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CENTRO UNIVERSITÁRIO MONTE SERRAT
ACÁCIO PEREIRA DE MACÊDO NETO
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO
PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS
Santos 2010
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ACÁCIO PEREIRA DE MACÊDO NETO
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO
PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Monte Serrat como exigência parcial para a obtenção do Título de pós-graduação do Curso de MBA em Gestão de Portos. Orientador: Professor Mestre SIDNEI LOSTADO XAVIER JÚNIOR
Santos 2010
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Macêdo Neto, Acácio Pereira de, 1.971- Nº Prevenção de Acidentes e Avarias para Operadores de
Empilhadeiras de Pequeno Porte Através de Treinamentos / Acacio Pereira de Macêdo Neto. – 2.010.
112 f. : il. color. ; 30 cm Orientador: Prof. Mestre; Sidnei Lostado Xavier Júnior. Trabalho de conclusão de pós-graduação - Centro Universitário Monte Serrat, Curso de MBA em Gestão de Portos, 2.009
1. Prevenção de Acidentes e Avarias. 2. Treinamento para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte I. XavierJúnior, Sidnei Lostado I. Prevenção de Acidentes e Avarias para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte Através de Treinamentos.
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ACÁCIO PEREIRA DE MACÊDO NETO
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO
PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário Monte Serrat como exigência parcial para a obtenção do Título de pós-graduação do Curso de MBA em Gestão de Portos. Orientador: Professor Mestre SIDNEI LOSTADO XAVIER JÚNIOR
BANCA EXAMINADORA: ___________________________________________________________________ Nome do examinador: Titulação: Instituição: ___________________________________________________________________ Nome do examinador: Titulação: Instituição:
Local: Centro Universitário Monte Serrat – UNIMONTE Data da aprovação:
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Dedico esse trabalho a todos os
portuários de Santos, do Brasil e de
todos os outros países que
contribuem diretamente para o
crescimento econômico mundial.
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“Agradeço primeiramente a
Deus, a toda minha
família, a todos os meus
amigos, ao meu orientador
e a todas as pessoas que
me ajudaram até mesmo
sem saber.”
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“O homem é
extremamente egoísta, e
por esse motivo é
infinitamente incapaz de
ajudar alguém sem antes
ajudar a si mesmo.
Portanto, ajude a si
mesmo, ajudando o
próximo.”
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RESUMO Este estudo visa como objetivo contribuir para a conscientização dos empresários da área portuária e retroportuária de que é extremamente necessário um maior investimento em treinamentos constantes para operadores de empilhadeiras de pequeno porte, devido ao aumento das exportações no porto de santos. Consequentemente, com aumento do número de unitização de cargas em contêineres, provendo assim maiores riscos de acidentes podendo envolver desde avarias de cargas, acidentes com colaboradores e até mesmo tempo de espera na operação portuária. Isso tudo gera um custo muito alto para as empresas desde atendimento a legislação, alto custo de seguros e franquias, afastamentos temporários e definitivos de colaboradores e até em determinadas situações com o óbito dos mesmos. Portanto, para a melhoria da qualidade de vida dos colaborares, menores custos de seguros, preservação das cargas e satisfação do cliente, aumento da produtividade, dentre várias outras vantagens é necessário um maior investimento na prevenção de acidentes e avarias através de treinamentos e reciclagens constantes para operadores de empilhadeiras de pequeno porte. Palavras chaves: operador de empilhadeira, prevenção de acidente, treinamento.
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ABSTRACT This study is aimed at contributing to the awareness of entrepreneurs in the port area and retroport that is sorely needed for more investment in continuous training for forklift operators, due to increased exports at the port of saints. Consequently, increasing the number of breakdown of cargo in containers, thus providing higher risk of accidents may involve cargo from damage, accidents to employees and even the waiting time in port operation. This all creates a very high cost to service companies from the legislation, high cost of insurance and deductibles, temporary and permanent departures of employees and even to death of them. Therefore, to improve the quality of life for employees, lower insurance costs and protection of cargo and customer satisfaction, increased productivity, among other advantages we need a greater investment in prevention of accidents and damages through constant training and retraining for forklift operators. Keywords: forklift operator, accident prevention, training.
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO................................................................................ 10 2 UNITIZAÇÃO DE CARGAS............................................................ 11 2.1 Vantagens................................................................................. 11 2.2 Lei nº 9.611, de 19 de Fevereiro de 1.998................................ 11 2.2.1 Capítulo V – Da Unidade de Carga........................................ 12 2.3 Principais Tipos de Unitização.................................................. 12 2.3.1 Contêineres............................................................................ 12 2.3.2 Pallets..................................................................................... 14 2.3.3 Pré-lingagem.......................................................................... 14 3 TERMINAL PORTUÁRIO EM SANTOS.......................................... 15 3.1 Exportação................................................................................ 15 3.1.2 Exportação no Porto de Santos............................................. 15 3.2 Importação................................................................................ 16 3.2.1 Importação no Porto de Santos.............................................. 16 3.3. Recintos Alfandegados............................................................ 16 3.4 Presença de Carga................................................................... 19 3.5 Zona Primária............................................................................ 21 3.5.1 Decreto nº 84.853, de 01 de Julho de 1980........................... 21 4 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NO PORTO DE SANTOS............. 27 4.1 Análise do Movimento Físico do Porto de Santos.................... 27 4.2 Principais Cargas...................................................................... 30 4.2.1 Açucar.................................................................................... 31 4.2.2 Soja em Grãos....................................................................... 31 4.2.3 Milho....................................................................................... 32 4.2.4 Veículos.................................................................................. 33 4.2.5 Contêineres............................................................................ 34 4.3 Meses de Melhores Movimentações......................................... 35 4.3.1 Resumo das Movimentações Mensais do Porto de Santos... 36 5 AVARIAS......................................................................................... 38 5.1 Legislação Pertinente................................................................ 38 5.1.1 Código Comercial - Lei 556, de 25 de Junho de 1.850.......... 38 5.1.1.1 Capítulo I -Da Natureza e Classificação das Avarias......... 38 5.1.1 2 Capítulo V - Das Obrigações Recíprocas do Segurador e do Segurado.......................................................................................
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5.1.2 Decreto-Lei nº 116, de 25 de Janeiro de 1.967...................... 46 5.1.3 Decreto-Lei nº 64.387, de 22 de Abril de 1.969..................... 50 5.2 Responsabilidade Securitária e Conteinerização...................... 54
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5.3 Estudo de Caso Sobre Importação com Avaria no Estufe........ 59 6 ACIDENTE DE TRABALHO NO PORTO DE SANTOS........ 61 6.1 Conceito.................................................................................... 61 6.2 Legislação Pertinente................................................................ 61 6.2.1 Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1.993............................. 61 6.2.1.1 Capítulo III: Do Operador Portuário..................................... 61 6.2.1.2 Capítulo IV: Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso.................................................................................
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6.2.1.3 Capítulo V: Do Trabalho Portuário...................................... 68 6.2.2 Lei nº 9.719, de 27 de Novembro de 1.998............................ 69 6.2.3 Decreto nº 99.534, de 19 de Setembro 1.990........................ 74 6.2.4 Decreto nº 1.574, de 31 de Julho de 1.995............................ 74 6.2.4.1 Convenção 137................................................................... 75 6.2.5 NR 11 - Norma Regulamentadora de Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais..................
81
6.2.6 NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.........................................................................
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6.2.7 Resolução CAP/9, de 21 de Outubro de 2008....................... 88 6.3 Reportagens: Estatística de Acidentes de Trabalho no Porto de Santos...........................................................................................
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6.3.1 Reportagem 1: Acidentes de trabalho sofrem redução no Porto de Santos..................................................................................
90
6.3.2 Reportagem 2: DRT-Santos atribui mortes no porto ao maior movimento de cargas...............................................................
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6.3.3 Reportagem 3: Especialista afirma: mortes no cais já estavam anunciadas..........................................................................
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6.4 Demonstrativo Comparativo de Acidentes do OGMO-SANTOS dos Anos de 2004/2005/2006.............................................
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6.4.1 Relatório Comparativo de Acidentes no Porto de Santos...... 98 7 PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE TREINAMENTOS.......................................................
100 7.1 Ensino Profissional Marítimo no Porto de Santos..................... 100 7.2 Procedimento Operacional Padrão........................................... 104 7.2.1 Curso de Procedimento Operacional Padrão – Contêiner e Sacaria ..............................................................................................
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8 CONSIDERAÇÕES FINAIS: Necessidade de Treinamentos e Reciclagens Constantes para Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte...................................................................................
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1 INTRODUÇÃO
Com a globalização e o aumento das exportações através de mercadorias em
contêineres na maioria dos portos e partindo do princípio que um portêiner
(equipamento que transporta o contêiner para o navio) movimenta em média trinta
contêineres por hora e utiliza também uma empilhadeira de grande porte para
movimentar a mesma quantidade de contêineres em carretas para o costado (cais
de embarque), com tudo, para se unitizar um contêiner com cargas leva em média
vinte minutos e duas empilhadeiras de pequeno porte; uma é utilizada na seleção da
carga no armazém ou outra para estivar a carga no contêiner. Entretanto, é fato que
para se suprir uma hora de embarque de contêineres no porto é necessário a
utilização de duas empilhadeiras de pequeno e em media dez horas de trabalho.
Portanto, é extremamente relevante o investimento em treinamento para operadores
de empilhadeiras de pequeno porte para a redução de riscos e imprevistos a
despeito de acidentes e avarias envolvendo cargas e pessoas com o fito no
atendimento à demanda de mercado que exige constantemente aprimoramento das
operações e a melhoria da qualidade de vida e aperfeiçoamento constante do
operador e de empilhadeira de pequeno porte devido a carga excessiva de trabalho
juntamente com atenção concentrada exigida na execução do trabalho.
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2 UNITIZAÇÃO DE CARGAS
O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga
unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados,
tambores, redes, etc. e, posteriormente, através da criação de pallets e,
principalmente, pela criação do container, que foi a tecnologia mais bem sucedida e
importante para o desenvolvimento do transporte marítimo e aquaviário.
O conceito de unitização nada mais é que o ato ou efeito de unitizar. Unitizar é
reunir (cargas de diversas naturezas) num só volume, para fins de transporte.
Para fins econômicos, a unitização auxilia a movimentação, armazenagem e
transporte de produtos, fazendo com que a transferência, do ponto de origem até o
seu destino final seja com o mínimo de manuseio possível.
Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada
vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como:
2.1 Vantagens
Redução da quantidade de volumes a manipulados;
Menor número de manuseio da carga;
Menor utilização do uso de mecanização;
Redução no tempo de operação de embarque e desembarque;
Redução dos custos de embarque e desembarque.
Redução de custo com embalagens;
Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);
Padronização internacional dos recipientes de unitização.
2.2 Lei nº 9.611, de 19 de Fevereiro de 1.998
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências.
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2.2.1 Capítulo V – Da Unidade de Carga
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer
equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas
a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte
utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não
constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança
exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas
legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e
equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte
doméstico.
2.3 Principais Tipos de Unitização
Contêineres
Paletização
Pré-lingagem
2.3.1 Contêineres
DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais
utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas
existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc. Pode ser de 20’ ou 40’ pés.
VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das
paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir
a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e
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cacau.
REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos
fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas,
que precisam ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e
verduras.
BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto
(escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte
inferior para a descarga, apropriado para transporte de granéis sólidos como rodutos
agrícolas.
OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas
que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de
um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio
para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não
poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.
HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”,
fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios,
cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este não
poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume,
representando uma ocupação de espaço indevido no navio.
OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este
container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades
para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a
largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação do open top e open side,
sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado
para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.
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PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o
piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado,
próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.
2.3.2 Pallets
Pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído
principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio,
aço, plástico, fibra, polipropileno, papelão, com determinadas características
para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes
No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto às faces, para
acomodação de cargas, pode ser simples (mais frágil), dando à carga a
possibilidade de utilização apenas desta face; ou ter duas
faces diferentes, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de
suporte; ou ainda ter duas faces iguais, ou seja, ser um pallet reversível, podendo
ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces.
2.3.3 Pré-lingagem
Envolvimento da carga por redes especiais ou cintas com alças adequadas à
movimentação por içamento.
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3 TERMINAL PORTUÁRIO EM SANTOS
3.1 Exportação
A exportação é basicamente a saída da mercadoria do território aduaneiro,
decorrente de um contrato de compra e venda internacional, que pode ou não
resultar na entrada de divisas.
A empresa que exporta adquire vantagens em relação aos concorrentes
internos, pois diversifica mercados, aproveita melhor sua capacidade
instalada, aprimora a qualidade do produto vendido, incorpora tecnologia, aumenta
sua rentabilidade e reduz custos operacionais.
A atividade de exportar pressupõe uma boa postura profissional, conhecimento
das normas e versatilidade.
As normas administrativas da exportação estão contidas na Portaria Secex nº 25
de 27/11/2008.
3.1.2 Exportação no Porto de Santos
A Alfândega do Porto de Santos, como forma de colaborar com o grande
esforço do país para o aumento das exportações, processa os despachos de
exportação 7 dias por semana e 365 dias por ano. Para tanto, a Alfândega funciona,
para exportação, não só nos dias úteis, mas também aos sábados, domingos e
feriados, através de seu plantão fiscal.
Nos fins-de-semana e feriados, os Auditores Fiscais de plantão estão
autorizados a recepcionar os documentos de exportação e proceder à conferência
aduaneira e desembaraço das mercadorias, sempre que o prazo final para
confirmação do embarque da mercadoria para o exterior (dead line) ocorrer em
feriados, sábados, domingos ou até as 12 horas da segunda-feira, o que deve ser
comprovado por declaração escrita da agência marítima responsável.
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3.2 Importação
A importação compreende a compra de produtos no exterior observadas as
normas comerciais, cambiais e fiscais vigentes.
O processo de importação se divide em três fases: administrativa, fiscal e
cambial. A administrativa está ligada aos procedimentos necessários para efetuar a
importação que variam de acordo com o tipo de operação e mercadoria. A fiscal
compreende o despacho aduaneiro que se completa com o pagamento dos tributos
e retirada física da mercadoria da Alfândega. Já a cambial está voltada para a
transferência de moeda estrangeira por meio de um banco autorizado a operar em
câmbio.
As normas administrativas da importação estão contidas na Portaria Secex nº
25/2008.
3.2.1 Importação no Porto de Santos
As mercadorias importadas através do Porto de Santos podem ficar
armazenadas em um dos recintos alfandegados situados na jurisdição da Alfândega
do Porto de Santos ou, sendo da conveniência do importador, podem ser removidas,
através do regime especial de trânsito aduaneiro, para um recinto alfandegado mais
próximo da empresa importadora, situado em cidades do interior do Estado de São
Paulo, ou mesmo em outros Estados.
Para o deferimento da operação de trânsito aduaneiro, o interessado deve
apresentar à Alfândega a declaração de trânsito aduaneiro (DTA), que, à exceção da
modalidade de trânsito simplificado, somente será registrada após a carga ter sido
descarregada e armazenada em recinto alfandegado.
3.3. Recintos Alfandegados
No Brasil, as mercadorias importadas, até que sejam liberadas pela Alfândega,
devem necessariamente ficar depositadas em recintos alfandegados. Esses recintos
podem estar situados:
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na zona primária;
É o caso das Instalações Portuárias Alfandegadas – IPA.
na zona secundária;
É o caso das Estações Aduaneiras Interiores – EADI.
PRAZO DE ABANDONO DAS MERCADORIAS
Após serem descarregadas do navio, as mercadorias não podem ficar
indefinidamente depositadas nos recintos alfandegados, sob pena de serem
consideradas abandonadas pelo importador.
As mercadorias serão consideradas abandonadas após o transcurso dos
seguintes prazos, contados da data da descarga do navio: 90 (noventa) dias quando
depositadas em recinto alfandegado de zona primária; ou 120 (cento e vinte) dias
quando depositadas em recinto alfandegado de zona secundária.
Esgotados esses prazos, os recintos alfandegados emitem um documento
denominado Ficha de Mercadoria Abandonada (FMA), que é encaminhado à
Alfândega, que irá, então, proceder à apreensão dessas mercadorias.
A seguir, será dada ciência ao importador da apreensão efetuada, abrindo-lhe o
prazo de 20 (vinte) dias, a contar da ciência, para iniciar o despacho de importação.
Não tomada essa providência, será aplicada à mercadoria a pena de perdimento,
passando esta a fazer parte do patrimônio da União.
DESPACHO DE IMPORTAÇÃO:
CANAIS DE PARAMETRIZAÇÃO;
O despacho de importação se inicia com o registro da declaração de importação
(DI) no Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior.
As declarações de importação são parametrizadas para um dos seguintes canais
de conferência aduaneira:
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VERDE, pelo qual o Sistema procederá ao desembaraço automático da mercadoria,
dispensado o exame documental, a verificação da mercadoria e a entrega dos
documentos de instrução do despacho;
AMARELO, pelo qual será realizado o exame documental, e, não sendo constatada
irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação da
mercadoria;
VERMELHO, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a
realização do exame documental e da verificação da mercadoria; ou
CINZA, pelo qual o desembaraço somente será realizado após o exame documental,
a verificação da mercadoria e o exame preliminar do valor aduaneiro.
Quando o despacho é selecionado para o canal verde, a mercadoria é
automaticamente desembaraçada pelo sistema, devendo o importador comparecer à
Alfândega apenas para retirar o Comprovante de Importação.
Quando o despacho é selecionado para os canais amarelo, vermelho ou cinza, é
necessário que o importador apresente à Alfândega os documentos necessários à
sua análise.
Somente a partir da entrega dos documentos é que a Alfândega poderá iniciar a
análise do despacho.
EXPORTAÇÃO:
LOCAL DE REALIZAÇÃO DO DESPACHO;
O despacho de exportação pode ser realizado:
- em recintos alfandegados de zona primária, que correspondem às
IPA – Instalações Portuárias Alfandegadas;
- em recintos alfandegados de zona secundária, que correspondem às
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EADI – Estações Aduaneiras Interiores;
- em recintos não alfandegados de zona secundária, denominados
REDEX – Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação.
3.4 Presença de Carga
Aprimoramento dos controles operacionais relacionados ao Sistema de
Informação de Presença de Carga pelo Depositário, nos termos da IN SRF n.º
138/98, procedimentos relativos ao Despacho Aduaneiro de Importação:
a) Nos casos de mercadorias “Parte Lote” o depositário só deverá entregar a
mercadoria quando todas as Declarações de Importação estiverem
desembaraçadas.
b) Nos casos de mercadoria com Ficha de Mercadoria Abandonada (FMA), o
depositário deverá, antes da entrega, comunicar o fato, por escrito, ao Gabinete do
Inspetor, aguardando autorização do mesmo para liberação da mercadoria.
c) O importador que manifestar interesse na desistência da vistoria aduaneira antes
do registro da Declaração de Importação deverá fazê-lo de forma expressa, nos
termos do artigo 473 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto n°
91.030/85. Ao depositário, a comunicação será feita por escrito, ficando o mesmo,
quando de posse desse documento, autorizado a informar a presença de
carga. À alfândega, a desistência da vistoria será comunicada via SISCOMEX
através da tela “Dados Complementares” da DI.
d) Nos casos de Despacho Antecipado de mercadoria a granel ou com
características de periculosidade ou papel para impressão de livro, jornais e
periódicos, bem como de mercadorias com volumes, dimensões ou características
que impeçam o manuseio, com descarga direta autorizada, e até que haja uma
definição pela Coordenação Geral do Sistema Aduaneiro – COANA, os
procedimentos a serem adotados são os seguintes:
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d1) Considera-se o navio com autorização e previsão de atracação ou
atracado como sendo extensão do respectivo Recinto Alfandegado onde situar-se o
berço de atracação, ficando portanto, esse recinto autorizado a Informar a Presença
de Carga;
d2) O depositário só informará a presença de carga após o importador
apresentar o extrato da Declaração de Importação;
d3) Para todos os efeitos legais, considera-se como armazenada a
mercadoria no recinto que informar a presença de carga;
d4) Nos casos de autorização de descarga direta, o depositário só poderá
informar a presença de carga após o importador apresentar cópia da autorização de
descarga concedida por esta Alfândega.
e) O depositário deverá informar a averbação da presença de carga no
Conhecimento de Carga (BL) quando o despacho for parametrizado no canal verde
e no extrato da DI quando parametrizado no canal amarelo, vermelho ou cinza, com
os seguintes elementos e na ordem abaixo:
e1) Identificação do depositário;
e2) Data da descarga;
e3) Quantidade de volumes:;
e4) Avaria ( ) sim ( ) não;
e5) Número da FMA;
e6) Número da DI;
e7) Número do BL.
O depositário deverá entregar à DIDAD/EQDEI lista com os nomes, RG, CPF e
assinatura das pessoas habilitadas a assinar a averbação.
f) Tendo em vista a implantação da Declaração Simplificada de Importação - DSI no
SISCOMEX, através da IN SRF n.º 124, de 14/10/99, nos casos de mercadoria
submetida a despacho aduaneiro de importação para consumo cuja embalagem seja
objeto de admissão temporária através de DSI, o importador deverá solicitar por
escrito ao Recinto Alfandegado nova presença de carga, para o registro dessa DSI.
Neste caso, o depositário está autorizado a dar nova presença de carga, em cujo
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número identificador deverá constar, obrigatoriamente, no 26º dígito, a letra “A” em
maiúsculo.
g) Os termos de Avaria lavrados para contêineres amassados, riscados ou
enferrujados, de um mesmo navio, previamente a sua apresentação à fiscalização
aduaneira, deverão ser agrupados e anexados a um requerimento único, expedido
pelo depositário, onde serão relacionados os números dos termos de avaria
correspondentes, devidamente assinados pelo depositário e transportador, conforme
artigo 470 do Regulamento Aduaneiro.
O referido requerimento deverá ser apresentado ao Auditor Fiscal da Receita
Federal em serviço no respectivo recinto, que está autorizado a apor seu carimbo e
assinatura no próprio requerimento sem necessidade de vistar cada um dos termos
de avaria relacionados.
De acordo com os artigos 469 e 470 do Regulamento Aduaneiro, quando se
tratar de hipótese de volume avariado, deverá ser aplicado o disposto no § 1º do
artigo 1 da IN SRF n.º 138/98, como, por exemplo, nos seguintes casos:
1. Quando a quantidade de volumes não corresponde ao constante no BL, mesmo
que o peso da mercadoria esteja correto.
2. Quando for constatado que a espécie de embalagem utilizada estiver em
desacordo com o informado nos documentos de transporte.
Em cumprimento ao previsto no item 3 do Ato Declaratório SRF/COANA/COTEC
n.º 13, de 09/03/99, esclarece-se que todas as cargas de importação armazenadas
nos recintos alfandegados deverão ter sua presença informada no sistema, inclusive
as cargas com Ficha de Mercadoria Abandonada (FMA) e com Auto de Infração e
Termo de Apreensão e Guarda Fiscal (AI-TGFM).
3.5 Zona Primária
3.5.1 DECRETO Nº 84.853, DE 01 DE JULHO DE 1980
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Regulamenta os artigos 33, 34, inciso I, 35 e 36 do Decreto-lei nº 37, de 18 de
novembro de 1966, que tratam da jurisdição dos serviços e outros controles
aduaneiros.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o artigo
81, item III, da Constituição Federal e em cumprimento ao disposto no artigo 176 do
Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966,
DECRETA:
CAPÍTULO I
DO TERRITÓRIO ADUANEIRO
Art. 1º - A jurisdição dos serviços aduaneiros se estende por todo o território
aduaneiro, assim compreendido o território nacional.
Art. 2º - O território aduaneiro se compõe de:
I - Zona primaria, que corresponde:
a) à área, terrestre ou aquática, ocupada pelos portos alfandegados;
b) áreas terrestres ocupada pelos aeroportos alfandegados;
c) à área adjacente aos pontos de fronteiras alfandegados e respectivas estações
aduaneiras;
II - Zona secundaria, que corresponde à parte restante do território aduaneiro, nela
incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente.
Art. 3º - O Ministro da Fazenda ou autoridade por ele delegada poderá demarcar, na
orla marítima ou na faixa de fronteira, zonas de vigilância aduaneira nas quais a
existência de mercadorias ou a circulação de veículos, pessoas, animais ou
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mercadorias ficarão sujeitas às exigências fiscais, proibições e restrições que forem
estabelecidas.
Parágrafo único - O ato que demarcar zona de vigilância aduaneira poderá ser geral
em relação a toda a orla marítima ou faixa de fronteira, ou especifico em relação a
determinados segmentos delas, assim como poderá estabelecer exigências,
proibições e restrições particulares para determinado local.
CAPÍTULO II
Dos Portos, Aeroportos e Pontos de Fronteiras Alfandegados
Art. 4º - Considera-se portos, aeroportos e pontos de fronteiras alfandegados
aqueles assim declarados pela autoridade competente, afim de que neles possam,
sob controle aduaneiro:
I - estacionar ou transitar os veículos procedentes do exterior ou a ele destinados;
II - ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinado.
III - embarcar, desembarcar ou transitar passageiro procedente do exterior ou a ele
destinado.
§ 1º O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteiras será precedido
da respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas autoridades competentes em
matéria de transporte.
§ 2º - ao iniciar o processo de habilitação de que trata o parágrafo anterior as
autoridades competentes em matéria de transporte notificarão a Secretaria da
Receita Federal.
Art. 5º - O Alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteiras poderá ser
declarado a titulo permanente ou extraordinário.
24
§ 1º - Será declarado alfandegado a título extraordinário o porto, aeroporto ou
ponto de fronteiras que opere em caráter esporádico ou cujas condições ou
situação impossibilitarem a execução, em caráter continuo, dos serviços de controle
e fiscalização exigidos.
§ 2º - No ato de alfandegamento, a título extraordinário, poderão ser estabelecidos
termos, limites e condições para o funcionamento do porto, aeroporto ou ponto de
fronteira.
CAPÍTULO III
Dos Recintos Alfandegados
Art. 6º - São recintos alfandegados:
I - de zona primária, os pátios, armazéns, barcaças e outros equipamentos,
destinados à movimentação e depósito de mercadorias importadas ou destinadas à
exportação que devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro, assim
como as áreas destinadas à verificação de bagagens destinadas ao exterior ou dele
procedentes.
II - de zona secundaria, os entrepostos, depósitos ou outras unidades destinadas ao
armazenamento de mercadorias nas condições do inciso anterior, inclusive os
terminais interiores.
Parágrafo único - São também considerados recintos alfandegados:
a) de zona primaria, as dependências de lojas francas;
b) de zona secundaria, as dependências postais destinadas ao depósito de
remessas postais internacionais nas condições do inciso I.
CAPÍTULO IV
Disposições Especiais
25
Art. 7º - São competentes para alfândega:
I - os portos, aeroportos e pontos de fronteira, e Secretario da Receita Federal;
II - os recintos alfandegados de zona secundaria e os referidos na alínea "a" do
parágrafo único do artigo 6º, o Secretário da Receita Federal ou autoridade por ele
delegada;
III - os recintos alfandegados de zona primária e referidos na alínea "b" do parágrafo
único do artigo 6º, a autoridade aduaneira local.
§ 1º - o alfandegamento de portos, aeroportos e pontos de fronteiras somente será
efetivado, quando definidas as condições de instalação dos órgãos de fiscalização e
as responsabilidades concernentes à prestação dos serviços de infra-estrutura
indispensável à segurança fiscal, à movimentação, guarda e conservação das
mercadorias.
§ 2º - O disposto no parágrafo anterior aplica-se, no que couber, ao alfandegamento
de recintos.
Art. 8º - A área que compreende a zona primária deverá ser demarcada pela
autoridade aduaneira local, ouvido o órgão ou empresa a que esteja afeta a
administração do porto, aeroporto ou estação de fronteira.
Parágrafo único - A autoridade aduaneira poderá exigir que a zona primária, ou parte
dela, seja protegida por obstáculos que nela impeçam o acesso indiscriminado de
veículos, pessoas ou animais.
Art. 9º - Em tudo que interessar à fiscalização aduaneira, na zona primária, a
autoridade aduaneira tem precedência sobre as demais que ali exercem suas
atribuições.
Parágrafo único - O disposto neste artigo aplica-se igualmente à zonas de vigilância
aduaneira, devendo as demais autoridades prestar à autoridade aduaneira a
colaboração que for solicitada.
26
Art.10 - Somente podem ingressar em áreas e recintos alfandegados as pessoas
que aí exerçam atividades profissionais e os veículos em objeto de serviço, salvo
expressa permissão da autoridade aduaneira.
Art.11 - Nas cidades fronteiriças poderão ser alfandegados pontos de fronteira para
o tráfego local e exclusivamente de veículos matriculados nessas cidades.
§ 1º - Os pontos de fronteira de que trata este artigo serão alfandegados pela
autoridade aduaneira regional, que poderá fixar as restrições que julgar
convenientes.
§ 2º - As autoridades aduaneiras locais com jurisdição sobre as cidades fronteiriças
instituirão, no interesse fiscal, cadastro de pessoas que habitualmente cruzam a
fronteira.
Art.12 - No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso
aos locais onde se encontre mercadoria estrangeira exposta à venda, depositada ou
em circulação comercial, podendo, quando julgar necessário, requisitar papéis, livros
e outros documentos.
Art.13 - Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
27
4 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NO PORTO DE SANTOS
4.1 Análise do Movimento Físico do Porto de Santos
- DEZEMBRO DE 2009 –
O Porto de Santos estabeleceu novo recorde para dezembro, ao atingir
6.938.537 toneladas no último mês do ano passado, 4,8% acima do mês
correspondente de 2008, quando o total chegou a 6.622.846 toneladas (melhor
marca anterior).
As importações continuam em recuperação, com 2.566.972 toneladas, volume
26,3% superior ao verificado em dezembro de 2008. Entre as principais cargas de
importação, destaque para o Gás Liquefeito de Petróleo (+68,8%), soda cáustica
(+60%), amônia (+58,2%), trigo (+32,7%), adubo (+27,5), enxofre (+25,4%) e carvão
(+1,2%).
Tabela 01 – Importações pelo Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC)
divulgados no início de janeiro mostram que as importações nacionais no mês de
dezembro chegaram a US$ 12,285 bilhões (média diária de US$ 558,4 milhões),
desempenho 6,8% superior ao registrado em dezembro de 2008 (US$ 522,8
milhões) .
Já as exportações pelo porto santista, com 4.371.565 toneladas, ficaram 4,8%
28
abaixo do verificado em dezembro de 2008 (4.591.084 toneladas). Entre os produtos
escoados pelo Porto de Santos, destacaram-se a gasolina (+28,3%), carnes
(+22,9%) e açúcar (+15,5%).
Tabela 02 – Exportações pelo Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
Ainda utilizando-se do critério da média diária, o MDIC mostra que, em
dezembro, as exportações nacionais “somaram US$ 13,720 bilhões (média de US$
623,6 milhões), cifra 0,7% menor que a registrada no mesmo mês de 2008 (US$ 628
milhões).
ACUMULADO
Tabela 03 – Movimentação do Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
29
O movimento acumulado de 2009 atingiu 83.194.129 toneladas, novo recorde
do porto, superando em 2,6% a melhor marca anterior, de 81.058.492 toneladas
movimentadas no período correspondente de 2008. Para 2010 a expectativa é de
incremento de 5,3% na movimentação do Porto, podendo vir a totalizar 87,6 milhões
de toneladas, Somados, os principais produtos agrícolas (açúcar, milho, soja em
grãos, café e trigo) e seus derivados (soja peletizada, pellets cítricos, álcool, óleos
de origem vegetal e sucos cítricos) responderam em 2009 por 45,6% do total
movimentado no porto, enquanto em 2008 essa parcela atingiu 42,5%. Já os
derivados de petróleo (óleo diesel e gasóleo, gasolina, óleo combustível e gás
liquefeito de petróleo), corresponderam a 6,8% do volume registrado no porto
santista no ano passado, superior aos 4,4% de 2008.
Tabela 04 – Exportação do Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
O total exportado pelo porto nos 12 meses de 2009 atingiu 59.334.579 toneladas
(novo recorde), 11,6% acima do período correspondente de 2008 (53.164.079
toneladas). Entre as principais cargas exportadas em 2009, destaque para produtos
agrícolas como pellets cítricos (+68,1%), açúcar (+30%), óleos de origem vegetal
(+17,9%), soja peletizada (+16%), café (+14,5%), milho (+8,7%) e soja em grãos
(+3,1%). Também registraram aumento os derivados de petróleo como o óleo
combustível (+85,6%), gasolina (+27,1%) e óleo diesel e gasóleo (+26,7%).
30
Tabela 05 – Exportação do Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
Nas importações acumuladas dos 12 meses de 2009, retração de 14,5% em
relação ao mesmo período de 2008, quando o complexo portuário santista totalizou
27.894.413 toneladas. No cotejo entre 2009 e 2008, destacaram-se gás liquefeito de
petróleo (+216,8%), sal (+35,5%) e amônia (+13,2%).
4.2 Principais Cargas
Quadro 01 – Principais Cargas do Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
31
4.2.1 Açucar
O Porto de Santos fechou 2009 com recorde na exportação de açúcar, somando
16.909.311 toneladas nos 12 meses do ano, 30% acima de 2008 (13.009.126
toneladas). Principal produto escoado pelo complexo portuário santista, o açúcar
respondeu por 20,3% do total movimentado pelo porto no ano passado, enquanto
em 2008 a parcela correspondeu a 16% do total. No cotejo mensal, o porto exportou,
em dezembro último, 1.333.701 toneladas, 15,5% acima do mês correspondente de
2008.
Segundo o terceiro levantamento da safra brasileira de açúcar, elaborado em
dezembro último pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), os números
apurados entre exportação e consumo interno “mostram um quadro de oferta
bastante apertado em relação à demanda, o que puxou os preços do açúcar a
patamares recordes. O preço do açúcar acumulou ao longo da safra valorização
média de 80% quando comparado aos preços praticados no mesmo período da
safra anterior”.
De acordo com a ProCana – Informações e Eventos, especializada em
informações do setor sucroalcooleiro, a expectativa é de queda no preço
internacional do açúcar, hoje apresentando os mais altos índices dos últimos 28
anos. “O valor, que subiu em 2009 por conta da quebra da safra de importantes
mercados produtores como Índia e Tailândia, deve cair nos próximos dois anos. O
motivo é a recuperação do mercado, com maior oferta do produto”, explica matéria
veiculada no site da empresa. Para Antonio de Pádua, diretor-técnico da União da
Indústria da Cana-de-Açúcar (Única), “a queda de preços deve começar neste ano,
a partir de abril, por conta do início da safra na Região Centro-Sul”.
4.2.2 Soja em Grãos
No confronto entre 2008 e 2009, o complexo soja (soja em grãos + soja
peletizada), apresentou incremento de 5,3%, saltando de 10.101.975 toneladas em
2008 para 10.635.010 toneladas no ano passado. No comparativo mensal, queda de
298.417 toneladas em dezembro de 2008 para 157.082 toneladas no último mês do
ano passado (-47,4%).
32
A soja em grãos totalizou 8.665.188 toneladas (segundo produto mais
movimentado pelo Porto de Santos) em 2009, 3,1% acima do volume de 2008. No
confronto mensal, entretanto, retração de 77,3%, de 80.092 toneladas em dezembro
de2008 para 18.147 toneladas em dezembro último. A soja peletizada teve
crescimento percentual mais significativo, escoando 1.969.822 toneladas nos 12
meses do ano passado, 16% acima do período correspondente de 2008 (1.698.450
toneladas). Dezembro último registrou 138.935 toneladas, 36,4% abaixo do
verificado em dezembro de 2008 (218.325 toneladas).
Em artigo veiculado na imprensa recentemente, José Osvaldo Bozzo, sócio
diretor da BDO no Brasil, “hoje, quem ocupa a posição de ouro verde nacional é a
soja, que bateu recorde na colheita em 2008/09 (65,159 milhões de toneladas).
Atrás apenas dos Estados Unidos, o Brasil é o segundo maior produtor,
respondendo por 22% do total comercializado no mundo. Em média, 68% da soja
colhida no país têm como destino o mercado internacional, principalmente os países
asiáticos e a União Européia”.
4.2.3 Milho
Terceiro produto mais movimentado pelo porto em 2009, o milho chegou a
3.550.273 toneladas, 8,7% acima do verificado em 2008 (3.266.526 toneladas). No
comparativo mensal, queda de 714.410 toneladas em dezembro de 2008 para
466.158 toneladas no último mês do ano passado (-34,7%).
Apesar dos significativos números da exportação do produto pelo Porto de
Santos, as perspectivas do milho brasileiro no cenário internacional ainda são
incertas. Para J. M. Nogueira de Campos, repórter e editor-assistente do DBO – O
Portal de Negócios da Pecuária, apesar do Brasil possuir grande potencial para
tornar-se um importante “player” mundial no setor, “as chances de concretizar esse
potencial são mínimas... a não ser que se vençam obstáculos internos, que refreiam
vontade e disposição dos interessados em fazer do Brasil um player respeitado no
comércio internacional de milho”.
Entre os pontos mais críticos, ele aponta as deficiências da infra-estrutura,
dificuldades de transbordo da produção do Centro-Oeste para o Sudeste, Nordeste e
países importadores, a falta de uso habitual dos mecanismos de créditos e
33
comercialização, ausência de uma política consistente para com o grão e a
instabilidade cambial.
4.2.4 Veículos
Tabela 06 – Importação de Veículos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
O Porto de Santos estabeleceu novo recorde de importação de veículos ao
receber 50.003 unidades em 2009, volume 41,1% superior ao totalizado em 2008
(35.449). As exportações apresentaram queda de 35,4%, de 254.196 veículos em
2008 para 164.244 em 2009. Na soma das importações e exportações, o porto
santista movimentou 214.247 veículos em 2009, 26% abaixo de 2008 (289.645
unidades).
No comparativo mensal, o porto recebeu 5.938 veículos em dezembro último,
225% mais que o verificado no mês correspondente de 2008. Apesar das oscilações
constatadas durante o ano, as exportações apresentaram gradativa recuperação no
segundo semestre e o mês de dezembro foi o melhor do ano, com 18.864 veículos,
7,7% acima de novembro (17.516 unidades). Na soma dos fluxos comerciais,
passaram pelo porto santista 24.802 veículos em dezembro de 2009, melhor marca
desde outubro de 2008 (25.157 unidades). O último mês do ano passado foi 0,7%
superior a novembro (24.635 unidades) e 1,5% acima do total registrado em
dezembro de 2008 (24.446).
Segundo números da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores (Anfavea), foram licenciados 485.428 veículos leves importados
(automóveis e comerciais leves) entre janeiro e dezembro do ano passado, 30,9%
acima do constatado no mesmo período de 2008 (375.150 unidades). Somente em
34
dezembro último foram licenciados 56.808 veículos, número 24,5% superior ao mês
de novembro e 83,4% mais que dezembro de 2008.
4.2.5 Contêineres
Tabela 07 – Movimentação de Contêineres em Unidades
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
A movimentação de contêineres entre janeiro e dezembro de 2009 atingiu
1.471.367 unidades (2.252.188 TEU’s), queda de 15,6% em relação ao período cor
respondente de 2008, quando passaram pelo porto santista 1.743.412 unidades
(2.674.975 TEU’s). Em tonelagem, a retração foi de 15%, caindo de 29.421.855
toneladas transportadas em 2008 para 25.005.816 toneladas em 2009.
O comparativo mensal também acompanhou a queda da movimentação
acumulada, ficando em 127.311 unidades (198.474 TEU’s) em dezembro último,
9,2% abaixo do mês correspondente de 2008 (140.252 unidades / 213.447 TEU’s),
quando foram acondicionadas 2.190.067 toneladas, volume 1,2% inferior a
dezembro de 2008 (2.217.422 toneladas).
35
4.3 Meses de Melhores Movimentações
(TOTAL DO PORTO)
TONELADAS:
Quadro 02 – Melhores Meses de Movimentações em Toneladas
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
CONTÊINERES:
Quadro 03 – Melhores Meses de Movimentações em Unidades
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
36
4.3.1 Resumo das Movimentações Mensais do Porto de Santos
Quadro 04 – Resumo das Movimentações Mensais do Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
37
Tabela 08: Movimentações Mensais no Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (CODESP)
38
5 AVARIAS
5.1 Legislação Pertinente:
5.1.1 Código Comercial - Lei 556, de 25 de Junho de 1.850
5.1.1.1 Capítulo I - Da Natureza e Classificação das Avarias
Art. 761 - Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga,
conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde
o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.
Art. 762 - Não havendo entre as partes convenção especial exarada na carta partida
ou no conhecimento, as avarias hão de qualificar-se, e regular-se pelas disposições
deste Código.
Art. 763 - As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias
simples ou particulares. A importância das primeiras é repartida proporcionalmente
entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas é suportada, ou só pelo navio,
ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa.
Art. 764 - São avarias grossas:
1 - Tudo o que se dá ao inimigo, corsário ou pirata por composição ou a título de
resgate do navio e fazendas, conjunta ou separadamente.
2 - As coisas alijadas para salvação comum.
3 - Os cabos, mastros, velas e outros quaisquer aparelhos deliberadamente
cortados, ou partidos por força de vela para salvação do navio e carga.
4 - As âncoras, amarras e quaisquer outras coisas abandonadas para salvamento ou
benefício comum.
39
5 - Os danos causados pelo alijamento às fazendas restantes a bordo.
6 - Os danos feitos deliberantemente ao navio para facilitar a evacuação d'água e os
danos acontecidos por esta ocasião à carga.
7 - O tratamento, curativo, sustento e indenizações da gente da tripulação ferida ou
mutilada defendendo o navio.
8 - A indenização ou resgate da gente da tripulação mandada ao mar ou à terra em
serviço do navio e da carga, e nessa ocasião aprisionada ou retida.
9 - As soldadas e sustento da tripulação durante arribada forçada.
10 - Os direitos de pilotagem, e outros de entrada e saída num porto de arribada
forçada.
11 - Os aluguéis de armazéns em que se depositem, em, porto de arribada forçada,
as fazendas que não puderem continuar a bordo durante o conserto do navio.
12 - As despesas da reclamação do navio e carga feitas conjuntamente pelo capitão
numa só instância, e o sustento e soldadas da gente da tripulação durante a mesma
reclamação, uma vez que o navio e carga sejam relaxados e restituídos.
13 - Os gastos de descarga, e salários para aliviar o navio e entrar numa barra ou
porto, quando o navio é obrigado a fazê-lo por borrasca, ou perseguição de inimigo,
e os danos acontecidos às fazendas pela descarga e recarga do navio em perigo.
14 - Os danos acontecidos ao corpo e quilha do navio, que premeditadamente se faz
varar para prevenir perda total, ou presa do inimigo.
15 - As despesas feitas para pôr a nado o navio encalhado, e toda a recompensa
por serviços extraordinários feitos para prevenir a sua perda total, ou presa.
40
16 - As perdas ou danos sobrevindos às fazendas carregadas em barcas ou
lanchas, em conseqüência de perigo.
17 - As soldadas e sustento da tripulação, se o navio depois da viagem começada é
obrigado a suspendê-la por ordem de potência estrangeira, ou por superveniência
de guerra; e isto por todo o tempo que o navio e carga forem impedidos.
18 - O prêmio do empréstimo a risco, tomado para fazer face a despesas que devam
entrar na regra de avaria grossa.
19 - O prêmio do seguro das despesas de avaria grossa, e as perdas sofridas na
venda da parte da carga no porto de arribada forçada para fazer face às mesmas
despesas.
20 - As custas judiciais para regular as avarias, e fazer a repartição das avarias
grossas.
21 - As despesas de uma quarentena extraordinária. E, em geral, os danos
causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto, e sofridos
como conseqüência imediata destes eventos, bem como as despesas feitas em
iguais circunstâncias, depois de deliberações motivadas (artigo nº. 509), em bem e
salvamento comum do navio e mercadorias, desde a sua carga e partida até o seu
retorno e descarga.
Art. 765 - Não serão reputadas avarias grossas, posto que feitas voluntariamente e
por deliberações motivadas para o bem do navio e carga, as despesas causadas por
vício interno do navio, ou por falta ou negligência do capitão ou da gente da
tripulação. Todas estas despesas são a cargo do capitão ou do navio (artigo nº.
565).
Art. 766 - São avaria simples e particulares:
1 - O dano acontecido às fazendas por borrasca, presa, naufrágio, ou encalhe
fortuito, durante a viagem, e as despesas feitas para as salvar.
41
2 - A perda de cabos, amarras, âncoras, velas e mastros, causada por borrasca ou
outro acidente do mar.
3 - As despesas de reclamação, sendo o navio e fazendas reclamadas
separadamente.
4 - O conserto particular de vasilhas, e as despesas feitas para conservar os efeitos
avariados.
5 - O aumento de frete e despesa de carga e descarga; quando declarado o navio
inavegável, as fazendas são levadas ao lugar do destino por um ou mais navios
(artigo nº. 614). Em geral, as despesas feita; e o dano sofrido só pelo navio, ou só
pela carga, durante o tempo dos riscos.
Art. 767 - Se em razão de baixios ou bancos de areia conhecidos o navio não puder
dar à vela do lugar da partida com a carga inteira, nem chegar ao lugar do destino
sem descarregar parte da carga em barcas, as despesas feitas para aligeirar o navio
não são reputadas avarias, e correm por conta do navio somente, não havendo na
carta-partida ou nos conhecimentos estipulação em contrário.
Art. 768 - Não são igualmente reputadas avarias, mas simples despesas a cargo do
navio, as despesas de pilotagem da costa e barras, e outras feitas por entrada e
saída de obras ou rios; nem os direitos de licenças, visitas, tonelagem, marcas,
ancoragem, e outros impostos de navegação.
Art. 769 - Quando for indispensável lançar-se ao mar alguma parte da carga, deve
começar-se pelas mercadorias e efeitos que estiverem em cima do convés; depois
serão alijadas as mais pesadas e de menos valor, e dada igualdade, as que
estiverem na coberta e mais à mão; fazendo-se toda a diligência possível para tomar
nota das marcas e números dos volumes alijados.
Art. 770 - Em seguimento da ata da deliberação que se houver tomado para o
alijamento (artigo nº. 509) se fará declaração bem especificada das fazendas
lançadas ao mar; e se pelo ato do alijamento algum dano tiver resultado ao navio ou
à carga remanescente, se fará também menção deste acidente.
42
Art. 771 - As danificações que sofrerem as fazendas postas a bordo de barcos para
à sua condução ordinária, ou para aligeirar o navio em caso de perigo, serão
reguladas pelas disposições estabelecidas neste capítulo que lhes forem aplicáveis,
segundo à diversas causas de que o dano resultar.
5.1.1.2 Capítulo V - Das Obrigações Recíprocas do Segurador e do Segurado
Art. 710 - São a cargo do segurador todas as perdas e danos que sobrevierem ao
objeto seguro por alguns dos riscos especificados na apólice.
Art. 711 - O segurador não responde por danos ou avaria que aconteça por fato do
segurado, ou por alguma das causas seguintes:
1 - desviação voluntária da derrota ordinária e usual da viagem;
2 - alterarão voluntária na ordem das escalas designadas na apólice; salvo a
exceção estabelecida no artigo nº. 680;
3 - prolongação voluntária da viagem, além do último porto atermado na apólice.
Encurtando-se a viagem, o seguro surte pleno efeito, se o porto onde ela findar for
de escala declarada na apólice; sem que o segurado tenha direito para exigir
redução do prêmio estipulado;
4 - separação espontânea de comboio, ou de outro navio armado, tendo-se
estipulado na apólice de ir em conserva dele;
5 - diminuição e derramamento do líquido (artigo nº. 624);
6 - falta de estiva, ou defeituosa arrumação da carga;
7 - diminuição natural de gêneros, que por sua qualidade são suscetíveis de
dissolução, diminuição ou quebra em peso ou medida entre o seu embarque e o
desembarque; salvo tendo estado encalhado o navio, ou tendo sido descarregadas
essas fazendas por ocasião de força maior; devendo-se, em tais casos, fazer
43
dedução da diminuição ordinária que costuma haver em gêneros de semelhante
natureza (artigo nº. 617);
8 - quando a mesma diminuição natural acontecer em cereais, açúcar, café,
farinhas, tabaco, arroz, queijos, frutas secas ou verdes, livros ou papel e outros
gêneros de semelhante natureza, se a avaria não exceder a 10% (dez por cento) do
valor seguro; salvo se a embarcação tiver estado encalhada, ou as mesmas
fazendas tiverem sido descarregadas por motivo de força maior, ou
o contrário se houver estipulado na apólice;
9 - danificações de amarras, mastreação, velame ou outro qualquer pertence do
navio, procedida do uso ordinário do seu destino;
10 - vício intrínseco, má qualidade, ou mau acondicionamento do objeto seguro;
11 - avaria simples ou particular, que, incluída a despesa de documentos
justificativos, não exceda de 3% (três por cento) do valor segurado;
12 - rebeldia do capitão ou da equipagem; salvo havendo estipulação em contrário
declarada na apólice. Esta estipulação é nula sendo o seguro feito pelo capitão, por
conta dele ou alheia, ou por terceiro por conta do capitão.
Art. 712 - Todo e qualquer ato por sua natureza criminoso praticado pelo capitão no
exercício de seu emprego, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do
qual aconteça dano grave ao navio ou à carga, em oposição à presumida vontade
legal do dono do navio, é rebeldia.
Art. 713 - O segurador que toma o risco de rebeldia responde pela perda ou dano
procedente do ato de rebeldia do capitão ou da equipagem, ou seja por
conseqüência imediata, ou ainda casualmente, uma vez que a perda ou dano tenha
acontecido dentro do tempo dos riscos tomados, e na viagem e portos da apólice.
Art. 714 - A cláusula - livre de avaria- desobriga os seguradores das avarias simples
ou particulares; a cláusula - livre de todas as avarias - desonera-os também das
44
grossas. Nenhuma destas cláusulas, porém, os isenta nos casos em que tiver lugar
o abandono.
Art. 715 - Nos seguros feitos com a cláusula - livre de hostilidade - o segurador é
livre, se os efeitos segurados perecem ou se deterioram por efeito de hostilidade. O
seguro, neste caso, cessa desde que foi retardada a viagem, ou mudada a derrota
por causa das hostilidades.
Art. 716 - Contendo o seguro sobre fazendas a cláusula - carregadas em um ou
mais navios -, o seguro surte todos os efeitos, provando-se que as fazendas seguras
foram carregadas por inteiro em um só navio, ou por partes em diversas
embarcações.
Art. 717 - Sendo necessário baldear-se a carga, depois de começada a viagem, para
embarcação diferente da que tiver sido designada na apólice, por inavegabilidade ou
força maior, os riscos continuam a correr por conta do segurador até o navio
substituído chegar ao porto do destino, ainda mesmo que tal navio seja de diversa
bandeira, não sendo esta inimiga.
Art. 718 - Ainda que o segurador não responda pelos danos que resultam ao navio
por falta de exata observância das leis e regulamentos das Alfândegas e polícia dos
portos (artigo nº. 530), esta falta não o desonera de responder pelos que daí
sobrevierem à carga.
Art. 719 - O segurado deve sem demora participar ao segurador, e, havendo mais de
um, somente ao primeiro na ordem da subscrição, todas as notícias que receber de
qualquer sinistro acontecido ao navio ou à carga. A omissão culposa do segurado a
este respeito, pode ser qualificada de presunção de má-fé.
Art. 720 - Se passado 1 (um) ano a datar da saída do navio nas viagens para
qualquer porto da América, ou 2 (dois) anos para outro qualquer porto do mundo, e,
tendo expirado o tempo limitado na apólice, não houver notícia alguma do navio,
presume se este perdido, e o segurado pode fazer abandono ao segurador, e exigir
o pagamento da apólice; o qual, todavia, será obrigado
45
a restituir, se o navio se não houver perdido e se vier a provar que o sinistro
aconteceu depois de ter expirado o termo dos riscos.
Art. 721 - Nos casos de naufrágio ou varação, presa ou arresto de inimigo, o
segurado é obrigado a empregar toda a diligência possível para salvar ou reclamar
os objetos seguros, sem que para tais atos se faça necessária a procuração do
segurador, do qual pode o segurado exigir o adiantamento do dinheiro preciso para
a reclamação intentada ou que se possa intentar, sem que o mau sucesso desta
prejudique ao embolso do segurado pelas despesas ocorridas.
Art. 722 - Quando o segurado não pode fazer por si as devidas reclamações, por
deverem ter lugar fora do Império, ou do seu domicílio, deve nomear para esse fim
competente mandatário, avisando desta nomeação ao segurador (artigo nº. 719).
Feita a nomeação e o aviso, cessa toda a sua responsabilidade, nem responde
pelos atos do seu mandatário; ficando unicamente obrigado a fazer cessão ao
segurador das ações que competirem, sempre que este o exigir.
Art. 723 - O segurado, no caso de presa ou aresto de inimigo, só está obrigado a
seguir os termos da reclamação até a promulgação da sentença da primeira
instância.
Art. 724 - Nos casos dos três artigos precedentes, o segurado é obrigado a obrar de
acordo com os seguradores. Não havendo tempo para os consultar, obrará como
melhor entender, correndo as despesas por conta dos mesmos seguradores. Em
caso de abandono admitido pelos seguradores, ou destes tomarem sobre si as
diligências dos salvados ou das reclamações, cessam todas as sobreditas
obrigações do capitão e do segurado.
Art. 725 - O julgamento de um tribunal estrangeiro, ainda que baseado pareça em
fundamentos manifestamente injustos, ou fatos notoriamente falsos ou desfigurados,
não desonera o segurador, mostrando o segurado que empregou os meios ao seu
alcance, e produziu as provas que lhe era possível prestar para prevenir a injustiça
do julgamento.
46
Art. 726 - Os objetos segurados que forem restituídos gratuitamente pelos
apressadores voltam ao domínio de seus donos, ainda que a restituição tenha sido
feita a favor do capitão ou de qualquer outra pessoa.
Art. 727 - Todo o ajuste que se fizer com os apressadores no alto-mar para resgatar
a coisa segura é nulo; salvo havendo para isso autorização por escrito na apólice.
Art. 728 - Pagando o segurador um dano acontecido à coisa segura, ficará sub-
rogado em todos os direitos e ações que ao segurado competirem contra terceiro; e
o segurado não pode praticar ato algum em prejuízo do direito adquirido dos
seguradores.
Art. 729 - O prêmio do seguro é devido por inteiro, sempre que o segurado receber a
indenização do sinistro.
Art. 730 - O segurador é obrigado a pagar ao segurado as indenizações a que tiver
direito, dentro de 15 (quinze) dias da apresentação da conta, instruída com os
documentos respectivos; salvo se o prazo do pagamento tiver sido estipulado na
apólice.
5.1.2 Decreto-Lei nº 116, de 25 de Janeiro de 1.967
Dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via
d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das
faltas e avarias.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe são conferidas
pelo Parágrafo 2º do artigo 9º do Ato Institucional nº 4, considerando urgência da
matéria como corpo de normas complementares às consignadas no Decreto-Lei nº
5- 66, no tocante ao transporte sobre água.
RESOLVE BAIXAR O SEGUINTE DECRETO-LEI:
47
Art. 1º As mercadorias destinadas ao transporte sobre água, que antes ou depois da
viagem forem confiadas à guarda e acondicionamento dos armazéns das entidades
portuárias ou trapiches municipais, serão entregues contra recibo passado pela
entidade recebedora à entregadora.
§ 1º O não fornecimento imediato do recibo pela entidade recebedora, pressupõe a
entrega da mercadoria pelo total e condições indicadas no conhecimento.
§ 2º Os recibos serão passados em uma das vias não negociáveis do conhecimento
de transporte, a qual conterá espaço próprio para as anotações da entidade
recebedora, de acordo com o modelo próprio a ser fixado por Portaria do Ministro da
Viação e Obras Públicas.
§ 3º Os volumes em falta, avariados ou sem embalagem ou embalagem inadequada
ao transporte por água, serão desde logo ressalvados pelo recebedor, e vistoriados
no ato da entrega, na presença dos interessados.
Art. 2º A responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da
mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e
somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário.
§ 1º Considera-se como entrega efetiva no navio, a mercadoria ao costado, desde o
momento em que tem início a operação de carregamento, para embarque através
dos aparelhos de bordo.
§ 2º As mercadorias carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, de
propriedade ou por conta da entidade portuária, são consideradas como
efetivamente entregues a essa última, contra recibo, respondendo pelas faltas e
avarias dos volumes nelas estivadas e não acusadas desde logo.
§ 3º As mercadorias entregues aos armazéns da própria transportadora, ou
carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares de sua propriedade ou
por sua conta, são consideradas como efetivamente entregues à guarda e
responsabilidade do armador.
48
Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o
recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária
ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.
§ 1º Considera-se como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com
os aparelhos da embarcação, desde o início da operação, ao costado do navio.
§ 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade
portuária ou trapiche municipal ou sob sua conta, consideram-se efetivamente
entregues a essa última, desde o início da Iingada do içamento, dentro da
embarcação.
Art. 4º As mercadorias serão entregues ao navio ou embarcação transportadora,
contra recibo passado pelo armador ou seu preposto.
§ 1º Os recibos serão passados em uma das vias não negociáveis do conhecimento
de transporte, o qual conterá espaço próprio para as anotações dos embarques
parciais e ressalvas quanto à falta ou avaria da carga e sua embalagem.
§ 2º Serão de responsabilidade da entidade entregadora as faltas ou avarias
verificadas por ocasião do embarque.
§ 3º As mercadorias avariadas serão devolvidas à entregadora e serão objeto de
vistoria imediata, na presença dos interessados, somente admitidas a embarque
após a delimitação das avarias e mediante ressalva no conhecimento original.
§ 4º A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e costumes e
recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não
respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí
decorrentes.
§ 5º O não fornecimento de recibo, por parte da embarcação recebedora da
mercadoria, pressupõe a entrega pela entidade portuária ou trapiche municipal dos
volumes apontados nas condições mencionadas pela entidade entregadora.
49
Art. 5º Para as cargas alfandegadas aplica-se os dispositivos da presente lei quanto
à comprovação do recebimento e entrega de mercadorias, bem como a imediata
realização de vistorias no caso de avarias ou falta de conteúdo a qual deverá ser
feita no mesmo dia da descarga.
Parágrafo único. O não fornecimento do recibo pelos armazéns alfandegados
pressupõe o recebimento por completo das mercadorias apontadas nos
conhecimentos de transporte e nas condições mencionadas.
Art. 6º Aplicam-se às mercadorias líquidas ou a granel as disposições da presente
lei, começando a responsabilidade do entregador ou do recebedor, no início da
operação de carga ou descarga, atendendo à propriedade dos aparelhos.
Art. 7º Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria nos
armazéns, até ver liquidado o frete devido ou o pagamento da contribuição por
avaria grossa declarada.
Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do
navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de
conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga.
Parágrafo único. O prazo prescricional de que trata este artigo somente poderá ser
interrompido da forma prevista no artigo 720 do Código de Processo Civil, observado
o que dispõe o parágrafo 2º do artigo 166 daquele Código.
Art. 9º O Ministério da Viação e Obras Públicas, no prazo de trinta dias da
publicação deste Decreto-Lei, baixará portaria aprovando os novos modelos de
formulários para:
a) Conferências e recibos de volumes;
b) Relações de Faltas e Acréscimos;
c) Termos de ocorrência por quedas ou avarias de lingada;
d) Memorandos da convocação às vistorias;
e) Termos de Vistoria.
50
§ 1º O MVOP determinará, ainda, medidas visando a:
a) a adoção uniforme desses formulários em todos os portos do país;
b) a utilização dos mesmos de forma adequada à boa ordem dos serviços;
c) a assegurar a todos os participantes dos atos em que tais formulários são
utilizados, o atendimento de suas necessidades documentais.
§ 2º Até sessenta dias após a publicação da Portaria ministerial, prevista neste
artigo, poderão ser utilizadas, em caráter precário, os formulários atualmente em uso
pelas entidades portuárias e pelos transportadores, devidamente adaptados ao
atendimento dos demais requisitos contidos neste Decreto-Lei.
5.1.3 Decreto-Lei nº 64.387, de 22 de Abril de 1.969
Regulamenta o Decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967, que dispõe sobre
as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos
brasileiros, delimitando das faltas e avarias.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, usando das atribuições que lhe confere o
artigo 83, item II, da Constituição, DECRETA:
Art. 1º As mercadorias destinadas ao transporte sobre água, que, antes ou depois da
viagem, forem confiadas aos armazéns das entidades portuárias ou trapiches
municipais, para guarda e acondicionamento, serão entregues contra recibo
passado pela entidade recebedora à empregadora.
§ 1º O não fornecimento imediato do recibo, ou a falta da devida ressalva, pela
entidade recebedora, pressupõe a entrega da mercadoria pelo total e condições
indicadas no conhecimento.
§ 2º Os recibos serão passados pela entidade recebedora, diariamente, em uma
folha anexa a uma das vias não negociáveis do conhecimento de transporte, que
51
dele fará parte integrante, e compreenderá o período de 0 (zero) a 24 (vinte e
quatro) horas do dia da operação de carga e descarga.
§ 3º Os volumes em falta serão, desde logo, ressalvados pelo recebedor, e os
avariados, ou sem embalagem, ou em embalagem inadequada ao transporte por
água serão vistoriados no ato da entrega, com a presença dos representantes das
entidades entregadora e recebedora, no local mais apropriado.
Art. 2º A responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da
mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros, designados para depósito, e
somente cessa após a entrega efetiva ao navio, ou ao consignatário.
§ 1º Considera-se como entrega efetiva ao navio a mercadoria ao costado desde o
momento em que tem início a operação de carregamento para embarque, através
dos aparelhos de bordo.
§ 2º As mercadorias carregadas, ou descarregadas, para embarcações auxiliares,
de propriedade, ou por conta da entidade portuária, são consideradas como
efetivamente entregues a essa última contra recibo a qual responderá pelas faltas e
avarias dos volumes nelas estivados e não acusados desde logo.
§ 3º As mercadorias entregues aos armazéns da própria transportadora, ou
carregadas ou descarregadas, para embarcações auxiliares de sua propriedade, ou
por sua conta, são consideradas como efetivamente entregues à guarda e
responsabilidade do armador.
Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o
recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade
portuária, ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.
§ 1º Consideram-se, como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com
os aparelhos da embarcação, desde o início da operação ao acostado do navio,
ressalvando-se os casos de deficiência na confecção das lingadas, de vício de
52
embalagem, ou de deficiência, ou falha de material empregado na lingada, quando
não for ele de propriedade, ou fornecido pela entidade embarcadora.
§ 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade
portuária, ou trapiche municipal, ou sob sua conta, consideram-se efetivamente
entregues a essa última, desde o início da lingada do içamento dentro a
embarcação, ressalvando-se os casos de deficiência ou falha do material
empregado na lingada, quando for ele de propriedade, ou fornecimento pela
entidade portuária.
Art. 4º As mercadorias serão entregues ao navio, ou embarcação transportadora
contra recibo passado pelo armador, ou se preposto.
§ 1º Os recibos serão passados, diariamente, em uma folha anexa a uma das vias
negociáveis do conhecimento de transporte, que dele fará parte integrante.
§ 2º Serão de responsabilidade da entidade entregadora as faltas, ou avarias,
verificadas por ocasião do embarque.
§ 3º As mercadorias avariadas serão devolvidas à entregadora e serão objeto de
vistoria imediata, na presença dos interessados, somente admitidas a embarque,
após delimitação das avarias e mediante ressalva no conhecimento original.
§ 4º A inadequalidade de embalagem de acordo com os usos, costumes e
recomendações oficiais, equipara-se ao vício próprio da mercadoria, não
respondendo a entidade transportadora pelos riscos conseqüências daí decorrentes.
§ 5º O não fornecimento do recibo, por parte da entidade recebedora da mercadoria,
ou a falta da devida ressalva, pressupõe a entrega pela entidade portuária, ou
trapiche municipal, dos volumes apontados e nas condições mencionadas pela
entidade entregadora.
Art. 5º Para as cargas alfandegárias aplicam-se, também, os dispositivos do
presente Decreto quanto à comprovação do recebimento e entrega de mercadorias,
bem como à imediata realização de vistoria no caso de avarias, ou falta de
53
conteúdo, a qual deverá ser feita no mesmo dia da descarga, no local mais
apropriado, nos termos da legislação especifica e respectiva regulamentação.
§ 1º No caso de mercadorias descarregadas para vagões, proceder-se-á à vistoria
no local par onde eles se destinarem, dentro das instalações portuárias, no mesmo
dia da descarga daqueles.
§ 2º O Não fornecimento do recibo, ou a falta da devida ressalva, pelos armazéns
alfandegados, pressupõe o recebimento, por completo das mercadorias apontadas
nos conhecimentos de transporte e nas condições mencionadas.
Art. 6º Aplicam-se aos granéis sólidos e aos granéis líquidos as disposições do
presente Decreto, começando a responsabilidade de entregador, ou o recebedor, no
início da operação de carga ou descarga, atendendo à propriedade dos aparelhos,
respeitados os Acordos, Convenções, Conferências e todos os atos internacionais
retificados no Brasil, e excluídos da aplicação do presente Decreto o transporte de
petróleo e seus derivados, sujeito ao monopólio previsto em lei.
Art. 7º Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria no
armazém, até ver liquidado o frete devido, ou o pagamento da contribuição por
avaria grossa declarada.
Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do
navio transportador, as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias,
ou danos à carga.
Parágrafo único. O prazo prescricional de que trata este artigo somente poderá ser
interrompido da forma prevista no artigo 720, do Código de Processo Civil,
observado o que dispõe o § 2º do artigo 166 daquele Código.
Art. 9º Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
54
5.2 Responsabilidade Securitária e Conteinerização
A introdução do multimodalismo e a conteinerização, com a contínua e rápida
transferência de responsabilidade entre os movimentadores das cargas e dos
equipamentos de transporte, provocou alterações profundas no mercado securitário
nacional, que teve de se adequar a uma nova e complexa realidade em termos de
regras globalizadas. O tema foi abordado por Robby Frits de Herdt, gerente da
Divisão Marítima da SGS do Brasil S.A. (membro do grupo Société Générale de
Surveillance), em palestra no Seminário Nacional sobre Conteinerização e
Navegação, realizado nos dias 10 e 11 de setembro de 1985 no Rio de Janeiro:
No início, todos os contêineres são novos e estão brilhando. Não acreditamos
que qualquer proprietário de contêineres estivesse preocupado e, se estava
preocupado, acreditou que os danos seriam menores, pela durabilidade que todos
acreditavam que o contêiner de padrão ISO possuía.
Contudo, quando as frotas de contêineres cresceram e os contêineres ficaram
mais velhos, ficou visível que danos em contêineres não eram alguma coisa que
deva ser negada: realmente, deveriam ser considerados um fato preocupante.
Hoje em dia, excepcionalmente um contêiner é devolvido em condições "bom
para uso imediato". Indiferentemente da qualidade e do tipo de navios, portos ou
aparelhagem de manuseio e do tipo de serviço no qual o locatário está envolvido,
acontecem avarias menores e maiores.
Não é a nossa intenção discutir por que ou até que ponto ou proporção os danos
ocorrem, mas sim discutir os problemas causados pelos danos entre companhia
leasing, locatário e terminal de reparos, e possíveis soluções para estes problemas.
Antes da introdução dos Damage Protection Plans (DPP) – Contêineres danificados
necessitam reparos. As oficinas de reparos não precisaram de muito tempo para
iniciar operações em todas as áreas de conteinerização. Também não precisou de
muito tempo para o surgimento de lacunas de credibilidade, pelos muitos
desentendimentos e problemas ocorridos entre as três partes principais: a
companhia de leasing, o locatário e o reparador.
Para citar alguns destes problemas:
55
A) Estimativas erradas de reparos - Os reparadores não reportavam todos os danos
causados pelos locatários: na realidade, teriam que mencionar o desgaste normal
(normal wear & tear). Este problema aparentemente criou a maior lacuna de
credibilidade na mente do locatário: ele achava que o custo da manutenção era
parcialmente incluído nos custos por ele pagos. Também assim surgiram fortes
suspeitas de que um contêiner mais velho seria mais suscetível a danos que um
contêiner novo - consequentemente, os locatários tinham reservas em alugar
qualquer unidade que tivesse mais que, vamos dizer, dois anos.
B) Reparos impróprios - "não conforme" - Quando os reparos eram efetuados
impropriamente, surgiam as desculpas quando da devolução da unidade. De quem
era a culpa? Da companhia de leasing, de qualquer outro reparador anterior, ou do
locatário, a fim de manter o contêiner em serviço?
C) Padrões de reparo - Devido aos padrões extremamente altos exigidos pelos
locatários (e com razão), a unidade tinha que ser reparada e vistoriada após cada
período de leasing. Mesmo que os locatários exigissem este padrão altíssimo antes
de alugar uma unidade, não estavam tão dispostos assim a pagar pelas despesas
de reparos destas unidades na hora da devolução. Os argumentos eram de que se
as unidades fossem deles próprios, certamente os reparos menores não
necessitariam ser efetuados e seguramente poderiam ser deixados até a próxima
viagem, ou talvez até mais.
D) Procedimentos - Companhias de leasing possuem procedimentos severos para
reparadores a serem cumpridos, os quais são um pouco diferentes entre si, assim
provocando irritações aos reparadores.
E) Autorização de reparos - Devido aos desentendimentos contínuos, o locatário
meio desconfiado começou a atrasar o envio de estimativas dos reparos exigidos
pelas companhias de leasing. Unidades paradas custam dinheiro, e certas
companhias de leasing resolveram não aceitar o período de leasing como encerrado
enquanto o locatário não autorizasse os reparos, para recuperar um pouco da renda
perdida. Se esta atitude era certa ou errada... o fato é que agravou mais ainda a
situação.
56
Tenho certeza de que não mencionei todos os problemas que criaram as
lacunas de credibilidade durante o período anterior à existência do Damage
Protection Plan (DPP). Contudo, não há dúvida nenhuma de que existiram grandes
problemas com relação a danos, e uma solução teria que ser achada.
O período quando o DPP total foi oferecido - Quase como que caiu do céu: as
companhias de seguros começaram a oferecer um plano de seguros para as
companhias de leasing repassarem aos seus clientes, cobrindo contêineres contra
avarias durante o período de leasing.
Começando com planos para cobrir avarias até US$ 250,00 e depois até US$
500,00, e finalmente até cobertura total, isto resolveu no ato todos os problemas que
já se tornavam tão sérios. As companhias de leasing e os locatários se tornaram
novamente amigos e até fizeram amizade com os reparadores... Contudo, esta
euforia certamente não poderia durar muito tempo, porque não fora tudo resolvido
ainda. É fácil observar ou comentar posteriormente que as companhias de seguros
ficaram altamente comprometidas em pôr no seguro contêineres sem ter feito
devidamente as pesquisas necessárias. As taxas, aparentemente muito favoráveis e
bem-vindas, na realidade eram muito baixas e as companhias de seguros, já
calculando as grandes quantidades de dinheiro vivo entrando, fruto de coleta de
prêmios per diem do DPP, não tinham dados suficientes para analisar a extensão do
custo das avarias, na devolução de contêineres em grandes quantidades. O custo
era muito maior que o esperado.
Quando os locatários estavam formando suas frotas para atender à demanda
crescente, os on-hires eram substancialmente maiores que as devoluções (off-hires),
assim criando uma segurança irreal de faturamento para as companhias de seguros.
Contudo, quando os locatários alcançaram o volume necessário para atender à
flutuação de cargas, as devoluções igualaram as entregas.
Consequentemente, as companhias de seguros tinham que desembolsar mais
do que recebiam.
As companhias de seguros reagiram aumentando as taxas, mas ainda não
possuíam dados suficientes para colocar estas taxas no nível apropriado. Por isso,
as taxas aumentadas permaneceram atraentes, e a possibilidade de assegurar
danos numa taxa fixa permitiu às companhias de leasing oferecer aos seus clientes
DPPs aceitáveis.
57
Até esse momento, as companhias de leasing e os locatários permaneceram
amigos, um permitindo ao outro a oferta de taxas compatíveis, e o comércio
progrediu rapidamente. Contudo, no fundo, as companhias de seguros ficaram cada
vez mais desiludidas com as companhias de leasing. Os contêineres continuaram
avariados e as companhias de seguros continuaram a perder dinheiro.
Com a nossa experiência de hoje, sabemos que o único elemento de chance
envolvido é a possibilidade de um contêiner ser devolvido sem avarias. As
companhias de seguros decidiram então ter taxas lucrativas, com aumentos
significativos, ou parar. Em muitos casos, ocorreu a última alternativa, deixando
assim que as companhias de leasing resolvessem seus problemas.
As companhias de leasing que ainda recebiam ofertas de taxas, altamente
aumentadas pelas companhias de seguros ainda dispostas a arriscar alguma
coisa, recusaram-se a aceitar estas taxas. Elas também ficaram sós.
Se as companhias de seguros estavam "no escuro" em relação às avarias em
contêineres, as companhias de leasing certamente estavam "no escuro" em relação
aos seguros. Bem cientes das grandes perdas sustentadas pelas seguradoras, as
companhias de leasing resolveram ser realistas; assim, tornou-se necessária a
procura de novos métodos para que a história de danos de cada cliente de locação
pudesse ser determinada. Se estes danos eram conhecidos pelas companhias de
seguros, a história talvez fosse totalmente diferente.
As companhias de leasing começaram a cancelar os DPPs mantidos com seus
clientes o mais rápido possível e, quando isto não foi possível, aumentaram
substancialmente as taxas. Os locatários, embalados numa imaginária sensação de
segurança pelas taxas baixas oferecidas até este momento, outra vez ficaram no
mínimo desconfiados. As amizades feitas sob as asas das companhias de seguro
desapareceram rapidamente. As antigas lacunas de credibilidade voltaram
rapidamente, mais ainda que antes. Esta situação era mais ou menos a encontrada
em 1980.
O presente - Após a saída das companhias de seguro, que engoliram mais do
que a sua parte dos custos de reparos, todo mundo outra vez teria que se preocupar
com as reclamações sobre avarias e reparos.
Durante a época do DPP, o tamanho das frotas de contêineres cresceu
dramaticamente. A inspeção de contêineres se transformou numa tarefa enorme e
os proprietários de contêineres consideraram necessária não só a utilização de
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companhias de inspeção ou vistorias, mas também a formação das suas próprias
equipes de inspetores.
Esta nova geração se encontra normalmente nas oficinas de reparos em
qualquer hora, fazendo perguntas às vezes constrangedoras aos trabalhadores
dessas oficinas.
Vamos esclarecer a situação atual: o locatário nomeia seu inspetor para vistoriar
todo e qualquer contêiner antes que o mesmo entre em seu sistema, não só para
assegurar que está recebendo seu contêiner em boas condições, mas também para
emitir um documento que, se necessário, o proteja contra qualquer estimativa de
reparos incorreta na devolução do contêiner, ou contra pagamento de avaria não
causada por ele.
Os inspetores da companhia de leasing vistoriam os próprios contêineres no
momento da devolução. Assim, ficam certos de que existe um relatório dos itens a
serem reparados, e ao mesmo tempo possuem um documento que pode ser usado
para comparação com o relatório de on-hire, em caso de disputa. As companhias de
leasing normalmente também utilizam o mesmo inspetor para vistoriar o contêiner
após reparo.
Pelo fato do crescimento do número de inspetores ou vistoriadores, as oficinas
de reparos também achavam necessário contratar seu próprio pessoal para vistoriar
os vistoriadores.
Sem dúvida, as frotas de contêineres estão sendo mantidas numa condição
melhor e mais segura, através do uso de inspetores. Várias companhias de seguros
usam hoje em dia companhias de inspeção para verificar as estimativas de reparos
e alocação dos custos de reparos para cada parte. Exclusões de certos acessórios
foram acrescentadas na apólice de seguros, para assim tentar eliminar o fator de
risco excessivo.
Quando o histórico do locatário é conhecido pela companhia de leasing, ela pode
fazer um levantamento exato de custo médio de avarias de cada contêiner a ser
considerado.
Conclusão: Custos de avarias devem ser bem controlados. As companhias de
leasing não podem melhorar os sistemas de manuseio ou recuperar custos de
avarias através de reclamações de terceiros. Mas podem providenciar dados
volumosos e estatísticas, assim possibilitando uma apuração acurada de custos de
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reparos, para melhor conhecimento de pagamentos de danos e uma divisão de risco
razoável.
Figura 01: Assinatura do Gerente da Divisão Marítima da SGS Brasil S/A
Fonte: Site Novo Milênio
5.3 Estudo de Caso Sobre Importação com Avaria no Estufe
Ao recebermos nossa carga de importação e abrirmos o container, notamos que
a mesma estava avariada e acreditamos que o problema tenha ocorrido em face da
ova da carga na unidade, que pode não ter sido adequada. Não fizemos seguro de
transporte da carga e agora temos um problema. A quem podemos recorrer,
considerando que a nossa compra foi realizada sob CFR, Incoterms 2000?
Resposta
1. O fato de não ter sido realizado um seguro de transporte para a carga pode ou
não ser considerado relevante e isso dependerá do que ocorreu anteriormente ao
recebimento da mercadoria.
2. Se houver ocorrido um acidente de transporte e por esse motivo a carga tiver sido
avariada, então essa falha poderá ser considerada importante e fatal e razão de um
prejuízo, já que o importador deverá absorvê-lo. Posteriormente, restará ao
importador recorrer contra o transportador para ressarcimento das perdas, ação que
poderá ser bem-sucedida ou não, dependendo de se comprovar a culpa do
transportador.
60
3. No entanto, se a culpa não for do transportador, tendo a perda sido causada por
culpa do exportador, por meio de uma ova inadequada da mercadoria, então a falta
da contratação do seguro será irrelevante. É que nesse caso a perda não será
devida a um acidente e não será ressarcida pela seguradora, com total razão.
4. Se o problema for de ova da carga na unidade, o importador poderá
responsabilizar o exportador ou o armador, quem tiver realizado a estufagem da
mercadoria no container. Para isso, é necessário verificar o conhecimento de
transporte marítimo para ver quem realizou a ova. Se a cláusula mencionada for
FCL/FCL, a ova terá sido realizada pelo exportador e a ele deverá ser direcionada a
reclamação. Se o conhecimento estiver clausulado LCL/FCL, então responsabilizar-
se-á o armador, já que a ova terá sido feita por ele. FCL significa que uma ova ou
desova é realizada pelo comerciante, importador e/ou exportador. LCL significa que
a ova e/ou desova da carga é feita pelo armador.
5. Deve-se notar que é irrelevante o fato de que a ova possa ou não ter sido
procedida diretamente pelo exportador ou armador, ou por alguma empresa
contratada por algum deles para a tarefa. Qualquer ova feita em nome deles será,
obviamente, por conta de quem a instruiu, já que a contratação é feita por sua conta
e não o exime de responsabilidade pelos problemas advindos da ova do container.
61
6 ACIDENTE DE TRABALHO NO PORTO DE SANTOS
6.1 Conceito
Acidente do trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da
empresa, com o segurado empregado, trabalhador avulso, médico residente, bem
como com o segurado especial, no exercício de suas atividades, provocando lesão
corporal ou perturbação funcional que cause a morte, a perda ou redução,
temporária ou permanente, da capacidade para o trabalho.
6.2 Legislação Pertinente
6.2.1 Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1.993
Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das
instalações portuárias e dá outras providências. (LEI DOS PORTOS)
6.2.1.1 Capítulo III
Do Operador Portuário
Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias
previstas nesta lei.
§ 1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações
portuárias:
I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou
mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser
executadas exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;
II - de embarcações empregadas:
62
a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja
diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou
empreiteiros;
b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer
mercados de âmbito municipal;
c) na navegação interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for
feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego,
quando necessários;
III - relativas à movimentação de:
a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou
vinculado à organização militar;
b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;
c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de
embarcações;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à
navegação.
§ 2° Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra
complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior deve
requisitá-la ao órgão gestor de mão-de-obra .
Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à Administração
do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária com
exigências claras e objetivas.
§ 1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem obedecer
aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
63
§ 2° A Administração do Porto terá trinta dias, contados do pedido do interessado,
para decidir.
§ 3° Considera-se pré-qualificada como operador a Administração do Porto.
Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do regulamento do
porto.
Art. 11. O operador portuário responde perante:
I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-estrutura,
às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de
propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que
ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a
transporte;
IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos
encargos;
V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuições
não recolhidas;
VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o
trabalho portuário avulso.
Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas
mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam
confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se
acham depositadas ou devam transitar.
64
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo
anterior desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto e após
o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto, a
responsabilidade cabe à Administração do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das demais
normas legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de
convenções internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a
República Federativa do Brasil.
Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser
executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus repostos, que
serão responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à
segurança da embarcação, quer no porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das
operações portuárias que efetuar.
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários
avulsos, registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores
portuários para a exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da
área do porto organizado.
6.2.1.2 Capítulo IV:
Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um
órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário-avulso;
65
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso;
III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário,
inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e
aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção
coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o
órgão gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção
nas relações entre capital e trabalho no porto.
Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato,
convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as
seguintes penalidades:
a) repreensão verbal ou por escrito;
b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
66
II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador
portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do
registro e de antecipação de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a
incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;
V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;
VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade
Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valorização
econômica do porto.
§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários
avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela
remuneração devida ao trabalhador portuário avulso.
§ 3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender a requisição de
trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos pagamentos.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo órgão
de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica vínculo
empregatício com trabalhador portuário avulso.
Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso
em caráter permanente, ao operador portuário.
Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar as
normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
67
Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra,
Comissão Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das normas a
que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.
§ 1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais.
§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer
das partes.
§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo
arbitral proferido para solução da pendência possui força normativa,
independentemente de homologação judicial.
Art. 24. O órgão de gestão de mão-de-obra terá, obrigatoriamente, um Conselho de
Supervisão e uma Diretoria Executiva.
§ 1° O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares e
respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes
indicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta
lei, e terá por competência:
I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta lei;
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis
do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores
ou seus prepostos.
§ 2° A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores, designados e
destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de serviços portuários a
que se refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de gestão não será superior a
três anos, permitida a redesignação.
68
§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um terço),
poderão ser designados para cargos de diretores.
§ 4° No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor a
representação do organismo e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento
regular.
Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública e não
pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou o
exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.
6.2.1.3 Capítulo V:
Do Trabalho Portuário
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de
carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado
por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por
trabalhadores portuários avulsos.
Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de
carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a
prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários
avulsos registrados.
Art. 27. O órgão de gestão de mão-de-obra:
I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao
desempenho das atividades referidas no artigo anterior;
II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.
69
§ 1° A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá, exclusivamente, de
prévia habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento
realizado em entidade indicada pelo órgão de gestão de mão-de-obra.
§ 2° O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia
seleção e respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste artigo,
obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no
cadastro.
§ 3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se por
morte, aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão
de gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem
estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as
demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades
representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
6.2.2 Lei nº 9.719, de 27 de Novembro de 1.998
Dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao trabalho portuário,
institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências.
Faço saber que o PRESIDENTE DA REPÚBLICA, adotou a Medida Provisória nº
1.728-19, de 1998, que o Congresso Nacional aprovou, e eu, Antonio Carlos
Magalhães, Presidente, para os efeitos do disposto no parágrafo único do art. 62 da
Constituição Federal, promulgo a seguinte Lei:
Art. 1º Observado o disposto nos arts. 18 e seu parágrafo único, 19 e seus
parágrafos, 20, 21, 22, 25 e 27 e seus parágrafos, 29, 47, 49 e 56 e seu parágrafo
único, da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, a mão-de-obra do trabalho
portuário avulso deverá ser requisitada ao órgão gestor de mão-de-obra.
70
Art. 2º Para os fins previstos no art. 1o desta Lei:
I - cabe ao operador portuário recolher ao órgão gestor de mão-de-obra os valores
devidos pelos serviços executados, referentes à remuneração por navio, acrescidos
dos percentuais relativos a décimo terceiro salário, férias, Fundo de Garantia do
Tempo de Serviço - FGTS, encargos fiscais e previdenciários, no prazo de vinte e
quatro horas da realização do serviço, para viabilizar o pagamento ao trabalhador
portuário avulso;
II - cabe ao órgão gestor de mão-de-obra efetuar o pagamento da remuneração
pelos serviços executados e das parcelas referentes a décimo terceiro salário e
férias, diretamente ao trabalhador portuário avulso.
§ 1º O pagamento da remuneração pelos serviços executados será feito no prazo de
quarenta e oito horas após o término do serviço.
§ 2º Para efeito do disposto no inciso II, o órgão gestor de mão-de-obra depositará
as parcelas referentes às férias e ao décimo terceiro salário, separada e
respectivamente, em contas individuais vinculadas, a serem abertas e
movimentadas às suas expensas, especialmente para este fim, em instituição
bancária de sua livre escolha, sobre as quais deverão incidir rendimentos mensais
com base nos parâmetros fixados para atualização dos saldos dos depósitos de
poupança.
§ 3º Os depósitos a que se refere o parágrafo anterior serão efetuados no dia 2 do
mês seguinte ao da prestação do serviço, prorrogado o prazo para o primeiro dia útil
subseqüente se o vencimento cair em dia em que não haja expediente bancário.
§ 4º O operador portuário e o órgão gestor de mão-de-obra são solidariamente
responsáveis pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuições
previdenciárias e demais obrigações, inclusive acessórias, devidas à Seguridade
Social, arrecadadas pelo Instituto Nacional do Seguro Social - INSS, vedada a
invocação do benefício de ordem.
71
§ 5º Os prazos previstos neste artigo podem ser alterados mediante convenção
coletiva firmada entre entidades sindicais representativas dos trabalhadores e
operadores portuários, observado o prazo legal para recolhimento dos encargos
fiscais, trabalhistas e previdenciários.
§ 6º A liberação das parcelas referentes à décimo terceiro salário e férias,
depositadas nas contas individuais vinculadas, e o recolhimento do FGTS e dos
encargos fiscais e previdenciários serão efetuados conforme regulamentação do
Poder Executivo.
Art. 3º O órgão gestor de mão-de-obra manterá o registro do trabalhador portuário
avulso que:
I - for cedido ao operador portuário para trabalhar em caráter permanente;
II - constituir ou se associar a cooperativa formada para se estabelecer como
operador portuário, na forma do art. 17 da Lei no 8.630, de 1993.
§ 1º Enquanto durar a cessão ou a associação de que tratam os incisos I e II deste
artigo, o trabalhador deixará de concorrer à escala como avulso.
§ 2º É vedado ao órgão gestor de mão-de-obra ceder trabalhador portuário avulso
cadastrado a operador portuário, em caráter permanente.
Art. 4º É assegurado ao trabalhador portuário avulso cadastrado no órgão gestor de
mão-de-obra o direito de concorrer à escala diária complementando a equipe de
trabalho do quadro dos registrados.
Art. 5º A escalação do trabalhador portuário avulso, em sistema de rodízio, será feita
pelo órgão gestor de mão-de-obra.
Art. 6º Cabe ao operador portuário e ao órgão gestor de mão-de-obra verificar a
presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes da escala diária.
72
Parágrafo único. Somente fará jus à remuneração o trabalhador avulso que,
constante da escala diária, estiver em efetivo serviço.
Art. 7. O órgão gestor de mão-de-obra deverá, quando exigido pela fiscalização do
Ministério do Trabalho e do INSS, exibir as listas de escalação diária dos
trabalhadores portuários avulsos, por operador portuário e por navio.
Parágrafo único. Caberá exclusivamente ao órgão gestor de mão-de-obra a
responsabilidade pela exatidão dos dados lançados nas listas diárias referidas no
caput deste artigo, assegurando que não haja preterição do trabalhador
regularmente registrado e simultaneidade na escalação.
Art. 8. Na escalação diária do trabalhador portuário avulso deverá sempre ser
observado um intervalo mínimo de onze horas consecutivas entre duas jornadas,
salvo em situações excepcionais, constantes de acordo ou convenção coletiva de
trabalho.
Art. 9. Compete ao órgão gestor de mão-de-obra, ao operador portuário e ao
empregador, conforme o caso, cumprir e fazer cumprir as normas concernentes a
saúde e segurança do trabalho portuário.
Parágrafo único. O Ministério do Trabalho estabelecerá as normas
regulamentadoras de que trata o caput deste artigo.
Art. 10. O descumprimento do disposto nesta Lei sujeitará o infrator às seguintes
multas:
I - de R$ 173,00 (cento e setenta e três reais) a R$ 1.730,00 (um mil, setecentos e
trinta reais), por infração ao caput do art. 7º;
II - de R$ 575,00 (quinhentos e setenta e cinco reais) a R$ 5.750,00 (cinco mil,
setecentos e cinqüenta reais), por infração às normas de segurança do trabalho
portuário, e de R$ 345,00 (trezentos e quarenta e cinco reais) a R$ 3.450,00 (três
73
mil, quatrocentos e cinqüenta reais), por infração às normas de saúde do trabalho,
nos termos do art. 9º;
III - de R$ 345,00 (trezentos e quarenta e cinco reais) a R$ 3.450,00 (três mil,
quatrocentos e cinqüenta reais), por trabalhador em situação irregular, por infração
ao parágrafo único do art. 7º e aos demais artigos.
Parágrafo único. As multas previstas neste artigo serão graduadas segundo a
natureza da infração, sua extensão e a intenção de quem a praticou, e aplicadas em
dobro em caso de reincidência, oposição à fiscalização e desacato à autoridade,
sem prejuízo das penalidades previstas na legislação previdenciária.
Art. 11. O descumprimento dos arts. 22, 25 e 28 da Lei no 8.630, de 1993, sujeitará
o infrator à multa prevista no inciso I, e o dos arts. 26 e 45 da mesma Lei à multa
prevista no inciso III do artigo anterior, sem prejuízo das demais sanções cabíveis.
Art. 12. O processo de autuação e imposição das multas prevista nesta Lei
obedecerá ao disposto no Título VII da Consolidação das Leis do Trabalho ou na
legislação previdenciária, conforme o caso.
Art. 13. Esta Lei também se aplica aos requisitantes de mão-de-obra de trabalhador
portuário avulso junto ao órgão gestor de mão-de-obra que não sejam operadores
portuários.
Art. 14. Compete ao Ministério do Trabalho e ao INSS a fiscalização da observância
das disposições contidas nesta Lei, devendo as autoridades de que trata o art. 3o da
Lei no 8.630, de 1993, colaborar com os Agentes da Inspeção do Trabalho e Fiscais
do INSS em sua ação fiscalizadora, nas instalações portuárias ou a bordo de navios.
Art. 15. Ficam convalidados os atos praticados com base na Medida Provisória no
1.679-18, de 26 de outubro de 1998.
Art. 16. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 17. Revoga-se a Medida Provisória no 1.679-18, de 26 de outubro de 1998.
74
6.2.3 Decreto nº 99.534, de 19 de Setembro 1.990
Promulgação da Convenção n° 152 - Convenção Relativa a Segurança e Higiene
nos Trabalhos Portuários.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,
inciso IV, da Constituição, e Considerando que o Congresso Nacional aprovou, pelo
Decreto Legislativo n° 84, de 11 de dezembro de 1989, a Convenção n° 152 -
Convenção Relativa à Segurança e Higiene nos Trabalhos Portuários, assinada em
Genebra, em 25 de junho de 1979,
Considerando que o Brasil ratificou a referida Convenção, em 17 de maio de
1990, tendo a mesma entrado em vigor na forma de seu art. 45 e seus parágrafos,
DECRETA:
Art. 1° A Convenção n° 152 - Convenção Relativa à Segurança e Higiene nos
Trabalhos Portuários, apensa por cópia ao presente decreto, será executada e
cumprida tão inteiramente como nela se contém.
Art. 2° Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3° Revogam-se as disposições em contrário.
6.2.4 Decreto nº 1.574, de 31 de Julho de 1.995
Promulga a convenção nº 137, da Organização Internacional do Trabalho, sobre
as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargos nos
Portos, assinada em Genebra, em 27 de junho de 1973.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no uso da atribuição que lhe confere o art.
84, inciso VIII, da Constituição, e
75
Considerando que a Convenção nº 137, da Organização Internacional do
Trabalho, sobre as Repercussões Sociais dos Métodos de Manipulação de Cargos
nos Portos, foi assinada em Genebra, em 27 de junho de 1973;
Considerando que a Convenção ora promulgada foi oportunamente submetida
ao Congresso Nacional, que a aprovou por meio do Decreto Legislativo nº 29, de 22
de dezembro de 1993, publicado no Diário Oficial da União de 23 de dezembro de
1993;
Considerando que a Convenção em tela entrou em vigor internacional em 24 de
julho de 1975;
Considerando que o Governo brasileiro depositou a Carta de Ratificação do
instrumento multilateral em epígrafe em 12 de agosto de 1994, e que o mesmo
passará a vigorar, para o Brasil, em 12 de agosto de 1995, na forma de seu artigo 9,
DECRETA:
Art. 1º A Convenção nº 137, da Organização Internacional do Trabalho, sobre as
Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos,
assinada em Genebra, em 27 de junho de 1973, apensa por cópia a este Decreto,
deverá ser cumprida tão inteiramente como nela se contém.
Art. 2º O presente Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
6.2.4.1 Convenção 137
CONVENÇÃO REFERENTE ÀS REPERCUSSÕES SOCIAIS DOS NOVOS
MÉTODOS DE PROCESSAMENTO DE CARGA NOS PORTOS ( Adotada em 25 de
junho de 1973 e assinada em 27 de junho de 1973, em Genebra)
A Conferência-Geral da Organização Internacional do Trabalho, Convocada pelo
Conselho Administrativo da Repartição Internacional do Trabalho, em Genebra,
onde se reuniu em 6 de junho de 1973, em sua Quinquagésima-Oitava Sessão;
76
Considerando que os métodos de processamento de carga nos portos se
modificaram e continuam a se modificar – por exemplo, a adoção de unidades de
carga, a introdução de técnicas de transbordo horizontal (roll on/roll off), o aumento
da mecanização e automatização – enquanto que novas tendências aparecem no
fluxo das mercadorias, e que semelhantes modificações deverão ser ainda mais
acentuadas no futuro;
Considerando que essas mudanças, ao acelerarem o transporte da carga e
reduzirem o tempo passado pelos navios nos portos e os custos dos transportes,
podem beneficiar a economia do país interessado, em geral, e contribuir para elevar
o nível de vida;
Considerando que essas mudanças têm também repercussões consideráveis
sobre o nível de emprego nos portos e sobre as condições de trabalho e vida dos
portuários e que medidas deveriam ser adotadas para evitar ou reduzir os problemas
que decorrem das mesmas;
Considerando que os portuários deveriam beneficiar-se das vantagens que
representam os novos métodos de processamento de carga e que, por conseguinte,
o estudo e a introdução desses métodos deveriam ser acompanhados da
elaboração e da adoção de disposições, tendo por finalidade a melhoria duradoura
de sua situação, por meios como a regularização do emprego, a estabilização da
renda e por outras medidas relativas á condições de vida e de trabalho dos
interessados e á segurança e higiene do trabalho portuário;
Depois de ter resolvido adotar diversas moções relativas ás repercussões sociais
dos novos métodos de processamento de carga nos portos, que constituem o quinto
item da agenda da Sessão;
Depois de ter resolvido que essas moções tomariam a forma de uma Convenção
internacional, adota, neste vigésimo quinto dia de junho de mil e novecentos e
setenta e três, a Convenção abaixo que será denominada Convenção sobre o
Trabalho Portuário, de 1973.
77
Artigo 1
1. A Convenção se aplica ás pessoas que trabalham de modo regular como
portuários, e cuja principal fonte de renda anual provém desse trabalho.
2. Para os fins da presente Convenção, as expressões “portuários” e “trabalho
portuário” designam pessoas e atividades definidas como tais pela legislação ou a
práticas nacionais.As organizações de empregadores e de trabalhadores
interessadas devem ser consultadas por ocasião da elaboração e da revisão dessas
definições ou serem a ela associadas de qualquer outra maneira; deverão,
outrossim, ser levados em conta os novos métodos de processamento de carga e
suas repercussões sobre as diversas tarefas dos portuários.
Artigo 2
1. Incumbe á política nacional estimular todos os setores interessados para que
assegurem aos portuários, na medida do possível, um emprego permanente ou
regular.
2. Em todo caso, um mínimo de períodos de emprego ou um mínimo de renda deve
ser assegurado aos portuários, sendo que sua extensão e natureza dependerão da
situação econômica e social do país ou do porto de que se tratar.
Artigo 3
1. Registros serão estabelecidos e mantidos em dia para todas as categorias
profissionais de portuários na forma determinada pela legislação ou a práticas
nacionais.
2. Os portuários matriculados terão prioridade para a obtenção de trabalho nos
portos.
3. Os portuários matriculados deverão estar prontos para trabalhar de acordo com o
que for determinado pela legislação ou a prática nacionais.
78
Artigo 4
1. Os efetivos dos registros serão periodicamente revistos a fim de fixá-los em um
nível que corresponda às necessidades do porto.
2. Quando uma redução dos efetivos de um registro se tornar necessária, todas as
medidas úteis serão tomadas, com a finalidade de prevenir ou atenuar os efeitos
prejudiciais aos portuários.
Artigo 5
Para obter dos novos métodos de processamento de carga o máximo de
vantagens sociais, incumbe à política nacional estimular os empregadores ou suas
organizações, por um lado, e as organizações de trabalhadores, por outro, a
cooperarem para a melhoria da eficiência do trabalho nos portos, com a
participação, se for o caso, das autoridades competentes.
Artigo 6
Os Membros farão com que as regras adequadas, referentes à segurança,
higiene, bem-estar e formação profissional dos trabalhadores, sejam aplicadas aos
portuários.
Artigo 7
Exceto nos casos em que forem implementadas mediante convênios coletivos,
sentenças arbitrais ou qualquer outro modo conforme à prática nacional, as
disposições da presente Convenção deverão ser aplicadas pela legislação nacional.
Artigo 8
As ratificações formais da presente Convenção serão comunicadas ao Diretor-
Geral da Repartição Internacional do Trabalho e por ele registradas.
79
Artigo 9
1. A presente Convenção vinculará apenas os Membros da Organização
Internacional do Trabalho cuja ratificação tenha sido registrada pelo Diretor-Geral.
2. A presente Convenção entrará em vigor 12 (doze) meses após terem sido
registradas, pelo Diretor-Geral, as ratificações de dois Membros.
3. Posteriormente, está Convenção entrará em vigor para cada Membro, 12 (doze)
meses depois da data em que sua ratificação tiver sido registrada.
Artigo 10
1. Qualquer Membro que tenha ratificado a presente Convenção poderá denunciá-la,
ao expirar um período de 10 (dez) anos após a data de entrada em vigor inicial da
Convenção, mediante um ato comunicado ao Diretor-Geral da Repartição
Internacional do Trabalho e por ele registrado. A denúncia só se tornará efetiva 1
(um) após ter sido registrada.
2. Qualquer Membro que tenha ratificado a presente Convenção que, no prazo de 1
(um) ano, após expirar o período de 10 (dez) anos mencionado no parágrafo
anterior, não fizer uso da faculdade de denúncia, prevista pelo presente Artigo, ficará
vinculado por um novo período de 10 (dez) anos e, posteriormente, poderá
denunciar a presente Convenção ao término de cada período de dez anos, nas
condições previstas no presente Artigo.
Artigo 11
1. O Diretor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho notificará a todos os
Membros da Organização Internacional do Trabalho o registro de todas as
ratificações e denúncias que lhe sejam comunicadas pelos Membros da
Organização.
80
2. Ao notificar os Membros da Organização do registro da segunda ratificação que
lhe tenha sido comunicada, o Diretor-Geral chamará a atenção dos Membros da
Organização sobre a data na qual a presente Convenção entrará em vigor.
Artigo 12
O Diretor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho comunicará ao
Secretário-Geral das Nações Unidas, para fins de registro, de acordo com o artigo
102 da Carta das Nações Unidas, informações completas a respeito de todas as
ratificações e atos de denúncia que tiverem sido registrados nos termos dos artigos
precedentes.
Artigo 13
Cada vez que o julgar necessário, o Conselho Administrativo da Repartição
Internacional do Trabalho apresentará à Conferência Geral um relatório sobre a
aplicação da presente Convenção, e examinará a conveniência de inscrever na
agenda da Conferência a questão de sua revisão total ou parcial.
Artigo 14
1. No caso de a Conferência adotar uma nova Convenção, com revisão total ou
parcial da presente, e a menos que a nova Convenção o determine de outra
maneira:
a) a ratificação, por um Membro, da nova Convenção revista acarretará de pleno
direito, não obstante o Artigo 10 acima, denúncia imediata da presente Convenção,
sob reserva de que a nova Convenção revista tenha entrado em vigor;
b) a partir da data de entrada em vigor da nova Convenção revista, a presente
Convenção deixará de estar aberta á ratificação dos Membros.
81
2. A presente Convenção permanecerá em todo caso em vigor, em sua forma e teor,
para os Membros que a tiverem ratificado e que não tenham ratificado a Convenção
revista.
Artigo 15
As versões francesa e inglesa do texto da presente Convenção fazem igualmente fé.
6.2.5 NR 11 - Norma Regulamentadora de Transporte, Movimentação,
Armazenagem e Manuseio de Materiais
Publicação
Portaria GM n.º 3.214, de 08 de junho de 1978
Alterações/Atualizações
Portaria SIT n.º 56, de 17 de julho de 2003
Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004
11.1 Normas de segurança para operação de elevadores, guindastes,
transportadores industriais e máquinas transportadoras.
11.1.1 Os poços de elevadores e monta-cargas deverão ser cercados, solidamente,
em toda sua altura, exceto as portas ou cancelas necessárias nos pavimentos.
11.1.2 Quando a cabina do elevador não estiver ao nível do pavimento, a abertura
deverá estar protegida por corrimão ou outros dispositivos convenientes.
11.1.3 Os equipamentos utilizados na movimentação de materiais, tais como
ascensores, elevadores de carga, guindastes, monta-carga, pontes-rolantes, talhas,
empilhadeiras, guinchos, esteiras-rolantes, transportadores de
diferentes tipos, serão calculados e construídos de maneira que ofereçam as
necessárias garantias de resistência e segurança e conservados em perfeitas
condições de trabalho.
82
11.1.3.1 Especial atenção será dada aos cabos de aço, cordas, correntes, roldanas
e ganchos que deverão ser inspecionados, permanentemente, substituindo-se as
suas partes defeituosas.
11.1.3.2 Em todo o equipamento será indicado, em lugar visível, a carga máxima de
trabalho permitida.
11.1.3.3 Para os equipamentos destinados à movimentação do pessoal serão
exigidas condições especiais de segurança.
11.1.4 Os carros manuais para transporte devem possuir protetores das mãos.
11.1.5 Nos equipamentos de transporte, com força motriz própria, o operador deverá
receber treinamento específico, dado pela empresa, que o habilitará nessa função.
11.1.6 Os operadores de equipamentos de transporte motorizado deverão ser
habilitados e só poderão dirigir se durante o horário de trabalho portarem um cartão
de identificação, com o nome e fotografia, em lugar visível.
11.1.6.1 O cartão terá a validade de 1 (um) ano, salvo imprevisto, e, para a
revalidação, o empregado deverá passar por exame de saúde completo, por conta
do empregador.
11.1.7 Os equipamentos de transporte motorizados deverão possuir sinal de
advertência sonora (buzina).
11.1.8 Todos os transportadores industriais serão permanentemente inspecionados
e as peças defeituosas, ou que apresentem deficiências, deverão ser imediatamente
substituídas.
11.1.9 Nos locais fechados ou pouco ventilados, a emissão de gases tóxicos, por
máquinas transportadoras, deverá ser controlada para evitar concentrações, no
ambiente de trabalho, acima dos limites permissíveis.
83
11.1.10 Em locais fechados e sem ventilação, é proibida a utilização de máquinas
transportadoras, movidas a motores de combustão interna, salvo se providas de
dispositivos neutralizadores adequados.
11.2 Normas de segurança do trabalho em atividades de transporte de sacas.
11.2.1 Denomina-se, para fins de aplicação da presente regulamentação a
expressão "Transporte manual de sacos" toda atividade realizada de maneira
contínua ou descontínua, essencial ao transporte manual de sacos, na qual o peso
da carga é suportado, integralmente, por um só trabalhador, compreendendo
também o levantamento e sua deposição.
11.2.2 Fica estabelecida a distância máxima de 60,00m (sessenta metros) para o
transporte manual de um saco.
11.2.2.1 Além do limite previsto nesta norma, o transporte descarga deverá ser
realizado mediante impulsão de vagonetes, carros, carretas, carros de mão
apropriados, ou qualquer tipo de tração mecanizada.
11.2.3 É vedado o transporte manual de sacos, através de pranchas, sobre vãos
superiores a 1,00m (um metro) ou mais de extensão.
11.2.3.1 As pranchas de que trata o item 11.2.3 deverão ter a largura mínima de
0,50m (cinqüenta centímetros).
11.2.4 Na operação manual de carga e descarga de sacos, em caminhão ou vagão,
o trabalhador terá o auxílio de ajudante.
11.2.5 As pilhas de sacos, nos armazéns, devem ter altura máxima limitada ao nível
de resistência do piso, à forma e resistência dos materiais de embalagem e à
estabilidade, baseada na geometria, tipo de amarração e inclinação das pilhas.
(Alterado pela Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004)
11.2.6 (Revogado pela Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004)
84
11.2.7 No processo mecanizado de empilhamento, aconselha-se o uso de esteiras-
rolantes, dadas ou empilhadeiras.
11.2.8 Quando não for possível o emprego de processo mecanizado, admite-se o
processo manual, mediante a utilização de escada removível de madeira, com as
seguintes características:
a) lance único de degraus com acesso a um patamar final;
b) a largura mínima de 1,00m (um metro), apresentando o patamar as dimensões
mínimas de 1,00m x 1,00m (um metro x um metro) e a altura máxima, em relação ao
solo, de 2,25m (dois metros e vinte e cinco centímetros);
c) deverá ser guardada proporção conveniente entre o piso e o espelho dos
degraus, não podendo o espelho ter altura superior a 0,15m (quinze centímetros),
nem o piso largura inferior a 0,25m (vinte e cinco centímetros);
d) deverá ser reforçada, lateral e verticalmente, por meio de estrutura metálica ou de
madeira que assegure sua estabilidade;
e) deverá possuir, lateralmente, um corrimão ou guarda-corpo na altura de 1,00m
(um metro) em toda a extensão;
f) perfeitas condições de estabilidade e segurança, sendo substituída imediatamente
a que apresente qualquer defeito.
11.2.9 O piso do armazém deverá ser constituído de material não escorregadio, sem
aspereza, utilizando-se, de preferência, o mastique asfáltico, e mantido em perfeito
estado de conservação.
11.2.10 Deve ser evitado o transporte manual de sacos em pisos escorregadios ou
molhados.
11.2.11 A empresa deverá providenciar cobertura apropriada dos locais de carga e
descarga da sacaria.
11.3 Armazenamento de materiais.
11.3.1 O peso do material armazenado não poderá exceder a capacidade de carga
calculada para o piso.
85
11.3.2 O material armazenado deverá ser disposto de forma a evitar a obstrução de
portas, equipamentos contra incêndio, saídas de emergências, etc.
11.3.3. Material empilhado deverá ficar afastado das estruturas laterais do prédio a
uma distância de pelo menos 0,50m (cinqüenta centímetros).
11.3.4 A disposição da carga não deverá dificultar o trânsito, a iluminação, e o
acesso às saídas de emergência.
11.3.5 O armazenamento deverá obedecer aos requisitos de segurança especiais a
cada tipo de material.
11.4 Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Chapas de Mármore, Granito e
outras rochas. (Acrescentado pela Portaria SIT n.º 56, de 17 de setembro de 2003)
11.4.1 A movimentação, armazenagem e manuseio de chapas de mármore, granito
e outras rochas deve obedecer ao disposto no Regulamento Técnico de
Procedimentos constante no Anexo I desta NR. (Acrescentado pela Portaria SIT n.º
56, de 17 de setembro de 2003).
6.2.6 NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no
Trabalho Portuário
29.1 Disposições Iniciais
29.1.1 Objetivo
Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar
os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de
segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
29.1.2 Aplicabilidade
86
As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores portuários em
operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que
exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo
e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do porto organizado.
29.1.3 Definições
Para os fins desta Norma Regulamentadora, considera-se:
a) Terminal Retroportuário
É o terminal situado em zona contígua à de porto organizado ou instalação
portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona
primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e
exportação, embarcados em contêiner, reboque ou semi-reboque.
b) Zona Primária
É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas
destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
c) Tomador de Serviço
É toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador
portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.
d) Pessoa Responsável
É aquela designada por operadores portuários, empregadores, tomadores de
serviço, comandantes de embarcações, Órgão Gestor de Mão-de-Obra-OGMO,
sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros, conforme
o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas específicas e que
possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade
para o exercício dessas funções.
87
29.1.4 Competências
29.1.4.1 Compete aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço
e OGMO, conforme o caso:
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes
do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e
condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários
e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria 3.214/78 e
alterações posteriores.
29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:
a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e
higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual – EPI e
equipamentos de proteção coletiva – EPC, observado o disposto na NR -6;
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA
– no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR -9.
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional -
PCMSO, abrangendo todos os trabalhadores portuários, observado o disposto na
NR-7.
29.1.4.3 Compete aos trabalhadores:
a) cumprir a presente NR bem como as demais disposições legais de segurança e
saúde do trabalhador;
88
b) informar ao responsável pela operação de que esteja participando as avarias ou
deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a
operação;
c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança, EPI e EPC, que lhes sejam
fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas.
29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto
organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência,
segurança e respeito ao meio ambiente.
29.1.5 Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias.
29.1.5.1 Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação
das cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários,
empregadores ou tomadores de serviço ficam obrigados à informar as entidades
envolvidas com a execução dos trabalhos portuários, com a antecedência de no
mínimo 48 (quarenta e oito) horas, o seguinte:
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;
b) tipo e classe do carregamento a manipular;
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em
trânsito.
6.2.7 Resolução CAP/9, de 21 de Outubro de 2008
RESOLUÇÃO CAP/9, DE 21 DE OUTUBRO DE 2008 RECOMENDA AO OGMO
- SANTOS QUE FUTURAMENTE SOMENTE ESCALE TRABALHADORES QUE
TENHAM PARTICIPADO DE TREINAMENTOS DE PROCEDIMENTOS
OPERACIONAIS PADRONIZADOS.
O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA - CAP, do Porto de Santos, no
uso da competência que lhe é conferida pelo artigo 32, da Lei n° 8.630, de
25/2/1993, e pelo artigo 2º, inciso XVII do Regimento Interno,
89
1. Considerando as Resoluções CAP/8, de 30 de agosto de 2007, e CAP/4, de 2 de
julho de 2008, que autorizaram a implantação do Centro de Treinamento
estabelecido pelo artigo 32 da Lei 8.630/1993;
2. Considerando as competências do OGMO - SANTOS – Órgão de Gestão de
Mão-de-Obra do Trabalho Portuário do Porto Organizado de Santos, principalmente
relativas ao treinamento do trabalhador portuário, conforme previstas nos incisos III
do artigo 18 e II do artigo 19 da Lei 8.630/1993;
3. Considerando a incidência de acidentes envolvendo trabalhadores portuários, que
apontam para a necessidade de treinamentos envolvendo procedimentos
padronizados de operações, bem como para princípios de segurança;
4. Considerando as competências legais do CAP, em especial quanto a pronunciar-
se sobre assuntos de interesse do porto, conforme previsto no inciso XVI do
parágrafo 1º da Lei 8.630/1993; e
5. Considerando, finalmente, o deliberado pelo Colegiado na 290ª reunião (ordinária)
realizada em 21 de outubro de 2008,
R E S O L V E:
A. Propor ao CENEP-SANTOS e OGMO-SANTOS que sejam viabilizados
programas para treinamentos e requalificações de todos trabalhadores portuários
avulsos, registrados e cadastrados, envolvendo procedimentos operacionais
padrões e de segurança, para as operações de contêineres, granéis sólidos e
sacarias, bem como para outras modalidades operacionais portuárias, tão logo
também tenham procedimentos padrões aprovados;
B. Recomendar ao OGMO-SANTOS que tão logo disponibilizadas vagas suficientes
para treinamentos, mencionados no inciso anterior, de todos trabalhadores
portuários avulsos, que sejam adotadas medidas para que somente os
trabalhadores avulsos, registrados ou cadastrados, que tenham certificados de tais
treinamentos emitidos pelo CENEP-SANTOS ou por outras instituições previstas em
90
lei, possam participar dos sistemas de escalas para trabalhos no Porto Organizado
de Santos; e
C. Determinar que esta Resolução entre em vigor na presente data.
Sérgio Paulo Perrucci de Aquino
PRESIDENTE (CAP - Conselho de Autoridade Portuária)
6.3 Reportagens Sobre Estatística de Acidentes de Trabalho no
Porto de Santos
6.3.1 Reportagem 1: Acidentes de trabalho sofrem redução no Porto de Santos
Cláudia Dominguez: Jornalista
1A estatística é positiva, mas ainda
preocupante para as autoridades do setor.
Levando-se em consideração que a
responsabilidade do número de ocorrências de
acidentes de trabalho é do INSS e que este órgão
sequer tem o registro segmentado na área
portuária, fica realmente complicado tomar medidas precisas. A chefe do
gerenciamento de benefícios por incapacidade do INSS, Adalis Soares, confirmou
que “não existe um banco de dados” de acidentes de trabalho no Porto de Santos.
Todo e qualquer acidente, desde um corte no dedo até a morte de um
trabalhador, deve ser comunicado à Previdência pelo operador ou pela empresa.
Mas o próprio trabalhador também pode e deve fazer isso.
O Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo), divulgou um relatório que aponta uma
queda no número de acidentes ocorridos nos últimos quatro anos no cais santista.
No ano de 2002, foram registrados 342 acidentes envolvendo trabalhadores avulsos.
No ano passado, o número caiu para 223, uma média de 18 acidentes por mês.
1 Fonte da Reportagem 1: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=3928
91
O coordenador de segurança do trabalho
do Ogmo, Luiz Albano, explica que os
acidentes ocorrem principalmente nas
operações com açúcar (29%) e contêiner
(46%). Esses números, do ano de 2005,
levaram a Delegacia Regional do Trabalho
(DRT) a formar uma Comissão de Negociação Tripartite (composta por
representantes dos trabalhadores, empregadores, Codesp e Ministério do Trabalho)
a fim de estudar mecanismos para a redução destes índices.
Albano diz que um dos fatores causadores de acidente no Porto de Santos é a
“operação irregular” adotada em alguns terminais. Traduzindo, para ele falta ou não
são cumpridos os procedimentos operacionais no porto. Na sua opinião, as
atividades portuárias deveriam se reorganizar.
“A maior dificuldade com relação às operações portuárias, ainda é cultural. As
operações eram realizadas de uma forma mais rudimentar utilizando mais a mão-de
obra braçal. Essa configuração foi mudando e não houve uma atualização dos
trabalhadores. Não se estudou nem se passou para essas pessoas procedimentos
de segurança adequados para as novas operações. Implantar procedimentos, num
primeiro momento, representou para eles uma espécie de represália, algo que
poderia atrapalhar o aspecto produtivo”.
De acordo com Albano, hoje a redução ocorre graças à implementação de novas
tecnologias, modernização dos equipamentos, consciência dos trabalhadores e,
ainda, pela mudança na forma de atuação dos supervisores da operação.
2A diretriz sobre segurança e saúde do trabalhador é a NR 29. No entendimento
dos principais envolvidos, a norma regulamentadora é considerada muito
abrangente. A grande discussão gira em torno do procedimento a ser adotado - e
fiscalizado – para cada operação.
2 Fonte da Reportagem 1: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=3928
92
Para o Ogmo, é preciso “definir esse procedimento, da forma que ele é feito,
com os equipamentos e com a mão-de-obra que a gente tem hoje para que a gente
possa repassar essas informações aos trabalhadores. São mais de 180 tipos de
operações”.
Mauro Salgado, presidente do Sindicado dos Operadores Portuários do Estado
de São Paulo (Sopesp), julga o assunto de extrema importância. “Sou a favor de
uma padronização básica para todos os terminais, já que a NR-29 é muito ampla.
Porém, devemos respeitar a especificidade de cada terminal ao adotarmos um
procedimento”.
A subdelegada em Santos do Ministério do
Trabalho, Rosângela Mendes Ribeiro Silva,
explica que o dono da operação é o dono do
risco. “Não adianta um terminal fazer um super
investimento no avulso com treinamento, criar
excelentes procedimentos. O avulso não pode
escolher. Um dia ele trabalha numa empresa que dá total condições, no outro dia vai
num empregador que não exige nada. Diferentes regras para diferentes terminais. O
que faz você trabalhar bem? É você aprender a trabalhar. Mas se em cada canto
esse trabalho for diferente, ele não aprende a trabalhar. A discussão da Comissão é
para que a gente chegue naquilo que envolve a operação e que ela deva ser feita do
mesmo jeito. Já temos um esqueleto desse procedimento escrito. Já fechamos
objetivo e a aplicabilidade dele. Vamos fechar os outros itens indo na prática e
vendo a situação. Precisamos ter uma coerência”.
6.3.2 Reportagem 2: DRT-Santos atribui mortes no porto ao maior movimento
de cargas
Bruno Merlin: Jornalista
3Alterações na rotina de trabalho e aumento do volume de movimentações de
carga são as razões apontadas pela subdelegada da Delegacia Regional de
3 Fonte da Reportagem 2: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=9924
93
Trabalho (DRT) de Santos, Rosângela Mendes Ribeiro
Silva, para a preocupante freqüência de mortes no Porto
de Santos. Após a ocorrência de oito mortes nos últimos
oito meses, sendo seis delas em 2007, Rosângela procura
adotar novos procedimentos na fiscalização das operações
portuárias. Entretanto, fica claro que nem ela está segura
de que os acidentes fatais poderão cessar e parar de gerar
mais “viúvas do porto”. "Falamos em acidente zero, mas
pelas dimensões do Porto de Santos isso é difícil. Estamos querendo minimizar os
acidentes em 70%, 80%".
4O ambiente propício a acidentes no Porto é visível há algum tempo, com o
trabalhador à deriva de sua própria sorte, devido à falta de segurança nos terminais
e a bordo, aos equipamentos inadequados para o serviço e a excessos cometidos
durante as operações. A Autoridade Portuária, se assim podemos chamar a Codesp,
se faz de rogada e acredita, erroneamente, que não tem responsabilidade nas
mortes dos operários, ao contrário do que prega a lei 8.630, de Modernização dos
Portos. A DRT, por sua vez, segundo a subdelegada, tem a “competência de
garantir a integridade física do trabalhador”. Pelos acontecimentos recentes, é
possível constatar que o dever do órgão não foi cumprido.
Para tentar reverter a situação, a DRT, após
longas e demoradas discussões com um Grupo de
Negociação Tripartite, padronizou procedimentos
operacionais para o embarque e desembarque de
contêineres que não estavam previstos na Norma
Regulamentadora (NR) 29. A operação com
contêineres, deve-se destacar, foi palco da morte
da vítima mais recente do Porto, Wilson Rodrigues dos Santos, de 38 anos. Os
procedimentos deverão ser adotados pelos terminais imediatamente, com o intuito
de dar segurança à categoria dos trabalhadores portuários, já tão combalida após as
últimas baixas.
4Fonte da Reportagem 2: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=9924
94
A capacitação dos trabalhadores é outro aspecto abordado pela subdelegada.
Para Rosângela, o treinamento é fundamental para que as atividades no cais sejam
realizadas com segurança. Questionada sobre o por quê desse treinamento só ter
início agora, após tantos acidentes fatais, a subdelegada respondeu que,
anteriormente, não havia uma rotina de procedimento de trabalho a ser seguida. “Ia
treinar o quê?”. Cada terminal será responsável por qualificar os seus funcionários.
O Ogmo terá a incumbência de treinar os trabalhadores avulsos que não são
vinculados a empresas e pediu um prazo de trinta dias para contratação de
professores e aquisição do material didático.
5O grande impasse para a realização dos treinamentos são os custos
relacionados à iniciativa, aponta Rosângela. Os terminais hesitam em conceder vale-
transporte e vale alimentação necessários para quem vai participar da atividade. Os
trabalhadores, por sua vez, não querem arcar com as despesas. Para a
subdelegada, no entanto, a situação deve ser resolvida a curto prazo nas reuniões
com os envolvidos.
Quanto à fiscalização, a subdelegada anuncia que fará
ações mais “direcionadas e atentas”, agregando auditores
vindos de outras cidades para formar três equipes e
intensificar as tarefas. O coordenador da unidade regional
do trabalho portuário do estado de São Paulo, João José da
Rocha, afirma que vai cobrar dos terminais que os
procedimentos e treinamentos sejam seguidos à risca. “Se
uma empresa contratar alguém, terá que começar o
treinamento imediatamente”.
A paralisação dos terminais ainda é um assunto tratado com cautela pela DRT,
embora a subdelegada Rosângela afirme que o órgão do Ministério do Trabalho tem
efetuado de duas a três interdições/mês, além de cerca de “20 ou 30” autuações
mensais. Rocha, garante que se os auditores responsáveis constatarem risco nas
operações, com iminência de acidentes, o terminal terá de ser interditado
5 Fonte da Reportagem 2: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=9924
95
imediatamente. A dúvida que fica, diante do grande contingente de dinheiro e de
interesses envolvidos é: isto será feito?
6.3.3 Reportagem 3: Especialista afirma: mortes no cais já estavam anunciadas
Bruno Merlin: Jornalista
6Autoridades, trabalhadores e demais agentes envolvidos no setor portuário já
apontaram inúmeras causas para os sucessivos acidentes fatais que ocorreram no
Porto de Santos. Aumento na movimentação de cargas, redução dos ternos e falta
de atuação da Cipa foram alguns dos itens citados. No
entanto, nenhuma ação poderá trazer de volta a vida dos
oito trabalhadores mortos desde novembro do último ano,
somente no cais santista. Para o técnico em segurança do
trabalho, André Luís Lopes, quando acontece uma morte
em ambiente laboral, há uma série de indicadores que já alertavam que uma
fatalidade estava prestes a ocorrer.
Lopes, que já atuou como auditor nas áreas de
segurança, saúde e meio ambiente, além de ter lecionado
sobre os temas, cita a Pirâmide de Frank Bird para explicar
a ocorrência de acidentes fatais. Em pesquisa feita no final
dos anos 60, o inglês Bird analisou mais de 1.750.000
acidentes em 21 grupos industriais diferentes para chegar a
conclusão de que, para cada acidente grave acontecem 10
ocorrências que geram lesões leves ou não incapacitantes,
30 acidentes sem danos físicos (apenas materiais) e 600
incidentes sem danos visíveis.
O sistema também pode ser explicado como um “efeito dominó”. O técnico em
segurança do trabalho ressalta que o acidente fatal é estatístico e, como prevenção,
é preciso quebrar a seqüência de acontecimentos. “Eu sempre expliquei isso aos
meus alunos. Quando cai uma pedra do dominó, ela vai derrubando outras”. A única
solução, de acordo com Lopes, é retirar as demais pedras antes que o efeito chegue
6 Fonte da Reportagem 3: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=10208
96
a um acidente fatal. A ação, levando para o lado prático, é trabalhar no que já
ocorreu para evitar que incidentes similares acabem ocasionando danos aos
trabalhadores.
Equipamentos precários, não-utilização de EPI’s e alta rotatividade no cais são
alguns dos fatores citados por Lopes para que as tragédias aconteçam
sucessivamente. “Era previsível que algo viesse a acontecer. A mão-de-obra é um
agente causador de acidentes, pois na área portuária ainda há pouco conhecimento
da atividade”.
Questionado sobre a necessidade de conscientização dos operários, um dos
temas levantados em reunião da recém-formada comissão de segurança do Porto
de Santos, Lopes alega que é imprescindível que todos estejam conscientes, não
apenas os trabalhadores. Transportadoras e caminhoneiros não recebem qualquer
orientação de como trabalhar para evitar acidentes durante o transporte de cargas,
especialmente as perigosas, exemplifica. “Quando eu vejo um caminhão, já passo
longe”.
Ele acredita que as empresas se preocupam
apenas com resultados imediatos e necessitam
elaborar um planejamento macro. “O ganho nem
sempre é uma relação direta. Ninguém pensa na
questão humana, mas quando não acontecem
acidentes em uma empresa, a imagem dela
melhora muito”. Lopes argumenta que é um
hábito perigoso de muitas empresas o reaproveitamento de materiais de segurança
sem qualquer orientação, aplicando-os em serviço sem saber se estão agindo de
forma adequada.
7Além do prejuízo para os trabalhadores, Lopes lembra que os acidentados são
um ônus para o Estado. “As empresas têm que arcar com o ônus durante todo o
processo de recuperação do funcionário acidentado”, defende, discordando da
legislação atual, que exige a participação da empresa responsável em apenas parte
7 Fonte da Reportagem 3: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=10208
97
do processo. Para ele, não é possível ter qualidade sem segurança, nem segurança
sem qualidade. E remete, mais uma vez, ao aspecto humano. “Será que alguém
colocaria um parente para trabalhar nas condições em que os portuários estão
trabalhando?”.
Em termos de qualidade, o técnico enfatiza
que o porto é uma área quimicamente agressiva
e que é essencial ficar atento a todos os detalhes
dos equipamentos. Em diversas ocasiões, um
material inadequado aplicado, geralmente por
questões de economia de custos, em costuras ou juntas de um equipamento pode
gerar um acidente gravíssimo.
Cintas:
Atualmente, Lopes é gerente de qualidade da Tecnotêxtil – fabricante de cintas
de poliéster para amarração e elevação de cargas – e integrante de comissões da
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) que elaboram procedimentos
para o setor. O uso de cintas de poliéster garante a eficácia do serviço de
movimentação de mercadorias, desde que seus parâmetros e carga máxima sejam
respeitados, ressalta o gerente de qualidade. Ele revela que acontecem cerca de 26
mil acidentes com cabo de aço anualmente. “Nossa atuação não resolve os
problemas, mas tira uma peça do ‘dominó’, gerando melhorias para a segurança”.
O empresariado, para Lopes, precisa atuar nessa frente a favor da segurança.
Ele afirma que há muitos fabricantes de equipamentos que não cedem informações
e orientação aos usuários, para que estes fiquem dependentes de seus serviços. “A
amarração não pode ser o mistério que é hoje. Reter informação é ruim. Quanto
mais divide, mais se aprende”.
8A ABNT está finalizando normas para
amarração e elevação de cargas. Lopes diz
que, por ora, os resultados ainda serão
8 Fonte da Reportagem 3: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=10208
98
indicações de caráter voluntário, embora no exterior os procedimentos já sejam
obrigatórios. “Somente quando for aprovado pelo Inmetro e entrar no Programa
Brasileiro de Avaliação da Conformidade é que se tornará obrigatório”. Um dos
obstáculos é que nenhum órgão de segurança ou trabalhista preocupa-se em
pressionar os responsáveis para que sejam adotados procedimentos padrão na
utilização de equipamentos de segurança. Com o Inmetro tendo a possibilidade de
avaliar se os produtos estão de acordo com as exigências legais, materiais de baixa
qualidade, muitos deles importados, serão eliminados do uso rotineiro nos portos.
6.4 Demonstrativo Comparativo de Acidentes do OGMO-SANTOS
dos Anos de 2004/2005/2006
6.4.1 Relatório Comparativo de Acidentes no Porto de Santos
O mês de fevereiro de 2007, comparado ao de 2006, apresentou uma
performance positiva no que se refere ao número de ocorrências de acidentes com
afastamento (11 contra 13), o mesmo ocorrendo com a taxa de freqüência (26 contra
30).
As operações com contêiner foram responsáveis por 44% das ocorrências de
acidentes (07 dos 16 registros), caracterizando-se como principal foco de
preocupação, enfatizando, ainda mais, a importância do trabalho de definição dos
procedimentos operacionais para estas operações, com ênfase nas questões de
segurança e meio ambiente.
Participamos da reunião ordinária do Grupo de Negociação Tripartite - GNT, na
qual foi aprovado, por consenso, o Procedimento Operacional Padrão para
operações com contêiner e definida a continuidade do Subgrupo de Trabalho para
discutir a logística e critérios dos treinamentos e a implantação definitiva do
procedimento.
Participamos de reuniões e trabalhos desenvolvidos pelos Subgrupos de Açúcar
e Treinamentos de capacitação/habilitação.
99
Participamos da reunião do PAM - Plano de Auxílio Mútuo, coordenado pela
CODESP e com a participação dos Operadores Portuários e demais entidades
envolvidas com o assunto.
Serviço de Segurança do Trabalho/OGMO-Santos
Tabela 08 – Acidentes com Afastamento nos Meses de 2005-2006-2007
Fonte: OGMO-Santos
8
14 14
6
14
11
21
14
10
8
18
13 13
16
1312
9 910
1918
17
15
89
13
4
11
7
0
5
10
15
20
25
ACIDENTES COM AFASTAMENTO NO MÊS2005 2006 2007
100
7 PREVENÇÃO DE ACIDENTES E AVARIAS PARA OPERADORES
DE EMPILHADEIRAS DE PEQUENO PORTE ATRAVÉS DE
TREINAMENTOS
7.1 Ensino Profissional Marítimo no Porto de Santos
Cursos
A área de treinamento do OGMO/Santos foi criada atendendo os capítulos IV à
VI da Lei 8.630/93. Nossa estratégia tem como objetivo a melhoria da qualidade e
produtividade, visando o aperfeiçoamento contínuo da mão-de-obra portuária avulsa.
Para que isso ocorresse, investimos em algumas inovações como a preparação
exclusiva de um quadro docente, utilizando apenas o trabalhador portuário, e com
esta postura buscou incentivar os demais trabalhadores ao seu aperfeiçoamento.
Outra inovação nos cursos oferecidos foi à implantação da disciplina de
relacionamento interpessoal, onde através do trabalho de uma profissional
especializada na área comportamental, conseguimos atingir resultados
excepcionais, idéia essa aceita pela DPC – Diretoria de Portos e Costas e
introduzidas nos Cursos Básicos.
Sistema do Ensino Profissional Marítimo:
Quadro 05: Organograma do Ensino Profissional Marítimo
Fonte: OGMO-Santos
101
• Ensino Profissional Marítimo (EPM)
• Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM)
• Fundação de Estudo do mar (FEMAR)
• Plano Diretor de Treinamento 2007
O que é ensino profissional marítimo (EPM) ?
O Ensino Profissional marítimo, de responsabilidade do Ministério da Marinha,
tem por objetivo habilitar e qualificar pessoal para a Marinha Mercante e atividades
correlatas, bem como desenvolver o conhecimento no domínio da tecnologia e das
Ciências Náuticas.
Quem poderá inscrever-se nos cursos do EPM ?
O Trabalhador Portuário registrado ou cadastrado no OGMO contribuinte do
FDEPM.
O que é Fundo de Desenvolvimento do ensino profissional marítimo
(FDEPM)?
Instituído por decreto federal, destina-se a atender as despesas com o
desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, sendo gerenciado pela Diretoria
de Portos e Costas do Ministério da Marinha (DPC).
O que é Femar ?
A Fundação de Estudo do mar (FEMAR) é uma instituição com 30 anos de
existência, criada para difundir a consciência de maritimidade no povo brasileiro.
Através de um convênio entre a DPC e Femar, são planejados cursos em várias
áreas, sendo o OGMO responsável pela distribuição e execução através de
convênio com a Capitania dos Portos de São Paulo, a quem cabe repassar os
recursos financeiros.
Plano Diretor de Treinamento 2007
102
Visão: A melhoria de Qualidade e Produtividade visando a Segurança através do
aperfeiçoamento continuo de mão de obra portuária.
• 22 tipos de cursos
• 86 turmas.
• Treinamentos práticos e teóricos.
• 1870 trabalhadores a serem treinados.
Pré-requisitos:
Quadro 06 – Pré Requisitos dos Cursos do Ensino Profissional Marítimo
Fonte: OGMO-Santos
103
Quadro 07 – Observações sobre os Pré-Requisitos
Fonte: OGMO-Santos
104
7.2 Procedimento Operacional Padrão
7.2.1 Curso de Procedimento Operacional Padrão – Contêiner e Sacaria
É um curso ministrado pela Capitania dos Portos em parceria com o OGMO-
Santos aprovado pelo Grupo Tripartite e homologado pelo Ministério do Trabalho em
07 de agosto de 2007. Sendo recomendação do Conselho de Autoridade Portuária
(CAP) para o OGMO que futuramente escale somente trabalhadores que tenham
participado de treinamentos de procedimentos operacionais padronizados mediante
a Resolução CAP/9, de 21 de outubro de 2008.
A apostila do curso foi desenvolvida pelos Engenheiros de Segurança do
Trabalho do OGMO – Santos Patrícia Aparecida Alba de Araújo Mantovani e
Ricardo David de Aquino Viana e é o produto de um esforço conjunto que teve
grande colaboração de vários profissionais da área de segurança do trabalho que
atuam no Porto de Santos e que se dedicaram para divulgar conhecimentos técnicos
e comportamentais de segurança aos trabalhadores portuários, de forma a
conscientizar os envolvidos, sobre os conceitos atualizados de segurança nas
operações portuárias, disseminando a prevenção de acidentes e o
comprometimento pessoal do trabalhador quanto ao comportamento seguro durante
suas atividades.
A prevenção de acidentes tem sido, ao longo dos tempos, objeto de grande
preocupação por parte dos órgãos governamentais, dos empresários, dos sindicatos
representativos de classes, dos OGMOs - Órgãos Gestores de Mão de Obra e dos
trabalhadores, sendo assim, visa ampliar o conhecimentos e a visão, para que o
trabalhador portuário, desperte para a importância de manter no decorrer da sua
jornada de trabalho, o comprometimento quanto a sua segurança e a de seus
colegas, através do bom exemplo quanto ao comportamento seguro, executando o
cumprimento de regras, procedimentos e a utilização de EPIs/EPCs, buscando
assim a excelência quanto a segurança no trabalho portuário, para que desta forma
após a jornada de trabalho todos retornem para o lar, felizes e com sua missão
cumprida: produção com qualidade de serviço, respeito ao meio-ambiente e
segurança.
105
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS:
8.1 Necessidade de Treinamentos e Reciclagens Constantes para
Operadores de Empilhadeiras de Pequeno Porte
Do exposto sobre o aumento da movimentação de carga no porto de Santos,
toda a legislação mencionada que as empresas e colaboradores precisam cumprir,
custos com avarias por falta de treinamento constante, sobre acidentes acorridos no
porto de Santos e cursos ministrados pelo OGMO em convênio com a Marinha sobre
procedimentos operacionais padronizados e vários outros cursos que já habilitou
grande parte dos portuários, no entanto, falta uma boa parte ainda. Mesmo assim
muito precisa ser feito para se chegar ao tão sonhado acidente zero ou quase zero,
seja ele de ordem humana, material ou os dois juntos. A meu ver só os cursos que
aí estão não basta.
É necessário reciclagens anuais, ou melhor, duas vezes ao ano para uma
mudança de cultura mais eficaz juntamente com planejamento de trabalho diário,
não só para os trabalhadores avulsos, como também para trabalhadores vinculados.
Especificamente o operador de empilhadeira de pequeno porte merece uma
atenção ainda maior, pois a sua faina diária exige uma atenção concentrada o tempo
todo, sua carga de trabalho é longa e cansativa, além do mais é responsável pelo
equipamento que movimenta, transporta e unitiza quase toda carga que vão nos
contêineres, e por esse motivo se expõe e expõe a riscos de acidentes tanto os
colaboradores diretos e indiretos na operação como as carga também sujeitas a
avarias, podendo até a vir afetar o próprio equipamento de trabalho e a si mesmo.
O treinamento e reciclagens constantes de operadores pode contribuir para o
aperfeiçoamento e padronização das operações de unitização de contêineres com
empilhadeiras de pequeno porte na redução de acidentes e avarias.
O treinamento constante ajudaria na mudança cultural visando um profissional
mais capacitado com uma visão global da operação para atuação local, ou seja, o
operador a partir de conhecimentos adquiridos poderia verificar toda a operação;
assim como a verificação do equipamento, o trajeto a ser percorrido pelo
equipamento e as pessoas a serem envolvidas na operação, bem como sua
localização durante a unitização dos contêineres a fim de se evitar acidentes com os
106
colaboradores. Podendo sugerir também a modificação no percurso a ser percorrido
pela empilhadeira durante a movimentação de carga no armazém e no
posicionamento dos colaboradores pedestres envolvidos e não envolvidos nas
operações de separação de carga para a unitização dos contêineres.
A aquisição de conhecimentos técnicos de movimentação de cada tipo de carga
ajudaria muito na prevenção de avarias e acidentes na da unitização dos
contêineres por parte do operador, evitando assim o improviso muito comum nos
terminais.
A utilização do treinamento adequado constante para os operadores de
empilhadeiras de pequeno porte pode trazer o aumento da produtividade nas
operações de unitização dos contêineres atendendo e superando a demanda que
tem o mercado.
Os treinamentos além de focarem a prevenção de acidentes e avarias das
cargas, poderão ter caráter para o direcionamento do operador de empilhadeira a
uma conscientização da necessidade de uma qualidade de vida melhor, tanto física,
mental e financeira, pois, a falta de qualquer um desses três itens pode influir na
eficácia da operação, causando assim transtornos para si, outras pessoas e suas
famílias, para os clientes e conseqüentemente para empresa que paga seu salário.
A implantação de incentivos e reconhecimentos durante os treinamentos ajudaria
muito na motivação dos operadores de empilhadeiras de pequeno porte, assim
como para todos os colaboradores envolvidos para a promoção do
comprometimento ainda maior de todos, dando liberdade a qualquer colaborador
para avisar aos operadores caso vejam alguma operação feita de forma incorreta no
sentido de alertar, afinal de contas muitas vezes o operador da máquina não
pressente o que pode dar errado em uma movimentação, mais quem está vendo do
outro lado pode alertar sobre o perigo de um acidente.
Quanto mais visão do trabalho, mais capacitação através de treinamentos o
operador de empilhadeira de pequeno porte adquirir, haverá menos mortes em
terminais, menos colaboradores internos e externos afastadas por invalidez
permanente, menos afastamentos temporários, menos acidentes que onerem em
prejuízos para as empresas tanto para gastos com peças das empilhadeiras como
para os custos com avarias das cargas.
107
Implantando-se a cultura de mais treinamentos e reciclagens constantes para
operadores de empilhadeiras de pequeno porte, só consigo enxergar vantagens
para as empresas e colaboradores vinculados e avulsos, por exemplos;
1- Otimização das operações de unitização dos contêineres, diminuindo o tempo
com agilidade e segurança;
2- Redução dos custos operacionais através da prevenção de acidentes;
3- Satisfação do cliente por ter um excelente serviço no acondicionamento da carga
dentro do contêiner sem avarias;
4- Redução dos custos com afastamentos de colaboradores por evitar um custo a
mais no processo produtivo com a falta do trabalhador;
5- Redução dos custos com processos trabalhistas por capacitar o operador a
realizar o trabalho de forma segura sem prejudicar sua saúde;
6- Redução dos custos com franquias de seguros por conscientizar o operador da
importância do manuseio da carga;
7- Aumento da competitividade no mercado por oferecer um serviço com
proficiência;
8- Aumento da longevidade e redução de custos antecipados da empilhadeira por
capacitar o operador a movimentar o equipamento com ausência de movimentos
bruscos;
9- Melhoria do quadro de operadores por ter colaboradores salutares e bem
preparados para o exercício de sua função com elevado grau de capacidade e
profissionalismo.
Entretanto, e por trabalhar no Porto de Santos desde 1.991, exercendo a função
de operador de equipamentos portuários a partir de 1.994 até os dias atuais,
108
considero que há uma necessidade enorme de mais treinamentos e reciclagens
constantes para operadores de empilhadeiras de pequeno porte, tanto para avulso e
vinculado, sendo do porto ou do retroporto com o foco na prevenção de acidentes e
avarias que envolvem a integridade do ser humano, da carga e, por conseguinte o
nome das próprias empresas participantes do trabalho portuário e retroportuário.
Portanto, é extremamente relevante que se atenda essa necessidade seja por
investimento, por vontade política ou os dois juntos pelo simples fato de só trazer
vantagens para o porto de Santos e para o Brasil.
109
REFERÊNCIAS:
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Ofício n.º ALF/GAB/Circular/11128 n° 895. Disponível em:
http://www.abtra.com.br/pt/AbtraNet/legislacao/docs/ogabalf11128-895.doc
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https://www.dpc.mar.mil.br/epm/portuarios/Cursos/Sinopses_sum/CPOPCS.pdf
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