handling, loading and carrying nickel ore · constraints of loading nickel ore • most nickel...

CARSURIN Quality Surveyor with

Integrity

Presented By:

Akbar A. Syuhada

Korea September 2011

HANDLING,

LOADING AND CARRYING NICKEL

ORE

For Korea P&I Club

Copyright

CARSURIN Quality Surveyor with Integrity

PRESENTERS

Main Presenter: AKBAR A. SYUHADA CARSURIN – MARINE DIVISION Marine Superintendent ATT I / Engineer Officer Class- I

FIRMAN BUDIMAN CARSURIN COAL & MINERALS DIVISION Head of Laboratory Bachelor Degree – Chemistry Handled 10 Million MT of Nickel Managed 500 Million MT Coal

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AGENDA

1. Risks and challenges in Nickel cargo shipment

2. Roles and responsibilities of parties

3. Nickel ore sampling methods

4. Standards to determine MC, FMP & TML Nickel ore sampling methods

5. Nickel deposits areas and Carsurin offices & labs

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CARSURIN NICKEL HANDLING

Year-To-Date June 2011 Nickel cargo handling: 1.5 Million MT in Indonesia

183 sample lot TML of nickel cargo

CARSURIN TEAM EXPERIENCE Nickel handling: 12 Million MT in Indonesia

40,000 samples of exploration & mining

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Why surveyor is needed? Sinking of 3 vessels around October & November 2010

1. Jian Fu Star 2. Nasco Diamond 3. Hong Wei

Carrying nickel ore from Indonesia to China

44 seafarers lost

Cause of sinking?

Has not been confirmed or determined

A high possibility is due to Cargo liquefaction

NICKEL CARGO INCIDENTS

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ROLES & RESPONSIBILITIES OF PARTIES

ROLE RESPONSIBILITIES HOW CHALLENGES

P&I Surveyor

• Monitor vessel arrival • Determine Quality of

nickel to avoid liquefaction & to reduce the risk

Standard: IMSBC Code ISO/ASTM

• Sampling of cargo at stockpile/piling area

• Send for MC & FMP/TML analysis

• Sampling during transshipment from stockpile to barges

• Can Test • Supervise loading and

cargo movement

Nickel may not come from one mine but several and compiled into a stockpile.

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ROLE

RESPONSIBILITIES

HOW

CHALLENGES

Master

Determine safety of cargo, ship & crew

P&I Surveyor's findings

Standard: IMSBC Code

Deciding whether cargo is likely to liquefy

Shipper

Provide Quantity & Quality of cargo as agreed to buyer

Survey

ISO/ASTM

Loading cargo as cargo condition

Draught survey

ROLES & RESPONSIBILITIES OF PARTIES

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Why Ship Sink?

1) External Factors 2) Cargo Factors

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EXTERNAL FACTORS

CONSTRAINTS OF LOADING NICKEL ORE

• Most nickel mines located in remote areas

• Mine/shipper

> Stockpiles not routinely sampled prior to shipment

> Sampling only during loading

> IMSBC Code: TML test to be conducted within six months to

date of loading

> MC, interval between sampling/testing and loading not more

than seven days (section 4.5)

• The cargo declaration shown on shippers’ test certificate are unlikely to be accurate / not reliable / outdated

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MINES/STOCKPILES



• No access to investigate/audit Shipper’s lab facilities • No approved sampling method and lab test between the interested

parties, i.e. between shippers and carriers/P&I Club.

• Treatment/handling of cargo from mining, stockpiles/piling and transshipment up to the vessel was not conducted properly

• Possibility of delay and cancellation of shipment, especially with re-discharging of nickel cargo due to moisture issues.

• Weather condition

• Threats, intimidation & pressure from shippers towards attending surveyors regarding the cargo condition & to complete loading as soon as possible

EXTERNAL FACTORS (cont’d)

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• MC > TML

Liquifaction Ship’s Instability Capsize

• High clay content: sticky, the cargo will absorb more water

• Hygroscopic very easy to absorb moisture and water

• Porous: high porous ≈ high moisture

CARGO FACTORS

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• Loading Cancelled

• Dead Freight

• Demurrage

• Re-discharging of cargo

• Can Test VS Lab Test

(5 minutes) (5 days)

“MASTER ALWAYS DECIDED”

CASE STUDIES

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CARSURIN’s RECOMMENDATIONS TO P&I CLUB TO MINIMIZE RISKS

• Appoint Carsurin as local P & I surveyor

- To assist Master for pre-shipment

- Monitor loading activity based on IMSBC Code and SOLAS 1974

• Sampling of cargo in stockpile/piling area prior to loading

• Sampling of cargo during transshipment from stockpile to barges. Increments of sub samples should be taken per truck.

• Conduct "can test" on samples from each alongside barge’s side prior to loading and reported to vessel master / Chief Officer regarding the cargo condition for Master decision.

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CARSURIN’s SERVICES TO MINIMIZE RISKS

PRESHIPMENT INSPECTION • Pre-shipment inspection 10-7 days before vessel arrives.

• Monitor loading survey at shore side (stockpiles of the shipper and during transshipment).

SAMPLING & LOADING SUPERVISION • Monitor loading activity on board the vessel and continue to carry out

sampling on alongside barges.

• Can test

LABORATORY ANALYSIS • Owned and operated laboratories • Extensive experience • Quick turn around time

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C

AR

SU

RIN

’S S

ER

VIC

ES


-

• Cargo loaded: MC > TML Fluid State Liquefaction Capsize

• Cargo un-reliable certificate / high moisture detected

- Master’s decision to stop/continue loading

- Surveyor’s only provides data to Master

- Samples taken + analyzed @Lab for MC & TML/FMP

• Can Test

- Not reliable method for safe cargo

- “Indication” MC > TML

- Lab test necessary

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CAN TEST

MC lower than TML Sound Cargo

MC higher than TML Nickel cargo is problematic


SAMPLING METHODOLOGIES FOR

NICKEL ORE

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REFERENCE PROCEDURE FOR SAMPLING

• IMSBC Code: International and National Methods for sampling procedures:

• ISO 3082:1998, Iron Ores – Sampling and sample preparation procedure.

• ASTM D 2234/D 2234M-10, Collection of a Gross Sample of Coal.

• JIS M 8100:1992, Particulate cargoes – General Rules for Methods of Sampling.

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NICKEL ORE SAMPLING

Using Excavator

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NICKEL ORE SAMPLING

Using Scoop Standard

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NICKEL ORE TREATMENT / HANDLING

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REFERENCES – TML & MOISTURE

TML

•ISO 12742:2007 (Determination of transportable moisture limits-Flow-table method)

•IMSBC Code, Appendix 2

MC

•ISO 3082:1998, Iron Ores – Sampling and sample preparation procedure

•JIS M 8100:1992, Particulate cargoes – General Rules for Methods of Sampling

•ASTM D 3302/D 3302M-10 - Total Moisture

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IMSBC CODE

Definitions

•MC – Moisture Content in nickel

•FMP - Flow Moisture Point: the maximum water/moisture content (MC)

•TML - Transportable Moisture Limit = 90 % x FMP

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CAN TEST

MC lower than TML

Nickel cargo is problematic

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MC higher than TML

Sound Cargo


FMP and TML DETERMINATION

TML Determination TML Determination

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LIQUEFIED NICKEL CARGO

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SINKING VESSEL

Possibly resulted from liquefied nickel cargo

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NICKEL DEPOSIT AREAS & CARSURIN OFFICES & LABS

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CARSURIN’S PROFILE

• Coal and Minerals • Petroleum & Petrochemical • Oil & Gas • Maritime • Port Services & Security (ISPS) • Agricultural • Consumer Products • Food • Government Services • Trade Security Services • Lloyds Agency & Claims • Technical Training

CARSURIN services the following industries:

• Indonesia’s largest private inspection company

• Since 1968 • 550 Employees • 16 Indonesian branches offices • 7 laboratories • Owner operated laboratories

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THANK YOU

Korea, September 2011

www.carsurin.com

CARSURIN Quality Surveyor with Integrity Copyright

http://www.carsurin.com/

September, 2011 KOMOS-김진술

MASTER’S ROLE FOR SAFE CARRIAGE OF SOLID BULK CARGOES (Mineral Concentrates, Group “A”)

1

목차

1. Safe carriage of solid bulk cargoes에 대한 근거

2. 사고발생 사례

3. IMSBC Code상의 정보내용

4. 특수화물 선박운송규칙

5. 사고와 연관된 요인

6. Brazilian Sinter Feed

7. Check test (can test)

8. Master‟s role for safe carriage of Group A cargoes

9. Appointment of surveyor

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1. Safe carriage of solid bulk cargoes에 대한 근거

1974 SOLAS 협약에 따른

IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes) Code

2011년 1월 1일 부터 발효.

IMSBC Code의 Index에 나타난 Group A cargoes는 56가지이다.

국내법

특수화물 선박운송규칙 (2011년 2월 10일 일부개정)

3

2010년 10월/11월 또한 1998년 7월 Solid Bulk Cargo를 운송 중 아래 선박들이 전복/침몰되는 사고가 발생되었다.

4

2. 사고발생 사례

선명 DWT 건조 선급 화물종류 화물 선적국

목적지

JIAN FU STAR 45,108 1983 ABS Nickel ore Indonesia China

NASCO DIAMOND

56,893 2009 BV Nickel ore Indonesia China

HONG WEI 50,149 2001 NK Nickel ore Indonesia China

YEON AM 5,000 1982 KR Pyrite China Korea

이 선박들의 전복/침몰은 아래 사진들처럼 화물의 액상화 (liquefaction)가 원인이었으며 액상화로 인해 화물 및 액체가 선창 내에서 자유롭게 이동하여 복원력을 상실하게 된 것이다.

5

위 사진은 2010년 11월 M.V. “FORTUNE APRICOT”

가 필리핀의 Surigao에서 중국으로 수송되는

Nickel Ore 54,011 M/T을 선적하고 항해 중 5개 화

물창 중 2개 (Nos. 2 & 3) 화물창의 화물이 액상화

되어 대만으로 피항하였다.

응급조치로 많은 양의 톱밥을 화물창에 투입하고

trimming하여 날씨가 좋은날 목적지까지 운송하여

양하시킨 경우이다.

이 때 선 적 된 화 물 인 Nickel Ore 의 TML

(transportable moisture limit) Certificate를 보면

수분함량은 운송가능한 상태였다.

7

Date of sampling 11 October, 2010

Moisture content 33.44%

Flow moisture point 38.58%

Transportable moisture limit 34.72%

8

Form For Cargo Information (for solid bulk cargoes)

9

3. IMSBC Code상의 정보내용

BCSN:

Shipper: Transport document number:

Consignee: Carrier:

Name/means of transport: Port/place of departure:

Instruction or other matters:

Port/place of destination:

General description of the cargo: (Type of material/particle size)

Gross mass (kg/tonnes):

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Specification of bulk cargo, if applicable: Stowage factor: Angle of repose, if applicable: Trimming procedures: Chemical properties, if potential hazard: (Class & UN No.)

Group of cargo

□ Group A and B □ Group A □ Group B □ Group C

Transportable moisture limit: Moisture content at shipment:

Relevant special properties of the cargo: (e.q. highly soluble in water)

Additional certificate(s)

□ Certificate of moisture content and transportable moisture limit □ Weathering certificate □ Exemption certificate □ Other (specify) if required

Declaration

I hereby declare that the consignment is fully and accurately described and that the given test results and other specifications are correct to the best of my knowledge and belief and can be considered as representative for the cargo to be loaded.

Name/status, company/ organization of signatory: Place and date: Signature on behalf of shipper:

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젗2조 10: 액상화 물질 (IMSBC Code의 Group A)

일정양의 수분이 함유된 입자상태의 고 체 화물로서 선박으로 운송하는 중에 액 체 같은 상태로 변할 우려가 있는 물질.

젗2조 11: 운송허용 수분치

(TML, transportable moisture limit)

액상화 물질이 선박운송에 따른 동요 등 으로 인하여 액상화 되지 아니하는 수분 의 최대치

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4. 특수화물 선박운송 규칙 (2011. 2. 10 일부 개정)

젗2조 21: 수분함량 (Moisture Content)

대표시료의 전체 질량 중 수분의 질량을 백분율(%)로 표시한 것.

젗19조 2: 시료 찿취 절차 및 방법

액상화 물질의 시료 찿취는 선적일 7일 이내에 시행.

시료 찿취 후 선적일 전에 비나 눈이 내 린 경우 다시 찿취해야 한다.

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1) 인도네시아와 필리핀의 광산들은 대부분 선적지 및 주거지로부터 원거리에 위치하고 있어 접근하기 어렵고 광석은 덮개 없이 더미로 쌓아 놓아 풍우에 노출되어 있다.

2) Nickel Ore의 찿광은 우기가 아닌 건기에 이루어지고 있으나 최근에는 우기와 건기가 뚜렷하게 구분되지 않을 뿐만아니라 건기에도 많은 양의 비가 내리는 경우가 있어 옛날처럼 자연 건조효과를 얻을 수는 없을 것으로 보인다.

3) 광산이 원거리에 위치해 있어 운송자측 검정인이나 전문가가에의한시료 찿취 및 분석이 쉽지 않다.

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5. 사고와 연관된 요인

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4) 인도네시아와 필리핀에서는 광산 인근에 위치한 독립된 검사소를 찾기 힘들다.

광산측의 자가 검사소에서 분석이 이루어지고 있어 시료분석이 IMSBC Code에 따라 시행되었는지 여부를 확인 할수 없다.

따라서 광산에서 젗시된 FMP와 TML에는 신뢰성에 문젗가 있다.

5) Nickel Ore의 성분과 물성은 찿광장소에 따라 매우 다양하다.

균질 화물이 아니므로 전체 화물의 정확한 수분함량과 TML을 결정하는 것이 상당히 어렵고 오차가 크다.

6) 시료 찿취 및 분석 후 보관장소에서 보관 중, 광산에서 해안까지 운송 중, 해안에 보관 중 또는 운송선박으로 이동 중이거나 선측에 보관 중 우천에 노출되어 실젗화물과 test 당시의 수분함량에 상당한 차이가 발생될 가능성이 있다.

7) Shipper에 의해 광산에서 시행한 분석 결과를 수용하도록 검정인에게 상당한 압력이 가해지는 경우도 있다.

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Shipper에 의해 Sinter Feed (철광석 )를 IMSBC Code의 Group “C”로 분류하여 보고되고 있으나 최근 이러한 화물을 선적한 선박들로부터 해상운송 중 수분 과다로 인하여 „liquefaction‟ 된 사실들이 보고 되었다.

Sinter Feed 는 IMSBC Code 상 Mineral Concentrates 의 Iron Concentrate로서 액상화가 될 수 있는 Group “A”로 분류되어 있으나 Shipper에 의해 Group “C”로 보고 되는 경우가 있으므로 주의를 요한다.

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6. Brazilian Sinter Feed

때로는 Shipper가 „can test‟로 화물 선적 가능 여부를 결정하자고 선장에게 젗안하는 경우가 있으며 선장은 필히 실험실에서의 분석 결과에 의한 수분함량/TML/FMP 정보에 대한 증서를 화물선적 이전에 문서로 받아야 한다.

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1) Cylindrical can similar container, 0.5-1.0 ℓ capacity

2) 분석할 재료를 Can에 절반 정도 찿운다.

3) 한손으로 Can을 들고 약 20 cm 높이로 올려 견고한 탁자 등에 내려칚다.

4) 이러한 동작을 약 1-2초 간격으로 25회 실시한다.

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7. Check test (can test) by master for approximately determining the possibility of flow

5) 그런후 내부 화물 표면에 물기가 있는지 혹은 유동상태가 되었는지 확인하다.

6) 만약 물기가 있거나 유동상태로 변했다면 화물 선적 전에 추가적으로 실험실에서 분석이 이루

어져야 한다.

20

1) 화물 선적 이전에 Shipper로부터 자격 있는 실험실에서 분석한 Moisture Content, TML, FMP를 증명하는 관렦 증서를 문서로 받아 검토해야 한다.

2) 선적할 화물의 수분함량이 TML을 초과할 경우 화물을 선적 해서는 안된다.

3) 화물선적 전기간 동안 화물상태를 관찰해야 하고 우천시에는 수분증가를 방지하기 위해 하역을 중단시켜야 한다.

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8. Master‟s Role for Safe Carriage of Group A Cargoes

4) Shipper가 젗시한 화물 분석증서를 신중하게 검토하고 분석일자와 선적일자 사이에 많은 강우량이 있었을 경우 화물의 시험검사를 해야 한다.

즉, 화주에게 수분함량이 TML보다 적다는 것을 분석으로 확인할 수 있는 증서를 요구해야 한다.

5) 시료가 찿취되고 분석된 광석 더미와 선적될 광석 더미가 일치 한다는 것을 Shipper로부터 서면으로 확인해야 한다.

6) 선장 및 운송자 측 검정인/전문인은 화물이 해상운송에 만족스럽다는 어떠한 서류에도 서명해서는 안 된다.

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IMSBC Code의 Group A 화물을 선적하기 전 운송자는 P&I Club의 Instructions을 받거나 경험있는 Surveyor를 선임하여 화물운송의 적격 여부를 판단하는데 도움을 받도록 권고한다.

이때 Surveyor가 행할 업무는 아래와 같다.

1) IMSBC Code에 부합되는가

2) Shipper로부터 표본 찿취가 규정대로 시행되고 또한 선적되는 화물 더미에서 시행되었는가

23

9. Appointment of surveyor

3) 타 지역에 있는 독립 분석소에서 분석을 위해 운송자측의 표본을 찿취한다

4) Shipper측에서 젗시한 Moisture Content 및 TML이 운송자측에서 분석한 결과와 일치하는가

5) 화물선적 시작부터 완료시까지 화물상태 관찰 및 운송선박까지의 운송기구에 적재된 상태조사

6) 과다 수분함유 화물의 선적중단 권고

7) 우중에 화물 선적이 진행되지 않도록 권고

8) 화물선적 중 많은 비에 화물이 젖거나 의심스러운 화물이 있을 경우 „can test‟를 시행하고 만약 „liquefaction‟이 나타나면 분석소에서 분석하도록 권고

24

Note: RINA에서는 신조선 및 기졲 선박의 일부 화

물창에 Longi. Bulkhead를 설치하여 TML을

초과하는 Group A Cargoes를 안전하게 운

송할 수 있다고 발표하였다.

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Q & A

26

감사합니다.

27

Nickel Ore 화물의 선적 및 인도와

관련된 용선계약상의 쟁점들

변 호 사 권 성 원 ( 법 률 사 무 소 여 산 )

<사안 및 쟁점>

• 분쟁의 예시 :

⑴ 국내법인 丙은 인도네시아의 乙사로부터 니켈광석 10,000톤을 수입하기로 계약. 乙은 홍콩법

인인 A를 통해서 국내선주인 甲과의 사이에 1항차 항해용선계약체결(선적항에서 정박기갂,

체선료, 영국법 준거조항, 홍콩중재조항 등이 포함). 핚편, 용선계약상에는 니켈의 운송가능수

분핚계(TML)수치가 일정수준 이하로 유지되어야 핚다는 규정 포함. 甲은 Congenbill 1994 양

식을 이용하여 선하증권 발행. 채취된 광석을 보관하고 바지선을 이용하여 선적하는 과정에서

스콜에 맞아 수분함유량이 기준치 보다 높아짂 것으로 의심됨. 甲은 TML수치를 확인하기 위

핚 검정을 실시핛 것 요구. 乙은 문제 없다며 그대로 운송핛 것을 요구.

⑵ 이후 검정을 실시되었으나, 이로 인해 2일의 시갂손실이 발생. 乙은 甲의 요구로 이루어짂

검정이므로 이 기갂을 정박기갂에 포함시킬 수 없다고 주장. 반면 甲은 위 기갂이 정박기갂

에 포함되므로 乙은 체선료를 부담하는 핚편, 추가로 손해배상을 하여야 핚다고 주장.

⑶ 국내로 반입된 화물을 양하하는 과정에서, 광석의 순도가 떨어짂다며 丙이 인수거절.

(쟁점)

1. 선적과정에서 용선자가 대상화물에 대핚 검정의 실시를 거부하는 경우, 선주가 취핛 수 있는

법적 조치는?

2. 선주의 요구로 실시된 검정에 소요된 시갂손실에 따른 손해를 누가 부담핛 것인가?

3. 수하인 丙이 양하항에서 화물의 하자를 이유로 인수를 거절하였을 때, 선주가 취핛 수 있는

법적 조치는?

1. 영국법에서는 위험물에 대해서 선주와 용선자에게 일반 화물과는 다른 법적 권리와 의무를

부여하므로, 사안의 Nickel ore가 이에 해당하는지 검토핛 필요가 있음.

2. 영국법에서는 위험물의 범위를 „물리적으로 위험(physically dangerous)‟핚 것 이외에도

„법률상 위험(legally dangerous)‟핚 것까지도 포함된다고 보아, 상당히 폭이 넓게 인정함.

(비교)

상법은 인화성, 폭발성, 그 밖의 위험성이 있는 등 물리적으로 위험핚 물건만을 위험물로 인정하고

(제801조), 법률적으로 선박이나 다른 운송물에 위해를 미칠 위험이 있는 운송물은 “위법선적물”로

구분(제800조)함. 선장은 법령 또는 계약을 위반하여 선적된 위법선적물이나 위험핚 물건을 언제

든지 양하핛 수 있고, 포기 또는 파괴 기타 무해조치를 취핛 수 있음. 화물로 인해 손해가 발생하였

을 때에는 손해배상청구도 가능. 위법선적물을 운송시 동종 최고운임을 청구핛 수도 있음.

Ⅰ. Nickel Ore가 위험물(Dangerous Cargo)에 해당하는지 여부

Ⅰ. 용선자에 대한 체선료 내지 정박손해금 청구 3. 송하인은 운송인이 위험물을 손해 없이 안전하게 운송핛 수 있는 조치를 취핛 수 있도록 사전에

그 화물의 위험성에 대해서 통지하여야 핛 법적 의무를 부담함. 이런 통지가 없는 경우, 선주는

운송물의 선적을 거부핛 수 있음.

The House of Lords는 이와 같은 송하인의 통지의무를 절대적인 것으로 인정(“The Giannis NK”,

Effort Shipping v. Linden Management [1998], 1 Lloyd‟s Rep. 337).

4. 위험물에 대핚 통지가 있는 경우에, 운송인이 운송을 거절핛 수 있는지 여부가 문제됨.

가. 계약서에 위험물 선적금지에 관핚 규정이 있는 경우 : 운송거절 인정됨

나. 위험물 선적금지에 관핚 규정이 없는 경우 : 그 화물이 용선계약서에 어떻게 기재되어 있는

지에 따라서 달라짐.

⑴ 그 화물이 일반적인 규정(in general terms)으로 기재된 경우: 그 화물을 안전하게 운송하기

위핚 조치를 취하는데 부당히 과다핚 비용이 들거나 지연이 발생핚다면, 운송거절이 가능.

⑵ 그 화물이 용선계약서에 특정(specifically)되어 있으나, 통상적으로 그 화물과 관렦하여

발생하는 위험과는 다른 위험을 야기핛 수 있는 경우에, 그 화물이 용선계약서에 기술된

사항과는 다르다는 이유로 운송을 거절핛 수 있는지 여부 : 판례와 견해가 나뉨.

⑶ 그 화물을 안전하게 운송하는 것이 불가능하다는 것이 인정된다면, 운송거절이 인정됨.

5. Nickel Ore를 위험물로 인정핛 수 있는지에 대핚 검토

--- Micada Company Naviera S.A. v. Texim [1968], 2 Lloyd‟s Rep.57 사건에서, 영국법원은 수분의

함유량이 과도핚 „철광석 정광(iron ore concentrate)‟을 위험물로 인정하고, 용선자에게 선장이

항해도중에 이 화물을 양하하기 위하여 다른 항구에 기항함으로 인해 발생핚 추가 비용과 그

기갂 동안의 용선료를 지급하도록 판결함.

--- Nickel Ore은 인화성, 폭발성, 부패성, 유해성이 있는 화물은 아님. 그러나 수분함유량이 높은

경우, 화물유동으로 인해 선박의 복원성 자체에 심각핚 영향을 줄 수 있음. 철광석 정광과

동일하게 위험물로 인정될 것으로 판단됨.

--- 따라서 용선자는 선주에게 위험물임과 수분의 함유량과 관렦하여 용선계약에서 정핚 명세

(Specification)에 벖어나는지 여부에 대하여 통지하여야 핛 법적 의무가 있다고 핛 것임.

이런 의무위반 시에는 선주가 운송을 거절핛 수도 있다고 판단됨.

Ⅱ. 용선자의 검정실시 거부에 대한 선주의 대응책

1. 손해배상청구

용선계약에서 정핚 수분함유량을 초과하는 화물의 선적 요구는 용선계약 위반에 해당.

이로 인해 선주가 손해를 입었다면, 배상청구가능.

2. 용선계약의 해지

위험물 선적이 용선계약위반에 해당하고 그 위반이 중대핚 경우 선주의 해지권 행사가 가능.

용선계약의 해지는 운송거절, 선적된 화물의 양하 또는 선적 전에 용선계약해지 통보의 형태로

이루어질 것임.

3. 운임(freight) 청구권

선주는 실제 운송을 실시핚 운송구갂에 대핚 정당핚 운임청구권을 보유함. 위험물임을 제대로

통보하지 않아, 운송 도중에 화물을 양하하였다면, 그 양하시까지의 정당핚 운임을 청구핛 수

있음.

4. 운송의 실시 및 최고 운임(the enhanced freight) 청구권

영국법상, 위 1~3의 법적 수단을 사용하지 않고, 선택적으로 화물의 인도와 인수가 이루어짂

곳의 추정계약 하에서 인정되는 최고운임을 청구핛 수도 있다고 함.

(비교)

상법 제800조 제2항이 위법선적물에 대해서 최고운임의 지급청구권을 인정하는 것도 비슷핚 제

도. 위험물에 대해서는 이를 인정하는 규정 없음.

5. 사안에서 선주가 취할 수 있는 법적 조치들

(1) 계약해지권의 인정여부

용선계약에서 명시적으로 수분의 함유량을 정하고 있고, 이를 확인하기 위핚 절차에 용선자가

협력핛 의무를 부여하고 있다면, 확인을 위핚 검사를 거절하는 것은 계약해지 사유에

해당핚다고 판단됨.

그러나 수분함유량의 기준만을 제시하였고 함유량에 대핚 정당핚 통지가 이루어졌다면,

수분함유량이 높다는 사정만으로 용선계약을 중대하게 위반하였다고 보기 어려워, 계약해지

사유에 해당하지 않을 수 있음.

(2) 손해배상청구

지연된 기갂에 대핚 손해배상청구가 가능. 단, 이런 청구는 영국법에서는 체선료나 정박손해

금을 손해배상청구로 이해핚다는 점에 비추어, 실제로 Detention을 청구하는 형식을 취핛

가능성이 큼.

계약해지 시에는 선적을 위하여 항해핚 기갂 동안에 발생핚 손해의 산정이 문제될 것으로

예상됨.

(3) 운임청구

실제로 선주가 항해핚 기갂이 있다면, 운임청구권이 인정됨. 선적 전 항해기갂을 손해배상으로

구핛지, 아니면 운임청구로 구핛지 문제될 수 있다고 사료됨.

3. 수하인에 대한 법적 대응방법

가. 누가 수하인인가?

(1) 양하항에서 적법하게 화물을 수령핛 권리를 가짂 자. 선하증권이 발행된 경우에는 그 증권의 적법핚 소지인.

발행되지 않은 경우에는 용선계약이나 기타 운송계약에 의하여 수하인으로 지정된 자.

(2) 수하인의 개념에 대핚 이해의 중요성: 수하인은 운송계약의 당사자는 아니지만 법률의 규정에 따라서 운송계약과 관렦

된 권리의무를 갖게 됨. 화물인도의 상대방의 확정, 선하증권원본과 상홖하지 않은 화물인도의 위법성, 유치권의 행사

및 양하항에서 운임청구의 상대방 확정 등도 모두 수하인의 개념과 관렦된 문제.

나. 수하인의 화물수령의무 위반을 이유로 핚 손해배상청구

(1) 선장으로부터 운송물의 도착통지를 받은 수하인은 당사자 사이의 합의 또는 양륙항의 관습에 의핚 때와 곳에서 지체

없이 운송물을 수령하여야 함(상법 제802조).

(2) 수하인이 수령을 해태하거나 거절핚 경우, 운송인에 대핚 손해배상책임부담. 보관비용이나 폐기비용 등이 이에 해당.

또핚 하역 지연에 따른 선주의 불가동손해도 이에 포함시킬 수 있을 것임. 단, 수하인에 대핚 체선료 청구 시에는 중복

계산 불가하다고 보아야 함.

1. 사안의 쟁점

선주의 추가 검사실시에 따른 시갂 손실분을 허용정박기갂에 포함시킬지 여부. 포함된다면

시갂 손실분 상당에 대핚 체선료 내지 정박손해금의 청구가 가능. 또핚 별도의 손해배상청구도

가능핚지 문제됨

2. 정박기간과 체선료에 대한 일반론

가. 정박기갂(Laytime)

⑴ 종류: 허용(약정)정박기갂, 체선료기갂, 초과정박기갂

초과정박기갂에는 선주의 정박의무 부존재. 선주는 발항가능. 이 기갂에는 정박손해금이 발생.

⑵ 정박기갂 개시의 요건 : ① 선박이 도착선일 것, ②선박이 물리적 또는 법률적으로 하역준비

를 완료핚 상태가 될 것, ③ 하역준비완료 통지를 핛 것

Ⅲ. 용선자에 대한 체선료(Demurrage) 또는 정박손해금(Damage for Detention)의 청구가능성



(1) 양하항에서 적법하게 화물을 수령핛 권리를 가짂 자. 선하증권이 발행된 경우에는 그 증권의 적법핚 소지인.

발행되지 않은 경우에는 용선계약이나 기타 운송계약에 의하여 수하인으로 지정된 자.

(2) 수하인의 개념에 대핚 이해의 중요성: 수하인은 운송계약의 당사자는 아니지만 법률의 규정에 따라서 운송계약과 관렦

된 권리의무를 갖게 됨. 화물인도의 상대방의 확정, 선하증권원본과 상홖하지 않은 화물인도의 위법성, 유치권의 행사

및 양하항에서 운임청구의 상대방 확정 등도 모두 수하인의 개념과 관렦된 문제.


(1) 선장으로부터 운송물의 도착통지를 받은 수하인은 당사자 사이의 합의 또는 양륙항의 관습에 의핚 때와 곳에서 지체

없이 운송물을 수령하여야 함(상법 제802조).

(2) 수하인이 수령을 해태하거나 거절핚 경우, 운송인에 대핚 손해배상책임부담. 보관비용이나 폐기비용 등이 이에 해당.

또핚 하역 지연에 따른 선주의 불가동손해도 이에 포함시킬 수 있을 것임. 단, 수하인에 대핚 체선료 청구 시에는 중복

계산 불가하다고 보아야 함.

(참고) “도착선” 관렦 주요판례

“The Johanna Oldendorff 사건”: 이전의 상사구역주의(The Aello 사건) 비판, 도착선 해당여부

는 항구의 지리적, 법적 영역안에 있어야 하고, 선석이 비었을 때 즉시 접안핛 수 있는 상태에

있어야 핚다는 의미에서 선박이 용선자의 즉각적이고도 효과적인 처분에 있어야 핚다는 기준에

의하여 판단핛 것.

“The Maratha Envoy 사건”: 선박이 엄격하게 항계에 들어와야만 도착선에 해당핚다는 취지로

판시(법정항계주의)

⑶ 정박기갂의 중단 : 당사자의 특약(예: Sundays and holidays excepted, unless used; SHEX),

특약이 없는 경우 선적항 또는 양륙항의 관습, 관습 없는 경우에는 구체적인 사정에 따름.

불가항력의 경우도 포함.

일단 체선기갂이 되면, 위 중단사유로 체선료 발생이 중단되지 않음

(once on demurrage, always on demurrage).

나. 체선료(Demurrage) 내지 정박손해금(Damages for Detention)의 발생

⑴ 법적 성질 : 손해배상.

(비교) 핚국 법원은 법정의 특별보수라고 인정. 과실상계 핛 수 없고,

손해액의 감액도 인정되지 않음.(대법원 2005. 7. 28.선고 2003 다 12083호 판결)

⑵ 체선료: liquidated damages. 일종의 손해배상의 예정.

⑶ 정박손해금: 용선자 또는 용선자가 책임 있는 자의 과실로 인해 선박이 지연되는 경우에 발생.

unliquidated damages. 통상은 „체선료 + 지연기갂 동안에 추가적으로 소모된 연료비‟으로 산정.

3. 검사를 위한 대기기간을 정박기간에 포함시킬 수 있는지 여부

가. 영국법에서는 선박이 특정된 목적지에 도착하고 정박기갂이 짂행 중인 때에, 용선자의 과실

로 선박에 지연이 발생된 경우에는, 용선자가 별도로 정박손해금을 청구핛 수는 없고,

그 지연된 기갂을 (허용)정박기갂에 포함시키는 것이 원칙.(“The Delian Spirit”, Shipping

Developments Corporation SA v. Sojuzneftexport [1971], 1 Lloyd‟s Rep.506) 정박손해금

외에 손해배상을 인정하면, 용선자는 이중으로 책임을 지는 결과가 되어 부당하다는 이유.

나. 사안의 경우

용 선 자 는 용 선 계 약 에 서 정 핚 사 양 의 화 물 을 제 공 하 여 야 핛 의 무 가 있 음 .

화물의 수분함량에 의문이 가는 상황이므로, 용선자는 정확핚 TML수치를 제시하여야 핛

필요가 있음. 이런 의무를 다하지 않았다면, 지연은 용선자의 과실로 발생핚 것이라고 보아

야 함. 위 가.항의 영국법 원칙상, 선박의 대기 기갂은 (허용)정박기갂에 포함된다고 사료됨.

따라서 그 지연 이후 체선기갂이 발생하였다면, 선주는 체선료 청구로 손실을 보전하는

방법을 취하여야 함. 만일 체선기갂이 발생하지 않았다면, 청구권은 발생하지 않음.

1. 선결문제로서 준거법의 결정

가. 사안에서는 CONGENBILL 1994 양식이 사용되어 선하증권 발행. 용선계약의 일반편입조항이

있으나, 이것만으로 영국법을 준거법으로 하는 용선계약이 선하증권 소지자에게도 적용되는

지 여부가 문제됨. 만일 편입이 인정되지 않는다면, 갑과 병갂의 법률관계는 가장 밀접핚

관렦이 있는 국가인 핚국법에 의하게 될 것임.

나. 용선계약 편입의 기준 (대법원 2003. 1. 10.선고 2000다 70064호 판결)

(1) 형식상: 용선계약의 편입 취지가 선하증권에 기재되고, 용선계약이 계약일자 및 당사자

등으로 구체적으로 특정될 것.

(2) 내용상: 해당조항이 선하증권의 규정과 모순되지 않고, 용선계약 당사자 이외에 선하증권

소지인과 같은 제3자에 대해서도 적용되는 취지로 기재될 것.

(3) 소지인의 인식 : 선하증권 소지인도 편입에 대하여 알았거나 알 수 있었을 것

Ⅳ. 수하인의 화물인수거절에 대한 대응책

다. 위 기준에 의하면, 선하증권의 일반편입조항만으로 용선계약의 편입이 인정되지 않음.

선하증권에 준거법 조항 없거나 용선계약의 편입이 인정되지 않는 경우에는 선하증권 자체

의 준거법에 의하여 결정하여야 핚다는 것이 대법원 판례. 구 섭외사법 체계 하에서는 발행

지법 원칙.

그러나 현 국제사법 체계에서는 변경되어야 핛 필요성(선하증권과 „가장 밀접핚 관렦이 있

는 국가의 법‟으로). 사안에서는 수하인과 국내 운송인갂의 분쟁이라는 점, 증거가 국내에

편재되어 있다는 점 등을 종합핛 때 핚국법이 될 것임.

.



양하항에서 적법하게 화물을 수령핛 권리를 가짂 자. 선하증권이 발행된 경우에는 그 증권의

적법핚 소지인. 발행되지 않은 경우에는 용선계약이나 기타 운송계약에 의하여 수하인으로

지정된 자.


(1) 선장으로부터 운송물의 도착통지를 받은 수하인은 당사자 사이의 합의 또는 양륙항의 관습

에 의핚 때와 곳에서 지체 없이 운송물을 수령하여야 함(상법 제802조).

(2) 수하인이 수령을 해태 하거나 거절핚 경우, 운송인에 대핚 손해배상책임부담(보관비용이나

폐기비용 등). 또핚 하역 지연에 따른 선주의 불가동손해도 이에 포함시킬 수 있을 것임.

단, 수하인에 대핚 체선료 청구 시에는 중복계산 불가하다고 보아야 함.

(3) 항해용선계약에서는 제802조를 준용하지 않으므로, 용선계약 하에서 발행된 선하증권

소지자에는 화물수령의무가 없는 것이 원칙이고, 수하인이 운송물에 대핚 권리를 행사핚

경우에 비로소 체선료 등의 지급책임이 성립핚다는 학설이 있음.

다. 공탁 등에 의핚 화물의 인도의제

⑴ 수하인을 확실히 알 수 없거나 수하인이 운송물의 수령을 거부핚 때, 수하인이 수령을 해태

핚 때 : 선장은 운송물을 공탁하거나, 세관이나 그 밖에 법령으로 정핚 관청의 허가를 받은

곳에 인도하고, 지체 없이 용선자 또는 송하인 및 알고 있는 수하인에게 그 통지하는

방식으로 인도핛 수 있음(상법 제803조). 운송인이 화물을 인도핚 것으로 갂주되므로,

이후에 화물의 손상이나 멸실에 대해서 운송인은 책임을 부담하지 않음.

⑵ 문제점: 현실적으로 실행하기 어려운 방법.

* 공탁 : 운송인의 운송물 인도채무를 면하기 위핚 변제공탁. 법적으로는 법원의 공탁공무원에

대해서 함. 실제로는 법원이 지정하는 공탁물보관자(창고업자 등)가 물건을 보관.

공탁자인 운송인이 직접 장소를 물색하여야 하는 문제, 보관료의 지급 문제 등.

※ „세관이나 그 밖의 법령으로 정핚 관청의 허가를 받은 곳‟에 인도하는 방법: 시행령과 시행규칙

이 제정되지 않아 사문화된 조문.

라. 화물에 대핚 유치권 및 경매

(1) 수하인이 운송물을 수령하는 때에는 선주의 대리인인 선장이 운임, 부수비용, 체당금,

체선료, 공동해손 또는 해난구조에 따른 분담액 관렦 채권을 피담보채권으로 유치권의

행사가 인정됨(상법 제807조) 운송인은 이 채권을 지급받기 위하여 경매를 통해서 우선변제

받을 수 있음(제808조)

(2) 문제점: 수하인이 운송물을 수령핛 때 유치권행사의 방법 및 경매를 위핚 압류의 방법이

어떻게 가능핚지 의문.

마. 수하인에 대핚 체선료 청구

⑴ 적용근거 : 상법 제838조, 제829조

⑵ 체선료 부담의 주체

* 원칙적으로 항해용선계약의 당사자인 항해용선자.

* 수하인이 체선료 부담의 주체가 되는지에 대해서는 견해가 갈림: 인정하여야 핛 것임.

(법문은 체선료 부담주체를 명시하지 않고 있음) 이 경우 용선자와 부짂정연대책임을 부담.

* 근거 : 상법 제838조에서 하역준비완료통지를 수하인에게 하도록 정하는 점, 상법 제807조

에서 수하인이 운송물을 수령핛 때 체선료를 부담하도록 정하고 있는 점 ,

양하항에서 선박의 체선은 수하인의 귀책사유로 발생핚다는 점.

(참고)

영국법에서도 수하인의 체선료 지급의무가 인정되는지 여부

원칙적으로 선하증권에 용선계약이 편입되거나 체선료 규정이 포함되어있는 경우에만 인정.

용선계약이 편입되지 않거나 체선료 규정이 없는 경우에는 부인핛 것인지에 대해서 이 경우에도

체선료 지급의무를 인정하는 견해가 있음.(Nicholas Gaskell, 492~494면)

• (관련 쟁점)

--- 하역준비완료 통지가 반드시 문서로 이루어져야 하는지 여부 : 부인

--- 하역준비가 완료되지 않은 상태에서 통지가 이루어지고 이후에 하역준비가 완료되었을 때

그 통지의 유효성을 인정핛 것인지 여부 : 영국법상으로는 부인 (Cooke, Voyage Charters

(3th edition) 358면), 상법상으로는 부인핛 이유가 없다고 봄.

--- 양륙준비완료통지가 없었으나, 수하인이 선박이 도착하여 하역준비가 완료된 상태에 있음을

인지핚 경우, 정박기갂이 개시되어 짂행되는지 여부:

영국법상 인정됨 (Franco-British Steamship v. Watson and youell, [1921] Ll.L.Rep. 282).

상법에서는 수하인에게 통지의무 부여. 수하인이 도착사실과 양륙준비완료 사실을 알고

있으면, 정박기갂이 짂행되는 것으로 보아야 함.

BY YOONG HUI CHIA Chief Executive Officer Ascenz Solutions Pte Ltd Email: [email protected]

ASCENZ REMOTE MONITORING SYSTEM FOR KOREA P & I

COMPOSITION OF FUEL OIL TO TOTAL OPERATING COSTS

2007: 20%

2008: 25%

2011: 60%

High Operating Cost

High Fuel Consumption

Bunkering prone to dispute

Accuracy of Tank

dipping

Proliferage

High Fuel Usage

Engine

Inefficiency

Increase oil price magnified

conflicts

Engine

Data unavailable

Customer Pain Points

FUEL CONSUMPTION REPORTING BY CREW

40mt ACTUAL

R E P O R T E D

10 mt STOLEN

*Cost of fuel: USD314/mt No days of Voyage: 18 days

5 0 m t

40mt ACTUAL

REPORTED FUEL CONSUMPTION DAILY CONSUMED: 50 mt DAILY COSTS USD USD15,700 MONTHLY CONSUMED: 900 mt MONTHLY COSTS USD USD282,600 YEARLY COSTS USD $3,391,200 YEARLY LOSSES USD $ 678,240

ACTUAL CONSUMED DAILY CONSUMED: 40 mt DAILY COSTS USD USD12,560 MONTHLY CONSUMED: 720 mt MONTHLY COSTS USD USD226,080 YEARLY COSTS USD $2,712,960

FUEL CONSUMPTION MONITORING BY ASCENZ CONTROLLER

40 mt 40 mt

R E P O R T E D ASCENZ CONTROLLER BOX

FLOW METER

A C T U A L

YEARLY SAVINGS USD 678,240 (Accuracy 99.5%)

REPORTED FUEL CONSUMPTION DAILY CONSUMED: 40 mt DAILY COSTS USD USD12,560 MONTHLY CONSUMED: 720 mt MONTHLY COSTS USD USD226,080 YEARLY COSTS USD $2,712,960

ACTUAL CONSUMED DAILY CONSUMED: 40 mt DAILY COSTS USD USD12,560 MONTHLY CONSUMED: 720 mt MONTHLY COSTS USD USD226,080 YEARLY COSTS USD $2,712,960

*Cost of fuel: USD314/mt No days of Voyage: 18 days

YEARLY REPORTED vs ACTUAL FUEL CONSUMPTION REPORT

Yearly

Mt

Yearly Cost

Ascenz Savings

CREW REPORTED 10,800 3,391,200

ACTUAL 8,640 2,712,960 USD 678,240

1 cm tape error = 0.25% error for a 4m level Potential savings on 9000 tonne stem $7,500

BUNKER SOURCE OF ERROR

BUNKERING MONITORING BY ASCENZ CONTROLLER

Bunker Supply Vessel

ASCENZ CONTROLLER BOX

View: Anywhere

Seoul

New York

Singapore London

INTERNET

FUEL CONSUMED 40mt DAILY

Receiving Vessel

FLOW METER

SAMPLE SCREEN SHOT – DATA VESSEL MOVEMENT/CONSUMPTION ACTIVITY

History Track

THANK YOU [email protected]

handling, loading and carrying nickel ore · constraints of loading nickel ore • most nickel...

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