor termina cuando las cosas se entregan al destinatario, quien pasa a ser el legitimado para una eventual acción. En todos los casos, ambos pueden accionar contra el transportista que produjo el daño.

En Varsovia se determinó que el expedidor, en caso de transporte sucesivo, podrá accionar contra el primer transportista y el destinatario contra el último.

El pasajero accionará contra el que produjo el daño, sus sucesores también lo pueden hacer en carácter de tales para la acción contractual y con acción propia en la extracontractual por los perjuicios a su propio patrimonio, debido a la muerte del pasajero, siempre dentro de los limites y condiciones del Convenio.

Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de hecho, contra ambos puede accionar el pasajero y sobre las dos bases admitidas, contractual y extracontractual. Ambos transportistas responden solidariamente y los sucesores de estos también pueden ser demandados. Requisitos: 1) Promoverla dentro de los dos años desde que la aeronave llego o debió hacerlo. 2) Ausencia de causales de extinción de obligaciones, como por ejemplo transacción. 3) Protesta, para el transporte de mercancías o equipajes.

El plazo establecido por Varsovia es de dos años, jurisprudencialmente se considera desde que el destinatario recibe la guía aérea, ya que tendrá la disposición jurídica de la cosa.

Con respecto a la competencia, da la opción entre los Tribunales del domicilio del transportador o bien los del lugar de destino. Los Protocolos de

Guatemala, 3 y 4 de Montreal amplían aun más la competencia para el caso de pasajeros y equipajes. Varsovia prevé también la posibilidad de arbitraje para el caso de mercancías. MARCO JURÍDICO NACIONAL

Nuestro Código Aeronáutico, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia y Protocolo de la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. Así, nuestra ley aeronáutica establece la presunción de CULPA del transportista y su obligación de indemnizar el daño causado a pasajeros, equipajes, mercancías o el resultante por retraso en el transporte de las mismas, todo dentro del marco de la actividad aeronáutica desarrollada, como así también por incurrir en inejecución de contrato ya sea por viaje interrumpido o no realizado.

Quedará exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que el o sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. Al hablar de medidas necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el daño y que fueron tomadas con una conducta razonable y diligente13. De igual forma, prevé como causal de exención la culpa de la victima.

Para los casos de averías, pérdidas, destrucción o retraso en transporte de equipajes y mercancías, el hecho de no realizar la protesta en los tiempos que indica el código, exime al transportador de responder, ya que se presume fueron entregadas en buen estado y conforme al título del transporte.

Especial mención debemos hacer a la causal de estado de necesidad, equiparable a la echazón, que según dispone el código será soportado por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y al valor de las cosas salvadas.

En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa transportada ni el estado de salud del pasajero y la prescripción de la acción de indemnización por daños es de un año, ya que opera la prescripción liberatoria, ello por cuanto nos enrolamos en la corriente que sostiene que caducan los derechos y prescriben las acciones14. Esta es otra diferencia con Varsovia, en la cual se habla de caducidad y el tiempo es de dos años.

Hay renombrados autores como los Doctores Folchi y Cosentino15 que incluyen dentro de las causales de exoneración de la responsabilidad a las situaciones relacionadas con el riesgo aéreo, a las que atribuyen consecuencias jurídicas similares al caso fortuito o fuerza mayor. Incluyen en esta categoría supuestos tales como deficiencias técnicas de la aeronave, o las que correspondan a la infraestructura aeronáutica, al considerar que no son imputables ni previsibles, pero sí evitables, por lo que no generarían obligación alguna de indemnizar LÍMITES DE RESPONSABILIDAD

EL Código establece topes indemnizatorios por daños, tanto para pasajeros como para equipajes y mercancías. Las cláusulas que eximan al transportador de su responsabilidad son nulas, sin perjuicio de poder convenirse limites mayores. De esta forma, para que las indemnizaciones superen los limites establecidos por la legislación, el expedidor debe efectuar la declaración especial de interés al entregar las cosas al transportador y pagar una tasa especial suplementaria.

La perdida del beneficio de limitación, es una sanción al transportador o sus dependientes que hubiesen actuado con dolo. El transporte sucesivo por vía aérea se considera transporte único si así fue

convenido, en este caso el pasajero deberá accionar solo contra el transportador que efectuó el servicio que produjo el daño. Si se combinaran aéreos y terrestres, el código se aplica solo a los aéreos y en el caso del transportador contractual y de hecho los hace solidariamente responsables por los perjuicios que pudieran originarse.

A diferencia de Varsovia, el Código Aeronáutico incluye la responsabilidad por daños a pasajeros en transporte aéreo gratuito16, siempre que no se realice en un servicio de transporte aéreo comercial. CONVENIO DE MONTREAL 1999 Desde la mitad del siglo XX se advirtió la inadecuación del Convenio de Varsovia de 1929 que regulaba la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o lesión de pasajeros como así también del daño a equipajes, mercancías y por retraso. Así de insuficientes resultaron sus revisiones posteriores, lo que puso de manifiesto la necesidad de modificar el régimen jurídico, con la idea de adaptarlo y unificarlo. El Convenio de Montreal de 1999 establece un marco jurídico uniforme para regular la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de daños a pasajeros, equipajes y mercancías durante viajes internacionales, sustituto de Varsovia. Por lo tanto, este acuerdo conforma un nuevo marco jurídico global para la aeronavegación comercial, constituyendo un importante avance en la materia. Varsovia del año 1929 estructuró, tal cual se mencionó, un sistema que proponía un razonable equilibrio entre el usuario y el transportador aéreo, ajustado a la circunstancias de aquella época. Sin embargo, poco tiempo después aparecieron críticas, protagonizadas por los países de más alto poder adquisitivo interno como EE.UU., Reino Unido y Francia, quienes cuestionaban el límite de responsabilidad. Además, en 1971 se sancionó el protocolo de Guatemala pero obtuvo escasas ratificaciones y ello acentuó la crisis en el seno regulatorio del campo aeronáutico. Esta crisis fue marcada por las circunstancias de las condiciones monetarias del mundo a partir de que Estados Unidos en agosto de 1971 declaró la inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situación planteada, se crearon los derechos especiales de giro como unidad de cuenta actualizada día a día por el Fondo Monetario Internacional, que es un activo de reserva internacional utilizado por los países para liquidar sus cuentas reciprocas y que permiten a los particulares utilizar este medio, tanto en sus relaciones comerciales como también para sus actividades financieras privadas. El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar a un reclamo de vieja data, que es el establecimiento de una responsabilidad del transporte aéreo sin límites con relación a los pasajeros, por muerte o lesiones. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura básicamente de dos maneras, una referida a los daños que no excedan los 100.000 derechos especiales de giro, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el daño que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del transportista, y en forma concomitante, de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida de un tercero para la producción del daño. Con referencia a la opinión general, que afirma que este Convenio es pro

usuario, decimos que, la transformación del transporte aéreo en un transporte masivo, ha modificado sustancialmente el pensamiento universal, consistente en desplazar el orden normativo del agente del daño, en este caso el transportador aéreo, hacia el usuario, quien en principio, es el que merece una mayor protección, en la medida en que existe un desequilibrio entre una y otra parte dentro de la relación jurídica que se establece en el contrato de transporte aéreo. Respecto a los pagos adelantados, si bien el Convenio de Montreal incorpora este instituto, condiciona su otorgamiento a que éste se encuentre consagrado dentro de la ley nacional, lo cual implica una limitante de gran significación. Finalmente y según afirma el Dr Cosentino, “el régimen de la culpa, como así también la teoría del riesgo creado que genera la responsabilidad objetiva no son esencialmente incompatibles”, expresando que “si integramos estos dos regímenes entre sí con las causales exonerativas de responsabilidad nos encontramos con que hay formas específicas en las cuales se morigera el rigor de la aplicación de uno y otro sistema”17 Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la única situación que está organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribución es la culpa, ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para pasajeros, carga, y para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la evolución de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con presunción de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo IV de Montreal de 1975, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razón por la cual con la sola acreditación que el daño se ha producido durante el transporte aéreo, las líneas aéreas tienen la obligación de indemnización. La evolución que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, es que produce una simplificación notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte aéreo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guías aéreas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la guía aérea, hoy está en el sistema informático de transportista. LA RESPONSABILIDAD RESPECTO DE TERCEROS Vimos los lineamientos jurídicos de la responsabilidad civil aeronáutica, quedando a la luz que la regulación de la relación pasajero o expedidor con el transportista tiene un carácter contractual, tratándose de un sistema de responsabilidad subjetiva con base en la culpa, que establece límites indemnizatorios para los casos de daños a personas o cosas. Este sistema de responsabilidad, tuvo su origen hace 80 años en Varsovia y con el correr del tiempo fue adaptándose a los cambios propios de la actividad aeronáutica, de la mano de la gran influencia del devenir social, económico y político internacional. Así fue como, llegado el nuevo milenio y luego de varias reformas, se plasman todas ellas en el Acuerdo de Montreal del año 1999, que se convierte en el segundo gran acuerdo jurídico aeronáutico internacional. Icono de una nueva tendencia,

establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el riesgo y sin limites indemnizatorios para daños a personas y cosas, con la sola excepción de la pérdida o destrucción de mercaderías. Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un daño no requiere necesariamente de la existencia de una relación previa entre el responsable del hecho dañoso y quien sufre el perjuicio, de esta manera, si el daño producido por el explotador aeronáutico tiene como blanco a un tercero ajeno, se origina una obligación de responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva, sustentada en el riesgo propio de la actividad. RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN SUPERFICIE El factor objetivo riesgo tiene aplicación en los casos de daños causados por cosas inanimadas14. El riesgo es eventualidad, contingencia o proximidad de una daño.18 De las cosas peligrosas y no peligrosas podemos decir que las primeras, son las que tienen autonomía para el daño y las segundas son solo peligrosas como instrumentos del hombre. A su vez, las que tienen autonomía para el daño pueden conllevar un peligro estático, que es el que la cosa puede llevar en sí latente, más no la cosa misma. Una escalera es una cosa inerte no peligrosa que puede serlo si sus escalones están mojados. Contrariamente, el peligro dinámico es el de las cosas que llevan el riesgo patente, en su mismo accionar. En este punto podemos decir también que una cosa no inerte puede tener un peligro estático en el vicio de fabricación y conservación, que cuando se ponga en movimiento puede manifestarse y ocasionar daño.19

Introducidos estos conceptos básicos y, teniendo en consideración las particulares características de la actividad aeronáutica, nos metemos de lleno en el análisis del marco jurídico internacional, que regula los daños ocasionados a terceros en superficie producto de la aeronavegación. El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronáutica extracontractual fue la Convención de Roma del año 1933, posteriormente modificada por la Convención de Roma del año 1952, vigente hasta la fecha. CONVENCIÓN DE ROMA 1933 Fue, como dijimos, el documento pionero. Se aplicaba en el caso de daños causados por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un estado contratante. Tuvo pocas ratificaciones y fracasó por la regulación de las garantías y seguros, defecto que se intentó resolver mediante el Protocolo de Bruselas del año 1938, cuyas soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma 1952. PROTOCOLO DE BRUSELAS 1938 Este Protocolo mejoró sustancialmente los aspectos críticos del primer texto. Los documentos de a bordo prevalecieron sobre las cláusulas de póliza, es decir que, en defensa de terceros damnificados y de la seguridad jurídica, se dio valor fundamental a la publicidad. El documento admitió pocas excepciones, entre las que mencionamos al daño después de finalizado el seguro, daño fuera de los limites territoriales y daño originado por luchas civiles. CONVENCIÓN DE ROMA 1952 Esta Convención impone un sistema de responsabilidad objetivo con límites en los montos indemnizatorios establecidos en función del peso de la aeronave, salvo el

caso de fallecimiento o lesión de una persona, para lo cual determinó una suma fija por cada una de ellas. Su ámbito de aplicación abarca los daños provocados por una aeronave de un estado contratante sobre terceros en superficie en territorio de otro estado contratante. No contempla los daños ocasionados por aeronaves públicas y excluye las consecuencias de abordajes aéreos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad son amplios, siempre que provengan de una aeronave y ocurran en superficie. Los problemas ocasionados por el ruido no están regulados y tampoco se prevé resarcimiento alguno para el caso de daños a personas que estuvieran ligados contractualmente con el explotador. Excluye, así también, daños por guerras, disturbios civiles o aeronave en poder de autoridad pública. De igual forma, determina como causa de exoneración el hecho de que el daño ocasionado fuera culpa del propio damnificado o sus dependientes, quedando incluida la pérdida de la acción de quien tuviera derecho a resarcimiento por muerte o lesión del damnificado en este caso. El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor ilegítimo, excluye casos de fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a los montos indemnizatorios no alcanzan a tenedores ilegítimos perdiendo el explotador además este beneficio si actuó con dolo. Algo para destacar, es que se facultó a los Estados contratantes a exigir a aeronaves matriculadas en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura por seguro u otras garantías hasta cubrir los máximos fijados por el Convenio. Acción de responsabilidad: Se fijaron en seis meses, luego de este tiempo el damnificado será indemnizado con lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripción de las acciones se estableció en dos años y la caducidad en tres. NUESTRO CÓDIGO Nuestro Código Aeronáutico, Ley Nº 17285, sigue el sistema objetivo y limitado de Roma 1952. Bien sabido es que, por definición, aeronave es todo aparato apto para circular en el espacio aéreo y transportar personas o cosas. Atento a ello, cualquier ente que se desplace a través de la atmósfera que no transporte personas o cosas, no será aeronave.20Desde un enfoque privado, la aeronave es un típico objeto de derechos que rompe el esquema tradicional de cosas muebles e inmuebles, considerándose a todos los fines un mueble registrable que, debido a sus peculiares características, tiene un régimen legal autónomo. Los daños causados a terceros en superficie están previstos en los Art.155 a 162 del Código. Justamente, el Art.155 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar que la persona que sufre daños en superficie tiene derecho a reparación, con solo probar que los daños provienen de una avión en vuelo, persona o cosa caída o arrojada de ella o bien de su ruido anormal. Lo plasmado en este artículo debe ser consecuencia directa21, es decir, se deberá probar el daño y su relación causal, siendo la base de la responsabilidad el riesgo creado. HECHOS GENERADORES a) “Aeronave en vuelo, persona o cosa caída o arrojada y su ruido anormal”:

Roma 1933 no preveía personas y en 1952 se agregó. Ninguna de las dos consideró el tema del ruido, pero nuestra ley lo agregó por el advenimiento de los aviones a reacción. b) “En vuelo”: Para Roma 1952 y nuestro Código se considera que una aeronave está en vuelo desde la aplicación de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que termine el recorrido del aterrizaje22. Ambos señalan al explotador como el responsable del resarcimiento por daños a terceros en superficie, el distingo está en que Roma lo denomina operador y comprende al que usa la aeronave tanto como al que habiendo conferido el derecho de uso, se reserva el control de su navegación23. Para el Código Argentino el explotador de una aeronave es quien la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro24. Ahora bien, si el daño es causado por tenedor ilegitimo, el explotador responderá en forma solidaria, con la excepción de que pruebe haber tomado las medidas adecuadas para evitar dicho uso. CAUSAS EXONERACIÓN El Código Aeronáutico establece solo una, la culpa del damnificado. Lo puntualiza el Art. 159 cuando afirma que la responsabilidad del explotador puede ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado ha causado o contribuido a causar el daño, empero, el explotador deberá probarlo. LÍMITES DE RESPONSABILIDAD Se fijan, conforme lo establecido en Roma 1952 y el Art.160 del Código Aeronáutico, según el peso de la máquina, referido al peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad. Existen límites por daños a personas y se prevé la concurrencia de daños a personas y bienes, con lo cual el 50% se adjudica a las personas y el resto se prorratea entre las indemnizaciones por daños a bienes. Si existieran varios damnificados y las sumas a pagar excediesen los límites máximos, se reducirán proporcionalmente al derecho de cada uno. PÉRDIDA DE LÍMITES Si el explotador o sus dependientes actuaren con dolo, pierden este beneficio. El explotador esta obligado a constituir seguros que garanticen el resarcimiento por eventuales daños. El transporte gratuito es regulado por leyes nacionales, no por convenios internacionales. Tiene su límite propio establecido y además es el único caso en el cual se toman como validas las cláusulas que establecen disminución o exención de responsabilidad, salvo que el transporte sea comercial, entonces se regirá por el sistema de responsabilidad contractual para el transportista, establecido en nuestro Código, Varsovia o Montreal. PRESCRIPCIÓN El Art. 228 dice que para las acciones por daños a terceros en superficie se establece un año desde el día del hecho25 o bien desde que la persona tuvo conocimiento de la identidad del daño, sin exceder los tres años desde que fue causado. El mismo plazo se indica para daños por abordaje, contado desde el día del hecho. Por último, en el Art. 229 establece dos años para las acciones de indemnización y remuneración en caso de búsqueda y salvamento.

EL RUIDO No fue previsto en la Convención de Roma 1952, pero si por nuestro Código en su Art.155, de la mano de la llegada de los aviones a reacción y su capacidad para producir un ruido que, en determinadas circunstancias puede resultar anormal y dañoso. Tanto es así que el daño tiene alcances personales y patrimoniales. El ruido anormal y continuo produce neurosis y sordera en las personas, hace decrecer la reproducción de los criaderos de animales y, finalmente, desvaloriza el fundo sobre el que impacta. Debe considerarse la particularidad del perjuicio, ya que no esta en juego aquí la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, sino el daño provocado por el ruido. Así es que, aún volando a una altura permitida sobre el fundo, si se produce un perjuicio a causa del ruido anormal, debe subsanárselo. Dicho de otro modo, debe resarcirse el daño aunque este sea producto de una actividad lícita. Va de suyo, que debe diferenciarse si la existencia del fundo y propietario damnificado, es temporalmente anterior o posterior respecto de la infraestructura que genera el ruido, ya sea un aeropuerto, base militar o fabrica de aeronaves. Hay claramente establecidos dos enfoques jurisprudenciales. En las causas resueltas en USA, se puso en juego la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, mientras en Francia la cuestión fue el daño producido. En USA, la Ley Federal de Aviación atribuye al dominio público del Estado el espacio aéreo dentro de ciertas alturas, que en los aeropuertos puede ir desde el suelo mismo. Se impone entonces la expropiación de todos los fundos que sean necesarios para las maniobras. La mayoría de las demandas en USA invocaban “trespass”, “nuisance” o solicitaban expropiación indirecta. Expropiación indirecta Fueron pocas las que prosperaron. El caso “Griggs c/ Condado Allegheny” se fundaba en perjuicios ocasionados por las operaciones en el aeropuerto de Pittsburg y la Corte entendió que al igual que en cualquier obra pública, el propietario debió adquirir toda la tierra que necesitaba y aquí no lo había hecho. Tresspass Se aplica a una actividad ilícita y se solicita su cese, pero esta ilicitud solo podría provenir de un vuelo por debajo de los mínimos permitidos, es decir donde el espacio aéreo no era dominio público del Estado. Justamente fue lo que ocurrió en el caso Causby, donde se probó la intrusión ilegal sobre el espacio aéreo del fundo. Causby tenía un criadero de aves en Carolina del Norte, cerca de un aeropuerto arrendado por el gobierno federal. Operaban con aeronaves de tipo bombarderos que sobrevolaban en línea a muy baja altura. Se admitió la existencia de un perjuicio material ya que las aves morían o no se reproducían, y se consideró apropiación indebida indemnizable. El caso Highland Park c/USA trata de un club propiedad de la actora, cerca de Hunter en el cual sobrevolaban más de cincuenta bombarderos por día con un nivel de ruido mayor a 90 decibeles. La demanda en este caso fue rechazada, ya que los mismos se realizaban sobre el espacio aéreo de dominio público y además el club se instaló en forma posterior a la base aérea.

En el caso Smith c/New England Aircraft se determinó que constituye trespass volar por debajo de los cien pies de altura. Nuisance Este es el hecho lícito que causa daño, se planteó en algunos casos pero no en base a la teoría de la propiedad, sino en base al perjuicio ocasionado. En Francia se plantearon algunos casos: Societe ERVE y otro c/Air France, el actor adquiere dos fundos para construir edificios cerca del aeropuerto de Niza. Al momento de la venta comienzan a operar los reactores Caravelle, lo que provocó por el intenso y permanente ruido, que no se vendieran ni alquilaran los departamentos. El tribunal hizo lugar a la demanda sobre la base de responsabilidad por daños a terceros en superficie, o sea responsabilidad objetiva. En el caso Iablokoff c/ Air France se planteo una cuestión diferente y fue resuelta acorde a la situación. Un matrimonio se mudó cerca del centro de instrucción de vuelo de la compañía. El ruido constante e intenso provocó a la señora una neurosis con una incapacidad parcial del 50%. Se da en este caso una responsabilidad subjetiva, por no tomar Air France las medidas necesarias para impedir o controlar la intensidad del ruido. No se establece responsabilidad objetiva por no haber daños a terceros en superficie. La corte estimó culpa concurrente y repartió por mitades la indemnización. RESPONSABILIDAD POR TRASLADOS DE ESPECIALES CARACTERÍSTICAS En Argentina, mediante el Decreto Nº 379/89 se estableció que los servicios públicos de transporte de personas y/o carga estatales quedan obligados al traslado de órganos y material anatómico libre del pago de tarifa, y que la autoridad nacional sanitaria propondrá la realización de convenios con las empresas privadas de transporte para el libre traslado de los órganos y de los profesionales responsables de un operativo de transplante. Jurisprudencialmente se lo considera transporte gratuito y benévolo, que no implica beneficio material para el transportador, ni pone a cargo del transportado contraprestación alguna, no hay obligaciones recíprocas y la responsabilidad es extracontractual, razón por la que se entiende que son aplicables las disposiciones del Código Civil de reparar el daño que se cause por el que ejecuta el hecho que lo produce26. RESPONSABILIDADES NO LEGISLADAS Responsabilidad por daños del personal aeronáutico Tanto el transportador como el explotador, coincidan o no en la misma persona, está ligados a su personal por una relación de dependencia. En su Art.87 el Código Aeronáutico nos indica “la regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico serán regidas por las leyes de la materia”, entonces la responsabilidad del transportista frente a su personal en caso de daños por algún infortunio se rige por la Ley de Accidentes de Trabajo, que en Argentina tiene un sistema objetivo cuyo único eximente es el dolo de la víctima. La cifra tope es limitada y las disposiciones laborales valen para el incumplimiento contractual del transportista o explotador, verbigracia, despido injustificado.

Responsabilidad del pasajero y expedidor La legislación internacional guarda silencio respecto de la responsabilidad del pasajero respecto del transportista, por lo que la misma será resorte del derecho común. El pasajero, solo deberá indemnizar si se le prueba haber causado un daño por su hecho ilícito o incumplimiento contractual y debe hacerlo integralmente. Para mercancías, el expedidor es responsable por la exactitud de los datos y declaraciones contenidos en la carta de porte y deberá resarcir al transportador o cualquier damnificado por los perjuicios experimentados por datos inexactos o incompletos. El expedidor debe entregar al transportador la documentación de las disposiciones aduaneras y policiales, siendo responsable también por ese incumplimiento. El Protocolo de La Haya modifica el Art.10 del Convenio de Varsovia, permitiendo que el transportista pueda repetir contra el expedidor si alguien lo demanda por incumplimiento de este. En cuanto a la responsabilidad, la misma es ilimitada. RESPONSABILIDAD EN EL TRABAJO AÉREO La mayoría de las legislaciones nada dicen al respecto. Podemos distinguir entre responsabilidad contractual, regulada por el derecho común, bajo un sistema en base subjetiva con reparación integral y responsabilidad extracontractual regulada por el derecho aeronáutico con base objetiva. El Doctor Videla Escalada sostiene la necesidad de regular la responsabilidad en el trabajo aéreo, con los mismos lineamientos que para el transportista, esto es, una base subjetiva siguiendo a Varsovia, montos topes o límites de resarcimiento por daños, idénticas causales de exoneración y además contratación de seguro obligatorio27. RESPONSABILIDAD EN CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES Consideramos los dos tipos contractuales básicos: el fletamento y la locación. Fletamento: En cuanto a la responsabilidad hacia los pasajeros y expedidores de mercancías, esta regida por los Convenios de Varsovia y Guadalajara. Se establece que fletante y fletador responden solidariamente frente a usuarios por daños durante el transporte, mientras los incumplimientos entre partes son zanjados por el derecho común. La responsabilidad es subjetiva por la relación contractual, pero el fletante es deudor de una obligación de resultado, lo cual trae aparejada su responsabilidad por toda consecuencia dañosa. Responde por su culpa y la de sus dependientes en el caso, por ejemplo, de falla en la navegación aérea, no así por fallas comerciales. El fletador, por su parte, es un deudor de sumas de dinero, no habiendo en este caso limitación de la responsabilidad. Locación: En el caso de operación con aeronaves arrendadas, tanto el locatario como el explotador son los comprometidos ya que pueden celebrar contratos al que resulta ajeno el propietario de la aeronave. No hay aquí acumulación de deudores, ni rigen las reglas de Guadalajara.

El locatario puede ser transportista contractual o de hecho. Entre las partes, los incumplimientos se dirimen por las reglas de locación, con base subjetiva y reparación integral. Por otra parte, los daños a terceros en superficie o a otras aeronaves por abordaje, son soportados por el locador en virtud de su calidad de explotador. RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE El comandante es “el piloto miembro de la tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el mando legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo”28

Puede tener responsabilidad penal, administrativa y civil. La civil, que es la que nos ocupa, hace nacer obligaciones resarcitorias frente al explotador, transportista o cualquier persona damnificada por su causa. Responde en principio por estar investido legalmente de autoridad y poder de dirección de la aeronave. Su responsabilidad nace en el incumplimiento de las obligaciones inherentes a sus funciones y, si además ocupa su cargo por contrato, también surge de falla en la ejecución de los deberes jurídicos asumidos. Con respecto a los usuarios, podemos decir que: 1) Si obra como transportista contractual o de hecho responde por normas del transporte aéreo. 2) Si obra como dependiente del transportista o el explotador, no puede ser demandado con base contractual, y solo puede ser repetido por su principal si este indemnizó, siempre y cuando el dependiente fuera el culpable de los daños. 3) Cabe acción de responsabilidad contra el comandante cuando los daños son consecuencia del incumplimiento de los deberes propios de su investidura. 4) En general no responde por los daños en la carga, ya que solo vela por la conservación genérica, no teniendo la misma facultad que los capitanes de buque. 5) Frente al explotador, por incumplimiento de los preceptos convenidos, la indemnización es integral, no existiendo límites en los montos. 6) En daños a terceros en superficie, responderá ilimitadamente solo en caso de dolo. La responsabilidad es subjetiva, por daños debido a hechos ilícitos. 7) La responsabilidad limitada funciona como excepción. En el Art.25ª del Protocolo de La Haya se extienden a los dependientes del transportista los límites de responsabilidad. 8) Las repeticiones del explotador contra el comandante deben ajustarse a los topes máximos legales. En lo que respecta a la relación con los Órganos de Infraestructura, al realizarse con ellos tareas conexas se conjugan la autoridad del comandante y la obligación de acatar las indicaciones del control de tránsito aéreo. Se entiende que debe prevalecer la obligatoriedad de las indicaciones del control de tránsito aéreo, como forma de proteger al comandante y hacer efectiva, paralelamente, la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo. RESPONSABILIDAD DE OPERADORES DE INFRAESTRUCTURA Estos, no son quienes tienen a cargo directamente la atención de los servicios, sino los titulares de los mismos, sean concesionarios, propietarios de los aeródromos o ayudas a la aeronavegación. Diferenciamos claramente dos sectores: 1) Aeródromos. 2) Servicio de Transito Aéreo. 1) Operadores de Aeródromos

Analizamos a los operadores de aeródromos públicos, privados y la responsabilidad que les compete, contractual o extracontractual. El operador de un aeródromo privado no responde por daños debido a una aeronave cuyo comandante no haya solicitado autorización, pero deberá resarcir si a pesar de no tener en condiciones su pista permite el decolaje y/o aterrizaje. Si una aeronave aterriza de emergencia en un aeropuerto privado habilitado y sufre daños por defecto de la pista, será el explotador del campo de aviación quien responda por el riesgo como factor de atribución. En el caso de los aeródromos públicos, los operadores están obligados a mantenerlo siempre en condiciones, por este motivo es que responderán en todos los casos. La responsabilidad es subjetiva y no hay limitación en los montos indemnizatorios. Las obligaciones resarcitorias de los operadores de aeródromos están sujetas a normas del Derecho Civil y pueden ser contractuales o extracontractuales. En los aeródromos privados estas últimas se relacionan con los daños por falta de condiciones adecuadas para la operación aeronáutica, mientras las contractuales nacen con la autorización de uso y los daños a causa del mantenimiento defectuoso y fallas de las radioayudas entre otras, que sufra el explotador de la aeronave. Los operadores también responderán por las obligaciones nacidas en relaciones contractuales de su actividad específica, como puede ser el contrato de depósito que establece el hangaraje. 2) Controlador de tránsito aéreo Su responsabilidad se funda en: 1) La necesidad del servicio de protección al vuelo. 2) El papel decisivo que desempeña en la operación aérea. 3) El cobro de tasas. Reviste particular importancia la relación con el comandante, la conciliación de su plena autoridad, gobierno y dirección de la aeronave con la obligatoriedad del cumplimiento de las indicaciones del control de transito aéreo, salvo situaciones de emergencia. Para determinar la responsabilidad en cada caso debemos tener en cuenta la posición de la aeronave: Si la misma se encuentra en regiones de información, donde no hay concentración de aeronaves, los servicios se limitan a proporcionar datos a los comandantes que los solicitan y estos son los responsables por la operación aeronáutica. Ya en regiones o áreas de control, donde comienza a aumentar el tránsito, si el vuelo es visual (VFR), la solución es similar a la anterior, pero si es instrumental (IFR) los controles de transito aéreo ejercen una función específica, donde sus órdenes son imperativas para el comandante, por lo que la responsabilidad será de los operadores de tránsito. Por último, en zonas de aproximación, espacio aéreo donde se realizan las maniobras preparatorias para el aterrizaje, la situación es la misma, distinguiendo si el vuelo es VFR o IFR. Al aproximarse, el comandante transfiere en parte su responsabilidad o mejor aún la comparte, ya que comienza a recibir órdenes del control de transito aéreo. En general, los órganos de control son los estados y todo damnificado puede accionar, incluso transportador o explotador de aeronaves que hayan pagado indemnización y tengan que repetir. En opinión del Dr Videla Escalada la responsabilidad de los órganos de control es extracontractual y subjetiva, fundada en que los órganos de infraestructura no crean riesgo aeronáutico perse, ni tampoco riesgo provecho. Las tasas son para su funcionamiento y además, no es el organismo el que causa el daño en forma directa. La reparación debe ser integral sin limitación y sería útil, dice el autor, complementar con la institución de un seguro obligatorio29.

RESPONSABILIDAD DEL CONSTRUCTOR Está regida por el derecho común, con base subjetiva y reparación integral, siendo el punto de partida determinar a quién pertenece la aeronave en construcción. Como criterio general se considera al constructor dueño de la aeronave mientras está en construcción y por consiguiente es responsable por los daños que ocasione. Distinguimos la responsabilidad contractual y la extracontractual. La contractual es subjetiva con indemnización integral, pero aún luego de la entrega puede verse obligado contractual o extracontractualmente, por obligación de garantía. La extracontractual nace frente a cualquier damnificado por causa de defectos en la fabricación del aparato, siendo conveniente para quién sufre el daño, la acción contra el constructor debido a que la reparación es integral, aunque en este caso debe probar su culpa. En cambio, si acciona contra el transportista, la culpa de este se presume pero percibirá una suma limitada. RESPONSABILIDAD DE ORGANIZADORES DE FESTIVALES El fundamento es que se lo equipara a la calidad de explotador, ya que mientras actúan en el festival, las aeronaves lo hacen por cuenta de él. En vuelos de bautismo actúa como transportista, está sujeto a su régimen y sobre base contractual según lo acordado con los pilotos. De esta manera, puede responder como transportista o explotador. RESPONSABILIDAD DE AEROCLUBES Y SUS ASOCIADOS Es importante considerar la naturaleza jurídica de los aeroclubes, ya que son asociaciones sin fines de lucro. En esta calidad puede efectuar transportes, explotar aeronaves, operar aeródromos y ejecutar trabajos aéreos, quedando cada uno de ellos sujetos al respectivo régimen de responsabilidad. El caso más importante es como explotador de aeronaves y las consecuencias nacidas de sus relaciones con los socios e instructores. Los socios revisten el carácter de comandantes de las aeronaves que utilizan, mientras el aeroclub responde como explotador, tanto en aeronaves propias como en las cedidas por el estado para fomento. Instructores: Si están contratados, se rigen por la ley laboral y el derecho común, tienen calidad de dependientes y el aeroclub responderá por sus actos. Igual solución se da en el caso de los instructores que son cedidos por el estado. En este caso el instructor benévolo puede ser considerado guardián o dependiente, si el aeroclub conserva la guarda de la aeronave y el instructor no puede usarla a discreción, responderá el aeroclub. Asociados: No son dependientes y el aeroclub solo responde cuando exista culpa. Los socios responden por los daños que ocasionen las aeronaves del club en forma directa, sin perjuicio de lo que le corresponde al club como explotador por daños a terceros en superficie. RESPONSABILIDAD DEL ESTADO El Estado responde como cualquier sujeto por los daños que ocasiona en cumplimiento de un determinado servicio o bien, por daños de los funcionarios o por daños de aeronaves militares, como explotador. Como constructor por doble función, una es el control de concepción y otra del proceso de fabricación. Asimismo es responsable por el otorgamientos de certificados de aeronavegabilidad, aptitud psicofísica y licencias de vuelo.

Por último como operador del control de tránsito aéreo, la responsabilidad es indirecta por acción de sus dependientes, subjetiva y con reparación integral de daños. Podemos hacer mención aquí solo a manera de ejemplo, del caso del accidente de LAPA, en el año 1999, a raíz del cuál están en proceso judicial funcionarios del Estado involucrados en las actividades específicas citadas. CONCLUSIÓN Analizada la Responsabilidad Civil Aeronáutica contractual y extracontractual en sus múltiples facetas, damos lugar a una detenida reflexión. El Estado, como autoridad encargada de velar por nuestra soberanía, tiene el deber de contralor sobre todos las porciones del territorio nacional sometidas a su jurisdicción incluyendo, claro está, al espacio aéreo. Este tipo de funciones, forman parte de la actividad irrenunciable de los organismos estatales, que si bien respecto a la aeronavegación pueden permitirse concesionar determinados servicios relacionados con ella, mantendrán siempre el control de los mismos y por supuesto del espacio aéreo. Esta activa participación incluye también, la creación y habilitación de los organismos específicos responsables del otorgamiento de certificados de aptitud, tanto para el personal aeronavegante como para las aeronaves. Es importante destacar que entrado el nuevo milenio, el material aéreo de las aerolíneas comerciales que realizan vuelos nacionales e internacionales para pasajeros y carga, se fue convirtiendo en el vehículo elegido por grupos insurgentes y anómicos para provocar daño, como forma de represalia hacia los países más poderosos, tanto como el medio para realizar transporte de sustancias prohibidas. Si algo le faltaba a la peculiar actividad aeronáutica, era tener a su principal herramienta jaqueada por diferencias políticas, sociales y económicas, a las cuales resulta completamente ajena. Dada esta coyuntura, responderá el estado no solo por tener a su cargo la custodia del espacio aéreo, sino por dar lugar a situaciones de conflicto que pueden plantearse también fuera del espacio aéreo, pero sobre un claro objetivo nacional. Todo ello, sin perjuicio de la potencial capacidad de una aeronave de transmitir todo tipo de enfermedades humano-contagiosas, en cuestión de horas y por todo el mundo, situación que puede analizarse desde la casualidad hasta porqué no, la causalidad. Así las cosas, vemos que la aeronavegación se ha convertido en una actividad que, amén de su esencial complejidad, amerita un control y vigilancia extrema, la cual solo compete al estado, que deberá proveer a la defensa común y promover el bienestar general30, cumpliendo con eficiencia su rol de autoridad. Realizadas las consideraciones que nos permiten focalizar mejor la actividad aeronáutica, en relación a las situaciones de derecho que genera, podemos dar una opinión sobre los fundamentos de la responsabilidad de la misma y las condiciones de razonable aplicabilidad. Claro está, que resulta indispensable también como función estatal, cuidar el equilibrio en la relación usuario y aerolínea. Para ello, partimos de la base que el primero está en evidente desventaja en la relación jurídica y se intenta, con un sistema de responsabilidad objetiva, brindar la protección garantizada en el Art.42 de nuestra Carta Magna, ante eventuales perjuicios que el explotador pudiera causar. Pero no menos cierto es que, si pretendemos continuar el avance humano, la comunicación ha demostrado ser el trampolín más preciado para lograrlo. La aeronavegación resulta incuestionablemente indispensable en este proyecto, sería poco menos que inviable imaginar el mundo hipertecnológico sin una industria aeronáutica que acompañe. Lisa y llanamente retrocederíamos en la historia. Este argumento que sirvió de sustento al Convenio de Varsovia y su sistema de responsabilidad subjetiva con limites indemnizatorios, buscó evitar el quiebre de las empresas aéreas y hoy sigue teniendo mucha fuerza.

Aeronave y tripulación son dos de los principales elementos que promueven esta actividad, ambos son lógicamente falibles. La mejor aeronave, la tripulación más entrenada y todos los mecanismos de seguridad preventivos y correctivos en tierra o en el aire, no aseguran que no pueda ocurrir un hecho dañoso, a pesar de seguir siendo el transporte aéreo estadísticamente el mas seguro. Entonces, recurriendo a una posición ecléctica, que asegure la continuidad y el perfeccionamiento de la actividad aeronáutica como también el justo resarcimiento para el usuario damnificado, es que parece acertada la idea del Doctor Cosentino31, en cuanto puedan coexistir y complementarse ambos sistemas, que por cierto no resultan para nada incompatibles y mas aún, la aplicación de ambos sistemas permitiría morigerar los extremos de uno y otro. Finalmente, concluimos en que la realidad jurídica aeronáutica internacional y nacional, requiere una adecuación integral a la realidad del nuevo milenio, recordando que aún el Convenio de Montreal, plasmado en 1999, nació dentro de un contexto internacional que carecía de los matices que adquirió la actividad aeronáutica a partir del nuevo milenio. Estas nacientes contingencias que encuentran a la aeronavegación y sus usuarios como partícipes ajenos, inocentes e involuntarios, generan nuevas responsabilidades que merecen estar amparadas por la letra del legislador, constituyéndose los Estados en principales deudores de las mismas, aunque valga la aclaración, no serán los únicos con la obligación de responder32.

CONVENIOS INTERNACIONALES RATIFICADOS EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD AERONAUTICA. Ley 14.111- Convenio para la Unificación de Determinadas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional.- Varsovia 1929. Ley 17386- Transporte Aéreo Internacional sobre Unificación de Reglas- La Haya 1955. Ley 17404- Convenio sobre Daños causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras. Ley 23556- Protocolos adicionales Nº 1, 2,3 y de Montreal Nº 4. 1975 NO RATIFICADOS Convenio de Guadalajara 1961. Protocolo de Guatemala 1971. Protocolo modificatorio del Convenio sobre Daños a Terceros en Superficie por Aeronaves Extranjeras firmado en Roma 1952- Montreal 1978. Convenio para unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional- Montreal 1999.

Notas: (1) Romualdi, Emilio, Contrato de Transporte, Aplicación Tributaria S.A, Buenos Aires, 1º Ed. Año 2008, pag 40. (2) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 73. (3) Rodríguez Jurado, Agustín, Teoría y Practica del Derecho Aeronáutico, De Palma, Buenos Aires,1986, Pág. 240. (4) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 533. (5) Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 50 Convención Varsovia 1929, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 75 (6) Videla Escalada, op. cit., pág. 538 (7) Videla Escalada, op. cit., pág. 539 (8) Zunino, J.O., “Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de transporte”, Ed. Meru, Buenos Aires, 1979, pág. 162. (9) Videla Escalada, op. cit., pág. 542 (10) C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala I, Salsamendi, Luis M. y otro v. Viasa, Viasa Venezuelan International Airways S 7/3/1996 JA 1996-IV-274; CNFed. Civ. y Com., sala III “Beiroa, Rodolfo Roberto c/ Aerolíneas Argentinas s/ daños y perjucios” S 22/12/92,RAT n° 8 pág.89 (11) C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala II, Serra, Julio C. y otro v. Aerolíneas Argentinas S.A S 12/3/1996; CNFed. Civ. y Com Sala I “ Botinari, José c/ Malaysian Airlines System Berhad” S 31/10/02, JA-2003-I, pág. 452 (12) Proyecto de Ley Nº exp 1859-D 2007. Tramite Parlamentario 039 (27/04/2007). Proyecto de Ley Nº exp 0664-D 2008. Tramite Parlamentario 10 (14/03/2008). (13) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 544. (14)Llambías, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., “Manual de Derecho Civil – Obligaciones”, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pág. 505. (15) Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., “Derecho Aeronáutico y transporte aéreo”, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1977, pág. 107. (16)Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 51 (17)Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Derecho, 2007. (18) Codigo Civil de la Republica Argentina, Ed Lexis Nexis, Buenos Aires, 2007. Art.1113 2a parte, pag. Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 405. (19) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 413. (20) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 435. (21) Videla Escalada, Federico Derecho Aeronáutico T II, Zavalía, Buenos Aires, 1970, Pág. (22) CSJN Fallo “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur y otros s/ daños y perjuicios” 2R.54 XXXI-16/IV/1998 (23) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 646. (24) Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Art. 65 Pág. 41

(25) CSJN Fallo “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur y otros s/ daños y perjuicios” 3R.54 XXXI-16/IV/1998 (26) CSJN Fallo “De Filippis, Cesar Gustavo c/ Aerolíneas Argentinas e INCUCAI s/daños y perjuicios” D 393 XXXVI 8/VIII/2003. (27) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 670. (28) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 199. (29) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires, 2000, Pág. 708. (30) Constitución de la Nación Argentina, Preámbulo. (31) Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Derecho, 2007. (32) Algunas novedades respecto del manipuleo de pasajeros por parte de las empresas aéreas y también de los Estados. Fuente Diario Clarín y La Nación. 17/07/2009 03:29:00 Desperfecto en un Airbus de Aerolineas Argentinas. Indignación y bronca se vivió durante toda la mañana de hoy en los pasillos del Aeropuerto de Ezeiza, donde unos 250 pasajeros de un Airbus 340 quedaron varados a causa de un desperfecto técnico y conflicto gremial por 20 horas. 17/07/2009 03:30:00 Crecieron las denuncias por demoras en los vuelos de Aerolíneas y Austral. En el marco de la situación que se vivió hoy en Ezeiza, donde más de 250 pasajeros de un Airbus 340 quedaron varados más de 15 horas, la Asociación Argentina de Derechos del Turismo (AADETUR) salió a denunciar que en lo últimos diez días recibió "más de 200 reclamos de pasajeros de Aerolíneas Argentinas y Austral a causa de las excesivas demoras y reprogramaciones CLARÍN.COM |ULTIMO_MOMENTO 04/05/2009 LA GRIPE PORCINA Extienden la veda de vuelos y llegan los argentinos varados en México Los 113 argentinos varados en Cancún llegaron a la Puerta 24 del aeropuerto Benito Juárez tostados y sin barbijos. 25/10/2008 DESDE HOY A LAS 13 HASTA LA 1 DE LA MADRUGADA DEL LUNES, LOS AVIONES PARTIRAN Y LLEGARAN A EZEIZA Aeroparque cierra por arreglos y ayer un paro desató el caosAntes de entrar en receso por reparaciones (entre hoy y la 1 de la madrugada del lunes), el Aeroparque Jorge Newbery vivió ayer una mañana de tensión y polémica por un paro sorpresivo de cinco horas del personal de tráfico, tras la agresión de pasajeros varados a dos empleados de mostrador. CLARÍN.COM |SOCIEDAD 29/07/2008 08:51:00 Aeroparque y Ezeiza amanecieron con nuevas demoras en los vuelos de Aerolíneas Desde anoche permanecían en la aeroestación internacional cientos de pasajeros varados que aguardaban la partida de sus vuelos de Aerolíneas Argentinas.

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