flerpartslogistik med fokus pÅ rutter, fyllnadsgrad …223181/fulltext01.pdf · flerpartslogistik...

FLERPARTSLOGISTIK MED FOKUS PÅ

RUTTER, FYLLNADSGRAD OCH MILJÖ

Kristin Olofsson

Marijana Zec

EXAMENSARBETE 2009

INDUSTRIELL ORGANSATION OCH EKONOMI

Logistik och Ledning

FLERPARTSLOGISTIK MED FOKUS PÅ

RUTTER, FYLLNADSGRAD OCH MILJÖ

THIRD-PARTY LOGISTICS WITH FOCUS ON ROUTE

PLANNING, FILLRATE AND ENVIROMENT

Kristin Olofsson

Marijana Zec

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom

ämnesområdet logistik. Arbetet är ett led i den treåriga

högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter,

slutsatser och resultat.

Handledare: Eva Johansson

Omfattning: 15 högskolepoäng (C-nivå)

Datum: 2009-06-11

Arkiveringsnummer:

Abstract

Abstract

The globalization has increased the trade between different places and countries.

Products are now available from all over the world, but this requires transports that

have consequences in the environment as well as the economy. New professions are

creates that do formality, organize, administrate and implement other businesses

transports. Their operations are between the business and customer and they are called

logistics companies. The purpose of this report was to study third-party logistics and

why more and more companies use this logistics services. A literature study was done

to research This. The study is based on a literature work in the field of logistics by

using books, articles and the Internet. The report also studied whether there are

differences between terms within third-party logistics from 1980-90s and today. In

third-party logistics it is emphasize to there is focus on using a logistics company as a

good alternative for the companies who aren´t able to have a high quantity in their

own vehicle. The purpose with route planning is to use the availability in the vehicle

and try to have as high filling degree as possible. The filling degree is usually

calculated on how much of the total area, volume or weight that is used.

Since the origin of the term third-party logistics in the 80-90s, the positive and

negative aspects have been the same. But during the years more positive aspects have

appeared. There are more positive aspects about third-party logistics than negative.

Companies’ use and dependence of what third-party logistics can offer, have provided

the companies with mostly positive aspects.

The logistics concept is more complex today that it was at its origin and it includes

more activities. In the 90s, the concept forwarder was used to describe a person who

coordinated the transports while the transporter was the one who executed the

transports. By looking at outdated literature, we can presume that the future will bring

more changes and that the role of respective parties will become even more unclear

than they are today.

From the theory a deeper analysis was done in form of interviews with four third-

logistics companies, to find out how transports work out in real life. The questions

were classified in three groups; routes, filling degree and environment. The four

companies worked constantly to improve the filling degree by different types of

coordination and better loading, but also to by having goods in the return transport.

Three of four companies thought that the transports were too cheap. A large number

of goods are transported long distances back and forth. The logistics companies tried

to offer their customers good customers service with cheap, fast and close transports

in order to be competitive. We think that the logistics companies must take more

responsibility and shouldn’t drive empty trucks, no matter the price they get. By a

high filling rate the environments can be saved, because it will take fewer transports

and it improves the company’s economy. The logistics companies of tomorrow have

big challenges to overcome if they should continue a sustainable development that

benefits their economic situation and the environment.

Sammanfattning

Sammanfattning

Den ökade globaliseringen har gjort att handel mellan olika platser och länder ökar.

Detta i sin tur har lett till att vi kan få produkter från världens alla hörn, men dessa

transporter ger konsekvenser på både miljö och ekonomi. Det kommer nya företag

inom transportområdet som ordnar, arrangerar, administrerar och genomför andras

transporter. Deras verksamhet ligger mellan företaget och kunden och kallas därför

logistikföretag. Syftet med rapporten var att studera flerpartslogistik, varför fler och

fler företag väljer att använda sig av dessa tjänster och vilka för- och nackdelar som

finns. En litteraturstudie har gjorts för att undersöka detta. Arbetet baseras på en

litteraturgenomgång inom ämnet logistik via böcker, artiklar och Internet. I rapporten

har det även undersökts om det finns skillnader mellan benämningar och termer inom

flerpartslogistik på 1980-talet och idag. Inom flerpartslogistik betonas att samlastning

är ett bra alternativ för de företag som inte själva kan komma upp i de kvantiteter där

en transport är ekonomisk försvarbar. Syftet med ruttplanering är att utnyttja den

tillgängliga kapaciteten på fordonen och försöka köra med så hög fyllnadsgrad som

möjligt. Fyllnadsgrad, eller hur stor del av lastbilarnas kapacitet som används

beräknas oftast genom att titta på hur stor del av den totala ytan, volymen eller vikten

som används i fordonet. Miljön är en annan faktor som väger tungt inom

flerpartslogistik.

Sedan uppkomsten av termen flerpartslogistik på 80–90-talet har de positiva och

negativa aspekterna varit liknande, men under åren som gått har fler positiva aspekter

tillkommit. Det finns fler fördelar än nackdelar med flerpartslogistik. Företagens

användning och beroende av de tjänster som flerpartslogistiken erbjuder har gett

positiva effekter för företagen och fördelarna har övervägt nackdelarna.

Sedan 80-90-talet tills idag har logistiktermer fått ett vidare begrepp. Det finns inte en

lika klar gräns mellan vilka aktörer som gör vad. Detta beror främst på att allt fler

logistikföretag erbjuder många logistiktjänster. Idag finns det inte någon

logistikaktivitet som logistikföretag inte kan erbjuda. Begrepp som transportör och

samlastare kan idag beskriva en och samma funktion. Att begrepp har ändrats på så

pass kort tid visar att begreppen inom flerpartslogistik fortsätter att förändras.

Utifrån teorin gjordes en fördjupad analys där fyra logistikföretag intervjuades för att

ta reda på hur transporter fungerade i verkligheten. Frågorna var indelade i tre

kategorier; rutter, fyllnadsgrad och miljö. De fyra företagen arbetar ständigt med att

försöka förbättra fyllnadsgraden genom olika typer av samordning, bättre lastning

men även försöka få med sig gods i returtransporterna. Av de fyra företagen så ansåg

tre av dem att transporterna är i dagsläget för billiga och att det fraktas mycket

onödigt i dagens samhälle. Mycket gods färdas långa sträckor. Logistikföretagen

eftersträvar att erbjuda logistikköparna en god leveransservice med billiga, snabba och

täta transporter för att vara konkurrenskraftiga. Men logistikföretagen måste ta mer

ansvar, oavsett priset så bör de inte köra tomma lastbilar. Miljön sparas om

fyllnadsgraden är hög, då blir det dels färre transporter med hög fyllnadsgrad och dels

förbättras transportföretagens ekonomi. Det finns tydliga utmaningar för

morgondagens logistik- och transportföretag för att få en hållbar utveckling i

framtiden, både miljömässigt och kostnadsmässigt.

Innehållsförteckning


1 Inledning ................................................................................... 1

1.1 BAKGRUND ................................................................................................................................. 1 1.2 PROBLEMOMRÅDE ...................................................................................................................... 2 1.3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNING ..................................................................................................... 2 1.4 AVGRÄNSNINGAR ....................................................................................................................... 3 1.5 DISPOSITION ............................................................................................................................... 3

2 Definitioner .............................................................................. 2

2.1.1 Kund ................................................................................................................................. 2 2.1.2 Företag ............................................................................................................................. 2 2.1.3 Logistikköpare eller Logistikkund .................................................................................... 2 2.1.4 Logistikföretag .................................................................................................................. 2 2.1.5 Transportföretag ............................................................................................................... 3

3 Metod ........................................................................................ 4

3.1 LITTERATURGENOMGÅNG ........................................................................................................... 4 3.2 ANALYS AV LITTERATUR ............................................................................................................ 5

3.2.1 Analys av flerpartlogistikens för- och nackdelar .............................................................. 5 3.2.2 Analys av begrepp............................................................................................................. 5

3.3 EMPIRI ........................................................................................................................................ 5 3.3.1 Intervjuerna ...................................................................................................................... 6 3.3.2 Frågor till intervjuerna ..................................................................................................... 6 Rutter .............................................................................................................................................. 6 Fyllnadsgrad ................................................................................................................................... 6 Miljö ................................................................................................................................................ 7 3.3.3 Sammanställning av empiri .............................................................................................. 7

3.4 METODKRITIK ............................................................................................................................. 8

4 Teori ......................................................................................... 9

4.1 LOGISTIK .................................................................................................................................... 9 4.1.1 Flödet mellan företag och kund ...................................................................................... 10 4.1.2 Kundrelationer och servicekomplexitet .......................................................................... 11 4.1.3 Grad av materialflöde ..................................................................................................... 14

4.2 LOGISTIKENS MÅLVARIABLER .................................................................................................. 15 4.2.1 Kundservice .................................................................................................................... 16 4.2.2 Kostnader........................................................................................................................ 16 4.2.3 Miljö ............................................................................................................................... 17

4.3 DISTRIBUTION ........................................................................................................................... 18 4.3.1 Grad av centralisering .................................................................................................... 18 4.3.2 Logistikföretagets kostnader ........................................................................................... 19 4.3.3 Planering av rutter och fyllnadsgrad .............................................................................. 19

4.4 FLERPARTSLOGISTIK ................................................................................................................. 21 4.4.1 Aspekter att ta hänsyn till vid beslut av att anlita logistikföretag ................................... 23 4.4.2 Hur flerpartslogistik fungerar ........................................................................................ 24

4.5 VARFÖR LÄGGER ALLT FLER FÖRETAG UT SINA TRANSPORTER PÅ ETT LOGISTIKFÖRETAG? ...... 25 4.5.1 Fördelar med flerpartslogistik ........................................................................................ 25 4.5.2 Nackdelar med flerpartslogistik ...................................................................................... 28

4.6 BEGREPP ................................................................................................................................... 29 4.6.1 Flerpartslogistik (trepartssamarbeten) ........................................................................... 29 4.6.2 Logistikföretag ................................................................................................................ 30

5 Analys av teori ....................................................................... 32


6

5.1 ANALYS AV FÖR- OCH NACKDELAR FÖR FÖRETAGET VID ANVÄNDNING AV FLERPARTSLOGISTIK

32 5.2 ANALYS AV BEGREPP ................................................................................................................ 34

6 Empiri ..................................................................................... 36

6.1 FÖRETAG A ............................................................................................................................... 36 6.1.1 Rutter .............................................................................................................................. 36 6.1.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 37 6.1.3 Miljö ............................................................................................................................... 37

6.2 FÖRETAG B ............................................................................................................................... 38 6.2.1 Rutter .............................................................................................................................. 38 6.2.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 38 6.2.3 Miljö ............................................................................................................................... 39

6.3 FÖRETAG C ............................................................................................................................... 40 6.3.1 Rutter .............................................................................................................................. 40 6.3.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 40 6.3.3 Miljö ............................................................................................................................... 41

6.4 FÖRETAG D ............................................................................................................................... 41 6.4.1 Rutter .............................................................................................................................. 41 6.4.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 41 6.4.3 Miljö ............................................................................................................................... 42

7 Analys av empiri .................................................................... 43

7.1 JÄMFÖRELSE MELLAN DE OLIKA FÖRETAGEN ............................................................................ 43

8 Diskussion och Slutsats ......................................................... 46

9 Referenser .............................................................................. 49


7

Figurförteckning

FIGUR 1: MATERIALFLÖDET MELLAN FÖRETAG OCH KUND. ..................................................................................... 3 FIGUR 2: OLIKA TYPER AV FLÖDEN SOM FINNS MELLAN FÖRETAGET/AVSÄNDAREN OCH KUND/MOTTAGAREN AV VAROR . 11 FIGUR 3: ATT ERBJUDA OLIKA TYPER AV TJÄNSTER INOM EN MÅTTLIG KUNDRELATION ................................................ 12 FIGUR 4: SERVICEMATRIS SOM VISAR OLIKA FORMER AV SERVICERELATIONER. .......................................................... 13 FIGUR 5: EFFEKTIVITETSVARIABLERNA SOM ÄR EN DEL AV LOGISTIKSYSTEMET OCH RELATIONERNA MELLAN DESSA ........... 15 FIGUR 6: EFFEKTIVITETSVARIABLERNA SOM ÄR EN DEL AV LOGISTIKSYSTEMET FRÄMST INOM LOGISTIKFÖRETAGET OCH

RELATIONERNA MELLAN DESSA .............................................................................................................. 15 FIGUR 7: HÄR ÄR FYLLNADSGRADEN 50 % UNDER TRANSPORT. DETTA PÅ GRUND AV ATT RETURTRANSPORTEN ÄR TOM .. 20 FIGUR 8: HÄR ÄR FYLLNADSGRADEN 100 % UNDER TRANSPORT. DETTA FÖR ATT DET ÄR 100 % GODS BÅDE TILL OCH FRÅN

KUND ............................................................................................................................................... 20 FIGUR 9: OLIKA RELATIONER MELLAN FÖRETAG OCH KUND................................................................................... 22

Tabellförteckning

TABELL 1: FAKTORER SOM TALAR FÖR DIREKTLEVERANS RESPEKTIVE ANVÄNDNING AV MELLANHÄNDER ........................ 14 TABELL 2: FÖRDELAR MED FLERPARTSLOGISTIK .................................................................................................. 32 TABELL 3: NACKDELAR MED FLERPARTSLOGISTIK ................................................................................................ 32 TABELL 4: NÅGRA EXEMPEL PÅ BESKRIVNINGEN AV BEGREPPET FLERPARTSLOGISTIK I LITTERATUREN. ............................ 34 TABELL 5: NÅGRA EXEMPEL PÅ BESKRIVNINGEN AV BEGREPPET LOGISTIKFÖRETAG I LITTERATUREN. .............................. 34 TABELL 6: JÄMFÖRELSE MELLAN FÖRETAG A, FÖRETAG B, FÖRETAG C OCH FÖRETAG D. ............................................ 43

Inledning

1

1 Inledning

Denna rapport bygger på att fler och fler företag väljer att lägga ut sina transporter på

logistikföretag. Företagen kan därmed fokusera på sin kärnverksamhet. Författarna

har inom detta ämnesområde valt att göra en djupare analys av hur den ökade

användningen av logistikföretag påverkar fyllnadsgraden hos deras fordon.

1.1 Bakgrund


Det har lett till att transporterna har blivit fler både nationellt och internationellt. Detta

i sin tur har lett till att konsumenter kan få produkter från världens alla hörn, men

dessa transporter ger konsekvenser både vad gäller miljö och ekonomi. För att

företagen ska minska sina fraktkostnader är det vanligt att låta ett logistikföretag sköta

sina transporter (Persson och Virum, 1996). Användningen av logistikföretag har ökat

allt mer (Lieb och Randall, 1999a). Detta gör att företagen själva inte behöver äga

transportfordon eller anställa egna chaufförer utan kan ägna sig åt sin kärnverksamhet.

De logistiska önskemålen på marknaden efterfrågas allt mer. Logistikföretagen får

därmed ökat ansvar och tillväxt. Det finns dock inget klart eller förutbestämt sätt för

hur samarbetet mellan företag, logistikföretag och kund ska vara. Det finns många

tjänster som logistikföretagen kan erbjuda logistikkunderna. Det kan till exempel vara

transportering, lagerhållning, logistisk samordning och returflöden (Persson och

Virum, 1996).

För att förbättra företagens lönsamhet krävs det en samordning mellan försörjning,

produktion och distribution. Inom distributionsområdet måste företag ta en rad olika

beslut, som till exempel att avgöra leveransfrekvenser för olika varugrupper. Det

krävs dock kännedom om vilka kunder som ska försörjas från vilka lagerpunkter, samt

antalet fordon som behövs för att täcka alla leveranser. En ruttplanering görs när

frekvens och ordning av transportföretagets rutter fastställts (Persson och Virum,

1996). Planeringshorisonten kan variera mellan timmar och flera år. Distribution är ett

begrepp som täcker samtliga fysiska och administrativa aktiviteter från

råvaruproducent till slutförbrukare. I detta begrepp ingår även planering,

genomförande och kontroll. Dessa aktiviteter är knutna till andra aktiviteter i företag,

som marknadsföring, produktion och ekonomi (Persson och Virum, 1996).

För att göra en så liten påvekan som möjligt på miljön samtidigt som användningen av

transportföretag ökar, finns det vissa åtgärder som logistikföretagen kan göra. En hel

del förbättringar kan utföras på fordon för att minimera den negativa påverkan på

miljön (Jonsson och Mattsson, 2005). Med allt nyare teknik som växer fram, kan

investeringar göras i motorer och andra komponenter till lastbilar, såsom hjul, däck

och avgasfilter som renar avgaser bättre. Förbättringar i förarnas körsätt och

användning av alternativa bränslekällor kan också få positiva, långsiktiga effekter på

miljön. Logistikföretagen kan som sagt inte bara fokusera på att tjäna pengar. Ett gott

miljöarbete stärker företagets status på marknaden (Jonsson och Mattsson, 2005).

När det gäller planering av rutter krävs det olika typer av information för att få en så

hög utnyttjandegrad som möjligt. För att veta vilka lastnings- och lossningsstopp som

ska utföras behövs information om var de olika kundernas geografiska placering

ligger och hur många kunder som ska besökas i varje rutt (Jonsson och Mattsson,

2005). Det krävs även kännedom om andra faktorer som till exempel hur stora

Inledning

2

mängder gods som ska in och ut från varje ort, som sedan avgör vilka fordon som

behövs. Mängden gods (volymen), som ska hämtas eller lämnas avgör hur stort

fordonet ska vara, antingen räcker det med en lastbil eller så kan det i vissa fall

behövas lastbil med släp. Det är även viktigt att avgöra i vilken turordning

godset/varorna ska avlämnas i varje rutt för att undvika omlastning. Det finns en hel

del problem med att planera upp rutter, med tanke på att det är olika avstånd till och

från olika kunder. Det krävs noga planering för att sätta ihop rutter och utnyttja hela

arbetsdagar (Jonsson och Mattsson, 2005).

1.2 Problemområde

När företag lägger ut sin logistikverksamhet på en tredje part ger det konsekvenser

både på gott och ont. Fokus i denna rapport ligger på hur ett samarbete påverkar

företag, tredjepart och kund. Då flerpartslogistik blivit ett allt mer känt och

användbart begrepp har det även inneburit mer kännedom om området. Det är inte

säkert att begrepp från 80–90-talets definition av logistikföretag är detsamma som

dagens begrepp, varför detta område skall analyseras noggrannare.

Det finns begränsad litteratur inom ämnet fyllnadsgrad vilket gör det svårt att finna

lämpliga fakta. Få studier har gjorts om olika logistikföretags syn på fyllnadsgrad och

i litteraturen är det ofta den optimala bilden av fyllnadsgraden som framhävs. Detta

ger en bild av att alla logistikföretag arbetar för att uppnå en 100 % fyllnadsgrad och

att sätta miljön i fokus. För att ta reda på hur rutterna fungerar i verkligheten kommer

fyra logistikföretag att intervjuas. Syftet är att ta reda på logistikföretagens egna

uppfattning om rutter, fyllnadsgrad och miljö på sina transporter.

1.3 Syfte och frågeställning

Syftet med rapporten är att analysera flerpartslogistik utifrån följande frågeställningar:

Vilka fördelar och nackdelar finns det med flerpartslogistik och har dessa

ändrats mellan åren 1980-2007?

Hur har beskrivningen av flerpartslogistik och logistikföretag förändrats från

80–90-talet fram till 2000-talet?

Beräknar logistikföretagen fyllnadsgraden på sina fordon och i så fall, vad är

den verkliga fyllnadsgraden på fordonen?

Hur anpassar logistikföretagen sin samordning av transporter med tanke på

miljö och ekonomi?

Inledning

3

1.4 Avgränsningar

Arbetet är i huvudsak en litteraturstudie med fokus på flerpartslogistik.

Logistiktjänster i form av olika transportmedel och internationella transporter kommer

inte att belysas i denna rapport, då arbetet skulle bli alltför omfattande. Litteraturen

som studerats omfattar transporter och logistikaktiviteter. Med tanke på arbetets

storlek var ytterligare avgränsningar i litteraturstudien tvungna att göras. Endast ett

fåtal begrepp har jämförts och analyserats. Dessa begrepp är de som huvudsak

beskriver logistik och dess olika aktörer.

Rapporten kommer även att omfatta en undersökning av fyra logistikföretag. Dessa

företags verksamhet och struktur i allmänhet kommer inte att tas upp, utan fokuset

ligger på deras transporter. Intervjun kommer endast att innehålla företagens

uppfattningar om rutter, fyllnadsgrad och miljö. Inga beräkningar kommer att

genomföras.

1.5 Disposition

I kapitel 1 beskrivs bakgrund, problemområde, syfte och avgränsning. Inom

ämnesområdet logistik finns många benämningar för de olika parterna. För att läsaren

lättare skall förstå rapporten har författarna definierat vilka benämningar som kommer

att finnas i denna rapport (se kapitel 2). Kapitel 3 visar vilka metoder som har använts

i rapporten och hur information har samlats in. I kapitlet beskrivs hur insamling av

litteratur och intervjuerna på logistikföretagen har gjorts.

Rapporten bygger till största delen på ett litterärt arbete där faktainsamling av

flerpartslogistik har gjorts. Kapitel 4 inleds med en grundläggande förklaring av

logistik och logistiska aktiviteter som ingår inom flerpartslogistik (se avsnitt 4.1). I

avsnitt 4.4 beskrivs flerpartslogistik. Därefter visar avsnitt 4.5 vilka för och nackdelar

som användandet av flerpartslogistik innebär. Slutligen avslutats teoridelen med

avsnitt 4.6 som visar vilka definitioner flerpartslogistik och logistikföretag har fått

utifrån olika författare mellan åren 1980 till 2007.

I kapitel 5 kommer analysen av det litterära arbetet att göras. Med hjälp av teoridelen

kommer rapportens litterära frågeställningar (se avsnitt 1.3 som beskriver arbetets

frågeställning) att besvaras i detta kapitel. Kapitlet består både av en analys av för-

och nackdelar för företaget vid användning av flerpartslogistik (se avsnitt 5.1) samt en

analys av beskrivningen av två litterära begrepp inom flerpartslogistik (se avsnitt 5.2).

Utifrån teorin gjordes en fördjupad studie (se kapitel 6) för att undersöka hur

transporter fungerade i verkligheten. Analysen av empirin (se kapitel 7) visar

logistikföretagens syn på transporter och hur de lägger upp sina rutter. Analysen

innehåller även svar på frågor om företagens syn på returtransporter och

returtransporternas fyllnadsgrad och hur de planerade sina rutter.

Rapporten avslutas med en diskussion med författarnas egna åsikter och tankar utifrån

rapporten och dess tre analyser.

Definitioner

2

2 Definitioner

När litteraturstudien utfördes upptäcktes flera olika benämningar för de företag som

ingår i materialflödet (se figur 1). För att läsaren lättare ska förstå texten har endast

vissa benämningar använts. Nedan redovisas vilka benämningar som använts och vad

det står för i rapporten.

2.1.1 Kund

Kund är definierad som den part som produkten eller tjänsten ska till. Det är denna

part som köper en produkt eller tjänst.

2.1.2 Företag

Det är denna part som äger produkter eller tjänster och säljer dessa till kunder.

Företaget kan här både tillverka produkter eller fungera som mellanhand.

2.1.3 Logistikköpare eller Logistikkund

Benämns det företag som köper en logistiktjänst. De har kontakt med logistikföretaget

eller transportföretaget. Kontakten och samarbetet sker genom avtal med logistik-

eller transportföretaget. Denna benämning kommer främst att användas i kapitel 6 där

intervjuerna redovisas. Logistikköpare eller logistikkund kan vara antingen företaget

eller kunden i den relation som avser tillverkning och försäljning av produkten.

2.1.4 Logistikföretag

De företag som säljer logistiktjänster kallas för logistikföretag som samordnar och

planerar rutter. Dessa företag kan äga egna fordon eller anställda chaufförer.

Logistikföretagen är de som har kontakt med logistikköparen och samordnar

transporterna. I vissa avsnitt kommer även benämningen samlastare för

logistikföretagen att användas.

Definitioner

3

2.1.5 Transportföretag

Transportföretag ingår inom benämningen logistik. Denna benämning har valts för de

olika transportörer som tar hand om den fysiska transporteringen, de äger bland annat

fordonen och har anställda chaufförer. Detta begrepp används även för åkerier, då det

betyder samma sak och det förenklar då att använda endast en av dessa benämningar.

I vissa fall kan även transportföretagen ta hand om logistiktjänster, men det är främst

de större transportföretagen. Transportföretag kan i vissa fall även samordna och

planera rutter. Den generella benämningen transportföretag kommer här att vara de

företag som utför fysisk transportering och hantering av gods.

Figur 1: Materialflödet mellan företag och kund.

Företag

Kund

Logistik-

tjänst

Metod

4

3 Metod

Detta kapitel visar vilka metoder som har använts i studien och hur information har

samlats in. I kapitlet beskrivs hur insamling av litteratur och intervjuerna på

logistikföretagen har gjorts.

3.1 Litteraturgenomgång

Arbetet baseras på litteraturgenomgång inom ämnet logistik via böcker, artiklar och

Internet. All fakta samlades in från Jönköpings högskolas bibliotek och dess databas

(Bibliotekets databas, 2009) för artikelsökningar. Valda sökord var tredjepartslogistik,

3PL (tredjepartslogistik), TPL (third-party-logistics), logistik och third-party-logistics.

Dessa sökord beskriver på olika sätt flerpartslogistik. Artiklarna som valdes var dem

som hade rangordnas högst efter sökordet. I teoridelen användes främst fakta från

böckerna till att beskriva ämnesområdet grundläggande och artiklarna till fördjupande

beskrivningar om logistik och flerpartslogistik.

Efter genomgång av relevant fakta kunde en frågeställning för en djupare analys

formuleras och frågeställningen bestämdes med fokus på logistikföretagen.

Anledningen till att ämnesområdet ruttplanering och fyllnadsgrad valdes som ett

fördjupande ämne i den empiriska studien var att det finns väldigt lite skrivet om detta

i litteraturen. Det är svårt att finna lämplig fakta som är enkel att förstå utan en massa

beräkningar. Få studier har gjorts rörande olika logistikföretags syn på fyllnadsgrad. I

litteraturen är det ofta endast den optimala bilden av fyllnadsgraden som framhävs.

När fakta om fyllnadsgraden söktes användes samma litteratur som för

flerpartslogistik.

Under faktainsamlingen påträffades det flera olika benämningar på bland annat

logistik och flerpartslogistik. Det gjordes därför en studie för att analysera om

betydelsen av olika logistiktermer har förändrats från 80-90-talet till 2000-talet. Detta

skulle ge en insyn till hur litteraturen benämnde olika begrepp inom logistiken.

Lämplig litteratur valdes ut i Jönköpings högskolas bibliotek. Den litteratur som

användes var inom ämnet logistik och transporter.

Metod

5

3.2 Analys av litteratur

Utifrån teorin och rapportens frågeställningar gjordes två fördjupade analyser; analys

av vilka för- och nackdelar som flerpartslogistiken kan ge, samt en analys av hur

beskrivningen av flerpartslogistik och logistikföretag har förändrats sedan 80-90-talet

till 2000-talet.

3.2.1 Analys av flerpartlogistikens för- och nackdelar

För att undersöka om flerpartslogistikens för- och nackdelar har ändrats från 80-90-

talet till 2000-talet listades först upp ca 20 författares åsikter mellan dessa årtal.

Därefter listades fördelarna efter hur viktiga de bedömdes vara för att arbetets

omfattning inte skulle bli alltför stort. De tio punkter som valdes ut var de författarna

ansåg direkt påverka företagets resultat. Därefter undersöktes om punkterna var

nämnda både i litteraturen från 80-90-talet och 2000-talet. Samma analys gjordes för

nackdelarna. Då det finns färre nackdelar än fördelar inom området valdes endast fyra

nackdelar ut till analysen. De 14 för- och nackdelarna som valdes ut var de punkterna

som författarna ansåg direkt påverka företagets vinst, service, kundrelationer och

företagets resultat.

3.2.2 Analys av begrepp

Utifrån de elva författare som valdes, studerades och definierades begreppen

flerpartslogistik och logistikföretag. För att kunna göra en analys av olika begrepp

valdes lämplig litteratur inom logistik och transporter. Genom att analysera litteratur

från år 1980 till 2007, kunde vissa likheter och skillnader urskiljas. Det fanns flera

olika parter och benämningar beskrivna i litteraturen från olika år. Vad respektive part

gjorde och hur olika roller beskrevs varierade från den äldre till den nyare litteraturen.

Det fanns begrepp som speditörer, transportörer, samlastningsföretag, logistikföretag

och tredjepartslogistiker. När analysen utfördes så undersöktes hur de olika parternas

roller har förändrats och vilka arbetsuppgifter som försvunnit respektive tillkommit

från 1980 till 2007. Beskrivningen av begreppen varierade i omfattning och de som

valdes att studeras och jämföras var flerpartslogistik och logistikföretag eftersom

dessa benämningar innehöll de viktigaste aspekterna inom ämnesområdet

flerpartslogistik.

3.3 Empiri

För att få en bättre bild av fyllnadsgraden hos etablerade företag kontaktades olika

logistikföretag i Jönköpings region. Målet var att få deras syn på fyllnadsgrad, hur de

planerar sina rutter samt hur de arbetar med miljöaspekter. Rutterna är ”kärnan” för

logistikföretagen vilket gjorde valet av detta område ganska självklart. Fokuset var att

undersöka om logistikföretagen planerar och utför sina rutter enligt litteraturen.

Försöker logistikföretagen uppnå 100 % fyllnadsgrad på transporterna? Vilken syn

har logistikföretagen på de ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna för deras

verksamhet? Innan intervjuerna listades lämpliga frågor och de handlade om rutter,

fyllnadsgrad och miljö (se intervjufrågorna i avsnitt 3.3.3).

Enligt Backman (2000) kan Internet användas som sökmetod för att finna lämpliga

företag till empiristudien. Sökordet transportföretag användes på hemsidan

www.hitta.se för att hitta lämpliga företag, detta ledde till 56 träffar (Hitta.se, 2009).

Metod

6

Därefter kontaktades flera av dessa transportföretag som i sin tur hänvisade oss till

lämpliga parter för att svara på våra frågor. Över 20 företag ringdes upp, men endast

fyra företag ställde upp på intervju. Detta berodde på att de stora logistikföretagen

ägde egna transporter i stor omfattning, men även köpte in tjänster från fler mindre

transportföretag. Det fanns därigenom en stor part som skötte logistikarbetet för

många av de mindre företagen och lika många logistikföretag behövde därför inte

kontaktas för att få svar på frågorna.

3.3.1 Intervjuerna

Det finns olika sätt att göra intervjuer (Backman, 2000). De muntliga intervjuerna

skedde genom en strukturerad intervju. Det innebär att frågorna är bestämda i förväg

och är utformade för att tolkas på samma sätt av alla som intervjuas. Intervjun är även

utformad så att de svar som avges följer en mall oberoende av respondenten

(Merriam, 1994).

I detta fall skedde intervjuerna med logistikföretagen både muntligt och via e-mail.

Företag A, B och D blev intervjuade muntlig och företag C skriftligt via e-mail. Under

examensarbetets gång användes en hel del telefonkontakt för att komplettera den

insamlade informationen från intervjuerna. Det blev två olika sätt att samla in

informationen på eftersom det passade de utvalda transporföretagen bäst.

Logistikföretagen fick välja att vara anonyma och alla de fyra tillfrågade valde denna

möjlighet. De fyra företagen fick benämningarna företag A, företag B, företag C och

företag D.

3.3.2 Frågor till intervjuerna

Rutter

1. Hur lägger ni upp era rutter så att det ska vara så kostnadseffektivt och

miljövänligt som möjligt?

Fyllnadsgrad

2. Beräknar ni fyllnadsgraden på lastbilarna?

3. Anser ni att fyllnadsgraden förändrats under senare år? Vilka åtgärder skulle ni

kunna vidta för att få högre fyllnadsgrad? Försöker ni arbeta med att förbättra

fyllnadsgraden?

4. Anser ni att företagets vinst styr hur bra fyllnadsgrad man ska ha eller inte?

5. Hur gör ni med returtransporter?

6. Hur ofta lyckas ni fylla fordonen på returtransporterna, uttryckt i procent både

när det gäller i första hand inrikestransporter? Försöker ni fylla ut tomrummet

på vägen tillbaka? (För är det 100 % åt ett håll och tomt åt andra hållet, då är

det endast 50 % fyllnadsgrad totalt)

7. Hur arbetar ni med att få ihop fyllnadsgraden på returtransporterna?

8. Hur ofta vill en och samma kund ha leveranser? Var ligger genomsnittet?

Hur har det förändrats de senaste 10 åren? Har det blivit större behov av

frekventare transporter mot tidigare och i så fall var ligger det största behovet?

Hos vilka kunder?

9. Är det viktigare för er att få ut produkterna eller godset till kunderna, eller kan

de vänta någon dag extra för att få en högre fyllnadsgrad på fordonen?

Metod

7

Miljö

10. På vilket sätt arbetar ni med miljöfrågor?

11. Vad kan ni göra för att minska transporternas påverkan och effekter på miljön

och omgivningen? Använder sig era förare av eco-driving (att köra så

ekonomiskt och sparsamt på miljön som möjligt) eller liknade för att köra på

ett miljövänligt och bränslesnålt sätt?

12. Har ni planer på att använda er av ny och förbättrad teknik för att minimera

påverkan på miljön, exempelvis fordon som kan köras med alternativa

bränslen?

13. Ökad centralisering (färre lager och fler transporter) har ökat transporterna.

Hur tror ni att det kommer påverka er som transportföretag och vilka

konsekvenser kommer det få på fyllnadsgraden?

14. Anser ni att transporter är billiga eller dyra? Tror ni att priset på transporterna

skulle få företag att se över sina nuvarande transportbehov idag?

3.3.3 Sammanställning av empiri

Efter intervjuerna sammanställdes all information som samlats in och som en röd tråd

genom beskrivningen användes områdena rutter, fyllnadsgrad och miljö för vart och

ett av de fyra företagen. För att på ett enkelt sätt kunna jämföra de olika företagen

sammanställdes vissa nyckelord i en tabell (se tabell 6 i kapitel 6) så att läsarna lätt

skulle kunna jämföra företagen på ett bra och enkelt sätt. En sammanfattande analys

av tabellen bidrog även med att få ut det viktigaste av empirin.

Metod

8

3.4 Metodkritik

Nationalencyklopedin (2009) definierar validitet och reliabilitet som: ”den

utsträckning i vilken ett mätinstrument mäter det som man avser att mäta. Validitet

kan betecknas som frånvaro av systematiska mätfel, medan reliabilitet innebär

frånvaro av slumpmässiga sådana”.

Williamson (2002) anser att analyser bör ha en hög validitet för att dem ska vara

korrekt utförda. Författarna anser att de två litterära analyserna har en hög validitet.

Det som skulle mätas och jämföras blev utfört på ett korrekt sätt. En nackdel som kan

observeras är att mängden litteratur som undersöktes kanske inte var tillräcklig. En

annan nackdel som kan påpekas är att om annan litteratur använts (från andra

bibliotek och databaser) för att jämföra och utföra analysen så hade resultatet

eventuellt gett ett annat resultat och slutsats. Tiden har varit en avgörande faktor och

den mängd information som fåtts fram har varit i balans med tiden som fanns att

utföra examensarbetet. Hade mer tid funnit tillgänglig hade en ännu djupare analys

kunnat genomföras. Eftersom analyserna är relativt små har de en lägre reliabilitet.

När små analyser görs kan slumpmässiga fel uppstå och är svåra att upptäcka (Trost,

2007).

Även i den empiriska analysen är validiteten hög då mätningarna innehöll relevanta

mätverktyg, samtidigt är reliabiliteten relativt låg, då endast fyra företag intervjuades.

Detta är en liten del av antalet logistikföretag som finns på marknaden. Då ambitionen

var att få en övergripande uppfattning om hur logistikföretagen arbetade ansåg

författarna att fyra företag var tillräckligt för att få en bild av logistikarbetet. Detta

berodde främst på att det är stora parter som sköter logistikarbetet för många av de

mindre transportföretagen (se avsnitt 3.3). Mängden tid som funnits tillgänglig för att

utföra examensarbetet har haft en betydande roll och med mer tid hade fler företag

kunnat intervjuvas och mer fakta fåtts fram. Resultatet i jämförelsen av de olika

företagen hade eventuellt fått ett annat utfall om mer tid fanns tillgänglig.

Teori

9

4 Teori

Rapporten bygger till största delen på ett litterärt arbete där faktainsamling av

flerpartslogistik har gjorts. För att teoridelen ska vara enkel att förstå inleds den med

en grundläggande förklaring av logistik och logistiska aktiviteter som ingår inom

flerpartslogistik (se avsnitt 4.1). Där kommer även olika relationer, flöden och

samarbeten mellan företag, logistikföretag och kund som används inom

flerpartslogistik. Avsnitt 4.2 kommer att belysa de målvariabler som måste tas hänsyn

till inom logistikarbetet. I avsnitt 4.3 beskrivs distribution med fokus på

transportering.

Slutligen kommer flerpartslogistik att beskrivas (se avsnitt 4.4). Därefter fortsätter

avsnitt 3.5 med att visa på vilka för och nackdelar som användandet av

flerpartslogistik innebär.

Slutligen avslutats teoridelen med avsnitt 4.6 som visar vilka definitioner

flerpartslogistik och logistikföretag har fått utifrån olika författare mellan åren 1980

till 2007.

4.1 Logistik

”Logistik är ett viktigt område i ett företags strategiska utveckling” (Persson och

Virum, 1996, s.23). Logistiken bör inte endast vara en konsekvens av olika strategier,

den bör även vara en del av underlaget för strategin (Persson och Virum, 1996).

Definition av logistik enligt Mattsson (2004, s.101): ”Begreppet logistik är ett

samlingsnamn för alla de aktiviteter som tillser att material och produkter finns på

rätt plats, i rätt tid och i rätt kvantitet. Det kan definieras som planering, organisering

och kontroll av materialflöden, från råmaterialanskaffning till slutlig konsumtion,

som syftar till att ge en god leveransservice under beaktande av de kostnader och

andra uppoffringar som är förknippade med att skapa tids- och platsnytta för varor”.

Definition på logistik enligt Nilsson (2000, s.67): ”Ett företags strävan att leverera

rätt vara, i rätt kvantitet, på rätt plats vid rätt tidpunkt och till rätt kostnad”.

För att förstå logistikens strategiska innebörd måste företaget betrakta sin

logistikverksamhet utifrån dess betydelse som konkurrensinstrument. När detta har

uppnåtts kan logistiken få den roll och inriktning som den bör ha. Det räcker inte med

att konstatera att logistik är betydelsefullt. Det krävs även förståelse för vilka

konsekvenser och möjligheter det kan medföra (Persson och Virum, 1996). Tidigare

var logistiken endast en omfattning av det fysiska varuflödet mellan företag och kund.

Idag omfattar logistiken mycket mer och innehåller fler områden som till exempel

informationsflödeshantering, lagerhantering och emballering. Logistik innefattar även

att tillgodose kundernas behov och se till att hålla rätt standard. Logistiken och dess

aktiviteter ska ses ur ett helhetsperspektiv för att se till att alla delar gynnar alla parter

(företag och kund) inom logistikverksamheten (Nilsson, 2000).

Teori

10

Exempel på logistiska aktiviteter (Persson och Virum, 1996):

1. Transport, här ingår olika moment vilka rör logistiska beslut som planering,

genomförande och uppföljning av transporterna. Denna punkt är den mest

typiska logistikaktiviteten. Definition av transport enligt nationalencyklopedin

(2009): ”Förflyttning av gods eller personer; för gods även tillhörande

hantering såsom av- och pålastning”.

2. Lagring och lagerstyrning, lagring omfattar lagerlokalisering,

lagerdimensionering, lagerindelning osv. Lagerstyrningsområdet omfattar val

av servicenivåer, framtagning av servicestrategier, orderkvantiteter, styrning

av de totala lagerinvesteringarna och modeller och metoder för att bestämma

olika säkerhetslager.

3. Materialhantering och förpackningar, denna aktivitet har betydande

konsekvenser för transport och lagring. Det omfattar fysiska aktiviteter i

lagerdriften som utformning av hanteringsutrustning, emballage och val av

utrustning för bland annat interna transporter.

4. Orderbehandling och kundservice, handlar om hur varje order behandlas

från beställning till leverans och omfattar även olika logistiska aktiviteter

gentemot kund. Dessa aktiviteter kan innehålla information om kundens order

och produkters lagerstatus. Leveranstid och tillgänglighet i lager för produkten

är viktiga faktorer i konkurrensen om kunderna och även viktigt för

utformningen av logistiksystemet.

5. Prognoser, är en central del inom logistiken där prognoserna bygger på

försäljningsprognoser och försäljningsplaner. Styrningen av själva

materialflödet bör ske på en mer detaljerad nivå.

6. Produktionsplanering, är viktig för företag för att kunna planera

tillverkningen av produkter och kapaciteten som krävs i produktionen.

Företagens hantering av partistorlekar, prioriteringsregler och olika

produktionsbehov är därmed mycket viktiga för logistiksystemets effektivitet.

7. Inköp och materialförsörjning, här ingår typiska logistikaktiviteter som rör

inköp och försörjning av råvaror, komponenter och färdigvaror. Även val av

underleverantörer, beställning och varumottagning och försörjningsstrategier.

”Kvaliteten på leverantörens logistikprocess är med andra ord avgörande för

kvaliteten på den egna”(Persson och Virum 1996, s.16).

8. Andra aktiviteter, detta område kan inräkna till exempel reservdelar,

reservdelsstyrning, service- och underhållverksamhet, returgods med mera. Ett

annat viktigt område inom logistikverksamheten är produktutvecklingen och

konstruktionen av en produkt. En produkts logistikkostnader fastställs redan i

designstadiet så det är väldigt viktigt att så tidigt som möjligt se över

eventuella kostnader som kan dyka upp.

4.1.1 Flödet mellan företag och kund

Det finns flera flöden som måste fungera mellan företaget och kunden vid leveranser

av produkter (se figur 2). Det ekonomiska flödet kan vara varor som binder kapital

men det kan även vara olika typer av tillgångar som förflyttar sig mellan olika parter

inom processen. Det är viktigt att kartlägga var varorna befinner sig i den totala

processen. Kapitalflödet är en viktig process inom det ekonomiska flödet.

Informationen kan ha olika funktioner och betyda olika saker för respektive parter.

Kravet på informationsflödet är stort för att få ett fungerande samarbete mellan olika

Teori

11

parter (Tarkowski et al., 1995). Denna information kan innefatta när leveranser ska

ske, när produkter ska skickas och vad det kommer att kosta (Jonsson och Mattsson,

2005). Materialflödet är själva processen där råmaterial, produkter eller andra varor

överförs från företag till kund av logistikföretaget. Ibland benämns kundservice som

graden av materialflöde, det vill säga hur snabbt och effektivt som kunden får sin

vara. Genom att effektivisera detta arbete kan kundservicen öka (La Londe och Maltz,

1992). Informationsflödet innebär att information överförs mellan olika processer,

system eller olika parter. I detta fall flödar information mellan avsändaren,

logistikföretag och mottagare. I olika processer finns det olika typer av resurser som

brukas för olika syften. Det finns lagerlokaler, olika typer av fordon, personal,

kunskap hos de anställda och så vidare, detta benämns här som resursflöde (Tarkowski

et al., 1995).

Figur 2: Olika typer av flöden som finns mellan företaget/avsändaren och

kund/mottagaren av varor (Tarkowski et al., 1995).

4.1.2 Kundrelationer och servicekomplexitet

Det finns även olika relationer mellan logistikföretag och logistikkund som visar både

kundrelation och de varierade servicegraderna som logistikföretaget kan erbjuda. Med

generell service menas att olika typer av service erbjuds genom en gemensam

servicekanal. Det kan även betyda att service och kundrelationer inom logistiken

ligger vanligtvis på en utspridd nivå. Då är relationen och servicekomplexiteten inte

utnyttjat på de mest fördelaktiga sätten (se figur 3 på nästa sida) (Makelin och

Vepsalainen, 1990). I figuren visas olika typer av logistikservice (LS) som

logistikföretaget har att erbjuda logistikköparna/kunderna. Det vanligaste är att

relationerna är på det sättet som Generell Service visar i figuren. Men det finns även

nackdelar med denna typ av service. Genom att erbjuda alla typer av logistikservice

till logistikköparna kan detta leda till ökade kostnader och även förvirrade och

missnöjda kunder (Muller, 1993).

Logistikföretag

Ekonomisktflöde

Informationsflöde

Materialflöde

Resursflöde

Vertikal statusinformation

Före

tag

Ku

nd

Teori

12

Företagen bör undvika två platser i denna figur:

Som figuren visar så ger nära kundrelationer och en enkel servicekomplexitet

en hög grad av samarbete för enkla tjänster. Detta leder till att det satsas

mycket pengar på ett samarbete på en nära relation när det inte behövs

(Makelin och Vepsalainen, 1990).

Svaga kundrelationer och en hög servicekomplexitet leder till höga

transaktionskostnader då logistikföretaget exempelvis inte har fasta kontrakt

med logistikköparen, inga fasta kunder eller inte har ett gemensamt

informationsflöde. Detta leder då till att arbetet med till exempel upprättandet

av kontrakt upprepas där det istället är lämpligt att stärka relationen och

använda standardkontrakt (Makelin och Vepsalainen, 1990).

Figur 3: Att erbjuda olika typer av tjänster inom en måttlig kundrelation (Makelin och

Vepsalainen, 1990).

Servicekomplexitet

Kundrelationer

Svag

Medium

Låg Medium Hög

Nära

Höga

transaktionskostnader

och kvalitetsproblem

Höga produktions-

kostnader med marginellt

värde addering

Generell Service

LS

LS

LS LS

LS LS

Teori

13

Servicematrisen nedan (se figur 4) visar att det finns tre olika typer av

servicerelationer: service på rutin, standardservice och service som är skräddarsydd

för kunden (Makelin och Vepsalainen, 1990; Apte och Vepsalainen, 1993).

Figur 4: Servicematris som visar olika former av servicerelationer (Makelin och

Vepsalainen, 1990).

Rutinlogistikservice: Rutinmässig flerpartslogistik innebär att enkel service inte

kräver något djupare arrangemang. Den största anledningen till att företaget använder

rutinmässig logistik är ekonomiska faktorer, det vill säga att servicen är

volymbaserad. Denna aktivitet inkluderar alla typer av enkla transporter och

lagerhållning. Här är ofta de viktigaste delarna i beslutsfattning konkurrenskraftigt

pris, lättillgänglighet för logistikköparna/kunderna, tillförlitlighet och begärd

transporttid (Bask, 2001).

Standardlogistikservice: Rymmer vissa enkla specialbeställda aktiviteter för

logistikköpare (Gummerson, 1987; Gummerson et al., 1997). Ett exempel på standard

logistikservice kan vara transport och terminalservice som sortering efter

logistikköparnas/kundens behov. Detta kräver ett närmare samarbete och bättre

koordination mellan flerpartslogistiksförsörjaren än vad som krävs inom

rutinlogistikservice. Det introducerar även en standardservice, till exempel speciella

transporter där produkterna behöver hållas kalla, varma eller flytande i tankbilar

(Bask, 2001).

Skräddarsydd logistikservice: Det är inom skräddarsydd logistikservice som

relationen är som starkast mellan parterna (Ford, 1980). Det krävs oftast slutna

relationer med tillgängliga informationsvägar (Johnston och Bonoma, 1981). En

växande nivå av kundanpassning ökar sannolikheten för att logistikköparna/kunderna

Höga

transaktionskostnader

och kvalitetsproblem

Höga

produktionskostnader

med marginellt värde

adderande

Kundrelationer

Servicekomplexitet

Svag

Okomplicerat Medium Komplext

Medium

Nära

Rutinlogistik-

service

Standardlogistik-

service

Skräddarsydd

logistikservice

Teori

14

har ett inflytande på servicens ”output” och dess flexibilitet (Möller och Wilson,

1995). Det är oftast endast bara ett fåtal serviceförsörjare som samarbetar med

logistikföretag och logistikköpare. Partnerskapet är format så att de ska uppnå högre

effektivitet och bättre samarbetsstruktur (Olsen och Ellram, 1997). Det är ett effektivt

sätt att lösa nätverksproblem. Skräddarsydd logistikservice är ofta baserat på

långsiktiga kontrakt och det krävs en ökad kunskap, till exempel en specialiserad

säljavdelning (Coyle et al., 1992; Sheth och Sharma, 1997).

4.1.3 Grad av materialflöde

De olika formerna av kundrelationer och nivå av service bestämmer graden av

materialflödet. Den enklaste vägen för materialflödet mellan företag och kund är en

länk mellan endast dessa två parter. Men vanligtvis är detta varken möjligt eller

ekonomiskt försvarbart (Mattsson, 2002). Istället måste företaget och kunden i många

fall använda sig av mer komplicerade distributionskanaler som inkluderar

mellanhänder för att överbrygga gapen. Därför kan direktleverans snarast betraktas

som ett av flera alternativ för att distribuera produkter till kunder. Hur

distributionskanalen ska se ut beror på verksamhetens inriktning och målsättning (se

tabell 1). Det finns därför ingen bestämd distributionskanal som är gemensam för alla

företag (Mattsson, 2002).

För direktleverans För mellanhänder

Få förbrukare Många småförbrukare

Produktion mot order Frekventa order

Anbudsförfarande Krav på snabba leveranser

Återköp aktuella Spridd kundkrets

Branschgrossist saknas Etablerad standardprodukt

Tabell 1: Faktorer som talar för direktleverans respektive användning av

mellanhänder (Mattsson, 2002).

Då en distributionskanal syftar till att knyta samman informationsflödet med fler eller

färre inslag av mellanhänder, brukar det talas om att distributionskanalen har två

beståndsdelar, en transaktionskanal och en materialflödeskanal (Mattsson, 2002).

Transaktionskanalen är en kanal av affärer mellan företaget och kund. Kanalen

omfattar flödet av de administrativa delarna som har med en order att göra. Det är

alltså i huvudsak att ta emot order, orderbekräfta och fakturera. I

materialflödeskanalen omfattas det fysiska materialet (Mattsson, 2002).

Teori

15

Företag som fokuserar på god logistikservice är till deras kunder fördelaktigt då

kunderna får det som de vill ha, genom att till exempel sköta transporter, aktiviteter på

distributionslager och lagerhållning (Bask, 2001). De fördelaktiga nyttorna är bland

annat (Tarkowski et al., 1995):

Formnytta, innebär att en vara får ett högre värde genom en process t.ex. att

råmaterial som trä omvandlas till en färdig möbel.

Tid- och platsnytta, innebär att varor görs tillgängliga för kunder och att de får

möjlighet att köpa dem.

4.2 Logistikens målvariabler

Det finns flera olika faktorer som samspelar inom logistiken och dess system och

dessa brukar benämnas effektivitetsvariabler. Dessa variabler är kundservice,

kostnader, kapitalbindning, flexibilitet samt miljö. Variablerna är beroende av

varandra och det finns olika relationer mellan dessa som kan förändras och de får

olika konsekvenser beroende på olika situationer. Dessa olika faktorer brukar

illustreras som i följande figur (se figur 5). Där miljö är en faktor som brukar hamna

utanför i relationer mellan de olika systemen i logistikens aktiviteter (Jonsson och

Mattsson, 2005):

Figur 5: Effektivitetsvariablerna som är en del av logistiksystemet och relationerna

mellan dessa (Jonsson och Mattsson, 2005).

Denna rapport kommer endast att innehålla vissa av dessa effektivitetsvariabler.

Anledningen till detta är att målvariablerna här är anpassade till logistik och

transportering. De variabler som kommer belysas här är kundservice, kostnader samt

miljö (se figur 6). Trots att miljö är en faktor som brukar hamna utanför i dessa

relationer är det en viktig punkt att ha med och kommer vara en viktig del i rapporten.

Figur 6: Effektivitetsvariablerna som är en del av logistiksystemet främst inom

logistikföretaget och relationerna mellan dessa (Baserad på Jonsson och Mattsson,

2007).

Kundservice Kostnader Miljö

Flexibilitet Tid

Kundservice

Flexibilitet Tid

Miljö Kapitalbindning Kostnader

Teori

16

4.2.1 Kundservice

Kundservice är kundens uppfattning om kvaliteten på företagets logistikaktiviteter.

Inom logistikföretagen finns begreppet logistikkvalitet, vilket inom logistiken innebär

att företag anstränger sig för att göra rätt första gången. Företaget måste då förstå

kundens krav och förväntningar på kundservice för att kunna göra rätt från början

(Persson och Virum, 1996). Företagen fokuserar mer på att skapa ett ökat värde än

vad själva produkten ger. Med hjälp av kundservice, marknadsföring eller kvalitet kan

företaget öka värdet på produkten eller tjänsten. Företaget vill inte bara ge kunden en

produkt med de rätta egenskaperna, utan de vill även skapa en bättre kundservice så

att kunden ska känna att produkten får ett ökat värde genom att köpa produkten från

just dem. För att verkligen veta vad kunderna vill ha är den bästa och enklaste

metoden, att just fråga kunderna. I annat fall kan företaget samla in information från

säljare, ordermottagare och via reklamationer. Ett annat viktigt sätt att undersöka om

företag har god kundservice är att jämföra sig med konkurrenternas position gentemot

kunderna (Persson och Virum, 1996).

Om ett företag ska kunna ha en god kundservice, måste kundens behov och önskemål

bestämma servicestrategin. Det är ledningens ansvar att strategin genomförs.

Kundservice är ett komplicerat område som är sammansatt av många faktorer och

kravet på detta varierar beroende på kundens krav (Persson och Virum, 1996).

Kundservicen har stor betydelse för företagets lönsamhet, men det är ännu oklart hur

det direkt påverkar både lönsamheten och efterfrågan. Företag som har många kunder

på ett utspritt geografiskt område använde sig tidigare av flera distriktslager för att

kunna erbjuda kunden en god kundservice. Idag har transportsystemet blivit bättre och

därför kan de nu uppfylla samma goda kundservice med färre lagringspunkter. Vart

lagret ska ligga och hur många lager företaget ska använda sig av har blivit viktiga

strategiska beslut att ta hänsyn till (Persson och Virum, 1996).

4.2.2 Kostnader

Vanliga logistiska kostnader är kostnader för intern och extern transport även kallad

transport och hanteringskostnader, lagringskostnader, brist- och föreningskostnader,

administrativa kostnader, kapacitetskostnader, kostnader för ändring av

produktionstakt och även omställningskostnader i produktionen (Persson och Virum,

1996). Dessa kostnader är kopplade till antingen materialflödet eller produktionen

(Matsson, 2002).

Transport och hanteringskostnader, skapas när produkter och material

förflyttas och hanteras mellan olika destinationer. Det finns både interna och

externa kostnader. De interna kostnaderna omfattar kostnader för interna

förflyttningar i samband med transporter, hantering av varor och material

mellan olika platser i lager. Det uppstår även kostnader i gränssnitten mellan

lager och vidare transporter på grund av att det krävs extra hantering vid in

och utlastningsterminalerna. I de interna kostnaderna ingår kapitalkostnader i

form av räntor, avskrivningar för utrustning och så vidare (Matsson, 2002).

Det finns skillnader i vilka kostnader som logistikköparen respektive

logistikföretaget omfattas av. För logistikföretagen omfattar kostnaderna

förflyttning och hantering av köparens varor (Matsson, 2002).

Teori

17

Lagringskostnader, innehåller kostnad för kapital (räntor, avskrivningar) men

även förvarings- och inkuranskostnader. I förvaringskostnaderna kan det ingå

försäkring för oförutsedda händelser, driftskostnader för lagerlokalen och all

utrustning som krävs för att lagret ska fungera på ett bra sätt. Efterfrågan och

värdet kan snabbt förändras för produkter eller artiklar och det gäller att ha

rätta varor på lager. Produkter och artiklar som inte kan säljas kan komma att

behöva kasseras om de förblir osäljbara. Vissa varor har till och med ett bäst

före datum och om de inte förbrukas så kan det i sin tur leda till onödiga

kostnader (Matsson, 2002).

Administrativa kostnader är alla de kostnader som dyker upp vid styrning av

lager och de innehåller kostnader för personal, orderhantering och planering av

olika aktiviteter. Administrativa kostnader innehåller även utgifter för

anskaffning och styrning av materialflödet (Matsson, 2002).

Kapacitetskostnader, Kapacitetskostnaderna är för det mesta fasta kostnader

och det blir billigare då företag/organisationer kan slå ut kostnaderna över ett

större antal produkter. Kapacitetskostnader bygger på investeringar som gjorts

i företaget i form av olika utrustning för produktion och andra aktiviteter.

Dessa kostnader behövs för underhåll och drift av maskiner och inköp av olika

redskap samt tillbehör (Matsson, 2002).

Brist och förseningskostnad, brist eller försening av produkter och material

från antingen lager eller tillverkare kan leda till att kunder inte får sina varor i

tid. Detta kan leda till kostnader i form av böter för förseningar och extra

insatta transporter för att kunna leverera produkter och material som blivit

försenade. Brister eller förseningar kan även leda till intäktsförluster och i

värsta fall väljer kunden en annat företag i framtiden (Matsson, 2002).

4.2.3 Miljö

Miljön och miljöpåverkan är en faktor som brukar hamna utanför i relationer mellan

de olika systemen i logistikens aktiviteter. Det finns olika konflikter som uppstår

mellan faktorerna kundservice, kostnader samt miljö. Detta skapar problem och gör

det svårt att förbättra det ena utan att försämra det andra. Exempel på detta kan vara

att företaget vill ha hög kundservice och en kort leveranstid till kunder, men detta

leder till att det blir motsättningar mellan dessa mål och målen att minska

miljöpåverkan (Jonsson och Mattsson, 2005). Ska företag tillfredsälla kunders behov

krävs mer flexibilitet och lager för att snabbt kunna leverera produkter och därmed få

ner leveranstider till kund. Finns det fler lager nära till kund krävs det därmed

underhåll, personal, hanteringsutrustning. Det uppstår även kostnader i form av

administrativt arbete. Använder sig företag av färre lager kommer det innebära

frekventare transporter för att uppnå korta leveranstider. Nackdelen med detta

kommer innebära att fordonen inte alltid har en hög fyllnadsgrad och detta leder till

dåliga konsekvenser i form av bland annat onödigt utsläpp från fordon (Jonsson och

Mattsson, 2005).

ISO 14001är en miljöledningsstandard som är baserad på modellen PDCA (plan-do-

check-act). En översättning på svenska innebär att ett företag planerar, genomför,

följer upp och försöker på olika sätt och metoder förbättra miljöarbetet i sin

verksamhet. Anledningen till att ISO 14001 standarden finns är att vårt samhälle

kräver olika typer av standardsystem för att fungera. Standarden har en hel del

punkter som fungerar som en mall i miljöarbetet. Dessa punkter är anpassade för att

Teori

18

kunna genomföras i det verkliga miljöarbetet. Om företag lyckas uppfylla kraven från

standarden får de ett bevis på detta i form av ett certifikat. Miljöstandarden är

accepterad internationellt och används i många länder (Brorson och Almgren, 2005).

Ecodriving innebär att förare försöker köra så bränslesnålt och sparsamt som möjligt.

Genom användning av olika metoder sparas miljön som bland annat att undvika

onödiga stopp, använda hög växel vid körning, använda sig av motorbromsning och

inte köra fordon på tomgång (Sveriges Trafikskolors Riskförbund, 2009).

Idag finns det olika typer av motorer och dessa förbrukar olika typer av bränslen och

ger även olika mycket utsläpp av koldioxid. Dessa motorer har olika klassificeringar

och vilken klassificering de tillhör bestäms av EU. Motorer klassas från Euro 1 som är

sämst och Euro 5 som är bäst. Euro 1 är den som släpper ut mest koldioxid och ju

högre tal desto mindre koldioxid släpps ut. De fordon som släpper ut mindre

koldioxid och har högre klassificering på motorerna behöver inte betala lika höga

skatteavgifter som ett fordon med lägre klassificering. Företag som har fordon med de

högre klasserna gynnas därför skattemässigt (Yrkes Trafik, 2009).

4.3 Distribution

4.3.1 Grad av centralisering

Dagens ökade transporter är en konsekvens av den ökade centraliseringen i samhället.

Ökad centralisering innebär att det blir färre och färre lager och det optimala är att ha

ett centrallager och därifrån gå ut till slutkunderna och det är ännu bättre att gå direkt

från företaget ut till kund. Anledningen till att det blivit så är att

företag/organisationer vill undvika kostnader som uppstår i samband med

lagerhållning (Jonsson och Mattsson, 2005). Motsatsen till hög centraliseringsgrad är

låg centraliseringsgrad och innebär det omvända, att företag/organisationer väljer att

ha sina lager nära kunder för att se till att kunna leverera med mycket korta

leveranstider och att minimera transportsträckorna. Båda dessa sätt har sina fördelar

och nackdelar och det kräver en hel del avvägningar i vad företag eller organisationer

tjänar respektive förlorar vid valet mellan dem (Jonsson och Mattsson, 2005).

Teori

19

4.3.2 Logistikföretagets kostnader

Transportörernas och åkeriernas och deras verksamhet innehåller både fasta och

rörliga kostnader. De fasta kostnaderna påverkas inte av transportkostnaderna och de

rörliga kostnaderna påverkas beroende på körsträckan (kr/km). För att driva en

transportverksamhet eller ett åkeri krävs det olika typer av fordon och någon som kan

köra dem. Det krävs även andra beståndsdelar som planering och ledning, garage och

verkstad där fordon kan förvaras men även repareras ifall de skulle gå sönder

(Tarkowski et al., 1995). Dessutom behövs kontorslokaler där det administrativa

arbetet kan utföras och om transportörerna sysslar med hantering av varor krävs

lokaler i form av terminaler och utrustning för att klara av hanteringen. I samband

med transport- eller åkeriverksamhet uppstår kostnader kopplade till de olika

beståndsdelarna som krävs för att driva verksamheten. Dessa kostnader omfattar

transporter och även byggnader samt inkluderar kostnader för bränsle, reparationer av

olika slag, reparationsutrustning och tillbehör som till exempel däck. Att äga fordon

och byggnader innebär att det tillkommer kostnader i form av skatter, försäkringar,

avskrivningar och även räntor (Tarkowski et al., 1995).

4.3.3 Planering av rutter och fyllnadsgrad

När det gäller planering av rutter krävs det olika typer av information för att få en så

hög utnyttjandegrad som möjligt. För att veta vilka lastnings- och lossningsstopp som

ska utföras behövs information om var de olika kundernas geografiska placering är

och hur många kunder som ska besökas i varje rutt (Jonsson och Mattsson, 2005). Det

krävs även kännedom om andra faktorer som till exempel hur stora mängder som ska

in och ut från varje ort och detta avgör sedan vilka fordon som behövs. Mängden gods

(volymen), som ska hämtas eller lämnas avgör hur stort fordonet ska vara, antingen

räcker det med en lastbil eller så kan det i vissa fall behövas lastbil med släp. Det är

även viktigt att avgöra i vilken turordning godsen, varorna ska avlämnas i varje tur för

att undvika omlastning (Jonsson och Mattsson, 2005).

Syftet med ruttplaneringen är att utnyttja varje fordon på bästa sätt och försöka fylla

fordonen på en så hög nivå som möjligt. Det är även viktigt att hinna med många

kunder och försöka leverera så mycket gods som möjligt på en tur istället för att åka

fram och tillbaka. Detta kräver därmed en hel del samordning och användningen av

ruttplaneringen är en central faktor. När ruttplanering utförs är det viktigt att

samordna olika rutter och gods från flera olika geografiska placeringar och få en

balans i flödena till och från kunder (Jonsson och Mattsson, 2005).

Det finns en hel del problem med att planera upp rutter, med tanke på att det är olika

avstånd till och från olika kunder. Det krävs noga planering för att sätta ihop rutter

och utnyttja hela arbetsdagar. Under arbetsdagarna gäller det att få ut stora mängder

gods till och från olika destinationer till så många kunder som möjligt kan innebära

stora utmaningar (Jonsson och Mattsson, 2005). Syftet är att utnyttja den tillgängliga

kapaciteten på fordonen och försöka köra med så hög fyllnadsgrad som möjligt.

Fyllnadsgrad eller hur stor del av lastbilarnas kapacitet som används beräknas oftast

genom att titta på hur stor del av den totala ytan, volmen eller vikten som används i

fordonet. Det är lätt att tro att en lastbil som har 100 % fyllnadsgrad i ena riktningen

och går tom på tillbakavägen har 100 % fyllnadsgrad. Men detta stämmer inte, då

beräkningar görs i båda riktningarna och detta leder till att den gemensamma

Teori

20

fyllnadsgraden åt båda hållen blir 50 %, se nedanstående uträkningar (se figurerna 7

och 8) (Jonsson och Mattsson, 2005).

Figur 7: Här är fyllnadsgraden 50 % under transport. Detta på grund av att

returtransporten är tom (Jonsson och Mattsson, 2005).

Uträkning 1:

Figur 8: Här är fyllnadsgraden 100 % under transport. Detta för att det är 100 %

gods både till och från kund (Jonsson och Mattsson, 2005).

Uträkning 2:

Teori

21

Det finns ett antal strategier som är hjälpmedel till företag för att distribuera stora och

små produkter till kunder som är placerade på olika orter. De kan bidra till att få en

förbättrad fyllnadsgrad till och från olika destinationer (Jonsson och Mattsson, 2005).

Grön avgång, innebär att gods eller produkter inte skickas iväg förrän det

finns tillgänglig plats på ett fordon som ska till en specifik ort. Detta

minimerar onödiga transporter men kan leda till att produkterna kan anlända

på olika dagar och då gäller det att ha detta i åtanke vid användning av detta

system. Kunden eller mottagaren av varor se till att ha någon form av säkerhet

för att inte råka ut för brist på olika typer av varor och artiklar.

Tidsfasta leveransdagar, gods och varor transporteras vid tidsbestämda dagar

och detta system kan underlätta vid ruttplanering.

Samdistribution, olika slutkunder kan få leveranser av gods och produkter

från flera företag i ett och samma fordon vid samma tillfälle. Detta används för

att få en bättre leveransservice och är ett ytterligare hjälpmedel för att få upp

hög fyllnadsgrad i fordonen.

Brytpunktsdistribution, innebär att gods från fler olika platser skickas till en

terminal och därifrån vidare till kunder.

Mjölkrundor, ett fordon samlar ihop gods från mindre platser i en viss och

förutbestämd runda. Därefter transporteras godset till en större terminal, där

det förs vidare och samordnas med större laster.

Balanserade returflöden, att försöka få lika mycket gods in till en ort som

från en ort. Detta ska leda till att få så hög fyllnadsgrad som möjligt.

Rutt- och lastplanering, innebär att på ett så effektivt sätt som möjligt

planera upp rutter där kapaciteten utnyttjas optimalt och där de bästa turerna

planeras in som kan ge en så hög avkastning som möjligt.

IT-system, att använda sig av ett IT-system leder till att informationsutbytet

blir större och bättre och det kan vara en bidragande faktor när det gäller att

distribuera på ett bra sätt.

Lokala leverantörer, innebär att företag försöker använda sig av leverantörer

i närheten av ens företag för att minimera transportkostnaderna.

Fordonsdesign, att försöka utveckla fordon så att det blir möjligt att

transportera mer gods och varor per transporterad kilometer. Detta skulle vara

mycket positivt för distributionen.

4.4 Flerpartslogistik

När material och varor ska förflyttas eller transporteras från en destination till en

annan krävs det som tidigare nämndes ett samarbete mellan olika parter och här har

distributionen en stor roll. Det finns många eller få involverade parter beroende på hur

flödet för respektive produkt ser ut (se figur 9 på nästa sida) (Tarkowski et al., 1995).

Enpartssamarbeten innebär att det finns en samverkan mellan ett företag och kund (se

A i figur 9 på nästa sida). Vanligtvis är detta ett företag med ett djupt samarbete

mellan parterna till exempelvis ett dotterbolag. Vilka funktioner eller uppgifter

respektive part ska ha hand om beror på förhållandet mellan parterna. Det är vanligt

att logistikfunktionerna delas upp mellan parterna (Tarkowski et al., 1995).

Tvåpartssamarbete innebär relation mellan företag och kund (se B i figur 9 på nästa

sida). För att det ska klassas som ett tvåpartssamarbete krävs det att företaget eller

kunden utför transporterna (Tarkowski et al., 1995).

Teori

22

Trepartssamarbete innebär att det finns en part mellan företaget och kund som sköter

transporterna (se C i figur 9), det är transportören som kallas för den tredje parten

(Tarkowski et al., 1995). Definition av tredjepartslogistik (Mattsson, 2004, s.186):

”Tredjepartslogistik innebär att en tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av

de logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag och

dess kunder. De vanligaste formerna av tredjepartslogistik är att tredjepartsföretaget

utför de fysiska transporterna till kunderna, eller att tredjepartsföretaget svarar för

den fysiska lagerhållningen och administrationen, så kallade lagerhotell

verksamhet”. Tredjeparten tar inte endast hand om transporterna, utan kan även ha

andra funktioner mellan företaget och kunden. Dessa funktioner kan bland annat vara

lagring, hantering och produktbearbetning. Intresset för tredjepartslogistik har ökat på

senare år efter att allt fler företag väljer att använda denna tjänst för styrning av hela

eller delar av sina logistikaktiviteter (Lieb och Bentz, 2004, 2005a). Transporter som

utförs av logistikföretag innefattar olika delprocesser då leverantörer skickar sina

produkter till kunder (Tarkowski et al., 1995).

Det finns yrkesgrupper som ordnar formaliteter, arrangerar, administrerar och

genomför andras transporter (Lieb och Miller, 2002). Deras verksamhet ligger mellan

företag och kund och kallas därför logistikföretag (Persson och Virum, 1996). Fyra-

eller flerpartssamarbeten innebär att det mellan företaget och kunden finns ett flertal

olika parter som tar hand om olika logistiska delar. Logistikföretaget tar exempelvis

hand om transporter och lagring. Informationsmäklaren kan vara den part som

ansvarar för det mer administrativa arbetet, som att anlita transportörer och samordnar

rutter. Dessa har kompetens inom transportområdet och vet vad de olika parterna kan

erbjuda och vad det kan kosta (se D i figur 9) (Tarkowski et al., 1995).

Figur 9: Olika relationer mellan företag och kund (Tarkowski et al., 1995).

Företagens intresse av outsourcing och logistikservice har ökat i omfattning de senaste

åren (Peters et al., 1998). Många företag/tillverkare väljer att låta en del av sina

aktiviteter eller processer uträttas av ett logistikföretag med spets- eller

kärnkompetensen inom exempelvis transporter. Logistikföretagen kan erbjuda

Företag Företag Företag Företag

Kund Kund Kund Kund

Logistik

företag

Info-

mäklare

En part Två parter Tre parter Fyra eller

fler parter

A C D B

Transportör

Teori

23

transporter och gör detta på ett bra och kostnadseffektivt sätt, genom att utnyttja sina

resurser (utrustning, personal) på ett effektivt och bra sätt. Detta ger företaget en

möjlighet att fokusera på sin kärnkompetens (Bardi et al., 1999).

4.4.1 Aspekter att ta hänsyn till vid beslut av att anlita logistikföretag

Det finns flera olika aspekter att ta hänsyn till när det är dags att besluta om företag

ska använda sig av outsourcing i sin verksamhet och låta andra parter ta hand om

exempelvis transporterna. Det krävs en hel del analyser och avvägningar om vad

företag kan vinna eller förlora beroende på om företaget väljer att göra det själv eller

att aktiviteten utförs av olika logistikföretag (Rao och Young, 1994). Kostnader och

risker måste självklart tas hänsyn till när ett företag väljer att låta en utomstående part

utföra aktiviteter, men det är även viktigt att se till att det finns starka relationer

mellan det tillverkande- och utförande (här logistikföretaget) företaget och att

informationen mellan dessa flödar på ett bra sätt. Företag behöver ta hänsyn till

produkt- och processaspekter, men även nätverksaspekter som kan förändras i det nya

samarbetet med logistikföretag. Det finns även andra aspekter som rör ekonomisk

överlevnad, marknadens behov och krav samt varierande efterfrågan (Rao och Young,

1994).

Företaget bör ta hänsyn till personalfrågor och administrativa frågor. Företagen bör

bedöma hur beroende de kommer att bli av att använda sig av logistikföretag som

utför logistiktjänster åt dem. Det finns vissa tillfällen då användning av

logistikföretags tjänster är vanligare och dessa kan vara säsongsberoende och kan

även påverkas om företagen utökar sitt produktsortiment. Det krävs alltså stora

beslutstaganden när företagen ska bestämma om de skall utföra sina logistikaktiviteter

själva eller låta logistikföretag ansvara för dem istället. De faktorer som ofta tas i

beaktning gäller jämförelser av kostnader men även hur servicen kommer att

förändras vid outsourcing. Det krävs alltså en hel del avvägningar mellan fördelar och

nackdelar för varje beslutsområde (Van Damme et al., 1996). Dessutom bör företagen

se över hur kundservicen kommer att förändras i samband med att logistikföretag tar

över vissa aktiviteter för att inte förändringen ska uppfattas som negativ av kunderna

(McGinnis et al., 1995; Sarel och Zinn, 1992).

Vid transportering från företaget till kund blir det allt mer vanligt att ett

logistikföretag sköter detta moment. Logistikföretagen kan ha hand om ett stort antal

logistiska aktiviteter, till exempel transportering, lagring, lagringssystem, packning

och etikettering (Halldórsson, 2002). Logistikföretagen har inte bara hand om enkla

transporter eller lagring, de tillhandahåller även flexibla och skräddarsydda lösningar

för kunderna. Vanliga logistikaspekter att ta hänsyn till kan vara bland annat tid,

noggrannhet och tillgänglighet (Lieb och Randall, 1996). Genom att upprätta

långsiktiga relationer finns det möjlighet till djupare samarbete. Båda parter kan

därmed lägga resurser på att förbättra relationen (Persson och Virum, 1996).

Teori

24

4.4.1.1 Framgångsfaktorer

Det finns en hel del olika framgångsfaktorer som beskriver hur organisationer ska

arbeta för att lyckas med outsourcing av logistikaktiviteter:

Parterna ska ha gemensamma mål och överensstämmande intressen (Lambert

et al., 1999).

Överensstämmande informationssystem (Leahy et al., 1995).

Organisationerna bör ha liknande kultur och rutiner (Leahy et al., 1995).

Gemensam kundinriktning (Lambert et al., 1999).

Spetskompetens bör finnas inom speciella marknader/produkter/processer

(Murphy och Poist, 2000).

Ekonomisk stabilitet finns hos serviceleverantörerna (Murphy och Poist,

2000).

Frekvent kommunikation och informationsutbyte (Murphy och Poist, 2000).

Gemensamma investeringar för att uppnå relationsmål (Murphy och Poist,

2000).

Gemensam planering, företagsledning och kontroll över flerpartsrelationer

(Leahy et al., 1995).

Verktyg för att lösa tvister (Tate, 1996).

Maktbalans mellan olika parter som har kontrakt med varandra (Leahy et al.,

1995).

Företagens förmåga att vara uppdaterade med nya teknologier (Murphy och

Poist, 2000).

Dela risker och belöningar med varandra (Tate, 1996).

Förbättrad servicenivå och reducering av distributionskostnader (Tate, 1996).

Företagens förmåga att vara flexibla och lättillgängliga (Van Laarhoven et al.,

2000).

Stöd från toppledningen (Van Laarhoven et al., 2000).

Förstå kunders behov från försörjningskedjan (Tate, 1996).

4.4.2 Hur flerpartslogistik fungerar

Samlastare kallas de företag som sköter samordning av transporter. Deras

logistikkunder är företag som har behov att sända småsändningar eller styckegods

(Razzaque, 1998; Sheffi, 1990). Vanligtvis köper samlastarna transporttjänsterna och

äger själva terminaler och hanteringsutrustning. Frakterna som samlastaren betalar är

relativt låg och de livnär sig på differensen mellan kostnaden för transport beroende

på fordonets fyllnadsgrad och det som företaget eller kunden betalar för sina

småsändningar och styckgods om de skulle transportera själva. Det är vanligt att

samlastarna köper upp stora delar av kapaciteten av andra transportföretag på en viss

sträcka för att höja sin fyllnadsgrad på fordonen (Persson och Virum, 1996).

Godsterminaler används i huvudsak som en anläggning för omlastning av gods och

uppsamling av småsändningar för att lastas över för vidare transport. Detta kan till

exempel vara byten från olika transportmedel eller samlastning som nämndes tidigare.

Vissa godsterminaler erbjuder även långtidslagring, orderuttag och vidarebefordran

till kund. Godsterminaler är en viktig enhet för samlastningsföretagen då de kan öka

utnyttjandegraden av transportmedlen när mer enheter samlas på ett och samma ställe

(Persson och Virum, 1996).

Teori

25

Ur ekonomisk synpunkt är godsterminaler dyra att ha i drift och kostnaderna är höga

för hantering och omlastning. Anledningen till detta är bland annat att den ökade

konkurrensen i de flesta branscher leder till en minskning av orderstorleken. Bra

utformade lösningar kan bidra till stora ekonomiska besparingar (Persson och Virum,

1996).

För att transportera en vara från en plats till en annan krävs hantering och det är här

som logistikföretagen träder in. Innan en produkt hamnar på slutdestinationen ska den

gå igenom ett antal steg från tillverkaren och slutförbrukaren (Tarkowski et al., 1995).

Logistikföretag kan erbjuda många olika typer av aktiviteter, dessa kan bland annat

vara (Power et al., 2007):

Transportering

Lagerhållning

Logistisk samordning

Returflöden

Leverantörsstyrning

Elektronisk kapitalöverföring

Akuta leveranser

Försäljningsservice

Projektstyrning

Logistisk information

IT lösningar

Flerpartssamarbeten har blivit allt vanligare i dagens samhälle. Kraven på att företag

ska bli mer konkurrenskraftiga, fokusera på sin kärnverksamhet och öka sin

lönsamhet, har inneburit att de olika logistiska funktionerna har övertagits av tredje

parter/ logistikföretag (Tarkowski et al., 1995). Logistikföretagen har blivit mer och

mer specialiserade på olika delar och därmed övertagit stora delar av företagens

tidigare arbetsuppgifter. Att företag väljer att låta logistikföretag ta över vissa

funktioner som transporter, hantering, lagring etc. har inneburit att företagen kan

spara pengar på olika delar i sin verksamhet. Företag slipper därmed investera i dyra

fordon, lagerbyggnader, lagerutrustning, personalkostnader och alla andra aktiviteter

som kan innebära kostnader och kapitalbindning (Tarkowski et al., 1995).

4.5 Varför lägger allt fler företag ut sina transporter på

ett logistikföretag?

Allt fler företag väljer att lägga ut sina logistikaktiviteter på logistikföretag. Att på

olika sätt köra ihop logistikköparnas behov av lösningar till ett system som gagnar alla

parter både pris- och kvalitetsmässigt är naturligtvis en god tanke (Langley et al.,

2003).

4.5.1 Fördelar med flerpartslogistik

Med samlastning kan företagen på olika sätt få många stordriftsfördelar. Samlastning

är den i särklass mest vinstgivande grenen hos många logistikföretag. Samlastning är

ett bra alternativ för de företag som inte själva kan komma upp i de kvantiteter där en

rabattering av fraktpriset skall bli aktuell. Ett mer ekonomiskt sätt skulle vara om

logistikköparna slapp de dyra mellanhänderna och på något sätt själva kunde gå ihop

Teori

26

om lastutrymme (Ström, 1980). Att placera ut vissa icke strategiska aktiviteter till

logistikföretag ger företag möjlighet att fokusera på sin kärnkompetens och utnyttja de

kunskaperna och den spetskompetensen som logistikföretag kan bidra med (Sink et

al., 1997).

Inte nog med att logistikföretag kan bidra med ökade och förbättrade kundrelationer,

utan samarbetet kan leda till att företaget får tillgång till utarbetade och väletablerade

internationella distributionsnätverk (Bask, 2001). Att företag väljer att lägga ut sina

aktiviteter på logistikföretag har en del kostnadseffektiva fördelar i kapitalbindning,

arbets-, material-, och även underhållningskostnader såsom löner, lagerutrustning,

fordon och reparatörer (Bardi och Tracey, 1991). Logistikföretagen är väldigt duktiga

på att betjäna flera kunder samtidigt och bruka sin tillgängliga kapacitet på ett bra och

effektivt sätt. De är även bra på att fördela ut logistikkostnaderna på många områden

och utnyttja stordriftsfördelar (Van Damme et al., 1996).

Företag som tar beslut om att låta logistikföretag ta över logistikaktiviteter gör det

bland annat för att själva slippa investera i olika typer av resurser och kapacitetsfrågor

som rör dessa aktiviteter (Bolumole, 2001). Investering i långsiktiga relationer med

logistikföretag kan innebära stora fördelar genom att företagen köper in tjänster och

slipper göra egna investeringar i olika typer av tillgångar och kompetens som rör

transporter (Persson och Virum 2001; Sink et al., 1996).

Företag blir allt mer intresserade av hur de kan använda logistiken för att skapa

konkurrensfördelar och hur de kan förbättra sin position på marknaden (Persson och

Virum, 1996). Förändringar i företagsmiljöerna, ökad konkurrens och krav på

kostnadseffektivisering har drivit fram behovet och användningen av logistikföretag

(Bagchi och Virum, 1996; Van Laarhoven et al., 2000). Företagen undersöker även

hur deras logistikaktiviteter medverkar till att skapa ett ökat värde för kunden och hur

de kan öka sitt samarbete med viktiga logistikföretag för att lyckas uppnå givna

servicemål. Om ett företag önskar få en så bra lönsamhet som möjligt måste

organisationen uppnå vissa delmål. Detta kan vara att till exempel ha bästa möjliga

leveransservice och lägsta möjliga produktionskostnader, inköpskostnader,

lagerinvesteringar och distributionskostnader (Persson och Virum, 1996).

Den ökade efterfrågan av logistikaktiviteter har inneburit att logistikföretagen fått

ökat tryck på sig att leverera och utföra olika typer av aktiviteter. Detta har i sin tur

lett till specialiseringar av olika slag inom logistikbranschen (Langley et al., 2003).

Det finns bra anledningar till varför företag ska förlägga logistisk service och dess

relation på logistikföretag inom tillverkningens försörjningskedja (Ohmae, 1989;

Coyle, et al. 1992). Då samlastning sker minskas en hel del kostnader, dessa kostnader

är bland annat (Razzaque et al., 1998):

Reducerade transportkostnader, på grund av samlastning.

Reducerade logistikkostnader då företaget överlåter dessa aktiviteter till ett

kunnigt logistikföretag.

Reducerade personalkostnader då företaget inte behöver ha egna chaufförer.

Reducerade administrativa kostnader då företaget överlåter denna aktivitet till

logistikföretaget.

Företag kan med hjälp av ett logistikföretag, som nämndes tidigare, fokusera på sin

kärnverksamhet. Då leveranserna sker av områdesexperter kan den generella

Teori

27

prestationen förbättras (Bask, 2001). Fokus ligger på värdeökande aktiviteter. Företag

har med hjälp av en transportör möjlighet att förbättra flödet till och från sin

verksamhet. Logistikföretagen har många kunder och kan därför erbjuda

logistikköparna flexibla lösningar och därmed uppnå högre kundtillfredsställelse

(Brewer och Hensher, 2001). Vissa arbetsuppgifter kommer inte att behövas, såsom

chaufförer och ruttplanerare. Företag behöver inte sin transportavdelning i lika stor

utsträckning och kan därför även minska sin administrativa personal (Razzaque et al.,

1998).

Då företaget inte behöver binda upp lika mycket pengar i fordon som tidigare kan de

istället investera i sin kärnverksamhet. Alla transporter sköts av logistikföretag och då

slipper logistikköparen hantera dessa själv och får en räkning på transporten (Brewer

och Hensher, 2001). Det medför att logistikköparen enkelt kan kontrollera sina

kostnader och slipper oväntade transportutgifter såsom service av fordon. Många

logistikföretag kan jämföras genom pris, tillgänglighet och flexibilitet (Razzaque et

al., 1998). Därmed kan företaget arbeta med att finna den mest kostnadsbesparande

lösningen. Då många logistikföretag även arbetar internationellt ökar möjligheten för

företaget att finna nya marknader och kunder i andra länder. Ett samarbete kan

innebära nya globala lösningar för företaget (Bask, 2001).

Det finns även fördelar som företagen kan få genom användandet av flerpartslogistik

inom sin egen produktion. Lagernivåerna kan reduceras då transporterna kan ske mer

frekvent med en transportör (Bhatnagar och Viswanathan, 2000). Logistikföretagen

har som sagt flera logistikköpare och logistikkunder och kan samlasta produkterna

med andra logistikköpare för att fylla fordonen (Daugherty et al., 1996). På samma

sätt kan även ordercykeltiderna minskas genom att transporterna kan ske allt

frekventare. I och med detta kan ledtiderna minskas och kunder slipper vänta lika

länge på sina produkter. Detta gör att företagets kundservice förbättras (Wong et al.,

2000).

Teori

28

4.5.2 Nackdelar med flerpartslogistik

Den största anledningen till att företag väljer bort och är ovilliga att låta en tredjepart

utföra deras logistikaktiviteter är att kundrelationerna kan påverkas negativt. Detta

kan ske genom dåligt uppförda kontrakt som leder till missförstånd i mål och

förväntningar av den beställande parten (Ackerman, 1996; Greco, 1997). En vanlig

orsak till att företaget inte väljer att använda sig av logistikföretag är att de är rädda

för att förlora kontrollen över sina logistikfunktioner. En annan orsak är att företaget

förlorar kunskaper och förmågor till att utföra olika aktiviteter som de gjort tidigare

men det största bekymret är dock rädslan att förlora kundkontakten (Ellram och

Cooper, 1990). Det finns undersökningar som visar att vissa kunder anser att

kundservicen blir bättre med ett logistikföretag som tar över en ordinarie uppgift hos

tillverkare men det finns även de som tycker att den blir sämre. De som tycker det är

dåligt anser att företaget tappar kontrollen av delar av sin verksamhet om de låter

någon annan ta över transporterna. Därför väljer vissa företag att hellre utföra

logistikaktiviteterna själva (Maltz, 1994b). Det största problemet eller utmaningen

ligger i att bevara en bra relation med kund när företaget överlåter ansvaret till ett

logistikföretag (Bardi et al., 1999).

Nackdelar och risker med flerpartslogistik:

Inte uppnådd önskad service (Ellram och Cooper, 1990).

Störningar i flödet (Gibson och Cook, 2001).

Otillräckliga leverantörskunskaper (Sink och Langley, 1997).

Otillräcklig personalkvalitet (Sink och Langley, 1997).

Stor mängd och tid som läggs på logistikfunktioner (Sink och Langley, 1997).

Förlorad feedback från kund (Svensson, 2001).

Tredjepartens/Flerpartens oförmåga att anpassa sig till föränderliga

kundönskemål när det gäller produkter och nödsituationer (Van Laarhoven et

al., 2000).

Teori

29

4.6 Begrepp

Detta avsnitt presenterar olika begrepp som ingår inom ämnesområdet

flerpartslogistik. Begreppen som presenteras är hämtade ur litteratur från olika årtal

mellan 1980-talet till 2000-talet och därför kommer samma begrepp att definieras på

olika sätt. I avsnitt 4.6.2 kommer en källa från 1975 användas. Denna källa ingår inte

inom tidsintervallet men har trots det valts att tas med. Den har valts på grund av att

den är lätt att förstå samt beskriver begreppet logistikföretag på ett äldre sätt. Utifrån

detta avsnitt görs en analys (se avsnitt 5.2).

4.6.1 Flerpartslogistik (trepartssamarbeten)

Att på olika sätt sammanföra transportköparnas behov av lösningar till ett

system som gynnar alla parter både pris- och kvalitetsmässigt är naturligtvis en

god tanke. Med samlastning kan logistikföretagen utnyttja stordriftsfördelar.

Samlastning är den i särklass mest vinstgivande grenen hos många

transportförmedlare och är ett bra alternativ för de företag som inte själva

kommer upp i kvantiteter där en rabattering av fraktpriset skall bli aktuell.

(Ström, 1980).

Definition av tredjepartslogistik enligt Virum, (1993, s.23): ”…a long term

relationship where the two parties work as partners and where the logistics

situation is worked out in cooperation, specifically for each shipper. Generally,

the providers want the relationship to be developed into strategic alliances

with win-win for both parties”. På svenska innebär definitionen:

tredjepartslogistik handlar om en långvarig relation där två parter arbetar som

partners och där logistiksituationen löses genom ett samarbete för varje enskilt

logistikföretag. I allmänhet vill försörjaren att relationen ska vara framtagen i

strategisk allians genom en vinna-vinna situation (Virum, 1993).

Flerpartlogistik betecknas som en, två eller flera parter som hanterar de

logistiska funktionerna i ett samarbete mellan företag och kund.

Flerpartssamarbeten har blivit allt vanligare i dagens samhälle. Kraven på att

företag ska bli mer konkurrenskraftiga, fokusera på sin kärnverksamhet samt

öka sin lönsamhet har inneburit att de olika logistiska funktionerna har

övertagits av logistikföretag. Tredjeparterna eller logistikföretagen har blivit

mer och mer specialiserade på olika delar och därmed övertagit stora delar av

företagens tidigare arbetsuppgifter. (Tarkowski et al., 1995).

Den enklaste formen av flerpartslogistik är mellan tre parter som är företag,

kund och logistikföretag. Detta sker genom ett förhållande mellan företag-

kund, kund-logistikföretag och slutligen logistikföretag-företag. Inom dessa

relationer sker flöden av kommunikation, utbyte av monetära tillgångar och

material. Alla tre parter är involverade i förflyttningen av materialet mellan

företaget till kund (Bask, 2001).

Definition av tredjepartslogistik (Mattsson, 2004, s.186): ”Tredjepartslogistik

innebär att en tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av de

logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag

och dess kunder. De vanligaste formerna av tredjepartslogistik är att

tredjepartsföretaget utför de fysiska transporterna till kunderna, eller att

tredjepartsföretaget svarar för den fysiska lagerhållningen och

administrationen, så kallade lagerhotell verksamhet”.

Teori

30

4.6.2 Logistikföretag

Det är vanligtvis speditörerna som har byggt upp de integrerade systemen för

rationell godshantering. En allt större användning av enhetslastat gods och en

mer komplex transportbild har medfört att speditörer fått en allt mer given

plats som förmedlare och samordnare samt även fungera som en mellanhand

gentemot företaget och kund (Ström, 1980).

Uppdraget till speditören kan innefatta följande enligt Nordiskt

Speditörförbund (1975):

1. Att med fraktföraransvar ombesörja transport av gods

2. Att utan fraktföraransvar ombesörja transport av gods

3. Att ombesörja lagring av gods

4. Att med eller utan samband med de i punkt 1-3 angivna funktionerna

utföra andra uppdrag såsom

a) Att motta gods för uppdragsgivarens räkning

b) Att ombesörja förtullning av gods eller biträda uppdragsgivaren

i samband därmed

c) Att ombesörja godshantering i anslutning till efterföljande eller

föregående transport samt att i samband därmed förpacka,

undersöka och bevaka godset

d) Att teckna varuförsäkring för uppdragsgivarens räkning

e) Att biträda uppdragsgivaren med erforderlig export- och

importdokumentation

f) Att verkställa inkassering samt biträda uppdragsgivaren i

samband med betalning av varuförsändelser

g) Att lämna uppdragsgivaren råd i transport- och

distributionsfrågor

Dagens speditör är en transportör som hanterar logistiska aktiviteter, samt en

mäklare av transportuppdrag. De utför inte alla transporter i eget namn utan

anlitar andra transportörer för vissa uppdrag och har därmed byggt upp ett

kontaktnät inom transportbranschen (Tarkowski, 1995)

Samlastningsföretag kallas de företag som sköter samordning av transporter.

Deras ”kunder” är företag som har behov av att sända småsändningar eller

styckegods. Vanligtvis så köper samlastarna transporttjänsterna och äger själva

terminaler och hanteringsutrustning. Kostnaden för frakterna som samlastaren

betalar är relativt låg och de livnär sig på differensen mellan kostnaden för

transport beroende på fordonets fyllnadsgrad och det som kunden betalar för

sina småsändningar/styckgods om de skulle transportera själva. Det är vanligt

att samlastarna köper upp stora delar av kapaciteten av andra transportföretag

på en viss sträcka för att höja sin fyllnadsgrad på fordonen (Persson och

Virum, 1996).

Logistikföretagen har inte bara hand om enkla transporter eller lagring, de

tillhandahåller även flexibla och skräddarsydda lösningar för kunderna.

Vanliga logistikaspekter att ta hänsyn till kan vara bland annat tid,

noggrannhet och tillgänglighet (Lieb och Randall, 1996).

Många företag väljer att låta en del av sina aktiviteter eller processer uträttas

av ett logistikföretag med spets- eller kärnkompetens inom exempelvis

transporter. Logistikföretagen kan erbjuda transporter och gör detta på ett bra

och kostnadseffektivt sätt genom att utnyttja sina resurser (utrustning,

Teori

31

personal) på ett effektivt och bra sätt. Detta ger företagen en möjlighet att

fokusera på sin kärnkompetens (Bardi et al., 1999).

Det har kommit fram nya yrkesgrupper som ordnar formaliteter, arrangerar,

administrerar och genomför andras transporter. Deras verksamhet ligger

mellan företag och kund och kallas därför logistikföretag (Lieb och Miller,

2002).

Logistikföretag kan erbjuda många olika typer av aktiviteter, dessa kan bland

annat vara (Power et al., 2007):

o Transportering

o Lagerhållning

o Logistisk samordning

o Returflöden

o Leverantörsstyrning

o Elektronisk kapitalöverföring

o Akuta leveranser

o Försäljningsservice

o Säkerhetsservice

o Projektstyrning

o Logistisk information

o IT lösningar

Analys av teori

32

5 Analys av teori

Analysen av det litterära arbetet kommer att göras i detta kapitel. Med hjälp av

teoridelen kommer rapportens litterära frågeställningar (se avsnitt 1.3 som beskriver

arbetets frågeställning) att besvaras. Kapitlet består både av en analys av för- och

nackdelar för företaget vid användning av flerpartslogistik (se avsnitt 5.1) samt en

analys av hur beskrivningen av flerpartslogistik och logistikföretag har förändrats från

80-90-talet fram till 2000-talet (se avsnitt 5.2).

5.1 Analys av för- och nackdelar för företaget vid

användning av flerpartslogistik

I tabellerna nedan ses fördelar (se tabell 2) och nackdelar (se tabell 3) med

flerpartslogistik. Dessa fördelar och nackdelar har studerats och jämförts via äldre och

nyare litteratur. Det finns två kolumner som visar om benämningarna fanns nämnda i

äldre och nyare litteratur. Den litteratur som klassades som äldre var här från åren

1980-1995 och den som klassades som ny var från 1995-2007. Denna uppdelning

valdes att göras för att litteraturen från dessa tidsperioder benämnde fördelar och

nackdelar lika och på detta sätt kunde begreppen enkelt jämföras. All fakta i denna

analys är hämtat från kapitel 4.

Benämns i äldre litteratur

Benämns i nyare litteratur

Fördelar med flerpartslogistik Fokus på kärnverksamhet Ja Ja

Fokus på logistisk ledning Nej Ja

Fokus på nya marknader Ja Ja

Ger möjlighet att kontrollera kostnader

Nej Ja

Ger kostnadseffektiva fördelar Ja Ja

Ger höge kundtillfredsställelse Ja Ja

Andra investeringar blir möjliga Ja Ja

Förbättra flödet Ja Ja

Extern expertis Nej Ja

Globala lösningar Nej Ja

Tabell 2: Fördelar med flerpartslogistik

Benämns i äldre litteratur

Benämns i nyare litteratur

Nackdelar med flerpartslogistik Förlorad feedback från kund Ja Ja

Tappa kontrollen Ja Nej

Stor mängd tid (för stort samarbete)

Nej Ja

Önskad service uppnås inte Nej Ja

Tabell 3: Nackdelar med flerpartslogistik

Sedan uppkomsten av termen flerpartslogistik på 80-90-talet har de positiva och

negativa aspekterna varit liknande, men under åren som gått, har fler positiva aspekter

tillkommit. I tabellerna 2 och 3 har de aspekter som ansågs som viktigast listats, både

när det gällde fördelar och nackdelar med flerpartslogistik. I avsnitt 4.5 finns det

Analys av teori

33

beskrivet fler fördelar än nackdelar med flerpartslogistik. Detta har lett till att fler

positiva än negativa aspekter har analyserats, vilket går att utläsa ur tabellen.

I tabellerna finns ett varierande antal ja och nej för de olika begreppen i den nyare

respektive äldre litteraturen. Detta kan bero på att under åren som gått har det

tillkommit fler fördelar som den äldre litteraturen inte tagit upp och färre nackdelar,

som benämns i litteraturen. Den ökade användningen och utvecklingen av

flerpartslogistik har bidragit till att mängden positiva aspekter har ökat och de

negativa minskat. Företagens användning och beroende av de tjänster som

flerpartslogistiken erbjuder har gett positiva effekter för företagen och fördelarna har

övervägt nackdelarna. De positiva och negativa aspekterna som har tillkommit i den

nyare litteraturen berodde troligtvis på att företagen hade förr en snävare bild av vilka

aktiviteter som ingår när ett företag driver en verksamhet. Företagen hade inte

kännedom om hur de olika aspekterna påverkade deras verksamhet. I dagens samhälle

handlar det mycket om att företagen ska tjäna så mycket pengar som möjligt på ett

effektivt sätt. Då är det viktigt att finna den mest ekonomiska lösningen genom att i

vissa fall använda outsourcing.

Företag har blivit allt bättre på att beräkna sina kostnader och har en ökad kännedom

om vilka möjligheter det finns till kostnadsbesparingar. Då ett företag ska besluta om

att använda sig av ett logistikföretag görs beräkningar om de kommer att spara pengar

på denna typ av outsourcing. De kostnadsaktiviteter som i huvudsak ses över är

transportering, hantering, lagring, administration och personal. Företag har idag en

större kunskap inom dessa kostnadsaktiviteter än för 20 år sedan.

En aspekt som inte fanns förut men finns är rad 2 i tabell 3, det vill säga, att tappa

kontrollen av sin verksamhet och att tappa kontakten med kunder. Idag finns det inte

samma behov av den typen av kontroll som fanns förr. Nu är det vanligt att företag

anlitar en transportör och företagen har vant sig vid denna typ av kontakt och ser det

som en självklarhet. En annan anledning till att företag har förtroende för

transportföretag är att det uppstår en befrielse med att någon annan tar över vissa

uppgifter och detta skapar i sin tur andra möjligheter. Företag kan fokusera på sin

kärnverksamhet och samtidigt tillgodose kundernas behov. En annan faktor till att

denna punkt fanns förr men inte idag är att olika kunder kräver olika typer av

kundservice. Då företaget har en nära och djup relation med kunden kräver den

sistnämnde en hög service. Det beror på att ju mer tid, resurser och pengar som läggs

ner på den relation, desto mer vill parterna ha tillbaka. Om parterna inte har en nära

relation krävs det ofta inte heller en hög kundservice.

Analys av teori

34

5.2 Analys av begrepp

Följande studie undersöker hur litteratur från olika årtal har benämnt olika

logistiktermer. Litteraturen som användes består av elva böcker och artiklar mellan

åren 1975 till 2007 och all litteratur beskriver olika begrepp inom flerpartslogistik.

Syftet med studien är att undersöka hur beskrivningen av flerpartslogistik och

logistikföretag har förändrats från cirka 80-talet fram till 2000-talet. All fakta till

denna analys finns i avsnitt 4.6.

Det första som jämfördes var hur definitionen av begreppet flerpartslogistik

(tredjepartslogistik) har ändrats sedan år 1980 till 2007. Tabellen nedan (se tabell 4)

visar några exempel på hur begreppet flerpartslogistik definierades i litteraturen.

1980-1995 1996-2007

Samföra transportköparnas behov

Lämpligt om företaget själv inte har

stora kvantiteter gods som ska

transporteras

Tredjeparten har blivit allt mer

specialiserad

En relation där logistiksituationen

löses genom en tredje part

Kommunikationsflöde

Utbyte av monetära tillgångar Används för att säkerställa materialflödet

mellan parterna Allt mer användbart hos företag Det finns olika sätt att använda

flerpartslogistik, d.v.s. fler lösningar

Tabell 4: Några exempel på beskrivningen av begreppet flerpartslogistik i

litteraturen.

Det andra begreppet som jämfördes var logistikföretag mellan år 1975 till 2007.

Tabellen nedan (se tabell 5) visar några exempel på hur begreppet logistikföretag

definierades i litteraturen.

1980-1995 1996-2007

Kallades speditörer

Integrerade system för rationell

godshantering

Utför inte transporterna själv, utan anlitar

transportörer

Är i stort sett endast transportören som

utför den fysiska transporteringen

Tar han om företags hela eller delar av

transportaktiviteterna

Även kallade samlastningsföretag som

sköter samordning av transporter

Äger ofta terminaler och

hanteringsutrustning

En form av både speditör och

transportföretag

Äger egna fordon, men anlitar även

andra transportörer

Erbjuda mycket mer än endast

transporter

Kan erbjuda logistikköparna flexibla och

skräddarsydda lösningar

Tar han om företags hela eller delar av

transportaktiviteterna

Tabell 5: Några exempel på beskrivningen av begreppet logistikföretag i litteraturen.

Sedan 80-talet tills idag har logistiktermer fått ett vidare begrepp. Det finns inte en



logistikaktivitet som logistikföretagen inte kan erbjuda. Begrepp som transportör och

Analys av teori

35

samlastare kan idag beskriva en och samma funktion. Att begrepp har ändrats på så

pass kort tid visar att begreppen inom flerpartslogistik fortsätter att förändras.

Det kan konstateras att efter studiegenomgången av beskrivningen av flerpartslogistik

(trepartssamarbeten) och logistikföretag från 1980-talet tills idag är att de

huvudsakligen handlat om att tillgodose kundernas behov. Även att se till att

företagen får ut sina produkter genom olika typer av samarbeten och överföring av

information och monetära tillgångar. Under åren som gått har begreppet

flerpartslogistik förändrats och omfattar idag mycket mer. Flerpartslogistiken har

vuxit i och med att kunder velat ha sina produkter i tid och samtidigt har detta satt en

ökad press på logistikföretagen att tillgodose deras behov. Företag ägde förr egna

transporter men detta blev för dyrt och oekonomiskt och ledde i sin tur till att olika

transportförmedlare växte fram och tog över de enskilda företagens roller.

Transportförmedlarna kunde samordna godset och med hjälp av transportörerna

distribuera ut det till olika kunder på olika platser. Idag har flerpartslogistiksbegreppet

förändrats och kan innehålla relationer mellan kund, företag och logistikföretag. I

denna relation finns det alltså en tredjepart som fungerar som specialist när det gäller

transporter och distribution av gods. Idag kan tredjeparten vara den part som både

samordnar och kör ut med egna fordon eller köper in dessa från mindre åkerier. Men

det finns även en annan variant på detta som innebär att tredjeparten är en

informationsmäklare. Denne tar hand om det praktiska arbetet och samordnar

transporterna, men beställer körningarna från mindre åkerier. I detta fall vänder sig

kunden till informationsmäklaren.

I takt med att samhället växt och utvecklats så har människor fått en ökad tillgång till

information via IT- teknik som internet. Det har skapat ett ökat tryck på

logistikföretagen att få ut produkter till kunder så snabbt och effektivt som möjligt.

Eftersom tekniken gjort det möjligt att kunna beställa via internet och

logistikföretagen är skickliga på att få ut produkterna inom kort tid har detta inneburit

att allt fler företag väljer att köpa in tjänster från logistikföretag istället för att utföra

dem själva. Oftast är anledningen till detta att pengarna kan användas till andra

investeringar och att det är bättre att överlåta distributionsarbetet till ett proffs eller en

specialist. Dessa nya trender har lett till att logistikarbetet blivit alltmer omfattande

och kräver alltmer organisering och samordning för att flyta på. Logistikföretagens

roll har förändrats och framtiden kommer utvisa hur bra eller dåligt deras tjänster är

för företag, människor och miljön.

Empiri

36

6 Empiri

Utifrån teorin gjordes en fördjupande analys för att ta reda på hur transporter

fungerade i verkligheten. Litteraturen belyste i många fall den optimala bilden av hur

transporter skall fungera (se problemområdet i avsnitt 1.2). Få studier har gjorts inom

ämnet fyllnadsgrad och ruttplanering på logistikföretag. Författarna anser att

verkligheten troligtvis har förskönats och vill ta reda på vad den riktiga

fyllnadsgraden är hos logistikföretagen. Empirin visar logistikföretagens syn på

transporter och hur de lägger upp sina rutter. Dels hur de arbetade med ekonomiskt

lönsamma transporter, men även hur de stävade mot så liten påverkan på miljön som

möjligt. Går vinst före miljö eller tvärtom?

Empirin innehåller svar på frågor om företagens syn på returtransporter,

returtransporternas fyllnadsgrad och hur de planerade sina rutter. Empirin visar även

om de fyra logistikföretagen planerade sina rutter på samma sätt eller om de strävade

efter olika saker.

Frågorna var indelade i tre kategorier; rutter, fyllnadsgrad och miljö (se avsnitt 3.3.3) .

Under varje kategori fanns fler ingående frågor som togs upp. Analysen av empirin

innehåller en sammanställd tabell (se avsnitt 7.1, tabell 6) som fungerar som en

jämförelse mellan de olika företagen och den följs av en sammanställd analys av

tabellen (se avsnitt 7.2). Företagen som intervjuades har valts att hålla anonyma och

därmed fick de benämningarna företag A, företag B, företag C och företag D.

6.1 Företag A

6.1.1 Rutter

Företag A arbetade endast internationellt och körde i länder som Norge, Danmark,

Finland, Tyskland, Spanien och Italien. Företag A hade tre typer av transporter:

Mellan terminal och lager

Mellan terminal och kund

Mellan terminal och uthämtningsplats

De närliggande länderna hade något som kallades ”varje-dag-trafik”, detta innebar att

personalen som arbetade med dessa transporter hade kortare tid på sig att planera,

lasta och lossa godset. Företag A ägde en stor del av sina fordon men de utnyttjade

även andra företags transportmedel när de behövde använda sig av kombinerade

transporter. Företag A hade fordon som hämtade godset på förmiddagen och sedan

kom in med det på eftermiddagen. Därefter lastades godset om till andra fordon som

exempelvis skulle till Oslo. Under färden dit kunde fordonen ha flera lastningsställen.

Då gällde det att lägga godset i rätt ordning så att det kunde lossas på kortast möjliga

tid. Distributionen av godset skedde genom fasta punkter som företag A utgick från.

Planeringen av lastnings- och lossningsordningen och hur stora mängder som skulle

med varje tur beräknades av ett ruttplaneringssystem.

Empiri

37

6.1.2 Fyllnadsgrad

Företag A hade möjlighet att utläsa fyllnadsgraden med hjälp av ett

ruttplaneringssystem och få veta exakt hur mycket gods som kördes in och ut från

olika geografiska platser. Företag A ansåg att fyllnadsgraden hade förändrats på

senare år och att de hade blivit bättre på att få högre fyllnadsgrad i fordonen.

Tidsbristen kunde göra det svårt att uppnå optimal fyllnadsgrad. Företag A var en

typisk styckegodstransportör, detta innebar att de kombinerade gods med liten storlek

för att få hög fyllnadsgrad.

Företag A arbetade med olika samarbetspartners eller så kallade agenter i varje land

de transporterade gods till, för att ta med sig gods i returtransporterna och samtidigt få

upp fyllnadsgraderna. Detta gav företag A fördelar i fyllnadsgraden i form av att

fordonen inte körde tomma och detta ledde även till kostnadsbesparingar och mindre

miljöpåverkan. Företag A tyckte att de hade en bra balans i båda riktningarna av

transporterna, detta innebär att deras fordon för det mesta inte körde tomma och hade

en hög fyllnadsgrad. Företag A var ett internationellt transportföretag och

fyllnadsgraden på returtransporterna var cirka 90 % per år. Ett dåligt exempel på

fyllnadsgrad hos företag A var att av alla fordon som körde till Norge hos företag A

gick 70 % av fordonen tomma tillbaka till Sverige. Detta ledde till att svenska företag

betalade större delen av returtransporterna.

Företag A upplevde att logistikköparna krävde alltmer just-in-time och transporterna

hade blivit frekventare. Företaget ansåg att fyllnadsgraden alltid kunde förbättras

ytterligare genom mer samordning och bättre kombination av gods av olika storlek,

vikt och volym. Företaget ansåg att fyllnadsgraden definitivt styrde vinsten. Företag A

trodde att ett samarbete med företagen skulle kunnat påverka en hel del och i ett tidigt

skede kunde det tas fram nya lösningar för att undvika frakt av onödiga förpackningar

och dylikt.

6.1.3 Miljö

Företag A ansåg att de arbetade med miljöfrågor. De arbetade med att följa

miljöpolicyn och även uppdatera den en gång per år, de var också certifierade enligt

ISO 14001. Företag A skrev kontrakt med sina transportföretag, som var tvungna att

lämna en miljödeklaration till företag A som visade att de uppfyllde vissa ställda krav.

Företag A försöker se till att deras transportföretag hade råd att byta till nyare fordon

med förbättrade motorer och med bättre katalysatorer. Företag A investerade i bättre

motorer och katalysatorer för att påverka miljön i mindre utsträckning och krävde att

chaufförerna som körde åt dem skulle vara utbildade i miljövänlig körning som till

exempel ecodriving och att fordonen skulle köras med miljövänliga däck.

Vägskatterna varierade beroende på vilken typ av motorer som användes av fordonen.

Det fanns något som kallades för ”Euroklass” motorer och de varierade från klass ett

som var sämst upp till klass fem som var bäst. Företag A strävade efter att ha de bästa

euroklassmotorerna i sina fordon. Eftersom skatterna var olika beroende på vilken

euroklass olika företag använde kunde detta innebära att företag var tvungna att betala

dubbelt så hög skatt för ett fordon som hade en motor med klass ett jämfört med klass

fem.

Empiri

38

Företag A använde sig av nyare teknik och körde med alternativa bränslen. Än så

länge kunde de inte köra sina fordon med detta eftersom tekniken endast var anpassad

för att köras på kortare sträckor. Företag A hade ett systerföretag som körde med

naturgas i sina fordon och det fungerade bra på grund av kortare sträckor i tätorterna.

Nackdelen med alternativa bränslet var att tekniken ännu var för dyr och det gick inte

att köra med alternativa bränslen på längre sträckor då kostnaderna blir för höga för

företag A. Företaget använde sig också av kombitrafik vid längre sträckor.

Företag A ansåg att det i dagsläget kördes onödiga transporter men de bedömde att de

skulle försvinna alltmer i framtiden. Företaget ansåg att transporterna var alldeles för

billiga i dagsläget och att det borde kostat mer om miljön skulle beaktas. Företag A

ansåg att logistikköparna/kunderna hade vant sig vid de snabba leveranserna av

godset, för att det verkligen skulle bli en förändring ansåg företaget att

logistikköparna/kunderna borde se över sina nuvarande behov.

6.2 Företag B

6.2.1 Rutter

Företag B körde två olika typer av transporter, mellan olika terminaler i Sverige och

mellan en terminal och kund de arbetade även med internationella transporter. Företag

B hade ett ruttplaneringssystem som hjälpte till att ta fram de optimala rutterna och

göra dem så effektiva som möjligt. Företag B har lagt märke till

logistikköparnas/kundernas krav på allt snabbare och regelbundnare transporter alltså

mer just-in-time. Detta trodde företag B skulle sätta ännu högre krav på dem och deras

förmåga att få bra och effektiva transporter med hög fyllnadsgrad i framtiden.

6.2.2 Fyllnadsgrad

Företag B hade ett ruttplaneringssystem som beräknade fyllnadsgraden på varje

fordon och tog fram hur stora resurser som krävdes för varje rutt. Deras

ruttplaneringssystem hade till uppgift att föreslå ett antal olika typer av kombinationer

på hur godset kunde skickas och samtidigt få med sig så stora mängder som möjligt.

Därefter kunde lämpligt fordon tas fram för just den specifika rutten.

Företag B ansåg att fyllnadsgraden hade förbättrats under senare år och de arbetade

ständigt med att försöka förbättra fyllnadsgraden genom att lasta bättre och

noggrannare. För att företag B skulle få en högre fyllnadsgrad bör de finna fler

logistikkunder samt även dra ner på resurser (fordon) som inte användes fullt ut och

därmed utnyttja resurserna bättre. Företag B arbetade med olika sorters trailer och

försökte använda sig av dubbelflak i fordonen för att de skulle få med så mycket gods

som möjligt under transporterna. Självklart togs det hänsyn till vikt och volym vid

planering av lastningen.

Företag B ansåg att fyllnadsgraden hade blivit bättre med användningen av dubbla

lastplan. Företag B använde mindre fordon till mindre transporter med lite gods och

större fordon till de tyngre transporterna. Fyllnadsgraden till och från på de lättare

transporterna var 50-60 % och på de tyngre transporterna så var de 85 % under ett år.

Detta berodde på att de mindre fordonen användes på mindre sträckor och där är det

svårt att få upp högre volymer. Men dessa transporter kunde också vara

Empiri

39

expressleveranser som behövde komma ut snabbt till kund och då var det svårt att få

med gods tillbaka. De större fordonen användes på längre sträckor och där det var

lättare att få med sig gods till och från olika platser. Företag B försökte undvika

tomma returtransporter och lägger upp rutter för att få med så mycket gods som

möjligt både ut och tillbaka från olika platser. De ansåg att det var det som hela

transportbranschen går ut på. Transportföretaget använde sig av hela sitt

transportnätverk med lastbilar, järnväg och flygplan för att samordna godset på bästa

sätt och samtidigt skapa högre fyllnadsgrad.

Vinsten ansågs viktig hos företag B, desto större vinst desto bättre utrustning och

nyare teknik kunde de investera i, som till exempel nya och förbättrade fordon som

påverkade miljön i mindre omfattning.

6.2.3 Miljö

Företag B arbetade med miljöfrågor och var certifierade enligt ISO 14001 standarden.

De försökte anpassa sin verksamhet efter standarden för att bli bättre som företag.

Deras viktigaste miljömål var att ha ett effektivt nätverk och nyare teknik som i sin tur

förbättrade kapacitetsutnyttjandet och på så sätt minskade koldioxidutsläppen.

Företag B hade ett övergripande mål som innebar att minska koldioxidutsläppen per

tonkm. De hade som mål att minska utsläppen med 10 % till 2010 och 30 % till 2020.

Företag B ville även uppnå mindre utsläpp genom investeringar i biobränsle. De hade

hittills investerat i tio fordon som gick på biobränsle i Sverige och beräknade i slutet

av detta år (2009) ha 20 stycken sådana fordon. Företag B hade ökat användningen av

kombitrafik och vid längre sträckor använde de sig av järnvägstransporer. Företag B

hade ett projekt på gång som innebar att minska pappersförbrukningen genom att ta

bort pappersformaten av sändningslistor och fraktsedlar som annars brukade skickas

med godset. Istället skulle de kvitteras med hjälp av en handdator. Företag B arbetade

ständigt med miljön och försökte hela tiden sträva framåt och försöka hitta nyare och

bättre teknik.

Företag B ansåg att deras uppgift var att tillgodose logistikköparnas/kundernas behov

och de trodde att den ökade användningen av just-in-time inte skulle komma att

påverka miljön positivt, med tanke på att det var mycket gods som rullade på vägarna.

Detta kunde bidra till att det skulle bli en större utmaning att uppnå optimalt lastade

fordon och för att det verkligen skulle bli en förändring långsiktigt så ansåg företag B

att logistikköparna borde se över sina nuvarande behov av hur täta transporter som de

behöver. Var logistikköparna/kunderna tvungna att få sina varor efter en dag eller

hade det räckt att få dem efter tre dagar. Logistikköparna/kunderna behövde ta ett

större ansvar enligt företag B och ta reda vad som var brådskande eller om det

egentligen kunde vänta några dagar. Detta hade underlättat deras arbete ansåg företag

B och det hade blivit lättare att uppnå en högre fyllnadsgrad på fordonen.

Företag B ansåg att de globala transporterna var för billiga. Det borde inte vara rätt att

transportera exempelvis räkor från Norge till Spanien för rensning och paketering och

sen tillbaka igen. Företaget ansåg att om transporterna hade varit dyrare hade det

aldrig lönat sig att göra på detta sätt.

Empiri

40

6.3 Företag C

6.3.1 Rutter

Företag C hade sin verksamhet i Sverige och körde till och från

logistikköpare/logistikkund och de fanns bara i Jönköping. Företag C använde sig av

ett ruttplaneringssystem där samtliga resurser, fordon och maskiner fanns inlagda.

Från programmet kunde företaget utläsa information såsom tidsplaner, utförda eller

pågående order och avslutade uppdrag. Möjligheten att se efter var, när och hur

resurserna utförde sina uppdrag gjorde det möjligt för trafikledaren att kunna optimera

och samordna med framtida uppdrag. Företag C hade ett antal pilotprojekt med

mobilkommunikation, detta innebar att det fanns fasta och mobila datorer ute i

fordonen och detta användes för att digitalt skicka information mellan trafikledning

och fordon. Med mobilkommunikation kunde företag C enkelt se på en karta var

resurserna befann sig, utnyttja GPS navigering, få information om bränsleförbrukning,

hur tiderna hölls i olika situationer och på vilka platser fordonen var vid vissa

tidpunkter.

6.3.2 Fyllnadsgrad

Företag C beräknade fyllnadsgraden på sina fordon och flera av de uppdrag företaget

utförde krävde att material och gods transporterades i båda riktningarna för att vara

prismässigt konkurrenskraftiga på marknaden. Företag C ansåg att det blivit allt

viktigare med högre fyllnadsgrad för att kunna möta konkurrensen från andra företag

och minska utsläppen per transporterad mängd. För att företaget skulle ta sig an ett

uppdrag så var det viktigt att hög fyllnadsgrad uppnåddes. Företag C arbetade aktivt

med detta genom resursoptimering samt bättre planering. Ju tidigare de fick en

beställning på en transport, desto lättare var det att kombinera ihop en effektiv lösning

med flera logistikköpare och material i båda riktningarna. Företag C hade två olika

inriktningar bygg(BG) och anläggningar(ANL) som innehöll gods, maskiner och

kranar. Detta innebar att fyllnadsgraden var olika beroende på om det var BG eller

ANL. Vid BG var det svårt att samordna transporterna om de ville ta med något

tillbaka. Det var en svårighet i och med att om de fraktade grus till en byggplats. Det

var därigenom svårt att ta med sig något tillbaka eftersom allt material som fanns på

byggplatsen skulle användas där. I ANL var det lättare att ta med sig exempelvis

maskiner till och från en plats, då de behövdes på andra platser. Detta ledde till att det

var en dålig fyllnadsgrad för BG:s transporter men mycket bra fyllnadsgrad för ANL.

Företagets fyllnadsgrad på returtransporter på ett år var cirka 10 %. Företag C ville ha

en högre fyllnadsgrad men det var svårt att få till den på grund av deras inriktning

som företag.

Företag C ansåg att vinsten berodde på fyllnadsgraden och de ville försöka köra med

så hög fyllnadsgrad som möjligt. Detta arbete skedde både innan transporterna

påbörjades men även under resans gång.

Empiri

41

6.3.3 Miljö

Företag C arbetade med miljöfrågor och var certifierade enligt ISO 14001 standarden.

Företaget eftersträvade att ha en modern fordons- och maskinpark med effektiva och

bränslesnåla motorer. En del av deras förare hade utbildning i ecodriving. Företag C

hade planer på att använda sig av nyare teknik och alternativa bränslen men de

upplevde begränsat utbud på marknaden. De verktyg som företaget trodde skulle

effektivisera och minimera onödiga transporter i framtiden skulle komma att bygga på

mobila kommunikationssystem. När det gällde framtiden och fyllnadsgraden så trodde

företag C att trenden skulle gå mot mer kombitrafik med tåg, bil och mindre lager för

att minska miljöpåverkan, kostnader och lager. Företag C nämnde inte något om

transportkostnaderna var billiga eller dyra, men de trodde att alla deras logistikköpare

såg över sina transportkostnader kontinuerligt.

6.4 Företag D

6.4.1 Rutter

Företag D har verksamhet både i Sverige och internationellt. Företaget använde sig av

ett ruttplaneringssystem som hjälpmedel när det gällde att beräkna närmaste vägen till

en ort. Detta system hjälpte företaget att planera vilket gods som skulle hämtas, på

vilken plats och vid vilken tidpunkt. Det var även möjligt att få fram andra fakta från

systemet som kunde hjälpa företag D att ta fram optimala rutter.

6.4.2 Fyllnadsgrad

Företag D beräknade fyllnadsgraden med hjälp av sina ruttplaneringssystem.

Företaget ansåg att fyllnadsgraden inte förändras årsvis utan varierar från vecka till

vecka och kunde komma att påverkas av lågkonjunkturer i samhället. Oavsett om det

var lågkonjunktur eller inte så var kunderna tvungna att ha sina varor. Då kunde det

bli nödvändigt att transportera gods även om inte hela utrymmet användes i fordonen.

Företag D hade 20 % fyllnadsgrad på svenska och internationella returtransporter på

ett år. Eftersom företag D var ett mindre transportföretag var de starkt beroende av

sina logistikkunder och det var viktigt för dem att tillgodose logistikkundernas behov.

Detta ledde till att de var tvungna att köra sina fordon oavsett om de hade hög

fyllnadsgrad, kunderna kunde inte vänta på sitt gods. Vinsten berodde på

fyllnadsgraden. Desto större vinst företag D fick desto fler möjligheter fanns att

investera i nya fordon, motorer och däck.

Företag D försökte fylla ut tomrummet tillbaka genom att använda sig av sina

ruttplaneringssystem och på så sätt få med gods tillbaka. De använde sig av agenter i

olika länder för att få med gods i returtransporterna, men de ansåg att det inte alltid

var enkelt att lyckas fylla returtransporterna. Företag D använde sig av kombitrafik

om det behövdes. Hur ofta logistikköparna ville ha leveranser varierade allt från varje

dag till en, två eller tre gånger per vecka. Företag D hade en terminal som bidrog till

att de kunde få till en bra och jämn efterfrågan och därefter bra fyllnadsgrad.

Empiri

42

6.4.3 Miljö

Företag D arbetade med miljön genom att använda miljödiesel och miljövänliga däck

och även användningen av ”Euroklass” motorer fyra och fem, som var de bästa som

fanns på marknaden kunde ge positiva effekter på miljön. Företaget arbetade som

nämnts innan med att använda sig av renare och bättre motorer och även förbättra

fyllnadsgraden för att påverka miljön positivt. Förarna på företag D fick utbildning i

ecodriving med jämna mellanrum. Företaget ansåg att transporterna i dagsläget var för

billiga och detta gav negativa konsekvenser på miljön. Företag D upplevde att det

skedde en stor mängd onödiga och orimliga transporter i dagsläget.

Logistikköparnas/kundernas behov var tvungna att förbättras för att minska påverkan

på miljön.

Företag D var för bättre teknik, men ansåg att det bästa och billigaste som fanns på

marknaden för tillfället var diselmotorer med euroklass fyra och fem. Det fanns

alternativ teknik som skulle kunnat användas, men företag D ansåg att den ännu inte

var fullt utvecklad och tillräckligt billig.

Analys av empiri

43

7 Analys av empiri

Den empiriska analysen kommer att visa logistikföretagens syn på transporter och hur

de lägger upp sina rutter. Analysen kommer även att innehålla svar på frågor om

företagens syn på returtransporter och returtransporternas fyllnadsgrad och hur de

planerade sina rutter.

7.1 Jämförelse mellan de olika företagen

I tabellen nedan (se tabell 6) finns det en sammanfattning av de fyra intervjuade

företagen. Här finns korta utdrag av vad som utmärkte respektive företag och på vilket

sätt de arbetade när det gällde ämnesområdena rutter, fyllnadsgrad och miljön.

Tabellen visar skillnader och likheter mellan de olika företagen.

Företag A Företag B Företag C Företag D

Rutter

Arbetsområde: Sverige/Internationellt Nej/Ja Ja/Ja Ja/Nej Ja/Ja

Ruttplaneringssystem Ja Ja Ja Ja

Transporter mellan terminaler Ja Ja Nej Nej

Transporter mellan terminal och kund Ja Ja Ja Ja

Fyllnadsgrad (FG)

FG tas fram med hjälp av

ruttplaneringssystem

Ja Ja Ja Ja

Arbetar med att förbättra fyllnadsgraden Ja Ja Ja Ja

Ökat krav på just-in-time Ja Ja Ja Ja

Andelen utnyttjande returtransporter hos

företagen uttryckt i procent

90 % 50 % och

85 % 1)

10 % 2)

20 % 3)

Miljö

ISO 14001 certifierade Ja Ja Ja Ingen

uppgift

Bränslesnåla motorer Ja Nej Ja Ja

Miljövänliga däck Ja Nej Nej Ja

Använder euroklassmotorer Ja Nej Nej Ja

Använder kombitrafik Ja Ja Ja Ja

Chaufförer utbildade i ecodriving Ja Nej Ja Ja

Anser att transporter är billiga Ja Ja Ingen

uppgift

Ja

Tabell 6: Jämförelse mellan företag A, företag B, företag C och företag D.

Analys av empiri

44

Förklaring till andelen utnyttjande returtransporter hos företagen uttryckt i procent

(se tabell 4 på föregående sida):

1)

Detta var värdet på fyllnadsgraden i båda riktningarna, vi fick inget värde enbart

på returtransporterna. Fyllnadsgraden 50 % var på de mindre fordonen och 85 % på

de större fordonen.

2)

Det var 10 % fyllnadsgrad på returtransporterna hos detta företag med anledning

av deras inriktning mot bygg och anläggning.

3)

Det var 20 % fyllnadsgrad här för att detta företag var mindre och väldigt beroende

av sina logistikköpare/logistikkunder och det blev svårare att få till en högre

fyllnadsgrad.

Av de fyra transportföretagen som deltog i intervjun arbetade tre av dem med inrikes-

och utrikestransporter. Inriktningen varierade för att de fyra transportföretagen vände

sig till olika marknader. Företag A var det företag som inte hade transportverksamhet

i Sverige utan endast arbetade internationellt. Företag C arbetade inte internationellt.

Alla fyra transportföretagen hade någon form av ruttplaneringssystem som skötte

planeringen av rutterna och hur godset skulle distribueras till och från olika platser.

Ruttplaneringssystemet kan få fram fyllnadsgraden, vikt eller volym, men även annan

viktig information. Företag A och B hade transporter mellan terminaler då de fanns

utspridda på olika platser, men företag C och D däremot hade endast en terminal och

detta ledde till att det inte fanns transporter mellan terminaler. Alla fyra hade

transporter mellan terminal och kund.

När det gällde fyllnadsgraden kunde den tas fram genom att transportföretagen

använde sig av ruttplaneringssystemet. Alla företagen kunde få fram denna uppgift.

De fyra företagen arbetade ständigt med att försöka förbättra fyllnadsgraden genom

olika typer av samordning, bättre lastning men även försöka få med sig gods i

returtransporterna. Fyllnadsgraden varierade mycket under returtransporterna på de

fyra företagen. Detta berodde till stor del på att de fyra företagen var olika i storlek

och hade olika profilering som transportföretag. Företagen A, C, D gav upplysningar

om fyllnadsgraden under returtransporten medan företag B endast gav information om

fyllnadsgraden i båda riktningarna. Därför blev det svårt att göra en jämförelse mellan

företag B och de tre andra företagen. De fyra företagen hade märkt av de ökade

kraven på just-in-time och att kunderna gärna ville ha sina produkter dagen efter sin

beställning. Transportföretagen upplevde att detta ställde högre krav på deras förmåga

att få hög fyllnadsgrad och samtidigt tillgodose logistikköparnas behov.

När det gällde miljöarbetet var tre av de fyra företagen certifierade enligt ISO 14001.

Företag D var inte certifierade och det kan bero på att det var ett mindre

transportföretag. Bränslesnåla motorer fanns på alla transportföretag förutom företag

B och när det gällde ecodriving så hade alla företag det förutom företag B. Företag A

och D använde sig av både miljövänliga däck och euroklassmotorer men företag B

och C hade det inte. Kombitrafik användes på alla de fyra transportföretagen för att

det skulle bli lönsamt att få ut produkterna till kunder, men även för att ökad

användning av kombitrafik kunde gynna miljön på ett positivt sätt. Av de fyra

företagen så ansåg tre av dem att transporterna var för billiga och att det fraktades

mycket onödigt i dagens samhälle. Mycket gods färdades långa sträckor fram och

tillbaka.

Analys av empiri

45

För att logistikarbetet skall fungera krävs det att logistikföretaget kan distribuera gods

på en hög nivå och på ett effektivt sätt. Företagen beställer en tjänst, sen är det upp till

logistikföretaget att ordna den fysiska förflyttningen. Företagen behöver inte ta

hänsyn till faktorer som miljö, ekonomi och fyllnadsgrad, utan de lägger över detta

arbete på logistikföretaget. Utifrån intervjuerna med de fyra logistikföretagen

framkom att det är logistikköparna och kunderna som har makten att bestämma vid

vilken tidpunkt som transporterna skall ske. Vill en kund ha sin vara samma dag så

försöker logistikföretagen uppnå detta. Detta gör att miljöarbetet hamnar i kläm, men

det är oklart vilken part som ska ändra sitt arbete.

Om logistikföretagen misslyckas att leverera det som kunderna vill ha finns det stora

möjligheter för logistikköparna att välja andra aktörer. Konkurrensen är hård för

transportföretagen i dagsläget och logistikköparna/kunderna eftersträvar att få sina

varor så snabbt som möjligt. Detta påverkar logistikföretagen negativt med tanke på

att fordonen inte alltid kan ha en hög fyllnadsgrad och att det därigenom körs många

och onödiga transporter. Logistikföretagen eftersträvar att erbjuda logistikköparna en

god leveransservice med billiga, snabba och täta transporter för att vara

konkurrenskraftiga. I intervjuerna framkom att många logistikköpare är beredda att

betala ett högre pris för snabbare transporter. Det utmanar logistikföretagen som har

starkt fokus på de ekonomiska aspekter som fås av möjligheten att kunna erbjuda

logistikköparna/kunderna exakt vad de vill ha.

I intervjuerna framkom det även att ett av logistikföretagen önskade att

logistikköparna bör se över sina behov av leveranser. Om de kan acceptera längre

leveranstider skulle det underlätta arbetet för logistikföretagen. Fyllnadsgraden var

viktig för de tillfrågade logistikföretagen och de beskrev att desto bättre fyllnadsgrad,

desto mer vinst till företaget. Logistikföretagen arbetar ständigt med fyllnadsgraden,

för den är avgörande för företagets vinst och slutligen vilka typer av investeringar de

kan göra. Det bekräftades i ett par av intervjuerna att en lösning är att

logistikföretagen bör har så många kunder som möjligt. Desto fler logistikkunder som

vill skicka varor, desto lättare är det att fylla lastbilarna.

En annan viktig aspekt är att logistikköparna samordnar sina inköp bättre och ringer in

dem vid ett och samma tillfälle varje dag, eller ha vissa fasta tidpunkter som varje

order ska vara inne. Ett annat sätt som redan görs idag är att logistikföretagen tar ut en

högre eller extra avgift för gods som logistikköparna vill ha fraktade där det inte går

att fylla fordonen. Det leder i sin tur till att logistikköparna planerar sina inköp bättre.

Detta kan även leda till att logistikföretagen kan planera upp effektiva rutter och

undvika extratransporter och samtidigt minimera de negativa effekterna på miljön

som uppstår i samband med dessa extratransporter. Den optimala strategin för att

minska transporterna är att endast köra rutter med så kallad grön avgång (se avsnitt

4.3.3), då endast fullastade fordon körs. Men då kunderna vill ha sina varor så fort

som möjligt kan gröna avgångar vara svåra att genomföra. Alternativt kan denna

strategi användas på de mer frekventa transportsträckorna. Samdistribution samt

ruttplanering är effektiva lösningar där det finns goda möjligheter att fylla fordonen.

För att fyllnadsgraden ska vara hög krävs det, som det tidigare har nämnts, att

fordonen även tar med sig varor i returtransporterna. En lösning är att då använda sig

av balanserade returflöden. Men det mest optimala skulle vara att använda sig av en

mix av dessa fyra strategier för att hålla fyllnadsgraden hög i fordonen i så stor

utsträckning som det är möjligt. Onödiga transporter blir som sagt allt vanligare,

vilket påverkar miljön negativt.

Diskussion

46

8 Diskussion och Slutsats


Detta har i sin tur lett till att vi kan få produkter från världens alla hörn, men dessa

transporter ger konsekvenser både vad gäller miljö och ekonomi. Syftet med

rapporten var att studera hur flerpartslogistik fungerar samt att svara på fyra frågor

inom detta område. De frågor som skulle besvaras handlade om vilka fördelar och

nackdelar som finns med flerpartslogistik, hur beskrivningen av vissa begrepp har

förändrats från 1980-talet till 2000-talet. Samt att undersöka gällde hur den verkliga

fyllnadsgraden såg ut på fordonen.

Den ökade användningen och utvecklingen inom flerpartslogistik har bidragit till att

mängden positiva aspekter har ökat och att negativa aspekter minskat. Företagens

användning och beroende av de tjänster som flerpartslogistiken erbjuder har gett

positiva effekter för företagen och fördelarna har övervägt nackdelarna.

Sedan 80-90-talet till idag har logistiktermer fått ett vidare begrepp. Det finns inte en



logistikaktivitet som logistikföretag inte kan erbjuda. Idag kan begrepp som

transportör och samlastare beskriva ett och samma företag. Att begrepp enligt

litteraturstudien har ändrats på så pass kort tid visar att begreppen inom

flerpartslogistik fortsätter att ändras.

Transportföretagen måste ta mer ansvar, oavsett priset så bör de inte köra tomma

lastbilar. Miljön sparas om fyllnadsgraden är hög, då blir det dels färre transporter

med hög fyllnadsgrad och dels förbättras transportföretagens ekonomi. Om en lastbil

går från 50 % fyllnadsgrad till 90 % med bibehållet fraktpris för volym och vikt, leder

det till att logistikföretagen tjänar mer pengar på samma sträcka.

Genom detta arbete har det tydliggjorts att miljöproblemen i samband med

transporterna inte är lätta att lösa, då logistikföretagen inte har makt att besluta när en

kund skall få sina varor. Så länge en logistikkund är villig att betala så kan de få sina

varor i princip när de vill. För att minska miljöpåverkan bör information om detta

presenterar till de företag som erbjuder transporter eller som köper transporter, det är

dessa företag som direkt påverkar miljön.

Som det framstår i empirin (kapitel 6) anser de tillfrågade logistikföretagen att

lastbilstransporterna är alldeles för billiga. Då transporter är billigare än att ha lager

sker det som sagt en ökad centralisering. Med ökat antal transporter borde det vara

lättare att fylla lastbilarna, men det krävs att flera parter samarbetar och bland annat

använder sig av en tredjepart om de själva inte lyckas fylla fordonen.

Som framgår i intervjuerna och även tidigare i diskussionen är ekonomin den största

motståndaren till miljöförbättringsarbetet. Företag måste tjäna pengar för att vara

lönsamma och det är då viktigt att hålla nere kostnaderna. Möjligheten till ett bra liv

försämras radikalt om vi människor förorenar jorden, det är viktigt att betänka. Det är

positivt att vissa av logistikföretagen arbetar med hur deras nuvarande situation kan

göras mer miljövänlig. Detta görs med bland annat bränslesnåla motorer och

miljövänligare bränsle för att minska utsläppen. Denna teknik är som sagt fortfarande

ny och bättre teknik kommer säkerligen framöver, men några drastiska

Diskussion

47

miljöförbättringar finns ännu inte att tillgå inom teknikområdet. Att minska utsläppen

bidrar en del, men bättre motorer kanske kunde göra ännu större skillnad.

Enligt intervjuerna arbetar de intervjuade logistikföretagen med att skapa bra

fyllnadsgrad i fordonen och samtidigt minimera påverkan på miljön. Det finns mycket

att vinna på att låta transportföretagen ta över logistikaktiviteter. Samtidigt som

företagen kan förlora kontrollen genom att inte känna till hur transportföretagen

arbetar med rutter, fyllnadsgrad, och miljö. Det handlar om att på enklaste och

billigaste sättet transportera sitt gods till kunderna. Det är logistikföretagen som har

ansvaret för miljön när ett företag lägger över sina transporter på ett logistikföretag.

Produkten som tillverkas ska förflyttas från fabriken eller ett lager och sedan ut till en

kund som efterfrågar den. Däremellan finns det en hel del arbete som ska utföras så

att produkten hamnar hos kunden. Det behövs information som flödar mellan olika

parter, hanteringsutrustning och människor, men en viktig del är transporter som

ansvarar för den fysiska förflyttningen av produkter. Dessa transporter kan antingen

ägas av samma företag som tillverkar produkterna eller av ett transportföretag.

Företagen som deltog i intervjuerna ägde den största delen av transporterna själva,

men köpte även in en del utifrån.

En viktig aspekt för att logistikföretag ska kunna konkurrera är att de bör uppnå

optimala rutter med så hög fyllnadsgrad som möjligt i sina fordon. Detta är viktigt för

att utnyttja den befintliga kapaciteten i så stor utsträckning som möjligt och samtidigt

minimera påverkan på miljön. Det räcker inte bara att ha 100 % fyllnadsgrad i ena

riktningen och köra tomt tillbaka eftersom det leder till 50 % fyllnadsgrad i båda

riktningarna. Det är bra om fordonen kan köra gods även vid returtransporterna och

komma så nära som möjligt 100 % fyllnadsgrad. Fyllnadsgraden varierade mycket

hos de transportföretag som deltog i intervjuerna. Skillnaden var beroende av om det

var ett litet eller stort transportföretag, inrikes eller utrikes transporter, långa eller

korta transportsträckor och vad respektive företags verksamhet gick ut på. Det är

viktigt att få till dessa optimala rutter med hög utnyttjandegrad och få med så mycket

gods som möjligt vid distribution av gods. Om mer gods kan transporteras med så få

fordon som möjligt kommer det att påverka miljön positivt och minska utsläppen och

onödiga körningar. Företagen hade olika miljöarbeten och tre av de fyra var ISO

14001 certifierade. Det är positivt att de prioriterar och arbetar med miljöfrågor.

Graden av kundrelationer kan anpassas efter miljöarbetet, ett nära och komplext

servicearbete kan betyda att logistikköparna är trogna logistikföretaget. Detta gör att

logistikföretaget tillsammans med denna logistikköpare kan finna ett sätt att förbättra

miljöarbetet och höja fyllnadsgraden i fordonen. En annan viktig aspekt är att mer tid

läggs på att förbättra miljön i de skräddarsydda logistikservicerelationerna där

samarbetet redan är nära. Om miljöarbetet börjar i denna ände blir det lättare att

fortsätta med detta miljöförbättringsarbete till standardlogistikservice och

rutinlogistikservice.

Diskussion

48

Förslag på tre områden som logistikföretagen bör arbeta långsiktigt med, för att nå en

hög fyllnadsgrad:

Öka antalet logistikköpare/logistikkunder, då kommer större mängd gods att

transporteras och därigenom finns möjlighet att kunna öka fyllnadsgraden i

fordonen. Detta kan även uppnås genom ett samarbete mellan flera åkerier. Ju

färre konkurrenter, desto större möjlighet att påverka ruttupplägget.

Anpassa sina resurser efter behov, planera sina rutter noggrannare för att få

med sig godset. Noggrannare beräkningar av rutter kan leda till högre

fyllnadsgrad och motverkar låg fyllnadsgrad. Logistikföretagen slipper även

utgifter för fordon som inte används.

Samordning av rutter, betyder att hela tiden sträva efter att fylla fordonen och

inte köra tomma sträckor.

Examensarbetet har varit mycket intressant och inspirerande och den största

utmaningen var att formulera en bra frågeställning som kunde ge rätt fokus i vårt

fortsatta arbete. I dagsläget finns det inte tillräckligt med bra information om

fyllnadsgrad och detta tror vi till största delen beror på att det är ett väldigt känsligt

ämne med tanke på att fordonen som logistikföretagen har påverkar miljön och

omgivningen på ett negativt sätt. Arbetet har givit en djupare insikt i hur hela

logistikbranschen fungerar, att den är väldigt komplex och det finns många variabler

att ta hänsyn till.

Vår bedömning är att logistikföretagen har en hård och oviss framtid framför sig,

vilket kommer att innebära en hel del arbete framöver för att minimera transporternas

negativa konsekvenser på miljön. Åtgärder behövs för att minimera de många

körningar som utförs idag till följd av kundernas allt högre krav att få sina produkter

på så kort tid som möjligt. För en långsiktig förändring kommer

logistikköpare/logistikkunder behöva tänka om en hel del i sina behov och krav.

Logistik- och transportföretagen kommer att behöva arbeta mycket närmre varandra

för att få ihop optimala transporter med så hög fyllnadsgrad som möjligt.

Det finns tydliga utmaningar för morgondagens logistik- och transportföretag för att

få en hållbar utveckling i framtiden, både miljömässigt och kostnadsmässigt. De

företag som lyckas inom båda dessa områden kommer att vara morgondagens vinnare.

Referenser

49

9 Referenser

Ackerman, K.B., (1996), Pitfalls in logistics partnerships, International Journal of

Physical Distribution & Logistics Management, Vol.23, ss.35-37.

Apte, U.M., Vepsalainen, A.P.J., (1993), High tech or high touch? Efficient channel

strategies for delivering financial services, Journal of Strategic Information Systems,

ss.39-54.

Backman, J., (2000) Rapporter och uppsatser, Studentlitteratur, Lund.

Bagchi, P.K., Virum, H., (1996), European logistics alliances: a management model,

International Journal of Logistics Management, Vol.7, ss.93-108.

Bardi, E.J., Tracey, M., (1991), Transportation outsourcing: a survey of US practices,

International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.21,

ss.15-21.

Bardi, E. J., Coyle, J.J., Novack, R.A., (1999), Transportation, South-Western

College Pub, Cincinnati.

Bask, A.H., (2001), Relationships among TPL providers and members of supply

chains – a strategic perspective, Journal of Business & Industrial Marketing, Vol.16,

ss.470-486.

Bhatnagar, R., Viswanathan, S., (2000), Re-engineering global supply chains:

alliances between manufacturing and global logistics service providers, International

Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.30, ss.13-34.

Bibliotekets databas, (2009), http://www.bibl.hj.se/, 2009-05-02, 12.57.

Bolumole, Y.A., (2001), The supply chain role of third-party logistics providers,

International Journal of Logistics Management, Vol.12, ss.87-102.

Brewer, A.M., Hensher, D.A., (2001), Transport: an economics and management

perspective, Oxford University Press, New York.

Brorson, T., Almgren, R., (2005), ISO 14001- För små och medelstora företag, SIS

Förlag, Stockholm.

Coyle, J.J., Bardi, E.J., Langley, C.J., (1992), The Management of Business Logistics,

West Publishing, St Paul.

Daugherty, P.J., Stank, T.P., Rogers, D.S., (1996), Third party logistics service

providers: purchaser's perceptions, International Journal of Purchasing and Materials

Management, Vol.32, ss.23-29.

Ellram, L.M., Cooper, M.C., (1990), Supply chain management, partnerships and the

shipper-third party relationship, International Journal of Logistics Management,

Vol.1, No.2, ss.1-10.

Ford, I.D., (1980), The developments of buyer-seller relationships in industrial

markets, European Journal of Marketing, Vol.14, No.5/6, ss.339-353.

http://www.bibl.hj.se/

Referenser

50

Gibson, B.J., Cook, R.L., (2001), Hiring practices in US third-party logistics firms,

International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.31,

No.10, ss.714-732.

Greco, J., (1997), Outsourcing: the new partnership, Journal of Business Strategy,

Vol.18, No.4, ss.48-52.

Gummerson, E., (1987), The new marketing – developing long-term interactive

relationships, Long Range Planning, Vol.20, No.4, ss.10-20.

Gummerson, E., Lehtinen, U., Grönroos, C., (1997), Comment on Nordic perspectives

on relationship marketing, European Journal of Marketing, Vol.31, No. , ss.10-16.

Halldórsson, Á., (2002), Third Party Logistics – a means to configure logistics

resources and competencies, Samfundslitteratur, Köpenhamn.

Hitta.se, (2009), www.hitta.se, 2009-03-17, 10:14.

Johnston, W.J., Bonoma, T.V., (1981), The buying center: structure and interaction

patterns, Journal of Marketing, Vol.45, ss.143-156.

Jonsson, P., Mattsson, S.A., (2005), Logistik- läran om effektiva materialflöden,

Studentlitteratur, Lund.

Kuglin, F.A., (1998), Customer Centered Supply Chain Management, AMACOM

(American Marketing Association), New York.

La Londe, B., Maltz, A.B., (1992), Some propositions about outsourcing the logistics

function, International Journal of Logistics Management, Vol.3, No.1, ss.1-11.

Lambert, D.M., Emmelhainz, M.A., Gardner, J.T., (1999), Building successful

logistics partnerships, Journal of Business Logistics, Vol.20, No.1, ss.165-81.

Langley C. J., Allen, G.R., Colombo, M.J., (2003), Third Party Logistics Study:

Results and Findings of the 2003, Eight Annual Survey, September 23.

Leahy, S.E., Murphy, P.R., Poist, R.F., (1995), Determinants of successful logistical

relationships: a third party provider perspective, Transportation Journal, Vol.35,

No.2, ss.5.

Lieb, R.C., Randall, H.L., (1996), A Comparison of the Use of Third-Party Logistics

Services by Large American Manufactures, Journal of Business, Vol.17, No.1, ss.305-

320.

Lieb, R.C., Randall, H.L., (1999a), Use of third-party logistics services by large US

manufacturers in 1997 and comparisons with previous years, Transport Reviews

Vol.19, No.2, ss.103-115.

Lieb, R.C., Miller, J., (2002), The use of third-party logistics services by large US

manufacturers, the 2000 survey, International Journal of Logistics: Research and

Applications, Vol.5, No.1, ss.1-12.

http://www.hitta.se/

Referenser

51

Lieb, R.C., Bentz, B.A., (2004), The use of third-party logistics services by large

American manufacturers: The 2003 survey, Transportation Journal, Vol.43, No.3,

ss.24-33.

Lieb, R.C., Bentz, B.A., (2005a), The use of third-party logistics services by large

American manufacturers: The 2004 survey, Transportation Journal, Vol.2, ss.5-15.

Makelin, M., Vepsalainen, A.P.J., (1990), Service Strategies 2 – Services, Channels

and Information Technology, HM&V Research, utdrag ur Bask, A.H, 2001,

Relationships among TPL providers and members of supply chains – a strategic

perspective, Journal of Business & Industrial Marketing, Vol.16, No.6, ss.470-486.

Maltz, A.B., (1994b), The relative importance of cost and quality in the outsourcing

of warehousing, Journal of Business Logistics, Vol.15, No.2, ss.45-62.

Mattsson, S.A., (2002), Logistik i försörjningskedjor, Studentlitteratur, Lund.

Mattsson, S.A., (2004), Logistikens termer och begrepp, Stockholm Plan.

McGinnis, M.A., Kochunny, C.M., Ackerman, K.B., (1995), Third party logistics

choice, International Journal of Logistics Management, Vol.6 ,No.2, ss.93-101.

Merriam, S., (1994), Fallstudie som forskningsmetod, Studentlitteratur, Lund.

Muller, E.J., (1993), The top guns of third-party logistics, Distribution, Vol.92, No.3,

ss.30-38.

Murphy, P.R., Poist, R., (1998), Third Party logistics usage: an assessment of

propositions based on previous research, Transportation Journal, Vol.37, No.4, ss.26-

35.

Möller, K, Wilson, D.T., (1995), Business relationships – an interaction perspective,

Kluwer Academic Publishers, Boston.

Nationalencyklopedin, (2009), http://www.ne.se/artikel/330608, 2009-01-20, 14:36.

http://www.ne.se/lang/validitet/338295, 2009-05-12, 09.52,

http://www.ne.se/lang/reliabilitet/292172, 2009-05-12, 09.52.

Nilsson. Å., (2000), Transport och logistik- att handla med utlandet, Gleerup, Malmö.

Nordiskt Speditörförbund, (1975), Nordiskt Speditörförbunds Allmänna

Bestämmelser för Transport, Spedition och Lagring,

http://www.swedfreight.se/Documents/transportdokument/nsab2000.pdf, 2009-03-27,

09.34.

Ohmae, K., (1989), The global logic of strategic alliances, Harward Business Review,

Vol.89, No.2, ss.143-154.

Olsen, R.F., Ellram, L.M., (1997), A portfolio approach to supplier relationships,

Industrial Marketing Management, Vol.26, ss.101-113.

Persson, G., Virum, H., (1996), Logistik för konkurrenskraft, Liber-Hermod, Malmö.

Persson, G., Virum, H., (2001), Growth strategies for logistics service providers: a

case study, International Journal of Logistics Management, Vol.12, No.1, ss.53-64.

http://www.ne.se/artikel/330608

Referenser

52

Peters, M., Cooper, J., Lieb, R.B., Randall, H.L., (1998), The third party logistics

industry in Europe: provider perspectives on the industry’s current status and future

prospects, International Journal of Logistics: Research and Applications, Vol.1, No.1,

ss.9-25.

Power, D., Sharafali, M., Bhakoo, V., (2007), Adding value through outsourcing,

Contribution of 3PL services to customer performance, Management Research News

Vol.30 No.3, ss.228-235.

Rao, K., Young, R.R.,(1994), Global supply chains: factors influencing outsourcing of

logistics functions, International Journal of Physical Distribution & Logistics

Management, Vol.24, No.6, ss.11-19.

Razzaque, M.A., (1998), Scientific method, marketing theory development and

academic vs. practitioner orientation: a review, Journal of Marketing Theory and

Practice, Vol.6, No.1, ss.1-15.

Sarel, D., Zinn, W., (1992), Customer and non-customer perceptions of third party

services: are they similar?, International Journal of Logistics Management, Vol.3,

No.1, ss.12-22.

Sheffi, Y., (1990), Third party logistics: present and future prospects, Journal of

Business Logistics, Vol.11, No.2, ss.27-39.

Sheth, J.N., Sharma, A., (1997), Supplier relationships, emerging issues and

challenges, Industrial Marketing Management, Vol.26, ss.91-100.

Sink, H.L., Langley, Jr.C.J., Gibson, B.J., (1996), Buyer observations of the US third-

party logistics market, International Journal of Physical Distribution, Vol.26, No.3,

ss.38-46.

Sink, H.L., Langley, Jr.C.J., (1997), A managerial framework for the acquisition of

third-party logistics services, Journal of Business Logistics, Vol.18, No.2, ss.163-188.

Ström, S.Å., (1980), Praktisk godsdistribution – råd till transportköpare vid export,

Sveriges exportråd, Stockholm.

Svensson, G., (2001), The impact of outsourcing on inbound logistics flows,

International Journal of Logistics Management, Vol.12, No.1, ss.21-35.

Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR), (2009),

http://www.str.se/Miljo/Ecodriving, 2009-06-11, 12.14.

Tarkowski, J., Ireståhl, B., Lumsden, K., (1995), Transportlogistik, Studentlitteratur,

Lund.

Tate, K., (1996), The elements of successful logistics partnerships, International

Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.26, No.3, ss.7-13.

Trost. J., 2007, Enkätboken, Studetlitteratur, Lund.

Van Damme, D.A., Ploos Van Amstel, M.J., (1996), Outsourcing logistics

management activities, International Journal of Logistics Management, Vol.7, No.2,

ss.85-95.

Referenser

53

Van Laarhoven, P., Berglund, M., Peters, M., (2000), Third-party logistics in Europe-

Five years later, International Journal of Physical Distribution & Logistics

Management, Vol.30, No.5, ss.425-442.

Virum, H., (1993), Third Party Logistics Development in Europe, Logistics and

Transportation Review, Vol. 29, no. 4, ss 23.

Williamson, K. (2002). Research methods for students, academics and professionals,

andra upplagan. Centre for Information Studies, Wagga wagga.

Wong, Y.Y., Maher, T.E., Nicholson, J.D., Gurney, N.P., (2000), Strategic alliances

in logistics outsourcing, Asia Pacific Journal of Marketing and Logistics, Vol.12,

No.4, ss.3-21.

Yrkes Trafiken,(2009),

http://www.yrkestrafiken.se/Transportkopare/Foretagsupphandling/Busstransporter/At

t-stalla-krav-pa-miljo--och-trafiksakerhet/Krav-pa-fordon/Bransle-och-emissioner,

2009-06-11, 13.3810:44.