auto bild españa febrero2013

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EN PORTADAAUTO BILD #373 | 1 febrero 2013

ADEMÁS

8 EL TEMA DE LA SEMANA Conoce todas las claves del renovado

y ampliado Plan PIVE

18 PRIMER CONTACTO Probamos el nuevo Golf GTI y Variant

24 PRIMER CONTACTO Nissan Juke Nismo 200 CV de pura diversión

32 COMPARATIVA Kia Picanto/Mini One/Opel Adam/ Renault Twingo/Skoda Citigo

42 REPORTAJE AUTO BILD viaja al corazón de la fábrica de Maserati

LA SEMANA 4 La foto 6 El rincón del lector 10 Coches y más Toda la actualidad acerca del automóvil

22 Primer contacto Nuevo Subaru Forester

26 Primer contacto Toyota Verso 2013

PRUEBAS 28 Ford Fiesta 1.6 TDCi Renovación... y equilibrio

PRÁCTICO 49 Distancia de seguridad en invierno Con lluvia o nieve... ¡más precaución!

50 Ahorra en combustible Trucos para estirar al máximo el depósito de combustible en la ‘cuesta’ de... febrero

54 Medicamentos al volante Lee el prospecto y pregunta a tu médico

56 Usado: Opel Astra La cuarta generación mejora exponencialmente y casi no presenta fallos

58 Tú preguntas...

FUERA DE SERIE 60 Ruta en Jeep por los Andes Una increíble aventura que transcurre en Perú

66 Próximo número y Staff

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Nº 373 • 1 febrero 2013 • www.autobild.es 3

Audi 11, 12, 16, 17Bentley 11BMW 16, 58 Chevrolet 12 Citroën 14, 16 Ford 12, 28Honda 14, 58 Jeep 60Kia 16, 33 Lexus 12 Lotus 59McLaren 10

Maserati 4, 42Mazda 16Mini 33Nissan 24Opel 32, 56Porsche 59Renault 10, 32 Skoda 33Subaru 22Toyota 12, 16, 26VW 17, 18-

¿En qué página encontraré mi marca?i

50Consejos

para no malgastar

la gasolina

¡NUEVO!Acceso directoa contenidosmultimedia

Leer AUTO BILD cada semana es adelantarse a los acontecimientos, al ritmo normal de las pruebas que se publican en el resto de medios y, en ocasiones, a las propias marcas. ¿Que no sabes a qué me refiero? Muy sencillo: te invito a pasar páginas y leer la primera prueba de uno de los coches favoritos de la redacción, el VW Golf GTI. Hemos viajado hasta el Círculo Polar Ártico para ponernos a los mandos del mito. Pero no solo él, sino que también hemos comprobado cómo se desenvuelve el nuevo VW Golf Variant, que ya no es una caja con ruedas, ahora es un coche mucho más estilizado. La otra exclusiva que te vas a encontrar es la primera comparativa del Adam contra sus principales rivales. Los utilitarios no se pasan ni una entre ellos por lo que el nuevo Opel no lo va a tener nada fácil. Además, Enrique Ruiz ha viajado a uno de los templos: la fábrica de Maserati, de donde salen obras de arte rodantes. ¡No te lo pierdas!

Javier de la CalzadaDirector de AUTO BILD ESPAÑA

@calzadaautobild [email protected]

Querido lector,

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LA FOTOLA SEMANA


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Millones de posibilidadesEn la visita a la factoría de Maserati, nuestro compañero Kike Ruiz se trajo en la ‘mochila’ esta espectacular instantánea, que corresponde a la sala de exposición de la entrada y en la que los futuros clientes pueden elegir ‘in-situ’ mil y una combinaciones posibles de colores para la carrocería y la tapicería. Allí también seleccionan los diferentes diseños de las llantas, el volante... Se pueden llegar a configurar hasta ¡cuatro millones de Maserati distintos! No te pierdas el reportaje en la página 42.


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IGNACIO MONTESINOS, LEÓN

KITT, te necesitoMe he quedado, literalmente, alucinado con las nuevas tecnologías que Audi ha presentado en el último salón de tecnología de las Vegas en EEUU (CES). He leído que los coches podrán llevar sistemas de piloto automático en el que el vehículo gestionaría todas las maniobras de la conducción en determinadas circunstancias como un atasco. Es decir, que a baja velocidad y sin tener que hacer maniobras complicadas, el coche puede circular solo gracias a un sistema de radares y cámaras que van controlando el movimiento del automóvil y de los que lo rodean, a medida que avanza el tráfico. ¡Esto es una auténtica pasada! Pero además, parece que, siguiendo con este tipo de tecnología, están desarrollando

un sistema para que dejemos el coche a la entrada de un aparcamiento y él mismo busque un hueco libre y estacione, avisando al conductor a través del móvil de que se han cerrado los seguros y quitado el contacto de forma automática. Lo mismo para salir, cuando el usuaria avisa al coche a través del teléfono y este sale del aparcamiento por su cuenta para recoger a su conductor. Estoy deseando ver

6 www.autobild.es • Nº 373 • 1 febrero 2013

¡ESCRÍBENOS YA! [email protected]@autobildspain

Consultas, denuncias, quejas, felicitaciones...

Según hemos ido sabiendo en los últimos meses, el Gobierno llevará adelante la medida de bajar la velocidad máxima permitida en las carreteras secundarias. Los límites de velocidad llevan puestos en España más de 30 años y, lo que hace tres décadas era correcto o suficiente, ahora resulta que es excesivo... ¿Excesivo? Los fabricantes de coches no han dejado de trabajar en la seguridad de sus productos. Hoy día, cualquier coche corriente cuenta con sistemas como el antibloqueo de frenos (ABS), el control de estabilidad (ESP) o varios ‘airbags’ para todos los pasajeros, algo que ha costado mucho tiempo, esfuerzo y dinero para desarrollarlos y que sean utilizados por cualquier

persona. Sin embargo, la única medida que propone el Gobierno a estas alturas es que vayamos más despacio. Si en la industria del automóvil hubieran pensado lo mismo, hoy en día seguiríamos conduciendo coches sin cinturón de seguridad, por poner un ejemplo. Entonces, ¿quién se preocupa realmente por nuestra seguridad? Creo que queda bastante claro.

PEDRO GONZÁLEZ, CÓRDOBA

Vamos para atrásBajar la velocidad de las carreteras es un atraso

EL RINCÓN DEL LECTORLA SEMANA

Suscripciones : Axel Springer España, S.A., Aptdo. de correos Nº1 - F.D. 19171, Cabanillas del Campo, Guadalajara • Telf.: 902 540 777 • Fax: 902 540 111

Números atrasados: www.axelspringer.es/atrasados Otros: [email protected] • [email protected]

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estas cosas en los coches de calle. ¡A ver si lo desarrollan pronto!

RICARDO ANTÓN, BARCELONA

Las fábricas españolasMenuda sorpresa me llevé el otro día cuando leí que los sindicatos de Nissan han echado atrás

un proyecto para que la marca japonesa fabrique una nueva berlina desde su planta de Barcelona. Debe de ser que hay algunos que van muy sobrados de trabajo y no valoran la importancia de que un fabricante mundial elija nuestro país para llevar a cabo la producción de un nuevo modelo. El mercado español está ahora mismo vendiendo los mismos coches de hace 20 años, pero mientras que

eso se soluciona, no podemos perder las oportunidades que nos surjan para mantener a pleno rendimiento nuestras fábricas de automóviles. Porque además de los que se venden aquí, España es uno de los principales exportadores del mundo. Es más, otras marcas como Renault han elegido recientemente las fábricas españolas para producir, cuando la tendencia global es hacerlo en Asia. Frenar una iniciativa

“Me parece que el único pretexto para no comprar un Octavia es que es un Skoda... Grave error, porque en mi opinión es un gran coche, es la compra lógica dentro del Grupo VW. ¿Para cuándo un Seat así?”Pakito Artal Galbis. Sobre la comparativa del nuevo Skoda Octavia y el VW Golf VII publicada en AUTO BILD

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La semana de AUTO BILD en Twitter

#F1AutoBild Donde mejor se ve una carrera es por la televisión y siguiendo los tiempos!

JAVIER DE LA CALZADA@calzadaautobild

#Cuéntame23F Me ha gustado el capítulo, pero se notaban demasiado los fluorescentes blancos para iluminar el Citroën GS por dentro #fallo

RODRIGO FERSAINZ@rfersainz

#Casillas Por muy milagrosas que sean las manos de Iker, conducir con una inmovilizada es un riesgo

DAVID LÓPEZ@davidautobild

#AlfaenUSA A finales d 2013 podría regresar Alfa Romeo a EEUU. Una buena noticia para que allí conozcan la esencia y el diseño Alfa

GABRIEL JIMÉNEZ@gabis_autobild

#Nevadas Llamada a utilizar transporte público en Madrid por riesgo de nieve. Resultado: M40 y M30 colapsadas... #NiCaso

ANTONIO BARBERO@AntoineAutoBild


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míticos de este rally, lo que lo hizo aún más imprevisible... hasta que Loeb se puso manos a la obra. Con el primer ‘schratch’ de VW parecía que el cuento podría tener otro final, pero cuando el francés de Citroën se puso las pilas, no dio opción. Prácticamente ganó el rally en dos tramos metiéndole más de un minuto y medio a Ogier. A partir de ahí, ya no hubo lucha por la victoria, porque Loeb no falló (para variar) y VW paró a Ogier para que no se la jugara. Así que séptima victoria del de Citroën en Montecarlo. Parecía que este año, que dijo que solo iba a correr cuatro rallys, igual levantaba un poco el pie, pero está claro que las carreras que corra las va a intentar ganar y, salvo que pase

algo raro, lo hará. Porque Ogier no va a entrar en la guerra con él sabiendo que tiene que luchar por el campeonato durante toda la temporada y Sordo, en una situación parecida, además corre para Citroën.Hasta el equipo francés ha dicho que harán lo que Seb quiera, así que si cambia de opinión y dice que le apetece correr toda la temporada, nadie se lo va a impedir (lógicamente). Pero bueno, eso de momento no va a ser así, por lo que tenemos por delante un campeonato que puede estar muy interesante. A ver si Sordo consigue su primera victoria en el WRC y puede luchar por el título, con permiso de VW, y su buen trabajo.

La actualidad de Santy Gutiérrez

También puedes escribirnos a: AUTO BILD España - C/ Santiago de Compostela, 94 - 28035 Madrid

IMPORTANTE: Véase información legal en la antepenúltima página.

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como esta es hacerse el ‘harakiri’, porque cuando las instrucciones vienen impuestas desde las directivas de los fabricantes y se cierran plantas o se dejan de fabricar modelos concretos, bien que nos quejamos por la pérdida. Pues nada, en lugar de insistir en la negociación, siempre con el objetivo de llegar a un acuerdo, es mejor cerrarse en banda y dejar que sean otros quienes se queden con el trabajo y con el negocio. No sé qué se ofrecería ni en qué condiciones, pero lo que tengo claro es que así es como no vamos a salir de hoyo.

JESÚS GUERRERO, CORREO ELECTRÓNICO

Loeb no se cansa nuncaEl último Rally de Montecarlo del Mundial me ha dejado un buen sabor de boca. Porque, después de varios años siendo bastante rollo, esta temporada ha estado muy interesante. Además, hubo tanta nieve como en los años

JOSKEJOSKE

@autobildspain,¿6,8 l/100km para el nuevo Range? Si lo consigue con esa potencia y un V8, es como para darle un premio

Nº 297 • 5 agosto 2011 • www.autobild.es 7

¡ESTOY HARTO!La Mutua ‘no

hace rehenes’‡ Esta Navidad pasé unos días fuera de la ciudad y dejé mi coche en mi plaza de garaje de la co-munidad de vecinos, un Peugeot 206 de 2004 que mantengo en buen estado porque apenas lo uso. Un vecino me dio un golpe bastante fuerte aparcando su coche. Ambos están asegurados a todo riesgo, por lo que no debía haber problema para que los dos fuesen arreglados. Sin embargo, ahora Mutua Madrileña, que es la compañía de seguros de mi vecino, ha declarado mi coche si-niestro total y no me lo arreglan. Me dan por él menos de 3.000 eu-ros, una cantidad con la que me va a costar bastante encontrar otro coche, que en ningún caso tenía previsto tener que buscar ahora. Así que pago una plaza de garaje, pago un seguro y ahora voy a tener que pagar un juicio (al menos las nuevas tasas) para poder arreglar mi coche. Menudo inicio de año.

¡Mándanos tus quejas!Escribenos en Twitter o envíanos un correo

de no más de 500 caracteres con tu opinión

y tus datos a la siguiente dirección:

@AutoBildSpain #EstoyHartoAutoBild

[email protected]: Estoy harto

El Twizy guió a los Reyes Magos hasta BelénCarmen Díaz Castillo, Sevilla Auto Bild España no se hace responsable

de las imágenes enviadas por los lectores

ENVÍA TUS FOTOS A: @AutoBildSpain #FotosAutoBild

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El Plan PIVE se ha prórro-gado con un nuevo pre-supuesto que asciende a 150 millones de euros. La reedición fija nuevas con-

diciones que facilitan el acceso al descuento a un número mayor de vehículos. Además, se incor-pora otro programa destinado a los vehículos comerciales lige-ros: el Plan PIMA-AIRE.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, enmarcó la re-novación dentro de un paquete de medidas del Ejecutivo cuya finalidad es reactivar el creci-miento económico y avanzó que serán “muchos” los turismos que podrán acogerse al plan en esta nueva ocasión.

La ampliación se produce después de conocerse el dato

de ventas de 2012. Con una cifra cercana a las 700.000 unidades, el PIVE amortiguó la caída hasta un 13,4%.

Influencia ¿positiva?El PIVE ha generado una de-

manda adicional de más de 25.400 vehículos, una cifra que supone el 13% del volumen total

del mercado, con una recauda-ción fiscal adicional de 110 mi-llones de euros. La cantidad ha sido calculada por la Asociación de Fabricantes de Automóviles (ANFAC) sobre los impuestos indirectos, los directos y el aho-rro por cotizaciones sociales por mantenimiento o creación.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, confía en que la


COCHES Y MÁSLA SEMANA

El tema dela semana

Regresa el PIVEMariano Rajoy ha anunciado una nueva edición del programa tras conocerse que las ayudas a la compra de coches se agotaron el 10 de enero, dos meses antes de lo previsto

Ampliación de los fondos disponibles

@law__14

Por: LAURA TIRADO


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prórroga suponga un impulso para la industria del automóvil y espera que su dotación dure hasta el final del verano.

Jaume Roura, presidente de la patronal de concesionarios, Faconauto, ha indicado que el PIVE “ha permitido recuperar el tráfico de exposición en los concesionarios, suavizando la situación”.

La prórroga del PIVE salpi-ca otros mercados además del automovilístico. El sector fi-nanciero, el publicitario y las aseguradoras han visto también su facturación incrementada

gracias a él. El presidente de la Asociación de Vendedores de Automóviles (GANVAM), Juan Antonio Sánchez Torres, ha querido recordar que estos pla-nes de ayudas tienen siempre re-tornos que finalmente compen-san el esfuerzo realizado por la Administración. De hecho, esta ayuda a la compra tributa al 25% para Hacienda.

No todo son apoyosAunque fabricantes y comer-

ciantes están del lado del PIVE, no todas las voces son tan afi-

nes. La Comisión Europea duda de que realmente exista una es-timulación de las ventas a largo plazo. Uno de los expertos de la Dirección General de Indus-tria de la CE, Íñigo Urresti, ha afirmado que no están “muy convencidos”, ya que “solo se adelanta la compra de coches” y a largo plazo “tiene un efecto moderado”.

Urresti no niega que la indus-tria automovilística está inmer-sa en una profunda crisis y ase-gura que, pese a las ayudas, no ve viable salir de ella “al menos hasta 2014 o 2015”.

Denuncia contra el “afán recaudatorio”

“No me importa que el ‘Pacto de la Concordia’ no esté firmado”

‡ La Unión de Guardias Civiles (UniónGC) denuncia que el servicio de vigilancia en la autovía AP9 (Galicia)busca multar a los conductores que se salten el telepeaje en el control de Vilaboa (Pontevedra). Dicen que Interior se comprometió a potenciar la vigilancia de las secundarias, pero para “bajar la siniestralidad, no para sancionar más”.

Bernie Ecclestone, el magnate de la Fór-mula 1, asegura que el acuerdo sobre los repartos de los derechos televisivos ya está hecho con los equipos y que se llevará a cabo. Si no está firmado es por los cambios en la normativa actual.

SE HABLA DE...

Los franceses están de enhorabuena‡ El alcoholímetro ya no será obli-gatorio para circular por Francia. En menos de un año, el Ejecutivo francés ha dado marcha atrás con la medida que obligaba a todos los conductores que transitaran por sus carreteras (franceses o no) a llevar un alcoho-límetro en su vehículo. ¿El motivo? Problemas de suministro.

Bernie manda

Di de dónde eres y te diré cuánto conduces‡ Los castellanomanchegos, los ma-drileños y los canarios son, según un estudio de Seguros.es, los que más horas pasan al volante de sus coches y recorren más kilómetros. Los espa-ñoles conducen como media unos 12 días y medio (300 horas).

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[email protected]: Plan PIVE


Inicialmente, uno de los objetivos del programa es deshacerse de los coches antiguos que más contaminan gracias al estímulo para adquirir vehículos eficientes que ayuden a no dañar tanto el medio ambiente

‡ Será renovado con una nueva dotación de 150 millones de euros que dobla la cantidad inicial (75)que se otorgó en 2012 para el pro-grama que finalizaba el 31 de marzo y agotó sus fondos el 10 de enero.

Se introducen además tres cambios básicos destinados a aumentar la cantidad de vehículos potenciales que pueden ser sustituidos me-diante este plan de ayudas. Los cambios se han centrado en elimi-

nar algunos de los condicionantes que debía cumplir el beneficiario. Desde el Ministerio de Industria esperan que los nuevos fondos al-cancen al menos hasta el principio del verano.

Novedades de la reedición del Plan PIVE

MENOS EDADLa antigüedad mínima de los turismos que van a ser sustituidos era de 12 años en el anterior PIVE. En esta ocasión podrán acogerse a la ayuda aquellos cuya edad alcance los diez años. En el caso de los vehículos comerciales ligeros, se rebaja hasta los siete. El límite respecto a las emisiones sigue inalterable: no podrá superar en ningún caso los 160 g/km de CO2. Al margen quedan los vehículos eléctricos puros, incluidos siempre

PLAN PIMA-AIRE Los vehículos comerciales ligeros cuentan con su propio presupuesto: 40 millones que facilita el Ministerio de Medio Ambiente y Agricultura. Aún no hay mucha información sobre las condiciones

SIN RESTRICCIONES EN EL PRECIO En el anterior se estableció un límite de 25.000 euros antes de aplicar el IVA. Con la prórroga se elimina esta condición, por lo que no habrá tope en lo que el comprador quiera gastarse en su nuevo coche


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Dicen los hijos de papá que llevar un apellido ilustre puede abrir tantas puertas

como las que cierra. Vamos, que un buen nombre ayuda, pero

luego hay que demostrar la valía. El McLaren MP1 lo sabe, por eso se está dejando la piel para con-seguir ser el mejor coche dentro y fuera de los circuitos. Cada vez

más cerca de entrar en la cadena de montaje, el nuevo deportivo de McLaren está soportando du-rísimas pruebas para confirmar la eficacia de componentes fir-

mados por marcas de renombre como Akebono, Pirelli o Mobil1. Todo envuelto en un halo de misterio que impide ver bien el diseño de su carrocería.


¡Por los que hicieron Historia!Renault en Montecarlo

‡ Hace cuatro décadas, Renault ‘escribió’ un capítulo memorable en la historia de la automoción. La proeza tuvo lugar durante la celebración del Rally de Montecar-lo, donde consiguió que las tres berlinetas Alpine A110 con las que tomaba parte en la prueba ocupa-ran los tres peldaños del podio. Al triplete contribuyó la excelente actuación del piloto Jean-Claude Andruet que, en 1973, consiguió el título de campeón del mundo de Rallys para el equipo formado por el binomio Renault-Alpine.Cuarenta años después, Renault Classic ha vuelto a Montecarlo. La división de ‘joyas’ de la marca del rombo se ha inscrito en la 16 edi-ción del Rally de Montercarlo de

Históricos, celebrada durante los días el 27, 28, 29, 30 y 31 de enero y el 1 de febrero entre Reims y Mónaco. Esta vez, no lo ha hecho con tres Alpine A11o, sino con cinco,. Y a los mandos de una de las berlinetas se ha puesto de nuevo Jean-Claude Andruet. El mítico piloto ha rendido bien y, a la vez, ha recibi-do homenaje por aquella proeza, acompañado por otros nombres imborrables de la competición automovilística, como Jean Pascal Dauce, Jean-François Jacob, Alain Serpaggi, Carlos Tavares o ‘Biche’ (este último ha sido el compañero de coche de Andruet, al volante de un Alpine A110 1600S, ‘marcado’ con el número 18).

Con el nombre no bastaMcLaren MP1

‘Made in Spain’, el automóvil de los 60Hasta el 7 de abrilEl Museo Würth está en La Rioja y es uno de los más conocidos y ‘deseados’ por los amantes de la automoción. Desde hace unos días y hasta el próximo 7 de abril, acoge la exposición ‘Made in Spain, el au-tomóvil de los 60’, que reúne nueve automóviles históricos propiedad del coleccionista Ignacio Lejárraga. En el vestíbulo del museo, el público puede contemplar la muestra com-puesta por un Renault Alpine A-108-1 Cabriolet (1966), un Siata Tarraco 750 (1966), un Seat 850 Coupé (1967), un PTV (1960), un Goggomovil (1963), un Isetta (1960), un Citroën 2 CV (1963), un Authi MG 1300 (1969) y un Simca 1000 (1966). Hasta ahora, todos estos coches estaban expuestos en San Millán de la Cogolla, junto a otros de la misma década y propietario.

AgendaSemanal


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Esta vez, la ‘cosa’ va de aros

¿A quién le importa el precio?

Audi

Bentley Mulsanne

‡ Los cinco aros olímpicos ‘condu-cen’ ahora cuatro. No es ningún acertijo, es tan simple como que Audi ha firmado un acuerdo por el que se convierte en patrocinador oficial del Comité Olímpico Inter-nacional (COI). En total, la marca alemana pondrá a disposición de

los miembros de la organización olímpica una flota de 40 coches, en la que habrá representación de todos los modelos que ahora mismo comercializa Audi. El contra-to contempla, además, la puesta en marcha de varios proyectos deportivos.

‡ El Mulsanne está considerado como uno de los coches más lujosos del mundo y, la verdad, es que razones no le faltan para ello. Pero es que, por si todo lo que tenía hasta ahora no era más que suficiente para merecer tan codiciado título, llega Bentley y anuncia que, a partir del próximo mes de abril, pondrá a la venta un montón de opciones más. Las nuevas posibilidades van desde reposapiés fabricados en cuero y cojines rellenos con plumas de pato hasta reposacabezas regulables en más posiciones de altura (pensando, sobre todo, en

los ocupantes ‘bajitos’). Por si no te apetece tener que hablar con el chófer, el Mulsanne incluye ahora unas cortinas de privacidad que separan la zona de conducción de la parte trasera con solo pulsar un botón. Y, para los amantes de la tecnología, han montado nuevas mesas especialmente diseñadas para sujetar el iPad y un teclado inalámbrico desde el que se pue-de acceder a Internet a través de la red ‘wifi’ disponible en el inte-rior del vehículo.¿Preguntas por su precio? No se sabe (de momento), pero ¿acaso importa?


¿Se compran coches con

cabeza?

‡ Hay un estu-dio reciente que asegura que los coches se compran por su seguridad y rendimiento y no por su marca. Yo estoy de acuerdo,

especialmente en estos tiempos en los que adquirir un vehículo es una operación que muchos no pueden asumir.

‡ No nos engañemos y seamos serios. Queda muy bien decir que se medita mucho la decisión de compra en base a criterios de se-guridad, resistencia a pruebas de choque, materiales empleados en la construcción... Pero la realidad pura y dura es solo una: cuanto más bonito y más barato sea el coche, mejor.

SÍAUTO BILD SE MOJA

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NOManda tus preguntas Envíanos tu cuestión y el equipo de AUTO BILD

enfretará sus opiniones

@AutoBildSpain #SeMojaAutoBild

[email protected]: Se moja

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EN INTERNET

Hay de todo‡ Esta web se presenta como una de las mayores tiendas ‘on-line’ de recambios para turismos, furgonetas y motocicletas. No en vano, tiene más de 140.000 refe-rencias que entrega en 24 horas.

www.recambioactual.com


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Lo del año que terminó es pasado

El teléfono no es para hablar

Lexus CT 200h

Ford

‡ Más que nada porque, com-parado con lo que ofrece en 2013, la versión ‘pasada’ del Lexus CT 200h se queda un ‘po-quito corta’. Con el año, la berlina estrena equipamiento para sus tres acabados: el CT 200h Hybrid Move On tiene ahora navegador, control de crucero y espejo inte-rior electrocromático; el F Sport estrena suspensión, llantas de 17 pulgadas y alerón cromado; y el Executive ‘crece’ con asientos con memoria, sistema de alerta de colisión y radar de crucero adaptativo. A esto hay que sumar que toda la gama ofrece ahora espejos retráctiles, sensor de lluvia, suspensión y dirección mejoradas, techo solar (este solo para las versiones F Sport y Exe-cutive) y los nuevos sistemas de navegación y audio. Con todo, el abanico de precios va de 29.950 a 44.300 euros.

‡ Al menos no mientras estás al volante, ya sabes. Pero eso, no significa que lo tengas que llevar apagado y, mucho menos, si conduces un Ford Fiesta. La marca del óvalo ha presentado en el Festival de Cannes el ‘Ford SYNC AppLink’, un novedoso sistema de audio que conecta la radio del coche con tu ‘smartphone’ y permite escuchar todas las canciones que tengas almacenadas en la memoria en modo ‘streaming’ (sin necesidad de descargarlas a ningún otro dispositivo) y en altísima calidad. Además, la aplicación permite controlar todos los parámetros acústicos con órdenes vocales.

Retoques sin bisturíAudi A5 Sportback por ABT

‡ ‘Spoiler’ delantero y trasero, fal-dones, salida cuádruple de esca-pe, frenos mejorados y llantas de aleación de 19 o 20 pulgadas, que vienen acompañadas (si el cliente lo desea) de neumáticos de altas prestaciones. Estas son algunas de las mejoras que el preparador

alemán ABT ha introducido en el Audi A5 Sportback, para convertir-lo en el AS5. Además, ofrece dos configuraciones para la suspen-sión, que rebajan la altura de la carrocería en 25 o 50 milímetros y varios ‘kits’ que elevan la potencia máxima a 300 CV.


Hasta 2.560 euros de descuento por la compra de cualquier Chevrolet Malibú.

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Sí, sí estas dos preciosas chaquetas de cuero firmadas por Union Jacket son para

‘moteros’. Pero eso no significa que haya que tener una Triumph en el garaje para poder lucirlas, ¿no crees? Y es que su ‘look’ retro con la bandera

inglesa cruzando la espalda, bien lo merece. Si las usas sobre la moto, lleva protecciones Knox

en los hombros y los codos y un forro interior ‘Air Flow Tech’,

pero ambos elementos son extraíbles.

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Duelo de ‘divas’

Cepsa continúa con su apoyo al motor

Citroën DS3

Presenta sus planes deportivos

‡ Si fuese humano, el Citroën DS3 sería una mujer de éxito, afamada y elegante, toda una diva. Justo como Norma Ruiz. No lo es, pero ambas están igual de unidas gracias a que la actriz acaba de recibir la unidad 200.000. La combinación de colores en blanco y negro ha sido elección de la propia Norma, quien, para el apartado mecánico, se ha decanta-do por el motor THP 155 Sport.

‡ La marca de lubricantes Cepsa acaba de anunciar que sigue ligada al deporte de motor apoyando al equipo Toro Rosso en su andadu-

ra en la Fórmula1, a Carlos Sainz Jr. en su estreno en la GP3 con el equipo Arden y a Antonio Albacete que, un año más, luchará por el título en

el Campeonato de Europa de Carreras de Camiones. Para celebarlo, los dos españoles retaron a Ricciardo a una dis-putada carrera de karts.

Porque lo nuevo que hay que contar del Honda NSX Con-cept está en el interior. Las

fotos del diseño del prototipo que sentará las bases del futu-ro NSX son conocidas, lo mismo que algunos de sus detalles téc-nicos (tendrá configuración hí-brida, con un motor central V6 de gasolina y 400 CV, tres moto-res eléctricos y cambio automá-tico de doble embrague).

El habitáculo muestra su ca-rácter deportivo, de hecho, des-de Honda están trabajando con dos conceptos: el Cockpit Human Sport, basado en una sinergia to-tal entre el hombre y la máquina (de ahí que los asientos estén co-

mo enterrados) y el Simple Sports Interface, que busca el máximo orden en los botones para que el conductor se centre únicamente en las sensaciones al volante. A

simple vista, llama la atención la enorme consola que separa los dos asientos y, por supuesto, el color rojo que han usado en to-dos los tapizados.

Pasen y vean...Honda NSX Concept

EL SEMÁFORO

En medio de la que está cayendo, un estudio asegura que un 60% de los conduc-tores españoles ha limitado el uso del coche por el eleva-do precio de los carburantes. El 99% de los encuestados considera, además, que las tarifas son demasiado altas (en la página 50 tienes con-sejos para ahorrar).

Sin dinero, no hay coche

Porteiro Motorsport, la em-presa que estaba haciendo pruebas con coches en el aeropuerto de Castellón, ha decidido dejar de hacerlo por la polémica suscitada. El ae-ródromo se construyó hace casi dos años, pero no ha sido inaugurado. Para estar ‘parado’, ¿no es mejor que alguien le saque partido?

Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha consegui-do que la DGT indemnice a un conductor con casi 500 euros por distintas sancio-nes que no debieron ser cobradas. Tráfico le había quitado puntos por varias infracciones que, según la última modificación de la normativa, hacía tiempo que habían dejado de restarlos.

Mejor esto que nada

Justa devolución

14 www.autobild.es • Nº 373 • 1 febrero 2013WorldMags.netWorldMags.net

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APPS

‡ Cuando toca hablar del adelan-to que hacen muchos fabricantes de los modelos que presentarán en próximos salones, algunos pensarán que se trata de una especie de ‘clases de preparación al parto’. Sobre todo, cuando lo hacen con tanta antelación como Kia. Faltan dos meses para el Salón de Ginebra (será en marzo), pero ya ‘regalan’ unas imágenes (si quieres ver más, las tienes en

AUTOBILD.ES) del que será la es-trella de su ‘stand’: su nuevo ‘con-cept car urbano’. Lo malo es que las fotos no vienen acompañadas de muchos datos. Solo dicen que será un modelo de ciudad, de es-tética deportiva y agresiva (algo que se notará especialmente en la disposición de los grupos ópticos). Y nada más. Vamos, un ‘pequeñísimo’ ensayo de lo que será el ‘gran día’.



Tu ración diaria de

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NOTICIA

NOTICIAS

Toyota Auris, algo más que práctico

BMW M4

Un A3 con ‘culo’

AUTO BILD

Llega la renovación del modelo más vendido del mundo, con la intención de mejorar diseño y conducción.

De momento sólo es especulación, pero así podría ser el BMW M4.

Primeras imágenes del Audi A3 berlina, rival del Mercedes CLA.

abild.es/p-auris

abild.es/bmw-m4

abild.es/a3-berlina

VÍDEO

Una moto y un deportivo, en duelo

abild.es/kawasaki-300

Dónde hay radares fijos

REPASO SEMANAL

A-31. Albacete P.K. 137,894Radar en sentido decreciente.A-1. Burgos P.K. 237,557Radar en sentido decreciente.AP-7. Castellón P.K. 438,3Radar en sentido creciente.A-3. Cuenca P.K. 156,57Radar en sentido creciente.A-2. Guadalajara P.K. 122,00Radar en sentido decreciente.A-312. Jaén P.K. 35,9Radar en sentido creciente.A-6. León P.K. 426,677Radar en sentido decreciente.A-3. Madrid P.K. 16,379Radar en sentido creciente.A-7. Málaga. P.K. 175,8Radar en sentido decreciente.N-234. Soria P.K. 380,2Radar en sentido creciente.A-7. Valencia. P.K. 478,1Radar en sentido creciente.

BREV

ES Rumbo a Europa Una red multimarcaLas primeras 2.000 unidades del nuevo Mazda6 ya están camino del Viejo Continente. Todas han sido fabricadas en la planta Hofu 2, en la prefectura de Yamaguchi (Japón), de modo que tienen ahora por delante un largo viaje en barco.

Avalada por Peugeot y por varios años de experiencia en Francia, llega a España la red multimarca Motaquip Car Service. Ofrece labores de reparación y manteni-miento para coches con más de cinco años de antigüedad, con lo que cubre las necesidades de más del 85% del parque actual.

¡Qué caballos más limpios!Para los Citroën DS3, C3 y C-Elysse

‡ Citroën presume de motores potentes, pero poco ‘gastones’ y aún menos contaminantes. Son los que componen la gama PureTech que, ahora, se añaden a las familias DS3, C3 y

C-Elysse. Para los dos primeros, ofrecen 82 CV, gastan 4,5 l/100 km y ‘ensucian’ con menos de 104 g/km de CO2. En el caso del C-Elysse, se combina con 72 CV y un consumo de 5,2 l/100 km.

¿Preparados para lo que viene?Nuevo Kia Concept


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Car Racer Mixtrax Tractor ManiaAplicación creada por ‘Portalvasco’ para intercambiar informa-ción de los radares que la DGT tiene en territorio nacional.

Entrega mejorada de uno de los ‘arcades’ más descargados por los usarios de iPhone. Tiene más coches y más circuitos.

Es la propuesta de Pioneer para conver-tirte en ‘DJ’ y hacer de tu ‘smartphone’ toda una mesa de mezclas. ¿Te atreves?

Pilotar un coche es divertido, pero, de vez en cuando, está bien cambiar. ¿Qué te pare-ce probar con algo ‘un poco’ más grande?

Con un ‘plus’ añadidoAudi Q3 2.0 TDI 140 CV

‡ “Decidido, quiero un Audi Q3 2.0 TDI 140 CV”, dice el comprador. “¿Qué mas?, pregunta el vendedor. Y el primero se queda con cara de ‘sota’. Efectivamente, hay más que elegir, especialmente ahora que el Q3 añade a la mecánica 2.0 TDI 140 los acabados Ambition

Plus y Ambiente Plus. Quiere esto decir que suman al equipamiento (sin sobreprecio alguno) llantas de aleción, climatizador bizona, detalles de aluminio, control de velocidad, volante multifunción, pantalla táctil TFT, conexión ‘Blue-tooth’ y faros de xenón plus.

‡ No busques las ruedas (aun-que sí las hay). Esta vez, la noticia es que VW ha inaugurado un par-que solar junto a la fábrica que tiene en Chattanooga (EEUU). Es uno de las más grandes del mun-do, con capacidad para generar 13.100 megavatios hora/año uti-

lizando como único ‘impulso’ los rayos de sol. La energía obtenida (que equivale al 12% de las nece-sidades de la planta) se utilizará en los procesos de producción del VW Passat, modelo que supone casi el 100% del trabajo que se lleva a cabo en esta factoría.


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¿Adivinas lo que es?VW


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Está claro que alguien se ha dejado abierta la puerta del congelador y encima la luz apagada. Estamos en el norte de Suecia, a unos

cien kilómetros del Círculo Po-lar Ártico, y te puedo asegurar que aquí hace un frío de... ups, perdón. El termómetro está a... ¡tachán! 29 grados bajo cero. Y es que, en el frigorífico de Europa, todos los fabricantes se dedican a probar sus nuevos modelos antes de lanzarlos al mercado. Por supuesto, VW también se

va a los confines de la tierra a hacer los tests pertinentes, le-jos de miradas inoportunas. Los ingenieros de VW nos han abierto un resquicio de la puerta secreta de este congelador para que nos asomemos a curiosear y estemos presentes en las últi-mas pruebas de los últimos siete modelos Golf.

El GTI saldrá a por todas a partir de mayo. Por dentro lu-cirá cuadros y, por fuera, será deportivo. La séptima genera-ción GTI tendrá, por primera

vez, una potencia adicional. Junto al modelo de 220 CV (246 km/h, unos 30.000 euros), llega una versión Performance con 230 CV (250 km/h, unos 32.000 euros), frenos más potentes y un bloqueo electromecánico que, a la velocidad del rayo, manda toda la fuerza al tren delantero. “Incluso se mantiene cuando la rueda interior te empuja en plena curva: eso son muchos segundos ganados en un circui-to”, asegura el director técnico, Ulrich Hackenberg.

Ambos cuentan con dirección progresiva, de manera que el conductor tiene que hacer me-nos esfuerzo a la hora de manio-brar y, en curvas muy cerradas, reacciona con mayor seguridad. Mientras que con el GTI de 230 CV el chasis va directo al ataque, el pequeño GTI de 220 es me-nos duro. Por deseo expreso de Winterkorn, el deportivo no ha recibido un tarado demasiado firme. De esa forma, se conduce con deportividad, pero sin ma-los modos y con un motor turbo


VW Golf GTI

PRIMER CONTACTOLA SEMANA

Velocidad de serieNos hemos ido hasta el Círculo Polar Ártico para probar en exclusiva el modelo más esperado de la nueva generación Golf. Así se conduce el GTI más potente de todos los tiempos

Elige la potencia, ¿220 o 230 CV?


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Los asientos a cuadros Clark ya son todo un clásico en esta versión, que se viste con toques deportivos como el pedalier de aluminio y el volante achatado en su parte baja. El cambio DSG tiene siete relaciones

Visualmente, los modelos GTI de la séptima generación Golf se distinguen por la parrilla delantera en forma de nido de abeja y por un emblema bicolor. En función de la potencia elegida, varía el tarado de chasis. El modelo de 220 CV no resulta excesivamente firme


EL GOLF GTI DE SÉPTIMA GENERACIÓN COMENZARÁ A VENDERSE EN VERANO

TAMBIÉN HABRÁ UN GTD CON MOTOR 2.0 TDI 184 CV

SE ULTIMA EL DESARROLLO DEL GOLF R. EL MÁS RADICAL. CONTARÁ CON 290 CV

EN RESUMEN

@AutoBildSpain

Por: TOMAS HIRSCHBERGER

Velocidad de seriede inyección directa que hará las delicias de los conductores. El rápido ESP te ayuda a ir a toda velocidad sobre nieve y hielo sin ponerte en peligro. Es una pena que no lo puedas desconectar del todo.

Los dos GTI son, sin duda, los Golf más deseados y con mayor leyenda a sus espaldas, pero no los únicos. Porque la nueva fa-milia contará con varios miem-bros, que te presentamos uno por uno. Primero, el diésel GTD. Todo un ahorrador con genes deportivos: 184 CV le bastan pa-ra ponerse a 230 km/h. El GTD puede acelerar como un poseso (7,5 segundos para ponerse a 100 km/h) y ahorra lo suyo en

combustible (4,2 l/100 km). Su diseño también lo asemeja a un GTI, con sus asientos deporti-vos a cuadros, pinzas de frenos pintadas y pedales de aluminio. Si no estás avisado, seguro que creerás que bajo su capó se es-conde un gasolina de lo silen-cioso, potente y alto de vueltas que trabaja el TDI de cuatro ci-lindros. Llegará en verano con cambio manual de seis velocida-des o automático DSG y no por menos de 31.000 euros.

Las versiones 4Motion de cua-tro puertas y tracción integral ya están disponibles y tienen el mismo aspecto de siempre. Nada espectacular, lo mejor es que ahora llevan vidente a bordo. La electrónica es tan inteligente que se anticipa al derrape antes de que el derrape sepa que va a derrapar. Sí, ya sé que parece un trabalenguas, pero es que inter-viene de manera casi mágica. Eso es posible gracias al bloqueo longitudinal electromagnético.

Una bomba eléctrica conectada al embrague de tipo Haldex dis-tribuye en milisegundos de ma-nera variable la potencia entre ambos ejes. Además, trabajan cuatro bloqueos de diferencial electrónicos integrados en el ESP. Sí, sé que suena compli-cado y seguro que lo es, pero el resultado es bien sencillo y tiene un nombre: diversión al volante. Al menos aquí, sobre el hielo y la nieve. Tan solo con las ver-siones 4x4, VW permite apagar por completo el ESP. El 4Motion arranca con dos motores: un TDI 1.6 (105 CV) y un TDI 2.0 (150 CV), que consumen un 15 por ciento menos que antes. Las versiones de gasolina van a se-

FICHA TÉCNICA 2.0 TSI 2.0 TSI PERFORMANCEPotencia/Par 220 CV/350 Nm 230 CV/350 NmAceleración 0-100 km/h 6,5 s 6,4 sVelocidad máxima 246 km/h 250 km/hConsumo-Emisiones 6,0 l/100 km-139 g/km


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guir siendo las mismas, aunque incluyen el Start-Stop de serie. El precio de los 4Motion será 2.000 euros más caro que las versio-nes equivalentes de tracción delantera.

Para poner la guinda a la nue-va familia Golf, la potencia se dispara hasta casi rozar los 300 caballos. Porque el 2.0 TSI del Golf R recibirá una inyección de fuerza que le permitirá situarse en los 290 CV.

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Gracias a la rápida respuesta del ESP puedes ir sobre nieve a gran velocidad, aunque es una pena que no te permita desconectarlo del todo. En la trasera destaca la doble salida de escape como principal detalle deportivo

‡ Si el antecesor del Variant todavía se fabricaba en México, el nuevo sale de la factoría de Alemania y es un Golf VII 100%. Monta la misma mecánica y batalla, mide 20 centímetros más que el modelo compacto y pesa 40 kilos extra... es decir, 1,3 toneladas.VW ha desarrollado el Variant directamente en el ordenador sin sacar antes ningún prototipo. A ojos vista, la operación virtual ha triunfado. El Variant de la generación VII ya no parece que lleva una cajón a la espalda. Su aspecto actual resulta esbelto y elegante. Se ha estirado y su zaga incluye los faros traseros típicos del Golf VII.Le sobra espacio: su maletero cubica entre 605 y 1.665 litros (antes eran 505/1.495 litros) y ya era el mayor de su clase. VW ha añadido a la cuenta los compar-timentos de los laterales y los

VW Golf Variant Con el mismo chasis de la familia

FICHA TÉCNICA 1.2 TSI 1.4 TSI 1.4 TSI 1.4 TSI 1.4 TSI ACT 1.6 TDI 2.0 TDIPotencia 85 CV 105 CV 122 CV 140 CV 140 CV 105 CV 150 CVPar máximo 160 Nm 175 Nm 200 Nm 250 Nm 250 Nm 250 Nm 320 NmAcel. 0-100 km/h 12,0 s 10,7 s 9,4 s 8,5 s 8,5 s 10,8 s 8,9 sVelocidad máxima 179 km/h 194 km/h 203 km/h 212 km/h 212 km/h 192 km/h 216 km/hConsumo 5,0 l/100 km 5,1 l/100 km 5,3 l/100 km 5,4 l/100 km 4,8 l/100 km 3,9 l/100 km 4,7 l/100 kmLargo/Ancho/Alto 4.562/1.779/1.461 mmBatalla 2.635 mmMaletero 605-1.665 l

La cubierta del maletero tiene tres niveles y los asientos de la segunda fila se pueden abatir con una palanca, pero no se consigue una superficie de carga demasiado plana. Al menos, el hueco central es muy práctico. El enorme techo panorámico sí es nuevo, solo se abre hasta la mitad y te roba algo de espacio para la cabeza en las plazas traseras

que van bajo el suelo. El tarado del chasis se ha ajustado a una ma-yor capacidad de carga, algo que en las primeras pruebas con el 1.2 TSI (105 CV) no se nota. Es confor-table y silencioso y tendrá a su disposición cinco bloques gasolina y dos diésel.

VW Golf GTI


Esto me gustaEficacia Incluso en una superficie como

la nieve, el chasis del Golf GTI destaca por su dinámica.

Esto fallaESP latente Salvo en las versiones con

tracción integral, el control de estabilidad no se puede desconectar.

Esto sorprende¿Seis litros? Por mucho que la tecnología

avance, me parece un consumo muy poco real.


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LA PASIÓN VIENE DE SERIE

Vive la emocióon,

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Nuevo Subaru Forester


Subaru acaba de presentar la cuarta generación del Forester, vehículo naci-do en 1997 y uno de los pioneros en el segmen-

to SUV. Se trata de un modelo global, que conserva los valores que caracterizan a la marca ni-pona.

Aunque por fuera mantiene la línea de su antecesor, lo cierto es que los cambios son notables. Sigue el nuevo lenguaje de dise-ño de Subaru, más moderno y actual, con un frontal totalmen-te rediseñado y la parrilla carac-terística de los últimos modelos de la marca. Dependiendo del acabado que se escoja, el dibujo del paragolpes cambia: las ver-siones de acceso cuentan con

uno de formas suaves y estiliza-das, mientras que la gama alta monta uno mucho más atractivo y de trazos angulosos, que apor-tan al Forester un aspecto más agresivo y deportivo. Además, ha crecido de tamaño, mide 4,59 metros de longitud (3,5 cm más) y 1,79 metros de anchura (1,5 cm extra), lo que le hace más espacioso y permite mantener la funcionalidad como una de las características principales de este modelo.

En cuanto al interior (muy si-milar al de su hermano pequeño Subaru XV) es sobrio, pero bien acabado. Además, el aumento de dimensiones ha repercutido en una mejor habitabilidad, con un espacio bastante amplio en las

La nueva generación del todocamino nipón llega con más espacio interior y una gama mecánica donde se añade la versión Turbo de 240 CV. Lo mejor es el sistema X-Mode


Es uno de los SUV más camperos del mercado

Anti-Kuga japonés


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plazas traseras y un maletero de mayor capacidad, que pasa de los 451 a los 505 litros.

Tres motoresPor lo que respecta a las me-

cánicas, cuenta con los tradi-cionales motores bóxer de la marca. La gama se compone de tres propulsores: 2.0D diésel de 147 CV, 2.0i de 150 CV y el 2.0XT Turbo de 240 CV. Durante la pre-sentación conté con la oportuni-dad de probar las tres opciones y, dejando a un lado la divertida versión Turbo, tuve muy bue-nas sensaciones al volante de la versión de gasóleo, gracias a su empuje y suavidad, junto a la ausencia de vibraciones y la reducida sonoridad que se filtra al interior. El motor gasolina de 150 CV es el que menos me ha gustado, le faltaba algo de fuer-za, aunque puede ser una bue-

na opción para la ciudad por el nuevo cambio automático CVT Lineartronic al que se asocia y por el sistema Start-Stop, que in-corpora de serie.

Uno de los puntos fuertes del Subaru es la tracción integral Symmetrical All Wheel Drive. En el propulsor diésel realiza un reparto de fuerzas 50/50, mien-tras que en las versiones gaso-lina es de 60/40, aunque puede variar a 50/50 si detecta que el eje delantero pierde tracción. Una de las principales noveda-des que incorpora esta cuarta generación es el X-MODE, un sistema que actúa sobre el con-

trol de tracción, el acelerador y otros elementos, aumentado la ya de por si notable capacidad offroad del Forester en situa-ciones de agarre complicadas, como circular sobre terrenos deslizantes, de barro o nieve. Además, el X-MODE conecta automáticamente, durante una bajada pronunciada, el efectivo control de descenso con el que no tendrás más que mover el volante, ya que evita tener que pisar el freno para regular la ve-locidad.

El nuevo todocamino japonés estará disponible en los con-cesionarios españoles con un

precio de salida que rondará los 25.000 euros. Sin duda, será una opción muy a tener en cuenta dentro del competido segmento SUV. Marcos Diego

Esto me gustaMotor diésel El bóxer de Subaru cumple

sobradamente. Además, es muy silencioso.

Esto fallaTransmisión El cambio automático

Lineartronic, que montan las versiones gasolina, no está disponible para el diésel.

Esto sorprendeX-MODE Este sistema, que mejora la tracción,

conecta automáticamente el control de descenso.

ESTA ES LA CUARTA GENERACIÓN DEL SUBARU FORESTER

PUEDE MONTAR UN MOTOR DIÉSEL DE 147 CV Y DOS GASOLINA, UNO DE 150 CV Y EL TURBO DE 240 CV

EL PRECIO DE PARTIDA RONDARÁ LOS 25.000 EUROS

EN RESUMEN

El salpicadero es sobrio, pero está bien acabado. El nuevo cambio automático, que llevan las versiones gasolina, incorpora levas al volante. Interior espacioso, con unas plazas traseras que ofrecen mucho espacio para las piernas

Las atractivas llantas de 18 pulgadas solo están disponibles con el acabado Executive Plus, el más alto de la gama. El novedoso sistema inteligente ‘X-MODE’ se activa pulsando un botón situado junto a la palanca de cambios

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FICHA TÉCNICA 2.0D 2.0I 2.0XTCilindrada 1.998 cc 1.995 cc 1.998 ccPotencia/Par 147 CV/350 Nm 150 CV/198 Nm 240 CV/350 NmAcel. 0-100 km/h 10,2 s 11,8 s 7,5 sConsumo/Emisiones 5,7 l - 150 g/km 6,5 l - 150 g/km 8,5 l - 197 g/kmTransmisión Manual, 6 vel Automática, 6 vel Automática, 8 velMaletero 505 litros

Anti-Kuga japonés


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Nissan Juke Nismo


El comuNISMO de Nissan

El Juke Nismo es el primer representante de la nue-va línea de productos de-portivos de Nissan, Nismo (Nissan Motorsport), para

el mercado europeo. Y preten-de posicionarse como modelo que afina aún más las cuali-dades dinámicas del Nissan Juke y aporta una estética más deportiva, pero sin dejar de ser accesible y perfectamente utili-zable en el día a día.

Su rival más directo es el Mi-ni Countryman Cooper S, pero por precio se coloca por debajo y ofrece un dinamismo equipa-rable, por no decir incluso supe-rior, aunque para asegurar esto voy a esperar a poder hacer una comparativa entre ambos.

Lo primero que llama la aten-ción de este modelo es su esté-tica, pensada para aquellos que quieran desmarcarse del resto. Pero sus aditamentos no son solo estéticos, sino que se ha estudiado debidamente su aero-dinámica para ayudar a mejorar su respuesta y lograr que su con-sumo no se dispare. Dispone de parachoques más bajos, faldo-nes laterales, una nueva parrilla frontal, alerón de techo y llantas de 18 pulgadas de serie. Aunque echo en falta una segunda salida de escape en paralelo, que pare-ce pedirla a gritos.

El motor es otro de los puntos destacados de mejora. Es el mis-mo 1.6 Turbo que monta el Juke, pero sube la potencia hasta los

Nissan Motorsport es el departamento de competición de Nissan y por fin pone comparte con Europa el éxito que todos sus modelos tienen en Japón y... ¡en los videojuegos!

Motor 1.6 Turbo de 200 CV


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200 CV. Empuja desde bastan-te abajo y estira hasta más allá de lo que parece en un primer momento. Va unido a un cam-bio manual de seis velocidades de tacto duro y bien escalonado que podría tener recorridos más cortos, pero resulta cómodo de utilizar con tráfico lento.

Chasis más firmeTampoco se ha dejado de lado

el apartado dinámico. Para ello se ha realizado una configura-ción específica de la suspensión con el objetivo de conseguir un tacto más deportivo. Y lo han logrado, porque la mejora de comportamiento respecto al resto de la gama Juke es más que palpable. El chasis permite apoyos fuertes en curvas rápidas y tracciona bastante bien cuan-do aceleras a tope a la salida de

los giros más cerrados. Además, puedes jugar con los pesos en zonas de enlazadas.

El interior no resulta tan dife-renciador como su musculada carrocería, sobre todo, no da un salto tan importante respecto al modelo del que parte, aunque sí se aprecian ligeros cambios como el anillo rojo que marca el centro del volante, seña in-equívoca de la experiencia de Nismo en competición. Además, cuenta con pedales de aluminio específicos, asientos deportivos, que sujetan mejor la espalda y numerosos elementos de color rojo que aumentan la sensación de deportividad.

El Nissan Juke Nismo está dis-ponible por 26.900 euros. ¿Caro? Es 2.000 euros más económico que el Mini Countryman Cooper S, que solo tiene 184 CV. Es cier-to, que hay utilitarios deportivos

con similar potencia por menos precio, pero ninguno de ellos es un SUV. Y si eso te parece poco, Nissan ya ha adelantado que, en breve, podrá presentar una evolución potenciada del Juke Nismo (sobre los 220 CV) que conviviría con él en el mercado y que está enfocada para aquellos que buscan aún más potencia.

Esto me gustaPor fin en Europa Nismo tiene una larga tradición

en competición y ahora lanza sus modelos de calle.

Esto fallaInterior discreto El habitáculo no presenta

un diseño tan arrollador como la carrocería, podían haber arriesgado algo más.

Esto sorprende‘App’ específica para conectar el iPad por

medio de ‘Bluetooth’ con el motor y recibir información.

El comuNISMO de NissanMONTA EL MISMO 1.6 TURBO DEL JUKE, PERO POTENCIADO HASTA LOS 200 CV Y SOLO CON 4X2

DISPONIBLE POR 26.900 EUROS (PINTURA METALIZADA INCLUIDA)

YA ESTÁ CASI LISTA UNA VERSIÓN CON UN 20% MÁS DE POTENCIA DE ESTE MISMO MODELO

EN RESUMEN

En el exterior destacan las carcasas de los retrovisores de color rojo y los nuevos elementos aerodinámicos, como el difusor y el alerón, que mejoran la respuesta en curva del Juke y optimizan su eficiencia en consumo

No hay demasiados detalles diferenciadores en el interior al margen de las costuras rojas, los logos de ‘Nismo’ y el anillo que marca el centro del volante. Si tienes un iPad, puedes descargar la ‘app’ específica de este modelo y por medio de ‘Bluetooth’ recibir información inmediata del estado del motor

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iNissan Juke Nismo

Motor: 4L Turbo/del./trans. • Cilindra-da: 1.618 cc • Potencia: 200 CV a 6.000 rpm • Par máximo: 250 Nm a 2.400 rpm • Tracción delantera • Cambio man. 6 vel. • La./an./al.: 4.165/1.770/1.565 mm • Peso en vacío: 1.368 kg • Maletero: 251 l • Depósito de combustible: 46 l • Acele-ración 0 a 100 km/h: 7,8 s. • Velocidad máx.: 215 km/h • Consumo medio: 6,9 l/100 km• Emisiones CO2: 159 g/km

FICHA TÉCNICA

Precio: 26.900 €

@EnriqueTrillo

Por: ENRIQUE TRILLO

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Nº 373 • 1 febrero 2013 • www.autobild.es 25WorldMags.netWorldMags.net

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Toyota Verso 2013


Se pone ‘chulo’

Lo primero que hay que de-cir sobre el nuevo Verso es que ha sido desarrollado desde el inicio por el equi-po europeo de la marca

japonesa. ¿Y eso qué significa? Pues que todos los nuevos cam-bios han tenido como misión principal adaptarlo a los gustos del viejo continente. El resulta-do final se ha traducido en 470 componentes sustituidos, de los cuales el 60% son estéticos y, el resto, mecánicos. La mayor novedad queda clara al primer vistazo; el frontal ha cambiado radicalmente. Tanto, que parece un coche completamente nuevo (pero no nos confundamos, si-gue utilizando la misma plata-forma). Los nuevos faros y para-

golpes, que incorporan detalles cromados y acabados en negro piano, dejan atrás el inofensi-vo look de la anterior genera-ción. Los retrovisores también

cambian (ahora son algo más pequeños y puntiagudos) y la inclinación del pilar A es más pronunciada. Todo hace que su aerodinámica pase de un coefi-

ciente de 0,36 a 0,33, por lo que logra un mejor consumo en vías rápidas y reduce el ruido aerodi-námico. Detrás, los cambios son más discretos: los pilotos siguen siendo casi los mismos. Única-mente se aprecian las nuevas formas del faldón posterior y el nuevo difusor, ambos diseñados para resaltar la anchura de la ca-rrocería.

La posición de conducción si-gue siendo la misma que la de su predecesor (bastante alta, aunque dispone de regulación del volante en altura y profun-didad). Sus cotas no cambian respecto al Verso de 2009 y su batalla permanece intacta (2.780 mm). En el interior presenta li-geros retoques: el aro ahora está

Gracias a una completa revisión su mirada se ha vuelto mucho más atrevida. En marcha, sufre menos vibraciones o ruidos aerodinámicos y su motor 120D es más contundente

Estrena un frontal más agresivo

SU ASPECTO CAMBIA RADICALMENTE GRACIAS A SU NUEVO Y AGRESIVO FRONTAL

LOS CAMBIOS TAMBIÉN AFECTAN A LA AERODINÁMICA, A SU CONDUCCIÓN Y AL MOTOR 120D

YA ESTÁ EN LOS CONCESIONARIOS DESDE 18.250 EUROS

EN RESUMEN


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forrado en cuero nappa, que es mucho más agradable al tacto, y los colores de la instrumenta-ción logran mayor claridad.

¿Y al volante?Lo primero que noto son los

cambios en las suspensiones, que han sido recalibradas, y la rigidez de su carrocería, que ahora es un 18% más firme. Sus tarados puede que lleguen a re-sultar algo secos para los más tranquilos... sin embargo, en las zonas reviradas esto se agrade-ce. El balanceo de su carrocería es mínimo, al igual que el cabe-ceo en frenadas, sobre todo si te-nemos en cuenta su peso (hasta

1.660 kg) y su elevado centro de gravedad. Lo único que no ter-mina de agradarme es el tacto de su dirección, pues (aunque la marca asegura que han me-jorado su software y que ahora es más directa, lineal y precisa) sigue sin transmitir la suficiente información al volante.

Por lo demás, el confort de rodadura es bastante alto. El trabajo invertido en disminuir los ruidos aerodinámicos, las vibraciones y la rumorosidad del motor, se nota. A 120 km/h por autovía, goza de unos niveles acústicos bastante contenidos.

En esta primera toma de con-tacto he podido probar la moto-rización 120D que, con sus 124

caballos de potencia, será la es-trella en nuestro mercado.

Su mejorado par, ahora de 310 Nm, está disponible desde las 1.600 hasta las 2.400 rpm, lo que en la práctica se traduce en una elasticidad más que aceptable. Necesitarás reducir de marcha menos de lo que imaginas a la hora de las recuperaciones. Su consumo combinado oficial es de 4,9/100 km, pero el que mar-có mi unidad durante la prueba en una conducción normal, fue de 5,9 l/100 km. Una cifra que, incluso así, no está mal y, si eres especialmente cuidadoso, segu-ro que incluso podrás bajarla un pelín más. Lo que sí echo en fal-ta es un motor diésel de acceso

a la gama con menos potencia, pues algunos de sus rivales tiene ofertas en el entorno de los 100 CV. El nuevo Verso ya está a la venta, desde 18.950 euros.

Esto me gustaEstética y modularidad El nuevo frontal le

sienta de maravilla. Con siete asientos permite hasta 32 configuraciones.

Esto fallaTrasera y precio La zaga apenas varía y su precio

queda algo por encima de muchos de sus rivales.

Esto sorprendeEl motor 120D Gracias a su par máximo, ahora

de 310 Nm, se convierte en un propulsor bastante elástico.

Con el sistema ‘Easy Flat’ las unidades de siete asientos permiten hasta 32 configuraciones diferentes. Los ‘papis’ que vayan cargados también agradecerán el modo en el que se abaten sus butacas. Basta una mano, ya que no requiere apenas fuerza

Esta vez el salpicadero recurre a un plástico blando en toda su parte superior, que resulta más agradable al tacto. La consola ahora está presidida por el sistema ‘Toyota Touch’, de serie en todos los acabados.Las filas de asientos pueden abatirse y dejar un espacio plano de carga de hasta 1.028 litros

Foto

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@Alex_Palomo

Por: ALEJANDRO PALOMO

FICHA TÉCNICA 130 1.6 140 1.8 120D 150D AUT. 180DCombustible Gasolina Gasolina Diésel Diésel DiéselPotencia/Par 132 CV/160 Nm 147 CV/180 Nm 124 CV/310 Nm 150 CV/340 Nm 177 CV/400 NmConsumo mixto 6,6 l/100 km 6,8 l/100 km 4,9 l/100 km 6,4 l/100 km 5,8 l/100 kmPrecio 18.950 euros 22.200 euros 21.200 euros 25.450 euros 24.450 euros


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Creo recordar que fue el futuro Ford Mondeo -que llegará al mercado a fina-les de este año- el que me sorprendió. Las primeras

imágenes oficiales de la berlina dejaban a la vista el que ya es el rasgo más característico de la nueva hornada de modelos del óvalo: la parrilla frontal. Como habrás podido observar es cla-vadita a la que llevan los Aston Martin desde tiempos inmemo-riales. Y esto es algo que me deja atónito, lo reconozco. Primero, porque la firma británica dejó de pertenecer al grupo Ford ha-ce ya casi cinco años, y segundo, porque me parece una idea na-da más que regular. No hay que olvidar que la delantera de un coche es su cara, es decir, gran parte de su personalidad queda

reflejada en los trazos que la de-finen. Y pensar que el equipo de diseñadores ha querido tender algún tipo de puente entre los deportivos británicos y modelos generalistas como este Fiesta... En fin, lo veo arriesgado.

Este elemento, la parrilla o calandra, es la novedad más re-señable que incorpora el Fiesta de esta prueba, pues se trata de un lavado de cara del modelo vigente hasta hace bien poco. Un retoque estético que que-da complementado por unos pilotos rediseñados y por una consola ligeramente diferente. Pequeños cambios que sirven para mantener viva la llama de esta generación, que lleva en el mercado desde 2008. Pero si en el plano estético no hay mucho más que contar, en el tecnológi-

El Fiesta va camino de cumplir los 40 y aquí sigue al pie del cañón. En estas páginas te presento su nueva cara, con su reciente ‘facelift’ y un equilibrado motor TDCi de 95 CV

007, no te confundas...Nuevo diseño y un consumo muy contenido

Ford Fiesta 5p 1.6 TDCi 95 CV

TESTPRUEBAS

ABE373-28-TEST-FordFIESTA.indd 28 30/01/13 16:38


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co sí aparecen algunas noveda-des bastante interesantes.

Aquí sí hay ‘nivelazo’Me refiero, por ejemplo, al sis-

tema Active City Stop, que ayuda a detener el coche por completo hasta velocidades de 30 km/h si detecta que puede haber riesgo de colisión por despiste del con-ductor. Un gran aliado en ciu-dad, más propio de vehículos de segmentos superiores, como también lo son el Ford SYNC -control por voz de tu teléfono móvil previamente sincroniza-do por cable o Bluetooth- o el MyKey. Este último le encanta-rá a los padres más protectores, porque permite limitar la velo-cidad máxima del coche para que sus hijos con el carné recién sacado no se desmelenen... En cuanto al precio de todos ellos, si eliges el acabado Titanium de esta prueba, te costarán 300

y 800 euros, respectivamente (MyKey viene de serie).

Por lo demás, todo se man-tiene igual, incluida la habita-bilidad, la practicidad de sus cinco puertas o los 290 litros de un maletero que, eso sí, ahora puedes elegir con doble fondo. En cuanto al motor, el TDCi de 95 CV me parece una de las me-jores opciones de la gama. Aun-que no puede competir ni de lejos con la suavidad de los mo-dernos EcoBoost de gasolina, su consumo sigue siendo bastante más bajo y las prestaciones es-tán a la altura de lo esperado en un coche de su tamaño y peso. Eso sí, yo le pediría una caja de cambios de seis velocidades y un sonido menos petroleta al arrancar en las frías mañanas de invierno.


007, no te confundas...

el presupuesto‡ EL PRECIO REAL: Este Fiesta cuenta ahora con un descuento de marca de 1.600 euros. Una buena oportunidad.

‡ EL MANTENIMIENTO: Todos los años o cada 20.000 kilómetros tendrás que ir al concesionario. La revisión cuesta unos 190 euros.

‡ EL EQUIPAMIENTO: La versión Titanium está muy bien equipada de serie. Son 1.700 euros más que el acabado base, pero merece la pena.

No le pidas mucho en la parte posterior. Es cómodo, pero por habitabilidad se sitúa por debajo de la media, tanto en anchura como en altura y espacio para las piernas

El maletero del renovado Fiesta mantiene su capacidad de casi 300 litros. Al abatir los asientos de la fila trasera queda una superficie muy practicable

Nº de plazas: 5

88 cm

131 cm

Mide: 1,80 m

Ancho 98 cm

Alto 72 cm

58 cm/155 cmProf. Mín./Máx

Volumen 290 l

Comportamiento dinámico, consumo, prestaciones, equipamiento, precio

Sonoridad del TDCi (especialmente en frío), solo cinco marchas, diseño poco renovado

0-50 km/h 4,0 s0-100 km/h (oficial) 11,6 (11,7) s0-400 m 17,8 s60-100 km/h (en 4a) 8,5 s80-120 km/h (en 5a) 15,4 s100-0 km/h (frío/cal.) 38,1/38,3 mCons.-Emis. medidas 4,8 l -126 g/kmEquipamientoConexión Bluetooth 1.300 euros Frenada de emergencia 300 eurosControl de crucero 150 eurosPintura metalizada 375 eurosCostes/garantíasSeguro a todo riesgo 644 eurosSeguro a terceros 309 eurosGarantía 2 añosGarantía anticorrosión 12 añosPRECIO 16.700 euros

MeDICIoNes

58-81 cm

abild.es/f-fiesta

todo sobre este modelo en

Motorización: 4L Turbo/del./trans.Cilindrada: 1.560 ccPotencia: 95 CV a 3.800 rpmPar motor: 200 Nm a 1.750 rpmCaja de cambios: Manual, 5 vel.Tracción: DelanteraFrenos: Discos vent./TamboresNeumáticos: 195/55 R 15Cap. del maletero: 290 lCap. del dep. de combustible: 41 lLa./An./Al.: 3.969/1.722/1.495 mmVías/Batalla: 1.473-1.460/2.489 mmPeso en vacío: 1.117 kgVelocidad máx.: 181 km/hConsumo*: 4,4/3,2/3,6 lEmisiones CO2*: 95 g/km*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

Rueda de repuesto: Kit antipinchazosCoste de un neumático: 85 eurosPrimera inspección: 190 eurosDescuento promocional: 1.600 euros

ForD Fiesta 1.5 TDCi

espeCIfICaCIoNes

Mediciones realizadas utilizando BP Ultimate

Por: JorgE ArEnAS

@jorge__arenas



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LA LLAVE, SIEMPrE En EL BoLSILLo TÚ MArCAS LoS LÍMITES... oPCIÓn QUE no DEBES PErDErTE

Súbete al Fiesta...

El arranque por botón ‘FordPower’ forma parte de la dotación de serie en el acabado Titanium. Si quieres, además, el acceso sin llave es tuyo por 300 euros

El control de crucero se maneja desde el volante. Su precio: 150 euros. El sistema ‘MyKey’, de serie, te permite que el coche no pase nunca de 140 o de 160 km/h

Las entradas Aux y USB forman parte de un ‘pack’ que incluye mandos de audio en el volante, climatizador, Bluetooth y ‘Ford SYNC’, entre otras cosas (800 euros)


Ford Fiesta 5p 1.6 TDCi 95 CV

TESTPRUEBAS



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‡ Como pille un poco despistado al mismísimo agente 007, igual se sube a un Fiesta como este en su próxima película... La polémica está servida con la imagen de la nueva generación de Ford, que empieza con el Fiesta y seguirá con otros modelos como el Mondeo. Pero, cuestiones estéticas apar-te, el coche de esta prueba una vez más demues-tra muy buenas maneras sobre el asfalto, y unos niveles de calidad y funcionalidad a la altura de lo esperado. En cambio, fallan el espacio disponible en el habitáculo y la falta de finura de su TDCi. En cualquier caso, reúne buenos argumentos como para decantarse por él.

CoNClusIÓN

Nota 6,5

Foto

s: V

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Opel Adam87 CV ● 6,9 l/100 km

Renault Twingo75 CV ● 5,8 l/100 km

COMPARATIVAOpel Adam frente a sus rivalesPRUEBAS

Se presenta con una estética muy agresiva

32 www.autobild.es • Nº 373• 1 febrero 2013

El Opel Adam se enfrenta a todos


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Mini One75 CV ● 6,5 l/100 km

Por: JAN HORN

@AutoBildSpain

El mundo del motor nos saca los colores. El nue-vo Adam puede resplan-decer según el gusto del cliente: en Mojito Green

chillón, como Sunny Yellow o se las puede dar de guaperas con el Curry Red. Pasando por alto el tema de los tonos, donde la decoración de este Opel coin-cide es en su techo pintado en negro, su bonito diseño y esas líneas de la carrocería tan es-peciales. Un diseño tan colori-

do y la apuesta por un estilo de vida tan determinado en el que las buenas vibraciones siempre están presentes. Pero vayamos a temas más serios, lo que a mí me importa es conocer lo que ofrece el nuevo Adam respecto a utili-tarios más que consolidados. Lo único que puede despejar dudas es una comparativa de esas que nos gastamos en AUTO BILD. Con protocolo y todo, claro está.

Los cuatro tipos que se en-frentan hoy son: un experto en

diversión como el Mini One, un profesional de la relación cali-dad-precio como el Kia Picanto, un amante de la ciudad como el Renault Twingo y un rey de la practicidad como el Skoda Citi-go. ¿Qué rol le queda entonces al Adam?

Si le quitamos las capas de pintura, nos encontraremos con un sencillo utilitario. Equipado, en un principio, con motor de gasolina (el diésel llegará más adelante), su tecnología se basa

en la del Corsa, lleva tres puer-tas y un tono (Arctic White) de lo más discreto ya que el resto de colores son opcionales.

Ahora toca averiguar cómo se las apañará el Opel en compa-ración con los pequeñines de Mini, Renault, Skoda y Kia. Sin duda, cada uno ha sabido hacer-se un hueco en un segmento que está, cada día, más reñido. ¿Lo conseguirá también el nuevo Adam? Tienes la respuesta en las páginas siguientes.

Un diseño deslumbrante y unos accesorios a la moda le dan al Open Adam ese toque inimitable. La cuestión es saber si se trata de un coche que merezca la pena comprar. ¿Quién gana? ¿Quién pierde? En AUTO BILD nunca hay empate...


El Opel Adam se enfrenta a todos

Skoda Citigo75 CV ● 5,3 l/100 km

Kia Picanto85 CV ● 6,8 l/100 km


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El motor de gasolina de 1,6 litros y 75 CV no le hace justicia a un bastidor muy bien puesto a punto

POSICIÓNFINAL

430PUNTOS

5



Podrías encontrar los enormes indicadores en una guardería. Los acabados están muy conseguidos, el equipamiento de serie es muy escaso y la visibilidad delantera es excelente

MINI DIMENSIONES (en mm)

Ancho interior del./tras.: 1.380/1.080Vías del./tras.: 1.459/1.467Ancho: 1.683

Neumáticos: Michelin Primacy HP

Volumen: 160 l

La gente suele amar a este milagro de la diversión... aunque hay que tener bastante dinero para podérselo permitir. Bas-tan unos metros de prueba para darse cuenta de lo que te ofrece este británico con aspiraciones de kart, esa deportividad que, en este segmento, solo te da él. Mi opinión en este apartado no puede ser más clara: Mini signi-fica siempre máxima diversión. A pesar de ser todo un maestro

de las curvas, su amortiguación no te rompe los huesos. Aunque, como te topes con algún bache de los gordos, te puede pegar alguna que otra sacudida ines-perada.

Es una pena que su motor tan flojillo reduzca la buena impre-sión general. Así que ya sabes, tendrás que apurarlo al máximo si quieres un mínimo de sensa-ciones. Cuando vas por autopista en quinta, parece que el coche

no va a poder con la sexta. Pero te puedo asegurar que consigue bajar las revoluciones del cuatro cilindros, mantiene el empuje y, de paso, reduce la rumorosidad y consume menos combustible. Durante la prueba, el Mini ha gastado una media 6,5 l/100 km. Sus prestaciones no son precisa-mente para tirar cohetes. El ma-letero solo tiene una capacidad de 160 litros, mientras que la ha-bitabilidad de las plazas traseras

no es excepcional. Además, el Mini resulta demasiado caro: 15.350 euros a los que tienes que añadir los 976 euros que cuesta el aire acondicionado. Elemen-to que el resto de sus rivales ya montan como equipamiento de serie. Está claro, este coche es un capricho que tiene un precio demasiado elevado para lo que ofrece. Por ello, ha quedado re-legado a la última posición de la comparativa. ‡

Mini OneLa diversión tiene un precio alto

abild.es/m-mini

Todo sobre este modelo en

El complicado mecanismo del sistema 'Easy Entry' resulta algo molesto a la hora de abatir los asientos. El Mini One apuesta por los frenos de disco detrás. Es muy efectivo en este apartado

39/110 cmProf. mín./máx.

920-1.140 500–730

925

490 640

620

330

Batalla 2.467/ Longitud 3.723

540

220 620

470

945-

1.000

635

1.407

Alto 83 cm

Ancho 88 cm


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RENAULT DIMENSIONES (en mm)


Neumáticos: Michelin Energy


Renault TwingoUn héroe para la ciudad

Volumen: 165 l

El propulsor de Renault de 1,2 litros te ofrece un nivel de prestaciones razonable y gasta 5,8 l/100 km

POSICIÓNFINAL

432PUNTOS

4 Ofrece mucho espacio y no

sale muy caro... eso sí, le falta algo de confort. Sin duda, este Renault es un coche muy inte-resante ya que te cuesta 11.250 euros y te ofrece dentro de su equipamiento de serie elemen-tos tan importantes como el aire acondicionado. Incluso, por 515 euros puedes añadirle un cómo-do climatizador. Eso sí, tengo que darle un tirón de orejas ya que tendrás que pagar 465 euros por un elemento tan importante como el control estabilidad. De nada me sirve la excusa de que en ciudad se circula despacio: en una circunvalación de una gran ciudad se pueden alcanzar los 100 km/h.

Respecto al consumo, aunque anuncia 5,1 l/100 km, te puedo asegurar que, durante nuestro ciclo de prueba, la cifra se ele-vó hasta los 5,8 litros. El motor empuja con ganas y solo se que-da corto si viajas a plena carga. Tampoco me ha gustado el tacto de la palanca de cambios. Sin duda, este coche de Renault se merece algo mejor.

Por otro lado, las banquetas delanteras son algo blandas. Eso sí, los asientos traseros plegables te ofrecen una gran modularidad, de modo que el copiloto tiene mucho espacio o puedes meter grandes objetos en su práctico maletero. ‡

abild.es/r-twingo


Ancho 95 cm

Alto 87 cm

34/85 cmProf. mín./máx.

El Twingo con sus asientos traseros individuales ofrece mucha practicidad. Los frenos, con tambor en la parte posterior, reaccionan mejor cuando están calientes que en frío

920-1.140 710–940

890

440 450

600

590

Batalla 2.367 / Longitud 3.687

220 825

350

860-

920

650

1.470


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El propulsor del Kia es de los más potentes del grupo con sus 85 CV. Su consumo medio es elevado: 6,8 l/100 km

POSICIÓNFINAL

434PUNTOS

3

abild.es/k-picanto


Kia PicantoLa ganga

Económico, con una sensa-cional garantía de siete años... así da gusto comprar un coche. Ademas, su precio de 12.795 eu-ros es muy interesante. Lo mis-mo tengo que decir de su equi-pamiento de serie: no tendrás que pagar ni un euro extra por el aire acondicionado. Por cierto, aunque lo veas en las fotogra-fías, en nuestro país este Picanto no puede llevar climatizador. Al igual que le sucede al Renault Twingo, tendrás que pagar 461 euros por el importantísimo control de estabilidad. Este ele-mento es indispensable en cual-quier automóvil moderno.

Asimismo, el Picanto no pa-rece demasiado bien acabado en su interior. Por otro lado, el motor tiene un tacto algo áspero, la suspensión trabaja con dureza y el coche no es del todo prác-tico. Por ejemplo, el asiento del conductor no te ofrece una fun-ción Easy Entry para facilitar el acceso a las plazas posteriores. Además, los cinturones traseros son muy complicados de poner.

Sin embargo, el gran punto a favor de Kia también lo incluye el Picanto: siete años de garantía con el que te puedes despreocu-par de muchos problemas y do-lores de cabeza. ‡

Volumen: 200 l

Ancho 100 cm

Alto 77 cm

44 /111 cmProf. Mín/Máx

KIA DIMENSIONES (en mm)

Neumáticos: Continental EcoContact 3Ancho interior del./tras.: 1.330/1.320Vías del./tras.: 1.409/1.412Ancho: 1.595

El puesto de conducción del Kia es muy moderno y en España no está disponible con climatizador. A los frenos les falta fuerza: su distancia de frenado es de casi 42 metros

980-1.180 630–890

920

500 480

640

590


220 760

350

960-

1.000

750

1.480


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Los asientos son grandes y la tapicería tiene un tacto muy agradable. Los frenos traseros de tambor le bastan al Skoda… las cifras que manejamos así lo indican: se detiene en un máximo de 38,5 metros

Su motor de solo tres cilindros se ha mostrado muy en forma y, sobre todo, ha gastado solo 5,3 l/100 km

POSICIÓNFINAL

449PUNTOS

2

A pesar de su motorización de tres cilindros, el Citigo casi ha llegado a lo más alto de la com-parativa. Y es que, si solo tuvié-ramos en cuenta sus medidas externas, quedaría el último de este enfrentamiento. En cuanto a prestaciones, tampoco gana muchos enteros, pero si te dejas llevar por la impresión que cau-sa, el Skoda crece ante tu mira-da y resulta, en algunos aspec-tos, mucho mayor que alguno

de sus rivales. El Citigo tiene un suspensión muy equilibrada, el bloque de tres cilindros trabaja con suavidad a cualquier nivel de revoluciones, los asientos ofrecen un buen confort y detrás hay sitio de sobra para pasajeros adultos.

Por no hablar de su gran ma-letero, su corta distancia de fre-nado, su consumo de 5,3 litros y la gran visibilidad de su carroce-ría. En definitiva, he encontrado

pocas razones para quejarme con este coche venido de la Re-pública Checa.

También me ha gustado mu-cho la dotación de serie con la que se ha presentado. No ten-drás que pagar nada por el ai-re acondicionado, el control de estabilidad o la toma auxiliar para dispositivos de audio. Ade-más, la paleta de colores es muy atractiva y puedes elegir un tono metalizado al interesante precio

de 310 euros. La pintura Amarillo Sunflower del coche que ves en las fotos es la más barata: 200 euros. Dentro de la lista de op-ciones, también te encontrarás elementos interesantes como el control de velocidad por solo 155 euros.

Muy poco le ha faltado al Sko-da para llevarse el triunfo. Sin duda, el primo hermano del Seat Mii y del VW Up! da la talla, aun-que sea bastante pequeño. ‡

Skoda CitigoCon el tiempo gana en madurez

La visibilidad es sensacional y el puesto de conducción está bien resuelto. Al equipamiento de serie no le faltan el aire acondicionado y el control de estabilidad. El maletero ofrece más espacio de lo que te esperas

Volumen: 251 l

abild.es/s-citigo


42 cm/111 cmProf. Min/Máx

Alto 91 cm

Ancho 98 cm

SKODA DIMENSIONES (en mm)


Neumáticos: Michelin Energy

970-1.160 570–800

940

520 440

640

610


190 630

370

940-

1.010

780

1.478


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El tarado de suspensión contiene muy bien los balanceos y a la vez es cómodo. Aunque el gran aliado de su comportamiento dinámico es la dirección, de asistencia eléctrica, que logra un buen equilibrio entre precisión y dureza: no resulta nada molesta al realizar maniobras de aparcamiento

POSICIÓNFINAL

450 PUNTOS

1

El puesto de conducción tiene un toque deportivo al que no pueden llegar sus rivales, excepto el Mini. La visibilidad delantera es muy buena

abild.es/op-adam




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El Adam no solo tiene buen aspecto, sino que es bastan-te potente. Pero hay un punto donde falla: no he logrado acer-carme al cacareado consumo medio de 5,1 litros. Es más, he obtenido una cifra demasiado alta (6,9 l/100 km). Sin duda, es la única decepción que me ha dado el coche de Opel. Porque, si te soy sincero, todo lo demás me ha encantado: el motor tiene un tacto muy agradable y siem-pre tiene energías para alcan-zar más. Además, es junto con el Kia Picanto de los que mejor

acelera, ya que se pone de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos. ¡De algo le tienen que servir tener sus 87 CV a 6.000 rpm!

Por otro lado, la suspensión trabaja con firmeza y deportivi-dad, pero sin dureza. Este coche toma las curvas con mucha agi-lidad, frena bien y su control de estabilidad sabe intervenir sin cortarte la diversión.

En cambio, te pondrás de los nervios de vez en cuando: en las plazas traseras falta espacio pa-ra la cabeza y el enorme borde de carga del maletero dificulta

la colocación del equipaje. Pe-ro son pequeños defectos de un coche que ha nacido para darle un aire nuevo a un segmento donde hacía falta un toque de deportividad a un precio razo-nable. Por ello, el Adam y sus 13.650 euros se llevan la victoria de esta comparativa.

Sin duda, los chicos de Opel han creado un producto muy interesante con una buena re-lación precio-equipamiento. Así que, no me queda otra que darle la enhorabuena al justo vencedor de esta semana. ‡

Opel AdamBueno, bonito y todo un ganador

En las plazas traseras, el Adam es algo justo para los pasajeros mas altos y los reposacabezas no están bien situados. El sistema de frenos recurre a un juego de tambores en el eje posterior. La potencia de frenado de 100 a 0 km/h es buena (un máximo de 38,6 metros) y se mantiene muy estable incluso en caliente. El borde de carga del maletero es algo grande, lo que te molestará si tienes que meter objetos pesados. Por otro lado, la capacidad es muy buena: en configuración normal ofrece 170 litros que pueden llegar a los 663 si abates los respaldos de los asientos traseros

Ancho 95 cm

Alto 85 cm

42 cm/103 cmProf. Mín/Máx

Volumen 170 l

OPEL DIMENSIONES (en mm)


Neumáticos: Continental EcoContact 5

905-1.130 535–780

890

490 480

570

590


190 625

320

660-

945

780

1.484

225


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COSTES/GARANTÍAS KIA MINI OPEL RENAULT SKODASeguro a todo riesgo* 653 euros 690 euros 655 euros 644 euros 661 eurosSeguro todo riesgo y franquicia* 391 euros 387 euros 389 euros 376 euros 370 eurosSeguro a terceros* 224 euros 232 euros 224 euros 229 euros 233 eurosGastos inspección 180 euros 250 euros 190 euros 190 euros 195 eurosFrecuencia taller 15.000 km/1 año Variable/2 años 30.000 km/1 año 30.000 km/2 años 15.000 km/1 añoGarantía 7 años 2 años 2 años 2 años 2 añosGarantía anticorrosión 12 años 12 años 12 años 12 años 12 añosGarantía de asistencia 3 años 2 años 2 años 2 años 2 añosNormativa UE Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5

*Valores orientativos para conductor varón de 30 años y 10 años de carné

DATOS TÉCNICOS KIA MINI OPEL RENAULT SKODA Motor (cilindros/pos./disp.) 4L/del./trans. 4L/del./trans. 4L/del./trans. 4L/del./trans. 3L/del./trans.Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2Impulsión del árbol de levas Cadena Cadena Cadena Correa CorreaCilindrada 1.248 cc 1.598 cc 1.398 cc 1.149 cc 999 ccPotencia máxima (CV/rpm) 85/6.000 75/6.000 87/6.000 75/5.500 75/6.200Par máximo (Nm/ rpm) 120/4.000 140/2.250 130/4.000 107/4.250 95/3.000Velocidad máxima 171 km/h 175 km/h 176 km/h 169 km/h 171 km/hCaja de cambios Manual, 5 vel. Manual, 6 vel. Manual, 5 vel. Manual, 5 vel. Manual, 5 vel.Tracción Delantera Delantera Delantera Delantera DelanteraFrenos delanteros Discos ventilados Discos ventilados Discos ventilados Discos ventilados Discos ventiladosFrenos traseros Discos Discos Tambores Tambores TamboresNeumáticos 175/50 R 15 H 175/65 R 15 H 195/55 R 16 H 175/65 R 14 H 165/70 R 14 HLlantas 5,5 x 15" 5,5 x 15" 6,0 x 16" 5,5 x 14" 5,0 x 14"Consumo (datos de fábrica)* 5,5/3,9/4,5 l 6,5/4,3/5,1 l 6,6/4,2/5,1 l 6,7/4,2/5,1 l 5,9/4,0/4,7 l Cap. dep. combustible 35 l 40 l 38 l 40 l 35 lNivel de emisiones de CO2 105 g/km 119 g/km 118 g/km 119 g/km 108 g/kmCapacidad del maletero 200–870 l 160–680 l 170–663 l 165–959 l 251–951 l Peso remolcado con/sin freno 700/400 kg - - 550/350 kg -

*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

PRECIOS/EQUIPAMIENTO KIA MINI OPEL RENAULT SKODAModelo Picanto 1.2 Emotion One Minimalism Adam Jam 1.2 ecoFLEX Twingo Emotion 1.2 16v Citigo 1.0 MPI AmbitionAirbag del./lateral del. S/S S/S S/S S/S S/SAire acondicionado/Climatizador S/- 976 euros/1.312 euros S/310 euros S/515 euros S/-Navegador - 1.830 euros - - -Control de estabilidad 461 euros S S 465 euros SPintura metalizada 287 euros 458 euros 1.025 euros 385 euros 310 eurosPrecio base 12.795 euros 15.350 euros 13.650 euros 11.250 euros 11.710 euros

S = de serie, - = no disponible *opción que forma parte de un pack

MEDICIONES KIA MINI OPEL RENAULT SKODAAceleración 0-50 km/h 3,5 s 3,9 s 3,8 s 3,9 s 4,5 s 0-100 km/h 11,4 s 13,4 s 12,4 s 12,8 s 13,4 sRecuperaciones 60-100 km/h 13,1 s (en 4ª) 15,0 s (en 4a) 11,9 s (en 4ª) 16,8 s (en 4a) 14,3 s (en 4ª)

80-120 km/h 22,3 s (en 5ª) 26,8 s (en 6ª) 17,9 s (en 5ª) 29,8 s (en 5ª) 21,9 s (en 5ª)Peso en vacío 968 kg 1.146 kg 1.104 kg 990 kg 930 kgCapacidad de carga 402 kg 384 kg 376 kg 375 kg 360 kgReparto de pesos 62/38% 62/38% 64/36% 63/37% 62/38%Radio de giro 10,1/10,5 m 11,1/11,1 m 11,1/11,0 m 11,2/11,0 m 10,1/10,0 mFrenos de 100 km/h a 0 (frío) 41,7 m 38,1 m 38,6 m 39,3 m 38,5 mFrenos de 100 km/h a 0 (caliente) 39,9 m 37,5 m 37,8 m 37,4 m 37,6 mSonoridad interior a 50 km/h 61 dB 62 dB 58 dB 62 dB 60 dBSonoridad interior a 100 km/h 69 dB 68 dB 68 dB 71 dB 68 dBSonoridad interior a 130 km/h 72 dB 73 dB 72 dB 75 dB 73 dBConsumo - Emisiones en el test 6,8 l – 161 g/km 6,5 l – 153 g/km 6,9 l – 164 g/km 5,8 l – 138 g/km 5,3 l – 125 g/kmAutonomía 1.090 km 1.160 km 1.140 km 1.090 km 1.120 km

Datos y mediciones AUTO BILD

Mediciones realizadas utilizando BP Ultimate




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CARROCERÍAHabitabilidad delantera 20 16 14 12 12 15Habitabilidad trasera 20 11 16 16 19 8Sensación de espacio 10 4 6 5 7 4Maletero 20 8 13 10 11 8Modularidad 10 1 1 2 6 1Capacidad de carga 10 6 6 7 6 6Capacidad de remolque 5 0 0 2 2 0Visibilidad 15 9 11 11 12 10Presentación 20 17 15 15 13 16Funcionalidad 10 8 6 7 7 6Equipamiento seguridad 10 4 4 5 3 5Resultado intermedio 150 84 92 92 98 79

MECÁNICAAceleración 15 10 9 11 9 9Elasticidad 20 13 11 11 8 9Velocidad máxima 5 3 3 3 3 3Sensación en marcha 15 10 8 10 9 9Sensación de empuje 10 6 5 6 5 4Transmisión 20 14 14 13 11 16Consumo en el test 30 22 25 22 24 23Autonomía 10 3 4 3 4 4Resultado intermedio 125 81 79 79 73 77

CONFORTAcceso 5 2 2 2 3 2Posición al volante 15 13 11 10 8 13Asientos delanteros 20 12 11 10 8 13Asientos traseros 10 5 5 5 6 3Ergonomía 10 9 7 7 7 7Suspensión 25 16 19 15 14 13Aislamiento acústico 10 6 5 5 4 5Rumorosidad 15 11 10 9 9 11Equipamiento de confort 15 7 4 8 5 4Conectividad/multimedia 10 5 3 2 5 5Sistemas de asistencia 5 2 1 0 0 0Climatización 10 3 3 3 3 1Resultado intermedio 150 91 81 76 72 77

DINÁMICAComportamiento 20 18 17 17 16 18Ayudas electrónicas 15 12 11 12 12 12Arrancada 10 10 9 9 8 8Agilidad 20 15 13 12 10 16Dirección 20 16 15 13 11 16Tracción 10 8 8 8 8 8Radio de giro 10 4 6 6 4 4Distancia frenado 20 11 11 6 10 12Resultado intermedio 125 94 90 83 79 94

ECOLOGÍACoeficiente aerodinámico (Cx) 10 4 5 6 5 7Peso en vacío 10 7 9 8 8 7Emisiones de CO2 10 6 8 6 8 7Normativa europea 5 4 4 4 3 4Sonoridad exterior 5 4 3 3 4 2Tecnología de ahorro 10 2 0 2 0 2Resultado intermedio 50 27 29 29 28 29

COSTESPrecio base 30 23 26 24 28 18Valor de recompra 20 15 15 15 16 17Impuestos/Seguro 10 8 8 8 8 8Mantenimiento 5 6 3 3 7 8Garantía 10 5 5 10 5 5Combustible (15.000 km/año) 15 8 13 8 11 10Extras 10 8 8 7 7 8Resultado intermedio 100 73 78 75 82 74

Puntuación total 700 450 449 434 432 430

Resultado 1 2 3 4 5 Calidad-precio

Valoración

CONCLUSIÓN‡ El Adam es un utilitario con muchas posibilidades y demuestra que tiene aptitudes deportivas ya que ofrece altas dosis de diversión. Es una pena que no sea tan práctico como sus rivales. No obstante, no ha tenido problemas para llevarse el triunfo de esta comparativa. Eso sí, por un solo punto y con el Skoda pisándole los talones en todo momento. Sorprende que el Mini termine en último lugar: resulta demasiado caro para lo que ofrece.

Clasificación Basada en la comprobación de las especificaciones y las mediciones realizadas por nuestro equipo

Opel Adam

450PUNTOS

1 Ha ganado en apartados tan importantes como 'Mecánica', 'Con-fort' y 'Dinámica'. Por ello, el coche del rayo es el justo vencedor de esta comparativa.

Kia Picanto

434 PUNTOS

3 El Kia tiene algunos puntos que pulir como el motor o la suspen-sión. Sus siete años de garantía no ofrecen rival. Es una compra muy interesante a un precio atractivo.

Mini One

430 PUNTOS

5 Ágil y original, pero muy caro. Su buen comportamiento tiene un precio demasiado alto… que lo deja en la última posición. Además, su motor es muy discreto.

Skoda Citigo

449 PUNTOS

2 Pequeño, bueno y barato. El motor no hace mucho ruido, no gasta demasiado y además es suficien-temente práctico para el día a día. Sin duda, un buen producto.

Renault Twingo

432 PUNTOS

4 Un utilitario de verdad tanto por su calidad como su carácter: es aho-rrador y económico. Su banqueta trasera plegable es muy práctica. Sin duda, un urbano ideal.

CATEGORÍA Opel Mini Skoda Kia Renault

Diseño H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HTemperamento H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HManejabilidad H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HBienestar a bordo H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HImagen H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HPuntuación total H H H H H H H H HH H H H HH H H H HH H H H H HH H H H H =Muy bien H H H H =Bien H H H =Correcto H H =Regular H =Mal

‡ ¿Amarillo con techo negro o rojo con capó blanco? La combinación de colores en el Adam es cuestión de gusto, pero su decoración se meresce cuatro estrellas de diseño. El Mini también convence con su imagen 'retro-chic'. En 'handling', el One también resulta genial… pocos coches pueden ofrecer mayor diversión al volante. En temperamento, le pasa justo lo contrario, ya que el discreto motor del Mini One

de 75 CV resulta demasiado poco para un chasis que soporta mucha más poten-cia. Solo tienes que echarle un vistazo a su hermano el Cooper S. El Opel es capaz de ofrecer un mayor nivel de prestaciones en todo momento. En lo que a como-didad se refiere, los chicos de Renault y Kia apuestan por unas suspensiones orienta-das al confort para no agotar a su conductor en caso de hacer un inesperado viaje en

carretera. Lo que está claro es que el más emocional es el Mini, seguido por la novedad del Opel Adam. Sin duda, el nuevo urbano va a dar mu-cho de que hablar dentro del segmento de los urbanos.

¿Qué piensas tú? Escríbenos a:

@AutoBildSpain #CompaAutoBild

[email protected]

Asunto: Compa Familiares


*Aquí hablamos de gustos: estatabla no influye en la nota finalFactor de diversión


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AUTO BILD en la fábrica MaseratiREPORTAJE

abild.es/ruta-quattroporte


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En el corazón de Módena

Recorrer la planta de Maserati es aceptar la invitación a conocer lo mejor de dos mundos: el de la tradición y la modernidad. Dentro es difícil escapar a la pasión con la que aquí fabrican los coches. Entras con expectación y sales con el anhelo de volver algún día a por uno...


El templo Neptunode

S on las ocho de la ma-ñana y acaba de entrar la primera carrocería a la línea de montaje en la Viale Ciro Me-

notti de Módena (Italia): un espectacular GranTurismo de color Rojo Triunfale. No lleva absolutamente nada por den-tro. Es la desnudez más abso-luta que se le puede atribuir a

un automóvil. Como todas las demás carrocerías de Masera-ti, llega directa de Grugliasco, una localidad cercana a Turín donde el Grupo Fiat tiene una planta dedicada precisamen-te a eso, a la construcción de carrocerías para la marca.

Giorgio, el que será mi guía durante la jornada y que ha de-dicado toda su vida a la firma del tridente, me explica que ese es el procedimiento esta-blecido. “Llega perfectamente ensamblada y pintada. Luego aquí es donde vamos a ir mon-

‡ Los herma-nos Maserati descubrieron en la preciosa estatua del dios Neptuno, situada en la Plaza Ma-yor de Bolonia, la inspi-ración que necesitaban para plasmar el que luego sería el logotipo y la imagen de la marca: el tridente, símbolo de fuerza y poder

El tridente: arma de un dios

@KikeRuiz77

Por: KIKE RUIZ


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AUTO BILD en la fábrica MaseratiREPORTAJE

tando todas las piezas, como si de un puzzle se tratara”. En rea-lidad, Maserati no fabrica nada del coche. Trabaja y se rodea de los mejores proveedores que le abastecen de piezas para cons-truir sus coches, un rompeca-bezas, como dice Giorgio, que se va armando a lo largo de las 24 estaciones de montaje que conforman la fábrica.

La modernidad va de la mano con la tradición

El edificio original sigue exhibiendo las paredes de la-drillo con el que fue construido en 1940. “Las fachadas se han dejado intactas”, me apunta Giorgio. “Se decidió hacerlo así para simbolizar la unión entre pasado y presente”. Pero en el interior, nada hay ya que recuerde a la forma de trabajar de los primeros años: los méto-dos de montaje se han puesto al día completamente.

Lo primero que me llama la atención al entrar es que no

¿Cuánto tiempo pasa desde que el cliente pide el coche y se lo entregan? Giorgio lo tiene claro: “Las prisas son malas, pero si eres el presidente, podríamos hacer una excepción: 21 días”


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Arriba: el ‘display’ con el tiempo que resta para realizar el trabajo en cada estación. Por cada una de ellas, hay de dos a tres operarios trabajando. Van rotando cada cierto tiempo de puesto para tener una visión global del montaje. A los tres años son nombrados ‘líderes’ y se encargan de certificar que el trabajo hecho en cada estación es el correcto. En total hay 700 operarios trabajando en la planta de montaje con un horario de 08:00 a 17:00 horas

Es muy difícil que haya dos Maserati iguales: salvo pocas excepciones, la marca del tridente fabrica bajo pedido.

Abajo, Giorgio me explica la hoja de referencia en la que van apuntadas

las características del coche. En ella se detalla qué modelo es y las opciones

solicitadas por el cliente. Esta hoja va adjunta al carro que acompaña al vehículo y

que transporta el equipamiento específico


logro centrar mi mirada entre todas las carrocerías de Gran-Turismo y GranCabrio suspen-didas en las líneas de produc-ción. ¡Qué paraíso! “¿No echas nada en falta?”, me pregunta Giorgio. Tardo unos segundos en reaccionar pero enseguida caigo: ¡los Quattroporte! Efec-tivamente, la sexta generación del buque insignia de Maserati ya no se fabricará aquí; se mon-tará en Turín. “Aquí ya está todo preparado para recibir al Alfa 4C, del que se espera construir unas 2.400 unidades al año”.

Curiosidades aparte, Giorgio me explica los primeros pasos antes de que las carrocerías pa-sen a los arcos de montaje: “Una vez que entra en la planta, cada unidad es protegida con unos paneles para evitar daños en la pintura. También se quitan las puertas con el fin de favorecer

el trabajo a los operarios”. En total trabajan unas 700 perso-nas con un horario de 8.00 de la mañana a 17.00 horas de la tarde. Hay dos o tres emplea-dos por cada estación y a cada coche le corresponde un carri-to que transporta el material necesario. En un lateral, hay un papel que recoge todas las referencias de las opciones que ha elegido el cliente.

34 minutos por cada estación de trabajo

En cada etapa, los operarios disponen de un máximo de 34 minutos para realizar su come-tido. No es ni mucho ni poco. Según me indica Giorgio es el tiempo suficiente para realizar bien el trabajo sin que tengan que ir a matacaballo. Para sa-ber lo que les queda hay un


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Fábrica MaseratiREPORTAJE

display en cada pasillo con una cuenta atrás. Cuando faltan dos minutos, una luz amari-lla se enciende y, al cumplir-se el tiempo, toda la línea se pone en movimiento.

El paso más esperado se pro-duce cuando la carrocería y el tren motriz se acoplan. La ope-ración es realmente sencilla y una vez más da una idea de la tecnificación de la planta. An-tes del esperado encuentro, el motor, la transmisión y los ejes se han montado por se-parado en un edificio contiguo. Impresiona ver los bloques V8 traí-dos directamente desde Maranello. Pero para mi sorpresa, Giorgio se detiene más en los dis-

cos de freno y me explica que están hechos de una combina-ción especial que los hacen muy resistentes a la fatiga: acero en el disco; aluminio para disipar mejor el calor en el centro.

Últimas fases: el control de calidad

Salimos del edificio y nos en-caminamos hacia el final de mi recorrido. Como dice Giorgio, “son las últimos pasos, pero los más importantes”. Aquí es don-de una vez montados, los opera-rios y técnicos de Maserati tra-bajan para probar el resultado final y corregir los pequeños fallos que no hayan sido descu-biertos en los pasos anteriores. Por ejemplo, se invierten hasta

En el edificio contiguo a las líneas principales de montaje es donde se ensambla el tren motriz que luego se acoplará al chasis. Solo se tarda tres horas en acoplar todas las piezas

‡ La historia de Maserati arranca en 1914 cuando Alfieri Maserati funda la empresa junto a sus hermanos en la ciudad de Bolonia. Centrados en la competición, pronto se convertirían en un digno rival de los exitosos Bugatti. Prueba de ello es que, en 1916, el Type 26 ganó la Targa Florio. Seis años más tarde, la muerte de Alfieri supuso el primer varapalo importante para la firma italiana, que, en 1937, pasó a manos de Adolfo Orsi. Bajo su batuta, y ya con la sede en Módena, Maserati se empezó a centrar en au-mentar tanto la potencia de sus coches como en dotarles de una termina-ción lujosa y exclusiva. Nace así el verdadero ADN de la marca, muy ligada a la competición, pero también al desarrollo de vehículos Gran Turismo. Más tarde, en 1968, Citroën se hace dueña de la compañía, aunque no por mucho tiempo, ya que la vendería siete años más tarde a Alejandro de To-maso. A partir de esa fecha, y gracias al lápiz del diseñador Ghia, Maserati produjo coches tan míticos como los Ghibli, Khamsin, Bora, Kyalami y los modelos biturbo. A partir de 1993, Maserati cae en manos del Grupo Fiat, actual propietaria. Los planes son ambiciosos: aumentar su gama de mo-delos con la llegada del Levante (un todoterreno) y un nuevo Ghibli.

A UNO DE LOS 100 AÑOS


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Las matemáticas no fallan, y según el catálogo de Maserati, las permutaciones de todas sus opciones y gama de modelos permiten hasta cuatro millones de versiones distintas. Por si alguien duda de que conducir un Maserati no es algo único


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15 horas para analizar la carro-cería (ajustes, cierres, pintura, línea...). También se somete a cada vehículo a exigentes pruebas de sonoridad, frenos, electrónica, estanqueidad... Y al final, un grupo de probadores sale con cada coche para hacer una prueba dinámica (50 kms) en la que comprobar que todo está correcto. Por si esto fuera poco, una consultora externa se encarga, antes de entregar el coche al cliente final, de confirmar que, efectivamente, no hay errores de montaje.

La visita finaliza en la sala de exposición, donde un gran ani-llo, diseñado por Ron Arad, re-

coge una muestra del pasado y el presente de la marca: allí es-tán el primer Quattroporte, va-rios motores auténticos de esa misma época o réplicas a gran escala del espectacular MC12. En una esquina, los clientes pueden ver y elegir cómo quie-ren que sea su futuro Maserati, desde las combinaciones del color de la carrocería y la ta-picería hasta el diseño de las llantas o el volante.

Le doy las gracias a Giorgio y le prometo (en voz baja, eso sí) que algún día espero ser yo quien me presente allí para configurar mi propio Maserati. Necesito una Primitiva ¡ya!...

A la entrada de la sala de exposición me encuentro con un Quattroporte de 1967. A la izquierda, el mono de Andrea Bertolini, piloto que disputó en 2005 el Campeonato FIA GT con un MC12

A la derecha, todos los modelos, una vez ensamblados, deben realizar diferentes pruebas: rumorosidad, estanqueidad (se utilizan hasta 3.000 litros pulverizados de agua), frenos, electrónica... Debajo: los vehículos se someten a un último veredicto que firma una consultora externa a la marca y que certifica que cada coche cumple con todos los requisitos de calidad


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Sin título-36 1 04/09/12 14:08


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PRÁCTICO• MECÁNICA• AHORRO• CONSEJOS• CONSULTAS

Hasta cuatro veces más

Distancia de seguridad en invierno

Cuando llueve o ha nevado, se hace necesario incrementar considerablemente la distancia de seguridad, pero también cuando la temperatura baja de 70C, aunque luzca el sol en el cielo

Si lees habitualmente esta revista o sigues las campa-ñas de la DGT, sabrás que

cuando hace frío, las cubiertas de verano pierden sus propieda-des. Como se muestra en el grá-fico, esto hace que la distancia de frenado pueda llegar a mul-tiplicarse hasta por cuatro sobre nieve u ocho, si tienes la mala suerte de frenar sobre hielo.

A pesar de esto, pocas son las cartas que entran al buzón de AUTO BILD quejándose de lo que todo conductor puede observar diariamente, ya que muchos no guardan la más mí-nima distancia de seguridad. Arriba puedes ver un ejemplo de un ejercicio que se hace en algunos cursos de conducción: dos coches van en paralelo y el del profesor frena sin avisar. El alumno debe intentar hacerlo instantáneamente, pero por

atento que esté, siempre recorre muchos metros antes siquiera de empezar a frenar. ¿Qué pa-

saría si esos vehículos hubieran estado uno detrás del otro?

Y a más velocidad...En general, suele valer con

contar “1.101 y 1.102” hasta que llegues al punto por el que ha pasado el coche que te precede, esto equivale a dos segundos y a las dos marcas viales con forma de flecha que ya hay en algunas carreteras. Pero la distancia de seguridad depende menos de tu capacidad de reacción -su-poniendo que estés atento en todo momento-, que del estado del firme y de la velocidad.

Así, cuando el termómetro se acerca a los 00C y circulas a 100 km/h, esta distancia no debe ser solo unos metros mayor, si-no al menos tres o cuatro veces más que si viajaras a 50 km/h en un soleado día de verano.

ESTA SEMANAAhorra carburante Trucos para ser eficiente en condiciones invernales ............50

Medicinas peligrosas para la conducciónSi tomas ciertos medicamentos, evita ponerte al volante ..........54

Segunda manoOpel Astra ............................................56

Tú preguntasEl equipo de AUTO BILD responde todas tus dudas ...........................58

Por: VICENTE CANO

@VicenteCanoF

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Distancia de frenado (D.F.)

Seco D.F. = X

Mojado D.F. = 1,7 X

Con mucha agua D.F. = 2,0 X

Nieve blanda D.F. = 3,0 X

Nieve compacta D.F. = 4,0 X

Fuente: ADAC


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15 Consejos para ahorrar

Pocos períodos hay tan temidos como la‘cuesta de enero’. Las cenas de Navidad, losregalos, las rebajas... han hecho mella enmuchos bolsillos que van a necesitar másde un mes para recuperarse. En AUTO BILD noobramos el milagro, pero sí te damos unosconsejos para llegar más desahogado

Cómo superar la cuesta de... febrero

Sin título-38 1 04/09/12 14:21

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INFORME

PRÁCTICO

Apriétate el cinturón

Contra el frío‡ Febrero es, tradicionalmente, un mes de mucho frío. Si todavía no lo has hecho (vas un ‘poquito’ tarde, ¿eh?), es hora de revisar algunos puntos especialmente débiles ante las bajas tem-peraturas. De principio, puede parecer que estas operaciones suponen un desembolso extra, pero, en realidad, te pueden salvar de reparaciones más caras (ya sabes, aquello de ‘más vale preve-nir’...). Para empezar, es conveniente que cambies el aceite por uno más viscoso que el que usas en primavera y verano [1]. Luego, comprueba que el sistema lleva suficiente líquido anticongelante [2], pues su uso es vital cuando desciende el mercurio. También es recomendable aplicar algún producto que mejore la estanqueidad de las go-mas [3] y las cerraduras [4].

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Sin título-38 1 04/09/12 14:21

Por: NOELIA LÓPEZ

@noeliaabe

Acelerador a fondo, ¡no!

No apures el depósito

Haz números2

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‡ Con el pedal del acelerador pasa más o menos como con el exceso de equipaje: cuanto más peso le pongas, más consume el coche. Eviden-temente, el ritmo al que ‘bebe’ tu auto está con-dicionado por la mecánica que esconde bajo el capó, pero incluso los más contenidos ven cómo se dispara su ‘sed’ a medida que el pedal va perdiendo recorrido. Por eso, una medida ‘clásica’ para ahorrar en combustible (junto al punto 10)es tratar de mantener una velocidad constante y adecuada. No se trata de ir a 80 km/h en autovía, pero tampoco hay que llegar a 200 (por el consu-mo ¡y la multa!).

‡ Procura mantener el tanque de combustible a la mitad de su capacidad (cuarto arriba, cuarto

abajo, no hace falta que esté en el medio ‘clavado’). Si de trazar un plan de ahorro se trata, tan malo

es que esté muy lleno (es un peso añadido al conjunto que, al final, penaliza el consumo) como que esté demasiado bajo (si te acos-

tumbras a ‘apurarlo’, los sedimen-tos del carburante pueden pasar

al motor y dañarlo).

‡ Con la subida que ha experimentado el precio del combustible en los últimos meses, la máxima de ‘busque, compare...’ ha adquirido su máximo significado. No es cuestión de recorrer más de 100 km hasta la estación de servicio más barata (sería mayor el gasto que el ahorro), pero sí de adaptar el recorrido y, sobre todo, el depósito a aquellos puntos de venta en los que los precios son más asequibles. En la web del Ministerio de Industria (www.mityc.es) tienes el listado de toda España. Si usas ‘smartphone’, hay un montón de aplicaciones que comparan los precios por zonas. Hay diferencias de varios centimos.

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Equipaje

Tarjetas

‡ El exceso de bultos pesa ‘como una losa’ en el consu-mo del coche. Para que te hagas una idea, un Ford Mon-deo, cargado con cuatro bicicletas y un baúl, consume hasta un 30% más que si fuera libre. Es cierto que los esquís son más ligeros y ofrecen menos resistencia aero-dinámica, pero cuida de colocarlos bien e, incluso, valora si te saldría más barato alquilarlos en el destino.

‡ Ya has ‘fichado’ la gasolinera más barata de tu barrio y una más o me-nos económica de camino al trabajo. Puesto que esas serán tus dos es-taciones de servicio habituales, no está de más que solicites las tarjetas de fidelización. Hoy por hoy, todas las tienen. Unas ofrecen descuentos al repostar; otras, puntos que luego cambias por regalos.

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Cómo superar la cuesta de... febrero

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INFORME

PRÁCTICO

‡ Técnicamente se conocen como neu-máticos ‘eco’ o ‘ecológicos’, debido a su baja resistencia a la rodadura: se supone que con ellos, se aprovecha mejor la energía que procede del motor (es como si, con ellos, el coche ‘flotase’ y, por tanto, también requieren menos carburante). Con la puesta en marcha de la etiqueta europea de neumáticos, cuando compras unos nuevos es más fácil determinar, aunque siga siendo de manera aproxi-mada, cómo influyen sobre el consumo de tu coche.

‡ Unas ‘gomas’ con menos aire del indicado son peli-grosas y, además, penalizan el consumo. Lo ideal no es inflarlas demasiado (baja la adherencia y aumenta el ries-go de reventón), sino revisar la presión en frío y al menos una vez al mes. Si vas a emprender un viaje, el consejo se convier-te en obligación. Asimismo, de-bes adecuar el aire a la carga de equipaje que llevas.

‡ Los que practican la ‘conducción eficiente’ (la mejor forma de ‘estirar’ el depósito, sin duda alguna), saben que nunca hay que apurar las marchas. La clave está en circular con la velocidad más larga posible y hacer los cambios rápidos durante el proceso de aceleración. En cuanto arranques, ‘mete’ segunda y, como truco, prueba a circular a 50 km/h en la velocidad más larga que puedas (¡es fácil que sea la quinta!).

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7

11

Control de crucero

Ruedas ‘ecológicas’

Presión de los neumáticos

Marchas largas

‡ En el paso 4, ha quedado claro que pisar el acelerador a fondo no es buena idea, que lo mejor es respetar una velocidad cons-tante (en la medida de lo posible). Para que no te despistes, hay coches (cada vez más) que montan un gran ‘aliado’: el control de crucero. Mantiene estable la velocidad a la que quieres ir y se desactiva con pisar cualquier pedal.

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10 Usa el navegador‡ Incluso si te diriges a un destino habitual, de esos a los que ‘podrías llegar con los ojos cerrados’, es más que recomendable poner en marcha el navegador. Si dispone de información del tráfico en tiempo real, te será de gran utilidad para no ‘comerte’ algún atasco (el gran enemigo del con-sumo). Y, si es la primera vez que haces el recorrido, te evitarás más de dos vueltas inncesarias en busca del camino correcto.

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‡ Compartir la plaza de garaje es un recurso muy de moda. Algunos se las reparten por semanas o meses. Otros se pactan unas horas determina-das. Si vives en una zona de oficinas y dejas plaza libre en horario laboral, no te costará encontrar un conductor que trabaje cerca y quiera guardar el coche durante el día. A cam-bio, claro, de una parte de la mensualidad.

1513El seguro

Plazas para dos

‡ No se trata solo de mirar qué compañía te ofrece el presupuesto más bajo, sino de contratar lo que realmente necesitas. Un coche de más de cuatro años asegurado a todo riesgo es un gasto innece-sario, lo mismo que, por ejemplo, la asistencia en el extranjero si no piensas salir del país.

12Cuestas abajo‡ Cuando ante ti se presenta una larga sucesión de curvas en pen-diente descendente, solo hay un consejo posible: déjate llevar... ¡pero nunca en punto muerto! Ojo, que no lo digo por las sensaciones que te puede transmitir ese tramo de carretera (que también), sino porque aprovechar la inercia del vehículo te ayudará a bajar el consumo, aunque suban las revoluciones. Para no sobrecalentar los frenos al retener el coche, rezuce marchas.

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3

2

4

Puesta a punto‡ Esta tanda de consejos termina recor-dándote que ‘más vale prevenir que pa-gar una avería’. Para eso, nada mejor que hacer revisiones frecuentes. Hay varios puntos que delatan la ‘salud’ de tu coche: si haces fuerza sobre el capó y tarda en volver a su altura, es hora de cambiar los amortiguadores [1]; la batería [2] suele empezar a dar problemas a partir del cuarto año, y es más barato cambiarla que pagar la grúa; pon ‘limpias’ [3] nue-vos antes de la época de lluvias y vigila el estado de los líquidos [4] con frecuencia.

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SEGURIDAD

PRÁCTICO

Si conduces, pregunta y leeNo todos los medicamentos con posibles efectos adversos para ponerse al volante lo advierten en su envase o en el prospecto

El 25% de las medicinas, peligrosas

El manual de la autoescuela y las campañas de la DGT dejan claro que conducir es una actividad peligrosa, pero pasado un cierto tiem-

po, todo el mundo termina au-tomatizándola en gran medida. Precisamente, es en ese momen-to cuando se puede empezar a incurrir en una serie de riesgos de manera inconsciente.

Cuando uno se sube al coche de manera mecánica para des-plazarse, puede dejar de pararse

a pensar si se encuentra en las condiciones óptimas para ello. En todo caso, si se ha bebido, hoy lo más habitual es no con-ducir o, al menos, hacerlo con cierto miedo a ser detenido en un control.

Pero casi nadie se pregunta si el tratamiento que está siguien-do para mitigar los síntomas de una alergia o de un simple resfriado puede mermar sus capacidades como conductor. En realidad, según la Agencia

Española de los Medicamentos y Productos Sanitarios (Aemps), de los 11 principios activos de la familia de los antihistamínicos, solo cuatro no entrañan ningún riesgo para conducir o manejar maquinaria pesada.

Normativa al respectoPor poner otro ejemplo bas-

tante llamativo, el prospecto del que puede leerse un extracto en la foto de arriba pertenece a una

caja de Ibuprofeno, un popular antiinflamatorio que “puede producir vértigos”, según mues-tran las indicaciones.

Por esta razón, desde 2012 los medicamentos a los que se aso-cie algún efecto que merme la capacidad para ponerse al vo-lante, deben indicarlo en el car-tón con un pictograma con un triángulo rojo y un coche dentro. Esta normativa se estableció pa-ra adecuar el marco legal espa-ñol a los países del entorno y pa-

Por: VICENTE CANO

@VicenteCanoF


Medicamentos y conducción


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“El médico debe informar de sus importantes efectos cuando prescribe un medicamento”

ENTREVISTA EXPRÉS

3 Preguntas a...Francisco AlmodóvarEspecialista en reacciones adversas a medicamentos del Bufete RAM

Si sufro un accidente de tráfico por culpa de los efectos de un medica-mento, ¿qué debo hacer?Cuando el herido es enviado a un hospital, se le hacen análisis de sangre y de otros tipos. Si sospecha de que la causa pudo estar en un tratamiento que está recibiendo, allí puede solicitar un formulario de notificación de reacción adversa (RAM) y en caso de que los facultativos no lo consideren oportuno, el paciente debe insistir para que dejen alguna constancia en su historia clínica. Si no, será imposible de-mostrar nada en caso de llegar a un litigio. En caso de fallecimien-to, los familiares tienen hasta 72 horas para solicitar la autopsia.

En un caso así, ¿en quién recaería la responsabilidad subsidiaria?Depende, porque en la admi-nistración de medicamentos se da una corresponsabilidad. Por un lado, las autoridades deben regular y vigilar la aplicación de las leyes y recomendaciones. Los médicos y farmacéuticos también tienen el deber de advertir, cuan-do prescriben o dispensan un medicamento, sobre sus posibles efectos adversos, pero igualmen-te, los usuarios están obligados a leerse los prospectos.

¿Y si esa información no aparece en el cartón o en el prospecto?Entonces, claramente, la respon-sabilidad sería del fabricante de ese medicamento o de la Admi-nistración. Lo que sucede es que, en España, todavía falta mucho por legislar en este aspecto y, además, se da que los organis-mos encargados de vigilar este sector hacen su trabajo, pero casi siempre carecen de los medios necesarios para ello.

‡ La no inclusión de la advertencia en el envase no asegura que un medicamento sea seguro

para conducir. AUTO BILD lo ha comprobado tras visitar varias farmacias. Allí, hemos detectado

cómo dos tratamientos de la familia de los relajantes musculares incluidos en

el subgrupo M03 por la Aemps y que deberían llevarlo -el Tretrazepán y el

Lorazepán- pueden incluir o no ese icono. El primero -a la venta como

Myolastán y bajo investigación por otros efectos adversos- no

lo tiene. Un ejemplo curioso que puedes comprobar en

la foto: el Lorazepán co-mercializado por Pfizer lo lleva, mientras que el fabricado por Cinfa, no.

No te fíes al 100% del pictograma

ra informar a la población ante el evidente desconocimiento de estas contraindicaciones.

Accidentes y medicinaDe hecho, se estima que en-

tre el 5 y el 10% de los sinies-tros de tráfico pueden deberse a los efectos adversos de algu-na medicación. El Real Decreto 1345/2007 establecía bien claro que ese pictograma debía apare-cer en todos los medicamentos

que tuvieran posibles contrain-dicaciones de cara a la conduc-ción para el año 2011.

Sin embargo, como se mues-tra en el cuadro de arriba, AUTO BILD ha comprobado el cum-plimiento desigual que existe de esta normativa. La respues-ta del Ministerio de Sanidad es que a ciertos fabricantes puede habérseles concedido “una mo-ratoria respecto a la aparición de la advertencia en el cartonaje”. Aunque, como por ahora, solo se

han evaluado los medicamentos con un único principio activo -1.940 de un total de 15.000-, pa-rece que lo más aconsejable será leerse el prospecto y preguntar al médico o al farmacéutico ante la más mínima duda.

Si vas a iniciar cualquier trata-miento, lo mejor es no conducir hasta comprobar los efectos que tiene sobre tu cuerpo: ¿influye en tus reflejos o en tu capaci-dad de concentración? ¿Notas que te produce somnolencia?

En cualquiera de los dos casos, deberías abstenerte de realizar actividades peligrosas. Además, estas consecuencias suelen ser mucho más potentes al inicio de un tratamiento. Por eso es fundamental seguir las indica-ciones en cuanto a las dosis y al tiempo de duración.

La Aemps tiene un buzón para que los usuarios puedan de-nunciar errores en el etiqueta-do y posibles efectos adversos: [email protected]

Un claro ejemplo de que la normativa sobre advertencia aún no se cumple: dos medicinas con un único principio activo -Lorazepan-, una con advertencia y otra sin ella

Criterios de evaluación de las medicinas‡ Tras la publicación del Real De-creto 1345/2007 de 11 de octubre, la Aemps estableció un grupo de trabajo que analizó los cerca de 1.940 principios activos que se comerciali-zan en España. Parte del retraso de la adecuación a la normativa, que debía haberse aplicado en 2011, se debió a que el resultado de su traba-jo se retrasó hasta junio de 2012.

Por ahora solo se han evaluado los tratamientos con un único principio activo: 1.940 de los 15.000 a la venta. De ese total, se estima que EL 25% DEBERÁ INCLUIR EL PICTOGRAMA de advertencia.

Se han tenido en cuenta ESTUDIOS CLÍNICOS sobre esos principios activos y la frecuencia de reacciones adversas asociadas a la conducción.

EL PICTOGRAMA debería aparecer en las medicinas en las que se han registrado más de un 10% de reacciones adversas, aunque también irá en algunas

con frecuencia menor, pero de mayor gravedad.

¿QUÉ SIGNIFICA EFECTO ADVERSO PARA LA CONDUCCIÓN?Las consecuencias secundarias de los medicamentos que pueden afectar negativamente a la capacidad para conducir son numerosas, aunque varían mucho en función de cada individuo y, especialmente, si estos se han tomado en combinación con alcohol u otros tratamientos. Las principales son el efecto sedante (somnolencia, merma de la atención), vértigos, temblores o alteraciones oculares (visión borrosa, trastornos de acomodación) o auditivas (zumbidos y acúfenos)


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Vuelve a estar en formaOPEL ASTRA

SEGUNDA MANO

PRÁCTICO DATOSTÉCNICOS

No te va a gustar

FAROS Es frecuente que se estropeen por que les entre humedad. Un fallo del 'software' hace que no funcione la regulación automática que llevan las luces

CENTRALITA DE MOTOR Con los modelos 2.0 CDTI puedes tener problemas con los inyectores por un fallo en la centralita. Una actualización y arreglado

1 2

Precio: 11.450€Año de fabricación: 2009

Kilómetros: 38.200 km

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Habitabilidad Si piensas que el interior es amplio, te vas a llevar una desilusión: aunque delante el Astra ofrece mucho espacio, en la parte trasera te falta sitio para las piernas. Eso sí, el chasis convence plenamente. Gracias a su larga batalla y a la generosa distancia entre los ejes, toma las curvas con aplomo sin necesidad de una suspensión muy dura. Los frenos también hacen su trabajo sin problemas. El gasolina de 1,6 litros mueve el compacto alemán de forma correcta, pero a veces va forzado y se revoluciona dema-siado. Los motores turbo saben hacerlo mucho mejor. La caja de cambios tampoco te proporciona grandes alegrías. ¿Lo mejor? Du-rante la prueba no 'saltaron' pro-blemas técnicos.


Por: LARS BUSEMANN

@AutoBildSpain


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El Escarabajo contra el Ka-dett, el Golf contra el Astra. En la lucha entre estas dos marcas, que ya cuenta con décadas a sus espaldas, los

compactos de Opel se han teni-do que conformar siempre con ir por detrás en las estadísticas de matriculación. La cuarta generación del Astra no ha po-dido cambiar nada, a pesar de haber pasado por el gimnasio para enseñarle sus músculos a la competencia. Ahora bien, este modelo ha demostrado que tie-ne pocos problemas de verdad.

La zaga escalonada con cinco puertas llegó en diciembre de 2009, 14 meses después que el Golf VI. Apenas un año después apareció la versión familiar denominada Sports Tourer. En enero de 2012, Opel presentó el tres puertas deportivo GTC, al que le siguió la berlina con cua-tro puertas en septiembre.

Por la redacción de AUTO BILD pasó un Astra 1.7 CDTI para enfrentarse a nuestro te-mido test de larga duración. El resultado de la prueba fue inmejorable: cero averías, cero problemas.

¿Balance? En el kilómetro 38.112, la marca alemana le cambió los sensores de las luces de curva y los pedales de freno y embrague durante una revisión general en el taller.

En el kilómetro 84.622, fa-lló un botón del elevalunas del conductor. El tempomat fue el que más llamó la atención con sus frecuentes y espontáneos re-chazos a trabajar. Aparte de eso, no hubo ninguna queja. La cali-ficación final fue de notable alto.

Uno de los puntos a favor fue que, al desmontarlo, quedó cla-ro que se había tenido mucho cuidado en la protección contra la corrosión: todas las piezas más sensibles se habían encera-do a conciencia.

De todo esto se deduce un he-cho muy claro: Opel vuelve a es-tar en plena forma. ¿Su siguien-te reto? Superar a su archirival, el VW Golf y auparse como uno de los compactos más deseados del segmento.

DATOSTÉCNICOS

Motor: Cuatro cilindros/del. transversal Velocidad máxima: 188 km/hVálvulas/Árbol de levas: 4 por cilindro/2 Cambio/tracción: Manual de cinco marchas/del.Cilindrada: 1.598 cc Volumen del maletero: 307 l - 1.235 lPotencia: 115 CV a 6.000 rpm Largo/Ancho/Alto: 4.419/1.814/1.510 mmPar motor: 155 Nm a 4.000 rpm Cap. del depósito/combustible: 56 l /gasolinaAceleración de 0 a 100 km/h: 11,9 s Peso en vacío/carga adicional: 1.393 kg/497 kg

Costes

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Para la motorización recomendada. 1.6 (115 CV)MANTENIMIENTOConsumo en el test:� 7,8 l/100 kmEmisiones de CO2:� 181 g/kmRevisión: � de 200 a 400 eurosSeguro a todo riesgo:� 654 euros1)

A todo riesgo con franquicia:� 450 euros1)

A terceros:� 371 euros1)

(1) Precio medio para un conductor de 30 años, con diez años de carné, 15% de bonificación, garaje colectivo y que realiza 15.000-20.000 km al año.

COSTES DE REPARACIÓN(2)

Alternador: 727 €Motor de arranque: 546 €Bomba de agua: 267 €Correa de distribución: 273 €Silencioso trasero: 204 €Aleta delantera izquierda: 764 €Discos y pastillas de freno delanteros:�480 €(2) Coste de las piezas, incluida la mano

de obra, obtenido a través de

Al volante...

La unidad Este coche de prueba es un Opel Astra 1.6 Edition de tres años con un kilometraje total de 38.20. En diciembre de 2009, su primer dueño pagó por él 22.080 euros, en versión cinco puertas. Entre los extras incluyó la pintura metalizada, las llantas de aleación de 17 pulgadas, el 'tempomat', el radar de aparcamiento, los asien-tos calefactables y el radio CD. Los seis 'airbags', el ESP, el climatizador y los elevalunas eléctricos delan-teros venían con el equipamiento de serie. El Astra está ahora dispo-nible desde 17.288 euros.

FRENO DE MANO ELÉCTRICO Si hay humedad ambiental, el recubrimiento puede estropearse

AISLAMIENTO DE LAS VENTANASA partir de los 100 km/h, el viento se cuela de forma molesta

TRANSMISIÓN Con los Astra de 2010-11, el muelle de retroceso del embrague puede romperse

CAJA DE CAMBIOS Al meter rápido la primera, puedes insertar la marcha atrás sin querer

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5

4

6

Ambiente de avión: en el puesto de conducción hay demasiados botones

‡ Opel finalmente hace honor a sus oríge-nes germanos y presenta un producto a prueba de bombas: la cuarta generación del Astra ha sido diseñada y fabricada a con-ciencia, sin escatimar en medios. Quizás no ofrece la perfección en los detalles del Golf VI, pero resulta más económico, detalle este que no pasa desapercibido en tiempos de crisis. Además, sus recomendables mecáni-cas de gasolina turbo no te darán quebra-deros de cabeza.

VALORACIÓN

Conclusión

Si coges mucho el coche, deberías apostar por los asientos ergonómicos

Precios de mercado de los vehículos usados ofrecidos por

¿Coches oxidados y que hacen más ruido que un sonajero? Ni rastro de eso en la cuarta generación del Opel Astra. Su fiabilidad ha ganado muchos enteros

HHHHH

abild.es/coches-ocasion

Nº 373 • 1 febrero 2013 • www.autobild.es 57WorldMags.netWorldMags.net

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TÚ PREGUNTAS... Aquí tienes las respuestas a lo que siempre has querido saber acerca de los coches

También puedes escribirnos una carta a: AUTO BILD, “Preguntas a la redacción”,C/ Santiago de Compostela, 94. C.P. 28035, Madrid. (Debes incluir tu número de teléfono)

Envíanos tus consultas a: [email protected] @autobildspain

Debido a las limitaciones propias de la revista, sólo se publica una parte de todas las preguntas recibidas. Axel Springer España se reserva el derecho a extractarlas.

IMPORTANTE: Ver información legal en la antepenúltima página.

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PEDRO NOGALES, CÁCERESAcabo de tener mi segundo hijo y la necesidad de espacio en el coche es acuciante. Me gustaría adquirir un todocamino de gama media-alta y, al final, me he quedado con dos modelos: el BMW X1 y el Honda CR-V. Tras darle muchas vueltas, no termino de decidirme por uno u otro. ¿Cuál me recomendáis como expertos de una revista de motor?

Da la casualidad de que has elegido dos modelos que representan valores diferen-

tes dentro del segmento SUV. El BMW X1 es un coche más dinámi-co, de suspensión más rígida y con una carrocería que se acerca más a los turismos que a los 4x4. Si te gusta conducir automóviles con buen tacto de dirección, cam-bio preciso y prestaciones nota-bles, el bávaro es el candidato perfecto. Ahora bien, si buscas es-pacio para tu familia, no esperes una habitabilidad de escándalo. Por ejemplo, en las plazas traseras dos viajan mejor que tres. El male-tero tampoco es para tirar cohe-tes, ya que ofrece unos discretos 420 litros que se convierten en

1.350 litros con la segunda fila ple-gada. Y aquí es donde el Honda CR-V da el do de pecho: ofrece unos sobresalientes 589 litros que pasan a ser 1.669 con los asientos plegados. Además, el espacio en las plazas traseras es ingente, so-bre todo, en la cota de anchura. Este modelo está claramente en-focado al ámbito familiar, y eso se nota en cada detalle: huecos por-taobjetos, modularidad... Lo que no te ofrece es la agilidad del X1. Su carrocería balancea más y sus prestaciones son inferiores, aun-que ofrece un confort de suspen-sión ideal para viajes largos. Si lo que prima en tu decisión es, so-bre todo, la comodidad de tu pa-reja e hijos, además de poder lle-var todo el equipaje que quieras, la recomendación sería el Honda CR-V. Esta opción se ve reforzada si tu presupuesto no es ilimitado. La versión diésel 2.0 de 140 CV del ja-ponés, con tracción delantera, sale por 27.600 euros, mientras que el modelo equiparable de BMW, un X1 18d de propulsión, con 143 CV llega a los 31.700 euros, es decir, 4.100 más caro. Por no ha-blar del equipamiento, que en el alemán suele ser escaso.

Un SUV para la familia

HUGO CAMPOS, CORREO ELECTRÓNICOPuede parecer una pregunta un poco 'simple', pero nunca nadie me ha enseñado a medir el nivel del aceite y no sé si lo estoy haciendo de forma correcta. ¿Podéis darme un par de consejos al respecto?

Aunque, a priori, parezca una operación sencilla, hay que ser metódico para ha-

cerlo de forma adecuada. Ante todo, debes realizar la medición con el motor frío. En caliente, la di-latación produce cierto margen de error y, en el caso de que tuvieras que rellenar el depósito, podría re-sultar peligroso si alguna gota cae sobre componentes mecánicos a

alta temperatura. Otro detalle im-portante es el de colocar el auto-móvil en posición horizontal, ya que si existe inclinación, la medi-ción no será real. Tras esto, saca la varilla situada en el bloque motor, limpiala con un papel y vuelve a introducirla. Cuando la saques de nuevo, deberás fijarte en las dos muescas que marcan el mínimo y máximo nivel de aceite. Si la marca se encuentra por debajo del límite mínimo, deberás rellenar el depósi-to poco a poco (por el tapón, no por la varilla) y repetir la operación antes descrita hasta alcanzar la cantidad correcta. En el caso de que te pases, afloja la tuerca del cárter, situada en los bajos del co-che, y quita algo de aceite.

¿Cuál es la forma correcta de medir el aceite?

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JORGE SOTO,PAMPLONAEn un mundo en el que laseguridad debería ser loprimero, sigo sin entenderpor qué muchos cochesaún montan frenosde tambor. ¿Por qué lohacen, y solamente en eltren trasero?

Los frenos de tambor yzapatas se incorporaronal automóvil antes que los

de disco y pastillas. Sonmucho más baratos deproducir que los segundosy duran más, porque laszapatas hacen menos presiónsobre el tambor quelas pastillas sobre el disco.Las zapatas son menosefectivas y se calientan antesporque, además de utilizaruna mayor superficiede rozamiento, tienen peorventilación (los tamboresson macizos) incluso encoches con llantas de aleación

ligera en vez de chapay tapacubos. En la actualidad los fabricantes solo ponen tamboren coches de peso contenidoo que no estén pensadospara una conducción deportiva, es decir, en modelos que no tengan una conducción exigente a nivel de frenado. En este caso, van detrás, porque es el tren de-lantero el que soporta mayores fuerzas de inercia y requiere casi obligatoriamente de discos para una frenada aceptable.

MARCOS FRANCO,CORREO ELECTRÓNICOEl otro día estuve visionando el vídeo de la presentación oficial del monoplaza de Lotus. En lugar de conocer los detalles técnicos del coche, solo puede ver un desfile de marcas patrocinadoras. ¿No resulta una maniobra de marketing dema-siado evidente?

Como tú bien dices, la pre-sentación del Lotus E21 que correrá durante la

temporada 2013 de F1 fue más

una maniobra de marketing que un evento para conocer los por-menores del coche. Desde tu punto de vista quizás puede pa-recer demasiado publicitario, pero la realidad es que todas las marcas que aparecen en la pre-sentación han pagado grandes cantidades de dinero para estar ahí y, sin ellas, el desarrollo del coche hubiera sido mucho más difícil. Seguro que no será la úni-ca ceremonia de este tipo a la que 'asistas' (virtualmente) an-tes del comienzo de temporada...

¿No es demasiado publicitario?

ELENA SORIA,LOGROÑOSoy una fan incondicional de todo lo que fabrica Porsche... en términos de deportividad. Por eso me sorprendió leer en un artículo que Ferdinand Porsche también diseñó un tanque. ¿Qué hay de cierto en esto?

Efectivamente, durante la Segunda Guerra Mundial Ferdinand Porsche diseñó

tanques para el ejército alemán. En concreto, fue el creador del mo-delo Maus, una mole de dimen-siones desproporcionadas. De he-cho, debido a estos trabajos fue encarcelado, junto a su hijo Ferry, en una prisión de Dijon, en Fran-cia, durante dos años. Los cargos tenían que ver con la utilización de mano de obra esclava en la fá-brica donde producía los vehícu-los militares nazis.

¿Un tanque de Porsche?

¿Por qué frenos de tambor?


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FUERA DE SERIE En Jeep por Perú

60 www.autobild.es • Nº 373 • 31 enero 2013

¿Será este el fin del mundo? El Jeep Grand Cherokee en la estepa Mismi (arriba). Las vicuñas (abajo) son un símbolo en Perú

@AutoBildSpain

Por: JÜRGEN ZÖLLTER


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Llegamos hasta los 7.062 m en Grand Cherokee

Un viaje que pocos se pueden permitir: nos hemos ido con el nuevo Jeep Grand Cherokee a los mismísimos Andes. Aquí tienes esta crónica de ruta a miles de metros de altura


Donde cualquier hombre se queda sin aliento tras dar apenas diez pasos, la máquina sigue y sigue adelante. Estoy en pleno altiplano, a 5.000 metros de altura. Por ahora necesito retomar el

aliento antes de proseguir mi hazaña par-ticular de tocar el cielo con la punta de los dedos. Me paro para que mi acompañante también tome aliento y se refrigere después de haber ascendido en esta atmósfera con tan poco oxígeno. Te advierto, eso sí, de que el motor del que te hablo no es cualquier co-sa: es el 5,7 litros del Jeep Grand Cherokee, un brutal V8 que me lleva a la mismísima tierra de volcanes de los Andes peruanos. A pesar de ser un fuera de serie, un muscle car disfrazado de todoterreno, el funciona-miento del bloque se complica con tan poco oxígeno y el Jeep tiene que estrujar a sus ocho cilindros para conseguir que sus 352 CV sigan adelante.

La aventura hacia los volcanes comienza en Arequipa, la segunda ciudad más grande de Perú. Me acostumbro al (poco) aire que se respira a 2.300 metros. Y es aquí donde la magia de la montaña empieza a hacerse realidad: Chachani, Pichu Pichu y Misti son los guardianes de la ciudad, que le debe su apodo de Ciudad Blanca a las inmacula-das fachadas de sus casas. A 6.000 metros de altura las cumbres vigilan atentamente tanto a esta ciudad declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO como a sus 750.000 habitantes. En realidad, los mantie-nen alerta, ya que los volcanes permanecen activos y el hecho de que pueda pasar algo es un hecho con el que conviven constante-mente. Día tras día.

La pequeña caravana de la que formo parte deja Arequipa a sus espaldas y se en-camina al norte. Nuestros guías son Carlos y Alex, que van en un Jeep Wrangler y co-nocen bien el camino, mientras que la asis-tencia la lleva una Dodge Ram conducida por Miguel y Juan. Llevan todo lo necesario para cualquier urgencia... y las imprescin-dibles botellas de oxígeno. Yo conduzco el Jeep Grand Cherokee 5.7 y, como soy el extranjero, me siento observado. Nadie me lanza nunca la pregunta, pero está claro que flota en el aire: ¿serán los gringos capaces de dominar el Grand Cherokee por los morta-les puertos de montaña? ¿Se quedarán sin El Jeep Wrangler Unlimited de los guías de la expedición se camufla con el espectacular paisaje de Perú

Los gigantes me vigilan


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Chiste malo: ¿se le dirá ‘paso de llamas’ al ‘paso de cebra’ en Perú? En realidad, da igual, lo importante es tener suficientes hojas de coca en el equipaje...



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aire en las alturas de la montaña? Sospecho que les haría cierta gracia verme pálido...

La carretera nacional 1SE lleva desde Arequipa hasta lo alto de la montaña. Des-pués de varios kilómetros, termina el asfal-to y Carlos recomienda que, para nuestra comodidad, reduzcamos la presión de los neumáticos. En el puerto de Cabreryas llegamos al Parque Nacional de Salinas y Aguada Blanca, uno de los numerosos es-pacios protegidos de Sudamérica. Nuestro camino se vuelve más pedregoso, se enca-mina en dirección oeste a la Pampa Cana-huas, donde nos encontraremos las famosas vicuñas. Este animal, parecido a las llamas y de la familia de los camellos, es el sím-bolo de identidad del Perú y se mueve por las alturas con total naturalidad en busca de comida. “Da una lana suave y muy valiosa”, comenta Carlos.

Nos decidimos a dar un rodeo por la ca-dena de montañas Ampato. Hacernos los 36 kilómetros hasta los pies del Sabancaya, el volcán más activo de Perú, nos lleva una ho-ra larga. Cuando le damos por fin un respiro a nuestro todoterreno, estamos ya a 5.340 metros sobre el nivel del mar. Hasta la cima quedan aún 636 metros: nos tomamos un caramelo de coca y bebemos té verde (de coca también) para hacer frente al mal de altura. “En cuanto empieces a sentirte mal, inspira un par de veces”, me dice Carlos, mientras agarra la máscara de oxígeno, abre la bombona y mira cómo volvemos a resucitar. No, está claro: hoy no vamos a ir mucho más lejos.

Una hora después, luchamos contra los baches de la Ruta Corta, una subida llena de curvas hasta Chivay, en el famoso valle Col-ca. El río de mismo nombre ha horadado a lo largo de 100 millones de años un cañón con una profundidad de 3.200 metros. El del Co-lorado cabría aquí un par de veces. La parte superior está llena de terrazas y muestra unos cultivos asentados durante cientos de años. La cosecha, principalmente cereal, se almacena en los huecos de la montaña. Un cóndor sobrevuela sobre nuestras cabezas y se dirige al cañón.

Desde Chivay, pasando por Tuti, dirijo el Grand Cherokee hasta las mismísimas

Jeep Grand Cherokee 5.7 V8Motor: V8 delantero, longitudinal, árbol de levas central, dos válvulas por cilindro · Cilindrada: 5.654 cc • Potencia: 352 CV a 5.200 rpm • Par motor: 520 Nm a 4.200 rpm • Tracción in-tegral · Cambio: auto., cinco velocidades• La./an./al.: 4.822/ 2.154/1.781 mm • Depósito de combustible: 93 l • Acel. 0 a 100 km/h: 8,7 s. • Velocidad máx.: 225 km/h • Consumo medio: 14,1 l/100 km• Emisiones: 329 g/km

Por las calles de Arequipa: al

comienzo del viaje todavía hay restos

de civilización. A partir de aquí ya

solo queda subir la montaña...


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Casas de colores, coches extraños: el nuevo Jeep Grand Cherokee llama la atención cuando atraviesa las calles semidesiertas de algunos pueblos



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puertas del cielo. En algún momento a mitad de camino hacia Sibayo, Carlos nos manda a la naturaleza más salvaje. Aconseja poner el programa de conducción en Todoterreno 2, que da una altura libre al suelo a la suspen-sión de 270 milímetros, mientras seguimos ascendiendo lentamente. El Quadra-Drive II, así llama Jeep a su nuevo sistema 4x4 con autoblocante trasero, sabe enfrentarse de maravilla a los terrenos poco firmes. Con completa fiabilidad, evita los resbalones y ofrece una buena tracción.

Hace tiempo que hemos dejado atrás los 4.000 metros de altura y, tras dos horas, se aparece ante nosotros la estepa de Mismi. Si al principio veíamos rastros de neumá-ticos, ahora somos los únicos que tocamos este terreno casi virgen, con zonas verdes por aquí y por allá. Las semiesferas que veo no son piedras cubiertas por el moho, como bien nos explica Carlos, sino yyarte, plantas curativas contra la diabetes con miles de años de antigüedad.

A 5.241 metros sobre el nivel del mar, apa-gamos el motor de los coches y hacemos los últimos metros a pie. Vamos lentamente. Son los últimos metros, pero el corazón se acelera cuando llegamos a la meta: de las rocas mana agua que recorrerá 7.062 ki-lómetros hasta llegar al Atlántico. Aquí se encuentra el nacimiento del Amazonas.

De repente, Carlos nos apremia para que volvamos a los coches... se acerca una tor-menta. Le damos fuerte al acelerador y, a 4.390 metros, vivimos un descenso repen-tino de las temperaturas. La lluvia se con-vierte en nieve, mientras nuestros 4x4 se deslizan sobre una capa blanca y los baches quedan cubiertos. No me sorprende lo más mínimo que el Grand Cherokee termine su-friendo un pinchazo.

Llego al Lago Titicaca a través de la 34A, un tramo de la famosa Carretera Interoceá-nica (cuando esté terminada tendrá 2.600 km). El lago navegable más alto del mun-do, a 3.810 metros, es la estación final de nuestro viaje. Aquí le vuelvo a dar un buen trago a nuestro té de coca. A nosotros nos toca también seguir funcionando y, como las famosas pilas, seguimos y seguimos...

Chivay

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Laguna Lagunil las Laguna

Umayo

Puno

Aunque no lo parezca a primera vista, el

parque nacional de Salinas y Aguada

Blanca es uno de los parajes naturales

más fascinante de Sudamérica

El viaje transcurre por la zona norte de los Andes. Los volcanes y los lagos de montaña, en los que viven flamencos, vicuñas y poco más, hacen de la región un lugar fascinante

‘Facelift’ del Grand Cherokee en DetroitJeep mostró el ‘facelift’ del Grand Cherokee en el Salón de Detroit. La novedad técnica más importante es que el dié-sel recibe el cambio automático de ocho velocidades de ZF que ya utiliza el Chrysler 300C (hasta ahora era de cinco marchas). Por fuera, se le distingue por los cambios en la parrilla; dentro hay una gran pantalla para el navegador y el cuadro de relojes es completamente digital.


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