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1.

Entidades solicitantes: Con la financiación de:

http://www.fprl.es

CÓDIGO DE LA ACCIÓN: IS 0071/2011

Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico

en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)

dentro de las instalaciones portuarias

2

Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)


Todas las referencias en el texto de esta guía a “trabajador” se entenderán efectuadas indistintamente a

las personas, hombre o mujer, que trabajan en el sector portuario en los términos establecidos en el

artículo 1 del Estatuto de los Trabajadores.

Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la portada y contraportada, puede ser

reproducida, almacenada o transmitida de manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico,

químico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo de la Fundación para la Prevención de

Riesgos Laborales. Todos los derechos reservados.

Con la Financiación de la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales.

ENTIDAD EJECUTANTE: FSC‐CCOO

Primera edición: Diciembre, 2012

Autor: HEI empleo e innovación

Tel: 91 319 90 61 Fax: 91 319 90 76

C/ López de Hoyos, 135 28002 Madrid

www.heinet.es

Deposito Legal: M‐39991‐2012

Código de la Acción: IS‐0071/2011

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ÍNDICE

1. PRESENTACIÓN 1.1 Contextualización del estudio 1.2 Objetivos del estudio 1.3 Metodología y fichas técnicas 2. CONTEXTO SOCIO‐ECONÓMICO DEL SECTOR 2.1 El sistema de Puertos en España 2.2. Análisis Económico 2.3. Evolución Histórica del Tráfico del Sistema Portuario Español

3. RIESGOS VIALES LABORALES 3.1 Definiciones 3.2 Alcance del estudio 3.3 Breve análisis de la legislación relacionada con la seguridad vial laboral en el ámbito del sector portuario español 4. SEGURIDAD VIAL Y SINIESTRALIDAD LABORAL EN EL ÁMBITO PORTUARIO 4.1 Factores de Seguridad Vial 4.2 Accidentes in itínere y accidentes en misión 5. EL PAPEL DE LOS DIFERENTES AGENTES SOCIALES EN EL TEMA DE LA

SEGURIDAD VIAL LABORAL EN EL ÁMBITO PORTUARIO 6. ANALISIS DE LOS PRINCIPALES ASPECTOS RELATIVOS A LA SEGURIDAD VIAL

LABORAL EXTRAIDOS DE LOS DISCURSOS GENERALDOS 6.1 Investigación Cualitativa; Análisis de las Entrevistas en Profundidad a los expertos del sector: INFORME CUALITATIVO 6.2 Investigación Cuantitativa; Análisis de los Cuestionarios realizados a los Trabajadores del Sector. INFORME CUANTITATIVO 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 8 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

3

456

8

95354

58

585860

63

63107

109

116

116

136

179

182

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1. Presentación

1.1 Contextualización del estudio.

El presente documento, denominado: “Evaluación del impacto de los accidentes de

tráfico en el ámbito laboral (accidentes in itínere y en misión) dentro de las

instalaciones portuarias” se ha llevado a cabo en el marco de los proyectos

financiados durante la convocatoria 2011 por la Fundación para la Prevención de

Riesgos Laborales1.

El informe ha sido elaborado por el Grupo HEI, gracias al trabajo realizado por la

Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.

El informe ha servido de base para el desarrollo de otras acciones dentro del marco del

mismo proyecto. Concretamente, esta información ha sido el fundamento para la

elaboración de los siguientes productos finales:

Manual de Recomendaciones para la mejora de las condiciones de

seguridad vial de los trabajadores del sector.

Plan de difusión del proyecto a través de material divulgativo.

Con este conjunto de textos y documentos se pretende poner a disposición de las

autoridades portuarias y trabajadores del sector una herramienta útil y de fácil

manejo, que contenga la información necesaria para ayudar a las autoridades

portuarias a incrementar y mejorar su cultura empresarial en materia de seguridad vial

laboral, al tiempo que se incide sobre la sensibilización y concienciación de los

trabajadores del sector.

1 http://www.funprl.es/Aplicaciones/Portal/portal/Aspx/Home.aspx

5



1.2. Objetivos del estudio.

El estudio sectorial ha sido planteado como un primer paso fundamental en la Acción

puesto que solo a partir de él podríamos hacer un diagnóstico de la situación del

sector. Desde el análisis de las fuentes secundarias, la opinión de los expertos y el

trabajo con cuestionarios sobre los trabajadores del sector se ha obtenido la

información necesaria para acometer de las restantes acciones llevadas a cabo en el

marco del proyecto con el adecuado conocimiento de la realidad sectorial.

A partir del Estudio de análisis sectorial en materia de prevención de riesgos laborales

se pretende:

Recopilar, seleccionar y analizar la información existente respecto a la

seguridad vial laboral en el sector.

Realizar un diagnóstico de la situación actual del sector portuario, en cuanto a

la seguridad vial laboral; Conocer cuál es la cultura de prevención dominante y

sus principales puntos fuertes y débiles al respecto; Conocer los diferentes

discursos al respecto según perfiles diferenciados dentro de las autoridades

portuarias y agentes sociales.

Detectar cuáles son las demandas principales en materia de seguridad vial

laboral.

Detectar problemas técnicos para la adecuada implantación de las medidas

necesarias para llevar a cabo o mejorar la situación actual en las autoridades

portuarias en seguridad vial laboral. Buscar y promocionar soluciones

específicas a estas cuestiones técnicas.

Detectar barreras y frenos mentales, respecto a la seguridad vial laboral.

Simultáneamente indagar en los aspectos con capacidad de dar solución a los

mismos.

Identificar y describir casos concretos de buenas prácticas en materia de

seguridad vial laboral que sirvan para mostrar ‐y demostrar‐ las ventajas y

ejemplificar los beneficios derivados de una adecuada gestión en la materia.

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Disponer de un diagnóstico claro para proceder sobre esa base a elaborar la

“Manual de Recomendaciones para la mejora de las condiciones de seguridad

vial laboral de los trabajadores del sector”, así como para preparar los

materiales derivados del Plan de Difusión del proyecto (Carteles y Folletos

divulgativos).

Detectar y analizar aquellos aspectos que puedan contribuir a mejorar la

comunicación con los trabajadores y las empresas, de tal manera que la

información finalmente difundida por el proyecto tenga la máxima calidad,

llegue a los interlocutores más adecuados, y sus formatos se adapten al

lenguaje y la manera de pensar de los receptores, optimizando de esa manera

las acciones emprendidas.

En función de los puntos anteriores, determinar: cuáles son los principales

problemas y las principales carencias donde es necesario intervenir, su

prioridad, necesidades concretas, los elementos positivos donde es necesario

enfatizar. A partir de aquí se establecerán conclusiones y criterios o propuestas

de mejora.

1.3. Metodología y fichas técnicas.

El estudio está dividido en tres fases: una fase inicial de carácter documental, otra de

carácter cuantitativo (encuesta estadística), y otra de carácter cualitativo (entrevistas

con informantes clave) cuyos resultados principales se recogen en el presente informe.

A continuación se exponen las características técnicas y metodológicas de la

investigación realizada, contenida en sus correspondientes fichas técnicas.

Ficha técnica del estudio cualitativo

Como técnica de investigación se han realizado entrevistas en profundidad con

informantes clave representativos de organismos, responsables e instituciones que

configuran el sector portuario.

Se han realizado 10 entrevistas en profundidad, repartidas de la siguiente manera:

7



Perfil Número de Entrevistas

Expertos sectoriales 5

Expertos en Coordinación de Actividades Empresariales 1

Representantes de Servicios de Prevención

de Autoridades Portuarias 3

Responsable Servicio Prevención Mancomunado 1

Ficha técnica del estudio cuantitativo

Esta fase de la investigación se sustentó en la obtención de información de carácter

cuantitativo mediante realización de una encuesta estadística con cuestionario

estructurado, a los colectivos de trabajadores del sector de origen definidos como

población “diana”.

Metodología

Obtención de bases de datos de la población “diana”, para realización de

encuesta personal.

Configuración de la ficha técnica.

Selección de la muestra y estratificación de los segmentos.

Elaboración del cuestionario.

Trabajo de campo (Briefing a los agentes entrevistadores;

acondicionamiento de bases de datos para la encuestación personal;

proceso de encuestación; supervisión, control de calidad y validación de las

encuestas).

Diseño del Plan de explotación.

Elaboración de tablas estadísticas.

Análisis y elaboración de informe.

8



Ficha técnica

Universo: Trabajadores (conductores) del sector del transporte por carretera en

autoridades portuarias.

Ámbito: Nacional.

Muestra: Realización de 110 encuestas telefónicas mediante cuestionarios de auto

cumplimentación.

Cuestionario: estructurado con preguntas cerradas.

Error estadístico: 110 entrevistas suponen un error estadístico de + 9,3% para un nivel

de confianza del 95% (dos sigma) y un supuesto de varianza de máxima

indeterminación: P/Q=50/50.

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2. Contexto socio‐económico del sector

2.1. El Sistema de Puertos en España

MOTORES DEL DESARROLLO Y DE LA DINAMIZACIÓN ECONÓMICA

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000

Km.). Su estratégica situación geográfica, próxima al eje de importantes rutas

marítimas, y una apuesta decidida y constante por la captación de nuevos tráficos,

permite el progresivo afianzamiento del país como referencia imprescindible en el

transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa, clave

para el desarrollo económico en un entorno cada vez más globalizado.

La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte

viene avalada por las siguientes cifras: por las instalaciones portuarias españolas pasan

cerca del 50‐60% de nuestras exportaciones y del 80‐85% de las importaciones, así

como el 15% del flujo comercial interno, lo que representa el 53% del comercio

exterior con la Unión Europea y el 96% con terceros países. Además, la actividad

directa, indirecta e inducida del Sistema Portuario supone del orden del 20% del PIB

del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB nacional. Asimismo, genera

un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 de forma

indirecta.

EL MODELO PORTUARIO ESPAÑOL

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de

interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y

control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano

dependiente del Ministerio de Fomento que tiene atribuida la ejecución de la política

portuaria del Gobierno.

La legislación ha dotado al sistema portuario español de los instrumentos necesarios

para mejorar su posición competitiva en un mercado abierto y globalizado,

10



estableciendo un régimen de autonomía de gestión de las Autoridades Portuarias, que

deben ejercer su actividad con criterios empresariales.

Dentro de este marco, se pretende que la gestión de los puertos de interés general

responda al modelo “landlord” avanzado, en el que la Autoridad Portuaria no se limita

a ser un proveedor de infraestructura y suelo portuario y a regular la utilización de este

dominio público, sino que además lidera la oferta portuaria. En la actualidad, la

función de los puertos desborda su tradicional papel como meros puertos de

embarque o desembarque de mercancías y pasajeros para convertirse en centros en

los que se ubica toda una serie de actividades que generan valor añadido a la

mercancía, plenamente integrados en las cadenas logísticas e intermodales.

Es importante destacar que el sistema portuario español se rige legalmente por el

principio de autosuficiencia financiera, tanto para cada una de las Autoridades

Portuarias como para su conjunto, constituyendo uno de los pocos casos que

responden totalmente a las orientaciones de la Unión Europea para la financiación de

los sistemas de transporte y de sus infraestructuras. Así, los puertos de interés general

no reciben ninguna asignación de los Presupuestos Generales del Estado, cubriendo la

totalidad de sus gastos corrientes y de inversión a través de los recursos generados por

sus operaciones (cash‐flow), subvenciones de fondos europeos en ciertos casos y,

excepcionalmente, mediante endeudamiento externo, que se mantiene en niveles

muy bajos.

La evolución de los puertos y sus nuevas necesidades como nodos logísticos y

plataformas intermodales, así como la exigencia de un alto nivel de calidad y seguridad

en la prestación de los servicios portuarios y una mejor integración de las áreas

portuarias en el medio ambiente, exigen un conjunto de actuaciones que se han

convertido en el eje de la política portuaria del Gobierno.

A Puertos del Estado le corresponden las siguientes competencias, bajo la dependencia

y supervisión del Ministerio de Fomento:

‐ La ejecución de la política portuaria del gobierno y la coordinación y el control

de eficiencia del Sistema Portuario de titularidad estatal, en los términos

previstos en la Ley.

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‐ La coordinación general con los diferentes órganos de la Administración

General del Estado, que establecen controles en los espacios portuarios y con

los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal, desde el punto

de vista de la actividad portuaria.

‐ La formación, la promoción de la investigación y el desarrollo tecnológico en

materias vinculadas con la economía, gestión, logística e ingeniería portuarias y

otras relacionadas con la actividad que se realiza en los puertos.

‐ La planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima

español, y el fomento de la formación, la investigación y el desarrollo

tecnológico en estas materias. La coordinación en materia de señalización

marítima se llevará a cabo a través de la Comisión de Faros, cuya estructura y

funcionamiento se determinará por el Ministerio de Fomento.

Con la nueva Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (RDL 2/2011 de 5 de

septiembre), se mantiene la destitularización de los servicios portuarios y el libre

acceso reglado a la prestación de los mismos en un marco de libre y leal competencia

entre los operadores.

Para asegurar esta cuestión, el Sistema de Puertos en España apuesta por impulsar un

Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios con la finalidad de

analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de

los servicios, y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer

recomendaciones y que queda recogido en el RDL 2/2011 de 5 de septiembre por el

que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante.

Esta Ley dota de un mayor poder de decisión a las autoridades portuarias en cuanto a

las tasas que adopta, de modo que pueda amoldarse de mejor manera a las

condiciones de mercado en las que se mueve. Con esta diferenciación existen más

coeficientes específicos que afectan a cada una de las tasas del buque, del pasaje y de

la mercancía. Estos coeficientes pueden diferir incluso dentro de la propia autoridad

portuaria, además de ser distintos entre cada una de las autoridades portuarias. De

este modo, cada autoridad portuaria se aproxima más a su propia estructura de costes.

Esta manera de actuar en lo referente a las tasas cuenta con un control obligado desde

el marco normativo para las distintas autoridades portuarias. De hecho, los tres

12



coeficientes anteriormente señalados están sujetos a una serie de límites fijados por el

RDL 2/2011, que velan por la rentabilidad anual de cada autoridad portuaria y con la

del conjunto del sistema portuario de interés general.

Las tasas portuarias se han establecido con arreglo al principio de equivalencia al coste

de puesta a disposición de suelo, infraestructuras y servicios a cargo de la autoridad

portuaria, además de tener en cuenta la utilidad derivada de la utilización de las

infraestructuras que queda delimitada en la tasa de utilización.

Para concluir esta primera parte, es necesario concretar cuáles son las competencias y

las funciones de las Autoridades Portuarias.

1.1. Estructura portuaria: los 28 casos existentes

Cuando se hace referencia al Sistema Portuario español, resulta esencial realizar la

distinción entre los puertos de interés general y los puertos de refugio, deportivos y,

en general, todos los que no desarrollan actividades comerciales. El RDL 2/2011, de 5

de septiembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, distingue este tipo de

Puertos.

COMPETENCIAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA

A las Autoridades Portuarias les corresponden las siguientes competencias:

La prestación de los servicios portuarios generales, y la autorización y control

de los servicios portuarios básicos para lograr que se desarrollen en

condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad, sin

perjuicio de la competencia de otras autoridades.

La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios, en

coordinación con las Administraciones competentes en materia de ordenación

del territorio y urbanismo.

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La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las

obras y servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan

encomendadas, con sujeción a lo establecido en este RDL.

La gestión del dominio público portuario y de las señales marítimas que les sea

adscrito.

La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y de

los recursos que tengan asignados.

El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el

tráfico marítimo o portuario.

La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el

espacio portuario.

FUNCIONES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA

Para el ejercicio de las competencias anteriormente señaladas, las Autoridades

Portuarias tendrán las siguientes funciones:

Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la Autoridad

Portuaria y su programa de actuación plurianual.

Gestionar los servicios portuarios generales y los de señalización marítima,

autorizar y controlar los servicios portuarios básicos y las operaciones y

actividades que requieran su autorización o concesión.

Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y

Entidades por ella participadas, que ejercen sus actividades en el ámbito del

puerto, salvo cuando esta función esté atribuida expresamente a otras

Autoridades.

Ordenar los usos de la zona de servicio del puerto, y planificar y programar su

desarrollo de acuerdo con los instrumentos de ordenación del territorio y de

planificación urbanística aprobados.

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Redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de servicio

del puerto, en desarrollo del planeamiento general urbanístico, o para la

ejecución directa de las obras de infraestructura y medidas de protección que

sean precisas, con sujeción a lo establecido en la legislación urbanística y en la

ordenación territorial.

Proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes y

programas aprobados.

Elaborar, en su caso, los planes de objetivos de horizonte temporal superior a

cuatro años.

Aprobar los proyectos de inversión que estén incluidos en la programación

aprobada, así como el gasto correspondiente a dichas inversiones y contratar

su ejecución.

Informar sobre el proyecto de Reglamento general de servicio y policía de los

puertos, y elaborar y aprobar las correspondientes Ordenanzas portuarias con

los trámites y requisitos establecidos en el artículo 106, así como velar por su

cumplimiento.

Controlar, en el ámbito portuario, el cumplimiento de la normativa que afecte a

la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas, al igual

que los sistemas de seguridad y de protección ante acciones terroristas y

antisociales, contra incendios y de prevención y control de emergencias en los

términos establecidos por la normativa sobre protección civil, sin perjuicio de

las competencias que correspondan a otros órganos de las Administraciones

Públicas, así como colaborar con las Administraciones competentes sobre

protección civil, prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra

la contaminación.

Aprobar libremente las tarifas por los servicios comerciales que presten, así

como proceder a su aplicación y recaudación.

Otorgar las concesiones y autorizaciones, y elaborar y mantener actualizados

los censos y registros de usos del dominio público portuario. Así como suscribir

los contratos de prestación de servicios portuarios en la zona de servicio del

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puerto, de conformidad con los criterios generales que pueda determinar

Puertos del Estado.

Recaudar las tasas por las concesiones y autorizaciones otorgadas, vigilar el

cumplimiento de las cláusulas y condiciones impuestas en el acto de

otorgamiento, aplicar el régimen sancionador y adoptar cuantas medidas sean

necesarias para la protección y adecuada gestión del dominio público

portuario.

Impulsar la formación de su personal y desarrollar estudios e investigaciones en

materias relacionadas con la actividad portuaria y la protección del medio

ambiente, así como colaborar en ello con otros puertos, organizaciones o

Empresas, ya sean nacionales o extranjeras.

Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas, cuyo control se le

asigne, en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas,

denunciando a éstas, como responsables de su funcionamiento y

mantenimiento, los problemas detectados para su corrección.

Definir las necesidades del personal de la entidad, contratar al mismo, formular

sus presupuestos y cuantos otros sean necesarios para el cumplimiento de sus

fines.

Autorizar la participación de la Autoridad Portuaria en sociedades, y la

adquisición y enajenación de sus acciones, cuando el conjunto de compromisos

contraídos no supere el 1 por 100 del activo neto fijo de la Autoridad Portuaria

y siempre que estas operaciones no impliquen la adquisición o pérdida de la

posición mayoritaria. El acuerdo del Consejo de Administración deberá contar

con el voto favorable de los representantes de la Administración General del

Estado.

Proponer estrategias y criterios relativos a las condiciones de prestación del

servicio de estiba y desestiba de las respectivas Sociedades estatales que

operen en el ámbito competencial de la entidad correspondiente, sin perjuicio

de las funciones atribuidas a Puertos del Estado, a la Administración del Estado

y a las Comunidades Autónomas que tuvieran competencias en la materia.

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Como se ha referido en el punto anterior, el estado español se divide en 28

Autoridades Portuarias que dependen del Gobierno de la Comunidad Autónoma

donde están ubicados los puertos de titularidad estatal, es decir, los puertos calificados

como de interés general por reunir alguna de las siguientes características:

‐ Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.

‐ Su zona de influencia comercial afecta de forma relevante a más de una

Comunidad Autónoma.

‐ Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional.

‐ El volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas

alcanzan niveles suficientemente relevantes, o responden a necesidades de la

actividad económica general del Estado.

‐ Sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la

seguridad del tráfico marítimo.

A continuación, presentamos una breve referencia a cada uno de ellos:

Autoridad Portuaria de A Coruña

El puerto de A Coruña se encuentra en el Océano Atlántico, en el extremo noroeste de

la Península Ibérica. Esta situación geográfica le convierte en el puerto idóneo en el

tránsito de los barcos que viajan entre el Norte de Europa y el Mediterráneo, o hacia

América y Asia.

A Coruña está especializado en graneles líquidos; la terminal petrolera cuenta con

cuatro pantanales con sus correspondientes bombas de carga y descarga de productos

petrolíferos, y sus tanques de crudo y productos derivados.

Los graneles sólidos se mueven en los muelles de San Diego y Centenario. Cuenta con

depósitos, instalaciones de protección del medio ambiente, básculas y acceso

ferroviario.

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La mercancía general se mueve en los muelles de Batería y Calvo Sotelo, y en la

terminal de contenedores (dos atraques, muelle Centenario y del Este).

Para pesca se dispone de tres muelles: muelle de Linares Rivas (con la lonja de pescado

fresco), la Palloza y el Este.

El muelle Transatlántico recibe a los pasajeros de buques de cruceros, en el corazón de

la ciudad. El edificio de la terminal ocupa una superficie de 500 m2., con sala de espera,

zona wifi y punto de información.

DATOS INFORMATIVOS

Ubicación geográfica del Puerto

A CORUÑA

LONGITUD 8º 23´W

LATITUD 43º 21´N

Datos de acceso al puerto

Canal Este Canal Oeste

ANCHO

CANAL 320 m 600 m

CALADO

CANAL 16 m 23 m

ANCHO BOCA 800 m ‐

CALADO BOCA 21 m ‐

Metros lineales de muelles y calados: de 6 a 16,5 m

Superficie de almacenamiento: 330.886 m2

Almacenes cubiertos: 203.228 m2

Almacenes refrigerados: 67.600 m2

TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía General: Hierro, Tablero, Palanquilla,

Alambrón, Vidrio; Graneles Sólidos: Alúmina, Cemento, Carbón, Trigo,

Cebada, Maíz, Coque, Cuarzo, Soja, Piensos, Manganeso; Graneles

Líquidos: Petróleo, Gasolina, Gasoil, Nafta, Butano, Bio‐Etanol; Pasajeros de

cruceros; Armamento; Reparación y Desguace de buques.

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Autoridad Portuaria de Alicante

La potencialidad del puerto de Alicante se basa en su ubicación geográfica, que abarca

un área de influencia donde confluyen Alicante, Elche, Murcia y Albacete, penetrando

incluso hacia Madrid por las zonas industriales de Vinalopó. Con una óptima

infraestructura de transporte: puerto, autopistas, carreteras y aeropuerto, que

incrementa su capacidad exportadora y comercial. Cuenta, además, con una moderna

terminal TECO y una terminal de mercancía general gestionada por ADIF. Asimismo,

dispone de un Puesto de Inspección Fronteriza y otro de importaciones gestionado por

el SOIVRE.

Con una capacidad para unos 12 millones de toneladas, el puerto dispone de dos

terminales de contenedores, una de ellas en la dársena sur con 1.250 metros de

muelle y una plataforma de 270.000 m2.que cuenta con una moderna terminal

marítima con líneas regulares a Argel y Orán, una terminal de contenedores y otra

terminal polivalente para 10 instalaciones especiales de carga. La dársena central

dispone de tres muelles (13, 15 y 17) con calado de 15 metros, así como de cuatro

rampas ro‐ro, y 900 metros de muelle.

La dársena de cruceros ha tenido, hasta ahora, un tráfico de 70 buques/año, con

calado y capacidad para esloras de 350 metros, y una moderna estación marítima.

Además, existe una Zona de Actividades Logísticas, consolidada al 60% y amplios

espacios de almacenamiento.

El uso del puerto como zona de esparcimiento y náutica es el referente máximo de la

ciudad, habiéndose realizado todas las actuaciones con una gran integración puerto‐

ciudad.

DATOS INFORMATIVOS

Ubicación geográfica del Puerto

ALICANTE

LONGITUD 0º 29´ 26” W

LATITUD 38º 20´ 17” N


ANCHO 500 m

19



CANAL

CALADO

CANAL 15 m

ANCHO BOCA 330 m

CALADO BOCA 14,5 m

Metros lineales de muelles y calados: 3.811,50 m

Superficie de almacenamiento: 788.451,013 m2

Almacenes cubiertos: 117.629,89 m2

Almacenes refrigerados: ‐

TIPOS DE MERCANCÍAS: Principales mercancías gestionadas por el puerto

de Alicante: Graneles líquidos (productos petrolíferos refinados, otros

graneles líquidos); Graneles sólidos (tanto por instalación especial o sin

instalación especial); Mercancía General (tanto convencional, como en

contenedor); Pesca fresca, avituallamiento, productos petrolíferos y otros.

Autoridad Portuaria de Almería

La Autoridad Portuaria de Almería gestiona los puertos de Almería y Carboneras.

Sus principales clientes están relacionados con el sector agrícola y con la industria del

mármol. También se mueven graneles sólidos, destacando el yeso y el cemento.

En Carboneras, Endesa importa carbón y Holcim exporta cemento.

En la actualidad, está en fase muy avanzada la ampliación exterior del Muelle de

Poniente del puerto de Almería, que supondrá unas 42 Ha. Ya está operativo un muelle

exterior de 300 metros y 16 metros de calado. El objetivo es que la ampliación pueda

dar servicio a nuevos tráficos de contenedores y a la exportación de verduras.

En Carboneras, en la dársena de Endesa, se están construyendo nuevos atraques en el

muelle de Costa y un nuevo muelle auxiliar, facilitando la presencia de nuevas

concesiones y tráficos.

20



DATOS INFORMATIVOS

Ubicación geográfica de los puertos

ALMERÍA C ARBONERAS

LONGITUD 2º 28´ W 1º 54´ 02" W

LATITUD 36º 50´ N 36º 57´ 54" N

Datos de acceso a los

puertos

ANCHO

CANAL 200 m ‐

CALADO

CANAL 13 m ‐

ANCHO BOCA 300 m 320 m

CALADO BOCA 13 m 17 m

Metros lineales de muelles y calados: 5.109 m




TIPOS DE MERCANCÍAS: En Almería, tráfico de pasajeros y Ro‐Ro con N.

África. También graneles sólidos (exportación de yeso e importación de

cemento, abonos), mármol y mercancía general relacionada con Sector

agrícola (turba, abono, papel, etc.). Recientemente containers. En

Carboneras, importación de carbón por Endesa y exportación de cemento

por Holcim.

Autoridad Portuaria de Avilés

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El puerto de Avilés está situado en el eje sur del Arco Atlántico, en el centro de la

cornisa cantábrica, en el Norte de España. Dispone de unas infraestructuras en las que

están integradas tecnologías de la información que permiten un acercamiento al

cliente, efectivo y potencial, de una manera rápida y eficaz, lo que supone un

movimiento de unos 5 millones de toneladas: un 30% de mercancía general, un 60% de

graneles sólidos y un 10% de graneles líquidos.

Avilés dispone de seis muelles, dos de ellos privados y el resto públicos. Todos ellos

tienen diversos usos: industriales, comerciales y pesqueros. Los diferentes muelles que

integran el puerto disponen de terminales de graneles sólidos, líquidos y mercancía

general conectadas con su área de influencia a través de accesos privilegiados tanto

por carretera como por ferrocarril, y por su cercanía con el aeropuerto de Asturias.

Asimismo, dispone de unas excelentes comunicaciones interiores. También posee un

servicio interno ferroviario con acceso a las líneas generales de ferrocarril.

El puerto cuenta con los servicios portuarios de practicaje, remolque y amarre durante

24 horas al día, los 365 días del año.

DATOS INFORMATIVOS

Ubicación geográfica del puerto

AVILÉS

LONGITUD 5º 56´ W

LATITUD 43º 35´ N


ANCHO CANAL 103‐160 m

CALADO CANAL 12,75 m

ANCHO BOCA 160 m

CALADO BOCA 12,75 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, graneles líquidos, mercancía

general y pesca fresca.

22



Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras

La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras gestiona los puertos de Bahía de

Algeciras y Tarifa, en los que se engloban las instalaciones portuarias de Campamento

y de La Línea de la Concepción.

Situado en un enclave estratégico para el tráfico marítimo, en el puerto Bahía de

Algeciras confluyen las principales rutas internacionales en el transporte de

mercancías. Es un punto de referencia de las líneas marítimas que unen Asia con

Europa y América, y África con el continente europeo.

Su localización, así como las excelentes condiciones naturales de la Bahía de Algeciras,

son factores determinantes de unos resultados de tráfico que sitúan al puerto Bahía de

Algeciras a la cabeza del sistema portuario español y como uno de los principales

puertos del Mediterráneo.

El puerto Bahía de Algeciras tiene tres proyectos fundamentales de desarrollo: Isla

Verde Exterior, Campamento y el Área Logística Bahía de Algeciras.

DATOS INFORMATIVOS

Ubicación geográfica de los

puertos

BAHÍA DE ALGECIRAS TARIFA

LONGITUD 5º 26´ W 5º 36´ W

LATITUD 36º 28´ N 36º 07´ N


puertos

ANCHO CANAL ‐ 185 m

CALADO CANAL ‐ 10 m


CALADO BOCA 16/25 m 7 m

23




Superficie de almacenamiento: 5.939.453 m2



TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, graneles líquidos y graneles

sólidos.

Autoridad Portuaria de Bahía de Cádiz

El puerto de la Bahía de Cádiz está situado en la encrucijada de dos continentes y dos

mares: Europa y África, el Mediterráneo y el Atlántico, lo que lo convierte en el

epicentro del comercio mundial. Esta privilegiada ubicación permite fluidos

intercambios comerciales entre los grandes agentes económicos del otro lado del

Atlántico con el Norte de Europa, al mismo tiempo que facilita el acceso al mercado de

África del Norte.

El puerto de la Bahía de Cádiz es, de hecho, un enclave logístico con instalaciones que

le convierten en un complejo estructurado con tecnología de vanguardia, respetuoso

con el medio ambiente y riguroso en la aplicación de las normas internacionales de

seguridad, capaz de adaptarse a los nuevos tráficos marítimos y de competir con éxito

dentro de los modernos esquemas portuarios.

Sus cuatro dársenas – Cádiz, Zona Franca, La Cabezuela‐Puerto Real y El Puerto de

Santa María – mueven todo tipo de cargas, especialmente mercancía general y

graneles sólidos, al mismo tiempo que están preparadas para acoger cualquier tipo de

tráfico, carga rodada, contenedores, etc.

24



DATOS

INFORMATIVOS


CÁDIZ

ZONA

FRANCA

LA CABEZUELA‐

PTO.REAL

PTO. DE

SANTA

MARÍA

LONGITUD 6º 17´ W 6º 15´ 30" W 6º 15´ W 36º 14´ W

LATITUD 36º 32´ N 36º 30´ 10” N 36º 31´ 30" N 36º 35´ N

Datos de acceso a los puertos

ANCHO

CANAL 250 m 150 m 250 m 80 m

CALADO

CANAL 13 m 9 m 13 m 5,5 m

ANCHO

BOCA 300 m 150 m 250 m 80 m

CALADO

BOCA 13 m 9 m 13 m 5,5 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Capacidad y dotación para recibir todo tipo de tráficos

marítimos.

Autoridad Portuaria de Baleares

25



La Autoridad Portuaria de Baleares gestiona los cinco puertos de interés general

definidos en la Ley 27/1992 que se ubican en las Illes Balears: Palma y Alcudia en la isla

de Mallorca, Maó en la de Menorca, Eivissa en la isla del mismo nombre y La Savina en

Formentera.

Dichos puertos cumplen primordialmente la misión de servir de puerta de entrada de

todas aquellas mercancías que se destinan al consumo de los habitantes de Illes

Balears, y de puerto de embarque o desembarque a los pasajeros que llegan o salen de

esta Comunidad.

Palma es el puerto con mayor volumen de tráfico de mercancías – alrededor de 7

millones de toneladas – y un importante tráfico de pasajeros de línea regular y de

cruceros, alcanzando casi los 2 millones de ambos tráficos.

Especial mención merece el tráfico de pasajeros entre los puertos de Eivissa y La

Savina, que supera los 2 millones, mayoritariamente turistas, y el de cruceros turísticos

en el que la Autoridad Portuaria de Baleares se ha situado como referente en el

Mediterráneo Occidental, superando 1,2 millones de pasajeros.

El tráfico de mercancías que se realiza en los puertos de Alcudia, Maó, Eivissa y La

Savina completa el total de casi 12 millones de Tn. de total de tráfico de la Autoridad

Portuaria.

26



DATOS INFORMATIVOS


PALMA ALCUDIA EIVISSA MAÓ LA SAVINA

LONGITUD 2º 38,4´ W

3º 8,2´

W 1º 26,5´ W 4º 18,8´ W 1º 25´ W

LATITUD 39º 33,7´ N

39º 50´

N 38º 54,6´ N 39º 52´ N 38º 44´ N


puertos

ANCHO

CANAL ‐ ‐ ‐ 180 m ‐

CALADO

CANAL ‐ ‐ ‐ 15 m ‐

ANCHO

BOCA 790 m 220 m 220 m 180 m 150 m

CALADO

BOCA 16 m 7 m 8,5 m 15 m 5 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, pasajeros línea regular y

pasajeros cruceros.

Autoridad Portuaria de Barcelona

El puerto de Barcelona es la principal infraestructura de transporte y servicios de

Cataluña, el tercer puerto en tráfico total de mercancías y el primero por su valor. El

puerto canaliza el 21% del comercio exterior marítimo de España y el 73% de Cataluña.

27



Anualmente mueve mercancías por un valor de más de 77.000 millones de euros. Los

112 servicios marítimos, operados por 163 armadores que regularmente lo conectan

con 825 puertos de los cinco continentes, lo sitúan como uno de los primeros puertos

españoles para tráficos internacionales.

El puerto de Barcelona tiene cerca de cuarenta terminales especializadas y polivalentes

para atender los diferentes tipos de tráfico que genera su hinterland. Además del

puerto comercial, que incluye el puerto energético y el puerto de cruceros, Barcelona

tiene un puerto logístico (la Zona de Actividades Logísticas, ZAL) y un puerto urbano (el

Port Vell) abierto a los ciudadanos.

La interconexión de todos los modos de transporte – puerto, aeropuerto, autovías y

ferrocarril – en un radio de 5 kilómetros, y la situación en un entorno que ofrece los

mejores servicios al sector del transporte y la logística, convierten al puerto de

Barcelona en uno de los principales hubs logísticos del Mediterráneo.

DATOS INFORMATIVOS


BARCELONA

LONGITUD 2º 10´E

LATITUD 41º 21´ N


Bocana Norte Bocana Sur

ANCHO CANAL 0,5 m de 0,5´ a 0,6 m

CALADO CANAL 30 m 50 m


CALADO BOCA 11,5 m 16 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Carga general, contenedores, graneles líquidos,

graneles sólidos, fruta, café, cacao, automóviles, heavy lift, Project cargo y

short sea shipping.

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Autoridad Portuaria de Bilbao

Su situación en el centro del Golfo de Vizcaya, convierte al puerto de Bilbao en un

privilegiado enlace con los principales mercados del mundo, especialmente los de

América y el Norte de Europa.

Su oferta de servicios marítimos regulares le conecta con 800 puertos de todo el

mundo. Asimismo, sus condiciones físicas, con calados naturales que llegan hasta los

32 metros, y la alta especialización de sus terminales, le permiten dar entrada a

cualquier tipo de buque y operar con toda clase de mercancías.

La zona de influencia del puerto de Bilbao abarca la mitad norte de la Península Ibérica

y el sur de Francia, un gran territorio, con epicentro en el área metropolitana de

Bilbao, con más de un millón de habitantes. En un radio de 200 kilómetros viven 4

millones de personas y más de 20 en 400 kilómetros. Además, constituye una

excelente vía de aproximación al mercado europeo occidental.

DATOS INFORMATIVOS


BILBAO

LONGITUD 3º 4´ 57" W

LATITUD 43º 22´ 43" N


ANCHO CANAL 500/375 m

CALADO CANAL 30/14 m

ANCHO BOCA 500 m

CALADO BOCA 30 m



Almacenes Cubiertos: 340.000 m2


TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general convencional, contenedores,

graneles líquidos y graneles sólidos.

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Autoridad Portuaria de Cartagena

La Autoridad Portuaria de Cartagena, situada en el eje de las grandes rutas marítimas

del Mediterráneo, gestiona las instalaciones portuarias de Cartagena y Escombreras,

ambas conectadas con la red española de autovías y ferrocarriles.

La dársena de Cartagena se dedica a los tráficos limpios con 3 diferentes terminales:

contenedores, mercancía general y cruceros. Además cuenta con una zona para

productos perecederos. La dársena de Escombreras se dedica a tráficos industriales

con terminales para graneles líquidos y sólidos. Se han añadido las siguientes

instalaciones:

Pantalán para buques de hasta 315.000 TPM.

Terminal de graneles sólidos: 600 m. de atraque, 23 m. de calado y 9 Ha.

Terminal Polivalente: 600 m. de atraque y 18 Ha.

Zona de Actividades Industriales y Logísticas: 28 Ha.

La Autoridad Portuaria ha adquirido el compromiso de Calidad mediante la

certificación a la norma UNE EN ISO 9001 y ha implantado un Sistema de Gestión

Medioambiental adaptado a la norma UNE EN ISO 14001.

El puerto de Cartagena ha proyectado una nueva dársena en El Gorguel con terminales

de contenedores, mercancía general y ro‐ro que permitirá la implantación de líneas

transoceánicas de contenedores y la conexión de las redes de transporte terrestre con

las autopistas del mar.

DATOS INFORMATIVOS


CARTAGENA

LONGITUD 0º 59´ W

LATITUD 37º 35´ N


Dársena de Cartagena Dársena de Escombrera

ANCHO CANAL ‐ ‐

CALADO CANAL ‐ ‐

30



ANCHO BOCA 250 m 1.100 m

CALADO BOCA 11,5 m 25 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles líquidos (principalmente petróleo crudo,

gas natural, y gas y fuel oil), representando más del 70% del tráfico total del

Puerto. Los graneles sólidos representan casi el 20% del total (sobre todo

cemento, cereales y harinas) y finalmente, la Mercancía general abarca el

restante tráfico total, destacando los productos siderúrgicos y químicos.

Autoridad Portuaria de Castellón

La Autoridad Portuaria de Castellón, con la inauguración en 2011 de la prolongación

del dique Este y el dragado del canal de entrada del puerto, ha completado la trilogía

de inversiones en infraestructuras ejecutadas en la última década junto al Muelle del

Centenario y la Dársena Sur, que ha supuesto crear el nuevo puerto del siglo XXI. Esta

obra, con una inversión total de más de 40 millones de euros, refuerza la seguridad del

recinto portuario castellonense frente a posibles temporales.

El dique Este, o dique de cierre de la bocana, tiene 450 metros lineales, un espaldón de

12 metros de altura y ofrece un sistema innovador de protección frente a oleajes.

Asimismo, da lugar a un nuevo muelle de atraque para los cruceros.

El muelle del Centenario, dotado de terminales para mercancía general y

contenedores, fue inaugurado a finales de 2004. Dispone de más de 300.000 metros

cuadrados de superficie y calados de hasta 14 metros. La dársena Sur, que vio la luz en

abril de 2009, comprende más de 2 millones de metros cuadrados ganados al mar para

diferentes usos logísticos. En la actualidad ya operan, entre otras, la planta de

biodiesel más importante de Europa, dos plantas de clínker, una terminal de graneles

con 500 metros lineales de muelles y diferentes instalaciones que dan soporte a la

actividad de industrias radicadas en el polígono del Serrallo como BP Oil y UBE.

31



La expansión del puerto, que ha multiplicado por 10 su superficie de agua abrigada,

contempla una inversión global de mil millones de euros. Por cada euro invertido por

la Autoridad Portuaria, cuatro han correspondido a la iniciativa privada. El puerto de

Castellón posee los más altos estándares de calidad entre los que destaca el Sello

Europeo EFQM + 500.

DATOS INFORMATIVOS


CASTELLÓN

LONGITUD 0º 1´E

LATITUD 39º 57´ N


ANCHO CANAL 400 m

CALADO CANAL 17 m

ANCHO BOCA 390 m

CALADO BOCA 17 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, mercancía general, convencional.

Autoridad Portuaria de Ceuta

El puerto de Ceuta, situado en el Norte de África y en pleno estrecho de Gibraltar, es el

principal enlace viable, seguro, eficiente y cómodo entre Europa y África, así como

umbral de entrada al Mediterráneo, factor importantísimo que obliga a tener en

cuenta a Ceuta para cualquier operación o acción comercial, tanto marítima como

terrestre.

Como auténtica Puerta de África, por el puerto transitan más de dos millones de

pasajeros en régimen, lo cual lo convierte en uno de los primeros puertos españoles en

este tráfico. El segundo tráfico en importancia es el de avituallamiento a buques –

suministro de combustible (bunkering) ‐. Cuenta con magníficas instalaciones en un

32



proceso de mejora continua de la calidad del servicio, servido por empresas

consolidadas del sector.

Las potencialidades del puerto se basan en su situación geográfica, ventajas fiscales

(50% bonificación del IRPF y Sociedades, exención del IVA), experiencia consolidada en

el servicio de bunkering y shipchandlers, posibilidad de aumento de la zona de

influencia terrestre a todo el continente africano y fáciles comunicaciones tanto

marítimas como aéreas.

DATOS INFORMATIVOS


CEUTA

LONGITUD 5º 18´ 50” W



ANCHO CANAL ‐

CALADO CANAL ‐

ANCHO BOCA 300 m

CALADO BOCA 18 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles líquidos (Productos derivados del

Petróleo), Graneles Sólidos, Mercancía General, Pasajeros y vehículos en

régimen de equipaje.

Autoridad Portuaria de Ferrol ‐ San Cibrao

Ferrol está situado en un lugar estratégico, en el extremo norte‐occidental de la

Península Ibérica, punto de paso de las rutas marítimas del norte de Europa a otros

continentes. Cuenta con un puerto interior, además de una terminal de graneles

líquidos, grandes astilleros, etc.

33



El puerto exterior de Caneliñas es la nueva infraestructura de Ferrol, uno de los

mayores de la Península Ibérica, con 1.500 metros de muelle, con calados de 20

metros y casi 100 Ha. de terrenos. En él se instalará una terminal de contenedores con

capacidad para 1,5 millones de TEUs/año, así como otras terminales.

El puerto interior, con 1.450 metros lineales de muelles, con calados hasta 14 metros,

dos rampas ro‐ro y amplias zonas de almacenaje, es una instalación multipropósito

donde se mueven tráficos ro‐ro, papel, aceros, maderas, carga de proyecto, etc.

Las conexiones terrestres son extraordinarias, tanto por autovía como ferrocarril, lo

que convierte al puerto en “puerta de entrada” para toda la península.

Además, hay disponibilidad de suelo a precio competitivo e importantes ayudas

económicas para la implantación de nuevas empresas hasta el 2013.

DATOS INFORMATIVOS

Ubicación geográfica de los

puertos

FERROL SAN CIBRAO

LONGITUD 8º 15´ W 7º 27´ W

LATITUD 43º 28´ N 43º 42´ N


puertos

ANCHO CANAL 160 m 200 m

CALADO CANAL 11,30 m 17 m


CALADO BOCA 20 m 20 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, graneles líquidos, mercancía

general, Ro‐ro y astilleros.

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Autoridad Portuaria de Gijón

Ubicado en el centro del Norte de España, el puerto de Gijón está integrado por una

experta Comunidad Portuaria al servicio del tejido industrial y empresarial de su

hinterland. Cuenta con rápidos accesos por carretera (A‐66) y ferrocarril.

Gijón es líder portuario español en el tráfico de graneles sólidos. Su terminal, EBHI,

está entre las más avanzadas del mundo en manipulación de minerales. El puerto

dedica otras terminales al manejo de productos agroalimentarios y cementos.

Desde 2005, el puerto viene incrementando anualmente su tráfico de contenedores.

Por otra parte, el servicio de la Autopista del Mar Gijón‐Nantes‐St. Nazaire, de GLD

Lines, ha supuesto una apertura del puerto de Gijón al tráfico ro‐ro.

La ampliación del puerto de Gijón, finalizada en 2010, ha duplicado la superficie

portuaria y ha generado importantes oportunidades de negocio en el norte de España.

La nueva superficie acogerá nuevas terminales de graneles sólidos y líquidos, y una

planta regasificadora. También contará con una nueva terminal multipropósito.

Vinculada a la ampliación, la Zona de Actividades Logísticas e industriales de Asturias

(ZALIA), se sitúa a 8 Km. del Puerto.

DATOS

INFORMATIVOS

Ubicación geográfica de

los puertos

EL MUSEL

PUERTO DEPORTIVO

GIJÓN MARINA YATES

LONGITUD 5º 41´ W 5º 40´ 11" W 5º 41´ 4´ W

LATITUD 46º 33´ N 43º 32´ 47” N 43º 33´ 00" N


puertos

ANCHO

CANAL 490 m 55 m 230 m

CALADO 19 m 3,5 m 9 m

35



CANAL

ANCHO

BOCA 500 m 95 m 220 m

CALADO

BOCA 18,50 m 3,5 m 3 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, líquidos, productos siderúrgicos,

petrolíferos y contenedores.

Autoridad Portuaria de Huelva

El puerto de Huelva forma parte de la Fachada Marítima Sur atlántica española, siendo

el más occidental de los puertos de interés andaluces. Por sus instalaciones se mueven

entre 20 y 22 millones de Tn./año, cifra que lo consolida en un lugar de privilegio

dentro del Sistema Portuario Español. Estas mercancías proceden principalmente de la

importación de materias primas y la exportación de productos elaborados por las

industrias que se asientan en su entorno.

El puerto de Huelva está bien posicionado para afrontar los retos de crecimiento que

tiene planteados y garantizar un desarrollo sostenible de su actividad. Captar nuevos

tráficos para diversificar su actividad e implantar líneas regulares, son dos de sus

objetivos primordiales. Para conseguirlo cuenta con unas infraestructuras capaces, que

se han visto reforzadas con la construcción del nuevo muelle Sur de 750 metros de

línea de atraque y superficie terrestre con vocaciones diversas, lo cual constituye una

de sus grandes fortalezas. La Autoridad Portuaria está convirtiendo esa reserva de

suelo en un “activo” del desarrollo portuario, creando nuevas zonas de actividades

logísticas que permiten captar nuevos tráficos como contenedores, vehículos,

productos hortofrutícolas, roca ornamental, siderúrgicos y cruceros turísticos.

36



DATOS INFORMATIVOS


HUELVA

LONGITUD 6º 49´ W

LATITUD 37º 7´N


ANCHO CANAL 200/300 m

CALADO CANAL 10,5/12,5 m

ANCHO BOCA 400 m

CALADO BOCA 11,30 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos: concentrado de cobre, astillas de

madera, fosfato de calcio, coque de petróleo, cemento, clinker… Graneles

líquidos: petróleo crudo, gas natural, gasoil, fuel‐oil, ácido sulfúrico, benceno

fenol, acetona… Mercancía general: Pasta de papel, cátodos de cobre,

ánodos de cobre, abono en sacos, palanquilla de hierro…

Autoridad Portuaria de Las Palmas

El puerto de Las Palmas se encuentra en la ruta de los continentes Europeo, Africano y

Americano, y destaca como el primer puerto del Atlántico Medio. Es, sobre todo, un

puerto internacional, que combina su tráfico de importación y exportación con la

prestación de todo tipo de servicios a la escala de buques (reparaciones,

avituallamiento y otros), con el tráfico pesquero, el pasaje y las embarcaciones de

recreo.

Es el primer centro distribuidor de mercancías de Canarias y uno de los más

importantes de España. El puerto de Las Palmas está conectado con 180 puertos de los

cinco continentes a través de una treintena de líneas marítimas. Se le conoce como la

gran estación de combustible del Atlántico por el millón y medio de toneladas de

37



productos petrolíferos que se suministran anualmente, unas tres toneladas cada

minuto.

Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por sus infraestructuras, es el primer

puerto pesquero de la zona, con un movimiento anual de 400.000 toneladas de

pescado congelado.

En tráfico de contenedores es el primero de África Occidental con cerca de 1,2

millones TEUs. Dispone del mayor centro de reparaciones navales de la zona, con

polivalencia para realizar operaciones a flote de supertanques, varar buques de hasta

30.000 toneladas, así como para atender embarcaciones deportivas (yates). Es un

puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de un

millón de pasajeros, entre turistas y tráfico doméstico. Dispone del mayor puerto

deportivo de Canarias, con 850 atraques de capacidad.

El puerto de Las Palmas ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha

perfeccionado a través del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que es un estatuto

fiscal especial dentro de la Unión Europea.

DATOS

INFORMATIVOS


los puertos

LAS PALMAS ARRECIFE EL ROSARIO

LONGITUD 15º 25´ W 13º 33´ W 13º 52´ W

LATITUD 28º 09´ N 28º 57” N 28º 30" N


puertos

ANCHO

CANAL 700 m 300 m 150 m

CALADO

CANAL 14 m 20 m 10 m

ANCHO

BOCA 500 m 400 m 150 m

CALADO

BOCA 30 m 25 m 14 m

38



Metros lineales de muelles y calados: 19.928,67 m


Almacenes cubiertos: ‐


TIPOS DE MERCANCÍAS: Combustibles, cementos, materiales de

construcción, pasta de papel, productos alimenticios, alcohol, vinos,

licores, camiones y tractores.

Autoridad Portuaria de Málaga

El puerto de Málaga cuenta con las infraestructuras adecuadas para operar los tráficos

de contenedores, vehículos nuevos, graneles líquidos y sólidos, carga rodada y

pasajeros, tanto de ferris como de buques de crucero.

El muelle 9, muelle polivalente dedicado a los tráficos de contenedores y vehículos

nuevos, en funcionamiento desde 2004, cuenta con una superficie de 40 hectáreas, 5

grúas Súper Post‐Panamax y un calado de 16 metros, que le permiten ser uno de los

pocos puertos de la zona que puede operar los buques de mayor tamaño del mundo.

En cuanto al tráfico de graneles sólidos, dos tolvas ecológicas se utilizan en la descarga

de mercancía pulverulenta.

El puerto de Málaga trabaja, en la actualidad, en impulsar los tráficos potenciales de su

hinterland, con el objetivo de posicionar la instalación portuaria como un puerto de

importación‐exportación.

En lo referente al tráfico de pasajeros, cuenta con una línea regular con Melilla, y con

un tráfico de cruceros en continuo crecimiento, siendo uno de los primeros del país y

consolidándose como puerto base de buques de crucero.

39



DATOS INFORMATIVOS


MÁLAGA

LONGITUD 4º 25´W

LATITUD 36º 43´ N


ANCHO CANAL ‐

CALADO CANAL ‐

ANCHO BOCA 370 m

CALADO BOCA 17 m




Almacenes refrigerados: 799 m2

TIPOS DE MERCANCÍAS: Contenedores, vehículos, graneles líquidos y

sólidos, roll on ‐ roll off, pasajeros en línea de cabotaje y pasajeros en buque

de crucero.

Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra

El puerto de Marín está situado en el Noroeste de España, en el interior de la Ría de

Pontevedra, con unas características excepcionales de abrigo. Es un importante centro

de actividad logística en el que se prestan diferentes servicios a la mercancía en las

terminales y almacenes, como son: la terminal de contenedores, de frutas, de graneles

agroalimentarios y almacenes frigoríficos. En su terminal cubierta se pueden manipular

mercancías sin que les afecten las inclemencias meteorológicas.

El puerto está comunicado directamente por medio de autovía con la autopista, y

desde ésta con el resto de España y los aeropuertos gallegos. Además, el puerto está

integrado en la red española de ferrocarriles, dispone de infraestructuras ferroviarias

en la zona de servicio del puerto. Así, en la actualidad dispone de una red superior a

los 5.150 metros de vías, que cuenta con tres terminales: terminal ferroviaria de

contenedores, con cinco vías y una superficie operativa de 14.000 m2.; terminal

ferroviaria de cemento, que accede directamente a la concesión; y terminal ferroviaria

40



de graneles, que dispone de dos vías paralelas a los muelles y dos vías en la zona de

almacenamiento, que permiten la manipulación de las mercancías almacenadas en

instalaciones cerradas.

DATOS INFORMATIVOS


MARÍN

LONGITUD 8º 42´W

LATITUD 42º 24´ N


ANCHO CANAL ‐

CALADO CANAL ‐

ANCHO BOCA 550 m

CALADO BOCA 60 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles agroalimentarios, contenedores, pasta de

papel, productos siderúrgicos, fruta, pesca congelada y madera.

Autoridad Portuaria de Melilla

Dada su privilegiada ubicación en el extremo oriental del Estrecho de Gibraltar, por

donde transita el 10% del tráfico mundial, el puerto de Melilla ha fijado como objetivo

prioritario del Plan Estratégico, aprobado en 2007, convertirse en un puerto clave del

arco Mediterráneo.

El ambicioso proyecto de ampliación exterior del puerto contempla la creación de una

terminal de contenedores con capacidad para 2 millones de TEUs anuales, lo que

dotaría a la infraestructura de un alto potencial para servir a los mercados del

Mediterráneo Occidental, Norte y Centro de África, y Sur de Europa. Esta ampliación se

erigiría en motor del desarrollo económico y social de Melilla, una Ciudad que cuenta

con un régimen fiscal y económico que incentiva el establecimiento de empresas, con

41



reducciones impositivas significativas: exención del IVA, reducción del 50% en los

impuestos sobre beneficios o bonificación de la cuota patronal del 40%, entre otras.

La Autoridad Portuaria de Melilla, consciente del gran dinamismo del mercado,

continúa apostando por el desarrollo y la innovación, realizando un importante

esfuerzo inversor que ha convertido al puerto en una infraestructura moderna, flexible

y con servicios de alta calidad.

DATOS INFORMATIVOS


MELILLA

LONGITUD 2º 56´W

LATITUD 35º 17´ N


ANCHO CANAL ‐

CALADO CANAL ‐

ANCHO BOCA 515 m

CALADO BOCA 12,5 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, contenedores, graneles sólidos,

graneles líquidos, mercancía ro‐ro y pasaje.

Autoridad Portuaria de Motril

El puerto de Motril, a 70 kilómetros de Granada, está situado en un estratégico nudo

de comunicaciones del sureste de la Península Ibérica, en la confluencia de la Autovía

del Mediterráneo (Cádiz‐Barcelona) y la Autovía Motril‐Madrid. Por tanto, es el puerto

andaluz más cercano a la capital de España.

Su posición, cercana a las más importantes rutas marítimas de entrada y salida del

Mediterráneo, a sólo 90 millas del norte de África y del Estrecho de Gibraltar, le

42



permite conectar por vía marítima su hinterland con América, África occidental, Asia,

Mediterráneo oriental y norte de Europa.

Cuenta con instalaciones y muelles preparados para la manipulación de graneles

líquidos, sólidos y mercancía general, donde destaca la puesta en funcionamiento de

una línea regular de contenedores con el centro y norte de Europa. Además, su

cercanía al monumento turístico más visitado de España, la Alhambra de Granada, le

asegura una posición privilegiada para el desarrollo de la industria crucerística.

El objetivo del puerto de Motril es convertirse en el punto logístico estratégico de su

área de influencia, potenciando un crecimiento sostenible. El puerto de Motril, puerta

de Granada y, por extensión, del sur de la Península Ibérica, tiene una oportunidad

única para, junto a sus clientes actuales y futuros, constituirse en plataforma

multimodal del Mediterráneo.

DATOS INFORMATIVOS


MOTRIL

LONGITUD 03º 31´30” W



ANCHO CANAL 250 m

CALADO CANAL 12 m

ANCHO BOCA 250 m

CALADO BOCA 12 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, graneles sólidos, graneles

líquidos, contenedores y pasaje.

43



Autoridad Portuaria de Pasaia

El puerto de Pasaia ocupa un lugar estratégico dentro del Arco Atlántico, a pocos

kilómetros de la frontera terrestre franco‐española. Dispone de conexión directa con

todos los ejes transeuropeos, tanto de autopistas y autovías como de ferrocarril.

Puerto de gran tradición siderúrgica y chatarrera, mercancías que suponen un

importante porcentaje de sus tráficos, es el movimiento de automóviles, tanto de

importación como de exportación, el que ha experimentado notables incrementos,

superando las 300.000 unidades en sus mejores momentos.

A principios de la próxima década, está previsto que toda su actividad se traslade a un

nuevo puerto exterior, en fase de tramitación administrativa previa a la redacción de

su definitivo proyecto. El proyecto se justifica por la necesidad de acometer la

regeneración integral de la bahía de Pasajes, siguiendo las modernas directrices

encaminadas a hacer posible la convivencia entre puerto y ciudad.

DATOS INFORMATIVOS


PASAIA

LONGITUD 1º 56´W

LATITUD 46º 20´ N


ANCHO CANAL 80 m

CALADO CANAL 120 m

ANCHO BOCA 180 m

CALADO BOCA 20 m




Almacenes refrigerados: 200 m2

TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, graneles sólidos, graneles

líquidos, contenedores y pasaje.

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Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife gestiona los puertos de Santa Cruz de

Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Los Cristianos, San Sebastián de La Gomera y La

Estaca en El Hierro.

Con el fin implícito de cohesionar, homogeneizar y agrupar la actividad de los cinco

puertos de la provincia, coordina y vela por la correcta disposición y uso de los

elementos que intervienen en la conservación y mantenimiento de sus instalaciones

portuarias, adaptándolas no sólo a las medidas de seguridad vigentes sino también a

las más modernas tecnologías en lo que a tráfico marítimo e infraestructuras

portuarias se refiere.

En este sistema, el puerto de Santa Cruz de Tenerife ocupa un papel destacado

configurándose como una plataforma logística de primer nivel en Canarias que, por su

condición de región ultraperiférica, adquiere categoría de vital importancia dadas las

limitaciones de transporte de mercancías por otros medios.

DATOS

INFORMATIVOS


SANTA

CRUZ DE

TENERIFE

LOS

CRISTIANOS

SAN

SEBASTIÁN

DE LA

GOMERA

SANTA

CRUZ DE

LA

PALMA

LA ESTACA – EL

HIERRO

LONGITUD 16º 14´ W 16º 43´ W 17º 06´ W 17º 46´ W 17º 55´ W

LATITUD 28º 29´ N 28º 03´ N 28º 06´ N 28º 40´ N 27º 47´ N


puertos

ANCHO

CANAL 710 m 200 m 400 m 250 m 150 m

CALADO

CANAL 300 m 20 m 30 m 40 m 50

ANCHO 1.040 m 300 m 240 m 300 m 150 m

45



BOCA

CALADO

BOCA 155 m 10 m 18 m 15 m 25 m



Almacenes cubiertos: ‐

Almacenes refrigerados: 25.961,15 m2

TIPOS DE MERCANCÍAS: General, sólido, líquido, avituallamiento y pesca

fresca (16.064.022 toneladas).

Autoridad Portuaria de Santander

Puerto natural sin obras de abrigo. Tiene certificaciones ISO 9001, 14001, OSHASS y

ANFAC, con una elevada cualificación y especialización de su personal.

Su conexión directa con las autopistas del Cantábrico y las de acceso a la Meseta, le

proporcionan una rápida comunicación con los principales centros productivos de su

hinterland y de las comunidades limítrofes. Dispone de conexiones con la red

ferroviaria nacional y con la red de vía estrecha de Feve.

Cuenta con terminales para graneles sólidos (minerales) y líquidos (combustibles y

químicos), productos forestales, automóviles y carga rodada, pasajeros, productos

químicos (carbonato sódico) y cementos.

La terminal de graneles sólidos minerales dispone de una moderna instalación con las

más elevadas características de protección medioambiental, que permite la descarga,

almacenamiento y distribución de más de 2.000.000 de Tn. anuales de carbón y otros

minerales pulverulentos.

El puerto está conectado con puertos del sur de Inglaterra mediante 5 escalas

semanales para tráficos pax y ro‐ro. Además, existen líneas regulares con Cuxhaven

(Alemania), Le Havre (Francia) y Zeebrugge (Bélgica), para carga rodada.

46



DATOS INFORMATIVOS


SANTANDER

LONGITUD 3º 48´10” W

LATITUD 43º 27´39” N


ANCHO CANAL 250 m/150 m/400 m

CALADO CANAL 12 m/1,50 m/10 m

ANCHO BOCA 1.700 m

CALADO BOCA 18 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles Líquidos. Mercancía General (Ro‐Ro; no

Ro‐Ro).

Autoridad Portuaria de Sevilla

El puerto de Sevilla es una infraestructura de relevancia estratégica. Único puerto

marítimo interior comercial de España, dispone de una infraestructura avanzada y de

alta especialización en logística, con un emplazamiento privilegiado como nodo de

referencia del sur de España. Está dotado de los servicios de transporte más

avanzados, plenamente intermodal y con unas características únicas para la

distribución metropolitana y regional.

El Plan de Desarrollo del Puerto está basado en la Mejora del Acceso Marítimo, cuya

primera infraestructura, la Nueva Esclusa, entró en servicio en 2010. Con la llegada de

buques tipo Post‐Panamax, se refuerza el potencial de la plataforma logística del

puerto de Sevilla y se impulsa la demanda de los operadores para ubicar su actividad

en el recinto portuario. El dragado de profundización será la segunda e importantísima

actuación que se hará para mejorar el acceso marítimo.

Las conexiones regulares con Canarias, Norte de Europa, África occidental,

Sudamérica‐Caribe, Estados Unidos o Asia, los servicios regulares ferroviarios de la

47



terminal ferroviaria del Centenario, junto a las óptimas conexiones varias, la zona

logística de ZAL‐Batán, son los pilares de la intermodalidad que los clientes valoran.

El atractivo logístico inherente a la ciudad de Sevilla y la disponibilidad de unas

instalaciones portuarias inmejorables, tras mejoras efectuadas en el Muelle de las

Delicias, ubicadas en el Conjunto Histórico Artístico de Sevilla, son las bazas para la

captación de Cruceros Turísticos.

DATOS INFORMATIVOS


SEVILLA

LONGITUD 6º 0´W

LATITUD 37º 22´ N


ANCHO CANAL 80 m

CALADO CANAL 6,5 m (bajamar)

ANCHO BOCA 40 m

CALADO BOCA 11 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, contenedores, graneles líquidos

y sólidos, automóviles y pasajeros de cruceros.

Autoridad Portuaria de Tarragona

El puerto de Tarragona está situado en una de las áreas industriales más importantes

del Mediterráneo, con una gran concentración de empresas industriales, logísticas y

procesadoras, y una excelente ubicación y accesibilidad a los mercados internos

europeos.

48



Asimismo, en el puerto de Tarragona convergen las principales rutas de comunicación

terrestres, lo que convierte a Tarragona en un enclave estratégico clave en las rutas

hacia la Península Ibérica y el continente europeo.

En cuanto al tráfico de contenedores, Tarragona se ha convertido en uno de los diez

primeros puertos españoles de contenedores, debido a la nueva terminal de

contenedores de DPWorld, que se beneficia de las óptimas conexiones viarias y

ferroviarias que unen el puerto a su hinterland. Tarragona también tiene a su

disposición una amplia oferta de espacio, un tráfico fluido y las mejores

comunicaciones viarias y ferroviarias en todos sus muelles.

Con más de 30 millones de toneladas de carga movidas cada año, el puerto de

Tarragona continúa siendo uno de los puertos más importantes de España, uno de los

puertos líderes del Mediterráneo y, sobre todo, una de las puertas de entrada más

importantes para la carga que llega a la Unión Europea.

DATOS INFORMATIVOS


TARRAGONA

LONGITUD 01º 14´E

LATITUD 41º 05´ N


ANCHO CANAL 450 m

CALADO CANAL 26 m

ANCHO BOCA 450 m

CALADO BOCA 26 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, graneles líquidos, carga general y

contenedores.

49



Autoridad Portuaria de Valencia

La Autoridad Portuaria de Valencia (APV), bajo la denominación comercial de

Valenciaport, gestiona tres puertos de titularidad estatal: Valencia, Sagunto y Gandía.

Valencia es el puerto líder del Mediterráneo en tráfico comercial, fundamentalmente

de mercancías en contenedor, gracias a un área de influencia dinámica y una extensa

red de conexiones regulares con los principales puertos del mundo.

El puerto de Sagunto, tradicionalmente especializado en productos siderúrgicos, se ha

abierto a nuevos tráficos como el gas natural y los vehículos.

El puerto de Gandía atiende tráfico de carga general convencional (bobinas, pasta de

papel, madera de importación y productos agrícolas).

Este liderazgo se sustenta en:

‐ Una ubicación privilegiada en el centro del arco mediterráneo occidental, que

posiciona a Valenciaport como primera y última escala de las principales

compañías marítimas de línea regular entre América, Cuenca Mediterránea y

Lejano Oriente.

‐ Unas infraestructuras marítimo‐portuarias de última generación.

‐ Una gestión permanente orientada hacia la innovación en tecnologías de la

información, calidad de servicio, desarrollo sostenible, etc.

Con el fin de poder atender las previsiones de crecimiento y sus necesidades presentes

y futuras, la APV ha puesto en marcha ampliaciones en sus tres puertos. Por todo ello,

Valenciaport es no sólo elemento clave en la proyección exterior de la Comunidad

Valenciana, sino también la puerta marítima de producción y consumo de toda la

Península Ibérica, siendo el puerto natural de Madrid y Zona Centro.

50



DATOS INFORMATIVOS


los puertos

VALENCIA SAGUNTO GANDÍA

LONGITUD 0º 18,1´ W 0º 13´ W 0º 09´ W

LATITUD 39º 26,9´ N 39º 39´ N 38º 59´ N


puertos

ANCHO

CANAL 500 m 180 m 75 m

CALADO

CANAL 17 m 13,5 m 10 m

ANCHO

BOCA 260 m 360 m 130 m

CALADO

BOCA 17 m 13,5 m 10 m





TIPOS DE MERCANCÍAS: Gas Natural, Materiales de Construcción,

Productos Siderúrgicos, Cemento y Clinker, Papel y Pasta, Minerales,

Cereales, Maquinaria, Bebidas, Abonos, Automóviles, Piensos, Productos

Agrícolas, Madera, Muebles, Textil y Calzado.

Autoridad Portuaria de Vigo

El puerto de Vigo presta servicio al Sur de Galicia, zona más industrial del Noroeste, y

extiende su área de influencia al Norte de Portugal y a la Meseta castellana. Es un

puerto natural; operativo 365 días/año. Más del 45% de las exportaciones y del 30% de

las importaciones de toda Galicia (en valor) entran a través de este puerto.

51



Vigo es un puerto altamente especializado en mercancía general, limpia y de alto valor

añadido. Casi el 90% del tráfico ha sido de este tipo, tanto en lo‐lo como en ro‐ro (2

terminales especializadas) y una gran parte en contenedor (70%). Líder en tráfico ro‐ro

en la Euro región Atlántica y cornisa cantábrica (2ª posición en el tráfico español de

vehículos nuevos), destaca también el movimiento de la pesca congelada (aprox.

700.000 Tn.).

El puerto de Vigo es conocido internacionalmente como uno de los principales puertos

pesqueros del mundo.

También destaca el tráfico de pasajeros de cruceros, con más de 230.000 personas de

media (4º puesto en el ranking español peninsular).

El puerto está promoviendo (junto con la Xunta de Galicia y el Consorcio de la Zona

Franca de Vigo) la Plataforma Logística Industrial Salvaterra As Neves‐PLISAN, que

constituirá el mayor parque empresarial (4 millones de m2.) de la Euro región Galicia‐

Norte de Portugal.

DATOS INFORMATIVOS


VIGO

LONGITUD 08º 42´‐ 08º 46´ W

LATITUD 42º 13´‐ 42º 15´ N


ANCHO CANAL 1.500 m

CALADO CANAL 22 m

ANCHO BOCA 3.000 m

CALADO BOCA 30 m

Metros lineales de muelles y calados: 14.970,80

m




TIPOS DE MERCANCÍAS: Vehículos nuevos y componentes auto, pesca freca

y congelada, granito en bruto, elaborado y cemento.

52



Autoridad Portuaria de Vilagarcía de Arousa

El puerto de Vilagarcía de Arousa goza de una privilegiada ubicación al Noroeste de la

Península Ibérica, con el centro geográfico del Eje Atlántico y punto de referencia en

las resguardadas aguas de la Ría de Arousa. Dispone de unas extraordinarias

comunicaciones que garantizan un rápido y seguro transporte de cualquier mercancía

hasta su lugar de destino.

Comunicado directamente con la Autopista del Atlántico y la Autovía Rías Baixas, el

recinto portuario tiene conexión ferroviaria propia, que enlaza con la red nacional de

transporte combinado de RENFE. Igualmente, la cercanía de Vilagarcía a los

aeropuertos de Santiago y Vigo favorece el traslado de cualquier mercancía por todo el

mundo, hasta los lugares más alejados.

El puerto de Vilagarcía es uno de los grandes motores económicos de las comarcas de

Arousa y O Salnés, en tanto que centro de recepción y distribución de mercancías de

un amplio hinterland.

El recinto portuario ocupa una superficie total aproximada de 500.000 metros

cuadrados, de los cuales un 55% están otorgados en concesiones.

DATOS INFORMATIVOS


VILAGARCÍA DE AROUSA

LONGITUD 6º 46´ W

LATITUD 42º 36´ N


ANCHO CANAL 1.500 m

CALADO CANAL 20 m

ANCHO BOCA 3.000 m

CALADO BOCA 50 m





53



TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general; Graneles Líquidos; Graneles

Sólidos; Contenedores.

2.2. Análisis Económico

TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES EN 2011

Tras un año en la evolución de los tráficos de los cuatro principales puertos españoles,

se presentan diferentes sensaciones. El puerto de Valencia cerró el ejercicio 2011 con

un crecimiento del 2,86% y registrando un tráfico de 4,3 millones de TEUs.

Por su parte, el puerto de Bahía de Algeciras registró un gran crecimiento, con un

aumento del 28%, el más alto del conjunto de líderes europeos, cerrando 2011 con un

tráfico de 3,6 millones de TEUs.

En tercer lugar, el puerto de Barcelona siguió mejorando en 2011 con un crecimiento

del 4,29%, lo que le ha llevado a cerrar el pasado año por encima de los dos millones

de TEUs.

Por último, el aumento de los volúmenes de transbordo en el puerto de La Luz fue

clave en 2011 para que el enclave canario captara un 15% más de tráfico de

contenedores, logrando posicionarse en el mapa de grandes puertos europeos con un

tráfico de 1,28 millones de TEUs en 2011.

Los puertos españoles han logrado al cierre del ejercicio 2011 mantener abierta la

espita de la ilusión por una recuperación económica, al cerrar con un crecimiento

global del 5,97%, un punto y medio porcentual por encima del aumento obtenido en el

ejercicio 2010. El conjunto de las 28 autoridades portuarias, que integran a 46 puertos

españoles de interés general, registraron un tráfico total de 456.998.205 toneladas, un

registro que sigue sin acercarse a la marca histórica de 483 millones de toneladas

alcanzada en el ejercicio de 2007. Las cifras logradas en 2011 suponen un atisbo de

recuperación dentro de la marejada e incertidumbre que vive España, acechada por un

contexto económico que demanda un ajuste de costes en la logística portuaria para

que las dársenas españolas puedan seguir siendo competitivas frente al oportunismo

de rivales europeos y al oasis laboral del norte de África.

54



Los datos de 2011, con un crecimiento de 25,7 millones de toneladas en los últimos

doce meses, permiten seguir cerrando una herida abierta desde el inicio del ejercicio

2009, cuando los enclaves españoles sufrieron un derrumbe sin precedentes con la

pérdida de un volumen de 71 millones de toneladas del cierre del 2007 al término de

2009, toda una cicatriz para la historia del sistema portuario español.

Y es que la evolución positiva de los dos últimos años ha logrado tapar una parte

importante del agujero, habiendo recuperado parte de los volúmenes perdidos,

exactamente 44 millones de toneladas que desaparecieron de las estadísticas

portuarias por culpa de la crisis. Mientras que desde Puertos del Estado se hablaba de

un “renacimiento” portuario irreal, en los muelles había expedientes de regulación de

empleo, quiebras de empresas y muelles al sol sin mercancías.

Los próximos meses van a seguir siendo vitales para saber si el tráfico inicia un nuevo

ciclo de gran crecimiento, o si por el contrario sólo estamos asistiendo a un periodo de

lenta recuperación de los niveles históricos alcanzados por el sistema portuario en el

año 2007. Los principales aumentos se han originado en los tráficos de transbordo

fruto de los desvíos de tráficos de puertos franceses, italianos y, principalmente, de la

aventura de Maersk en Tánger.

Lo cierto es que la sombra de la crisis sigue siendo alargada y afecta al negocio de los

principales puertos, dentro de un escenario de incertidumbre que depende de las

elecciones de los operadores, necesitados de lograr más economías de escala, una

reducción de costes y una concentración de recursos, tanto en terminales como en

buques, lo que va a seguir limitando el número de puertos de escala de las líneas

interoceánicas.

De la enorme sangría de tráficos de mercancías que sufrieron los puertos españoles en

el ejercicio 2009 y que logró contenerse hacia una mejoría en 2010, el cierre del año

2011 viene a confirmar un escenario positivo, aunque amenazado por una recesión, ya

planteada en la segunda parte del ejercicio, cuando los tráficos no mejoraban los

resultados del año anterior. Y es que, pese a que los tráficos crecieron en 2011, muy

animados por el tránsito de mercancías, la recuperación de volúmenes y la generación

de nuevos tráficos siguen en plena incertidumbre.

La principal consecuencia del escenario de crisis de actividad, es que el tráfico sigue en

un notable proceso de concentración. De este modo, el negocio ha pasado por agrupar

el 42,3% de todo el tráfico portuario en sólo tres puertos: Bahía de Algeciras, Valencia

y Barcelona.

55



El índice de concentración del tráfico portuario de mercancías en España ha crecido

cinco puntos porcentuales desde el año 2007, es decir, desde el comienzo de la crisis,

lo que supone, por un lado, que los navieros siguen agrupando sus escalas y sus

transbordos en España y, por otro, que los exportadores e importadores utilizan más

estos recintos al obtener mejores ventajas en fletes y condiciones de transporte que

otros puertos con menor presencia de grandes líneas navieras, gracias a su posición de

conectividad con los mercados interoceánicos.

Y es que el actual escenario, pese a contar con indudables luces en el comportamiento

de los tráficos de exportación y del transbordo de contenedores, mantiene sombras en

el desarrollo comercial de hasta nueve puertos españoles, que cerraron el ejercicio

2011 con pérdidas de volúmenes.

La crisis del mercado de la construcción y la retraída demanda interna está afectando

sensiblemente al número de mercancías despachadas por las aduanas de los puertos

españoles, mientras que la incertidumbre en tráficos como los automóviles se

mantiene abierta sin que existan ayudas para su adquisición.

Por el contrario, tráficos como la carga rodada mantienen el tipo en las estadísticas,

con un crecimiento del 3,68%, animado por nuevos servicios de short sea shipping y de

cabotaje marítimo desde enclaves como Gijón, Bahía de Algeciras y Barcelona,

principalmente, en lo que debe ser una diversificación del negocio del grupaje y el

transporte por carretera al modo marítimo, ante las ineficiencias actuales del modo

ferroviario al no contar con una conexión ágil con el centro de Europa.

56



2.3. Evolución Histórica del Tráfico del Sistema Portuario Español

El tráfico total de mercancías alcanzado por el conjunto del sistema portuario al cierre

del ejercicio 2011 es la cuarta mejor marca de la historia de los puertos españoles, con

un total de 442 millones de toneladas de mercancías. Tras el hundimiento de las cifras

de 2008 y 2009, con una pérdida del 15% del histórico registro de 467 millones de

toneladas respecto al año 2008, el crecimiento obtenido en 2010 y 2011 por el

conjunto de puertos españoles supone devolver al sistema a medias porcentuales de

crecimiento en el entorno del 5 y 6%. Es decir, el índice porcentual de crecimiento del

tráfico de mercancías ha retornado a niveles anteriores, aunque la incertidumbre

económica sigue marcando el devenir de las dársenas, tras un ejercicio 2011 de tímida

recuperación y salvado, en gran parte, por el comportamiento del tránsito de

mercancías. Es bastante improbable que si los tráficos de graneles sólidos no

evolucionan de su actual etapa de estancamiento, el sistema portuario español pueda

empezar a desarrollar una nueva progresión anual en cifras globales del 10% anual,

aunque lo cierto es que durante 2011 el tráfico de contenedores sí logró superar este

ratio de crecimiento gracias a la oportunidad abierta en el último semestre por el

desvío de tráficos del puerto norteafricano de Tánger Med.

El comportamiento del tráfico de graneles sólidos sigue siendo una preocupación en

muchas dársenas españolas que están especializadas en este segmento y en los

inversores privados que han hecho en la última década importantes inversiones para

que tráficos de carbón o cemento tengan una entrada y salida ágil por las terminales

españolas. Y es que los graneles sólidos se siguen manteniendo en volúmenes de la

década de los noventa del siglo pasado como consecuencia de la fuerte crisis del

sector de la construcción que sigue provocando un parón en la importación de

productos por las terminales, mientras que el comportamiento de los graneles

líquidos mantiene su atonía, estabilizado en el entorno de los 150 millones de

toneladas, con tímidos incrementos o aumentos fruto de la debilidad energética del

mercado español y de la recesión del consumo de combustibles como consecuencia

de la crisis.

De cara al futuro, las previsiones que parten desde Puertos del Estado, estiman que en

los próximos años se va a producir un crecimiento sostenido en torno al 6% anual.

57



El objetivo, por tanto, del organismo público es que los puertos españoles logren

superar su tráfico total de mercancías en el año 2013, superando los 500 millones de

toneladas, un registro aún no alcanzado por los puertos españoles.

Por lo que respecta a las infraestructuras, desde Puertos del Estado se afirma que

existe actualmente la capacidad suficiente para atender la demanda prevista y alcanzar

la rentabilidad financiera. Esto ha hecho que gran parte de la inversión que antes iba

destinada a las obras de abrigo, pase ahora a engrosar la inversión en la construcción

de muelles y atraques.

58



3. Riesgos viales laborales

3.1. Definiciones

Riesgos laborales viales: Son los riesgos personales de sufrir un accidente en

una vía de circulación por colisión con un vehículo que transita por dicha vía,

cuando la relación laboral de la persona expuesta al riesgo contribuye

necesariamente a que éste se pueda materializar. Típicamente, se diferencian

en dos categorías:

‐ In‐Itínere: Riesgos viales a los que la persona está expuesta al ir o al volver del

centro de trabajo.

‐ In‐Misión: Aquellos riesgos que se producen durante la jornada laboral, con

un medio de transporte propio o de la empresa.

Todas las empresas tienen una parte permanente de riesgo vial, en lo que se

refiere a riesgo in‐itínere o in‐misión, que es la modalidad de accidente mortal

más frecuente entre los accidentes laborales.

Aproximadamente, un 50% de las víctimas de tráfico están asociadas a riesgos

laborales viales.

Accidente laboral vial: Es aquél que se produce cuando el trabajador efectúa

desplazamientos dentro de su jornada laboral y utiliza las vías de circulación

para llevar a cabo dichos desplazamientos.

En términos generales, los accidentes laborales viales constituyen un fenómeno

social relevante por su magnitud.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, en torno al 35% de los accidentes

laborales mortales son laborales viales.

3.2. Alcance del Estudio

Hay que destacar la importancia que tiene en el sector portuario la seguridad vial,

debido al continuo y masivo tránsito de transportistas y vehículos en general por

59



las instalaciones del puerto; y hay que destacar también la problemática de la

coordinación de actividades empresariales en el mismo.

De manera más concreta, en los muelles, como parte fundamental del desarrollo

de la actividad en el puerto, hace que coincidan en él durante los procesos de

carga y descarga de buques, diversos vehículos, maquinaria de trabajo y

trabajadores que lo llevan a cabo.

Al ser una zona delimitada y transitar por ella continuamente una gran variedad

de vehículos y operarios, los vehículos de toda clase que circulen por el puerto,

deberán hacerlo con las debidas precauciones y respetando las señales de tráfico

existentes.

Por ello, es necesario analizar las condiciones de seguridad vial en los puertos,

debido a la complejidad de compartir un espacio reducido por parte de vehículos

pesados, grandes máquinas, grúas móviles con pesadas cargas y el tránsito de

trabajadores constante.

Debido al continuo tráfico de todo tipo de vehículos, tanto de las autoridades

portuarias, como de las empresas concesionarias y contratistas, se genera un

problema importante de seguridad vial.

La seguridad vial como parte integrante de la prevención de riesgos laborales, en

este sector tiene mayor trascendencia, ya que en las instalaciones portuarias se

combinan de manera repetida diferentes vías de comunicación vial (ferrocarril,

carretera, mar), es decir, se crea un problema de intermodalidad vial que conlleva

un mayor índice de accidentabilidad por esta causa, y a través de las cuales se

desplazan de manera continua trabajadores portuarios y de empresas

concesionarias y contratistas.

Uno de los objetivos de las Autoridades Portuarias como gestoras del dominio

público portuario es garantizar la seguridad, tanto de personas como de

infraestructuras e instalaciones, mediante el uso de las adecuadas herramientas

de trabajo y control.

De la misma manera, es necesario promover la mejora de la seguridad en los

puertos entre todos los agentes presentes, fomentando una auténtica cultura de

seguridad y prevención en el ámbito portuario.

Para alcanzar esos objetivos, es necesario que todos los usuarios del dominio

público portuario desarrollen la mejora continua de su actividad en relación con la

seguridad y cumplan para ello unas Normas Básicas de Seguridad Portuaria,

60



acordes con la legislación existente en la actualidad (estas normas son de

cumplimiento obligatorio). Entre ellos, se encuentran tanto titulares de las

diferentes concesiones como los de cualquier otra actividad desarrollada dentro

del dominio público portuario por parte de los prestadores de servicios y de los

proveedores y contratistas que actúan por y para la Autoridad Portuaria.

De esta manera, se contemplan las diferentes normas de circulación de vehículos

por las instalaciones portuarias y se establecen las medidas preventivas generales

de los puertos.

Las empresas que presten los servicios portuarios, los servicios comerciales o

desarrollen actividades industriales, comerciales o de servicios en el dominio

público portuario, así como las que realicen obras o instalaciones en dicho ámbito,

deberán cumplir en todo momento lo dispuesto en la legislación vigente en

materia de PRL.

3.3. Breve análisis de la legislación relacionada con la seguridad vial laboral en el

ámbito del sector portuario español

Durante estos años, aunque no había una legislación específica para los accidentes

de tráfico laborales, se ha ido avanzando poco a poco.

De esta manera, la legislación brinda una especial oportunidad para establecer

mecanismos de prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el

trabajo.

La Ley General de la Seguridad Social (Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de

junio), introduce los conceptos de accidente de trabajo y accidente de tráfico

laboral.

El 8 de noviembre de 1995, se publicó la Ley 31/1995, de Prevención de Riesgos

Laborales, lo que supuso un importante impulso para la prevención de los riesgos

laborales situando a España en unos parámetros homologables al resto de países

europeos en materia de prevención de riesgos laborales.

Transcurridos varios años desde la entrada en vigor de esta ley, se acordó la

Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007‐2012, acuerdo

donde se establecían una serie de objetivos y líneas de actuación que debían

dirigir las políticas preventivas a implantar durante dicho periodo. Esta estrategia

proponía a los poderes públicos prestar especial atención en el diseño de las

61



políticas de seguridad y salud en el trabajo, así como a los riesgos asociados a la

movilidad con incidencia en los accidentes in‐itínere e in‐misión.

Como resultado de las diferentes líneas de actuación que recoge la Estrategia

Española de Seguridad y Salud en el Trabajo, entró en vigor el Real Decreto

404/2010, de 31 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema

de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas

que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la

siniestralidad laboral. Este Real Decreto surgió como resultado de las diferentes

líneas de actuación que recoge la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el

Trabajo, donde se recoge un sistema de incentivos en las cuotas por contingencias

profesionales a aquellas empresas que alcancen índices de siniestralidad por

debajo del promedio del sector.

En este decreto no se contemplaban los accidentes in‐itínere, aunque sí los

accidentes in‐misión. Aun así se establecieron unos requisitos entre los que

figuraban como medida optativa, la existencia de planes de movilidad como

medidas para prevenir los accidentes de trabajo in‐misión e in‐itínere.

El 1 de marzo de 2011, los Ministerios del Interior y Trabajo firmaron un convenio

de colaboración (para la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con

el trabajo) en desarrollo y aplicación del Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo,

que regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por

contingencias profesionales a las empresas que contribuyan a disminuir y prevenir

la siniestralidad laboral a través de planes de movilidad y seguridad vial de

empresa, y establece su contenido mínimo. De esta forma, se favorece la

implantación de la cultura de la seguridad vial en las empresas.

En la Estrategia de Seguridad Vial 2011‐2020, se establece entre las acciones

prioritarias incorporar la seguridad vial en las empresas a través de formación,

planes de seguridad vial y buenas prácticas.

A nivel internacional, también se está avanzando en promover la prevención de

los accidentes viales laborales. Próximamente está previsto aprobar la ISO 39001,

para la gestión de la seguridad vial en el trabajo. La nueva norma consistirá en

una guía básica sobre cómo crear y mejorar la prevención en este ámbito. Su

entrada en vigor está prevista para el año 2013.

En los términos establecidos en el RDL 2/2011, de 5 de septiembre por el que se

aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante, corresponde a las Autoridades Portuarias la gestión de los puertos de

62



su competencia en régimen de autonomía, y a Puertos del Estado, la coordinación

y control de la eficacia del sistema portuario.

El incumplimiento de lo dispuesto en las Normas Básicas de Seguridad portuaria

será considerado como una infracción conforme a lo establecido en el Libro III, del

Régimen de Policía, del RDL 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba el

Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Las

sanciones serán proporcionales a la clasificación de la infracción, siendo ésta leve,

grave o muy grave.

Las sanciones contemplan multas económicas y otras medidas accesorias, tales

como suspensiones de licencias y autorizaciones.

63



4. Seguridad vial y siniestralidad laboral en el

ámbito portuario

4.1. Factores De Seguridad Vial

Los factores que intervienen en los accidentes son:

‐Las normativas, que no reducen las horas de trabajo, sino al contrario, las incrementa.

‐El estado de la vía, tanto el diseño como la conservación o la señalización en algunos

casos, son obsoletas, excesivas o insuficientes

‐El estado del vehículo, los vehículos actuales incorporan más elementos de seguridad

activa y pasiva, pero precisan un mantenimiento adecuado y un conductor en perfecto

estado psicofísico.

‐La habilidad del conductor. Dependen del estado psicofísico, es decir, la fatiga y su

estado de salud.

En multitud de estudios se ha dejado constancia del deterioro de la salud que sufre el

conductor profesional con fatiga crónica, trastornos del sueño como la apnea, daños

en la espalda, problemas circulatorios, digestivos…

‐La formación recibida por los conductores. Deben conocer perfectamente toda la

mecánica del vehículo así, como disponer de respuestas automatizadas ante

circunstancias adversas, difíciles o inesperadas.

Los tres factores que tradicionalmente más influyen en los riesgos laborales viales, son:

A. Factor humano (personas/trabajadores)

Uno de los factores que intervienen en los siniestros de tráfico es el factor humano

(se trata de todos aquellos factores intrínsecos de la persona que es protagonista

principal de un desplazamiento por una vía). En el entorno laboral, el conductor se ve

64



sometido a un escenario donde factores externos a su elección pueden tener una

incidencia directa en el incremento del nivel de riesgo.

El factor humano interviene de forma directa o indirecta en los accidentes de tráfico,

sean o no laborales, lo que lo convierte en un factor principal a tener muy en cuenta.

Los principales factores de peligro asociados al factor humano en el entorno laboral,

presentan características intrínsecas, y son:

El estado de salud: Determinadas enfermedades suponen un riesgo para la

seguridad en el tráfico. Para obtener la licencia o el permiso de conducir se

deben reunir las condiciones psicofísicas necesarias para conducir con

seguridad, y deben mantenerse mientras siga siendo poseedor del mismo.

Además, el empresario debe facilitar a los trabajadores la vigilancia periódica

de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo. Esta

vigilancia, de manera general, podrá realizarse cuando el trabajador preste su

consentimiento, siendo una excepción de la misma si, previo informe de los

representantes de los trabajadores, la realización del reconocimiento sea

imprescindible para evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la

salud de los trabajadores o para verificar si el estado de salud del trabajador

puede constituir un peligro para el mismo, para los demás trabajadores o para

otras personas.

La vigilancia de la salud del trabajador posibilita registrar los cambios en las

condiciones psicofísicas y valorar los factores que suponen un riesgo debido a

la merma en la aptitud para conducir del trabajador. El médico del trabajo

juega un papel fundamental para prevenir los accidentes de trabajo, ya que

garantizar una correcta protección de la salud incidirá directamente en la

mejora de la seguridad vial en la empresa.

65



Conduciendo, se realizan multitud de acciones aparentemente

intrascendentes en el interior del vehículo, como fumar, sintonizar la radio,

buscar algo en la guantera, hablar con otros ocupantes o consultar los datos

de un pedido, que suponen apartar la vista de la carretera o descentrarnos de

la tarea de conducir. Son las más habituales.

También puede descentrarnos de la conducción lo que sucede en el exterior

del vehículo, como el pasaje.

Y no sólo puede hacer perder la atención en la conducción los objetos o

acciones en el interior o exterior del vehículo, sino que también la propia

organización del trabajo puede aumentar nuestra carga mental y

predisponernos a desviar nuestra concentración de la conducción.

La pérdida de atención en la conducción puede estar a su vez provocada por

estados emocionales del individuo (como la tristeza, la ansiedad, la euforia,

etc.) y hace que no prestemos la atención que deberíamos al conducir.

En el entorno laboral también la monotonía de la tarea puede hacer bajar el

nivel de alerta. Muchos conductores profesionales pasan muchas horas solos,

realizando una tarea en ocasiones rutinaria, especialmente presente en

conductores de largo recorrido.

Por todo ello, es importante evitar las distracciones mientras se conduce y

tomar conciencia de que cuando se está al volante, la ejecución de una tarea

secundaria que conlleve la desviación de la atención puede convertirse en una

trampa para una conducción segura.

Las distracciones suponen un 13% de los accidentes producidos

Principales funciones externas

‐ Uso del teléfono móvil y navegadores GPS. Tras tres minutos de hablar

por el móvil (incluso con manos libres) el conductor no percibe el 40% de

las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardíaco se acelera

bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar. El uso de

móviles mientras se conduce, incluso cuando se utilicen los dispositivos de

manos libres, multiplica por cuatro el riesgo de sufrir un accidente. De

igual manera puede suceder en la actualidad con el creciente uso de

navegadores en los vehículos, muchos de ellos llevando incorporado un

66



sistema de voz que puede llegar a distraer al conductor entre los

reiterativos mensajes que llevan a cabo o ante la posibilidad de

manipularlos en marcha.

‐ Manipulación en la Radio‐CD. Distraer la atención y la mirada en buscar

una sintonía de radio, una canción del CD, etc., puede desencadenar un

accidente de tráfico.

‐ Temperatura en el interior del vehículo. Elevadas temperaturas en el

interior del vehículo pueden producir falta de reflejos y vigilancia en la

conducción, así como somnolencia.

‐ Excesiva concentración de señales en las vías. Cuando la atención se

concentra en varias señales a la vez y en pequeños espacios de tiempo,

puede dar lugar a errores, así como a la aparición más temprana de la

fatiga.

‐ Otras pérdidas de atención en la conducción comunes. Encender/apagar

un cigarrillo, buscar algo en la guantera, consultar papeles, hablar con

otros ocupantes, etc., suponen apartar la vista de la carretera o

descentrarnos de la tarea de conducir.

La fatiga: Es una pérdida progresiva de la capacidad de respuesta debido a la ejecución prolongada de una tarea. La conducción requiere un esfuerzo físico

y mental, por lo que en periodos prologados puede llevar al cansancio.

La aparición de la fatiga durante la conducción provoca dificultad en la

concentración, aumenta los tiempos de reacción, puede provocar

somnolencia y consigue que se produzcan más errores en la estimación de

velocidades y distancias.

Entre los principales síntomas de fatiga destacan el cansancio cervical, picor

de ojos, error en la estimación de las distancias y aumento del tiempo de

reacción, lo que supone un riesgo importante a la hora de evaluar una

situación de conducción.

67



Jornadas laborales demasiado largas son muy perjudiciales en la tarea de

conducir con seguridad y los efectos de la fatiga aparecen cuando se acerca el

final de la jornada de trabajo.

La fatiga es especialmente relevante en conductores profesionales y depende

de dos factores fundamentales: sobrecarga física (fatiga muscular por postura

prolongada) y sobrecarga mental (estado de alerta o atención constante).

Consejos básicos para su prevención:

‐ Trabajar con previsión y anticipación, evitando los márgenes de tiempo

ajustados y las posteriores prisas en la conducción, las cuales suelen

desembocar en fatiga.

‐ Respetar el horario mínimo de descanso durante y entre las jornadas de

trabajo que estipule la empresa en base a la legislación vigente y al

convenio suscrito con la representación de los trabajadores.

‐ En viajes largos parar cada 2 horas o 200 km., hacer estiramientos e

hidratarse con agua, zumos o refrescos.

‐ Adoptar la postura correcta durante la conducción.

Este factor está presente en el 45% de los accidentes de tráfico.

El sueño: Es el causante de numerosos accidentes de circulación con relación

laboral. Se trata de uno de los primeros cinco factores que causan accidentes

de tráfico con víctimas. La somnolencia excesiva es una grave causa interna

de distracción en la conducción y se asocia a un 10% de la población adulta.

Causas fundamentales por las que aparece el sueño al volante:

‐ La fatiga, el esfuerzo físico y psíquico importante y acumulado.

‐ El calor, la falta de oxígeno en el vehículo.

‐ La ingestión de medicamentos o distintos fármacos.

68



‐ Las vías monótonas (hipnosis de la autopista).

‐ El estado físico y la salud.

El sueño asociado a la conducción afecta en la capacidad de reacción, la

percepción de las señales, de las distancias, los sonidos y el tiempo,

disminuyendo nuestra agudeza visual y trastornando el estado de ánimo.

De esta manera, el sueño anula totalmente las capacidades de conducción,

siendo uno de los factores más peligrosos en la misma, ya que ocasiona la

pérdida total del control del vehículo. Está implicado el 15‐30% de los

accidentes de tráfico en España en los últimos años.


‐ Haber descansado suficientemente antes de ponerse al volante.

‐ Parar cada 2 horas ó 200 km.

‐ Ventilar el habitáculo.

‐ No comer de manera copiosa.

‐ No tomar alcohol ni medicamentos contraindicados para la conducción.

‐ Evitar música relajante.

‐ No se puede luchar contra el sueño, la única solución es parar a dormir.

Síndrome de la Apnea e Hipoapnea del Sueño (SAHS)

Se trata de una enfermedad que impide a quien la padece profundizar en el

sueño debido a pequeñas obstrucciones de la vía aérea superior mientras se

duerme, lo que impide descansar convenientemente.

69



Esto genera cansancio, somnolencia, falta de concentración, incremento del

tiempo de reacción y la aparición de “microsueños”, en los cuales durante

unos segundos se puede perder la consciencia, con la repercusión evidente

sobre la conducción.

Es una enfermedad que requiere tratamiento, sólo así se puede restablecer la

respiración uniforme durante el sueño y descansar por la noche

convenientemente.

El estrés: Influye también en la forma de conducir de las personas, pudiendo

provocar numerosos accidentes.

Es uno de los grandes problemas de las sociedades modernas. La conducción

bajo estrés tiene por lo general consecuencias negativas.

El estrés lleva asociado diferentes fases en las que se pasa de un estado de

alarma, en el que pueden aparecer la ansiedad, la impaciencia, la agresividad,

una actitud competitiva, la conducción imprudente, la conducción temeraria y

la falta de respeto a la señalización, hasta la fase de agotamiento tras la

aceleración del ritmo cardíaco debido a las acciones anteriores, con la

consiguiente reducción de la atención y concentración durante la conducción.

Es muy importante para mitigar este factor que estemos muy concienciados

en la importancia de mantener nuestra atención en todo momento de la

conducción, de forma que tratemos de evitar los factores internos o externos

que pueden afectar.

Las consecuencias del estrés al volante, son las siguientes:

‐ Conducir es una actividad exigente y cambiante, y potencialmente

estresante.

‐ Conducir es una acción compleja que no exige mucho más de lo que

parece. Involucra al conductor psicológica y físicamente. Requiere de

concentración y un estado de alerta y atención de problemas.

‐ Por ello, el logro de un desempeño correcto depende no sólo de las

habilidades adquiridas por el conductor para dominar su vehículo en todo

tiempo y circunstancia, y del adecuado estado físico para poder percibir

70



adecuadamente las situaciones del camino, sino que también depende de

la experiencia, de la clara conciencia de los riesgos de moverse en el

sistema de tráfico, y de la madurez y equilibrio emocionales, que harán

posible el desarrollo de actitudes y comportamientos seguros.

‐ Un conductor estresado no está en las mejores condiciones para conducir

con seguridad, ya que las exigencias del tráfico lo sobrepasarán

fácilmente, aumentando significativamente la tensión y el malestar

interior.

‐ Cada dificultad en el camino (un embotellamiento en el tráfico, el

automóvil que le antecede circulando a menor velocidad, alguien que

molesta con sus luces, el semáforo en rojo, cambios en el estado de la vía,

etc.) será causa de excesiva tensión y ansiedad en el desencadenamiento

de respuestas de riesgo de tipo erráticas y/o agresivas (conducción a

excesiva velocidad, adelantamientos y cambios de carril permanentes, no

guardar las distancias de seguridad, maniobras bruscas y no avisadas,

equivocaciones por distracción, indecisión frente a un imprevisto, etc.).

Todas estas situaciones descritas son potencialmente generadoras de

incidentes que derivarán, en muchos casos, en accidentes.


Primeramente, ser consciente del estado en que se encuentra el

conductor. Si sabe que está atravesando un momento

emocionalmente difícil, si está sufriendo algunos de los síntomas

que se detallan más arriba, habrá de extremar las medidas de

seguridad al conducir o bien, en situaciones límite, evitar conducir.

Programar los desplazamientos con antelación y no ceñirse a una

hora estricta de llegada o salida. Planificar cada viaje dándole más

tiempo del estimado necesario para ese recorrido. De esta manera,

evitará la ansiedad frente a demoras o inconvenientes en el

camino. Si el conductor va a emprender un viaje prolongado, debe

estimar al menos una hora o más de tiempo para imprevistos y no

autoimponerse una hora precisa para llegar. Si el viaje es corto,

debe procurar salir con varios minutos de antelación.

71



El tiempo dedicado a los desplazamientos se aprecia como una

pérdida de tiempo, por lo que se aumenta la velocidad. Esta prisa

excesiva, muchas veces condicionada por una errónea organización

del trabajo, conlleva un incremento del riesgo.

El estrés y la agresividad pueden llevar a aumentar excesivamente

la velocidad o a la conducción temeraria. Este tipo de

comportamiento al volante está penado con prisión y con la

retirada del carné, amén de las pertinentes multas económicas.

Por ello, es necesario disminuir la velocidad y adecuarla a las

circunstancias de la vía, del flujo de tráfico y al estado emocional. A

mayor velocidad de circulación, mayor tensión. Por eso, para

distenderse es bueno buscar una velocidad en la que el conductor

se siente que circula más relajado. Por otra parte, al circular más

despacio se tiene más tiempo para reacciones ante un imprevisto o

corregir una maniobra equivocada.

Como apunte, al factor de la velocidad. Destacar que las infracciones

por velocidad sólo se dan en un 8,1%, frente al 13% que suponen las

distracciones.

Un 34,7% de los conductores implicados en accidentes con víctimas

(Dirección General de Tráfico. Año 2010), no cometieron ninguna

infracción.

Además, hay un amplio porcentaje (91,90%), que no cometieron

ninguna infracción de velocidad o se ignora, y un 55,3% que no

cometieron infracciones de otro tipo.

En consecuencia, no se puede saber el porcentaje de accidentes

sucedidos sin cometer infracciones, pero parece ser un porcentaje

elevado.

Realizar una correcta gestión de la carga de trabajo.

Evitar atascos y buscar en la medida de lo posible vías de poca

densidad de circulación.

72



Entender que hay factores externos difíciles de controlar, como el

nivel de tráfico o las esperas en los puntos de recogida o entrega,

por lo que deben aceptarse las demoras como parte del trabajo.

Aceptar las circunstancias del tráfico. Frente a un embotellamiento,

obstrucción, semáforos mal coordinados o flujo de tráfico ralentizado, hay

que procurar calmarse y no intentar forzar la velocidad de marcha

apurando a los otros, violando normas o zigzagueando; pensar que la

salud y la seguridad están en juego. Si es necesario, realizar ejercicios

respiratorios de relajación por medio de inspiración profunda con

exhalación lenta. El conductor puede ayudarse escuchando una música

agradable y relajante.

o En el caso de estar demasiado nervioso, aparcar el vehículo un

momento, relajarse y reflexionar sobre los riesgos que se asumen en

esta situación.

o Tratar de dejar los problemas para otro momento (en el que no

necesitemos mantener una alta atención).

o Pensar en algo diferente para desviar el estrés.

o Cambiar la forma de percibir la situación estresante.

o Evitar discusiones con los acompañantes de viajes sobre temas

conflictos, mantener un nivel de ruido moderado en el interior del

vehículo (música, etc.).

o El conductor estresado entiende que el resto de usuarios son un

estorbo que impide una circulación más rápida, lo que le lleva a

cometer imprudencias e incluso a realizar una conducción temeraria,

transmitiendo mayor tolerancia y agresividad frente al resto de

conductores.

73



De manera que, frente al conductor torpe, lento y/o agresivo, no hay que

alterarse. Procurar evitarlo, según el caso, cediéndole el paso, o

sobrepasándole con precaución y poner distancia. Pensar que la salud y la

seguridad son la prioridad.

‐ No atender el teléfono móvil mientras se conduce, es fuente de

distracción y generador de tensiones.

‐ Descansar un mínimo de 7 u 8 horas cada anoche. La mayoría de las

personas necesitan ese tiempo de sueño para funcionar bien durante el

día. Procurar tener los mismos horarios para el descanso. Un conductor

fatigado es un conductor disminuido en su capacidad de conducir.

‐ Evitar el consumo de alcohol y/u otras drogas desde horas antes de

conducir, ya que altean el rendimiento, percepción y capacidad de

respuesta al conducir.

‐ Si se viaja con niños a cargo, procurar que viajen entretenidos y con los

cinturones de seguridad colocados.

‐ Reducir, en la medida de lo posible, el número de horas al volante.

La agresividad: Es uno de los comportamientos humanos que más

caracterizan a los conductores al volante. Uno de cada tres accidentes en

ciudad se debe a la agresividad y a la competición que a veces se establece

entre conductores, tanto es, que una buena parte de los altercados con

violencia física se debe a discusiones entre automovilistas motivadas por el

propio tráfico vial. Son datos que demuestran que, a nada que controláramos

nuestras actitudes al volante, nos ahorraríamos accidentes, riñas y malos

ratos.

El tráfico y el entorno laboral generan circunstancias como tensión, soledad,

hastío de horas al volante, comportamientos inaceptables de otros, sensación

de fortaleza e impunidad que transmite el “caparazón” del coche, etc., que

liberan agresividades que pueden no manifestarse fuera del coche. Además,

74



no podemos hablar con los conductores que nos han disgustado, ellos

también están en movimiento. Todo ello contribuye a generar tensión.

Muchos conductores se han comportado alguna vez de forma agresiva ante el

volante.

Los puntos más importantes que generan agresividad en los conductores, son

tres:

‐ La prisa.

‐ La congestión de tráfico.

‐ El disfrute de la prioridad. El 30% de los conductores es más agresivo

cuando ve peligrar la prioridad.

Las emociones: Los diferentes estados emocionales pueden ser factores

influyentes en la seguridad del tráfico, ya que tienen un reflejo directo en el

estilo de conducción.

Ser inteligente emocionalmente en la conducción es saber gestionar las

emociones para no dejarnos arrastrar por ellas cuando éstas afectan

negativamente a nuestra seguridad.

La forma de conducir de las personas no responde siempre a decisiones

racionales. Las emociones juegan un papel importante en la manera de

conducir, al igual que lo hacen el estrés y la agresividad.

El estado emocional que más afecta en la conducción es el miedo, que puede

incidir tanto de manera positiva como negativa en la conducción:

‐ De manera positiva, actúa de tal manera que los conductores con miedo

suelen prestar más atención, son más prudentes, etc.

‐ De forma negativa, actúa de tal manera que puede ser un peligro para la

ansiedad que la conducción produce.

Se ha comprobado que:

75



‐ Los conductores alegres y optimistas sufren menos accidentes de tráfico

que los conductores tristes y pesimistas.

‐ Bajo la irritación y la indignación se olvida el respeto a los demás

conductores y se asumen más riesgos.

La edad: Proporcionalmente, teniendo en cuenta su representatividad en la

población, los jóvenes de 18 a 24 años son los que tienen más accidentes de

tráfico. La juventud e inexperiencia de muchos de estos conductores hace que

aumenten los riesgos en los que incurren y las estadísticas demuestran que

los varones jóvenes son potencialmente propensos a establecerse dentro de

esos riesgos.

Algunas características comunes a los jóvenes y que influyen en su estilo de

conducción, son:

‐ La propia personalidad del individuo no está aún plenamente desarrollada

y en ocasiones se encuentra en el vehículo alcanzar un estereotipo que

permita afianzarse como persona.

‐ Algunos jóvenes, principalmente varones, tienden a sobrestimar su

habilidad al volante, cuando precisamente tienen una mayor

inexperiencia.

‐ La falta de experiencia influye en los accidentes, al igual que la inmadurez

física y emocional.

Debemos prestar especial atención a este colectivo y actuar frente al riesgo,

aportando desde la empresa algunas medidas, como puede ser la formación

específica a los jóvenes conductores de nuestra organización.

Los trabajadores más veteranos, debido a la pérdida de capacidades

psicofísicas propias de la edad, son también más propensos a sufrir un

accidente de tráfico.

El 90% de la información necesaria para conducir es de carácter visual, y la

capacidad visual se reduce como media un 30% entre los 30 y los 65 años, por

lo que se reduce el campo visual, se calculan peor las distancias y existe una

76



mayor facilidad para el deslumbramiento nocturno. Se ha comprobado que

cada 13 años de envejecimiento de un individuo, es necesario el doble de

iluminancia para provocar la misma sensación luminosa.

También con la edad se producen defectos de audición, con dificultad para

discriminar y localizar sonidos, sobre todo de los tonos altos, lo que genera

una pérdida de información importante en la conducción.

La vigilancia de la salud del trabajador cobra una mayor importancia para

estos trabajadores veteranos, ya que permite registrar los cambios en las

condiciones psicofísicas y verificar si ha existido una merma en la aptitud para

conducir del trabajador.

La tolerancia de las personas de más edad al estrés que provoca el tráfico es

también menor, por lo que son más propensos a cometer fallos bajo

condiciones de presión.

ALCOHOL Y DROGAS

Respecto a cómo debe tratarse esta problemática en el sector de los

conductores profesionales, se debería abordar emprendiendo acciones de

información y sensibilización frente a los riesgos que conlleva el uso y abuso

de sustancias que pudieran dar lugar a drogodependencias.

Por ello:

‐Los problemas de alcohol y drogas deberían estar incluidos en el apartado de

vigilancia de la salud de los distintos convenios.

‐El consumo inadecuado de alcohol y otras drogas, es un problema que afecta

seriamente la salud, este problema requiere de políticas preventivas que

actúen antes de que el problema se agrave, la estrategia preventiva debe

sustituir a las medidas disciplinarias.

‐La prevención frente al consumo inadecuado de alcohol y drogas en el sector

de la carretera debe articularse según establece la Ley de Prevención de

Riesgos Laborales, para cualquier riesgo de la salud, con la planificación de

actividades de carácter informativo, formativo y sensibilizador, así como la

realización de la evaluación de riesgos que detecte condiciones de trabajo que

estén actuando como factor de riesgo en la toma de decisiones de dicho

consumo.

77



‐El uso de la vigilancia de la salud, como herramienta preventiva, tiene que

sustituir a la práctica habitual de los controles de alcoholemia pues estos no

se utilizan para conocer la situación y aplicar medidas preventivas que es la

finalidad de la vigilancia de la salud.

El alcohol:

El alcohol es una droga que actúa como tóxico del sistema nervioso central

ejerciendo un efecto depresor (adormecedor) sobre sus funciones, aunque

existe una primera fase excitable.

Los efectos sobre la conducción son, en primer lugar, sobrevalorar las

capacidades y, en segundo lugar, el alcohol afecta a las emociones del

individuo, siendo éste más irresponsable, más agresivo, etc. A su vez, se

muestran las alteraciones sensoriales (visión y audición), se disminuye la

atención y las capacidades para calcular la velocidad y la distancia.

Los efectos que produce el alcohol en la conducción son muchos: una menor

capacidad de concentración, un aumento del tiempo de reacción, una peor

estimación del riesgo y de las diferentes situaciones de la circulación,

somnolencia, percepción de la velocidad menor que la real, atención dividida,

euforia, etc. Todos estos efectos resultan muy peligrosos a la hora de manejar

un vehículo.

El consumo de alcohol es incompatible con la conducción y en un entorno

laboral la única tasa para conducir seguro es “0,0”, ya que al alcohol conlleva

una disminución de la prudencia, de la visión y genera un exceso de confianza.

En caso de beber un poco, debe hacerse con comida y sin prisas, para que el

organismo tenga tiempo para metabolizar el alcohol. Cuanto más elevado es

el nivel de alcohol, más elevado es el riesgo.

No hay ningún producto o remedio casero que elimine los efectos del alcohol.

Lo recomendable sería dar un paseo, beber agua y dejar pasar todo el tiempo

que haga falta antes de tomar el volante. El hígado elimina a un ritmo

constante de 0,1 y 0,2 gr/l. por hora. Por tanto, la alcoholemia alcanza su

punto máximo una hora después de haber tomado la última copa.

78



Los límites permitidos de alcoholemia vienen definidos por la ley. Conducir

con niveles de alcohol superiores al límite legal, está tipificado como delito en

el código penal.

Algunos consejos a tener en cuenta, son:

‐ No conducir nunca bajo los efectos del alcohol.

‐ La combinación de alcohol y drogas puede resultar muy peligrosa,

aumentando el riesgo de accidentes.

Las drogas: Todas las drogas suponen un riesgo para la conducción. Existen drogas de muy diversa índole, diversas sustancias con diferentes efectos

físicos, psíquicos y sociales, y con distintos riesgos asociados. Una vez que se

encuentran dentro de nuestro organismo, se dirigen a través de la sangre a

nuestro cerebro y modifican su comportamiento habitual. Su consumo

habitual genera dos tipos de procesos:

‐ Por un lado, “tolerancia”: a medida que el organismo se va adaptando a

una determinada sustancia, se necesita consumir una mayor cantidad para

lograr los mismos efectos.

‐ Por otro, “dependencia”: la persona necesita consumir la sustancia de que

se trate para no experimentar los síntomas de abstinencia (dependencia

física) y poder afrontar su vida cotidiana (dependencia psicológica).

Como las drogas son tan distintas y variadas, a continuación veremos la

clasificación más importante de las diferentes sustancias, atendiendo a su

principal efecto sobre el cerebro humano:

‐ Depresoras del Sistema Nervioso Central: Entorpecen el funcionamiento

habitual del cerebro, provocando un proceso progresivo de

adormecimiento cerebral. Calman la actividad neuronal y reducen la

actividad corporal. Producen sensación relajante, sedación y sensación de

bienestar. Las capacidades más afectadas son la percepción visual y la

capacidad de identificación y atención. Disminuyen la capacidad de

concentración al volante, así como la disminución de reflejos.

79



Ejemplos de estas drogas, son: alcohol, cannabis, opiáceos (heroína,

morfina, metadona), tranquilizantes/sedantes (pastillas para calmar la

ansiedad), hipnóticos (pastillas para dormir), disolventes y colas.

‐ Estimulantes del Sistema Nervioso Central: Aceleran el funcionamiento

habitual del cerebro, provocando un estado de activación que puede ir

desde una mayor dificultad para dormir tras el consumo de café, hasta un

estado de hiperactividad tras el consumo de cocaína. Aumentan la

actividad neuronal y las funciones corporales. Pueden provocar

percepciones equivocadas del estado del conductor, pudiendo producirse

descoordinación. Provocan un efecto estimulante‐euforizante.

Al ocasionar una disminución de la sensación de fatiga, desinhibición

conductual e hiperactividad, pueden ser potencialmente peligrosas, ya

que pueden llevar a una mala gestión de la velocidad y la falta de respeto

a la señalización.

Ejemplos de estas drogas, son: estimulantes mayores (anfetaminas,

cocaína, éxtasis), estimulantes menores (nicotina), xantinas (cafeína,

teobromina).

‐ Perturbadoras del Sistema Nervioso Central: Trastocan el funcionamiento

del cerebro, dando lugar a distorsiones perceptivas o alucinaciones.

Afectan de forma notable a la percepción del individuo. Provocan en el

consumidor sensación de bienestar, relajación y euforia, junto con

alteraciones de la percepción y alucinaciones, dificultad para fijar la

atención, disminución de reflejos y coordinación motora.

Ejemplos de estas drogas, son: alucinógenos (hongos, LSD, mescalina),

derivados del cannabis (hachís, marihuana), drogas de síntesis (éxtasis,

EVA).

El consumo de estas sustancias deteriora la capacidad de conducción e

incrementa el riesgo de accidentes.

El consumo de estas sustancias puede producir una falsa sensación de control,

de disminución de la fatiga y de disminución del sueño.

80



Algunos consejos a tener en cuenta:

‐ No se debe conducir bajo los efectos de ninguna droga.

‐ La mayoría de las drogas producen una falsa percepción de control de la

situación. Es una percepción y no una realidad. La realidad es que se

disminuyen los efectos.

‐ Las drogas alteran el comportamiento de los conductores, llegando a

dificultar la conducción de manera muy notoria y suponiendo un riesgo

tanto para la persona que la ha consumido como para el resto de

conductores.

Los medicamentos: En general, debido a su capacidad para modificar las

condiciones psicofísicas del conductor, los fármacos se consideran como uno

de los factores que inciden en el factor humano, pudiendo interferir en la

seguridad para la conducción de vehículos.

Aunque en la mayoría de las ocasiones nos beneficiemos de los efectos

positivos de los fármacos, debemos leer detenidamente el prospecto para

conocer la posible influencia que ejercen sobre las condiciones psicofísicas y la

capacidad de atención del conductor. Los medicamentos que pueden reducir

la capacidad para conducir o manejar maquinaria peligrosa, llevan una

advertencia al respecto en los envases.

A su vez, el conductor mostrará especial atención a los primeros días de toma

del medicamento, a los efectos de éste y verá si influyen en la capacidad de

concentración, reduce los reflejos o si le produce somnolencia o no.

Existen medicamentos son especialmente susceptibles de poder interferir de

forma negativa en la conducción, como son los tratamientos para el insomnio,

aquellos relacionados con las alteraciones psiquiátricas, los antihistamínicos,

los analgésicos y los estimulantes. En estos casos, debe extremarse la

precaución y consultar con un especialista la posibilidad de compatibilizar su

administración con la conducción.

En caso de que el trabajador esté tomando un medicamento que pueda

reducir la capacidad para conducir, debe informar sobre este hecho a la

persona encargada de la prevención o a su superior jerárquico en la empresa.

La mezcla de alcohol y medicamentos puede alterar nuestra capacidad de

conducir de manera imprevisible.

81



Es una reivindicación ya clásica del colectivo de conducción profesional, la

exigencia a los profesionales de la salud (Seguridad Social y Mutuas de AT y

EP), que prescriban medicamentos de acuerdo al puesto de trabajo, más si

cabe cuando se realizan tareas que exigen atención, como es en esta caso la

conducción profesional.

Las enfermedades: Solamente el 1,7% de los accidentes de tráfico están

relacionados con enfermedades.

Conocimientos, habilidades y destrezas: La obtención del permiso de

conducción concede a los trabajadores la autorización legal para conducir.

La empresa debe verificar que el trabajador posee el permiso de conducción

válido y en vigencia (con sus posibles restricciones y limitaciones), y que sea

apto para el tipo de vehículo. El trabajador debe someterse a las revisiones

médicas periódicas que la renovación de dicho permiso requiere.

También es necesaria la actualización de las destrezas y conocimientos

complementarios. Esto se realiza mediante:

Formación teórica:

Aprendizajes actitudinales o de comportamiento: proceso

educativo encaminado a conseguir el conocimiento y respeto a las

normas de convivencia en seguridad vial.

Es un proceso de responsabilidad individual y colectiva en el que

las capacidades y habilidades deben adecuarse a las características

del vehículo (herramienta de trabajo) y de las condiciones de la vía

y entorno.

Aprendizajes cognoscitivos: normas de circulación, elementos de

seguridad y factores de riesgo.

Formación práctica:

Adiestramiento (se han demostrado eficaces técnicas de

conducción defensiva).

82



La velocidad: Una de las causas más importantes de accidentes dentro del

factor humano, es la velocidad.

En caso de colisión, cuanto más elevada es la velocidad, mayor es la gravedad

del accidente. Los vehículos modernos han sido diseñados para proteger a sus

ocupantes en pruebas de choque realizadas a velocidades que oscilan entre

los 30 y los 65 km/h.

Todo vehículo en movimiento acumula una energía cinética, que está en

función del peso y la velocidad. Cuando la velocidad se multiplica por dos, la

energía cinética se multiplica por cuatro; si se multiplica por tres, la energía

por nueve; y así sucesivamente, al ser proporcional al cuadrado de la

velocidad.

La velocidad influye de cuatro maneras en la ocurrencia de accidentes de

tráfico:

‐ Aumenta la distancia recorrida por le vehículo desde que el conductor

detecta una emergencia hasta que reacciona.

‐ Aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo desde que se

reacciona ante una emergencia.

‐ La severidad del accidente aumenta exponencialmente con la velocidad de

impacto. A 50 km/h el riesgo de sufrir lesiones graves para un pasajero del

asiento delantero es tres veces mayor que a una velocidad de 30 km/h y a

65 km/h el riesgo es cinco veces mayor.

‐ En colisiones a alta velocidad se reduce la efectividad de los dispositivos

de seguridad, como por ejemplo los airbags.

Cuando se habla de los peligros de la velocidad, no nos referimos únicamente

a circular por encima del límite permitido por la vía, lo que se conoce como

“exceso de velocidad”; sino también al concepto de “velocidad inadecuada”,

es decir, circular no adaptando la velocidad a las diferentes circunstancias del

83



tráfico, como la intensidad del tráfico, el estado de la vía, las condiciones

meteorológicas, y el estado del conductor o del vehículo.

Una velocidad excesiva reduce la eficacia de los elementos de seguridad del

vehículo y disminuye la habilidad del conductor en la reacción. La velocidad

influye tanto en el riesgo de colisión como en la gravedad de las

consecuencias del accidente.

Los efectos negativos más destacables de la velocidad, son:

‐ Reduce el tiempo de reacción.

‐ Dificulta el control del vehículo y la rectificación de la trayectoria.

‐ Aumenta el estrés en la conducción y altera el funcionamiento sensorial

(disminuye, por ejemplo, el campo visual) y fisiológico (incrementa, por

ejemplo, la fatiga, ya que el conductor debe estar más atento).

84



B. Factor vehículo

Es otro factor determinante. Hace referencia a todos aquellos factores que

influyen en el estado o adecuación del vehículo para circular por las vías, ya que es

un elemento que se utiliza tanto para el desplazamiento hasta el centro de trabajo

como herramienta profesional.

Elección del vehículo: Bien sea en adquisición, o por renting o leasing, la elección de los vehículos que se utilizan en el entorno laboral debe guiarse

por criterios de seguridad.

Muchos nuevos modelos integran las tecnologías de seguridad más

novedosas, en muchas ocasiones con medidas de seguridad por encima de los

requisitos legales. El parque de vehículos en España es muy antiguo, cuatro de

cada diez vehículos tiene más de diez años, por lo que todos estos desarrollos

tecnológicos de seguridad no tendrán ningún efecto si no se ven reflejados en

el parque circulante. De esta forma, empresas con flotas pueden no sólo

mejorar la seguridad de sus trabajadores, sino también del conjunto de todos

los ciudadanos.

Actualmente, sistemas de seguridad como el sistema antibloqueo de frenada

ABS y el control de estabilidad ESP, son elementos fundamentales de

seguridad para evitar un accidente. El control se estabilidad se ha demostrado

especialmente eficiente en vehículos con el centro de gravedad alto, como

furgonetas, autocares y vehículos pesados, que tienen una mayor

probabilidad de perder la estabilidad y sufrir un vuelco.

Para la elección del vehículo puede resultar útil consultar el programa

EuroNCAP, en el cual se valora de una a cinco estrellas el nivel de seguridad de

los diversos modelos de vehículos, de forma que un vehículo cinco estrellas

alcanza los mayores niveles de seguridad para sus ocupantes.

La empresa también puede adaptar los accesorios del vehículo a su puesto de

trabajo, como por ejemplo facilitar dispositivos manos libres para aquellos

conductores que tengan necesidad de comunicarse mientras conducen, o bien

un dispositivo de navegación para aquellos trabajadores que no realicen

85



trayectos frecuentes. Existen dispositivos que sólo pueden utilizarse en “modo

seguro”, como por ejemplo el caso de los navegadores, donde sólo puede

introducirse la ruta en parado.

También es beneficioso intentar personalizar la utilización del vehículo de

empresa, que el trabajador utilice siempre el mismo, puesto que conocerá

más en profundidad el equipamiento del mismo y podrá realizar un mejor

mantenimiento del vehículo.

La empresa también puede establecer políticas restrictivas en cuanto a la

elección de sus proveedores, de forma que puedan exigirles que apliquen

normas de seguridad vial en la consecución de sus tareas.

Aparte de que los vehículos equipen estas tecnologías de seguridad, es

importante formar a los trabajadores para que realicen un uso correcto y

puedan aprovechar todos sus beneficios. En compras de flotas existe la

posibilidad de involucrar al fabricante de vehículos para que ofrezca

información o imparta formación a los trabajadores.

Asignación al tipo de tarea: Es fundamental para la seguridad laboral una

buena elección del vehículo según el tipo de tarea a desarrollar. En el caso de

conductores profesionales, o incluso conductores esporádicos, el vehículo es

el puesto de trabajo donde deben desarrollar toda o gran parte de su jornada

laboral, por lo que su adecuación a la actividad a desarrollar es fundamental.

Lo primero que debe tenerse en cuenta son las condiciones ergonómicas,

fundamentales para evitar la aparición de fatiga y el cansancio al pasar largos

periodos de tiempo en la misma postura durante la conducción. Los

elementos de confort del vehículo, como por ejemplo el aire acondicionado,

el regulador de la altura del volante, o los asientos calefactables, son

elementos de seguridad vial, ya que ayudan a mantener unas buenas

condiciones psicofísicas del conductor.

El propio vehículo y el tráfico en general provocan vibraciones y ruidos, cuyos

niveles también debe controlar la empresa. Un mantenimiento adecuado del

vehículo, especialmente del sistema de suspensión, es fundamental para

evitar estos factores de riesgo.

El tipo de vehículo debe adaptarse a la tarea. Así, un turismo no está

concebido para el transporte de bultos y mercancías, ya que en caso de

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accidente la carga puede invadir el habitáculo de seguridad con cierta

facilidad, ya que los asientos posteriores no están preparados para detener

bultos de más de 25 kg. si no van sujetos convenientemente. El turismo está

destinado al transporte de personas.

Para el transporte de mercancías, los vehículos idóneos, dependiendo de la

carga a transportar, son:

‐ Camión: automóvil concebido para el transporte de mercancías, cuya

cabina no está integrada en el resto de la carrocería.

‐ Tractocamión: automóvil concebido para realizar el arrastre de un

semirremolque.

‐ Furgón/furgoneta: automóvil concebido para el transporte de mercancías,

cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería.

‐ Derivado del turismo: automóvil destinado a servicios o transporte de

mercancías, derivado de un turismo del que conserva la carrocería y

dispone de una fila de asientos.

‐ Vehículo mixto adaptable: automóvil para el transporte de mercancías y

de hasta nueve personas.

Es importante informar al trabajador de la carga transportada, para poder

asegurar los bultos con mayor seguridad dependiendo del peso y

características de la mercancía.

Posición al volante: La correcta posición del conductor al volante es fundamental para una buena conducción. Tendremos una mayor libertad de

movimientos, mayor control del automóvil y una mayor estabilidad de

nuestro cuerpo dentro del vehículo. Conduciremos más cómodos y relajados,

retrasando la aparición del cansancio y los efectos negativos de éste sobre la

seguridad en la conducción. Además, en caso de colisión, las lesiones serán

menores y los elementos de seguridad del vehículo podrán protegernos

convenientemente.

Antes de comenzar a circular, debemos colocar el asiento a la distancia

correcta. Ni muy cerca del volante para no perder la capacidad de maniobra y

87



evitar impactos contra él en caso de choque, ni muy lejos para poder manejar

el volante y los pedales con soltura.

Podemos conocer la distancia correcta siguiendo las siguientes indicaciones:

‐ Estar sentados con la espalda en posición normal, ni muy arqueada, ni

totalmente pegada al respaldo.

‐ Debemos colocar el brazo extendido por encima del volante y observar

que el aro del volante quede situado a la altura de nuestra muñeca.

‐ La pierna izquierda debe quedar flexionada ligeramente al pisar el pedal

del embrague.

Mientras circulamos debemos sujetar correctamente el volante:

‐ La posición correcta de las manos es la siguiente: si miramos el volante

como una esfera del reloj y las manos son las agujas, aquéllas deben

situarse bien a las 9:15 (mano izquierda a las 9 y derecha a las 3) o bien a

las 10:10 (mano izquierda a las 10 y derecha a las 2).

‐ Evitar situar la mano izquierda en la parte superior del volante.

‐ La mano derecha debe colocarse en la palanca de cambios sólo cuando

procedamos a cambiar de marcha.

‐ El brazo izquierdo nunca debe apoyarse en la ventanilla, ya que dificulta

los movimientos y resulta peligroso en caso de colisión o vuelco.

‐ Las manos no deben situarse juntas en un mismo punto del volante, ya

que esta postura limita nuestra capacidad de maniobra.

‐ No sujetar el volante por el interior del aro, ya que disminuye nuestra

capacidad de maniobra y puede ocasionar lesiones en la muñeca.

Seguridad Activa: Al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace

referencia al conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el

riesgo de que se produzca un accidente. Así, unos frenos eficaces, una

dirección precisa, unos neumáticos y amortiguadores en buen estado o un

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motor con buena capacidad de respuesta, son factores que intervienen en la

seguridad activa.

‐ Sistema antibloqueo de frenos. ABS. Se trata de un sistema electrónico

que detiene el vehículo e impide el bloqueo de las ruedas cuando se

realiza una frenada. En caso de bloqueo de las ruedas, el coche tiende a

seguir recto sin responder al movimiento de dirección, lo que provocaría

una pérdida de dirección.

Los sensores situados en cada rueda se encargan de medir la velocidad de

giro de éstas, de manera que, cuando alguna se bloquea por exceso de

frenada, los sensores envían una señal que hace que la presión del circuito

en ese bombín disminuya, liberando esa rueda y volviendo a permitir el

giro.

El ABS sólo actúa si la rueda se bloquea, es decir, si existe exceso de

presión suministrada por el conductor. Cuando más bajo es el coeficiente

de adherencia del suelo, más fácil es que una rueda se bloqueé al frenar,

por lo que el ABS actúa “antes” en superficies deslizantes que en

superficies adherentes.

Su principal ventaja es que como la rueda siempre está girando, el

vehículo obedece a los cambios de dirección, por lo que se puede frenar al

tiempo que se evita un obstáculo.

En una frenada de emergencia con ABS, es fundamental aprovechar al

máximo su efectividad efectuando la mayor presión posible desde el

primer instante y no eliminándola hasta que el coche esté totalmente

detenido.

Si bien el sistema ABS es muy útil en todas las situaciones, es

indispensable en superficies deslizantes (pavimentos mojados o con hielo).

Cuando se produce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se

produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, que produciría una

detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzcan

deslizamientos sobre el nivel del suelo, también evita que se hundan las

ruedas. Por eso, en este tipo de superficies, sería deseable desactivar la

acción del ABS.

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Recomendaciones a tener en cuenta relacionadas con el ABS:

Este sistema no disminuye necesariamente la distancia de

frenado.

No aumenta ni reduce la potencia final de frenado.

De forma adicional a este sistema, se tendrá que comprobar la

calidad de los frenos y realizar el mantenimiento de éstos.

Este sistema no evitará que el vehículo patine debido a la potencia

o por ir demasiado rápido al doblar.

‐ Control de Estabilidad. ESP. El ESP mejora activamente el

comportamiento del vehículo en todas las maniobras críticas.

Es otro elemento de Seguridad Activa del automóvil, que evita que el

vehículo derrape cuando se supera el límite de adherencia del neumático.

Este sistema actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de

riesgo para evitar derrapes.

Trata de subsanar los errores de pérdida de trayectoria que puedan ser

difíciles de controlar para la mayoría de los conductores en situaciones

difíciles.

Por medio de unos sensores conectados a una centralita, se sabe si el

coche inicia un derrape del eje delantero (subviraje) o del eje trasero

(sobreviraje) cuando se está trazando una curva:

Si el coche subvira, porque se exige más giro que la adherencia

existente en el tren delantero, se frena la rueda interior del tren

trasero para ayudar a cerrar la trayectoria.

Si el coche sobrevira porque falta adherencia en el tren trasero, el

sistema frena la rueda exterior delantera para abrir la trayectoria,

que todavía conserva la adherencia.

90



El ESP resulta muy beneficioso para la seguridad de todos los vehículos,

tanto es así que será obligatorio su equipamiento en todos los vehículos

nuevos a partir de 2014, pero es especialmente recomendado equiparlo

en furgonetas y camiones, que precisamente tienen un uso

mayoritariamente de carácter laboral. Estos vehículos poseen la

característica de tener el centro de gravedad más alto y el

posicionamiento de la carga puede alterar un correcto equilibrio de

masas, por lo que existe una mayor posibilidad de sufrir vuelcos ante

cualquier maniobra de emergencia. El ESP ayuda a mantener el control del

vehículo y evitar que muchos accidentes de este tipo de vehículos

terminen en vuelco.

‐ Sistema de dirección. Hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.

‐ Sistema de climatización. Proporciona la temperatura adecuada dentro

del vehículo.

‐ Neumáticos. Son responsables de buena parte del comportamiento del

vehículo.

Constituyen el único y decisivo contacto con la carretera. Son los

encargados de asegurar la adherencia en el empuje, en la frenada y en el

deslizamiento lateral, la dirección del recorrido del vehículo deseada por

el usuario y la amortiguación de las imperfecciones del pavimento. A pesar

de la importancia que revisten sus funciones, pocos usuarios se preocupan

de forma adecuada de su mantenimiento y utilización correcta.

Aproximadamente un 5% de los vehículos, más de un millón, circulan con

defectos graves en las ruedas, principalmente por:

Llevar una profundidad del dibujo por debajo del mínimo legal de

1,6 mm.

Tener un desgaste irregular debido a: una mala suspensión, una

alineación incorrecta o circular con una presión errónea.

91



Los relacionados con un uso más profesional presentan mayores índices

de defectos en los neumáticos, como es el caso de las furgonetas, seguido

de los derivados de turismos y los vehículos mixtos adaptables.

Para la seguridad es imprescindible comprobar regularmente la

profundidad del dibujo. El neumático tiene un testigo que indica el

mínimo legal de 1,6 mm. También es conveniente revisar el desgaste

desigual del neumático, sobre todo en los neumáticos delanteros.

La presión debe comprobarse regularmente todos los meses con el

neumático en frío, sin olvidar la rueda de repuesto, así como revisar

posibles fugas de aire por válvulas. El tapón de la válvula constituye un

elemento de estanqueidad, por lo que su uso es imprescindible.

Algunas recomendaciones para el buen mantenimiento de los

neumáticos, son las siguientes:

Es importante revisar regularmente la presión, ya que una presión

incorrecta repercute negativamente en el comportamiento y

dirección de los neumáticos.

Podremos hacer un seguimiento de desgaste cada 50.000 km.

para tener una referencia del estado de nuestro vehículo.

La vida útil de la marca y modelo más conocidos oscila entre

50.000 y 70.000 km., pero es más seguro cambiar los neumáticos

antes.

Una conducción suave y tranquila alarga la vida de los neumáticos.

‐ Iluminación/sistema de alumbrado. Unos faros y luces eficaces en la

parte delantera y trasera del vehículo son la base para satisfacer

debidamente la función de “ver y ser vistos”.

Este sistema es uno de los más fundamentales de la conducción y, al igual

que otros sistemas, ha evolucionado de forma notoria a lo largo de los

últimos años, ya que se debe adaptar tanto a las condiciones

meteorológicas adversas como a las condiciones de conducción.

La importancia de una buena iluminación en el tráfico rodado queda de

manifiesto por el hecho, científicamente contrastado, de que el noventa

92



por ciento de todos los datos que precisa un conductor se perciben a

través de la vista, mientras que el 10% restante se reciben por el oído y el

sentido del equilibrio.

Hay que destacar las nuevas tecnologías en iluminación:

Luces de Xenón y Bixenón: se trata de un sistema de iluminación

con alto rendimiento luminoso que aumenta la Seguridad Activa

durante la conducción al incrementar el tiempo de reacción ante

un peligro, que se advierte con mayor antelación respecto a los

sistemas convencionales.

Luces adaptativas: uno de los elementos de seguridad para el

automóvil que se ha generalizado en los últimos tiempos, son las

luces adaptativas. Estas luces ayudan al conductor en la

conducción nocturna, en la que las luces no alumbran en línea

recta sino que se mueven solidarias al giro del volante.

Luces Diurnas o DRL: es un tipo de luz pensada para ser muy

vistosa pero no iluminar, por eso no sirven para un uso nocturno.

Si cumple la normativa, se encenderá tan pronto que se accione la

luz de posición (de forma aislada o en conjunción con las luces de

cruce).

Consejos básicos sobre el sistema de iluminación:

Comprobar el funcionamiento de todas las luces.

Las lámparas van reduciendo su intensidad con el uso, por lo que

deben cambiarse cada 40.000 km. ó 2 años.

Las lámparas se deben cambiar de dos en dos, debido a que su uso

es simétrico en la mayoría de los casos.

Comprobar la correcta regulación. Las luces muy altas podrían

deslumbrar a otros conductores y harán perder visibilidad al

conductor, de igual manera que las luces excesivamente bajas nos

harán perder visibilidad.

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Poner lámparas de calidad. Alargaremos el mantenimiento y nos

aseguraremos de una iluminación eficiente.

Mantener siempre limpias las ópticas: faros y pilotos.

‐ Triángulo de señalización/emergencia y chaleco reflectante. Son

repuestos obligatorios. Cuando un vehículo sufre un percance, los

ocupantes se exponen a un riesgo al tener que permanecer en la vía para

solucionar el problema o esperando la asistencia oportuna. Los

conductores están obligados a señalizar el vehículo o la carga, utilizando

los triángulos de preseñalización de emergencia, cuando se ven obligados

a detenerse en la vía. En este momento el usuario se expone a un gran

riesgo, ya que una vez que coloca el triángulo, deambula por la vía sin

protección personal. Es necesario llevar el chaleco reflectante dentro del

habitáculo y no dentro del maletero. De esta forma, se podrá salir a la

calzada con él puesto.

Los primeros instantes de una emergencia son los más peligrosos. Siempre

que sea posible, hay que buscar un lugar seguro en el que detener el

vehículo. Siempre que se tenga que bajar del vehículo por una incidencia,

tanto de día como de noche, hay que utilizar el chaleco reflectante. El

chaleco debe conservarse en perfecto estado y limpio, ya que podría

perder las propiedades de retroflectancia.

Es importante que el resto de pasajeros permanezca en algún lugar

seguro, bien dentro del vehículo o detrás de las protecciones de la vía.

Seguridad Pasiva: La Seguridad Pasiva de los vehículos son aquellos elementos

que tienen como objetivo reducir las consecuencias que un accidente de

tráfico puede tener sobre los ocupantes de un vehículo.

Estos elementos son los siguientes:

‐ Espejos retrovisores.

‐ Carrocería. Una de las funciones más importantes de la carrocería del

vehículo es proteger a los ocupantes del mismo de una colisión.

94



La carrocería debe ser deformable (para absorber la energía que se genera

durante el accidente) y rígida (para formar una célula de supervivencia).

‐ Cinturón de seguridad. Es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante si

ocurre una colisión.

La finalidad del cinturón es retener y proteger el cuerpo de los ocupantes,

evitando los golpes bruscos con el interior del habitáculo, e incluso la

posibilidad de salir despedido del vehículo. Cuando se produce una

colisión, los cuerpos y objetos dentro del habitáculo continúan

inicialmente con la misma velocidad que llevaba el vehículo antes del

choque. Por ello, la única manera de evitar ser “lanzados” hacia delante en

caso de un impacto frontal, es “anclarse” al vehículo con el cinturón como

si fuéramos una pieza más. El uso del cinturón de seguridad reduce entre

un 45‐60% el riesgo de perder la vida.

No es suficiente con ponérselo, sino que hay que hacerlo bien para reducir

los daños en caso de impacto:

Siempre deberá ajustarse correctamente y sin holguras. La banda

horizontal o pélvica debe situarse lo más baja posible, y nunca

sobre el abdomen o estómago. La banda diagonal o torácica debe

sujetar el hombro por encima de la clavícula y cruzar el pecho

sobre el esternón; nunca debe tocar el cuello.

No deben llevarse ropas demasiado gruesas, así como cojines u

otro objeto acolchado por debajo de la espalda, puesto que la

eficacia del cinturón de seguridad es menor en estas condiciones.

La cinta nunca debe estar doblada o torcida. En caso de brusca

deceleración, el cuerpo ejerce una intensa presión sobre el

cinturón de seguridad, por lo que cualquier doblez puede

producirnos lesiones.

Un correcto reglaje del asiento ayuda a evitar el “efecto

submarino”. Consiste en que el cuerpo se escurre por debajo del

cinturón, presionando muy peligrosamente la banda pélvica del

cinturón las zonas blandas del abdomen y la torácica el cuello. Por

95



este motivo, no se debe ir nunca “tumbado en el asiento” sino

correctamente sentado y con el respaldo vertical.

En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para

asegurarse de que el cinturón queda por debajo del abdomen.

Los cinturones de seguridad son imprescindibles para todos los viajeros y

básicos para la seguridad en caso de impacto.

Si cualquier ocupante no utiliza el cinturón, además de a sí mismo, puede

provocar daños graves al resto de ocupantes al salir despedido.

‐ Reposacabezas. Su misión es evitar las lesiones producidas por el latigazo

cervical o whiplash generado en las colisiones. El efecto látigo ya se

produce en velocidades superiores a los 10 km/h.

El reposacabezas tiene como objetivo controlar el desplazamiento hacia

atrás de la cabeza y reducir, en caso de choque, el riesgo de lesión en las

vértebras que forman el cuello, las vértebras cervicales. Por ello, es uno de

los elementos esenciales de Seguridad Pasiva, que bien colocado evita el

efecto látigo y minimiza las lesiones corporales. Las compañías de seguros

gastan más dinero en indemnizar lesiones cervicales que en cualquier otra

lesión.

Para que cumpla con su misión, el reposacabezas tiene que estar a la

altura correcta. El centro de gravedad de la cabeza, que se encuentra a la

altura de los ojos, debe coincidir con la parte resistente o rígida. Para

colocarlo correctamente, la parte superior de la cabeza y la del

reposacabezas deben quedar a la misma altura. En cuanto a la distancia, la

separación entre cabeza y reposacabezas no debe ser mayor de 4 cm.

En la actualidad, la mayoría de los vehículos modernos incorporan

reposacabezas en todas sus plazas, exceptuando algunos vehículos de

pequeño tamaño.

Existen dos tipos de reposacabezas: los activos y los pasivos. Los activos

se acoplan a la cabeza de manera automática, por lo que también se les

denomina reposacabezas inteligentes.

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El abanico de lesiones es muy amplio, pero las más graves van asociadas

con lesiones medulares y fracturas de alguna de las siete vértebras que

forman el cuello, produciendo tetraplejias, las cuatro extremidades

paralizadas, y paraplejias, dos extremidades paralizadas. Las lesiones

menos graves son esguinces cervicales, rigidez del cuello, luxaciones, dolor

persistente, etc.

La introducción del reposacabezas ha supuesto una reducción de las

lesiones de cuello entre un 9% y un 18% en los turismos, y de aproximada

mente un 6% en las furgonetas y en los vehículos todoterreno.

‐ Airbags. Son sistemas de Seguridad Pasiva que ya tienen todos los

vehículos modernos.

Este sistema se compone de:

Detectores de impacto, situados en casi todos los vehículos en la

parte delantera. Los vehículos más modernos tienen estos

sensores distribuidos por todo el vehículo para evitar errores en la

activación. Estos sensores envían una señal al dispositivo para

activar el hinchado de la bolsa.

Dispositivo de inflado.

Bolsa de Nylon.

Es una bolsa de aire que se infla automáticamente en milésimas de

segundo en caso de una colisión. El inflado se produce gracias a una

reacción química que produce en un espacio de tiempo muy reducido una

explosión de gas. Su principal misión es frenar el movimiento de los

cuerpos que chocan contra él, disipando su energía cinética. Evita que los

pasajeros se golpeen contra los elementos duros del vehículo y se

produzcan lesiones en la cabeza, cuello y tórax. Se estima que en caso de

impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

97



En cuanto a los tipos de airbags, nos podemos encontrar con los

siguientes:

A. Frontales: un impacto frontal a una velocidad superior a 30

km/h. puede provocar lesiones graves de cabeza, cuello, etc. Se

han diseñado estos airbags para reducir las consecuencias de los

accidentes.

A. Laterales: los impactos laterales suelen tener consecuencias

más graves que los impactos frontales, debido a que la anchura

que protege a los ocupantes de los vehículos es menor.

Los airbags laterales reducen en un 40% las consecuencias de los

accidentes laterales.

A. Para la cabeza: estos airbags retienen el movimiento de cabeza

de forma controlada en caso de impacto.

Estos airbags se ubican en la parte interna del marco del vehículo,

pueden ser una bolsa individual y de forma tubular, o un colchón

de mayores dimensiones al interior.

A. Inteligentes: Recopilan información a través de un conjunto de

sensores y se despliegan de tal forma que maximizan su eficacia en

cada impacto.

Reconocen la posición del conductor, así como la naturaleza del

impacto.

Algunas recomendaciones, son:

El airbag complementa al cinturón de seguridad, no lo sustituye.

Es muy importante mantener la distancia de seguridad. La fuerza

con la que se abre la bolsa puede dañar al ocupante del vehículo si

éste se encontrara demasiado cerca.

98



La distancia mínima entre el pecho del conductor y el centro del

volante deberá ser de mínimo 25 cm.

Se debe mantener una postura correcta evitando colocar las

manos o piernas en el salpicadero, ya que al activarse el airbag

podrían ocasionarse lesiones.

Es importante seguir un mantenimiento adecuado. Siempre se

deberán cambiar los airbags después de un accidente, se hayan

abierto éstos o no.

El airbag sólo puede brindar todo su potencial de protección cuando se

utiliza correctamente y utilizarlo bien pasa por hacer uso, en toda

circunstancia, del cinturón de seguridad. Debido a la velocidad con la que

el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa del airbag, éste tarda

solamente unas 20 centésimas de segundo en inflarse, saliendo de su

alojamiento a una velocidad cercana a los 330 km/h. Sin embargo, la bolsa

del airbag permanece poco tiempo inflada, ya que va expulsando el gas

por unos orificios que tiene a tal efecto permitiendo así la movilidad de los

ocupantes.

‐ Vehículos de dos ruedas y casco. Los accidentes que ocurren en los

vehículos de dos ruedas suponen el impacto directo en el cuerpo del

usuario.

Los vehículos de dos ruedas tienen unas características que los hacen ser

más vulnerables:

No existe carrocería que pueda proteger a sus ocupantes en caso

de choque, por lo que no cuentan con la deformación y absorción

del impacto de la carrocería.

Peligro de desestabilizarse y caer al suelo.

La baja visibilidad o poca adherencia suponen unas complicaciones

mayores.

99



A baja velocidad necesitan poco espacio para maniobrar, por lo

que su zona de incertidumbre es mayor.

A mayor velocidad, y aunque los vehículos de dos ruedas puedan

seguir efectuando con cierta rapidez algunas maniobras, su

estabilidad puede quedar muy comprometida con otras muchas

maniobras que no presentan mayores problemas para los

automóviles, como las frenadas de emergencia o la maniobra de

esquiva.

Para ello, el uso del casco es fundamental para la seguridad de

conductores y pasajeros de vehículos de dos ruedas, su uso reduce el 30%

la posibilidad de sufrir lesiones mortales. La legislación española obliga el

uso del casco, tanto si circulan por vías interurbanas como por vías

urbanas y travesías, a todos los usuarios de motocicletas de cualquier tipo

de cilindrada desde 1992, pero su uso es todavía bajo entre los usuarios

de ciclomotores.

También están obligados a utilizar un casco de protección homologado o

certificado, según la legislación vigente, los conductores de bicicletas y,

en su caso, los ocupantes, cuando circulen por vías interurbanas.

Las partes del cuerpo que se pueden ver afectadas en los accidentes son

la cara y la cabeza, por eso es destacable el casco como elemento

protector de cabeza del conductor y acompañantes para evitar lesiones o

bien para reducir las lesiones de éstos.

Tipos de cascos:

Convencionales: aquéllos que únicamente protegen la cabeza.

Integrales: aquéllos que protegen cabeza y cara.

Consejos para circular conduciendo un vehículo de dos ruedas:

100



Utilizar siempre el casco. No se debería concebir ir en ciclomotor o

motocicleta sin casco, ni siquiera en trayectos cortos.

El casco debe encajar bien sobre la cabeza, no debe llevarse

inclinado hacia atrás ni hacia delante sobre los ojos y la correa de

seguridad debe llevarse abrochada.

No se debe utilizar un casco que haya sufrido un fuerte golpe,

aunque superficialmente estuviera intacto.

El uso del casco es obligatorio.

Una ropa adecuada y resistente es aconsejable (traje de

protección, guantes y botas adecuadas). El cuerpo recibe

directamente el impacto ante un posible percance.

No se debe serpentear el tráfico.

El mantenimiento del vehículo es un factor muy importante.

Mantener una trayectoria lo más previsible posible para el resto

de usuarios, evitando siempre circular de un lado a otro o dando

bandazos.

Utilizar los intermitentes para señalizar los cambios de dirección y

carril. Incluso cuando pensemos que no existen otros usuarios

alrededor, puesto que nos permitirá adquirir hábitos correctos y

evitar errores.

Evitar circular detrás de camiones y otros vehículos que impiden la

visibilidad necesaria.

Vestir ropa clara, de color llamativo o prendas fluorescentes, lo

que aumentará la visibilidad.

Al igual que con el resto de vehículos, nunca cometer

imprudencias, lo cual es en ocasiones demasiado frecuente

especialmente en ciclomotores, debido a la edad media de los

usuarios.

101



Seguridad Terciaria: Incluye los sistemas que comienzan a actuar después de

que el accidente se produzca y tratan de conseguir que la gravedad de éste

sea la menor posible. Algunos de estos sistemas, son los sistemas que

pretenden evitar que tras un accidente pueda originarse un incendio. Para

ello, se han diseñado depósitos de combustible que evitan que los diferentes

líquidos del vehículo lleguen a derramarse tras la producción de un accidente

o dispositivos que cierran la inyección de combustible al detectar un impacto,

existiendo a su vez el apagado automático del motor.

Otros sistemas evitan que el habitáculo se convierta en una trampa mortal

para sus ocupantes tras el accidente. Los nuevos diseños en los automóviles

permiten que las puertas se abran sin dificultad tras un accidente. Al mismo

tiempo, las hebillas de los cinturones deben permitir una fácil y rápida

apertura para evitar que los ocupantes del vehículo queden atrapados en su

interior.

El sistema de llamada de emergencia automático e‐call, es un dispositivo que

se activa automáticamente en el caso de que se produzca un accidente,

realizando una llamada a los servicios de emergencia y enviando a la vez

información sobre el accidente, como puede ser la severidad del mismo o la

localización exacta del vehículo.

Mantenimiento: Cuatro de cada diez vehículos en España tienen más de diez

años, por lo que es fundamental un correcto mantenimiento, especialmente

en el ámbito laboral donde se realiza un uso más intensivo de los vehículos.

Entre los conductores españoles, el 24% de los usuarios retrasa las revisiones

entre uno y dos años, lo que aumenta el riesgo de fallo mecánico.

Un correcto mantenimiento del vehículo aumenta su vida útil, mejora la

respuesta en caso de incidente y reduce las emisiones, mejorando la calidad

del aire y el medio ambiente. Es importante revisar el vehículo de forma

periódica, y en especial antes de realizar viajes de largo recorrido.

102



El 33% de los defectos graves detectados en las inspecciones afectan al

triángulo de la seguridad (frenos, neumáticos y suspensiones), lo que puede

provocar fallos en la respuesta del vehículo ante un accidente.

Por estos motivos, es fundamental seguir el manual de mantenimiento propio

de cada vehículo. En vehículos de uso profesional, que además tienen un uso

muy intensivo, es aconsejable realizar al menos una vez al mes una revisión

ocular por parte del conductor de la presión y desgaste de los neumáticos, el

estado de las luces y los niveles de líquidos.

Aparte de seguir el manual de mantenimiento propio de cada vehículo, la

empresa puede llevar un control del estado de los vehículos con ayuda de la

Ficha de Inspección Técnica de Vehículos de Empresa. Esta inspección puede

realizarla a los vehículos de empresa de forma esporádica el técnico de

prevención de riesgos de la empresa, sin necesidad de recibir una formación

excesiva, ya que se trata de una revisión ocular del correcto mantenimiento

de los elementos más importantes de seguridad.

Por ello, es fundamental revisar el vehículo de forma periódica. Un correcto

mantenimiento del vehículo aumenta su vida útil y reduce el riesgo de

accidente.

Transporte de materiales: Son comunes los accidentes en los que una carga

mal colocada en el vehículo ha sido un factor clave en la gravedad del

accidente.

El tipo de vehículo debe adaptarse a la tarea. Para el transporte de mercancías

los vehículos idóneos son las furgonetas y los camiones, ya que un turismo no

está concebido para el transporte de bultos y mercancías.

La carga se debe distribuir uniformemente y con el centro de gravedad lo más

bajo posible, es decir, colocar los objetos de mayor peso directamente sobre

la plataforma del interior del vehículo, en la parte inferior y preferiblemente

entre los dos ejes.

Debe sujetarse la carga para evitar que pueda moverse, aprovechando los

puntos de amarre existentes para fijar las cintas de seguridad. Debemos tener

en cuenta que los objetos pueden pesar 50 veces más en caso de accidente,

para así poder al menos intuir cómo se comportarán. Apoyar la carga en la

zona más adelantada contra la superficie fija del vehículo, para que no se

103



desplace hacia la parte delantera acumulando una mayor energía cinética

durante su recorrido.

En caso de existir la necesidad de realizar algún transporte en turismo, si

aparte de utilizar el maletero se utiliza también la zona del habitáculo,

entonces se debe utilizar el cinturón de seguridad del vehículo para asegurar

la carga, y debe cubrirse con una manta o lona todo lo que pueda convertirse

en objetos cortantes, con objeto de evitar que estallen y salgan disparados

ocasionando daños a los ocupantes.

La carga que sobresalga por detrás de los vehículos deberá ser señalizada por

medio de la señal V‐20. Esta señal se deberá colocar en el extremo posterior

de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del

vehículo. Cuando la carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura

de la parte posterior del vehículo, se colocarán transversalmente dos paneles

de señalización, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del

material que sobresalga. Ambos paneles deberán colocarse de tal manera que

formen una geometría de “V” invertida.

Es fundamental ser conscientes de la necesidad de adaptar la conducción al

transporte de cargas, debiendo tener en cuenta que:

‐ Con el vehículo cargado los movimientos son más lentos y la distancia de

seguridad debe ser aumentada al aumentar el espacio necesario para

detenerse.

‐ Los frenos sufren un mayor esfuerzo, por lo que se puede disminuir la

capacidad de frenada debido al calor generado.

‐ Puede suceder también que la carga quite visibilidad en la parte posterior

del vehículo al inutilizar el espejo retrovisor central.

‐ La inercia en las curvas también será mayor, por lo que se debe disminuir

la velocidad de entrada en éstas.

104



‐ Tener un mayor peso en el eje trasero supone que la altura del vehículo al

suelo disminuye, lo que debe tenerse especialmente en cuenta al circular

por caminos de firme irregular.

‐ También se verá afectada la altura de los faros, por lo que cuando

utilicemos las luces, y si el vehículo dispone de esta opción, debe regular

de nuevo su altura para adaptarla a esta nueva situación.

C. Factor vía/infraestructura

La vía es el escenario donde se desarrolla el tráfico.

Existe una serie de elementos estables y cambiantes que cuando se unen inciden

en nuestra forma de conducir y, en muchas ocasiones negativamente, debido a la

falta de formación de los conductores en este tipo de situaciones.

Este factor hace referencia a aquellos factores que dependen de las vías por donde

se desarrollan los desplazamientos (estado, diseño y construcción de las vías), así

como las situaciones de conflictos entre diferentes vías (glorietas, intersecciones,

etc.). También nos referimos a que la conducción de un vehículo con climatología

adversa puede mermar la visibilidad y, por tanto, aumentar las posibilidades de un

accidente (lluvia, niebla, etc.).

Dentro del factor vía y para nuestra seguridad tendremos en cuenta los siguientes

aspectos:

Elección de la ruta: Las carreteras más seguras son la autopista y la autovía,

por lo que siempre debe planificarse la ruta para intentar circular por este

tipo de vías de alta capacidad en los desplazamientos.

En carreteras convencionales se producen aproximadamente tres de cada

cuatro fallecidos en accidente de tráfico. El perfil de un tramo de carretera

peligrosa correspondería a una carretera convencional de calzada única, con

intersecciones al mismo nivel y con una intensidad de tráfico media por

debajo de los 10.000 vehículos/día, es decir, carreteras precisamente no muy

transitadas. En estas carreteras se producen, principalmente, accidentes con

105



víctimas originadas por salidas de vía (dos de cada cinco), seguidos de

colisiones frontales (uno de cada cinco).

La salida de vía está presente en dos de cada cinco accidentes mortales y

graves, siendo el accidente que se produce más frecuentemente en nuestras

carreteras. Las colisiones frontales son la segunda causa de accidentalidad

mortal y grave, con un 23,8% de los casos. Entre los dos tipos de accidente,

tanto salidas de vía como colisiones frontales, alcanzan tres de cada cinco

percances de gravedad.

Mapas de ruta segura

Para empresas que realizan recorridos habituales, donde los puntos de

destino se repiten con cierta frecuencia, es muy aconsejable disponer de

“Mapas de ruta segura”.

Estos mapas ofrecen aquellos recorridos que son más seguros, circulando por

autopistas y autovías, que son las carreteras con mayores niveles de seguridad

y evitando, o al menos informando de ello al trabajador, de los tramos de

concentración de accidentes.

En estos mapas también debe ofrecerse información de las zonas de

descanso, aprovechando para recordar al trabajador los tiempos de

conducción y descansos establecidos legalmente.

Ofrecer información específica sobre cómo alcanzar el punto de destino es

también muy beneficioso, puesto que gran parte de los accidentes de tráfico

se producen a menos de 50 km. del lugar de destino. Los motivos que explican

este incremento del riesgo en estos últimos kilómetros, son:

‐ Disminución de la concentración.

‐ Mayor presencia de fatiga y cansancio.

‐ Resistencia a realizar paradas de descanso cerca del destino.

‐ Márgenes de tiempo ajustados.

Factores meteorológicos: Tendremos en cuenta a la hora de planificar nuestra

ruta, las condiciones meteorológicas del momento, priorizando siempre

nuestra seguridad.

106



Con condiciones climatológicas muy adversas (de noche, con hielo, nieve,

calor y sol, lluvia, niebla, viento), habría que plantearse en primer término la

posibilidad de posponer el desplazamiento. En todo caso, es fundamental

planificar bien la ruta y elegir aquellas vías que ofrezcan unos mayores niveles

de seguridad, así como tener previstos itinerarios alternativos por si se

encuentra alguna carretera cortada.

Planificar la ruta debidamente también significa tener en cuenta que se deben

realizar más descansos de lo habitual, ya que la fatiga con una climatología

adversa aparece antes y con más intensidad.

Tampoco se puede descartar la posibilidad de quedarse “atascado” en medio

de la carretera, por lo que en caso de emergencia puede resultar de vital

importancia llevar el depósito bien lleno de combustible, algo de alimento y

agua, ropa de abrigo y alguna manta.

La visibilidad insuficiente conlleva una rápida aparición de los efectos de la

fatiga y un mayor riesgo de accidente. Para evitarlo hay que tener en cuenta

estos consejos:

‐ Encender las luces de cruce. Hay que olvidarse de utilizar las luces de

posición: la ley sólo permite usarlas para señalizar un vehículo parado.

‐ Utilizar el sistema de ventilación para evitar que se acumule el vaho.

‐ Conectar el limpiaparabrisas, la luneta trasera y los faros antiniebla

cuando sea necesario.

‐ Si se presenta cualquier incidencia, encender rápidamente las luces de

emergencia para alertar al resto de usuarios.

‐ La nieve puede anular la efectividad de las luces al acumularse en los faros

del vehículo u obstaculizar el giro de las ruedas al acumularse en el

guardabarros, por lo que es preciso limpiarla periódicamente.

También debe adaptarse el estilo de conducción y conducir con mayor

anticipación. Al incrementarse la distancia de frenado, hay que aumentar la

distancia de seguridad alrededor del vehículo, evitando los cambios bruscos

de velocidad, ya que el neumático podría perder agarre. Debe adaptarse la

velocidad con el fin de pisar el freno lo menos posible y, si se hace, siempre

con mucha suavidad. También deben evitarse por lo general los

adelantamientos, ya que el comportamiento del resto de usuarios de la vía en

condiciones adversas puede resultar impredecible.

107



Trayectos frecuentes: En el ámbito laboral es común realizar la misma ruta de

forma habitual, lo que se llaman trayectos frecuentes (los desplazamientos de

casa al trabajo, o del trabajo a casa).

En este tipo de trayectos, el trabajador suele disminuir su grado de

percepción del riesgo debido a su exposición continuada al mismo trayecto

todos los días. Conocer la ruta puede llevar al conductor a tener una falsa

sensación de seguridad, por lo que disminuye su nivel de concentración,

aparecen las distracciones o también puede tener un efecto directo en la

forma de conducir al asumir más riesgos, por ejemplo, aumentando la

velocidad de circulación.

El mayor riesgo se produce cuando sufre alguna variación cualquiera de las

condiciones de la vía, como por ejemplo la aparición de gravilla en una curva,

cambios en la señalización o la irrupción de un peatón en la calzada,

encontrándose el conductor con una situación distinta de la que

habitualmente encuentra en el trayecto y para la que no está preparado.

Se debe prestar atención a la peligrosidad de estos trayectos que se realizan

con frecuencia y que pueden llevar al conductor a un exceso de confianza.

4.2. Accidentes in itínere y Accidentes en misión

El concepto de Accidente de tráfico laboral hace referencia a aquel accidente que sufre

un trabajador durante su jornada de trabajo o en los trayectos de ida y vuelta

domicilio‐trabajo, y siempre que intervenga un vehículo en circulación.

Desde un punto de vista legal, los accidentes laborales de tráfico se encuadran en dos

categorías:

Accidente de tráfico “in‐itínere”: Es aquél que sufre el trabajador debido al

tráfico al ir al trabajo o al volver de éste. No existe una limitación horaria (Art.

115.2.d LGSS).

Hay 3 criterios o elementos determinantes que se requieren en un accidente in‐

itínere:

108



‐ Que ocurra en el camino de ida o vuelta, siempre y cuando el camino

recorrido sea el que normalmente siga el trabajador desde su domicilio, o

punto de partida, hasta el lugar o centro de trabajo, y viceversa.

‐ Que no se produzcan interrupciones entre el trabajo y el accidente.

‐ Que se empleé el itinerario y los medios de transporte habituales.

Accidente “en‐misión”: Es aquél sufrido por el trabajador que utiliza el vehículo

(propio o de la empresa) de forma no continuada durante la jornada laboral,

debiendo realizar desplazamientos fuera de las instalaciones de la empresa

para cumplir con su misión.

Con carácter general entre los años 2007 y 2010, según los datos extraídos de la DGT,

12.115 personas murieron en un accidente de tráfico y 530.894 personas sufrieron

algún tipo de lesión.

Otros datos significativos son:

‐El 10,13 % del total de los accidentes de trabajo son ACCIDENTES DE TRÁFICO, (un

porcentaje muy significativo.

‐En el año 2010 se produjeron 757 accidentes mortales, de entre ellos 370 fueron o en

desplazamiento durante la jornada o “in itinere”, esto supone un 48% del total de

accidentes.

Con respecto a los conductores profesionales las cifras de accidentalidad, según la FSC‐

CCOO (Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. 2012), en base a los datos de

la DGT) que se barajaron en el año 2010 fueron los siguientes:

‐Sufrieron un total de 32.778 accidentes de trabajo.

‐5.900 fueron accidentes de TRAFICO, produciendo 70 accidentes mortales

‐26.878 fueron accidentes laborales pero no de tráfico.

Como dato a destacar, 34 conductores profesionales fallecieron, en accidentes

producidos sin conducir, por tanto se hace necesario investigar las causas de este tipo

de accidentes mortales.

109



5. El papel de los diferentes agentes sociales en

el tema de la seguridad vial laboral en el

ámbito portuario

Existen numerosos agentes que tienen potestad para desarrollar actuaciones en

materia de prevención de riesgos laborales, y más concretamente en seguridad vial.

De esta manera, el mundo laboral tiene un importantísimo escalón institucional

intermedio: los agentes sociales que representan a las empresas (organizaciones

empresariales) o a los trabajadores (organizaciones sindicales). Estos agentes

participan de las políticas y planes en materia de prevención de riesgos laborales, y

han incorporado esta cuestión entre sus funciones y actividades. Puesto que son

agentes que ejercen un papel de vital importancia en el mundo laboral, tienen

también responsabilidad en la promoción de la cultura preventiva y, en

consecuencia, de la seguridad laboral vial.

No nos podemos olvidar tampoco de las mutuas de accidentes de trabajo y

enfermedades profesionales, dada su gran relevancia en el mundo de la prevención

de riesgos laborales. También estas entidades desarrollan actividades relacionadas

con la seguridad vial dirigidas, en este caso, a sus empresas mutualistas y sus

trabajadores.

A. Las organizaciones sindicales

Como es lógico, las centrales sindicales fueron pioneras en promover el interés por

un problema que cuesta la vida a muchos trabajadores cada año. Un amplio

número de accidentes de tráfico se producen en trabajadores que se dirigen o

vuelven de su puesto de trabajo, o bien, su puesto de trabajo es la conducción, o

utilizan el vehículo como herramienta de trabajo en sus desplazamientos como son

comerciales, viajantes, etc.

110



Estos accidentes se consideraban únicamente de tráfico, en perjuicio de su

clasificación como laboral que es la que debería tener. Gracias a esta labor continuada,

La Fiscalía de Seguridad Vial, ya ha comenzado a intervenir en este tipo de accidentes

al igual que la Inspección de Trabajo ha desarrollado una guía de intervención. Lo que

debería existir de cara al avance en la disminución de la siniestralidad vial, es una

adecuada coordinación entre organismos para detectar los accidentes laborales viales

con el fin de realizar las evaluaciones de riegos integrando estos aspectos y así

prevenir la producción de este tipo de accidentes, sin menoscabo del resto de

accidentes que se producen en nuestras carreteras.

El accidente de tráfico laboral es un problema de gran dimensión humana, económica

y social. Los sindicatos abogan por la incorporación de la cultura de la seguridad vial en

las empresas. De esta manera, los empresarios tienen una gran responsabilidad en la

planificación de las rutas de sus vehículos, ya sean propios o subcontratados. Han de

ocuparse del mantenimiento adecuado del vehículo y en especial del puesto del

conductor para que éste ejerza su trabajo con confort, que siempre producirá menos

fatiga. El diseño de las rutas debe considerar la orografía, climatología, tráfico,

distancia a recorrer, etc. Y sobre todo que el conductor mantenga en condiciones

adecuadas sus capacidades psicofísicas. El trabajo debe organizarse de forma que se

eliminen o reduzcan los factores fatigantes y la alteración de biorritmos.

En ese sentido, los sindicatos también abogan por el establecimiento de coeficientes

reductores para los conductores profesionales, ya que la edad es un factor

determinante en la perdida o disminución de las capacidades psicomotoras necesarias

para una conducción segura.

Otra línea de actuación viene a ser la promoción del transporte colectivo en relación a

la movilidad al trabajo, las políticas de prevención de riesgos en cuando a tiempos de

conducción y de descansos, de drogodependencias, a medidas de conciliación de la

vida familiar y laboral del conductor profesional y un largo etc.

Otras actuaciones con resultados prácticos y desarrolladas por los sindicatos, han sido

la promoción del transporte colectivo para los trabajadores de empresas ubicadas en

polígonos industriales alejados de núcleos urbanos, con resultados diversos. El

transporte colectivo se reivindica sistemáticamente cuando la empresa traslada su

centro de trabajo desde una zona urbana comunicada hacia un polígono industrial

incomunicado, ya que se considera que se trata de una situación de ‘movilidad

obligada’. El objetivo es crear, en colaboración con ayuntamientos y empresas, líneas

de transporte público aunque funcionen exclusivamente en las horas laborales de

111



entrada y salida de los turnos más frecuentados (6 de la mañana, 2 del mediodía y 7 de

la tarde).

Tanto CC.OO. como UGT trabajan en la actualidad sobre los riesgos laborales‐viales,

tanto mediante técnicos asignados específicamente, como mediante la elaboración de

informes de posicionamiento a la atención de todos sus afiliados. Se aprecia una

tendencia de las centrales sindicales mayoritarias en incluir aspectos de movilidad

segura en las negociaciones de renovación de convenios colectivos. Son exigencias que

se están consolidando en el articulado de cada convenio o en los planes sociales

anexos.

Ambas centrales sindicales han desarrollado una amplia bibliografía y campañas que

inciden en la siniestralidad laboral vial.

B. Las organizaciones empresariales

En los últimos años, las organizaciones empresariales han empezado a promover

la prevención de los accidentes laborales viales entre sus asociados. A título de

ejemplo, citaremos:

La jornada sobre La prevención de riesgos laborales y los accidentes in‐itínere e

in‐misión, organizada por la Confederación de Empresarios de la Coruña el 28

de abril de 2009, con motivo del Día Internacional de la Seguridad y Salud en el

Trabajo.

La Campaña 2010‐2011 para la prevención de los accidentes in‐itínere y en

misión promovida por la Federación de Organizaciones empresariales sorianas.

El proyecto de elaboración de una Guía Práctica para la prevención de los

accidentes in‐itínere promovido por la Confederación Regional Empresarial

Extremeña (2010).

La Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia ha

promovido la elaboración de una guía para la elaboración de Planes de

Movilidad en las Empresas, que se presentó en junio de 2010 en Santiago de

Compostela, en el marco del Forum Nacional de Gabinetes Técnicos.

112



La Guía para la Prevención de los trastornos del sueño en el Transporte por

Carretera, editada por la patronal catalana Foment del Treball Nacional (2009).

Como ejemplo pionero de este tipo de actuaciones no puede olvidarse la

realización, en el año 2002, de la campaña de Seguridad Vial organizada por Opel

España y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial para los empleados de la primera,

cuyas actividades y resultados se plasmaron en un Libro Blanco de más de 100

páginas.

Debe destacarse también que en junio de 2010, el BOE ha publicado sendas

resoluciones de la Dirección General de Trabajo, por las que se registran y publican

los acuerdos de constitución del organismo sectorial en materia de prevención de

riesgos laborales del sector de empresas de transporte de mercancías por carretera,

de constitución del organismo sectorial en materia de prevención de riesgos

laborales del sector de empresas de transporte de viajeros por carretera, y de

constitución del órgano paritario para la promoción de la salud y seguridad en el

trabajo del Convenio colectivo estatal del transporte de enfermos y accidentados en

ambulancias. Todos estos acuerdos son prueba de la progresiva concienciación

tanto de los empresarios como de los sindicatos sobre la importancia y necesidad

de llevar a cabo acciones preventivas en los sectores en los que la siniestralidad

laboral vial in‐misión es más elevada.

113



C. Las mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales

Las mutuas de AA.TT. y EE.PP. son las entidades que, en teoría, deberían conocer

mejor las causas de los accidentes laborales‐viales y trabajar más en su prevención,

ya que son ellas las que dispensan las prestaciones por accidentes de trabajo. De

hecho, cuando se les plantea el accidente individual, sus servicios jurídicos y

técnicos se movilizan para valorar con rigor el carácter laboral del accidente de

tráfico correspondiente, especialmente el accidente in‐itínere. En este sentido, las

MATEPS se están mostrando muy rigurosas al reconocer el carácter laboral de

algunos accidentes reclamados como in‐itínere por el trabajador o los sindicatos,

procesos que por la vía judicial acaban siendo recurridos de manera opuesta por

ambas partes.

La mutua Fraternidad Muprespa se ocupa desde 2004 de los accidentes laborales‐

viales, como demuestra el hecho que co organizó, junto a la DGT, el primer

congreso sobre ‘Prevención de accidentes de tráfico en el ámbito socio‐laboral’. A

ello hay que añadir la publicación, en 2006, de un monográfico muy completo sobre

‘Accidentes laborales de tráfico’ en su revista La Mutua.

Fremap, como mutua de Accidentes de Trabajo y EE.PP. del grupo Mapfre, sigue de

cerca los accidentes laborales de tráfico. Las acciones de Fremap benefician al

conjunto del grupo Mapfre, incluido el Instituto Mapfre de Seguridad Vial. Al citado

Instituto se le debe la publicación, en el año 2009, y en colaboración con AEPSAL, de

un manual sobre la Prevención de los Riesgos Laborales Viales. Ambas instituciones

publicaron conjuntamente hacia 2008‐2009 (no consta la fecha en la publicación)

un interesante manual sobre Seguridad Vial para Trabajadores Motoristas.

114



6. Análisis de los principales aspectos relativos a

la seguridad vial laboral extraídos de los

discursos generados

Una vez analizada la documentación secundaria sobre la realidad del sector y el

momento que atraviesa la conciliación de la vida familiar dentro del mismo, cuestión

que se ha plasmado en los apartados precedentes, llega el momento de desarrollar la

investigación experimental que permite el contraste entre la documentación analizada

y la experiencia directa de los expertos sectoriales que intervienen en el Estudio.

En primer lugar vamos a hacer referencia a la investigación cualitativa en la que han

participado 10 expertos sectoriales. En estos 10 perfiles se han incluido los más

representativos para el conocimiento de la situación actual de la conciliación de la

seguridad vial en el sector, así como los retos futuros a los que se enfrenta.

Posteriormente analizaremos la investigación cuantitativa llevada a cabo, con un total

de 120 cuestionarios, realizados a trabajadores del sector.

Con el análisis de estas líneas de investigación, resultarán las conclusiones y

recomendaciones que darán lugar al Manual de Recomendaciones que marcará las

actuaciones en la materia para su mejora.

115



6.1. INVESTIGACIÓN CUALITATIVA; ANÁLISIS DE LAS ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD

A LOS EXPERTOS DEL SECTOR Informe Cualitativo

PERFIL NOMBRE Y APELLIDOS ORGANISMO /

EMPRESA CARGO

1 REPRESENTANTE FSC‐

CCOO SANTIAGO ALEJOS

AUTORIDAD

PORTUARIA BALEARES

RESP.OPERACI

ONES Y

SERVICIOS

2 REPRESENTANTE TCM‐

UGT RODRIGO PATIÑO TCM‐UGT

TECNICO PRL

TCM‐UGT

3 REPRESENTANTE

PUERTOS DEL ESTADO CELIA TAMARIT PUERTOS DEL ESTADO

JEFE AREA DE

SEGURIDAD DE

PUERTOS DEL

ESTADO

4 REPRESENTANTE

PUERTOS DEL ESTADO ANTNIO GONGORA PUERTOS DEL ESTADO

JEFE AREA DE

SEGURIDAD DE

PUERTOS DEL

ESTADO

5 AUTORIDAD PORTUARIA

BARCELONA ALVARO GONZÁLES CORRALES

DPTO. PRL PUERTO DE

BARCELONA

TECNICO‐PRL

RESP.

COORDINACIÓ

N

ACTIVIDADES

PREVENTIVAS

PUERTO DE

BARCELONA


TARRAGONA MANEL MACÍAS ALVAREZ

SERVICIO

PREVENCIÓN

MANCOMUNADO

PUERTO DE

TARRAGONA

RESP.PREVENCI

ÓN RIESGOS

LABORALES

SPM.

TARRAGONA


BARCELONA PEDRO ROMÁN CASANOVA

DEPARTAMENTO PRL

PUERTOS BARCELONA

RESP. PRL

AUTORIIDAD

PORTUARIA

BARCELONA

116



8

AUTORIDAD PORTUARIA

A CORUÑA JOSÉ LUIS PONTE

DIVISÓN PRL

AUTORIDAD

PORTUARIA A

CORUÑA

JEFE DIVISIÓN

DE PRL

AUTORIDAD

PORTUARIA A

CORUÑA


TARRAGONA PERE ABELLÓ

SERVICIO

PREVENCIÓN

MANCOMUNADO

PUERTO DE

TARRAGONA

RESPONSABLE

PREVENCION.

DIRECTOR

GERENTE

AUTORIDAD

PORTUARIA

TARRAGONA

10

DEPARTAMENTO

MOVILIDAD

LUIS CUENA

MANEL FERRI

SECRETARÍA MEDIO

AMBIENTE CCOO

SECRETARÍA

MEDIO

AMBIENTE

CCOO

Nota Metodológica: La numeración de las entrevistas supone aquí un orden aleatorio, que no

se corresponde con el número de entrevistado aparecerá a continuación, a la hora de

identificar las citas textuales (verbatims) que en él aparecen, de modo que se salvaguarde la

confidencialidad de los expertos entrevistados, según el Código Esomar.

Para facilitar el seguimiento de la información y hacer más fácil el seguimiento de los

discursos que fueron apareciendo en el desarrollo de las entrevistas en profundidad

hemos estructurado en bloques temáticos las aportaciones de los expertos.

EL SECTOR PORTUARIO Y SU EVOLUCIÓN EN LOS ÚLTIMOS AÑOS.

En un principio los expertos que participaron en esta fase experimental cualitativa

expusieron sus opiniones acerca de cómo se encontraba actualmente el sector de los

puertos en España y su situación económica actual.

En líneas generales la mayor parte de los puertos españoles sigue generando

beneficios, sin embargo se ha producido una contracción de los mismos en los últimos

años, así como la aparición de diferentes problemáticas como la falta de solvencia

incluso siendo rentables, contracción de la demanda, etc. Cada uno de los puertos

estudiados presenta realidades diferenciales ya que su nivel de relevancia en la

117



económica local, nacional o internacional, su sectorización, su nivel de competencia,

así lo configuran.

“En el conjunto de las autoridades portuarias son 28 puertos de interés general y se puede estar rondando bien el

cuatro y medio por ciento de rentabilidad, en el año pasado,(..). si, se mantiene e incluso está un poco por encima,

de hecho con la nueva reforma de la ley de puertos se exige a las autoridades portuarias que tengan una

rentabilidad del dos y medio por ciento; es decir deben de tener esa rentabilidad. Entonces en ese mapa, existen

ocho autoridades portuarias que se encuentran por encima de esa rentabilidad; otras ocho que se encuentran en

rentabilidad aunque no lleguen al dos y medio por ciento, y luego, hay ocho puerto concretamente que están con

problemas, con dificultades, han hecho inversiones en infraestructuras que les está costando, llegar a esa

rentabilidad. “

EEnnttrreevviissttaa 88

Los ingresos en líneas generales siguen superando los gastos en la mayoría de los

puertos españoles y eso permite que en general los entrevistados no realicen un

diagnóstico exacto de la situación. Sin embargo existe un amplio consenso de que la

facturación ha ido en retroceso en los últimos años porque el puerto siendo un lugar

de entrada y salida de personas y mercancías ha reducido su actividad, al reducirse el

volumen de importaciones y exportaciones. Las matizaciones surgen con la

especialización propia de cada puerto que puede permitir mantener unos ingresos

similares con diferentes líneas de negocio. Se desarrollan diferentes estrategias para

poder encontrar la vía de mantenimiento de los ingresos y la menor merma de los

mismos.

“Bueno, si es cierto que la crisis está afectando a todos los sectores de la industria y sobretodo a los puertos que se

ven sujetos a condiciones que no son propias y manejadas desde el mismo puerto, tanto es así que como receptor

de mercancías estamos también sujetos a cómo evolucionan los mercados internacionales, tanto en los cereales

como en las materias primas. En Tarragona tenemos la suerte de tener un tipo de tráfico muy importante,

mayoritario que es cautivo, que son los hidrocarburos con lo cual el puerto se resiente menos, de tal manera que la

evolución de un año hacia aquí el puerto no solamente se ha mantenido sino que ha subido en cuanto a tonelaje de

tráfico.”

Entrevista 5

Evidentemente las consecuencias de la crisis no son las mismas cuando el puerto entra

en competencia con otras vías de entrada de mercancías y personas que cuando existe

un monopolio de factor de la entrada de mercancías al menos como sucede en

determinadas islas, cuando se trata de una zona muy industrializada, el peso del

menos rentable transporte de personas, etc. Así las realidades regionales, así como la

composición de las líneas de negocios de cada puerto condicionan su rentabilidad. Si

118



bien todas ellas han sufrido una merma de sus ingresos en la mayoría de las ocasiones

siguiendo empresas rentables económicamente hablando.

“Cataluña es una región que por más que vaya mal hay industria, aún nos salvamos. Por ejemplo el sur de Francia

que está un poco olvidado por el norte, por París. Eso hace que el puerto aún mantenga... y luego como empresa

que gestiona terrenos públicos, sólo faltaría que fuéramos mal, si es que nosotros nos sentamos y ponemos la mano

y nos van dando dinero, no hay otra.”

Entrevista 6

“El puerto de Tarragona no es ajeno a la situación de crisis que está sufriendo la economía española. Quizá por un

lado hay un sector que se ha salvado más, del que ahora hablaremos, pero por otro, hemos pagado mucho las

consecuencias de la caída de la construcción.”

Entrevista 7

“Nosotros en principio como autoridad portuaria, en concreto en Baleares, yo voy a hablar de Baleares. Digamos

que nuestra perspectiva económica, si bien esta afecta al tema de la crisis, pero nosotros tenemos un condicionante

máximo que somos un puerto. Entonces claro, si aquí quieres una camisa, entra por el puerto, si quieres una

chirimolla, tiene que entrar por el puerto”.

Entrevista 9

Partiendo pues de una situación de ingresos decrecientes pero mantenimiento de

beneficios nos encontramos con problemáticas asociadas a la situación de crisis

económica generalizada que también afectan a las autoridades portuarias.

En primer lugar problema de pagos por parte de las empresas concesionarias que

puede generar problemas de solvencia y liquidez por parte de empresas que tienen

beneficios.

“Hace unos días, sin ir más lejos, el domingo venía en el periódico, que la autoridad portuaria tiene unos créditos sin

cobrarlos por más de treinta millones de euros de empresas de concesionarias fuertes. ¿Qué ocurre?, el problema

es que podemos llegar a un problema de liquidez.”

Entrevista 9

En segundo lugar, un estancamiento del empleo por parte de la autoridad portuaria

independientemente del nivel de beneficios de dicha explotación portuaria.

119



“Claro, la calidad del empleo, también tenemos bloqueado el acceso de trabajadores. Con lo que tienes, te tienes

que apañar”.

Entrevista 6

En tercer lugar, una reducción de los gastos generales con una especial incidencia en el

área de inversiones. Esta situación puede llegar a veces a cuestiones relacionadas con

la seguridad vial y afectar al periódico mantenimiento de los viales.

“porque la autoridad portuaria está funcionando con esa previsión de ingresos para hacer inversiones, si recortas

los ingresos por impagos pues se paran las inversiones y el problema es que a pesar de ser una empresa rentable

pues podemos entrar en una insolvencia seria.

Entrevista 9

“Si antes disponían de un dinero para periódicamente asfaltar, los viales se deterioran muchísimo, aquí el vial es de

camiones, no es esto una calle normal, aquí el vial cuesta mucho dinero mantenerlo, yo lo reconozco pero claro es

verdad, habrá menos dinero, sin saberlo pero seguro que la partida... si antes poníamos firme cada dos años pues a

ver si estiramos esta vez un poco más.”

Entrevista 1.

En cuarto lugar, las políticas de austeridad del sector público también han afectado a

las autoridades portuarias así se ha congelado la contratación se ha reducido el 5% los

sueldos, los planes de pensiones. En la misma línea de austeridad las autoridades

portuarias tienen que gestionar presupuestos menores y esto afectará a todas las

líneas de trabajo también la seguridad vial.

“y a nivel de plantilla estamos como cualquier empleado público, con un cinco por ciento menos, sin plan de

pensiones y al albur de cualquier decisión que nos quite algo... y este es un poco lo que ha cambiado bastante en

cuatro años. La calidad del empleo, también tenemos bloqueado el acceso de trabajadores. Con lo que tienes, te

tienes que apañar. yo afortunadamente no tengo que administrar presupuesto pero los que tienen que administrar

presupuestos están siempre “a ver si va a salir algo al final y no voy a poder cubrirlo y entonces no”... mucha

presión, mucha restricción “

Entrevista 6

La crisis si ha afectado de una manera directa a los empleos que generaba el puerto

fuera de los propios de la autoridad portuaria que permanecen estancados. La pérdida

de entrada de mercancías, la competencia nacional en servicio de unos puertos con

otros, la entrada de otras vías de acceso de mercancías como el ferrocarril de doble

120



vía, si han podido producir en algunos puertos una reducción de las personas que

trabajaban en empresas de las concesiones portuarias.

“Hemos perdido más de un 20% de los puestos de trabajo directos del puerto y de los indirectos, muchísimos más.

El transporte que había dentro del puerto. Habíamos llegado a tener puntas de 3000 camiones diarios de

movimiento interno y ahora hay días que no llegamos al centenar ni de lejos.

Entrevista 7

En general se puede hablar de estructuras empresariales públicas generalmente

rentables pero que aún así han sufrido una disminución de sus ingresos y una

restricción del empleo que generaban directamente e indirectamente y están en un

proceso de desarrollo de estrategias para mantener cierto nivel de rentabilidad.

EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LOS PUERTOS.

En este apartado se tratará de ver las tendencias de estos últimos años en el sector del

transporte de mercancías en los puertos.

En primer lugar se produce una fuerte diferenciación de empresas dedicadas al

transporte de mercancías, que forman parte de los empleados de la autoridad

portuaria, las empresas concesionarias que trabajan en el interior y otras empresas

que acceden al recinto de manera esporádica a cargar y descargar. Esta diferenciación

permite una escala de mayor a menor control en todos los ámbitos; prevención de

riesgos laborales, seguridad vial, etc. Todos los discursos de las autoridades portuarias

coinciden en esa escala de control en función de la relación con la autoridad portuaria

y el tratarse del lugar habitual de trabajo o un lugar esporádico. A mayor relación con

la autoridad portuaria: contractual o de tiempo de trabajo mayor conocimiento y

control sobre sus condiciones de trabajo o prevención de riesgos laborales.

También se diferencia en los discursos tipologías y factores como los trabajadores del

sector de mercancías que trabajan casi exclusivamente dentro del territorio de la

autoridad portuaria, que realizan recorridos cortos y aquellos que realizan recorridos

largos y pasan esporádicamente por el puerto.

El sector del transporte ha sido afectado por tendencias que desde el punto de vista

cuantitativo se han analizado con anterioridad. Una de ellas la disminución del tamaño

de dichas empresas con la siguiente atomización del sector. Al mismo tiempo muchos

de los profesionales se convierten en autónomos todo ello se relaciona con una mayor

121



presión laboral, un factor de riesgo en la calidad de vida y la salud de estos

trabajadores.

“y luego no se en otros puertos pero, en el puerto de Barcelona, en los años ochenta se empezó a romper grandes

empresas de transporte que había y todos autónomos. Empezaron a vender los camiones a los propios

trabajadores, en aquel momento muchísimos compraron el camión ha habido algunos que les ha ido bien pero

luego se pasa la vida pagando el camión, es que un camión es un dinero tremendo luego aparte todo lo que da

vueltas en los puertos, no se en otros puertos, que si lo se porque sale en la prensa pero, aquí mismo tenemos la

agrupación de transportistas autónomos de Barcelona.”

Entrevista 6

En nuestra encuesta el 35,8% de los entrevistados forman parte de microempresas de

entre 1‐9 trabajadores/as. En el otro extremo solamente el 9% trabajan en empresas

de más de 250 trabajadores/as.

Por un lado, la crisis ha provocado una polarización en la carga de trabajo, la perdida

progresiva de empleos en el sector ha presionado para que las condiciones de trabajo

de autónomos y microempresas sean si caben más duras, frente a ellos la disminución

de trabajo de algunos puertos también provoca que parte de este colectivo tenga una

carga de trabajo mucho más leve.

“Nosotros hacemos las evaluaciones, pero la verdad es que no hemos detectado... y la verdad es que en estos

tiempos, por desgracia es muy relajado. Hay transportistas que trabajan 2 días a la semana solo. Y el resto están

esperando. Hoy me han dicho que han salido todos. Esto es una rareza en estos últimos meses. Ahora no se da esta

angustia de trabajar. En el años 2006 ‐ 2007, Ahí si que había estrés. A lo mejor trabajaban un turno, descansaban

otro y empalmaban con el de madrugada. Llegaban a trabajar 12 horas diarias.”

Entrevista 7

Siendo la conciliación de la vida laboral, familiar y profesional una de las grandes

problemáticas del sector, existe una coincidencia entre los entrevistados sobre la

dureza de las condiciones de conciliación de los transportistas al tenerse que adaptar a

los horarios de carga y de descarga de los buques. En el análisis de la información

cuantitativa de las encuestas realizadas se determinará que efectivamente es una de

las principales causas de irregularidad en los horarios apoyando las valoraciones

subjetivas de los entrevistados cualitativamente.

Los horarios de trabajo de camioneros están sujetos mucho, al tiempo de descarga del barco que el estibador ha

creído oportunos por lo tanto los horarios, son horarios intempestivos, horarios que obligan a los conductores a

comer dentro del recinto portuario y salir por la mañana de casa y volver por la noche, con lo cual la conciliación

familiar ahí cojea bastante, precisamente por los horarios. El puerto tiene unos horarios distintos a cualquier otro

tipo de industria, está sujeto a la inclemencia del tiempo que puedan entrar los buques, que haya espacio en los

muelles para atracar los buques, con lo cual los conductores están sujetos un poco a esas cuestiones.

Entrevista 1

122



En esa misma línea aquellos transportistas que trabajan casi exclusivamente para la

autoridad portuaria tienen una situación privilegiada con respecto a los horarios de su

trabajo y la conciliación de la vida laboral, familiar y personal.

“Nunca, salvo alguno que haga algún trabajo extra, pero por el trabajo del puerto no duerme fuera de casa. Y el que

hace trabajo por la noche, lo hace hasta las 2 de la mañana, con lo cual se va a dormir a casa y se incorpora al día

siguiente a las 2 del mediodía.”

Entrevista 7

“Y los que trabajan dentro de la autoridad portuaria, lo que te decía antes, se meten dentro de la tolva, reciben el

producto y lo llevan al almacén, que a lo mejor está a 50 metros. Otras veces está a 200 y otras veces lo tienen que

llevar fuera del puerto, pero bueno la mayoría de las veces van del buque al almacén. Y es una rueda. hay 10 ó 15

camiones que hacen durante todo el día este trayecto. Aunque hagan este trayecto 20 veces, de 200 metros...”

Entrevista 7

En términos generales se espera para el futuro una clara tendencia a continuar con las

perdidas de puestos de trabajo en el sector, actualmente la contratación es baja

quedando sin sustituir una parte muy importante de las jubilaciones y es de esperar

que este proceso continúe en el tiempo.

“Una parte se tendrá que mantener siempre. Ellos son conscientes de que el sector tendrá que ir adelgazando. La

crisis ya lo ha adelgazado mucho. Con las jubilaciones que habrá en estos años... porque el sector tiene una edad

bastante avanzada, de los 50 a 60 años es un segmento bastante elevado. Estas bajas no se irán cubriendo. Siempre

se van a necesitar camiones, y más en un puerto de graneles.”

Entrevista 7

Las tendencias del sector del transporte de mercancía dentro del ámbito portuario

parecen mostrar que poco a poco se irá limitando el trabajo para este colectivo con la

progresiva mecanización del puerto. Estos cambios afectarán a una clara mejora

medioambiental pero al mismo tiempo supondrá la pérdida de empleos en el sector

del transporte en el puerto.

“Mejorar se va a mejorar, pero en perjuicio de ellos. Porque se están mecanizando los almacenes. El buque

descarga una tolva y la carga por cintas ya va directamente a los almacenes. Con lo cual les quitas trabajo.

Repercute para la ciudad, porque hay mucha menos carga ambiental, y en este sentido es más limpio, pero ellos

perderán trabajo.”

Entrevista 7.

Con respecto a tendencias en primer lugar a los aspectos medioambientales y en el

caso más concreto de la conducción ecológica las referencias por parte de nuestros

informantes son mínimas y cuando aparecen son para dejar claro que no se están

cumpliendo las expectativas respecto a dicha problemática. Así el tema

123



medioambiental no se encuentra realmente en la agenda general y de los puertos. De

hecho las cuestiones medioambientales que más relieve han adquirido son las ligadas

a la eficiencia energética tiene en ahorro de costes.

“Qué, qué, me estás diciendo que mire el consumo de agua, el consumo eléctrico”

Entrevista 1

El planteamiento general es que es necesaria una larga labor de concienciación general

en la sociedad española y dentro del contexto de estudio en el puerto y los

transportistas. En este sentido se puede extrapolar que todavía hay mucho trabajo que

realizar en la línea de conducción ecológica. En el estudio cuantitativo que se ha

realizado a través de cuestionarios a personas que trabajan en el sector de transporte

de mercancías en el ámbito portuario se ha podido ver que todavía son pocos los que

han recibido formación específica de seguridad vial con los cual difícilmente podrá

haberse abordado cuestiones como la conducción ecológica, menor consumo, menor

contaminación, medidas preventiva para la contaminación, etc.

En cualquier caso, no hay demasiada conciencia ecológica todavía en este país, por lo cual en el puerto que es un

sector más reducido, hay muy poca y además se produce muy poca información de conducción ecológica, tanto es

así que dándose una vuelta por el puerto o por los puertos en general cuando hay mucho movimiento de tráfico de

cereales se ven los viales bastante sucios precisamente porque los conductores no tienen el cuidado suficiente

como para toldar los camiones, como para ver aquellas partes del camión que puedan retener cereales, que luego

van a ir al suelo, eso por una parte. Después, la información o campañas dirigidas hacia los conductores sobre la

conducción ecológica menos agresiva que tenga incidencia sobre el gasto de combustible, la revisión y puesta al día

de los camiones, si es cierto que pasan la ITV rigurosamente dentro de nuestras instalaciones pero, desde el punto

de vista del trasiego de la mercancía, ahí no son tan cuidadosos, con lo cual yo diría que hay mucha labor ahí por

hacer.

Entrevista 5.

LA SITUACIÓN DE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN EL SECTOR

Para poder comprender la complejidad de la prevención del trabajo sobre riesgos

laborales en el puerto deberíamos entender que se trata de un espacio complejo,

donde conviven diferentes elementos físicos y humanos, cuyos denominadores

comunes son el mar y la tierra, el muelle, los viales, el ferrocarril. Del mismo modo

comparten espacios diferentes tipos de empresas concesionarias, centros de logísticas,

edificios administrativos, grúas, vehículos en constante movimiento y personas

cumpliendo diferentes funciones transportar, estiba, transporte, trabajo

administrativo, etc. Los riesgos que se pueden producir en este espacio en contante

movimiento son múltiples y llegar al control de los mismos es una ardua tarea.

124



El puerto es una zona de servicio en la que hay infinidad de riesgos, los conductores, los trabajadores profesionales

que se dedican al transporte con mercancías del puerto, tienen unos riesgos asociados que a parte de ser generales

pues son muy particulares. Concretamente en los puertos, entre los riesgos asociados a lo que es la seguridad,

existen caídas de personas a distinto nivel mucha de la mercancía que se carga en los camiones que están en los

puertos, se tienen que toldar, los conductores suben a la cabina tienen que toldar y es uno de los accidentes y de

riesgos más comunes que se pueden dar.

Entrevista 8

En general si se puede extrapolar que los profesionales que trabajan en la prevención

de riesgos laborales en el sector portuario han realizado directa o indirectamente una

valoración de los riesgos que conlleva su espacio y el uso del mismo en diferentes

ocupaciones.

Existen tres grupos de colectivos relevantes a considerar dentro del puerto; los

trabajadores de la autoridad portuaria, las empresas concesionarias, y las personas

que entran y salen de puerto de manera puntual, entre las que se encuentra un

número significativo de personas que se dedican al sector de transporte de mercancías

para su carga y descarga.

Las diferentes autoridades portuarias tienen enfoques diferenciales desde el punto de

vista administrativo a la hora de orientar su servicio de prevención de riesgos

laborales, área en la cual tienen autonomía para decidir cual es el modelo que más le

conviene a su espacio, su funciones y las personas que realizan su trabajo dentro de los

recintos. En general en todos los casos el trabajo de prevención de riesgos laborales en

el puerto deriva un mayor nivel de protección para los trabajadores propios de la

autoridad portuaria y un intento de trabajo de coordinación con las empresas

concesionarias, para tener finalmente un mínimo de protección general para las

personas que acceden de una manera menos puntual al puerto.

De los casos donde se han realizado trabajo de campo: Barcelona, Tarragona, Coruña,

Mallorca, Algunas autoridades portuarias tienen servicios de prevención propios como

sería el caso de Barcelona y propio y mancomunado para las empresas concesionarias

como Tarragona mancomunado, otras tiene subcontratado el servicio de prevención

de la autoridad portuaria a una empresa y en caso de Mallorca o Coruña también

funciona a través de la subcontratación de dichos servicios a una mutua. El sistema

que parece mostrar un mayor nivel de control y coordinación sobre los riesgos

laborales que se dan entre las autoridades portuarias con un sistema de prevención

propio que da cobertura tanto a los trabajadores de la autoridad portuaria como

mancomunando la prevención con el resto de las empresas concesionarias, modelo

propio de Tarragona y Barcelona.

125



En provincias como Barcelona donde existe un servicio de prevención propio también

se realizan subcontrataciones parciales de apartados concretos de la prevención. En

este mismo puerto el nivel de coordinación y control sobre las empresas

concesionarias es menor del que se daría en Tarragona donde se mancomuna dicho

servicio.

“El puerto de Barcelona está organizado, tiene su propio servicio de prevención, un SPP propio, donde están

establecidas todas las disciplinas. Las tenemos todas las disciplinas menos para no mentirte, la única que no

tenemos es higiene industrial pero la contratamos, como ya sabes tu, esto se contrata y no hay ningún problema

más, porque se hace mediciones puntuales, normalmente siempre son del exterior tema de la contaminación que

hay. En segundo lugar, decirte que tal como marca la ley de prevención, como es una empresa que trabaja con

muchas empresas externas, tenemos este servicio de prevención de riesgos laborales propio para nuestras cosas.

Quiero decir que para nuestro propio personal y tenemos otro ajeno un SP ajeno que es el que lleva el tema de

obras, obras mayores, para el real decreto 1627 y sin embargo nosotros llevamos el 171, esto es lo que hay... “

Entrevista 8.

Del mismo modo que existe una variabilidad desde el punto de vista administrativo

que se utiliza (servicio propio o subcontratado) y diferentes grados de cobertura en el

área de prevención de riesgos laborales, también existen distintos niveles de

actuaciones sobre las personas que trabajan dentro del espacio que controla la

autoridad portuaria. En este sentido el sistema mancomunado de Tarragona, y

Barcelona, permite un nivel de control, coordinación y protección directa superior, ya

que permite un control sobre las actuaciones en prevención de riesgos que deben de

realizar las empresas que trabajan dentro del puerto (concesiones). En términos

generales las autoridades portuarias que tienen estos servicios mancomunados lo

consideran altamente adecuado para reducir la siniestrabilidad y mejorar el desarrollo

de la normativa actual dentro del puerto y el grado de adaptabilidad a la realidad de

las ocupaciones que se desarrollan en dicho espacio.

“Nosotros como puerto y tengo que decirlo de una manera contundente y ciertamente con orgullo, somos un

puerto pionero en cuanto a la organización de la prevención en el puerto. Tanto es así, que nosotros hemos

establecido un servicio mancomunado de prevención donde están prácticamente la totalidad de las empresas que

operan dentro del puerto. Hay que tener en cuenta que dentro del puerto operan estibadores, empresas auxiliares

que se dedican a otras actividades como son la construcción de barcos y en ese sentido tenemos un sistema

mancomunado de prevención. Eso lo que hace es que nos lleva a tener todas las empresas dentro de esta

mancomunidad, con lo cual, desde el punto de vista de la formación, es una formación dirigida, yo diría teledirigida

a los colectivos particulares que hay dentro del puerto, con lo cual toda empresa, todo trabajador que está dentro

de la autoridad portuaria tiene la formación adecuada, los EPIS adecuados y además exigidos por los técnicos de

prevención y sobretodo por la vigilancia que se ejerce sobre el cumplimiento de la propia ley. Es un sistema que

otros puertos lo han copiado porque es un sistema que nos permite que no haya disfunciones y que haya una única

línea de actuación dentro del sistema portuario en cuestiones de prevención. Entonces, eso nos da la seguridad y

las estadísticas lo demuestran que hemos estado muchos meses, la mayoría de meses en accidentalidad cero, con lo

cual eso demuestra que el sistema funciona perfectamente y además muy adecuado”

Entrevista 1

126



Este sistema permite incluso dar protección en riesgos laborales a los trabajadores de

todas las empresas que entran en el mancomunado a trabajar de manera esporádica

permitiendo un control de las mismas en dicha materia.

“Ese es el segundo paso. Si has de venir y trabajar con alguna de las empresas del mancomunado,

automáticamente, aplicamos la ley de coordinación empresarial. Porque en el puerto entra mucha gente, desde

clientes, los de MRV. Pero sí el señor que va a cargar a un determinado almacén de una empresa que sí forma parte

del mancomunado, sí que hay un protocolo y lo debe seguir. Ahí si que tiene que acreditar que está formado, que

tiene una mutua y todo lo que implica la coordinación de actividades.”

Entrevista 7

Las actuaciones que mencionan los profesionales del sector de la prevención de

riesgos laborales son, por un lado actuaciones de información como jornadas, por otro

lado actuaciones formativas obligatorias para todos los trabajadores de la autoridad

portuaria. También se realizan actuaciones preventivas de salud como revisiones

médicas teniendo presente las especificidades del lugar de trabajo y las ocupaciones

que se desarrollan, seguimiento de los riesgos de salud de las personas que trabajan

dentro del ámbito portuario y sus hábitos.

“Hacemos son jornadas de prevención de riesgos laborales anuales, somos catalizadores de alguna manera de la

prevención de riesgos laborales, entonces con las ganas de hacer prevención pues lo que hacemos es una jornada

anual donde invitamos a todos los sectores que por cierto cada año, esta próxima será la décima. Primero pasa la

revisión médica, ya sabes, pasa la revisión médica tras el acto médico esa persona se le da una información de los

riesgos específicos que hay generalizados en el puerto de Barcelona. Y unos riesgos específicos de su trabajo, que si

es un personal administrativo, pues se le dan los riesgos administrativos y si es un personal que va a trabajar a la

unidad de mantenimiento general pues claro tenga... el que está en taller no es lo mismo que lo que hace en un

despacho, claro son riesgos diferentes. () Normalmente también hacemos un seguimiento de cómo está, de cómo lo

lleva y si necesita cualquier cosa “

Entrevista 1

Otra de las cuestiones que se tienen que tener presente en un entorno como el

portuario son las obras que se pueden realizar en dicho espacio y el control sobre los

riesgos asociados a siniestrabilidad y accidentabilidad. En este sentido la crisis

económica ha fomentado la subcontratación que tiene sus debilidades en el ámbito de

la prevención de riesgos laborales.

“Si que eso es una parte pero es que el hecho de que les publicaran el real decreto en el año 97, era porque era lo

primero que tenía que salir, el riesgo estaba en las obras y cada vez más porque cada vez las empresas no tienen

trabajadores, tienen el encargado y el ingeniero y el jefe de obra y nada más, lo demás son que te contrato, que te

contrato... claro o ponían orden ahí, era esa la idea, pero es que eso se refleja en todas las empresas.”

Entrevista 1

En lo referente a los riesgos asociados a los profesionales del sector de transporte de

mercancías dentro del ámbito portuario se destaca en primer lugar los derivados de

unas condiciones de trabajo cada vez más deterioradas y que obligan a los

127



profesionales a perder parte de su atención sobre su salud y bienestar. Esta situación

es común a otros profesionales que trabajan dentro del sector portuario como son las

obras donde la subcontratación cada vez es mayor, etc.

“Que las condiciones laborales no solo son físicas también son psíquicas, entonces la siniestralidad viene muy

relacionada con estos temas, cuanto peores son estas situaciones de precariedad de empleo, de no saber lo que va

a pasar mañana, la gente tiene más accidentes pero es normal porque no estás, por lo que tienes que estar.”

Entrevista 1

Otra de las cuestiones centrales de contexto de la prevención de riesgos laborales de

los profesionales del sector del transporte de mercancías en el ámbito portuario es el

hecho de que una parte muy significativa de los mismo son autónomos y contratar un

servicio prevención ajeno les resulta gravoso con lo cual asume una protección sobre

su salud para la que no están preparados. Los sistemas mancomunados como el de

Tarragona permiten a partir de las asociaciones dar una cobertura a autónomos y

microempresas en una necesidad que el resto de los sistemas no daría, pasando de un

grupo de personas que podrían no tener cubierta la prevención de riesgos laborales a

un grupo que la tienen y pueden ir formándose y cambiando actitudes en torno a su

salud preventiva y las medidas de prevención que deben de tomar en sus riesgos

laborales.

“Para vincularlo a lo que me imagino que es lo que os interesa, que es el transporte, podemos decir que es una

valoración muy positiva, porque nos encontramos con muchos trabajadores autónomos, que era difícil que

pudieran contratar por ellos mismos un servicio de protección o un servicio de protección ajeno que solamente les

daría unas horas al año y que nunca viviría su situación. Los autónomos que trabajan en la zona portuaria están en

dos grandes asociaciones. La de graneles y la de contenedores y las dos están asociadas al servicio de protección

mancomunado, por lo que le podemos dar un servicio diario y continuo en prevención. Son gente que se han ido

disciplinando muchísimo. Les cubrimos la vigilancia de la salud y ellos mismos se lo han puesto como obligación

para estar asociada a estas dos grandes asociaciones de conductores. Les damos una formación anual y nos

adaptamos a sus horarios, los sábados o cuando han terminado su jornada laboral, para que no pierdan jornada de

trabajo. Yo diría que en este sentido les podemos decir que son modélicos, son disciplinados y están cumpliendo.”

Entrevista 6.

En general, se observa que el sector de los transportistas en los puertos es un sector

donde queda trabajo por hacer. Existe buenas prácticas como las que puedan darse en

sistemas mancomunados donde la cobertura de salud y prevención del colectivo es

mayor, son otros los colectivos de trabajo que reciben una mayor nivel de prevención,

información y formación y los discursos de los expertos coinciden en ello. Así los

trabajadores de la autoridad portuaria o el propio sector de la estiba tiene un mayor

nivel de protección y seguimiento de su trabajo en materia de prevención de riesgos

laborales en la mayoría de los puertos españoles

“Los trabajadores pertenecientes a los sectores de estiba y de las autoridades portuarias, nosotros entendemos que

hay un buen trabajo en materia preventiva. Prácticamente por los trabajadores de autoridades portuarias, podemos

128



estar hablando de un colectivo de cinco mil quinientos trabajadores, están formados en materia de prevención de

riesgos laborales, están funcionando los comités de seguridad y salud laboral. No recibimos quejas de los

compañeros en cuanto a materia de prevención pero, si es verdad que en los puertos no solamente están

trabajando los trabajadores de autoridades portuarias, de estiba y de las empresas consignatarias también están

trabajando transportistas, conductores de camiones, de maquinaria pesada, de pescado y quizá la coordinación de

las actividades preventivas... bueno de las actividades empresariales, entre toda la comunidad portuaria, si que se

debería dar un impulso en cuanto a formación, información de los trabajadores y en cuanto a prevención de riesgos

laborales”.

Entrevista 8

LOS PROFESIONALES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LOS

PUERTOS; CONDICIONES DE TRABAJO Y CONDICIONES DE SALUD.

Existen en general estereotipos negativos relacionados con la imagen que tienen los

profesionales del sector del transporte de mercancías entre los profesionales que

trabajan en prevención de riesgos laborales. Esos estereotipos negativos se van

matizando a medida que el trabajo con el colectivo se hace más directo. Se habla de

actitudes “poco respetuosas”, “irresponsables” por parte de los transportistas.

Entre las cuestiones que aparecen espontáneamente en los discursos que perjudican la

salud y directamente aumenta la probabilidad de provocar un accidente de tráfico

serían el consumo de tabaco y alcohol.

“Yo no se si piensa lo mismo que yo pero, en los puertos hay una vieja tradición que se va mejorando día a día y yo

creo que hoy día los conductores son muy conscientes de que tienen que deshabituarse, valga la redundancia, de

algunos hábitos inadecuados para conducir como es el tabaco, es el alcohol y la utilización de la emisora. Esas tres

cuestiones, sobretodo en aquellas que influyen más directamente sobre la salud, que es el tabaco y el consumo de

alcohol en las comidas.” Entrevista 1

Existe un conocimiento y estudio profundo de cuales son los principales riesgos en la

salud de los profesionales del transporte de mercancía por parte de los expertos en la

materia: ruidos, jornadas extensivas, nocturnas e irregulares de trabajo, exposición a

mercancías peligrosas, fatiga mental que puede derivar en una ansiedad cronificada.

Esta visión más interrelacionada entre las condiciones de trabajo y los riesgos de salud

permite ver la complejidad de una ocupación que conlleva riesgo de diferente tipo.

“Después entre los riesgos higiénicos, podríamos nombrar la exposición a los ruidos, el puerto es un espacio de

trabajo en el que continuamente se están escuchando ruidos de lo que son las descargas, las grúas, la maquinaria

en la que allí se trabaja y después por supuesto lo que es la vibración, al estar en la cabina, al estar trabajando; son

jornadas de trabajo que muchas veces exceden de las ocho horas, porque muchos de esos trabajadores son de

cooperativas y trabajadores autónomos que se encuentran desplazando pesca fresca y todo lo que son graneles y

129



mercancía que se descarga en el puerto, entonces también se dan ese tipo de riesgo. Y también exposición a lo que

son mercancías peligrosas porque se descarga allí en los puertos bioetanol, azufre, combustible y eso. Después en

cuanto a los riesgos ergonómicos, podríamos hablar de posturas forzadas, muchos de los conductores se

encuentran con ese tipo de riesgo y en los riesgos psicosociales principalmente yo diría que se puede dar lo que es

la fatiga mental porque las jornadas suelen ser bastante maratonianas en cuanto a conducción porque muchos de

ellos son autónomos y en cuanto más viajes hagan, más horas de transportar una mercancía a un almacén que

queda en alguno de los polígonos que hay y estas cosas tienen fatiga y sobretodo los trabajadores que realizan

trabajos nocturnos tienen alteraciones, lo que son los ciclos circadiano.”

Entrevista 8

SEGURIDAD VIAL Y SINIESTRABILIDAD EN EL SECTOR.

Una de las cuestiones que aparecen en la mayoría de los discursos de los expertos

sobre la seguridad vial son las diferentes competencias por parte de los cuerpos de

seguridad dentro del espacio del puerto en el caso de accidentes. En general dentro de

los puertos trabaja la policía portuaria generalmente dedicada al tráfico interno, el

control de acceso y las aguas del alrededor de los muelles son responsabilidad de la

Guardia Civil, también las policías municipales tienen capacidad para entrar en casos

concretos de accidentes. Así pues el puerto es un espacio donde las responsabilidades

sobre seguridad vial pueden compartirse. Así pues para realizar un control preventivo

del alcoholemia sería necesario que lo realizará la Guardia Civil O Policía Local y

mientras se produce circulación, no en descaso, como si se puede realizar de manera

preventiva en el sector de la estiba. Esta complejidad suele repetirse con matices en la

mayoría de los puertos españoles, obligando a necesidades de coordinación por parte

de las autoridades portuarias con los diferentes cuerpos de seguridad propios y ajenos.

“El control del vía es de la policía portuaria y la guardia civil. A veces ha podido entrar, depende, normalmente

puede entrar hasta los mossos de escuadra pero en casos muy específicos porque te lo explicaré muy por encima.

Lo que es el margen, digamos esto es el muelle (). Esta parte, lo que es la lámina de agua, para que te hagas una

idea, la lámina de agua y esta parte me parece que le llaman la poza, hasta la poza ahí tiene derecho la guardia civil

para trabajar...A partir de aquí la tiene la policía portuaria. También la guardia civil hace vigilancia y control de las

entradas y entonces el control de tráfico lo hace la policía portuaria.”

Entrevista 1.

En general la autoridad portuaria tiene posibilidad de multar a aquellos conductores

que intrigan la normativa de seguridad vial dentro del recinto portuario lo que permite

cierto grado de control sobre el tráfico rodado en dicho espacio. Aún así existen límites

en la autoridad de este cuerpo, como pueda ser actuaciones sobre el carnet por

puntos o pruebas de alcoholemia preventivas.

130



“si, tenemos la exclusividad en el control, otra cosa es que nosotros seamos capaces de intervenir en lo de los

puntos de los carné. Nosotros cuando ponemos una denuncia va directamente a tráfico y tráfico considerará, si

considera oportuno, que esa sanción conlleva una retirada de puntos o una retirada de carné. Habida cuenta de que

cuando se sospecha de que hay una conducción temeraria por alcohol se le practica la prueba de alcoholemia y

aquellas que sean necesarias porque preparado, el cuerpo está, la policía portuaria está preparada para hacer

cualquier tipo de actividad y de acción; otra cosa es que en un accidente grave con lesiones importantes o muerte

incluso, intervenga la policía judicial y la policía nacional y la propia guardia civil que está dentro del recinto

portuario.

Entrevista 5

Otra área donde tradicionalmente se perdía el control de los espacios y de la seguridad

vial eran las líneas de ferrocarriles que habitualmente cruzan los puertos. De hecho se

consideraba un factor de alto riesgo sobre todo asociado a cruces y pasos a niveles. En

este sentido el cambio de normativa al respecto permite que sean las autoridades

portuarias las que puedan introducir elementos en la gestión de las vías que cruzan los

puertos y con ello adaptarlas a los standards de seguridad del resto de sus espacios.

“En cualquier caso, los accidentes que hay más importantes son los de atropello por el tren, curiosamente y

precisamente eso se da porque es aquello de que “voy a pasar que me da tiempo porque voy a hacer otra

descarga”. Entrevista 5

“Esto quiere decir que uno de los aspectos que genera más interferencia en la explotación de los viales de un

puerto, que es la actividad ferroviaria, pasa a estar regulada por las autoridades portuarias y ello conlleva el que

estas entidades toman mayor protagonismo en su explotación y en la gestión de sus sistemas de control y

seguridad, lo que indudablemente va a incidir por un lado en la eficiencia, en suavizar las interferencias que se

pueden dar en la explotación, en el tráfico de vehículos pesados y el ferrocarril; y por otro lado la seguridad porque

las autoridades portuarias al ser las responsables por Real Decreto. El real decreto, es la disposición adicional

tercera del real decreto 810/2007, atribuye a las autoridades portuarias esta responsabilidad y les obliga a disponer

de un sistema de gestión de seguridad en materia ferroviaria, por lo tanto ese es un aspecto que, yo creo que

aunque es general y no es concreto de cada puerto pero que, contribuirá sin duda a mejorar las condiciones de

seguridad porque, como has comentado antes, toda la circulación dentro del puerto son a nivel; y por lo tanto el

ferrocarril es un elemento a tener en cuenta dentro de las medidas de seguridad, de circulación. El hecho de que las

autoridades portuarias lo asuman, va a tener repercusiones seguro positivas en materia de seguridad y esas son las

dos cuestiones que yo te puedo comentar.”

Entrevista 2

“Que de alguna manera interfieren poco porque, de alguna manera, en el diseño de la infraestructura ya se prevén

los cruces con los viales o los pasos ferroviarios. De tal manera que, desde el punto de vista de la explotación y la

seguridad vial, nos tenemos que centrar en carretera y ferrocarril fundamentalmente”.

Entrevista 1

131



“Como ya parece ser que se sabe, uno de los mayores incidencias que tiene es precisamente donde confluyen los

ferrocarriles y los viales, y pues yo creo que esto sería todo.”

Entrevista 3

Otra de las principales competencias en seguridad vial de las autoridades portuarias es

la señalización y el mantenimiento de los viales elementos centrales para poder

facilitar la conducción y reducir el riesgo de accidentes. En general los expertos que

trabajan en la autoridad portuaria consideran que la señalización de las zonas del

puerto son las correctas y favorecen la conducción. Matizan en mayor medida la

calidad del asfaltado y los viales, donde se considera que sería mejorable el estado de

los mismos. Más adelante se podrá ver que la opinión de los profesionales de la

conducción de vehículos de transportes de mercancías dentro del ámbito portuario es

siendo positiva más crítica que la de los expertos. Otro matiz que si aparece dentro de

las valoraciones de los expertos es que la crisis ha provocado cierta ralentización en el

proceso de reasfaltado de los viales.

“Eso a donde nos lleva?, nos lleva a no respetar sobretodo el tema de la velocidad y estando los viales en perfecto

estado, hay –yo diría que no demasiados ()Habría que mejorar, evidentemente hay que mejorar los viales, no tanto

en señalización ni en protección de guardadrives en las carreteras, porque están todos muy bien protegidos pero si

poner obstáculos, y ahí estoy pensando en las bandas sonoras, obstáculos, para que se disminuya la velocidad.”

Entrevista 5.

“Antes disponían de un dinero para periódicamente asfaltar, los viales se deterioran muchísimo, aquí el vias de

camiones, no es esto una calle normal, aquí el vial cuesta mucho dinero mantenerlo, yo lo reconozco pero claro es

verdad, habrá menos dinero, sin saberlo pero seguro que la partida... si antes poníamos firme cada dos años pues a

ver si estiramos esta vez un poco más.”

Entrevista 1

Una de las cuestiones centrales que parecen afectar a la seguridad de las zonas

portuarias desde el punto de vista de los expertos suele ser sin embargo el

incumplimiento de la señalización vertical y horizontal especialmente cuando estamos

hablando de las lógicas restricciones de velocidad dentro del recinto portuario. En este

sentido señalar que los propios conductores en las entrevistas realizadas suelen

afirmar ser mucho más cuidadosos con dichas normativas. En este sentido las propias

condiciones de trabajo fomentan la rapidez en el transporte, los tiempos de

conducción y de descansos, la necesidad de adaptarse a los tiempos de producción, de

carga y descarga, etc. fomentan directamente estas conductas.

“Desde el punto de vista de la seguridad vial, precisamente estamos trabajando y yo en particular muy

persistentemente en mejorar esa seguridad porque como antes hemos comentado, yo en particular, esto es una

unidad de negocio, los camiones no siempre respetan, yo diría que muy pocas veces respetan los excesos de la

132



velocidad, que está restringida a cuarenta, y la señalización horizontal o vertical la respetan poco porque lo que

pretenden es sacar mucha mercancía.”

Entrevista 5

“Los conductores, la actitud que tienen es –yo diría que‐ poco respetuosa tanto en... voy a hacer un paréntesis, los

conductores están acostumbrados, porque es así, conducen fuera del recinto portuario donde la norma si la

infringen no pasa nada o muy poco porque estamos así y dentro del puerto donde está exigiendo una conducción

responsable, una conducción ecológica y además se les está exigiendo que cumplan con la normativa que existe, no

hay mucha más diferencia con la que existe en las carreteras ordinarias o nacionales pero, si es verdad que aquí

parece –y no se muy bien la razón‐ se permite una conducción muy agresiva lo cual nos lleva particularmente a

estar muy preocupados en mejorar ese tipo de conducción, en la seguridad vial de los viales propiamente dichos.

No es tanto el estado de los viales que es perfecto, podía mejorarse evidentemente como todo, pero es más

responsabilidad de los conductores que no respetan o parece que el puerto se puede hacer de todo y eso no es así.

“

Entrevista 5.

Dentro del conjunto de hábitos que se consideran perjudiciales para la conducción

tanto dentro como fuera del puerto estaría el consumo de alcohol y tabaco mientas se

conduce. Los diferentes análisis sobre la problemática de los profesionales del

transporte y la seguridad vial le dan una importante relevancia y es por ello que

diferentes campañas se han realizado para mejorar este aspecto, llegando más lejos y

prohibiéndose a partir de protocolos internos de seguridad de la autoridad portuaria.

“En la vigilancia de la evidentemente queda reflejado el comportamiento de los conductores en esos ámbitos y lo

que se hace es hacer campañas. No hace mucho se hizo una sobre el consumo de alcohol y las consecuencias en la

conducción y otra del tabaco, porque el tabaco no es una cuestión que solamente sea dañina para la salud, que lo

es, sino que es una causa de accidente muy importante porque se pierde la concentración y eso puede llevar a

accidentes. En la vital y en la salud, estamos perfectos, estamos perfectos porque además están obligados, tanto

por normativa como por el propio protocolo de la autoridad portuaria. “

Entrevista 1

A pesar de ello se han realizado diferentes actuaciones en algunos de los puertos

estudiados para trabajar las cuestiones de seguridad vial desde el punto de vista

especialmente de consumo de alcohol y también del control de drogas, especialmente

psicofármacos una de las cuestiones que se abordan en el análisis cuantitativo

posterior y cuya incidencia es superior a la esperada. Se trata de una problemática

generalizada en los discursos ya que incluso las propias asociaciones y sindicatos

consideran que debe de estar presente en la agenda de la prevención de riesgos

laborales de accidente en misión e in itinere.

“No. Dentro del puerto se hacen controles de alcoholemia, pero solamente al sector de la estiba, que son los únicos

que lo tienen aprobado en convenio colectivo. Es necesario tenerlo aprobado. En el sector de transporte, no es

necesario, porque los Mossos d’esquadra se los hacen a 20 metros de la salida. Entonces... pensamos que era

redundante, y a parte no existe un convenio localizado como para meterlo dentro, sería aplicar un convenio global

133



y... bueno ya no depende de nosotros. Pero si deciros, que no hemos constatado ninguna alarma en cuanto al

consumo de alcohol ni drogas en el sector del transporte. Sí en otros, pero no en el del transporte. “

Entrevista 7.

“Pues tender esa mano a los trabajadores que tengan ese problema pero, no olvidando el que se deben de realizar

controles, tanto de lo que es alcoholemia como de lo que son controles de drogas.”

Entrevista 8

“Entonces cuando te dije antes que la agrupación de camioneros habían dicho que si podíamos ayudarles en el

tema de control; porque incluso ellos nos decían “podéis venir y hacer unos tests de alcoholemia”, en la vía pública

yo no lo puedo hacer porque es un tema de la policía portuaria, yo no puedo decir soplas, positivo, si tengo ahí al

policía le tengo que decir que no te deje circular al menos y si se lo pedimos a la policía portuaria, si sales mal

tendrá que emitirte un boletín no puede decir “no lo haga más”.

Entrevista 6

Los aspectos técnicos del vehículo o lo que es lo mismo el mantenimiento mecánico

del mismo para poder conducir correctamente por diferentes espacios es un problema

que tan sólo parece afectar al 3,7% de los vehículos estudiados en nuestra encuesta.

Aún así en algunos puertos como en el caso de Tarragona se realizan ITV periódicas

para poder solventar los problemas de ese grupo de personas que no tiene la

inspección al día.

“Los se desplaza una unidad de ITV itinerante y se les avisa a todos los conductores que de tal día a tal día tendrán a

disposición la ITV. Con lo cual no hay problema, a no ser que sea una excepcionalidad, que el camión pinche o se le

reviente una rueda, pero por cuestiones técnicas del camión, no es. Por cuestiones técnicas y de seguridad vial,

tampoco es.”

Entrevista 5.

También en ocasiones en la línea de buenas prácticas se realizan actuaciones de

formación sobre circulación y conducción de nuevo en el sistema mancomunado de

Tarragona se hace habitual esta actividad.

“Se les da dos tipos de formación. Una formación genérica, que es la que el puerto ha establecido como protocolo

de prevención para circular y trabajar dentro de la comunidad portuaria, y otra específica de conducción, no tanto

de la manera como tiene que conducir sino aquella manera que deba llevar a que no haya accidentes dentro del

recinto portuario, específica en cuanto al toldaje de los camiones, idoneidad de las cajas para transportar esas

mercancías, los pesos, controlamos los pesos; con lo cual, en ese sentido no tendría que haber ningún problema”

Entrevista 5.

Por último la percepción de impacto de los accidentes en misión o in itinere dentro de

la prevención de riesgos laborales que tienen los expertos portuarios es muy baja.

134



En esta percepción hay que tener presente también el sistema de contabilidad de

dicho accidentes, así en realidad cuando se produce un accidente por parte de un

vehículo que transitaba el puerto para recoger o cargar mercancía siendo un accidente

en misión se considera básicamente como un accidente de circulación, lo que impide

que se compute como tal en algunas ocasiones. Si se contabilizan siempre aquellos

accidentes de circulación en los que esta involucrados personal de la autoridad

portuaria. En casos concretos como Tarragona donde los transportistas están

asociados y forman parte del mancomunado de prevención de riesgos laborales

también serían incluidos en el cómputo global. Si esto ocurre con los accidentes en

misión con los accidente in itinere sucedería lo mismo. Así ambas realidades deben

todavía de visualizarse en mayor medida y hacerse un seguimiento más exhaustivo y

general de su impacto.

“No. Dentro del puerto no ha habido accidentes. Hace dos años tuvimos una defunción, pero fue por un ataque

cardíaco de un conductor. Le podía haber pasado igual aquí que... mejor aquí que estaba parado que no en la

autopista, porque conduciendo un camión un ataque cardíaco por la autopista hubiera sido fatal para él y para más

gente. Y eso se está consiguiendo, en cuanto accidentes de transporte dentro del puerto con baja, cero. han habido

33 accidentes, pero con daños materiales. Y de esos 33, yo diría que 31 han sido con transportistas de fuera del

puerto.”

Entrevista 6.

“Por suerte aunque parezca paradójico, accidentes para el volumen de tránsito que hay, tanto de personas como de

camiones en este caso de camiones por lo que estamos hablando de la seguridad vial es mínimo.”

Entrevista 5.

“Nosotros como servicio de prevención al ser accidentes que se tipifican la mayoría van al cajón de tráfico, esto si lo

llevan ellos evidentemente pero si que nos comunican cuando hay un trabajador propio, nuestro. Entonces si que

sabemos que ese señor ha tenido un accidente porque hay un parte de accidente, un parte de lesiones y tal,

etcétera. Entonces claro hay una investigación del accidente pero en esta vorágine de gente que entra al puerto hay

muchos accidentes que si hoy te doy un golpe aquí o un mal o un buen golpe.”

Entrevista 1

En general se puede extrapolar que existe un conocimiento experto aceptablemente

bueno de los factores que inciden en los accidente en misión e in itinere, incluso existe

tendencias a comenzar a aplicar medidas para reducir el impacto de los mismos. Sin

embargo, todavía queda una larga labor en la recogida de información y análisis de la

misma así como en la sistematización de dichas medidas en los 28 autoridades

portuarias de España, que se observa una fuerte diferenciación regional en este

135



sentido y mientras en algunas regiones se ha comenzado a trabajar de una manera

sistemática en otras no se avanzan discursos relevantes de trabajo en esta línea.

6.2. INVESTIGACIÓN CUANTITATIVA; ANÁLISIS DE LOS CUESTIONARIOS PASADOS A

TRABAJADORES DEL SECTOR. Informe Cuantitativo

INTRODUCCIÓN

La fase experimental se complementa con la investigación cuantitativa a través de la

realización de cuestionarios a trabajadores del sector del transporte de mercancías

que trabajan en los puertos, de modo que se complete todos los puntos de

información necesarios para cubrir las necesidades de formación.

En este caso la selección de la muestra ha tenido en cuenta las principales variables de

segmentación, de la que ha resultado un total de 81 encuestas. Como decíamos en el

párrafo precedente el universo de estudio corresponde a Trabajadores (conductores

profesionales) del sector de transporte por carretera de mercancías que trabajan de

manera habitual o esporádica en los puertos.

Las ciento veinticinco (125) encuestas han sido realizadas telefónicamente mediante

sistema CATI con un cuestionario estructurado con preguntas abiertas y cerradas.

Técnicamente se parte de un error estadístico de +8,8% para un nivel de confianza del

95% (dos sigma) y un supuesto de varianza de máxima indeterminación: P/Q=50/50.

‐ Muestra: Realización de 125 encuestas telefónicas mediante sistema CATI.

‐ Cuestionario: estructurado con preguntas abiertas y cerradas.

‐ Error estadístico: 125 entrevistas suponen un error estadístico de + 8,8% para un

nivel de confianza del 95% (dos sigma) y un supuesto de varianza de máxima

indeterminación: P/Q=50/50.

ANÁLISIS DE LOS DATOS ESTADÍSTICOS

136



SITUACIÓN SOCIO DEMOGRÁFICA DE LOS PROFESIONALES DEL SECTOR

El sector del transporte de mercancías profesionales que trabajan en puertos son

mayoritariamente hombres (un 96,3%, frente al 4,11% de mujeres presentes). Se sabe

que el sector de transporte de mercancías es un de los sectores más masculinizados y

las proporciones encontradas en nuestra encuesta están levemente por encima incluso

de las esperadas para el sector.

Grafico 1 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según

género.

Hombre96,3%

Mujer3,7%

Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia

En el siguiente gráfico podemos analizar el perfil de los trabajadores del sector según

su edad, sabemos que se trata de un grupo maduro. El grupo mayoritario de nuestro

estudio se encuentra entre los treinta seis y cuarenta y cinco años con un 38,3%

seguido de los que tienen entre 46 y 35 años con el 29,6%. La proporción de

profesionales de entre 26 a 35 años es sólo del 21,0% y sólo el 9,9% tienen más de 55

años. Se trata de un sector que esta estancando pues en las edades adultas y maduras

principalmente con las consecuencias que ello tiene para el cambio de actitudes en el

137



área de formas de conducción y prevención de riegos laborales.

Grafico 2 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según edad

Entre 16 y 25

añosEntre 26 y 35

añosEntre 36 y 45

añosEntre 46 y 55

añosMayor de 55

años

1,2%

21,0%

38,3%

29,6%

9,9%


El nivel formativo es medio bajo, así el 43,8% de los entrevistados tenían estudios

primarios o EGB y el 10,0% estudios primarios o sin estudios. La edad es una variable

explicativa del nivel de estudios así ha medida que aumenta la edad de los

trabajadores del sector de las mercancías en el ámbito portuario mayor es la

probabilidad de tener estudios primarios o estar sin estudios. Tradicionalmente este

sector ha sido un lugar donde han trabajado personas con niveles de cualificación bajo.

Es necesario tener en cuenta este factor a la hora de orientar toda la política de

prevención de riesgos laborales y de reducción de la siniestrabilidad.

Grafico 3 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en el ámbito portuario

según nivel formativo

138



Formación

Profesional

de Grado

Superior,

FP2

Bachillerato

o ESOFormación

Profesional

de Grado

Medio, FP1

Estudios

Primarios o

EGB

Estudios

Primarios

inacabados

o Sin

estudios

8,8%

18,8% 18,8%

43,8%

10,0%


Tabla 1 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según edad y

nivel formativo

Entre 16 y

25 años

Entre 26 y

35 años

Entre 36 y

45 años

Entre 46 y

55 años

Mayor de 55

años

FP 2 16% 9%

Bachillerato o

ESO 18% 26% 17%

FP 1 100% 47% 13% 9%

Estudios

Primarios o EGB 29% 39% 57% 63%

Estudios

Primarios

inacabados o Sin

estudios

6% 6% 9% 38%


139



CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS PROFESIONALES DEL SECTOR

El colectivo de trabajadores del transporte de mercancías que acceden a los puertos es

un grupo con una experiencia ya consolidada como resulta lógico debido a su edad

media de entre 35‐55 años, así el 82% tienen más de cinco años de experiencia.

Evidentemente la pérdida de empleos en el sector durante esta crisis fomenta también

que hayan sido pocas las incorporaciones al mismo en este periodo y un perfil más

profesionalizado.


tiempo de experiencia.

De 1 a 2 años De 3 a 5 años Más de 5 años Ns/Nc

6,4% 9,0%

82,1%

2,6%


Si atendemos al tipo de transporte que realizan nuestro entrevistados podemos ver

que destaca otras mercancías con el 53,3%. El 34,7% se dedican a transporte a granel,

siendo residuales el transporte de vehículos y de mercancías peligrosas con solamente

un 5,3% y un 6,7% respectivamente. El trabajo de campo en zonas comos Tarragona

puerto especializado en a granel fomenta estos resultados. Ver

Grafico 5

140



La principal circunscripción de trabajo de nuestros entrevistados es el transporte

nacional con el 59,3% de los entrevistados, solamente un 1,2% se dedicaban al

transporte internacional. Un 22,2% eran personas que trabajaban en el ámbito

exclusivo del sector portuario, frente a ello un 17,3% desarrollaba su labor como

conductor de mercancías en todos los ámbitos territoriales. Las diferencias que

aparecen en nuestra muestra con respecto a los datos generales donde la presencia de

transporte nacional es mayor, e internacional menor es consecuencia del peso que

tiene el transporte exclusivamente dentro del puerto. También se observa una

interesante duplicidad de tipos de recorridos consecuencia de la mayor flexibilidad de

trabajo de los transportistas en tiempos de crisis. Ver Grafico 6

Grafico 5 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según tipo

de mercancías

Transporte de

mercancías a

granel

Transporte de

mercancías

peligrosas

Transporte de

vehículosOtro tipo de

transporte de

mercancías

34,7%

6,7% 5,3%

53,3%



ámbito territorial

141



Transporte

nacionalTransporte

internacionalAmbito portuario Todos

59,3%

1,2%

22,2%

17,3%


Dentro de nuestro sector de estudio la microempresa y la pequeña empresa destacan

por ser quienes generan el mayor volumen de trabajo. Así sólo el 10% de los

trabajadores del sector del transporte de mercancías pertenecen a empresas de más

de 250 trabajadores en contraposición al 35,8% de la microempresa de 1 a 9

trabajadores. El 27,2% desarrollan su actividad profesional en el ámbito de la pequeña

empresa respectivamente (de 11 a 50 trabajadores). En empresas de mediano tamaño

se encontrarían trabajando más de 2 de cada 10 casos estudiados (el 22,2% de los

casos). Evidentemente el tamaño de la empresa es un condicionante a la hora de

enfocar el trabajo de prevención de riesgos laborales, especialmente en los grupos

más pequeños y más adelante veremos como correlaciones con las actuaciones de

prevención.


tamaño de la empresa.

142



De 1 a 9

trabajadoresDe 10 a 49

trabajadoresDe 49 a 249

trabajadores250 o más

trabajadoresNs/Nc

35,8%

27,2%

22,2%

9,9%

4,9%


En el sector hay un dominio de la contratación por cuenta ajena, y un mayor peso de la

contratación indefinida, resultado lógico ya que se trataba de un colectivo con un

elevado nivel de experiencia en años en su sector económico.

Sin embargo, la existencia de un 25,3% de autónomos correlaciona con la presencia en

los discursos de los expertos de una significativo grupo de personas que tienen la

presión propia de unas condiciones de trabajo complicadas por las necesidades de dar

rentabilidad a su puesto de trabajo en una situación de crisis, restando interés y

posibilidades de trabajar áreas como la seguridad vial y la seguridad laboral. Al mismo

tiempo correlaciona con la elevada presencia de microempresa en el sector que se ha

podido observar anteriormente.


de contratación

143



Fijo / Indefinido Fijo discontinuo Eventual / Obra y

servicioAutónomo

65,8%

2,5%6,3%

25,3%


Otra de las cuestiones que ha aparecido sistemáticamente en el análisis cualitativo y

en el estudio de datos secundarios es la existencia de horarios irregulares.

Constantemente los expertos hablan de la existencia de adaptarse al trabajo del

puerto, y en el sector del transporte de mercancía muchos son los factores que pueden

incidir en los horarios de trabajo (tráfico, carga y descarga, recorridos, etc.)

requiriendo una flexibilidad horaria extraordinaria para adaptarse a las necesidad

productivas de los otros sectores con los que se interrelaciona. Así el 48,8% de los

trabajadores entrevistados tienen horarios irregulares y un 36,3% jornada partida. Ver

Grafico 9

En la misma línea de conocer la flexibilidad horaria que se exige a este colectivo se

pregunta por si se trabaja fines de semanas y festivos y la homogeneidad de la jornada

laboral. Sólo un 13,6% de las personas entrevistadas nunca trabaja en fines de

semanas, mientras que el 54.3% la muestra afirma trabajar casi siempre en fines de

semana y días festivos.

Con respecto a la duración de la jornada el 35,8% afirma que nunca las jornadas son

iguales respecto a sus duración, frente a un apenas 3,7% que afirma que sus jornada

siempre son iguales respecto a la duración de la misma. Ver

Grafico 10

144



Estos datos pueden resultarnos un referente de cómo el tiempo de trabajo del sector

tiene que ser ampliamente flexible tanto en duración como en el aprovechamiento de

los días festivos y fines de semana para producir. Ver

Grafico 10


de horario

Jornada

partida

(mañana y

tarde)

Turno fijo

de

mañana

Turno fijo

de nocheTurnos

rotatoriosHorario

irregularOtro tipo

36,3%

3,8% 3,8%6,3%

48,8%

1,3%



trabaja en días festivos y duración de la jornada.

145



Trabaja festivos y fines desemana

Jornada con la mismaduración

13,6%

23,5%

54,3%

8,6%

35,8%

22,2%

8,6%

28,4%

3,7%

Nunca Rara vez Alguna vez Casi siempre Siempre


Otra de las características que sistemáticamente aparece en las condiciones de trabajo

de las personas que se dedican al transporte de mercancías es el trabajo en solitario.

Entre las personas entrevistadas en nuestro estudio está situación se da en el 75,3% de

los casos estudiados y solamente un 7,3% casi siempre trabajan acompañados de otra

persona. Esta soledad es un factor psicosocial que ayuda a explicar algunas de las

problemática asociadas al trabajo de los profesionales del sector y de las que nos

daban noticia los expertos entrevistados: uso de la emisora, consumo de alcohol,

drogas, incidencia de la ansiedad, etc.

Grafico 11 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según con

qué frecuencia trabaja acompañado.

146



Nunca Rara vez Alguna vez Casi siempre Siempre Ns/Nc

75,3%

9,9%4,9% 7,4%

1,2% 1,2%


Las razones por las cuales los trabajadores del sector del transporte de mercancías

tienen horarios tan irregulares son principalmente consecuencia de las tareas carga y

descarga y de los procesos productivos los cuales el profesional debe de tener

presente cuando puede ir a recoger el material. Ambas causas suponen más casi el

60% de las respuestas, con un 37,7% el proceso de carga y descarga y las necesidades

de producción el 23,5%.

Los descansos obligatorios sólo suponen un 6,1% por detrás de causas como la falta de

personal el 9,6% o el propio interés económico 8,7%. Las causas meteorológicas

suponen un 12,2% de las razones que pueden causar irregularidad horaria.

147



Grafico 12 Porcentaje de razones por las cuales se provocan horarios irregulares.

Por la escasez de

personalPor interés

económico propioPor necesidades de

la producción

(Pedidos, fecha

cerrada de entrega)

Por tiempos de

espera en carga y

descarga

Por causas ajenas

(tráfico,

meteorología...)

Por descansos

obligatoriosOtra razón

9,6%8,7%

23,5%

35,7%

12,2%

6,1%4,3%


El trabajo por turnos dentro del colectivo de profesionales del transporte de

mercancías en el ámbito portuario muestra que no es muy habitual el trabajo por

turnos, sólo el 14,8% manifiesta que trabaja de esta manera. Ver

148



Grafico 13

Dentro del grupo de personas que trabajan con turno de noche, un 50% trabaja de

esta forma una semana al mes y otro 50% trabaja toda el mes en este turno. Ver

Grafico 14

Quienes trabajan en el turno de noche, lo hacen con una duración variable, así el

52,4% desarrollan las ocho horas entre la puesta y la salida del sol, frente a solamente

el 33,3% que trabajan de una a dos horas y el 14,4% que trabaja de dos a cuatro horas

sin luz solar. Ver Grafico 15

149



Grafico 13 Porcentaje de personas que trabajan por turnos

Sí14,8%

No74,1%

Ns/Nc11,1%


Grafico 14 Porcentaje de semanas que trabajan por la noche

Una semana al mes

50,0%Todo el mes

50,0%


150



Grafico 15 Porcentaje de horas que se trabajan en horario de noche

De una a dos horas33,3%

De dos a cuatro horas14,3%

De cuatro a ocho horas52,4%


Otra de las características que nos muestra el elevado nivel de flexibilidad de los

profesionales del sector del transporte por mercancías que trabajan dentro del ámbito

portuario es el escaso tiempo con el que se les informa de las rutas que deben de

seguir. Así el 68,4% de los entrevistados afirma que normalmente se les comunica de

un día para otro la ruta que deben de seguir y el 18,4% conoce su ruta con anterioridad

pero puede estar sujeta a cambios de última hora. Ver Grafico 16

Con respecto a la carga de trabajo de conducción en kilómetros realizados al día más

de ocho de cada tres realizan entre 100 y 400 km, en concreto el 42,0% afirman

conducir entre 100 y 200 kilómetros diarios y el 44,4% entre 200 y 400 kilómetros al

día. Ver Grafico 17

El principal modelo de vehículo que utilizan los profesionales del sector del transporte

de mercancías en el puerto entrevistados es el camión de plataforma abierta con un

total del 41,3% de las respuestas, les sigue otros tipos de vehículos con el 33,8%. En

esta categoría aparecen muy habitualmente respuestas como porta contenedores y

tractocamiones. El 13,8% afirma trabajar con un camión cerrado.

151



Grafico 16 Porcentaje de tiempo de antelación con el que se le comunica la ruta.

Hay una planificación mensual Normalmente me lo comunican

regularmente, con días de antelaNormalmente me lo comunican

de un día para otro o el mismo

día

Normalmente conozco mi

horario con antelación, pero

pueden cambiar

Hay una planificación semanal

2,6%5,3%

68,4%

18,4%

5,3%


Grafico 17 Porcentaje de tramos de kilometras que realizan los profesionales del sector del

transporte de mercancías en el ámbito portuario.

< 100 Km. 100 a 200 200 a 400 > 400 Km.

9,9%

42,0%

44,4%

3,7%


152



Grafico 18 Porcentaje de tipología de vehículo de los profesionales del sector del transporte

de mercancías en el ámbito portuario.

Furgoneta Camión de

plataforma abiertaCamión con

carrocerÍa de

estacas y lona

Camión cerrado Camión para

transporte de

vehÍculos

Otros

5,0%

41,3%

5,0%

13,8%

1,3%

33,8%


Uno de los factores de riesgo de accidente que se ha estudiado sería el cambio de

vehículo durante la jornada laboral, ya que supone un mayor peligro para el conductor

por todo lo que conlleva de conocer en profundidad la realidad mecánica y de

funcionamiento de otro vehículo diferente al habitual. Pues bien en general la inmensa

mayoría de los entrevistados trabajan siempre con el mismo vehículo, el 91% y

solamente el 6,2% cambia su elemento de trabajo. El pequeño grupo de personas que

cambian su vehículo lo hacen sin embargo con una frecuencia elevada de tres o más

veces. Ver Grafico 19 y Ver

153



Grafico 20

Las pernoctas fuera del hogar suelen ser también otra de las situaciones habituales de

nuestros entrevistados. El 46,7% de los entrevistados afirma que no duermen fuera de

casa ningún día pero un 45,0% afirma dormir de uno a siete días al mes. Al estudiar

desagregadamente los datos por subsector se puede ver que es menos habitual la

pernocta fuera del hogar por parte de los profesionales que trabajan

mayoritariamente dentro del puerto. Como se ha visto con anterioridad existe un

grupo significativo de uno de cada cinco trabajadores que no sale del ámbito portuario

y otro grupo significativo de profesionales que no realiza grandes recorridos. Ver

Grafico 21

Cuando se produce el hecho de dormir fuera de casa por razones de precio coste, la

cabina es el lugar más habitual con el 90,7%. Así pues la cabina se convierte en un

elemento central en la vida del transportista ya que incluso se transforma en su lugar

de descanso siendo al mismo tiempo su lugar de trabajo, impidiendo una desconexión

real de tiempos y espacios de trabajo.

Ver Grafico 22

Grafico 19 Porcentaje de personas que afirman cambiar de vehículo.

Sí6,2%

No91,4%

Ns/Nc2,5%


154



155



Grafico 20 Porcentaje de frecuencia de cambio de vehículo.

3 veces o más 1 vez 2 veces

45,5%

27,3% 27,3%

Grafico 21 Porcentaje de frecuencia de dormir fuera del hogar.

Ninguna De 1 a 7 noches De 15 a 21 noches Mas de 22 noches

46,7%45,0%

3,3%5,0%


156



Grafico 22 Porcentaje de lugar donde duerme

Cabina Hostal / Pensión Área de descanso/ habitaciones

90,5%

2,4%7,1%


El sector de los transportistas tiene que cumplir determinadas normativas referentes a

los horarios, velocidades máximas, etc. Cuando se les pregunta por dicha cuestión la

inmensa mayoría responde que cumplen dicha normativa a rajatabla, con un 85,2% de

las respuestas. Los perfiles sociodemográficos que cumplen en mayor medida las

normas de control de jornadas son las personas con más edad. Ver

Tabla 2

También suele ser más habitual el incumplimiento de las normas en las microempresas

(1 a 9 trabajadores) y en las grandes empresas. Ver Tabla 3

157



Grafico 23 Porcentaje de personas que cumple cumplen los límites legales establecidos de

control de la jornada

Sí85,2%

No4,9%

Ns/Nc9,9%


Tabla 2 Porcentaje de personas que cumple cumplen los límites legales establecidos de

control de la jornada según edad

Entre 16 y

25 años

Entre 26 y

35 años

Entre 36 y

45 años

Entre 46 y

55 años

Mayor de 55

años

Sí 0% 76% 87% 88% 100%

No 100% 6% 3% 4% 0%

Ns/Nc 0% 18% 10% 8% 0%


Tabla 3 Porcentaje de personas que cumple cumplen los límites legales establecidos de

control de la jornada según tamaño de la empresa.

158



De 1 a 9

trabajadores

De 10 a 49

trabajadores

De 49 a 249

trabajadores

250 o más

trabajadores

Sí 83% 95% 94% 50%

No 7% 0% 6% 0%

Ns/Nc 10% 5% 0% 50%


FACTORES PSICOFÍSICOS Y DE SALUD MENTAL DE NUESTRO COLECTIVO.

En nuestro estudio se ha valorado seis factores de riegos para los conductores de

transportes de mercancía que trabajan dentro del ámbito portuario. Se les solicitaba

que ordenaran de 1 a 6, siendo 1 el menor riesgo y 6 el máximo estos seis factores:

monotonía, fatiga física, vibraciones, carga mental, tiempos prolongados de atención y

mantenimiento prologando de misma postura. Para las personas entrevistadas del

sector el principal factor de riesgo es la carga mental cuya media se sitúa en 4,3

puntos, le sigue en relevancia la fatiga física y los tiempos prolongados de atención con

4,0 puntos de media, el mantenimiento prolongado de postura ocuparía el cuarto

lugar de riesgo por parte de los conductores de mercancías en la zona portuaria con un

2,9 puntos, el antepenúltimo y último puesto de relevancia lo tienen las vibraciones

con un 2,4 puntos y la monotonía con 1,8 puntos de media. Ver Grafico 24

Así pues para nuestro colectivo es de especial relevancia la carga mental, la fatiga física

y los tiempos prolongados de conducción y alrededor de esta triada es sobre la que

hay que trabajar para mejorar las condiciones de los profesionales del transporte de

mercancías en el ámbito portuario. La distribución de frecuencias factor por factor se

encuentra entre los gráficos 25 al 30 y corrobora totalmente las tendencias expuestas

anteriormente.

159



Grafico 24 Puesto medio de factores psicofísicos de riesgos laborales entre los profesionales

del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.

CARGA MENTAL FATIGA FÍSICA TIEMPOS

PROLONGADOS DE

ATENCIÓN

MANTENIMIENTO

PROLOGANDO DE

MISMA POSTURA

VIBRACIONES MONOTONÍA

4,3

4,0 4,0

2,9

2,4

1,8


Grafico 25 Distribución de frecuencias del factor monotonía como factor de riesgo entre los

profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.

1 2 3 4 5 6

27,5%

21,6%

9,8% 9,8%

7,8%

23,5%


160



Grafico 26 Distribución de frecuencias de la fatiga física como factor de riesgo entre los


1 2 3 4 5 6

4,4%

24,4%

13,3% 13,3%

15,6%

28,9%


Grafico 27 Distribución de frecuencias de las vibraciones como factor de riesgo entre los


1 2 3 4 5 6

29,3%

9,8%

29,3%

9,8%

12,2%

9,8%


161



Grafico 28 Distribución de frecuencias de la carga mental como factor de riesgo entre los


1 2 3 4 5 6

5,1%

12,8%

2,6%

30,8%

25,6%

23,1%


Grafico 29 Distribución de frecuencias del tiempo prolongado de conducción como factor de

riesgo entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.

1 2 3 4 5 6

12,2%

14,6%

12,2% 12,2%

24,4% 24,4%


162



Grafico 30 Distribución de frecuencias del mantenimiento de postura como factor de riesgo

entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.

1 2 3 4 5 6

36,0%

10,0%

20,0%

14,0%

6,0%

14,0%


La ansiedad y el estrés puede ser una consecuencia lógica del desarrollo de una

ocupación donde existen una serie de condicionantes que provocan una fuerte carga

mental, factores como tener que adaptarse a horarios cambiantes, dormir fuera de

casa, estar a expensas de factores fuera del control personal (tiempos de producción y

pedidos, carga descarga, factores de tráfico y meteorológicos, etc.). El impacto de

estas dolencia ha llegado hasta el 3,7% de las personas entrevistadas que manifiestan

que han llegado a tener un baja laboral por ansiedad, más adelante veremos que el

consumo de psicofármacos es muy elevado en el colectivo.

Pues bien el grupo de personas que afirma tomar psicofármacos por prescripción

médica es el 31,7% existiendo un elevadísimo grupo de personas que no saben no

contestan entre el 39,7% dentro del cual se pueden encontrar grupos de personas que

toman dichos fármacos pero sin el control médico debidamente reglamentario. Por

todo ello, se puede considerar que el estrés y ansiedad son uno de los problemas de

salud a tener presente en este colectivo.

Del profundo análisis de variables a controlar se han observado una tendencia a que a

medida que va aumentando la edad del trabajador aumente el riesgo de ingesta de

psicofármacos y actividades como las mercancías peligrosas aumentan el riesgo.

163



También se observa que el tamaño pequeño o micro de la empresa aumenta dicha

probabilidad de uso de psicofármacos con control médico.

Grafico 31 Porcentaje de personas que han llegado a tener baja laboral por estrés o ansiedad

entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.

Sí3,7%

No92,6%

Ns/Nc3,7%


Grafico 32 Porcentaje que afirman tomar psicofármacos con prescripción y seguimiento médico.

Sí31,7%

No28,6%

Ns/Nc39,7%

164




ACCIDENTES EN MISIÓN E INITINERE

El objeto de nuestro estudio serían los accidentes en misión e in itínere en el colectivo

de los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario. El

51,9% de los entrevistados manifiesta haber tenido un accidente en misión y el 69,1%

in itínere.

En sólo el 25% de las respuestas dicho accidente se pudo calificar como accidente

laboral, y un 44,2% no recordaba o no sabía no podía responder a dicha cuestión.

Grafico 33 Porcentaje de personas que han tenido un accidente de tráfico en misión entre los


Sí51,9%

No46,9%

Ns/Nc1,2%


165



Grafico 34 Porcentaje de personas que han tenido un accidente de tráfico in itinere entre los


Sí28,4%

No69,1%

Ns/Nc2,5%


Grafico 35 Porcentaje de personas que han tenido un accidente de tráfico y si tuvo o no consideración

de accidente laboral entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito

portuario.

Sí25,0%

No30,8%

Ns/Nc44,2%

166




A la hora de valorar cuales fueron los factores que incidieron para que se produjera

dicho accidente laboral mayoritariamente se ha considerado el factor humano, con lo

cual existe un reconocimiento explicito de un fallo a la hora de realizar su trabajo en el

59,2% de los casos. La fatiga y el cansancio se han considerado las causas más

relevante en el 12,2% de los casos, una proporción similar de personas afirma que

hubo otras razones. El reconocimiento de un exceso de velocidad se da en el 6,1% de

los casos. Las otras causas de accidente incluyen situaciones como problemas de salud

como insolación, fallos mecánicos y también el hecho de que el accidente fue

provocado por la interacción con otro vehículo.

Grafico 36 Porcentaje de causas por las que se ha tenido un accidente de tráfico entre los


Error humano Fatiga/cansancio Sueño Exceso de velocidad Salidas de la vÍa Vuelco en la calzada Otros

59,2%

12,2%

6,1% 6,1%

2,0% 2,0%

12,2%


A la hora de evaluar factores de riesgo una de las cuestiones de la que se ha querido

conocer información es si han recibido información sobre seguridad vial, la inmensa

mayoría de los entrevistados afirma que así ha sido con el 87,7% de las respuestas.

Se han realizado análisis con la mayoría de las variables explicativas, edad, nivel de

167



estudio, tiempo de trabajo, tipo de jornada, tipo de mercancía, ámbito territorial de

trabajo, tamaño de la empresa, tipo de contrato y sólo hemos encontrado dos

tendencias a tener en cuenta. La formación específica sobre seguridad vial es menos

habitual en el grupo de personas que trabajan exclusivamente en la zona portuaria y

en las empresas de 1 a 9 trabajadores y las de más de 250 trabajadores pero no se

pueden desarrollar resultados concluyentes en este último caso por el escaso número

de entrevistas.

Grafico 37 Porcentaje de personas que afirma haber recibido formación específica sobre seguridad

vial.

Sí87,7%

No7,4%

Ns/Nc4,9%


Tabla 4 Porcentaje de personas que han recibido formación específica de seguridad vial.

De 1 a 9

trabajadores

De 10 a 49

trabajadores

De 49 a 249

trabajadores

250 o más

trabajadores

Sí 86% 91% 100% 50%

No 10% 5% 0% 25%

Ns/Nc 3% 5% 0% 25%


168



ASPECTOS DE SALUD PREVENTIVA: REVISIONES MÉDICAS Y BOTIQUÍN

La revisión médica anual es habitual en el 86,4% de los casos estudiados. De nuevo

encontramos la tendencia a que sea menos habitual el seguimiento de la salud anual

en el caso de las pequeñas empresas de entre 1 y 9 trabajadores, ya que la normativa

permite hasta los seis trabajadores que sea el empresario el que asuma la prevención

de riesgos laborales.

En el enfoque que tienen dicho seguimiento se puede decir que solamente un 44,4%

de los entrevistados consideraba que se había tenido presente los riesgos específicos

de su profesión como puedan ser el estrés, la posibilidad de apnea del sueño, etc. Una

parte muy relevante de los entrevistados no sabría responder a esta cuestión, 22,2%

no sabe no contesta.

Grafico 38 Porcentaje de personas que han recibido seguimiento médico en el último año.

Sí86,4%

No12,3%

Ns/Nc1,2%


169



Grafico 39 Porcentaje de personas que consideran que en el seguimiento médico se han

seguido las especificidades de sus riesgos profesionales.

Sí44,4%

No33,3%

Ns/Nc22,2%


Tabla 5 Porcentaje de personas que se han realizado un seguimiento médico en el último

año según tamaño de la empresa.

De 1 a 9

trabajadores

De 10 a 49

trabajadores

De 49 a 249

trabajadores

250 o más

trabajadores

Sí 79% 82% 100% 100%

No 17% 18% 0% 0%

Ns/Nc 3% 0% 0% 0%


El 71,6% de los vehículos tienen un botiquín de primeros auxilios una proporción más

baja de la que sería deseable. En este sentido a medida que aumenta los años de

experiencia del mismo es más probable encontrar este material dentro de su vehículo

de trabajo, también es más habitual encontrar este recurso en las grandes y medianas

empresas que entre las microempresas del sector.

170



Grafico 40 Porcentaje que afirman tener un botiquín en su vehículo de trabajo.

Sí71,6%

No19,8%

Ns/Nc8,6%


Tabla 6 Porcentaje de personas que tienen botiquín en su vehículo de trabajo según años de

experiencia

Menos tres años Entre tres y cinco

años

Más de cinco

años

Sí 60% 14% 48%

No 0% 43% 34%

Ns/Nc 40% 43% 17%


Tabla 7 Porcentaje de personas que tienen botiquín en su vehículo de trabajo según tamaño

de la empresa

De 1 a 9

trabajadores

De 10 a 49

trabajadores

Más de 50

trabajadores

Sí 69% 55% 88%

No 21% 32% 13%

Ns/Nc 10% 14% 0%


171



CONDICIONES DE LA CONDUCIÓN: ITINERARIOS, VEHÍCULOS, SEGURIDAD,

SEÑALIZACIÓN Y VÍAS

A la hora de referirnos más detenidamente a los aspectos propios de la conducción y la

calidad del vehículo se ha preguntado a nuestro colectivo de estudio por el

conocimiento previo que tiene del recorrido que van a realizar. Los resultados

muestran que el 72,8% suele conocer previamente como va a ser el recorrido que

tiene que realizar. Ver Grafico 41

A la hora de considerar las principales variables explicativas sólo se puede señalar que

el mayor desconocimiento de los recorridos a realizar se suele dar entre quienes

trabajan en el transporte internacional y en general aumenta el conocimiento de los

recorridos a medida que aumenta el tamaño de la empresa para la que se trabaja. Ver

Tabla 8

Con respecto a la calidad de las vías por las que transitan las personas entrevistados

una proporción del 75,3% consideran que se encuentran en buena estado, frente a un

18,5% que consideran que no están en el estado adecuado. El general los conductores

de servicios de mercancías que trabajan en el ámbito portuario utilizan de manera

variable todo tipo de vías, sólo un 13,9% trabajan principalmente especialmente la vía

convencional y por ello la vía más complicada de trabajar.

Grafico 41 Porcentaje conocer de antemano el recorrido que van a

realizar.

Sí72,8%

No22,2%

Ns/Nc4,9%

172




Tabla 8 Porcentaje de personas que conocen con anterioridad el recorrido según tamaño de

la empresa

De 1 a 9

trabajadores

De 10 a 49

trabajadores

Más de 50

trabajadores

Sí 66% 68% 85%

No 31% 27% 12%

Ns/Nc 3% 5% 4%


Grafico 42 Porcentaje personas que consideran que las vías por las que transitan están en

buen estado.

Sí75,3%

No18,5%

Ns/Nc6,2%


173



Grafico 43 Porcentaje respuesta de cuales son el tipo de vía por las que suelen transitar.

Via convencional13,9% Autopista

1,3%

Autovia6,3%

Todas78,5%


En paralelo a los discursos de los expertos en prevención de riesgos laborales en el

ámbito portuario se ha detectado que en general señalaban que las vías del ámbito

portuario estaban siendo mantenidas en correcto estado y señalizadas. Los resultados

cuantitativos pueden afirmar que parece que efectivamente la mayoría de los

conductores de mercancías en el ámbito portuario son de esa opinión. Así el 46,3%

esta de acuerdo con la afirmación de que “los desplazamientos dentro de las

instalaciones portuarias por las que transporta las mercancías son más seguros que el

desplazamiento por otras vías” y un 13,8% muy de acuerdo. Aún así un significativo

28,8% y un 13,3% consideran que las vías de las instalaciones portuarias no son más

seguras que otras vías. En general esta opinión la sostienen de mayor seguridad de las

vías portuarias con respecto a otro tipo de vías son más habituales entre las personas

de más edad, más años de experiencia, principalmente dedicadas al transporte a

granel, y en consecuencia en el ámbito de Tarragona, quienes se dedican al transporte

nacional o de ámbito portuario,

En la misma línea se ha preguntado por la señalización dentro de las vías portuarias

para así facilitar o no la correcta circulación de vehículos de mercancías. En general, la

opinión que tienen nuestro colectivo de estudio al respecto es positiva, el 33,3%

considera que siempre las indicaciones dentro de las instalaciones portuarias son

suficientes para una conducción segura y un 54,3% a veces. Ello nos hace plantearnos

174



que existe todavía un margen de mejora reseñable en lo referente a la señalización

dentro de las instalaciones portuarias.

Grafico 44 Porcentaje de grado de acuerdo con la afirmación los desplazamientos dentro de

las instalaciones portuarias por las que transporta las mercancías son más seguros que el

desplazamiento por otras vías”.

Totalmente de Acuerdo De acuerdo En desacuerdo Totalmente en desacuerdo

13,8%

46,3%

28,8%

11,3%


Grafico 45 Porcentaje de grado de acuerdo con la afirmación las indicaciones dentro de las

instalaciones portuarias son suficientes para una conducción segura.

Siempre A veces Casi Nunca Nunca

33,3%

54,3%

9,9%

2,5%

175




En lo referente a las condiciones de seguridad de los vehículos, la inmensa mayoría de

los mismos han pasado la correspondiente ITV, con el 93,8% de respuestas afirmativas

a esta cuestión. Aún así es necesario tener muy presente que existe un 2,5% de

vehículos que no han pasado la ITV por lo cual medidas como la ITV móvil que se dan

en algunos puertos puede y debe tener su sentido.

Con respecto a la antigüedad del parque móvil de vehículos de los profesionales que

trabajan en el transporte de mercancías dentro del ámbito portuario casi siete de cada

diez vehículos tienen más de cinco años de vida y sólo el 30,9% tienen menos de cinco

años de vida. En este sentido no se observan tendencias estables con respecto a

ninguna de las variables antes explicativas antes estudiadas.

Los aparatos de localización tipo GPS, GMS son menos habituales de lo que se podría

haber extrapolado del discurso de los expertos así solamente el 17,3% disponen de los

mismos. El grupo donde la existencia de sistemas de localización se hace más habitual

es casi siempre los vehículos que trabajan el área internacional donde un 100%

dispone de algunas de estas herramientas.

Grafico 46 Porcentaje vehículos que han pasado la ITV.

Ns/Nc3,7%

Sí93,8%

No2,5%


176



Grafico 47 Porcentaje vehículos con menos de cinco años de utilización.

Sí30,9%

No69,1%


Grafico 48 Porcentaje vehículos que disponen de sistemas de localización (GPS, GMS).

Ns/Nc2,5%

No12,3%

Sí85,2%


177



La disposición de material para repuesto también es muy habitual entre los vehículos

que se dedican al transporte de mercancías en el ámbito portuario. Así el 91,4% de las

personas entrevistadas manifiestan tener en su vehículo el mismo. Aún así este

porcentaje deja todavía cierto margen para la mejora en un aspecto crucial de la

seguridad vial.

Grafico 49 Porcentaje vehículos que dispone de material de repuesto para posibles incidencias.

Ns/Nc4,9%No

3,7%

Sí91,4%


178



7. Conclusiones y Recomendaciones

Una vez expuestos los datos de la investigación experimental, tanto en su vertiente

cuantitativa (Encuestas Estadísticas), como en su parte cualitativa (Entrevistas en

Profundidad) y analizados junto a la información resultante de la fase inicial de

consulta de información secundaria, nos proponemos a continuación estructurar las

conclusiones que hemos alcanzado, para plasmar a continuación las líneas o

recomendaciones de trabajo surgidas, que se desarrollarán en el Manual de

Recomendaciones.

CONCLUSIONES

El sector del transporte de mercancía que trabaja dentro del ámbito portuario se ha

visto influenciado por crisis paralelas. Por un lado la crisis económica general que ha

provocado una disminución en el volumen de trabajadores del sector del transporte,

una mayor peso de los autónomos y cierto empeoramiento de las condiciones de

trabajo.

Por otro lado, esta recesión también ha terminado afectando al transporte de

mercancías en el ámbito portuario, ya que se ha producido una reducción de las

empresas concesionarias que realizan su trabajo dentro del puerto y en consecuencia

una presión directa sobre el desarrollo de su ocupación para no ser excluido de un

sector en crisis.

Las tendencias futuras también apuntan a que poco a poco el puerto se irá

mecanizando con la utilización de robot y el volumen de trabajo que generará dentro

del sector del transporte de mercancías puede reducirse más aún.

Las condiciones de trabajo en un panorama son unas condiciones de partida siempre

complejas dentro del sector. El cumplimiento de los planning de trabajo adaptándose

a las necesidades de llegada de mercancía, de su carga y su descarga, de horarios de

descanso obligatorio, los recorridos largos, el trabajo nocturno, los ruidos y gases

nocivos propios del puerto e sustancias tóxicas provocan un aumento de los niveles

de fatiga física y carga mental.

La difícil conciliación de la vida personal, familiar y profesional, las largas estancias

179



fuera del hogar, la soledad del desarrollo de gran parte de su horario laboral, la

flexibilidad necesaria para cumplir pedidos y demandas que se les exige o para

adaptarse a las incidencias propias de la conducción (meteorología, tráfico, etc.), todo

ello forma un conjunto de factores que hace muy significativa la incidencia de la

ansiedad de los transportistas.

Los expertos son concientes de esta realidad compleja en la que se desarrolla el

trabajo de estos trabajadores, no en vano es habitual que se haya tenido algún

accidente de tráfico generalmente provocado por el factor humano. La contabilidad

que todavía se realiza de los accidentes en misión o in itínere hace que sólo en

contadas ocasiones estos se consideren como accidentes laborales, lo cual impide su

visibilización y en consecuencia una actuación directa sobre los mismos.

Los factores físicos del entorno portuario también tienen sus factores de riesgo a la

hora de afrontar la seguridad vial. Los cruces con vías y viales especialmente en el caso

de los pasos a niveles han sido tradicionalmente una fuente de siniestrabilidad

considerable.

Actualmente los cambios en la normativa de ferrocarriles dentro del espacio de la

autoridad portuaria permitirán aligerar este factor de riesgo.

La percepción de la calidad de la señalización suele ser muy positiva tanto entre los

expertos del sector portuario y de prevención de riesgos laborales con algunas

limitaciones.

En el caso de la propia conducción dentro del recinto parece existir consenso en que

no se cumple totalmente la normativa de velocidad. Los trabajadores del sector del

transporte de mercancías están acostumbrado a vías, carreteras y autopistas que

permiten límites de velocidad superiores a los 40 y 60 km/ hora habituales en el

recinto portuario y la presión por aumentar la productividad fomenta claramente el

incumplimiento de la normativa vial.

Todavía se está evolucionando en la consecución de las buenas prácticas en

conducción.

Los seguimientos de salud dentro del sector de los profesionales del transporte de

mercancías se han hecho habituales, sin embargo todavía se está trabajando en

realizar el correcto enfoque entre profesional/ desarrollo del puesto o así lo

interpretan tanto los expertos en prevención de riesgos laborales como los propios

180



profesionales del sector del transporte de mercancías en el ámbito portuario.

En este contexto general se comienza a trabajar en la protección de la salud y la

prevención de riegos laborales incluyendo obviamente los accidente de tráfico tanto

en misión como in itínere.

Las respuestas son todavía parcializadas pero se ha comenzado a hablar de la cuestión

a realizar formación específica para los conductores en circulación y prevención, a

utilizar sistemas administrativos de prevención de riesgos laborales que puedan dar

una mayor protección a estos profesionales, aumentar los controles de factores de

riesgo, etc.

181



8. Bibliografía consultada

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ASTIC; CONFEDERACIÓN DEL TAXI DE ESPAÑA; FENEBÚS; FENADISMER. Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales. 2009

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Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. Septiembre de 2006

El deterioro de la salud en los conductores profesionales en carretera. Febrero

de 2006

La fatiga en la conducción. Enero de 2005

Conducción en carretera y enfermedades profesionales. Enero de 2005

Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. Enero de 2005

Informe sobre la mortalidad de los conductores profesionales. Febrero de

2000

Investigación de Fatiga Horaria y Accidentalidad . Septiembre de 1995

en el ámbito laboral (accidentes itinere dentro de las ...€¦ · todas las referencias en el...

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