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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y FINANCIERAS
CARRERA DE ECONOMIA
TESIS DE GRADO
"INTEGRACION Y REGIONALIZAC1011 DE SERVICIOS AEDOCOMEBCIALES"
Postulante: Antonio Tovar Pierola
Tutor: Lic. Juan Villarroel Rodriguez
LA PAZ - BOLIVIA
AGRADECIMIENTO
En la oportunidad debo testimoniar mi sincero
agradecimiento a toda la planta de catedráticos de la
carrera de Economia de la U. M. S. A., quienes son los
cultores de mi formación académica.
En especial agradezco al Sr. Lic. Juan Villarroel R. por
la colaboración que me prestó en la elaboración de este
trabajo.
2
INDICE
CAPITULO I
PAGINA
5 PLANTEAMIENTO GENERAL
1.1 JUSTIFICACION 6 1.2 HIPOTESIS / 7 1.3 OBJETIVOS Y ALCANCES 7 1.4 METODOLOGI 9 1.5 MARCO TEORICO 10
CAPITULO II
INTEGRACION Y REGIONALIZACION DE SERVICIOAEROCOMERCIALES 12
2.1 GENERALIDADES 13
2.2 IMPORTANCIA Y PERSPECTIVAS DE LA AVIACION COMERCIAL MUNDIAL 16
2.3 AERONAVES MATRICULADAS POR REGION 17 2.4 LA AVIACION EN LATINOAMERICA Y B 20
CAPITULO III
ANALISIS DE LOS FACTORES QUE CONFORMAN EL ACTUAL SISTEMA DE TRANSPORTE AEREO INTERNA-, CIONAL 34
3.1 LA TENDENCIA INICIAL: EL PROTECCIONISMO 35
3.2 LA POLITICA DE COOPERACION Y EL ESPI-RITU DEL INTERNACIONALISMO 38
3.3 ASPECTOS TARIFARIOS DEL TRANSPORTE AEREO 13
3.4 TENDENCIAS ECONOMICAS EN EL TRANSPORTE AEREO MUNDIAL 53
3.5 NECESIDAD DE INCENTIVAR LA COOPERACION 55
3
CAPITULO IV
OBJETIVOS Y PROPOSITOS DE LA POLITICA DEREGIONALIZACION 60
4.1 JUSTIFICACION DE MOTIVOS 61 4.2 CONSIDERACION DE LA ACCION A TOMAR 62 4.3 LIMITACIONES DE LA COMPETENCIA 65 4.4 LA DISTORSION DEL PROPOSITO DE LAS
SUBVENCIONES 74 4.5 LA REDISTRIBUCION DE LA CUOTA DE BE
NEFICIO 81 4.6 VENTAJAS COMPARATIVAS POR LA UBICA-
CION GEOGRÁFICA DE LOS ESTADOS 88 4.7 RENDIMIENTO DIFERENCIADO POR INFLUEN-
CIA DEL SEGMENTO MAYOR DE LA RUTA (TRAMO CRITICO) 91
4.8 VENTAJAS DE LA UTILIZACION DEL PROPIO TERRITORIO PARA INTERCONEXIONES 105
4.9 DESIGUAL DISTRIBUCION DEL MERCADO 109 4.10 DIFICULTADES PARA REALIZAR MEJORAS EN
LA INFRAESTRUCTURA AERO PORTUARIA 129 4.11 EFICIENCIA RELATIVA DE LA EMPRESA 132
RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES 137
APENDICE DE DATOS COMPLEMENTARIOS 143
BIBLIOGRAFIA 179
ANEXOS 8
4
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO GENERAL
5
1.1 JUSTIFICACION
En la actualidad muchas de las empresas aerocomerciales
pertenecientes a paises subdesarrollados, tratan de
abarcar con sus servicios, espacios territoriales
demasiado amplios; algunas de ellas subvencionadas por
los estados respectivos.
Descuidando las areas del mercado que inmediatamente
tienen a su disposición, como es el territorio
nacional al que pertenecen, incursionan en el campo
internacional y particularmente; en SUS planes de
desarrollo, preponderantemente contemplan ingresar en
sectores del mercado europeo, norteamericano, asiático o
de Oriente Medio, lugares en las cuales tienen pocas
posibilidades de lograr preponderancia.
Varias de estas instituciones, se desempeftan como
aerolíneas de segunda categoría en ambientes en los que
existen cientos de empresas cuya magnitud de flota y de
posibilidades económico financieras son comparativamente
en extrema grandes.
6
1.2 HIPOTESIS
La hipótesis planteada en el presente caso se resume en
los siguientes conceptos:
" Cuales son las razones por las que se estima que la
regionalización de servicios aerocomerczales de casi la
generalidad de empresas pertenecientes a paises en vías
de desarrollo, dentro del contexto de la aviación
comercial. es la mejor forma de lograr la eficiencia
empresaria, promoviendo en consecuencia la integración
de estos servicios y tambien de los pueblos y regiones
del mundo ".
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCES
Establecer un marco de referencia que ayude a fijar y
definir politices de crecimiento paulatino de la
actividad aerocomercial nacional, circunscrita a las
limitaciones competitivas y económico financieras de las
respectivas empresas.
Be manera que se evite la creciente necesidad de que las
principales aerollneas nacionales sobrevivan sobre la
base exclusiva de las subvenciones y obtengan por el
contrario cuotas de beneficio aceptables,
7
circunscribiendo sus servicios a determinados ámbitos
territoriales.
El trabajo no se aboca al análisis de la situación de
alguna empresa en particular, sino por el contrario sus
alcances son de caracter general, haciendo énfasis en
algunos aspectos por los que se establecen las razones
por las cuales los operadores, en especial
latinoamericanos y entre ellos los bolivianos, deberían
circunscribir el alcance de sus servicios a regiones muy
bien definidas en las cúales puedan desempeftarse con
relativa solvencia,
Que se aprovecha, concretamente las ventajas y se eviten
las desventajas que comparativamente puedan existir, en
relación a la ubicación geográfica de los estados y el
rendimiento diferenciado que se manifiesta en algunas
rutas y asa mismo se utilice el territorio nacional
hasta donde las posibilidades lo permitan, no como
obstáculos en la red de rutas y aeropuertos que cubren
la +az de la tierra, sino como verdadero nexo de unión
entre pueblos y regiones.
Aspectos cuyos alcances indudablemente requieren de una
orientación definida a través de la legislación vigente.
Igualmente, se tenga en mente que no solo en las rutas
del Atlántico Norte o en las porciones del mercado
europeo o norteamericano, es donde las aerolíneas tienen
oportunidad y posibilidades de obtener beneficios, que
les permiten acequibilidad a los progresos de la ciencia
y la técnica aeronáutica, como lo hacen permanentemente
las grandes empresas que constantemente adquieren sin
mayores problemas, nuevas unidades de vuelo o renuevan
constantemente sus flotas con el mejor material posible.
Entre tanto que los operadores de los paises
subderrollados o en vías de desarrollo, por el
contrario, se mantienen en forma precaria en muchos
casos, sin perspectivas de solucionar sus requerimientos
mas elementales.
1.4 METODOLOGIA
La metodologia de la investigación que se ha seguido, se
ajusta a la escasa información bibliográfica emistente y
tambien a comentarios y articulas de prensa que
indudablemente sirvieron, a falta de mejores
referencias, para establecer las concluciones a las que
se ha llegado.
Es decir que, de la recopilación y anAlisis de los
hechos de mayor trascendencia en el acontecer general de
la aviación comercial en el mundo, se llega a
concluciones de caracter particular, explicando la
conveniencia de su aplicación en nuestro medio.
1.5 MARCO TEORICD
El presente trabajo, tiene por objeto justificar las
razones por las que, en el momento y dadas las
condiciones actuales en las que se desenvuelve la
aeronáutica en el mundo, es conveniente promover y fijar
una política de regionalización de servicios de empresas
cuyas características orgánicas sean similares a las
nacionales bolivianas y se dediquen al rubro de la
actividad aerocomercial regular internacional. En vista
de que la medida evitarla la superposición de servicios
y asi mismo la desigual oportunidad de competencia. Al
contrario de acentuar las pugnas se incentive la
cooperación y coordinación de actividades entre
aerolíneas. De manera que se realicen servicios
complementarios, subsidiarios e interconectados, dando
asi la oportunidad a cada operador a que atienda una
alícuota del mercado en condiciones satisfactorias y
convenientes.
10
Efectivizando. metódica y ordenadamente, una verdadera
labor de integración entre los pueblas y naciones.
11
CAPITULO I I
INTEGRACION Y REGIONALIZACION DE
SERVICIOS AEROCOMERCIALES
12
2.1 GENERALIDADES
Modernamente los organismos componentes y encargados
del gobierno, con sus atribuciones de legislación y
ejecución, desempeNan un importante papel en cuanto se
refiere a la planificación del desarrollo coordinado e
integral del sistema de transporte y comunicaciones
aerocomerciales de las respectivas naciones.
En épocas pasadas, la filosofía, predominantemente
adoptada por los gobiernos, era la de dejar en manos de
la iniciativa privada esos sistemas en el supuesto de
que la competencia entre las empresas constituía una
-Fuerza reguladora básica y suficiente, que permitía una
mejora constante de atención al usuario y un control
mesurado y conveniente de las retribuciones por la
utilización de tales servicios.
Sin embargo, a medida que se desarrollan y evolucionan
las naciones como entidades económicas, se hace patente
que los proyectos y emprendimientos tales como
explotación de rutas aéreas por medio de servicios
aereo comerciales, las radio ayudas a la navegación
aérea, sistemas electrónicos auxiliares y red de
servicios aeroportuarios, si acaso se dejan sin control
13
estadual. naturalmente en manos exclusivamente de la
iniciativa privada se constituían en monopolios.
Siendo ésta una tendencia general en ciertos tipos
especificos de actividad y no pudiendo ser controlable
esta predisposición, al igual de lo que sucede con los
servicios de transporte urbano, se ha extendido la idea
casi en la totalidad de naciones e independientemente
del sistema político que hubieran adoptado los llamados
"Monopolios Naturales" por un primordial concepto de
interés social deben y están en manos del Estado o
controlados por el mismo.
El objetivo principal estaría centrado a evitar excesos
discriminatorios y tarifarios, pero también en ejercer
un control y regulación de expansión ordenada en función
de los intereses económicos y sociales de la nación en
conjunto. Casi practicamente, en todos los paises del
mundo a excepción de algunos en extremo atrazados, se
fija una politica aeronáutica mediante la legislación
respectiva, que se traduce en cada región en un programa
integrado con otras actividades con las que se mantiene
estrecha relación de coordinación, tales como la
industria, comercio, turismo, agricultura, etc., que
estan interesados directa y especialmente en tarifas.
14
El control que se ejerce se extiende al tipo y a la
naturaleza de los servicios prestados a las normas y
prácticas, acuerdos, clasificación, precios, etcétera.
Estudia y especifica: servicios, rutas y lineas
consideradas escenciales, para establecer y mantener el
comercio e intercambio interno y externo en general.
En el campo de las comunicaciones y transporte de
pasajeros, tanto como de carga, en los últimos tiempos
la actividad aeronáutica ha tomado relevancia
significativa.
Hasta hace escaso tiempo atrás, especialmente en razón
del relativamente pequeño volumen y tonelaje que podian
ser transportados en las aeronaves existentes, en
comparación con otros medios de transporte, se lo
concideraba como escasamente competitivo.
No obstante, desde hace decenas de años, en lo que
respecta a transporte de pasajeros, adquirió un nivel
de método rutinario de utilización y en muchos casos de
proporción vital e indispensable no sólo por motivos de
satisfacer exigencias de rapidez, flexibilidad, elección
ilimitada de rutas, transposición de obstáculos o de
prestar auxilio en calamidades. sino también por razones
15
evidentemente económicas.
2.2 IMPORTANCIA Y PERSPECTIVAS DE LA AVIACION COMERCIAL
MUNDIAL
En el momento actual no solo se intensifica la
utilización de éstos servicios para pasajeros sino
también para carga.
A nivel mundial, se pueden referir algunos datos que
establecen la importancia cobrada por la aeronáutica
comercial en la diversidad del qué hacer cotidiano de
las sociedades, como elemento de interrelación y como
medio de intercambio y vinculación.
16
CUADRO # 1
2.3 AERONAVES MATRICULADAS POR REGION
(TRANSPORTE AEREO COMERCIAL)
Se incluyen unicamente aquellas cuva cantidad en servicio llegue
par lo menos a 10 unidades. con capacidad de 30 o mas asientos
cada una.
Se consigna par separado el numero de aviones matriculados en A-
marica Latina (AL) v el resto del mundo (RM).
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:AEROSPATIALE: :AIRBUS I -Nord , 30 - 26 : - A - 340 375 - 67
, , 1 -Caravelle 1 99 3 60 1ANTONOV
: 1 1 IAVIONS DE : 1 - An - 12 - - 221 1TRANSPORT RE1 : - An - 22 (carga) , - 48 IGIGINAL . 1 - An - 24T 40 112 864 - ATR - 42 : 48 8 74 1 - An - 26 44 :34 431 - ATR - 72 1 66 2 64 1 - An - 124 15
1BRITISH AEROI :SWING :SPACE , - concorde : 110 -
1 - 707 14 1 - 720
178 149
:19 : 1
235 10
: 1 , 1AIRBUS I . - 727 - 100: 125 :67 329
- A - 300 1 375 111 369 1 - 727 - 2001 164 :71 794 - A - 310 1 280 1 - 162 1 - 737 - 100: 130 : - 25
: - A - 320 1 179 16 378 1 - 737 - 2001 130 126 1039 - A - 330 1 375 1 - 69 - 737 - 300: 149 129 519
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En consecuencia son 655 aviones, del tipo mencionado,
matriculados en América Latina y 14,439 en el resto del
mundo, con una oferta de asientos por ciclo de vuelo de
94,310 (4%) y 2,275,092 (96%) respectivamente.
Ese total del 47. de la oferta en Latino América está
atendido por 24 aerollneas, consideradas importantes en
la región, que realizan tráfico regular y que atienden
según datos de ALAC el 57. de la demanda mundial.
Es necesario indicar que además existe una cantidad
numerosa de otras pequeNas empresas, al igual de lo que
ocurre en otros continentes.
Desde 1985 se ha superado el número de 150 millones de
personas transportadas, habiéndose llegado en aquel apio
a los 495,746 millones de pasajeros kilómetro en vuelos
internacionales. (Anexo # 1)
Por otra parte, en lo que se refiere a transporte de
pasajeros sólo la ciudad de Londres, al inicio de la
presente década embarcó y desembarcó 22 millones y medio
de pasajeros anualmente, Nueva York más de 13 millones
y Frankfurt 12 millones.
19
Siendo que en 1926, como gran suceso, la Boeing Air
Plane Company contratada por la oficina de correos de
los Estados Unidos de Norteamérica, transportó 600
toneladas de carga y 3.000 personas Igualmente se
consideraba importante en 1928 los records de las
empresas francesas, norteamericanas y británicas que
trasladaron entre todas 109.000 pasajeros; al ateo
siguiente Alemania llegó a la cifra de 120.000 y los
Estados Unidos a 160.000. Se observa en un lapso corto
de tiempo un crecimiento vertiginoso de la demanda, que
comparativamente establece la importancia de este medio
de transporte que en el momento actual en las rutas
Intercontinentales en cuanto a transporte de pasajeros
se refiere, a dejado obsoletos y fuera de uso a los
grandes trasatlánticos que hasta los ateos cincuenta
aún prestaban servicios para éste fin.
2.4 LA AVIACION EN LATINDAMERICA Y BOLIVIA
En la misma década de los veinte se fueron conformando
empresas en Latinoamérica, entre las primeras
establecidas se encuentran Avianca de Colombia que con
el nombre de SCADTA empezó'a funcionar en 1922, luego la
empresa nacional Lloyd Aéreo Boliviano en 1925,
posteriormente dos empresas en Brasil en 1927, la VARIG
20
y el Sindicato Condor, que se transformó posteriormente
en la actual Cruzeiro Do Sul.
Se facilitó la creación de éstas empresas, por grupos de
ciudadanos alemanes, porque el Tratado de Versalles
impedía a que Alemania ejerciera éstas actividades en
Europa.
Para promover y mejorar la tecnologia empleada en la
fabricación de aeronoves y partes, especialmente
motores, ese país facilitó la creación de esas empresas
de transporte en Latinoamérica y también en Nueva
Guinea. Hasta que pudo consolidar la creación de su
propia empresa nacional la "Deusche Lufthansa" en 1926.
Habiendo luego cooperado en la creación de la Russo-
German Airline DERULUFT y también la Danisch Airline
DDL, la austriaca OLAG. la CLS en Checoeslovaquia,
Iberia en Espata y la BALAIR en Suiza.
Hoy en día, la red de vías terrestres de comunicación en
la América Latina, como en el resto del mundo, se ha
incrementado notablemente, no obstante, la aviación
comercial no solamente ha retenido sus rutas inciales,
sino que las ha incrementado y convertido en
ventajosamente competitivas.
En el caso de nuestro pais, desde que se estableció la
primera linea aérea con servicios regulares, este
tipo de transporte paulatinamente se expandió, tanto en
tonelaje transportado. como en kilometraje recorrido,
incorporando en sus rutas a un nómero creciente de
poblaciones y regiones.
El requerimiento de estos servicios, conforme a las
particulares necesidades de los usuarios, en el
transcurso del tiempo posibilitó la habilitación de
nuevas empresas de transporte regular y no regular, asi
como de taxis aéreos. El nómero de empresas que
transportan pasajeros y carga dentro del territorio
nacional en servicios regulares son, 6nicamente dos:
1. Lloyd Aéreo Boliviano y
2. Transporte Aéreo Militar
Hasta hacen pocos altos operaban otras tres:
1. Linea Aérea Canedo
2. Linea Aérea Imperial
3. Linea Aérea Oriental
En cuanto se refiere a empresas de transporte no regular
en la década del 70 llegaron hasta un námero de 24
incluido T.R.B. (Transporte Aéreo Boliviano). Luego
desde el arto 1882 a la fecha ese námero ha disminuido.
La mayoría de las que contináan inscritas en la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), han
dejado de operar porque no disponen de material de
vuelo.
Con lo anotado precedentemente, claramente se establece
lo siguiente:
A. En el concierto de la aviación internacional se
comprueba un ritmo de crecimiento constante de
tonelaje de carga y pasajeros transportados por
aire.
B. En Bolivia, en cuanto a transporte de pajeros,
en vuelos internos e internacionales igualmente
se verifican incrementos anuales a una escala
continuamente ascendente. No obstante las
empresas siguen siendo pocas (Cuadros Nros. 3 y
4 Figura No. 1)
C. En cuanto a transporte de carga, en nuestro
pais se verifica un incremento de tonelaje
23
transportado hasta el arto 1980 y de entonces a
la fecha la escala es descendente. (Fig. No.
2).
De manera que las perspectivas en cuanto a transporte de
pasajeros en nuestro pais son suficientemente
alentadoras, pero sin embargo no sucede lo mismo en
cuanto a transporte de carga que parece no seguir el
ritmo de desarrollo que se advierte en otras naciones,
no obstante de que muchas regiones del interior del
pais ónicamente se vinculan con el resto por vía aérea.
Si bien, en la década de los artos setenta, se
construyeron 16.000 Kmts. de carreteras y 350 Kmts. de
carreteras asfaltadas, las mismas no llegan a los
pueblos tradicionalmente servidos por la aviación
comercial.
Las razones por las que el transporte de carga ha
disminuido se debe principalmente a la falta de
aeronaves que sustituyen a las antiguas como el C-47 y
0-46, que se utilizaban en campos de aterrizaje poco
preparados de poblaciones importantes y centros mineros
que se abastecían especialmente de carne vacuna
24
proveniente del oriente del país. Igualmente se
empleaban para transporte de carga a granel o masiva de
toda clase de abastecimientos en razón del precio
aceptable del flete por kilogramo de peso.
Las nuevas aeronaves en uso, por algunas empresas,
requieren de substanciales mejoras en cuanto a
infraestructura aeroportuaria se refiere, por la
configuración de sus trenes de aterrizaje y el peso de
las aeronaves.
Tanto el Lloyd Aéreo Boliviano, Transportes Aéreos
Militares y Transporte Aéreo Boliviano sustituyeron sus
antiguas aeronaves por otras que requieren para sus
operaciones de campos de aterrizaje de concreto o
concreto asfáltico.
Esta situación afecta sustancialmente al transporte de
carga y asi mismo de pasajeros. Habiéndose concentrado
el tráfico de éstas empresas en siete aeropuertos con
pequeNo movimiento en el resto, ante la imposibilidad
de realizar mejoras en mayar nómero de campos de
aterrizaje. (Cuadro No. 2)
25
Aviones como el C-130 Hércules si bien puede utilizar
pistas de tierra apisonada, éstas deben ser debidamente
compactadas.
En concecuencia, una gran cantidad de distritos,
regiones y poblaciones en razón de esas exigencias del
nuevo material en uso han quedado marginadas del
servicio y dificilmente se vinculan con el interior y
exterior de la república utilizando en algunos casos
taxis aéreos cuyo régimen tarifario no es acequible a
la economía de la mayoria de la población.
En la actualidad, se insiste en la necesidad de lograr
mayor interconexión, entre las diferentes regiones del
interior del pais a efectos de contribuir a mejorar las
condiciones de vida facilitando sus vínculos con el
resto del mundo.
Sin embargo, la situación que vive la nación y las
perspectivas de su desarrollo económico, hacen cada vez
més dificil se concreten en obras diferentes proyectos
de construcción de carreteras, vias férreas, puertos
fluviales o aeropuertos, igualmente son escasos los
recursos disponibles para mejorar la infraestructura
existente y adecuarla a la época en que vivimos, los
26
trabajos de mantenimiento son en extremo precarios en
comparación a lo que ocurre en otras naciones en
especial las vecinas, todo ello por falta de medias
económicos y financieros indispensables.
27
CUADRO No. 2
TRANSPORTE AEREO REGULAR "L.A.B."
AEROPUERTO No. PASAJEROS
La Paz 196.781
Santa Cruz 295.434
Cochabamba 225.564
Trinidad 55.962
Sucre 64.953
Puerto Suárez 12.248
Tarifa 46.451
Oruro O
Potosi O
Yacuiba 685
Guayaramerin 7.791
Cobija 864
San Borja 988
Santa Ana 3.858
Camiri 5.145
Riberalta 2.984
Magdalena 1.771
Concepción 474
Robaré O
San Ionacio de Velasco 2.607
28
San José O
Rurrenabaque O
San Javier O
San Ignacio de Moxos O
Asunción de Guarayos O
San Joaquin
Reyes 577
San Ramón O
Santa Rosa O
Bermejo
Villa Montes 821
FUENTE: Boletin estadistico de la Dirección de Aviación
Civil (Bolivia) apto 1985.
29
1.429
121
CUADRO No. 3
TRANSPORTE AERED INTERNACIONAL
TRAFICO PASAJEROS EMBARCADOS EN BOLIVIA
PERIODO 1976 - 1985
ANO CANTIDAD PASAJEROS
1976 116.093
1977 132.098
1978 143.085
1979 158.349
1980 163.778
1981 158.049
1982 106.710
1983 125.321
1984 133.605
1965 139.177
FUENTE: Boletin Estadistico de la D.G.A.C.
30
CUADRO No. 4
TRANSPORTE AEREO REGULAR "L. A. B."
PASAJEROS EMBARCADOS 1976
Ah0
— 1987
NUMERO PASAJEROS
1976 455.560
1977 551.403
1978 696.841
1979 820.345
1980 925.712
1981 784.757
1982 787.542
1983 967.570
1984 924.387
1985 927.508
1986 930.000
1987 951.017
FUENTE: Boletín Estadistica de la D. G. A. C.
31
TRANSPORTE FlERERO REGULAR 'LRBr
PAX EMBARCADOS 1975-1967
1.0
O . 9
0.8
O . 7
0.6
0.5
0.4
19
76
19
77
19
78
19
79
19
83
19
81
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
ANO
S
FIGURA No. 1
PRSRIEROS ( MILLONES)
tn"
FUENTE: Elaboración propia
PASAJEROS (MILES)
TRANSPORTE PEREO INTERNACIONAL TRAFICO PASAJEROS ENBARCADOS EN BOLIVIA
FUENTE: Elaboración propia
19
78
19
79
19
80
19
81
19
82
19
83
19
84
19
85
R
NO
110
100
1976 1977
32 -
38
38 -
34 - o
CA
RG
A T
RA
NS
FO
RM
AD
A 1977 - 1986
NA
CIO
NA
L - N
O R
EG
UL
AR
19
78
19
79
19
80
19
81
19
82
19
83
19
84
A
NO
S
FIGURA No 2
40
1985 1
988
FUENTE: Elaboración propia
30
28 -
28
24 -
22
20
18
16
14
12
1977
TONELADAS ( MILES)
CAPITULO I I I
ANALISIS DE LOS FACTORES QUE
CONFORMAN EL ACTUAL SISTEMA
DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL
34
Es conocido el hecho de que en la época cuando se
trataba de conformar las primeras empresas de
transporte aéreo las actividades de la aeronáutica se
realizaban en el ámbito interno de cada pais en
particular, conforme a los incentivos y apoyo que en
cada caso se podían lograr.
Los esfuerzos para activar el desenvolvimiento y
desarrollo de ésta rama de la economía eran de
caracter aislado, no eidstia intercambio de información
referente a los avances tecnológicos para construir
naves, motores o accesorios.
Tampoco había concenso mas o menos generalizado en
cuanto al uso o utilidad práctica de las aeronaves
para fines civiles, las ideas coincidían ónicamente en
forma casual.
3.1 LA TENDENCIA INICIAL: EL PROTECCIONISMO
Entre 1914 y 1918 como emergencia de las necesidades
de cada pais involucrado en la primera conflagración
mundial, se lograron grandes avances en el diseNo de
aviones y especialmente en la construcción de motores.
35
Una vez concluido dicho conflicto, un porcentaje
significativo de material de vuelo excedente y adecuado
a necesidades civiles, pudo destinarse a estos fines
dando lugar a la conformación de las primeras empresas
de transporte aéreo comercial, las mismas que iniciaron
SUS servicios con afán evidentemente competitivo en
esta modalidad de transporte.
En los Estados Unidos de Norteamérica, por las
características propias del mercado se plasma la idea
del incentivo al "Trust" o 'Cartel". Politica apoyada
por las medidas de soporte y subsidios llevadas a cabo
por la Dirección de Correos de aquel pais cuyo
director (1930 Walter Brown) sostenía el principio de
disponer a corto plazo de aerolíneas suficientemente
grandes y económicamente fuertes. Esta actitud de apoyo
dio como resultado el robustecimiento del monopolio de
la Pan American Airways en el transporte aéreo
internacional y del duopolio en las rutas internas de
esa nación ejercido por la United Aircraft and Transport
Company juntamente con la AVCO subsidiaria de Fairchild
Company.
Entre tanto en Europa, no obstante. que en .principio
la misma tendencia repercutia como necesaria, ante la
36
imposibilidad de los gobiernos de conceder subsidios,
mas o menos importantes.cada nación impone restricciones
a operadores extranjeros a objeto de proteger los
intereses de sus empresas nacionales.
Pero los requerimientos de la conformación del
mercado, en la práctica, establece la conveniencia de
lograr, por diferentes medios, alg/n tipo de cooperación
entre las respectivas empresas que hablan cobrado
cierta significación y sobrevivieron al periodo inicial
de prueba. Estos esfuerzos culminaron con éxito con la
activación de la International Air Trafic Association
(IATA) que funcionaba desde 1919 y que se convierte en
la institución pionera de la actual International Air
Transport Association.
Además, la medida de suspender subsidios adoptada por
algunos estados europeos, sirvió para que los operadores
de la región incentivaran entre ellos la colaboración
reciproca en desmedro de la competencia sin
limitaciones.
El nuevo sistema de coordinación y cooperación entre
operadores del servicio en las diferentes rutas de
tráfico internacional hizo posible mejorar las
37
condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios.
Asi mismo, se posibilitó disminuir los costos
operativos y las empresas, conforme a su eficiencia,
estuvieron en condiciones de percibir utilidades que les
permitieron, a su vez, apoyar el desarrollo tecnológico
en la industria de construcción de aeronaves, en base
a favorables perspectivas financieras.
3.2 LA POLITICA DE COOPERACION Y EL ESPIRITO DEL
INTERNACIONALISMO
La convención que se llevó a cabo en Paris en octubre
de 1919, define algunos preceptos legales a los que
deben someterse los diversos países.
Esa misma convención creó el CINA Comité Internacional
de Navegación Aérea, pero segón el concepto mas
generalizado, el acontecimiento de mayor trascendencia
para fortalecer la cooperación en la comunidad
aeronáutica mundial, ocurrió al término de la
Conferencia de Chicago (1944) sobre aspectos de
aviación civil, con la asistencia de 54 naciones.
El acuerdo respondía a dos objetivos fundamentales que
38
debían ser alcanzados en la era post bélica:
1. Establecer y crear condiciones que faciliten
las operaciones del transporte aéreo
internacional.
2. Promover el desarrollo ordenado y seguro de la
aviación civil.
Cumpliendo con este propósito fueron ratificados seis
documentos importantes y doce anexos, los mismos que se
detallan a continuación por sus implicaciones de
indudable importancia para las empresas y usuarios del
servicio:
1. El "Convenio sobre Aviación Civil
Internacional". El mismo que hasta el
presente ha sido ratificado por 156 Estados.
Siendo uno de los instrumentos internacionales
con mayor nómero de componentes. (Se transcribe
en anexo No. 8).
2. El "Acuerdo Interino de Aviación Civil" OPACI.
El mismo que funcionó con eficacia hasta que la
organización permanente OACI comenzó su
existencia el 4 de abril de 1947.
39
3. El "Acuerdo relativo al Tránsito de los
Servicios Aéreos Internacionales" conocido como
el de las dos libertades
4. El "Acuerdo sobre Transporte Aéreo
Internacional", conocido como el de las cinco
libertades.
5. La redacción de los doce anexos técnicos.
6. El "Tipo Uniforme de Acuerdo Bilateral", que
fue ampliamente utilizado en lo posterior
contribuyendo a lograr un alto grado de
uniformidad.
Ninguno de estos documentos estaba referido a
disposiciones que afecten directamente a la economía de
las empresas tales como tarifas, fletes o frecuencia de
itinerarios, que deben establecerse bilateralmente entre
Estados, tal como se lo hace en la actualidad mediante
el correspondiente acuerdo y designación de la "linea
aérea de bandera" que representa para estos fines al
país pertinente. Estas empresas previa la firma del
respectivo convenio interestadual deben establecer las
normas a las que se sujetarán las partes en cualquier
aspecto de reciproco interés económica.
Los anexos originales cuyos títulos se modificaron en lo
40
posterior, allanaron el camino para lograr un notable
grado de equilibrio entre obligaciones y derechos y eran
los siguientes:
1. Sistema de rutas aéreas
g. Métodos y sistemas de comunicación
3. Reglamentos del aire
4. Prácticas de control de tránsito aéreo
5. Normas para el otorgamiento de licencias del
personal de navegantes y mantenimiento.
6. Requisitos del diario a bordo
7. Requisitos de navegabilidad de las aeronaves
civiles en la navegación aérea internacional.
B. Normas de matricula y de identificación de
aeronaves.
9. Protección meteorológica de la navegación aérea
internacional.
10. Mapas y cartas aeronáuticas
11. Procedimientos y manifiestos de aduana
12. Básqueda, salvamento e investigación de
accidentes
En el transcurso de los cuarenta actos de ejercicio y
vigencia de las normas y recomendaciones, regularmente
emitidas por la OACI, segán diversos documentos y
41
manifestaciones, de representantes autorizados, las
lineas aéreas se han visto protegidas a través de la
cooperación mutua, asimismo los usuarios se han
beneficiado con servicios eficientes constantemente
mejorados.
La OACI especificamente, es la institución de apoyo y
fomento a ese desarrollo ordenado y seguro de las
operaciones de vuelo,habiendo logrado crear un sistema
de reglamentación internacionalizado y total.
En forma complementaria la IATA, International Air
Transport Association, coordina entre las diferentes
aereolineas todo lo relacionado a los aspectos
comerciales y los diferentes factores que influyen en
la economice empresarial, asi como la concertación de
acuerdos para la fijación del precio de pasajes, tarifas
y fletes racionalmente adecuados a las condiciones de
seguridad técnica y personal, prestando sus servicios a
las compahias asociadas a fin de que puedan lograr
ventajas equitativamente concertadas.
Sin embargo, ninguna de ambas instituciones tienen
facultades, ni se atribuyen derechos de imponer
42
criterios a los estados o aerolíneas contratantes.
Cada componente del convenio se adhiere a las
recomendaciones sancionando y ratificando la norma
respectiva mediante el instrumento legal
correspondiente, adquiriendo de esa manera el compromiso
de cumplirla.
3.3 ASPECTOS TARIFARIOS DEL TRANSPORTE AEREO
A pesar de los esfuerzos que se realizan para mantener
el sistema de integración máxima de la actividad
aeronáutica en general, en la actualidad en lo que se
refiere al aspecto aerocomercial propiamente dicho,
muchos ejecutivos, especialmente de las empresas
estatales, insisten que las aerolíneas están inmersas en
la llamada " guerras de tarifas " que se originó en las
rutas del Atlántico Norte cuando se incorporaron a las
flotas los reactores de fuselaje ancho.
La utilización de esas aeronaves, además de mejorar la
productividad y eficiencia de las empresas permitib
bajar los costos de asiento y tonelada milla
disponible.
43
En estas circunstancias, consideraron necesario Y
conveniente, bajar el precio de sus tarifas como
medida indispensable para captar clientela y mantener
un relativo elevado coeficiente de utilización. Esta
necesidad ha inducido a varias naciones, en especial las
que disponen de empresas directamente involucradas en el
transporte intercontinental a reformular sus tratados
bilaterales fijando un amplio margen de flutuaciones en
materia de tarifas.
El periodo anterior, que incluía la generación de los
reactores de fuselaje angosto, se caracterizó por la
simplificación tarifaria conseguida mediante acuerdo
interempresario, fijada a nivel ánico o en su caso con
mínimas diferencias porcentuales claramente
establecidas, con el respaldo legal del gobierno
nacional respectivo.
Por lo general, los usuarios se adaptaron a ese
mecanismo de regulación que como se indicó, no permitía
fluctuaciones de precios, de manera que la competencia
se manifestaba en la calidad del servicio.
No obstante, en los Estados Unidos de Norteamórica, en
los óltimos artos se han dictado medidas contrarias a los
acuerdos interempresarios siguiendo dictados de la
44
politica que en esa materia se acentuó en las
postrimerias del gobierno de Gerald Ford que exigia
ajustarse a la filosofia del partido demócrata y a la
legislación anti trust vigente en aquel pais.
Para conseguir al efecto resultados prácticos, en el
gobierno de James Carter se puso en vigencia la célebre
"desrregulat on" que condena enérgicamente la
concertación de precios entre empresas y libera la
oferta, así como el acceso al mercado.
Sin embargo, a nivel del tráfico internacional hasta el
momento los Estados Unidos, como se indicó
anteriormente, no ha podido imponer su criterio de
completa libertad tarifaria.
Pero, en muchos casos, la rebaja de precios se lleva a
cabo en forma encubierta por la captación del mercado,
éstas actiutudes han chocado en principio con los
intereses de la mayoría de los estados europeos, cuyos
gobiernos, a pesar de que muchos de ellos son de
tendencia liberal, defienden la necesidad de armonizar
razonablemente la oferta con la demanda a fin de
posibilitar que las tarifas cubran por lo menos los
costos de una operación eficiente.
45
Existen, no obstante, algunos paises que en el interior
de sus limites territoriales, están tratando de seguir
por la vía legal la iniciativa norteamericana, tal el
caso del Reino Unido, Holanda y Luxemburgo.
Los argumentos que se sostienen para defender la
liberalización se basan en la tesis de que aten tomando
en cuenta el mayor nivel general de costos, las tarifas
en los vuelos regulares, que se realizan en general en
los paises europeos, son excesivas.
Los paises componentes de la Comunidad Económica Europea
(CEE en cuanto a transporte internacional se refiere
por el momento mantienen una situación ambigua, puesto
que, por una parte se supone que el transporte aéreo
debería estar sometido a las normas generales de fomento
a la libre competencia, pero por otro lado, el documento
fundamental de la comunidad en lo referente a
transporte, separa las modalidades marítima y aérea de
las ferroviarias, redoviarias y de transporte fluvial,
indicando que las primeras se someterán a un régimen
especial que debe acordarse posteriormente por el
Consejo, aspecto que aón no se ha definido.
En forma general, prevalece el sistema de los convenios
46
bilaterales recomendado por la OACI e IATA, en materia
tarifaria, para los servicios que operan con grandes
aeronaves en aeropuertos de máxima categoria, habiéndose
aprobado una directiva liberalizadora para aviones de
hasta 70 plazas que no compitan directamente con los de
mayor capacidad.
La idea que prevalece es el establecimiento de una red
global, sin fronteras, dentro de la CEE de manera que
se pueda ofertar los precios más bajos posibles a los
viajeros, mejorando la productividad del sector y al
mismo tiempo salvaguardando los intereses de los
trabajadores del gremio y de la sociedad en general.
Aunque la CEE no aconseja la introducción de las mismas
medidas que en Estados Unidos, está sin embargo de
acuerdo, con la apertura del acceso al mercado
desestimando los acuerdos bilaterales.
No obstante, en Europa prevalecen grandes diferencias de
politices y actitudes que van desde las muy
proteccionistas como las de Air France y Alitalia,
intermedias como las de SAS y KLM y muy
liberalizadoras, como las de British Caledonian y las
empresas charter en general.
47
En la red interior, circunscrita a los servicios
propiamente nacionales de cada pais, parece tener mayor
apoyo la tesis liberalizadora y como en el caso de
Inglaterra el gobierno sólo interviene si acaso se
considera que las tarifas propuestas están por debajo
del nivel de costos del operador y no representan
una práctica comercial lógica.
En el campo internacional la mayoría de los paises de
Europa Occidental, así como casi la generalidad de los
componentes de la OACI, no están de acuerdo en aceptar
la modalidad que trata de imponer los Estados Unidos y
sostienen al contrario que una prudente regulación con
intervención estatal, en cada caso, debe permitir que
las empresas del resto del mundo puedan tener opción
de ejercer sus actividades empresariales en condiciones
de competencia equitativa en relación con las grandes
empresas norteamericanas. De otro modo, existe el temor
de que no puedan subsistir ante el avance del llamado
"dumping" que en la práctica consiste en una baja rápida
y abrupta de precio, en este caso de los servicios
ofertados.
Es evidente, que en las circunstancias actuales la libre
competencia posibilitarla una ventaja para el usuario,
48
pero existe el riesgo de que los operadores, en el afán
de ofrecer el servicio más barato, podrían sacrificar
las elementales comodidades que actualmente se ofrecen
e incluso podría reducirse la garantía del minucioso
mantenimiento.
Por el momento, existe un concenso,casi total,en sentido
de mantener el método de los acuerdos diplomáticos
bilaterales, que regulan la oferta de transporte y
mantienen la estructura del cuadro tarifario,
laboriosamente negociado a lo largo de los años por la
/ATA.
Este sistema a juicio de la mayoría de los gobiernos así
como de las empresas aerocomerciales ha beneficiado el
desarrollo de las comunicaciones aéreas y la eficiencia
operativa tanto como la calidad del servicio, por el
hecho de que no descarta las opciones competitivas de
cada una de las empresas.
Es conocida la actitud que tradicionalmente asumen las
compañías de transporte aérea más importantes de
Latinoamérica que generalmente tienen interés
prioritario de llegar en sus rutas hasta algén punto
terminal en los Estados Unidos. Para tal efecto están
49
en consecuencia obligadas a someterse a las cUusulas
del tratado bilateral respectivo y en los Altimos
tiempos deben adecuarse a condiciones muy desventajosas.
Las negociaciones a nivel oficial son arduas.
especialmente en procura de evitar las denominadas
tarifas "depredatorias".
En la conferencia convocada por OACI en octubre de 1985
y con la asistencia de representantes de un centenar de
naciones se estableció que, prevalece la opinión
abrumadoramente mayoritaria de oponerse a la guerra de
tarifas. Es conveniente aclarar que a todos estos actos
de competencia económica se los ha denominado "guerra"
por que en principio debe recordarse, que la
rentabilidad del transporte aerocomercial normalmente es
pequeño y es un porcentaje muy reducido de la ecuación
ingreso - gasto. Las estadisticas económicas de la
totalidad de las empresas pertenecientes a paises
asociados a la OACI que son practicamente todas las de
alguna significación, demuestran que la rentabilidad
neta promedio raramente ha llegado al 2%.
Esta cifra positiva lograda por algunas empresas se debe
al alto grado de eficiencia operativa de sus aeronaves,
a la productividad y eficacia del trabajo desempeeiado
50
por el personal dependiente y asi mismo al uso de las
mejores tecnologías, todo ello no disponible,
normalmente, en las empresas de paises poco
desarrollados.
Además, las posibilidades de reemplazar el material por
aeronaves de gran capacidad, supuestamente
indispensables para sobrevivir competitivamente, son
cada vez más dificiles y costosas.
Cuando algunas de las más importantes aerolineas
sudamericanas comenzaron a reequiparse con aviones B-
747, hacen aproximadamente diez altos, estas costaban
alrededor de Sus. 50 millones, hoy en día el costo se
elevó a Sus. 100 millones y el futuro B-747-400 se
aproximará a los Sus. 125 millones.
Entre las empresas latinoamericanas, evidentemente en
muchas oportunidades se manifiesta una verdadera guerra
de tarifas que tiene gravitante repercusión a pesar de
que subsisten los acuerdos bilaterales, en la práctica y
como ocurre en otras regiones se alteran
subrepticiamente las tarifas aéreas establecidas por la
autoridad aeronáutica local.
51
Se indica que, ésta práctica es nociva por que las
tarifas ilegales se colocan por debajo del limite de
quebranto de las aerolíneas que cobran la totalidad de
sus obligaciones, las mismas que no pueden conservar su
competibilidad en el mercado y deben sufrir un
incremento constante de pérdidas.
La politica de subvenciones, que en algunos casos puede
justificarse, aplicada indiscriminadamente acentúa las
indicadas distorciones, con evidente perjuicio tanto
para empresas subsidiadas, como para el resto sin
excepción.
Es muy probable que en el futuro las más grandes
compañias aéreas del mundo que pertenecen a los paises
económicamente más poderosos, por conveniencia propia y
en razón de las perspectivas ventajosas, una vez que
hubieran vencido ciertas dificultades que obstaculizan
la remoción total de sus flotas, paulatinamente tendrán
que aceptar una educación al modelo norteamericano.
desestimando los acuerdos interlineas en cuanto a
tarifas se refiere.
La IATA, según se puede establecer le está prestando
atención a éste asunto y tiene el temor de que ante la
52
imposibilidad de lograr consenso general y
multiempresario, en materia de tarifas, comience a
trabarse el funcionamiento del sistema mundial
coordinado que tanto trabaja costó construir. Pero la
alternativa indudablemente, tendrá que tratar de
conciliar criterios en cada región por separado, a
efectos de legrar acuerdos normativamente uniformes, en
razón de la similitud de problemas administrativos que
caracterizan a cada sector del mercada, para luego
establecer la coordinación multiregional.
3.4 TENDENCIAS ECONOMICAS DEL TRANSPORTE AEREO MUNDIAL
Antes de ingresar a exponer las motivos y necesidad de
fijar una politica de regionalización de los servicios
aerocomerciales internacionales en paises que en éste
aspecto se encuentren en similares condiciones a la de
nuestro pais Bolivia, es conveniente tomar en cuenta las
tendencias económicas del transporte aéreo durante la
última década.
Según diferentes informes y estadisticas disponibles, la
situación de éste medio de transporte ha sido más
satisfactorio que del resto de la ecanomia mundial en
general y todo hace preveer que continuará siéndole
53
54
durante los próximos diez ateos.
Esa situación, comparativamente favorable, en lo que
respecta a la productividad del sector y a los ingresos
obtenidos, debe atribuirse en parte a que el precio de
éstos servicios no aumentó tan rápidamente como los
ingresos percápita y el indice de precios.
Es asi que, el Indice medio anual de aumento de tarifas
de pasajeros, por kilómetro, ha sido de 3,67. segón
informes de IATA, en comparación con el 7,27. en el caso
de los ingresos percapita en los mercados de economía
desarrollada.
La situación, evidentemente, es diferente en nuestro
pais donde los ingresos reales de las personas,
disminuyeron en relación a otros paises
latinoamericanos, asi mismo la renta percápita
tradicionalmente es baja, razón que influye entre otras
para que un porcentaje cada vez mayor de población
permanezca al margen de la utilización de servicios
aéreos, por el régimen tarifario fuera del alcance de
sus disponibilidades económicas.
Sin embargo, y a pesar de existir ese condicionamiento y
no obstante de que la flota de aeronaves de las
principales lineas aéreas nacionales permanece la misma
en námero, modelo y capacidad de carga de papo, en los
áltimos diez altos la cantidad de pasajeros
transportados, en ese mismo tiempo, se incrementó en 5%
en el tráfico internacional y 77. en el nacional como
promedio anual respectivamente.
3.5 NECESIDAD DE INCENTIVAR LA COOPERACIDN
Como se ha indicado, la internacionalización de las
normas es una de las características de la actividad
aeronáutica en las diferentes regiones del mundo.
Particularmente en lo que se refiere a los servicios
aerocomerciales se ha conformado un verdadero sistema
que se sostiene por concenso en razón de las ventajas
que ofrece a los operadores y usuarios del servicio.
Este sistema como tal, conforme transcurre el tiempo,
está logrando cada vez mayor solidez y consistencia y es
dificil que surjan dificultades insalvables que
debiliten o destruyan su estructura.
El capital comprometido, las inversiones en curso así
como los compromisos contraídos por diferentes empresas,
en el momento constituyen la mejor garantía de su
55
funcionamiento cada vez más eficiente. Habiendosk
uniformado y estandarizado un oran número de métodos,
prácticas y requisitos, que rigen con caracteristicas de
igualdad y equidad, otras actividades afines y
coadyuvantes tratan de seguir similares procedimientos
de cooperación, tales las agencias de turismo y
diferentes instituciones de trámites y despachos que han
conformado sistemas paralelos, suficientemente
garantizados y de sólida consistencia económica y
financiera.
El rol desempahado por la OACI e IATA en éste esfuerzo
de intearación ha sido realmente importante y decisivo.
Sin embargo, a través de los aRos de funcionamiento de
los organismos indicados y de las instituciones
nacionales que funcionan en los diferentes paises
sujetas a las cláusulas contractuales del respectivo
convenio, se puede observar que será muy dificil lograr
concenso en sentido de uniformar todas las normas y
procedimientos que implique una directa incidencia en la
conducción de la Economia empresarial de éstas
actividades, a niveles nacionales o internacionales.
En algunos aspectos, un importante número de paises,
56
adheridos al convenio de Chicago (Anexo No. B) entre
ellos Bolivia, no manifiestan intenciones de ratificar
mediante la correspondiente legislación interna. un sin
nómero de recomendaciones de OACI emitidas después del
atoo 1944 en el que se firmó el convenio principal.
Dentro de esas perspectivas y conforme a las tendencias
tradicionalmente observadas, es fácilmente deducible
que, el sistema actualmente conformado de transporte
aerocomercaal internacional, tendrá que seguir los
lineamientos que trazen los paises que normalmente han
demostrado mayor interés de acudir a las asambleas de
OACI que se llevan a cabo cada tres altos, donde
sostienen y asumen la defensa de sus proyectos de
modificación, enmienda o modificación al convenio
principal.
A estos paises pertenecen por lo general las más grandes
y prósperas empresas aerocomerciales del mundo, cuyos
problemas comunes deben ser solucionados en forma
perentoria, prescindiendo en sus decisiones del criterio
de otras más pequeNas, en razón de la ambigua e
indefinida posición del pais respectivo en relación al
sistema.
57
En éste sentido, se ha puesto a prueba en los altimos
artos, a muchas lineas aéreas que enfrentan importantes
novedades en casi todos los aspectos de sus operaciones,
las mismas que desde luego, reciben apoyo de IATA, cuya
función estriba en la concertación de acuerdos
colectivos, para el bien de la industria y sus clientes.
En el momento, existen divergencias que se están
solucionando entre las más importantes Y grandes
empresas, en ese contexto las demás compahias y en
especial las consideradas pequehes, tendrán que definir
sus politices sobre la base de las decisiones que
adopten las grandes.
Lo importante es anotar que, si bien existen aspectos
que interezan y atinoen por igual a todas las empresas y
regiones del mundo, cada empresa de acuerdo con el
sector en el que desempeha sus actividades, debe
afrontar problemas muy particulares y especificos, tal
el caso de las deficiencias de infraestructura
aeroportuaria en paises subdesarrollados.
Muy lamentablemente en América Latina eón no se ha dado
la suficiente importancia a los organismos regionales
tales como la Asociación Internacional de Transporte
58
Aéreo Latinoamericano (AITAL), y la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) por intermedio
de las cuales se podrian armonizar politices de mayor
cooperación entre las empresas
mantenimiento, derechos de
aeroportuarios y de abordo,
provición de
automatizados, reglamentación
armonización de sistemas de
tales como combustible,
aterrizaje, servicios
seguros, entrenamiento.
en cuanto a ruido,
recepción y despacho, las
repuestos, utilización de sistemas
consecuencias
incluso los
substancias y
de los desquilibrios entre las monedas e
aspectos relacionados con el tráfico de
materiales peligrosos o prohibidos. A
este respecto, las lineas europeas y norteamericanas han
logrado un alto grado de uniformidad, por lo que no se
tropieza con los inconvenientes que se presentan en
América Latina en servicios regulares y no regulares.
59
60
CAPITULO I V
OBJETIVOS Y PROPOSITOS DE
LA POLITICA DE
REGIONALIZACION
4.1 JUSTIFICACION DE MOTIVOS
El Estado moderno, cualquiera sea, el sistema de gobierno
que hubiera adoptado, a través de sus reparticiones
dependientes, tomando en consideración la idea
fundamental de proteger los intereses de la colectividad
nacional y en vista de la pugna de intereses que
generalmente se suscitan con otros estados, con los que
se mantienen relaciones de intercambio, tiene las
atribuciones de promover la formulación de politices
sobre la base de cuyos lineamientos se conduzca la vida
institucional del pais, con miras a reducir a un minino
la incertidumbre y las situaciones imprevistas.
Estas politices, que se traducen en los diferentes
planes y programas de actividad, deben establecer la
forma de vencer obstáculos y alcanzar objetivos de
carácter cualitativo y metas de carácter cuantitativo,
en cada uno de los sectores de la actividad económica.
El Estado en consecuencia, interviene y orienta el
correcto y eficaz desempeño de la actividad empresarial
p&blica y privada, en los términos y condiciones
legal emente establecidas.
61
4.2 CONSIDERACION DE LA ACCION A TOMAR
De acuerdo a lo puntualizado en el análisis de los
factores Que conforman la situación actual de la
aviación comercial, este medio de transporte y los
servicios que presta se rigen por un conjunto único de
normas universalmente aceptadas, como consecuencia de la
adhesión prácticamente total de todos los paises al
convenio de la OACI y la asociación de las respectivas
empresas a la IATA.
Aspecto que ha influido en la instauración del sistema
Internacional. interconexo coordinado de transporte
aéreo, que hizo a su vez posible la conformación de una
estructura integral de rutas y aeropuertos de carácter
mundial. La actividad que se desarrolla en el ámbito
interno de cada pais, convencionalmente denominada
"aviación domestica",es parte del sistema general y está
sujeta a la misma reglamentación y procedimientos. La
aviación civil es internacional por su propia
naturaleza.
El apego a las reglas es voluntario y toda iniciativa
particular se subordina a la reglamentación general.
Existe una voluntad escrupulosa de regirse por las
normas del convenio de Chicago a pesar de que en muchos
casos, nadie vigila que se cumplan extrictamente.
Esta situación de orden se ha convertido en una garantia
de calidad y seguridad del servicio, no obstante el
temor de que la "guerra de tarifas" pudiera ocasionar la
destrucción o resquebrajamiento del sistema. en la
práctica se observa lo contrario.
En realidad el impacto de la desrreaulación
norteamericana, más apropiadamente llamada
liberalización, por ser un a medida unilateral ha
influido directamente en el ámbito territorial interno
de los Estados Unidos. donde luego después de dictada la
medida muchos inversionistas atraidos por las supuestas
posibilidades de efectuar un buen negocio y obtener
ganancias, lograron la creación de 170 nuevas empresas
aéreas de las cuales al poco tiempo desaparecieron 100
por quiebra o por fusiones. La situación creada, por la
excesiva oferta de éstos servicios, también afectó a
algunas de las arandes empresas tradicionales de USA,
tal el caso de la "Frontier
por la "Recale Express"
compró a "Republic", además
Airlines" nue fuá adquirida
asimismo "Northwest Orient"
"Texas Air" hasta hace poco
considerada como compañia incipiente es dueña en la
63
actualidad de la "Continental Airlines" de la "New York
Air" y finalmente adquirió la "Eastern Airlines"
compahia designada de bandera y representativa del
Estado norteamericano en la mayoría de los convenios
bilaterales con paises de latinoamer ca, después de la
quiebra de "Braniff International". Eastern está
considerada como una de las mayores empresas de
aeronavegación mundial y que sin embargo llegó al borde
de la falencia, a pesar de su gran importancia relativa,
antes de fusionarse a la indicada "Texas Air".
Todos esos acontecimientos.que se sucitaron en el
interior del pais mencionado, repercutieron en el resto
de las naciones con características de alarma. En estas
circunstancias muchos de los empresarios o eiecutivos
responsables de la conducción de instituciones de
aeronaveoación comercial atribuyen al "Airline
Deregulation Act" de Estados Unidos, la situación
precaria por la que atraviesa el transporte aéreo en sus
respectivos paises.
Sin embargo,las causas qu e motivan esta condición, fuera
de los Estados Unidos, tal como se conoce y comprueba en
los hechos obedece a razones proponderantemente
diferentes.
64
En Latinoamérica. segan información de OACI un 50% de
las empresas de aviación, en particular las estatales,
son crónica v tradicionalmente deficitarias y se
mantienen subvencionadas.
En términos generales, es conveniente recalcar que, si
bien es cierto que varias empresas se sostienen al borde
de la falencia, muchas otras en diferentes regiones, en
los mismos lapsos de tiempo, han logrado resultados
positivos y prosperan, robusteciendo su capacidad
económica en forma realmente notable.
Entre estas áltimas se destacan las aerolíneas que han
tomado a su cargo la modalidad de transporte llamada
"commuter" las mismas que circunscriben sus operaciones
• a determinados limites territoriales evitando abarcar
demasiado espacio, diluyendo esfuerzos y aumentando
costos.
4.3 LIMITACIONES DE LA COMPETENCIA
La Organización de Aviación Civil Internacional estipula
las modalidades de transporte regular y no regular. En
el tréfico aerocomercial internacional, el transporte
regular es motivo de la suscripción de los respectivos
65
convenios bilaterales que se ajustan generalmente a las
modalidades contractuales recomendadas por el Convenio
de Chicago y constituyen la base fundamental para la
existencia del tráfico aéreo internacional.
Es normativo, en éstos casos, que la demanda del
servicio entre dos estados debe ser atendida por
transportadores de ambos paises, los mismos que,
designan una empresa nacional que tenga posibilidades y
además manifieste su interés de realizar este servicio.
Los convenios consignan la frecuencia de los
itinerarios, rutas, tarifas, etc., pero lo más
importante es que todas las formalidades se establecen
de manera que las partes adquieran obligaciones y
derechos en términos equitativos, admitidos y aceptados
voluntariamente de manera que se supone el ejercicio de
la actividad comercial en condiciones de igualdad.
Cada una de las partes, en consecuencia, asume el
compromiso previa compulsa de las capacidades técnico
operativas y económico financieras de la correspondiente
compartía de bandera, la misma que desde luego, en
consideración al plan de rutas propuesto y especialmente
a las mayores distancias sin escalas intermedias
asignará el tipo de aeronave adecuada al servicio
66
especifico.
Es evidente que, cualquier aeronave tiene la
caracteristica de la versatilidad, es decir capacidad de
adaptarse a diferentes usos y servicios, pero de acuerdo
a sus limitaciones operativas, su Utilización es
ventajosa cuando se la emplea en el correspondiente
propósito para el cual ha sido diseNada y construida por
el fabricante.
Siendo racionales y voluntar as las decisiones que toman
ambas partes, es de suponer que adecuarán especialmente
su capacidad técnico operativa, seleccionando el
material que les permita cubrir las necesidades
económico financieras en condiciones suficientemente
satisfactorias.
No es concebible, en las condiciones actuales en las que
se desenvuelve la aeronáutica mundial que se conformen
tratados bilaterales de intercambio de servicios, con
aeronaves de modelo o tipo en extremo diferentes. El
material disponible por ambas empresas de acuerdo y en
conformidad al servicio especifico que se trate, deberá
ser indudablemente muy similar en sus características y
capacidades técnico operativas.
67
66
Como quiera sin embargo, que se trata de una actividad
de carácter comercial como cualquier otra, cada operador
buscará en el transcurso de la conducción de su negocio
la obtención de los mayores ingresos y utilidades
Posibles. Con esas perspectivas y a pesar de que el
precio de pasajes y tarifas debe permanecer estable, en
razón del convenio bilateral suscrito, se suscita la
competencia entre las partes, que en términos de
resultado será ventajosa para la empresa que aplique la
mejor politica comercial y la más adecuada y eficiente
conducción administrativa, de manera que pueda ofrecer
al mismo precio un producto de mejor calidad.
No obstante, esa competencia, es ónicamente viable
dentro de ciertos y determinados limites segón el tipo
de servicio y modelo de aeronaves, que la metodología de
conducción de las empresas debe explotar
convenientemente, a fin de garantizar la vigencia de la
institución robusteciendo su capacidad financiera, como
imperativo de respuesta positiva a la confianza de
propietarios y accionistas, póblicos o privados,
justificando de esa manera plena y convenientemente sus
inversiones. En algunos paises poco desarrollados, sin
embargo, aón persiste la idea de que debe considerarse
como normal el hecho de que las condiciones de falencia
o déficit permanente, de éste u otro tipo de empresas,
debe ser solucionado en cada gestión financiera como
obligación del Estado, por via generalmente de las
subvenciones, evitando la quiebra inminente, con el
supuesto propósito de fomento al desarrollo.
Una empresa comercial en esas condiciones, no puede
considerarse como competitiva,puesto que el concepto es
sinónimo de capacidad y aptitud que en éstos casos se
sostiene artificialmente, con el consiguiente costo
social, pero además, se distorsiona el propósito de
actividad comercial propiamente dicha y particularmente
el criterio de organización de la empresa con finalidad
lucrativa y de autogestión financiera.
En cambio, las naciones desarrolladas consideran por
cuerda separada el sostenimiento de instituciones de
apoyo o fomento al desarrollo, con cargo a gastos del
gobierno en forma discriminada del conjunto de
actividades propiamente comerciales.
Por otra parte y tomando en consideración, en su
conjunto el sistema internacionalizado, mundial y ónice
de transporte aéreo, los precios de fletes, tarifas y
pasajes de acuerdo a la calidad y similitud de
69
serv cios.tal como ocurre en otras actividades
comerciales, tienden a estabilizarse a niveles generales
de equilibrio, periodicamente IATA publica estadisticas
al respecto.
Sin embargo, se comprueba en oportunidades que las
tarifas que se estipulan en convenios bilaterales no
consideran lo que ocurre en el contexto integral. En
algunos casas se fijan a niveles notoriamente bajos,
posibilitando en principio que la demanda aumente de
acuerdo a su grado de elasticidad (demanda - precio).
Pero existen evidencias de que estas empresas a corto
plazo no solamente se constituyen en depredatorias de su
propio capital, sino que también se hacen sospechosas y
paulatinamente van creando animadversión en los usuarios
que comparativamente observan la presencia de
condiciones poco confiables, inseguras y deficientes en
relación con otras empresas, condición que obliga a los
eventuales clientes a buscar formas alternativas de
proteger sus intereses, en perjuicio de aquel operador
que deberá soportar mayor deterioro de su situación
precaria.
La información difundida desde los Estados Unidos por la
Federal Aviation Agency y la National Transportation
70
Safety Board, en repetidas oportunidades, dé a conocer
graves deficiencias estructurales detectadas en
aeronaves de compaftias que hablan reducido sus gastos de
mantenimiento debido a problemas de orden financiero. Al
mismo tiempo en estas empresas, el trabajo de
reparaciones tiende a amontonarse haciendo que
masivamente se acumulen nuevas dificultades. La
competencia obliga a cada compahia a destinar los
recursos suficientes para hacer de sus aviones los más
seguros posibles y los gastos no pueden ser reducidos
arbitrariamente.
Al contrario si las tarifas se fijan muy altas, en el
respectivo contrato bilateral, es evidente que la
compañia de mayor eficiencia orgánica y administrativa
puede aumentar sus ventajas comparativas en relación a
la menos eficiente, pero si acaso el coeficiente de
utilización de asientos y carga no es suficientemente
aceptable, ésta situación es perjudicial para ambos
operadores.
De manera que la empresa eficiente, en previsión de
inconvenientes que pudieran interferir su futuro
desempeño y eventual desarrollo, sin transgredir lo
pactado hará uso de las prerrogativas que le ofrece el
71
mercado por intermediacibn de las empresas de turismo,
cuya actividad ha proliferado en los bltimos tiempos,
las mismas que trabajan con cargo a comisión.
Estas instituciones dependiendo del porcentaje que
reciben por venta de pasajes pueden sacrificar a favor
del usuario parte de sus comisiones a fin de vender
mayor cantidad de asientos.
La mejor forma de obtener mayores ingresos es vender la
mayor cantidad del producto, cuyos excedentes no pueden
mantenerse en stock.
Sin embargo, cualquier medida que pudiera adoptarse de
ninguna manera puede generar una competencia abusiva,
que perjudicarla a la propia empresa que la ejercite.
La competencia, através del precio, es bnicamente
viable dentro de los limites que permiten el
sostenimiento de la eficiencia de la empresa, en cada
una de sus reparticiones,a fin de que ofrezca el mejor
servicio posible.
Todos éstos aspectos que indudablemente puedan ser
conocidos y estudiados exaustivamente, determinan en
definitiva con quienes puede suscribirse un convenio
bilateral de intercambio de servicios en condiciones de
72
equidad y reciprocidad.
Cuando existe una gran diferencia entre empresas en
cuanto a dimensión de flota, automatización, temario y
perfomance de areonaves, etc., en lugar de intercambiar
servicios en condiciones desiguales y poco reciprocas,
desde todo punto de vista es más conveniente conformar
acuerdos para realizar servicios subsidiarios o
suplementarios en rutas diferentes, de esa manera se
asignan áreas de responsabilidad a cada una de las
empresas. En éstos casos por lo general la más pequePia
circunscribirá sus operaciones a determinada región,
entre tanto la más grande se encargará de los vuelos
interregionales y transcontinentales con evidente
beneficio para ambos operadores. No existe en este caso
la necesidad de que compitan entre ambas, sine) por el
contrario, pueden incentivar planes de mutua
cooperación.
Una gran mayoría de instituciones de paises en vías de
desarrollo están en condiciones ónicamente de realizar
operaciones aerocomerciales subsidiarias, en lugar de a
toda costa tratar de hacer el mismo servicio de otras
prácticamente gigantestas empresas, con las que tratan
de competir en condiciones nada equitativas,que en
73
muchos casos les obliga a contraer deudas que
dificilmente pueden cubrir y atribuyen esta su situación
a la "guerra de tarifas" que en realidad no existe.
4.4 LA DISTORSION DEL PROPOSITO DE LAS SUBVENCIONES
Como se indica en capitulos anteriores, diferentes
paises, en el transcurso del tiempo han aplicado
politices de subvención como medida, entre otras, de
protección a sus propias empresas aéreas.
Sin embargo, la forma de llevar a cabo estas politices
así como las condiciones y resultados, son evidentemente
diferentes entre uno y otro Estado.
En la mayor parte de los paises desarrollados el Estado
preferentemente subvenciona, en este campo de actividad,
a las instituciones encargadas de investigar el
desarrollo de la ciencia y tecnologia que puede ser
utilizada por la industria aeronáutica e igualmente se
hace cargo del equipamiento y construcción de
aeropuertos, incluidas las ayudas a la navegación.
También participa en la conformación de las sociedades
aerocomerciales de economía mixta, adquiriendo acciones
en calidad de inversión, en los términos de la común
acepción del concepto.
74
En otros casos, se subvencionan servicios en rutas
deficitarias, mediante los llamados "contratos
programa", que como su nombre indica, son gastos
incluidos en los correspondientes presupuestos asignados
a la ejecución de proyectos especificos que tienen
duración temporal y definida.
Una otra modalidad de soporte y subsidio, tal como se
indica en capítulos anteriores, es la que se practicó en
época pasada en los Estados Unidos de Norteamérica,
donde mediante una ley especial se concedió a la Pan
American Airways el monopolio de transporte para la
oficina de correos de aquella nación.
En paises subdesarrollados la modalidad,que se aplica
con mayor profusión, es la de subvencionar parte de los
costos operativos directos e indirectos de las empresas
a manera de incidir directamente en el precio del
producto final y mantener rebajadas las tarifas de
pasajes y fletes a niveles en muchos casos inferiores a
los precios de equilibrio en el mercado mundial.
75
Las empresas en todo caso, ajustan y Justifican sus
características de organización comercial, pagando
dividendos. Asi mismo, las acciones se cotizan en la
correspondiente bolsa de valores.
En estos casos el propósito de las subvenciones, que
aeneralmente tienen únicamente repercusiones internas,
puede llegar a distorsionarse por el caracter
internacionalizado del servicio aerocomercial.
Como quiera que en el flujo circular de la economía. las
subvenciones compensan la diferencia entre el costo de
producir y el producto a precio de mercado, éstas
subvenciones se suman al valor del ingreso nacional. Se
recalca que es una medida de repercusión interna
diriaida a beneficiar a los estantes y habitantes del
propio pais.
La característica de internacionalización de los
servicios aerocomerciales sin embargo, es motivo para
que éste medio de transporte se utilice por usuarios de
distinta nacionalidad en cualquier tramo de ruta interna
o internacional. En muchos casos los pasajeros
extranjeros transportados son más numerosos que los
nacionales, de manera que a tiempo de beneficiarse con
pasajes subvencionados, los porcentajes de ayuda, que
corren a cuenta del Estado asumen la formalidad de una
transferencia del gobierno nacional a economías
extranjeras y son en realidad pagos unilaterales por los
cuales no se recibe compensación alguna, constituyéndose
76
en fugas del flujo circular de la economia. (Figura
No.3)
Esta situación podria evitarse con precios de pasajes
discriminatorios, pero como quiera que los convenios
bilaterales deben considerar condiciones reciprocas para
las partes, los ciudadanos nacionales estarian sujetos a
equivalentes medidas discriminatorias en el extranjero y
además la medida afectarla negativamente a otros
sectores en especial al turismo.
Pero además de esta distorsión. fundamentalmente tendrá
que considerarse que una empresa deficitaria y
subvencionada no está en condiciones ni en posibilidades
de competir en términos iguales con otras que no se
encuentran en esta situación.
Un caso muy diferente, que utiliza la Pan Aro de EE.UU.
es aquel que en los planes de viaje se incluyen
substanciales descuentos y rebajas para compras hechas
por sus pasajeros en las tiendas y almacenes comerciales
de las ciudades de Orlando, Tampa y Miami. Los precios
son de exportación, libres de impuestos.
Este esquema no obstante es parte del conjunto de
77
medidas de politica económica del pais en cuestión, como
ocurre también en el caso de las facilidades al turismo
en España, aspectos ambos que salen de los limites
exclusivos de la politica aeronáutica.
De manera que si en aloón caso se establece la urgencia
de conceder subvenciones o subsidios a este sector, para
efectos de evitar la distorsión, estos tendrán que estar
dirigidos, como se indica lineas arriba, a un
determinado y concreto proyecto o programa de duración
perentoria.
Pero si ocurre que la empresa ónicemente puede
sostenerse subvencionada para cumplir sus itinerarios,
especialmente internacionales, indudablemente que
tendrán que re-Formularse los planes de ruta de manera
que sus servicios se reduzcan hasta el limite que
permita a la empresa desempeñarse con los propios
recursos que aenera en un área o región determinada,
donde pueda conducirse con suficiente solvencia de
acuerdo a su capacidad especifica y con material de
vuelo adecuado a la demanda regional.
Concretamente, las subvenciones si acaso se estiman
necesarias, deberian estar sujetas a politices definidas
78
de regionalización de servicios que fijen con claridad
el ámbito territorial interno de la actividad de las
empresas que reciban estos aportes, evitando de esa
manera, en la medida de lo posible, la distorsión que se
indica lineas arriba.
79
INGRESO
NACIONAL
PRODUCTO NACIONAL NETO
S
B U E
C
E S
INGRESO
PERSONAL
INES RES
GOBIGENERAL
RHO
RESTÓDRL NMCUAD OAL
11.
SO
FIGURA No.3
IMPUESTOS INDIRECTOS
FUENTE: " Macroeconomia do J. Cariada "
4.5 LA REDISTRIBUCION DE LA CUOTA DE BENEFICIO
Como quiera que los operadores de aeronaves comerciales
y sus respectivas empresas desarrollan sus actividades
en un mercado en el que existe competencia y
considerando el concepto de internacionalización de
servicio, el mercado es también de concurrencia, de
manera que se manifiestan en el mismo todas las
alternativas que plantea esta condición.
En acápites anteriores se ha indicado; que la base sobre
la que se asienta este sistema, son los convenios
bilaterales, que asi mismo hacen posible la conformación
de la estructura mundial del servicio, en la red
integral de rutas y aeropuertos actualmente vigentes.
En este sistema comercial integrada, de libre
concurrencia, ofertan sus servicios varios cientos de
empresas aéreas cada una de las cuales, dispone y
funciona, can diferentes cantidades de capital constante
y variable. Asl mismo la composición orgánica de
capital, es decir la relación entre capital constante y
el capital variable, es tambien diferente entre cada una
de ellas.
81
cc ccn
CV cvn En cuanto se refiere a los beneficios, cualquiera sea el
número de estas empresas, tendrá que establecerse entre
ellas una tasa de ganancia media, en razón de la
concurrencia.
Pero además por efecto de la tasa media tendrá que
producirse la transferencia de una parte de la cuota de
beneficio de las empresas que tengan composición
orgánica del capital menor a las que tengan una
composición más elevada, tal como ocurre en otros tipos
de actividad industrial o comercial.
Es decir que la competencia favorecerá a las empresas
tecnológicamente más avanzadas y que dispone
generalmente de una mayor cantidad proporcional de
capital constante. Por tanto, perciben parte del
trabajo vivo de las menos desarrolladas produciéndose
una condición desfavorable que deteriora y perjudica a
las que disponen de una composición orgánica del capital
relativamente menor.
Si se toman, al caso, dos empresas respectivas de igual
nómero de paises: la empresa Alfa, de un pais
subdesarrollado v la empresa Beta de otro desarrollado,
82
ambas tomadas, respectivamente como entidades
representativas de los correspondientes estados, en el
marco de un convenio bilateral. Se verifica, por lo
general, que la empresa del pais desarrollado dispondrá
de una composición orgánica de capital mayor que la del
pais subdesarrollado. Por consiguiente el caso
especifico podría representarse tal como se indica en el
cuadro No. 5.
03
CUADRO No. 5
EMPRESAS CC CV P g W p g G (p -
ALFA 60 40 40 40% 140 130 30% 30 - 10
BETA 80 20 20 20% 120 130 30% 30 + 10
TOTAL 140 60 60 260 260
FUENTE: Propia sobre modelo tradicional de C. Marx
EXPLICACION
CC = Capital constante
CV = Capital variable
9 Tasa de ganancia
P = Sobrevalor
p Precio
9 Tasa media de ganancia
6 = Ganancia
E P 9
E CC + E CV
W = CC + CV + P
P CC + CV + 6
CC COK -
CV
W)
84
EW = E p
EG = E P
donde: E = sumatoria
Sin embargo, al conformar el mismo convenio, cualquier
otra empresa (Gama), cuya composición orgánica de
capital sea la media entre Alfa y Beta: en razón de que
ocuparla una situación intermedia entre ambas, siendo
que el precio de sus servicios coincidirla con el valor
de producto y asá mismo el. beneficio seria igual al
sobrevalor (P), no se inducirla ningón tipo de
transferencia de trabajo vivo, a favor o en contra de la
empresa.
Consecuentemente, la situación de esta tercera
institución en el ejemplo que se indica seria la
siguiente:
Empresa CC CV P g W p g G (p - W)
GAMA
70 30 30 30% 130 130 30% 30
De acuerdo a lo indicado la situación de la empresa Beta
o Gama solamente puede ser lograda si la compaftla se
B5
desenvuelve en un ámbito geográfico. o mejor dicho en
una porción del mercado, en el que puede sentirse
relativamente Importante, en lugar de ocupar una
posición relegada en ambientes mayores, donde prestan
servicios empresas, comparativamente, demasiado
grandes.
Es decir, que debe buscar tener a su cargo un segmento
del mercado lo suficientemente pequeho para defenderlo,
en el cual tenga las posibilidades de competir con otras
empresas en términos de superioridad o igualdad.
Considerando enfáticamente, que cuando una compahia
incrementa su participación mas allá de ciertos limites.
se vuelve más débil no más fuerte.
En esta forma tiene mayor opción de colocarse en una
situación intermedia en cuanto se refiere a composición
orgánica de capital, puesto que reduce de alguna manera
sus gastos en cuanto a capital variable se refiere.
Por otra parte, aplicando el modelo de Kaldor, en
función de los dividendos distribuidos y no distribuidos
del ingreso por beneficios y considerando que dentro de
los dividendos no distribuidos se encuentra la
depreciación. Tomando en cuenta que la distribución del
ingreso por beneficios empresariales y la cuota de
86
acumulación EIe\Yeg] están vinculados entre si y que
asimismo, ésta tasa de acumulación depende de la
proporción de los beneficios respecto de la renta total
de las empresas asi como de la composición proporcional
de la Ie en Iex e Iey. Seria posible modificar esas
tasas de acumulación estableciendo acuerdos
interestatales o interempresariales de intergración
cooperación regional a objeto de incrementar esas tasas
de acumulación de capital, permitiendo asi mismo el
incremento de las rentas de las respectivas empresas,
consiguiendo de esa manera disminuir las diferencias con
las grandes empresas mundiales, en menor plazo, conforme
a los lineamientos del siguiente modelo:
MODELO
Yeg = Yex + Yey
Yex = DDx + Dno Dx
Yey = DDy + Dno Dy
Dno Dx + Dno Dy Se
Se = Ie
Dno Dx = dx Yex
Dno Dy = dy (Yeg Yex)
Ie = dx Yex + dy . (Yeg - Yex)
Ie = dx Yex + dy Yeg - dy Yex
87
Tasa de acumulación
Ie Yex (dm - dy) + dy Yeg
Yeg Yeg
le Yex (dx - dy) + dy
Yeg Yeg
Yex, le 1 dy
Yeg Yeg dx - dy dm - dy
Yeg Renta de empresas de Aeronavegación Comercial Yex Renta de empresas de Aeronavegación Comercial
del pais (Bolivia) Yey Renta de empresas de Aeronavegación Comercial
del resto del mundo o de un pais desarrollado de repercucibn, según las mayores relaciones comerciales.
DDx = Dividendos distribuidos de empresas de Aeronavegación del pais
Dno Dx= Dividendos no distribuidos de empresas de Aeronavegación del pais
DDy = Dividendos distribuidos de empresas extranjeras Dna Dy= Dividendos no distribuidds de empresas
extranjeras dx = Proporción de Dno Dx respecto de la renta de
empresas de aeronavegación Comercial del pais dy Proporción de Dno Dy respecto de la renta de
empresas de Aeronavegación extranjeras.
4.6 VENTAJAS COMPARATIVAS POR LA UBICACION GEOGRAFICA
DE LOS ESTADOS
El convenio sobre Transporte Aéreo Internacional
suscrito en Chicago en diciembre de 1.944 ratificado por
la República de Bolivia, establece la vigencia de las
cinco siguientes libertades del aire que cada Estado
88
puede reconocer a los demas en condiciones de
reciprocidad:
Primera libertad .- Derecho de paso sobre el territorio
de un Estado sin aterrizar.
Segunda libertad .- Derecho de aterrizar para fines no
comerciales.
Tercera libertad .- Derecho de desembarcar pasajeros,
correo y carga, tomados en el territorio del Estado,
cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad .- Derecho de embarcar pasajeros, correo
y carga con destino al territorio del Estado, cuya
nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad .- Derecho de embarcar pasajeros, correo
y carga con destino al territorio de cualquier Estado y
desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes de
cualquier Estado.
Como se indica en capítulos anteriores, el ejercicio de
estos derechos, está sujeto a trámites de autorización
previa cuando se trata de servicios no regulares y a la
suscripción del convenio bilateral respectivo cuando se
refiere al establecimientos de servicios regulares. En
cada caso, se deja establecido cuales de las cinco
libertades seran ejercidas.
89
Casi por lo aeneral la quinta libertad es la más dificil de ser concedida u obtenida y son pocos los convenios firmados entre paises que incluye este derecho.
Según el Dr. Enrique A. Ferreira de nacionalidad Argentina, especialista en Derecho Aeronáutico, "El tráfico de nación a nación, es una unidad, un todo, una síntesis de un comercio mutuo. Como en la base de todo comercio está la presunción de un beneficio mutuo pero sin posibilidades para fijar su medida, no puede decirse que con él una nación se beneficia más que la otra por
mas que sean distintas sus respectivas poblaciones o
riquezas".
Se entiende en consecuencia, que los convenios dividen proporcionalmente la parte del mercado que debe servirse y los beneficios se los presume reciprocas para ambos contratantes.
Sin embargo del indiscutible beneficio mutuo entre los Estados, existen características propias del mercado, en algunos casos transitorias y en otras de caracter permanente que a nivel de las empresas aéreas influye en sus condiciones operativas en forma de rendimiento diferenciado y como consecuencia sus posibilidades
90
lucrativas son distintas a pesar de que ofrezcan
servicios de similar categoria y ejerciten
reciprocamente la tercera y cuarta libertades
anteriormente mencionadas.
Al respecto, entre otros aspectos se pueden sePtalar los
siguientes; consignados en los incisos 4.7 4.8 y 4.9
del presente capitulo.
4.7 RENDIMIENTO DIFERENCIADO DE INFLUENCIA DEL SEGMENTO
MAYOR DE LA RUTA (TRAMO CRITICO)
Cada uno de los itinerarios que debe cumplir el
transportador aéreo regular entre dos Estados, además de
consignar el punto inicial y terminal del recorrido,
designan la ruta que a de seguirse y los aeropuertos que
serán utilizados en los aterrizajes intermedios. En el
recorrido de la ruta entre dichos puntos extremos los
tramos son de diferente magnitud, entre ellos el tramo
más largo y de mayor duración de vuelo sin aterrizajes
intermedios, por lo aeneraldefine importantes
condiciones operativas y administrativas a las cuales
debe atenerse cada una de las empresas, las cuales como
se indicó disponen de opciones diferentes en sus
perspectivas de obtener beneficios, en el caso presente
91
de acuerdo con el lugar geográfico que ocupa el pais
donde estuviese ubicado su domicilio leaal.
Es así que en los itinerarios entre Europa y
Latinoamérica y entre Norte, Centro v Sud América es
frecuente que las mejores opciones y la mayor ventaja se
incline a favor de las aerolíneas Europeas o Norte
Americanas.
El caso puede explicarse en forma más objetiva mediante
el cuadro No. 6 , que a continuación se incluye, cuyos
datos están referidos a un itinerario efectuado en razón
de un convenio bilateral con ejercicio de tercera y
cuarta libertades entre dos puntos extremos A y D
situadas en cada uno de los paises respectivos, con
escala en aeropuertos intermedios El v C pertenecientes a
localidades de terceros paises con los que se mantengan
similares convenios.
Se supone en este caso el uso de aeronaves con 250
asientos de capacidad.
Se indica por separado el precio y costo operativo por
cada tramo v se consideran como beneficios todo
excedente sobre el costo operativo directo e indirecto.
92
(Cuadro No. 6)
Considerando el itinerario en todo su conjunto Y los
ingresos comforme al porcentaje de ocupación de asientos
la relación gráfica es la que se consigna en la figura
No. 4
93
CUADRO No 6
RENDIMIENTO DIFERENCIADO POR INFLUENCIA DEL TRAMO
(CON EJERCICIO
CRITICO.
DE TERCERA Y CUARTA
A Tramo 1 Tramo
LIBERTAD)
3 TOTAL Itinerario de ida y retorno 2 Tramo
Distancia MITE
osto operativo or 250 asientos tramo) Sus.
2.000
12.000
3.000
18.000
5.000
30.000
10.000
60.000
Precio por asien- os (tramo Sus.) 36.000 54.000 90.000 180.000
Precio de un pasa-je por tramo Sus. 144 216 360 720
Beneficio sobre costo operativo (1007. pax) 24.000 36.000 60.000 120.000
FACTOR OCUPACION: %
mpresa Sud Americana 90 60 30 51 mpresa Europea 30 60 90 69
NERESOS: Sus.
mpresa Sud Americana 32.400 32.400 27.000 91.800 mpresa Europea 10.800 32.400 81.000 124.200
TILIDAD: Sus.
Empresa Sud Americana 20.400 14.400 -3.000 31.800 Empresa Europea -1.200 14.400 51.000 64.200
MITE = millas terrestres ax = pasajeros ; Capacidad de la aeronave: 250 pasajeros. - B = Tramo más corto - C = Tramo intermedio
Tramo critico (más largo) base para realizar el análisis.
94
El costo operativo aproximado puede ser estimado
conforme a las recomendaciones de FOKKER AIRCRAFT
COMPANY para su modelo 50 que consigna los siguientes
datos:
- Depreciación: 15 arios, hasta 10% del valor
residual.
Intereses: Durante 15 arios a una tasa del 97...
- Seguros: 1.5% del precio del avión por aho.
- Tripulación: Sus. 100 por hora bloque.
Asistentes de vuelo: Sus. 20 por hora bloque.
Mantenimiento de motores y partes calientes: basado
en la experiencia de FOKKER, ajustados a los
parámetros especificos del avión.
Mantenimiento
Asistencia
: Sus. 20 por
a la navegación:
hombre hora.
Sus. 0.648 MTOW (1000 Kg.) por mn. (milla náutica)
50
Gastos de aterrizaje: Sus. 4.41 m MTOW (1000 Kg.).
Combustible: Sus. 1.00 por Us. galón.
Ver anexo No. 2. Para establecer la media de asientos
ocupados necesarios para cubrir los castos de operación
de diferentes modelos de aeronaves, según FOKKER.
95
Ver Anexo No. 3. para establecer costo por tonelada
kilómetro disponible según cálculos estimados por la
International Air Transport Association para los últimos
tres arios.
Explicación
Es racional considerar que cualquiera de ambos
operadores designados, al iniciar sus itinerarios, desde
el pais de origen de sus respectivas aerolineas, tendrá
que hacerlo con el mayor porcentaje posible de asientos
ocupados, puesto que por la tercera y cuarta libertad en
el viaje de ida unicamente pueden desembarcar pasajeros,
correo y carga, tanto en los puntos intermedios asi como
en el punto terminal de la ruta.
Asimismo, en el viaje de retorno, llegarán a su pais de
origen con un porcentaje de ocupación mayor o igual que
el consignado en cualquiera de los otros tramos de la
ruta.
Si designamos a los puntos A y D seNalados en el cuadro
como las ciudades de La Paz y Madrid y los aeropuertos
intermedios 8 y C como a Lima en Peru y Caracas en
Venezuela respectivamente aclarando que las distancias
96
pueden no coincidir exactamente a las reales, el esquema
se ajusta y asemeja al caso concreto que se analiza.
De manera que, considerando similares alternativas para
ambas empresas podria convenirse que inicien el
recorrido de la ruta, desde sus respectivos paises, con
907.. de asientas ocupados, de los cuales desembarcarán
30% en la primera escala, otro 30% en la segunda y el
resto en el punto final del itinerario. Al retorno
embarcan en cada uno de los aeropuertos los mismos
porcentajes, completando en- la última etapa el 90% de
ocupación.
En consecuencia en términos de ingresos la situación de
cada una de ambas empresas, será la siguiente.
1. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EMPRESA EUROPEA:
Sale desde Madrid con 90% de asientos ocupados y cubre
la primera etapa de itineraria de ida, que abarca un 50%
del plan de ruta, equivalente también al 50% del precio
del flete total:
0.9 x 0.5 (180.000) = 3 81.000 (Ingresos primera
etapa)
Son 225 pasajeros que pagan $ 360 por pasaje en este
tramo.
97
Desembarcan en Caracas 30% de pasajeros y continúa hasta
Lima, con un factor de ocupación de 607.. cubriendo en
esta etapa el 30% del plan de ruta:
0.6 x 0.3 (180.000) = $ 32.400 (Ingresos segunda
etapa)
Son 150 pasajeros que pagan $ 216 por pasaje en este
tramo.
Descienden en Lima 307.. y continúa el itinerario hasta la
ciudad de La Paz con 30% de asientos ocupados cubriendo
el 20% del plan de ruta:
0.3 x 0.2 (180.000) = $ 0.800 (Ingresos tercera
etapa)
Son 75 pasajeros que pagan $ 144 por pasaje en este
tramo. En el itinerario de retorno únicamente pueden
ser embarcados pasajeros correo y cargas hasta
Europa, tanto en la ciudad de La Paz, como en los puntos
intermedios. Iniciando el recorrido can 30%, luego
desde Lima a Caracas con 60% y continuando a Madrid con
907.., los ingresos son iguales al del recorrido
mencionado anteriormente.
De acuerdo a la información difundida por Lufthansa el
promedio de pasajeros por vuelo, en los últimos ateos,
tanto de salida desde Bolivia, hasta Europa y viceversa,
transportados en dos vuelos semanales por la empresa que
98
era la única europea que llegaba hasta nuestro país, fue
el siguiente:
- ah° 1985 promedio por vuelo, 72 pasajeros.
- aho 1986 promedio por vuelo, 78 pasajeros.
Con los anteriores datos, en consecuencia, los ingresos
totales de la empresa europea en el vuelo de referencia
tanto de llegada, como de retorno, seria de $ 248.400,
es decir $ 128.400 de beneficio, sobre el costo
operativo,
69%.
con un porcentaje de ocupación promedio de
2. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EMPRESA NACIONAL:
Sale de La Paz, con 90% de asientos ocupados, cubre la
primera etapa del itinerario hasta Lima, con un
recorrido de 207. del viaje de ida:
0.9 x 0.2 (180.000) = $ 32.400 (Ingresos primera
etapa)
Son 225 pasajeros que pagan S 144 cada uno por el tramo.
Desembarcan en Lima 307. de los pasajeros y continúa a
Caracas con 60% de asientos ocupados, cubriendo el 307.
del plan de ruta:
0.6 x 0.3 (180.000) = $ 32.000 (Ingresos segunda
etapa)
Son 150 pasajeros que pagan $ 216 cada uno, por el
tramo. Descienden en Caracas 30% de los pasajeros y
99
continua la ultima etapa, del vuelo de ida, con 30% del
factor de ocupación cubriendo el 507. del plan de ruta:
0.3 x 0.5 (180.000) = $ 27.000 (Ingresos tercera
etapa)
Son 75 pasajeros que pagan $ 360 cada uno por el tramo.
En el viaje de retorno embarcan en cada aeropuerto 30%
sin derecho a desembarcar exepto en la óltima estación
(tercera y cuarta libertades), obteniendo los mismos
resultados que en el viaje de ida. Con un promedio de
ocupación de asientos de 517. que se aproxima al logrado
por el "L.A.B." en los ultifflos arios. (Anexo No. 6 y No.
7).
De manera que los ingresos totales de ida y vuelta
serian de $ 183.600, lo que significa $ 63.600 sobre el
costo operativo de $ 120.000, que representa el 49.6%
del beneficio percibido por su homóloga europea, que
dispone; como se observa, de mayor ventaja por
influencia del tramo critico de la ruta, que en este
caso es el cruce del Atlántico y de conformidad al lugar
geográfico que en relación a este tramo ocupa el
territorio del Estado al que pertenece la respectiva
aerolinea.
No es suficiente que la empresa latinoamericana ofrezca
igual servicio, de cualquier manera la institución
100
europea dispone de mayor ventaja para controlar, de
acuerdo a su mejor conveniencia, cualquier influencia en
las variaciones de la demanda, y asi mismo mejorar la
calidad del servicio, sujetando a sus propias reglas a
la empresa sudamericana.
Es conveniente anotar, que ese coeficiente del 697.
alcanzado por la empresa europea, en el ejemplo dado, se
ajusta al término medio actual logrado por las grandes
lineas aéreas europeas en sus vuelos a Latinoamérica
hasta el arlo 1988 tales como la Air France con 69.5%,
siendo este un numero válido para todos sus vuelos
Iberia con un total de 70.5%, KLM de Holanda con un
70.37., Lufthansa con 67%, SWISSAIR con 74.57., etc..
Todas ellas utilizando aeronaves de más de trescientos
asientos cada una.
De acuerdo a lo indicado y aunque ambas empresas,
conforme a los datos de referencia, perciben utilidades,
la evidente desigualdad, en cuanto a posibilidades de
lograr un relativo equilibrio en lo referente a ingresos
y factor de ocupación a pesar de las condiciones
reciprocas y similitud de servicios, ocasiona que la
aerolinea latinoamericana a corto plazo tenga que
101
soportar una constante merma de su capacidad financiera
respecto a la similar europea.
Como quiera que la mayoria de los casos, se trata de
empresas constituidas en sociedades anónimas o
similares, la cotización de acciones se inclina a favor
de la entidad que puede ofrecer mayores y más seguros
dividendos y demuestra mayor solvencia y atractivos en
especial para el pequeho inversionista, como ocurre en
la práctica en paises desarrollados.
Ante la imposibilidad de atraer inversiones, la empresa
en este caso, latinoamericana, únicameante tiene
posibilidades de sobrevivir bajo una dependencia estatal
cada vez mayor, disminuyendo su capacidad de autogestión
financiera y desde luego que no contribuirá al
crecimiento de la economía o al producto interno del
pais al que pertenece, en razón de su poca
productividad.
Pero además puede ser motivo de que; capitalistas
nacionales prefieran invertir en el exterior, en vista
de las mayores ventajas, contribuyendo en esta forma a
la fuga de capitales y sus negativas consecuencias para
la nación.
102
En apariencia la solución para obviar estas dificultades
seria la de propugnar la gestión de convenios que
incluyan la quinta libertad para adquirir el "derecho de
embarcar pasajeros, correo y carga con destino al
territorio de cualquier Estado y desembarcar pasajeros,
correo y carga procedentes de cualquier Estado".
Pero esta quinta libertad del aire, "sólo se autoriza
bajo concepto de reciprocidad real y efectiva y en su
caso conforme a un sistema de justa compensación por
derechos no ejercidos", según los "Principios y Normas
Básicas de la Politica Aeronáutica del Estado
Boliviano", que concuerda con los mismos preceptos
sostenidos por los diversos paises.
Siendo que en este caso las partes exigen condiciones
más estrictas para conceder derechos y recibir a cambio
similares prerrogativas y por el hecho de que es
necesario el consentimiento de terceros paises, lo que
supone la conformación de contratos por lo menos de
carácter trilateral, la demanda tendrá que ser lo
suficientemente amplia, coma para garantizar un
porcentaje de ocupación satisfactorio a cada uno de los
operadores, condición que no es característica de la
mayoría de los paises latinoamericanos en la actualidad.
103
Figura No 4
RELACION GEAFICA DE ITINERARIO
iles 180
EE
EE
CO
O Px
20 40 60 80 100 120 140 1604 180 200 220 240
FUENTE : Propia Y : Ingresos
Px : No. de pasajeros CO : Costo Operativo
EE : Enpresa Europea EA : Empresa Sud Americana B : Beneficio
104
4.8 VENTAJAS DE LA UTILIZACION DEL PROPIO TERRITORIO
PARA REALIZAR INTERCONEXIONES
Otro aspecto que confiere diferentes arados de ventajas
económicas a las aerolineas de bandera en tráfico
internacional, es la ubicación del territorio al que
pertenece la aereolinea en relación a las diferentes
rutas aéreas que atraviezan su espacio aéreo.
Es indudable, que el crecimiento económico de una
determinada región, preponderántemente influye en el
desarrollo de los medios de transporte en general, pero
independientemente de esta condición, el lugar que ocupa
un aeropuerto en el contexto integral de la red de rutas
internacionales puede conferir, a las aerolineas
nacionales de algunos paises, ventajas relativas y
posibilidades diferentes de comercialización del
servicio que ofrecen, respecto a otras empresas
extranjeras juntamente con las cuales comparten derechos
de tercera y cuarta libertades del aire en razón de
convenios biliaterales suscritos.
No todos los paises, que disponen de estas facilidades,
aprovechan convenientemente estas ventajas. Sin
embargo, las naciones altamente desarrolladas de acuerdo
105
a las características propias de sus sistemas de
planificación establecen politicas de manera que sus
empresas aéreas dispongan de una variada gama de
alternativas para obtener los mejores rendimientos sin
ocasionar por propia conveniencia perturbaciones, en el
sistema de tráfico coordinado y de cooperación, evitando
al mismo tiempo el sacrificio de sus posibilidades
competitivas en términos viables.
Las ventajas de posición geográfica se manifiestan más
claras cuando estos aeropuertos se sitóan entre aerovias
de tráfico más intenso y sirven de puntos de contacto
con varias regiones y particularmente en aquellos
aeropuertos destinados a atender el tráfico
transoceánico ligando continentes sin escalas
intermedias.
Con objeto de facilitar la utilización del propio
territorio para las interconexiones, los grandes
aeropuertos por sus caracteristicas de entidades
comerciales, realizan entre ellos una intensa actividad
competitiva a fin de atraer el mayor flujo de aeronaves,
ofreciendo los mejores servicios a los precios más
convenientes y así mismo, los gobiernos de los
respectivos Estados promueven diferentes medidas para
106
captar el interés de los usuarios; tales como precios
bajos en servicios de aeropuertos, mantenimiento de
aeronaves, atención de servicios a bordo, hoteles
coaligados y controlados, tiendas libres de impuestos,
centros permanentes de exhibición e información para la
gente de negocios, alquiler de vehiculos, restaurantes,
etc.,.
La mayoria de estos servicios, están disponibles no
solamente para los pasajeros, sino para toda clase de
póblico y en especial los• restaurantes tratan de
colocarse entre los mejores y más concurridos de la
localidad en la que se sit6a el aeropuerto.
Los ejecutivos de estas terminales y las autoridades
respectivas realizan en consecuencia, toda clase de
esfuerzos para consolidar el prestigio y poder de
atracción de estas organizaciones, tal es el caso de los
aeropuertos de Miami, Nueva York y los Angeles en EE.
UU. el de Barajas en Madrid cuya ubicación como umbral
de ingreso a Europa, permite a Iberia Lineas Aéreas de
Espafta, interconectar SUS servicios de vuelo
provenientes de América y Africa con 29 ciudades
importantes del resto de Europa.
107
Un otro caso representativo, además de otros varios, es
el de Frankfurt, el más importante centro de operaciones
de la linea aérea Lufthansa de Alemania, con un
movimiento anual de 20 millones de pasajeros, que ocupa
un lugar considerado ideal para conexiones
internacionales que abarcan el 66% de sus operaciones,
con un 45% de pasajeros en tránsito. La politica
sustentada en este caso, es la de contribuir
substancialmente al desarrollo del mundo aeronáutico y
asi mismo al crecimiento económico de la región.
En América Latina están los aeropuertos de Tocumen en
Panamá, el de Asunción en Paraguay que a pesar de
ciertas limitaciones tratan de ofertar las mejores
facilidades a operadores y usuarios.
También el de Manaus en Brasil, cuya situación
geográfica privilegiada en relación a las capitales del
Continente Americano, Europeo y Africano, permite que
los aviones actuales, desolando desde este punto,
alcancen Buenos Aires, Dákar o Nueva York en vuelos sin
escalas, habiéndose constituido en una valiosa
alternativa de apoyo para vuelos nacionales brasileros e
internacionales de largo alcance.
108
Todos estos centros con las facilidades que ofrecen, por
razones naturales o especialmente creadas para mejorar
la calidad de los servicios; permiten interconectar las
mas importantes aerovias continentales e
intercontinentales con diferentes regiones y poblaciones
de diversa magnitud y benefician muy particularmente a
las lineas aéreas locales que abastecen a las grandes
lineas aéreas y asi mismo, se abastecen de ellas,
consiguiendo una amplia utilización de sus servicios
subsidiarios y complementarios.
Conforme a la magnitud que han tomado estas
instituciones empresariales, a pesar de que los
convenios bilaterales de transporte aéreo establecen una
correspondencia mótua en cuanto a la demanda disponible;
en la práctica, para una gran cantidad de naciones, es
dificil crear condiciones de igual o mayor ventaja, para
sus propias instituciones.
4.9 DESIGUAL DISTRIBUCION DEL MERCADO
Como se indicó anteriormente el grado de desarrollo y
particularmente elnivel de vida alcanzado por
determinado pais o región, son causas que con mayor
prepondernacia influyen en la mayor o menor utilización
109
de estos servicios y consecuentemente en el crecimiento
de las empresas aéreas de transporte.
Desde luego que también es importante la cantidad de
población, aunque, existen regiones densamente pobladas
donde escasamente subsisten en condiciones precarias
algunas pequeñas empresas.
Para fines estadisticos la OACI ha visto por conveniente
dividir el mercado en seis regiones que son:
- Europa
- Oriente Medio
Asia y Pacifico
América del Norte
- América Latina y Caribe
Por la gravitación de los factores enunciados y otros de
menor importancia, es que en la actualidad el 577. del
tráfico aéreo internacional, está en manos de empresas
con sede en Europa y Norteamérica, 277. entre
transportistas de Asia y Pacifico y el 16% restantes
entre los de Africa, Oriente Medio, América Latina y
Caribe. (Figura No. 5).
110
PA
CM
CO
MIE
MC
4 °
ZU
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AS
IA Y
u.
ICA
IAT
IIJA
Y
Regio
nes d
e la O
AC
I
z
o
ClI
Esta distribución se ha ido conformando a través del
tiempo en atención a los requerimientos propios de cada
una de esas regiones y es asi que las 25 empresas más
grandes del mundo; en cuanto se refiere a dimensión de
flota, número de funcionarios, movimiento contable,
lucros, cantidad de pasajeros, carga y correo,
transportados, han establecido sus bases de operación en
lugares convenientemente distribuidos entre las regiones
de mayor demanda.
Esto no significa cómo en Ocasiones se sostiene, que
únicamente aquellas 25 grandes empresas estén en
condiciones de obtener beneficios, por haber copado con
exclusividad las rutas optativamente más rentables, como
son las del Atlántico Norte. Existen otras en las demás
regiones que según la información difundida por
organizaciones especializadas obtienen tambien
suficiente margen de utilidad en relación a sus
inversiones y capital comprometido, circunscribiendo su
actividad al tráfico en lineas secundarias y
subsidiarias de las grandes troncales.
En cuanto se refiere a los itinerarios que realizan las
grandes empresas desde otros Continentes hacia los
diferentes paises de América Latina, circunscriben sus
112
servicios a las rutas troncales que les garantizan un
porcentaje de ocupación satisfactorio a la capacidad de
carga utilizable de sus aeronaves. Por la información
difundida, se establece la existencia de una
preocupación constante de los ejecutivos responsables de
la conducción de estas empresas; a fin de lograr los
indices de productividad más elevados posibles, siendo
que en muchos casos ese interós repercute no solamente
al ámbito interno de las propias empresas, sino tambien
a gran número de instituciones póblicas o privadas que
realizan diferentes actividades afines de apoyo y
sostienen la economía de importantes conglomerados
humanos.
Si bien existen muchas coincidencias y similitudes entre
las diferentes regiones, en las que se divide el
mercado, existe tambien entre ellas diferencias de
diversa naturaleza que les confiere una fisonomía
particular. De acuerdo can estas características, es
que deben fiarse las políticas de organización Y
conducción de las empresas aéreas.
Sin embargo, es notorio el hecho de que algunos paises
subdesarrollados ❑ en vias de desarrollo no se toma en
consideración esas diferencias y prevalece la tendencia
113
de la simple imitación. Esta seria una de las
principales razones por las que; concretamente en
Latinoamérica de las 24 empresas nacionales más
significativas, que realizan tráfico internacional, 50%
de las mismas permanentemente están soportando
condiciones económico - financieras en extremo difíciles
y en varios casos no obstante de encontrarse en falencia
subsistente subvencionadas.
Se supone justificado este hecho principalmente por los
constantes perjuicios a que - se ven sometidas debido a
pérdidas cambiarías conforme a la coyuntura económica
constantemente recesiva.
Han trascendido a conocimiento público afirmaciones en
sentido de que esta situación de insolvencia podría ser
superada si a caso les estuviera permitido a estas
lineas; incursionar en los sectores del mercado europeo
y norteamericano. En ese sentido se expresa el Sr.
Diego A. Kenny, cuando se refiere a las "Tarifas y
Políticas de Transporte Aéreo" en alusión a una conocida
empresa Sud Americana: "Como Aereolíneas Argentinas no
está autorizada en razón de tratados a cruzar el
Atlántico Norte con esta generación de aeronaves en
virtud de las distancias, tendrá que seguir operando por
114
ahora, por las distancias involucradas, con los modelos
más grandes y costosos, dejando al descubierto su
vulnerabilidad en materia de tarifas retributivas y su
capacidad de competencia".
Asi mismo, un informe del periódico "Hoy" de la ciudad
de La Paz - Bolivia, del día 13 de julio de 1988 indica:
"Entre los objetivos prioritarios que debe animar la
nueva politica del Lloyd Aéreo Boliviano, sostiene el
conjunto de sugerencias llegadas a nuestro matutino,
debe estar la expansión de servicios a ciudades como
México. con proyección a los Angeles y Europa.
"Es evidente que las rutas largas son las que proveen
mayores beneficios por que los costos de operación son
menores". (Anexo No. 4).
Por el contrario lo que debiera considerarse
prioritariamente es que tratándose de un mercado
internacionalizado y ónico, dividido en diferentes
segmentos o zonas de influencia: cada operador tomando
en cuenta sus posibilidades y considerando los limites
de la competencia viable, debe establecer y definir la
alícuota parte, de ese mercado que pueda atender
eficientemente siguiendo la corriente de coordinación
evitando la superposición de servicios en rutas en las
115
que se corre el riesgo de convertir a sus empresas en
instituciones de segunda categoría, con escasas
posibilidades de sobrevivir; en ambientes de mayores
exigencias, conforme al elevado nivel de vida, las
costumbres, los gustos y preferencias del público.
Además cada una de las regiones en las que se divide el
mercado internacionalizado del transporte aerocomercial
requiere de diferentes tipos o modelos de aviones.
La mayoría de las nuevas aeronaves en uso por aerolíneas
de paises en vías de desarrollo no se adecóan a los
antiguos campos de aterrizaje de tierra apisonada, que
se utilizaban con los aviones de la generación antigua,
de manera que se ha dejado al márgen de servicio a gran
número de poblaciones anteriormente vinculadas por vla
aérea.
Esta situación sumada a las dificultades y en muchos
casos a la inconveniencia de construir pistas de
concreto o concreto asfáltico, constituye en el momento
una de las principales razones que impiden la
utilización de la capacidad de transporte de las flotas,
en su verdadera dimensión, aspecto que incide en forma
directa en la baja productividad y elevado costo
116
operativo.
Evidentemente los informes disponibles, indican en
muchos casos un porcentaje de ocupación por vuelo,
bastante alto en la mayoría de estas empresas, dando la
impresión de una conveniente utilización de sus medios Y
su capacidad de transporte instalada.
Sin embargo, es conveniente seNalar que el coeficiente
de ocupación de pasajeros o carga, en cada tramo de las
rutas: no es un indicativo suficiente para establecer el
adecuado empleo y aprovechamiento de la mencionada
capacidad de transporte, sinó que tambien debe
considerarse la utilización mínima diaria, de acuerdo
con la velocidad de vuelo de cada una de las aeronaves
en USD, por la empresa respectiva.
La compahia FOKKER de Holanda, para sus aviones F-50
recomienda un tiempo minino de utilización anual de 2250
hrs. o sea 6 hrs. y 16 minutos de vuelo diario.
Las empresas que disponen de aeronaves del tipo Boeing
727 o mayores, que se desempeNan en condiciones
económicas aceptables, utilizan actualmente, a estas, 12
hrs. diárias en promedio general, 4380 hrs. de vuelo
117
anuales.
Desde luego que la carga útil, disminuye a medida que
aumenta la distancia sin escalas y es representada en
las curvas de "carga útil - alcance" en los respectivos
manuales de operación distribuidos por los fabricantes,
con mayor frecuencia se miden en toneladas cortas, de
manera que multiplicado el factor "carga útil" por la
velocidad en millas y por la utilización de la aeronave
en horas, se obtiene el resultado de "toneladas corta-
millas terrestres" por tiempo de uso, en este caso en
horas.
En sintesis:
Capacidad de Carga Util x Velocidad x
transporte Utilización
De cada aeronave, y tratándose de la flota, es la sumatoria total de cada una de esas capacidades individuales:
Capacidad de transporte
de la flota
n (Cu x V x U) i
i=1
De conformidad a los conceptos expresados, muchas de las
empresas particularmente en Latinoamérica, utilizan
únicamente una parte minina de su capacidad de
118
transporte, sin embargo de que; la información
estadística puesta a conocimiento público, indica un
promedio aceptable, por vuelo, de coeficiente de carga
transportada y asientos ocupados.
No obstante, existe una capacidad instalada ociosa
bastante significativa a pesar de que con frecuencia se
tropieza con los inconvenientes de falta de pasajes para
realizar un determinado viaje.
Consecuentemente, el escaso aprovechamiento de la
capacidad de transporte es una de las causas de la baja
productividad de muchas de estas empresas.
En los últimos allos, importantes compaNias de América
Latina han logrado adquirir aeronaves de cabina
ensanchada (Wide body), del tipo; Airbus, Boeing 747,
Douglas DC 10, etc.,.
Muchas otras instituciones dedicadas a esta modalidad de
transporte sostienen desde tiempo atrás proyectos de esa
naturaleza. Algunas, evidentemente, necesitan de esa
clase de material, pero la mayoria de ellas al concretar
sus planes, únicamente acentuarían las dificultades de
su situación económica.
119
En la actualidad es innegable el hecho del bajo
aprovechamiento de la capacidad de carga de las
respectivas flotas de estas empresas, en rutas cortas y
de medio alcance.
Tomando en cuenta que las aeronaves de cabina
ensanchanda, están fabricadas para atender
requerimientos entre localidades y regiones de gran
demanda y especialmente construidas y acondicionadas
para vuelos largos, sin escalas, de mas de 2000 millas
terrestres de distancia, no constituyen un medio para
solucionas la escasa productividad vigente en estas
instituciones, puesto que está demostrado que su
utilización en cortas y medianas rutas es antieconómica,
siendo preferible el uso de aviones de capacidad menor,
aumentando conforme a requerimientos, las frecuencias de
vuelo. Un ejemplo típico a este respecto es el puente
aéreo establecido entre San Pablo y Rio de Janeiro en la
Realice del Brasil.
Para el servicio en rutas largas y analizando el caso de
empresas tales como las nacionales bolivianas, que
dispondrían de un bajo coeficiente de ocupación de carga
y asientos, en vuelos a Europa, tomando como referencia
el cuadro No. 6, y condiciones similares a Los Angeles
120
(EE. UU.), (Anexo No. 4). En la eventualidad de que se dicidiera utilizar las indicadas aeronaves de cabina ensanchada en sus diferentes modelos o similares, el resultado de la realización del indicado vuelo a Europa seria el siguiente:
CUADRO No. 7
AERONAVE: Tipo Douglas DC - 10 ; Carga Util: 22500 Kgs.
OFERTA -
Capacidad: 250 pasajeros
Velocidad: 500 MITE (promedio).
Utilización recomendada: 12 Hrs. diárias.
Disponibilidad: 24 días al mes (80 7.).
Capacidad de carga instalada:
22.5Ton.Met. x 500MPHx288Hrs. =
3.240.000Ton/Milla/Mes
Itinerario Previsto: 1 semanal (para empresa
nacional).
La Paz - Madrid 13.000 MITE recorrido ida v retorno
aproximadamente.
DEMANDA.-
Factor de ocupación 51%
(En cuadro No. 5 se consigna 51% con aeronaves de
250 asientos).
Capacidad de carga aprovechada:
121
11.475Ton.Met. x 500MPH x 104Hrs.=
596.700Ton/Milla/Mes
Utilización capacidad instalada: 18.427.
Capacidad instalada ociosa: 81.587.
Incluyendo un otro itinerario semanal a Los Angeles
California (EE. UU.) 9.000 MITE (aprox.) 72 Hrs. mes.
Capacidad de Carga aprovechada:
11.475Ton.x 500MPH x 176Hrs =
1.009.800Ton/Millas/Mes.
Utilización de capacidad instalada: 317.
Capacidad instalada ociosa: 69%.
Aspecto que indica la necesidad de disponer de una
aeronave de aproximadamente una tercera parte de la
capacidad de carga ofrecida.
Consecuentemente el tipo de aeronave requerida, tendrá
que ser una de mediana capacidad, de las actuales
disponibles, que a su vez están construidas para rutas
de distancias medias y no asi para distancias largas
como las arriba consideradas, menos aón para vuelos
intercontinentales.
La OACI ha informado que el crecimiento de la demanda de
transporte, por estos medios, ha sido de un 67. en los
122
últimos diez ahos.
De acuerdo con los datos consignados en el cuadro No. 4
y la correspondiente proyección que se incluye en el
cuadro No. O y la figura No. 6, se verifica que
igualmente en la República de Bolivia ese crecimiento ha
sido de un 6% anual en los últimos diez ahos.
De manera que para llegar a un coeficiente de ocupación
aceptable de aviones con 250 asientos o más, en vuelos
largos e intercontinentales, de acuerdo con la
información actualmente disponible, será necesario que
transcurra un cierto tiempo comforme la razonamiento
siguiente:
Para vuelos desde Bolivia hasta Europa:
Demanda de pasajes actual (aprox) 160 (Anexo No. 5) y
6% de crecimiento anual, por vuelo 00.
Oferta 2 aeronanves, una nacional y otra extranjera con
capacidad de 250 asientos que efectuan un itinerario
semanal cada uno y 69% de coeficiente de ocupación,
total 345 asientos:
n 160 (1.06) = 345
n 1.06 = 2.15625
123
n lag 1.06 = log 2.15625
n = 13 ahos
Incluyendo otros dos itinerarios semanales a Los Angeles
(EE. UU.) con una aeronave nacional y otra extranjera,
con 60 pasajeros disponibles en esa ruta Anexo No. 4
Demanda 160 a Europa y 60 a Los Angeles total 220
asientos.
Oferta 4 itinerarios, dos nacionales y dos
extranjeros.
Capacidad de aeronaves 250 asientos y 697. de coeficiente
de ocupación, total 690 asientos.
n 220 (1.06) = 690
n lag 1.06 log 3.136363
n = 19.61 ahos
Se requiere que transcurran 20 ahos para que sea
necesaria materializar los correspondientes convenios
bilaterales de intercambio.
Pero para utilizar convenientemente la capacidad de
transporte de acuerdo a lo indicado en el cuadro No. 7
con un crecimiento anual del 67.. :
n 31 (1.06) = 100
124
n 1.06 3.22
n. log 1.06 = log 3.22
n 20.09 aMos
De manera que por el momento, es mucho más conveniente
efectivizar convenios para llevar a cabo itinerarios que
consignen conexiones o servicios combinados
complementarios Y así mismos subsidiarios con otras
lineas a objeto de que se obtengan ventajas reciprocas.
Esto significa en otros términos regionalizar los
servicios o dividir el mercado en al cuotas u aéreas de
responsabilidad de cada empresa.
Es decir, se requiere bnicamente aeronaves de capacidad
media, aptas de acuerdo a especificaciones, para rutas
de mediano alcance lo que significa abarcar, Cinicamente
por el momento el mercado regional, en el mejor de los
casos de acuerdo con la división regional de la
Organización de la Aeronáutica Civil Internacional OACI
se circunscribirá a la América Latina y el Caribe.
125
CUADRO No 8 (LRB) PROYECCION TRAFICO REREO PASAJEROS
ANO ti
Vi ti
312 ti
Vi ti
2
Vi Yc
1976 1
455,560 -9
81
-4100040 207,534,913,600
566725 2
1977 2
551,403 -7
49
-3859821 304,045,268,409
615044.6
3
696,841 -5
25
485,587,379,281 663364
1978 -3484205
1979
4
820,345 -3
9
-2461035 672,965,919,025
711683
1980 5
925,712 -1
1 -925712
856,942,706,944 760002.8
.-0 1981
6
784,757 1
1 784757
615,843,549,049 808322.2
el
1982
7
787,542 3
9
2362626 620,222,401,764
856641 6
8
967,570 5
25
4837850 936,191,704,900
904961 1903
1984 9
924,387 7
49
6470709 054,491,325,769
953250.4
1985 10
927,508 9
81
8347572 860,271,090,064 1001599.8
TOTALES 7,841,625
330
7972701 6,414,096,258,805
FUENTE : Propia
PARAMETROS:
a -
n
a = 784.162,5
t*
b 24.159,7
,EY E t* Y
Recta de tendencia:
Yc = 784.162.5 + 24.159,7 t*
Varianza Residual : 2 2 E Y -a - b EY t*
S e n
S e 7.235.143.040
Varianza de variable dependiente: 2
Sy - n
Sy 26.496.999.470
Coeficiente de determinación :
2 2 2 R = 1 - Se / Sy
0.73 = 737.
Coeficiente de correlación :
R = 0.93 = 0.8544 = 857.
127
RE
CT
A D
E T
EN
DE
NC
IA
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
o
0.4
1976 1
977 1
978 1
979 1
980 1
981 1
982 1
980 1
984 1
985
AN
OS
FUENTE: Propia
FIGURA No. 6
(MILLONES)
4.10 DIFICULTADES DE REALIZAR MEJORAS EN LA
INFRAESTRUCTURA AEROFUERTARIA
Entre las regiones existen grandes diferencias en cuanto
a posibilidades de realizar mejoras en la
infraestructura aeropuertuaria. En Europa, EE. UU. de
Norte América, Oriente Medio y algunos paises de Asia,
se han destinado en los altimos altos cuantiosos recursos
para remodelaciones, ampliaciones y nuevas
construcciones aeropuertuarias,
Entre las más importantes; la construcción del
Aeropuerto Internacional Fahd en Arabia Saudita cuya
primera fase costará dos mil millones de dblares, la
ampliación del Aeropuerto Internacional de Denver EE.
UU. con un costo de diez mil millones de dólares, el de
Munich tres mil millones, Frankfurt seis, Osaka (Japón)
ocho mil millones de dólares, etc.,.
Todos estos gastos indudablemente están plenamente
Justificados en razón de los ingresos previstos conforme
al tráfico atendido. En algunos casos como el de
Frankfurt en Alemania, cada hora, entre salidas y
llegadas se registran setenta aeronaves de gran
tonelaje.
129
En cambio en América Latina, las dificultades son cada
vez mayores, no solamente para construir nuevos
aeropuertos, sino también para lograr elementales
mejoras de las instalaciones existentes y asi mismo,
encarar programas de mantenimiento.
Frente a esa situación y conforme a las diferencias
existentes, se deben adoptar tambien distintos programas
y metodos para encarar el futuro desarrollo de la
actividad aerocomercial.
Concretamente en Latinoamérica casi la generalidad de
los paises requieren la conformación de flotas,
especialmente de sus empresas aerocomerciales estatales,
preferentemente con aeronaves de características STOL
(short take off and lending) muy utilizadas en paises
desarrollados y que tienen la facilidad de requerir para
sus operaciones de aterrizaje y decolaje ónicamente de
pistas poco preparadas de tierra apisonada.
Esto permitir-3a, que muchos distritos y poblaciones,
nuevamente aprovechen la facilidad de estos medios de
transporte y se incluyan en los itinerarios de servicios
regulares, como ocurrirle en décadas pasadas, cuando se
utilizaban aeronaves tales como el Douglas - DC 3 y C-
130
47, lamentablemente en la actualidad, obsoletos y fuera
de uso.
De manera que cada linea acomodarla sus servicios a la
clasificación de los aeropuertos o campos de aterrizaje
que tendrían a su disposición inmediata.
En tal sentido, una alternativa viable de lograr la
integración que se adecua a las posibilidades económicas
de la región y que permitirla impulsar los diferentes
sectores productivos es la de rehabilitar los diferentes
campos de aterrizaje de tierra apisonada que se
utilizaban por operadores aerocomerciales en épocas
pasadas.
Aspecto que no requería de grandes inversiones, dejando
expedita mediante una legislación acorde, su utilización
convenientemente regulada, por aeronaves de tipo y
capacidad adecuada, tales como las mencionadas de
características "STOL" del tipo llamado "COMMUTER" que
puede llegar a una buena cantidad de población y
ciudades, posibilitando sus vinculos de relación mótua,
pasando a formar parte de la red de rutas y aeropuertos
en forma adecuada a sus posibilidades económicas,
evolucionando del sistema polarizado al de cooperación.
131
kl 7
h
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l C
7
Al N
C C
A
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11 X
Z O
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0
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1
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FIGURA No. 7
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17
71
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10
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41
PIN
1 S
XC
E1
01
.5.0
Z
FUENTE: PROPIA
En este caso el campo de aterrizaje de tierra apisonada
de tipo standard, podría ser de las dimensiones que se
indican en la figura No. 7, para el nivel del mar,
aumentando el largo 17. por cada grado centigrado que
sobrepase la temperatura standard y 77. por cada 300
metros sobre el nivel del mar.
4.11 EFICIENCIA RELATIVA DE LA EMPRESA
Siendo que la eficiencia es un indicativo clave, para
establecer las limitaciones' de la capacidad de la
empresa, es conveniente realizar en forma periódica,
diferentes reajustes que garantizen la eficacia de la
politica de conducción de la institución, de manera que
se pueda mantener o crear una situación relativa
favorable para el cumplimiento satisfactorio de sus
compromisos vigentes, o que se tenga en mente contraer,
tomando en cuenta, especialmente, los conceptos
contenidos en cada uno de los incisos seNalados
precedentemente.
Para tal efecto se propone como gula, necesaria, el
modelo siguiente para realizar el respectivo análisis en
forma sencilla y sucinta, de acuerdo al formato
esquematicamente presentado en el cuadro siguiente:
(Ver Cuadro No. 9)
132
CUADRO No. 9
MODELO PARA ESTABLECER LA
EFICIENCIA RELATIVA DE LA EMPRESA
Situación Económica Favorable
factores
(SEF). 4- factores
a. Correcta distribución de la capacidad
operativa y administrativa.
ACCIONES b. Adecuada libertad de acción en cada
NECESARIAS nivel
PARA de conducCión.
MANTENER O c. Proyección de la actividades técnicas
CREAR LA comerciales y de seguridad, desde
SEF posiciones relativas favorables
d. Proyección de la acción
administrativa hacia objetivos
cualitativos correctos y definidos.
a. Aptitud (adecuados) al efecto
ANÁLISIS DE deseado.
b. Factibilidad, respecto a medios
EFICACIA: disponibles, medios de oposición y
características regionales.
REQUISITOS c. Aceptabilidad, respecto al costo y
resultados.
133
EXPLICACION
Como se indica, el esquema propone un análisis general,
evidentemente breve, en procura de que la empresa logre
y mantenga una situación económica favorable respecto a
otra u otras que cumplen servicios en las mismas
terminales y rutas, tomando en cuenta especialmente los
conceptos que se detallan en los incisos 1 al 10 del
presente capitulo y otros aspectos que se estime
conveniente analizar.
La situación no depende del tamallo de la empresa, Binó
de la forma como se conduce la misma para encarar sus
compromisos y de como se realizan las "actividades
necesarias" para que los factores productivos se
convinen adecuadamente, puesto que estos factores actóan
como causas para crear o mantener la situación de la
respectiva institución.
Esta situación sin embargo, para ser ventajosa Y
favorable, exige que las actividades indicadas además de
ser necesarias
deben cumplir "requisitos"
indispensables, que en forma resumida se los agrupa, en
el caso presente, en cuatro grandes conjuntos.
134
En consecuencia cada una de esas actividades en su
análisis de eficacia; por separado, debe cumplir los
siguientes requisitos:
a. Ser aptos o adecuados al fin que se persigue, a los
resultados que se desea obtener o al efecto
deseado.
b. Deben ser factibles en cuanto a los medios
disponibles y medios en oposición u obstáculos
que deben ser vencidos para lograr la finalidad
propuesta y finalmente tendrán que ser:
c. Aceptables en cuanto al costo que representa para
la empresa.
Es conveniente aclarar que el análisis no incursiona en
el campo contable ni financiero de la empresa pero si la
hace en el administrativo, técnico, comercial y de
seguridad.
Tampoco está referido a su rentabilidad, cuyo análisis
indudablemente requiere de un trabajo especial, es decir
que la eficiencia de la conducción de la empresa no es
condición suficiente para garantizar su rentabilidad.
Enfáticamente debe tomarse en cuenta el concepto de
135
eficiencia del trabajo en cada repartición de la
institución que se entiende como rendimiento del factor
trabajo con el mismo tipo de equipo, independientemente
del concepto de productividad y de importancia del
equipo.
136
RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
Contorne a lo indicado y de acuerdo a lo acontecido en
las décadas de tiempo precedentes en especial desde que
se estableció el funcionamiento de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) como repartición
dependiente de la Organización de Naciones Unidas (ONU),
SE establece, que es cada vez más sólido el sistema
aeronáutico integrado de coordinación y cooperación
internacional, sujeto a normas comunes de aceptación
general, siendo conveniente -en consecuencia realizar los
esfuerzos necesarios para robustecer su estructura para
efectos de "crear y conservar la amistad y entendimiento
entre las naciones y pueblos del mundo"; puesto que
esta forma de conducta ha contribuido el funcionamiento
eficáz y económico de los servicios de transporte aéreo
en base a la igualdad de oportunidades.
Sin embargo, y como quiera que cada empresa mantiene su
personalidad jurídica e independencia administrativa, no
se descarta el ejercicio de la competencia como elemento
necesario; tomando en cuenta que esa competencia, en la
forma como se desenvuelve el sistema, ónicamente es
viable hasta ciertos limites permisibles que pueden ser
explotados convenientemente conforme el grado de
137
eficiencia económico administrativa y técnico-
operativa de la empresa, más allá de esos limites se
incursiona como se dijo en el campo depredatorio,
especialmente perjudicial para el propio operador que
aplique estas politices erradas.
Una eficiente conducción institucional ónicamente
permite la competencia en términos viables, entre
empresas de igual categoría o por el contrario se
buscará la realización de servicios subsidiarios
integrales con otras de mayor o menor categoria,
delimitando claramente el ámbito regional de
responsabilidad de cada uno de los transportadores
aéreos.
Por otra parte la integración de los servicios de cada
empresa en el sistema general internacionalizado a
través de la interconexión de la red mundial de rutas Y
aeropuertos, puede distorsionar el propósito de las
subvenciones, por medio de las cuales algunos paises
mantienen artificialmente una favorable situación
económica de sus empresas, en detrimento de la
eficiencia administrativa y capacidad empresarial, que
exige la caracteristica de concurrencia del mercado.
138
Estas subvenciones en muchos casos asumen la
caracteristica de transferencias del sistema circular de
la economía al resto del mundo por lo que se hace
necesaria una definición del ámbito regional que pueda
ser abarcado por las aerolíneas que reciban este tipo de
ayudas o compensaciones ya sea en forma directa o
indirecta, de manera que hasta tanto puedan mejorar su
situación, atiendan preferentemente un mayor porcentaje
de usuarios de la nacionalidad a la que pertenecen,
evitando en gran manera las distorsiones.
Además, siendo que las diferentes cuotas de beneficio
tienden a nivelarse a un promedio común, las empresas
que tienen una baja composición orgánica de capital, o
pagan salarios bajos, transfieren parte de su trabajo
vivo a las empresas que disponen de mayor composición
orgánica o pagan conforme al nivel de vida, salarios más
elevados en sus respectivos paises. Por lo que se hace
necesario que cada transportador establezca cual es la
alicuota parte del mercado que pueda atender con sus
medios en la forma más económica, manteniendo una
situación relativamente fuerte en los limites de un
ámbito regional definido.
Asimismo, de acuerdo a la ubicación de la etapa critica
139
de la ruta en cada itinerario y tambión de las
posibilidades de utilizar sus propios territorios
nacionales para efectuar interconexiones, cada operador
debe establecer y definir cuales las opciones que le
signifiquen mejores ventajas a fin de lograr su
evolución y desarrollo paulatino, sin riesgo de que se
produzcan interferencias o perturbaciones en el sistema.
Evitando al mismo tiempo convertirse en aerolíneas de
segunda categoría, acentuando consecuencias negativas a
sus intereses.
Conforme a la realidad que se vive en el momento, no es
conveniente para la mayoría de las empresas
latinoamericanas, entre ellas las bolivianas,
incursionar en el trMico interregional o
intercontinental hasta tanto no exista la cantidad
suficiente de usuarios.
Por el momento, la demanda existente en la región no
justifica que cada pais disponga de aeronaves de gran
tonelaje construidas especialmente para vuelos de gran
duración.
La restricción establecida por la demanda disponible en
la mayoría de las ciudades y pueblos de la región
140
obligan por el momento a la disponibilidad casi
prácticamente exclusiva de aviones de mediana capacidad
de carga lo que asimismo, conforme a su mejor
rendimiento operativo y económico deben utilizarse en
rutas de mediano alcance, lo que significa circunscribir
las operaciones al ámbito regional correspondiente.
La especialización de cada operador, en un determinado
servicio, le confiere la oportunidad de escoger adecuada
y convenientemente el material que mejor se adecóe a sus
objetivos y convenga a sus intereses y posibilidades,
ofertando un producto o servicio acorde a los
requerimientos inmediatamente presentes.
Por otra parte, la escasa posibilidad de construir
campos de aterrizaje asfaltados, hace necesaria la
utilización de aeronaves con características de
aterrizaje y decolaje corto (STOL), con capacidad de
operación en campos poco preparados de tierra apisonada,
posibilitando la incorporación al servicio de grandes y
nuevas áreas suficientemente pobladas, contribuyendo a
una mejor integración regional. Permitiendo asimismo,
una mejor clasificación en el ámbito latinoamericano del
tipo de aeropuertos e igualmente de las rutas entre
troncales, principales, secundarias, abastecedoras,
141
etc.,. Fijando convenientemente en forma sistemática,
ordenada y metódica un verdadero sistema regional.
Evidentemente, que integración significa, "unión de las
partes en un todo", pero dentro de los lineamientos de
la denominada integración económica segón E. Camacho
Omiste, tiene el significado de, "configurar verdaderos
sistemas de profundas conexiones internas. En el
conjunto de tales relaciones se asigna una función a
cada uno de los elementos de proceso productivo y
termina por constituirse una totalidad articulada, en la
cual las partes están estrechamente ligadas unas a
otras. Esa interrelación material de carácter
permanente que articula las regiones y los sectores de
la economía entre si, se denomina integración
económica".
142
APENDICE DE DATOS COMPLEMENTARIOS.-
ANALISIS BREVE DE LA PROPOSICION PLANTEADA Y
DEMOSTRACION RESPECTIVA.
Con referencia a la proposición planteada de regionalizar
servicios de empresas aereas mejorando la integración del
sistema y asi mismo la situación económica de las
empresas a que se hace mención en la presente tesis, es
necesaria acrecentar lo siguiente:
La modalidad vigente de intercambio de servicios por
subscripción de tratados bilaterales, casi por lo general
tiene el significado de una superposición de servicios.
Desde ese punto de vista, esos servicios de las empresas
representativas son evidentemente substitutivos o; en su
caso supletorios el uno del otro.
Esa situación se mantiene hasta tanto el cociente de la
elasticidad cruzada entre ambas empresas permanezca
positiva es decir:
Calx Py exy = X ---- > O
APy Ox
Si acaso las condiciones lo permiten y alguna de ambas
empresas en estas circunstancias, decide bajar su nivel
143
tarifario a efectos de inclinar ventajas a su favor,
necesariamente deberá mantener o mejorar la calidad de
sus servicios o alternativamente de considerar
conveniente mejorar la calidad del servicio y lograr la
finalidad propuesta, tendrá que mantener o bajar el
precio en relación a la empresa de inmediato antagónica.
En el momento actual las mas grandes empresas aéreas del
mundo conforme a la productividad, ingresos y beneficios
que obtienen (cuadros # 10 y # 11) tienen suficientes
posibilidades para inclinar a- su favor mayores ventajas,
en relación a otras empresas de paises subdesarrollados,
no solo por que utilizan los mejores equipos y
tecnologías disponibles, sino tambien por la renovación
constante y numéricamente significativa de su material de
vuelo (cuadro fi 15). Aspecto que incide en el
sostenimiento de un bajo promedio de edad o tiempo de uso
de sus aeronaves.
Por otra parte, el nivel de ingresos y de vida alcanzado
por las comunides de los paises desarrollados, exige asi
mismo un nivel o categoría de servicios de transporte,
constantemente mejorado o superior.
Las lineas aéreas pertenecientes a esos paises al
144
incursionar, en sus operaciones comerciales
internacionales, hacia regiones sub-desarrolladas,
mantienen la misma categoría de servicio que
rutinariamente observan en sus lugares de origen. En
razón de esa calidad y tambien del precio de sus pasajes
y fletes, comparativamente, disponen de opciones
competitivas en extremo favorables en relación a la
mayoría de las aerolíneas de paises poco desarrollados.
Aspecto que se manifiesta objetivamente en las
diferencias porcentuales de ocupación de asientos cuadro
# 12.
Las opciones; en este caso concreto, mejor se explican
utilizando el ejemplo de una típica curva de Hengel (con
datos hipotéticos)
145
FIGURA O 8
< 1 1.8
1.7 -
L6-
1.5 -
1.4 -
L3-
L2-
L1- a izr 1- o • 0.9
▪ 03-
0.6 -
0.5 -
> 1 0.4 -
0.3 -
0.2 -
0.1 -
60 80 20
y = Ingresos q = Cantidad em = elasticidad
40
demanda - ingreso
146
El sector de la curva entre A y S que corresponde a
ingresos bajos, caracteristicos de paises poco
desarrollados, siendo que em > 1; pequehas fluctuaciones
del precio o calidad ocasionarán cambios de cantidad,
demandada, mas que proporcionales, por lo general a favor
de las grandes empresas.
Por otra parte, en el sector de mayores ingresos C - D
que corresponde a paises desarrollados los servicios de
inferior calidad directamente se rechazan, siendo em < O,
de manera que las pequehas. aerolineas de paises en vias
de desarrollo que tratan de competir con las grandes, en
esos sectores del mercado tendrán que ofertar servicios
no sólamente iguales sino superiores a los que ofrecen
las propias aerolineas locales, situación que no es
posible alcanzar casi en la aeneralidad de los casos.
Consecuentemente en términos relativos en tráfico
interregional:
Las grandes empresas en relación a otras
pequehas competidoras, de seise sub -
desarrollados disponen de:
a) Ventajas en sus paises y regiones de origen.
Sector de curva C - D.
147
b) Ventajas en regiones de menor desarrollo, en
relación a empresas locales. Sector de
curva A - B.
Las empresas de paises subdesarrollados, en
relación a sus omólogas de paises desarrollados
competitivamente tienen:
a) Desventajas en sus paises de origen. Sector
de curva A - B.
b) Desventajas en paises desarrollados. Sector
de curva C - D.
La presente tesis propone qUe esas restricciones puedan
modificarse a fin de que tanto las ventajas como las
desventajas sean compartidas un tanto mas proporcional y
equitativamente, conformando acuerdos para efectivizar
servicios regionales, subsidiarias o suplementarios, en
ese caso:
4Clx Py exy X <
.11Py Ox
Por lo tanto, las fluctuaciones del precio o la calidad
de cualquiera de las empresas comprometidas en convenios
de esa naturaleza tendrán, según el caso, repercusiones
en sentido positivo para ambas o negativo para las dos al
mismo tiempo, razón que facilita la concertación de
acuerdos de cooperación y coordinación de sus
actividades.
148
CUADRO O 10
II.- DATOS COMPARATIVOS
A.- LAS 25 MAYORES EMPRESAS AEREAS DEL MUNDO
EMPRESA FLOTA t1
AVIONES
1 Aeroflot 2682
INGRESOS MILLONES
SUS
BENEFICIOS MILLONES
SUS
INGRESOS SUS POR EMPLEADO
2 Delta 374 6093 434.2 121660
3 United 386 7863 151.2 131050
4 American 381 7124 473.2 127670
5 Eastern 282 4529 122675
6 Continental 352 3973 113514
7 North West 316 5074 205.1 152601
8 All Nippon 100 3287 196.7
9 Piedmont 182 1964 106.2 91348
10 USAir 163 2070 263.5
11 T W A 213 4056 240.4 135263
12 British Airways 166 5912 416.0 148976
13 Lufthansa 127
14 3 A L 88 5336 196.7 255506
15 Pan Am 126 2912 132363
16 Alitalia 110 3163 150382
149
17 Iberia 86 2705
18 Air France 111 5192 149211
19 Air Inter
90CAAC 234
21 S A S 100 3454 340.0 168660
22 South West
23 American West
24 P S A
25 Air Canada 109 112837
FUENTE : Elaborado sobre datos de CLAC, Flap (Brasil) y
otras. (1987)
150
CUADRO # 11
B.- PRINCIPALES AEROLINEAS LATINOAMERICANAS
EMRESA FLOTA INGRESOS BENEFICIOS INGRESOS MILLONES MILLONES SUS POR
AVIONES SUS SUS EMPLEADO
1 VARIO 71 1243.6 63.7 53200
2 Mexicana 44 607.7 8.7 43200
3 A. Argentinas 31 516.7 25.0 50200
4 Aero Mexico 35 448.5 -46.8 35800
5 Avianca 26 359.3 14.8 71700
6 CRUZEIRO 14 229.5 4.0 90500
7 LAN - Chile 9 156.8 5.8 152500
8 CUBANA N R 120.8 -3.9 21300
9 Aero Pera 11 120.7 -3.4 71400
10 AVENSA 19 109.0 9.0 46200
11 Ecuatoriana 5 87.1 33.1 74700
12 L A B (Bolivia) 11 89.9 -3.0 49000
13 Pluna 4 54.6 3.4 50100
14 LADECO 51.0 1.5 80800
15 L A P 7 N R N R N R
FUENTE : Elaborado sobre datos de CLAC y otros.
151
En Bolivia además del LAB indicado en el cuadro
precedente, realizan vuelos internos regulares
(itinerario) los aviones de TAM con 14 aeronaves de
diverso tipa y AeroXpress con dos aeronaves pequehas.
Existen otras de transporte no regular tal el caso de TAB
con dos aeronaves Hercules C-130 y las empresas asociadas
a ADEPTA que en la actualidad utilizan 2 aviones DC-6-B,
2 Curtiss y 1 Convair-440.
Existen registradas en la 'DGAC (Aprox.) 300 aeronaves
pequePlas dedicadas a taxis aereos y aviación general.
152
CUADRO # 12
C.- PORCENTAJE DE OCUPACION DE ASIENTOS.
Por región estadística de OACI, de matricula de la linea
aérea y por Estado (transporte regular).
ANo 1988
EUROPA (+ U.R.S.S.) 66 %
EUROPA (- U.R.S.S.) 68 %
ASIA Y PACIFICO 71 %
AMERICA DEL NORTE 68 %
AFRICA 63 %
ORIENTE MEDIO 66 %
AMERICA LATINA Y EL CARIBE 62 %
PROMEDIO GENERAL 66 %
FUENTE: OACI
153
CUADRO # 13
D.- LINEAS AEREAS EXTRANJERAS OUE LLEGAN A BOLIVIA
(TRANSPORTE REGULAR)
1.- EASTERN 6 frecuencias semanales
2.- AEROLINEAS ARGENTINAS 3 frecuencias semanales
3.- AEROPERU 2 frecuencias semanales
4.- VARIG - CRUZEIRO 4 frecuencias semanales
5.- LAN CHILE 4 frecuencias semanales
6.- LAP 1 frecuencia semanal
CUADRO # 14
E: LINEAS AEREAS DE NORTE AMERICA, EUROPA, ASIA Y OCEANIA
OUE HACEN SERVICIO A SUD AMERICA (DIFERENTES ESCALAS)
AEROFLOT
AIR FRANCE
3.- ALITALIA
AMERICAN AIRLINES
ANGOLA AIRLINES
BRITISH AIRWAYS
CANADIAN AIRLINES
EASTERN
FLYNG TIGERS
10.- IBERIA
11.- SAPAN AIRLINES
12.- KLM Royal Dutch
13.- LUFTHANSA
14.- PAN AM
15.- ROYAL AIR MAROC
16.- SAA (SOUTH AFRICAN)
17.- SAS (SCANDINAVIAN AIR SISTEM)
18.- SWISSAIR
19.- TAP AIR PORTUGAL
FUENTE: IATA y otras
155
CUADRO # 15
RELACION COMPARATIVA DE PRINCIPALES ADQUISICIONES DE
AERONAVES, CON CAPACIDAD DE 100 0 MAS ASIENTOS,
EFECTUADOS POR DIFERENTES EMPRESAS EN 1989.
(Transporte Internacional Regular)
Precio por unidad 30
EMPRESA NUMERO DE ADQUISICIONES
lo GPA 380
a 120 millones de Sus.
TIPO DE CAPACIDAD AERONAVE ASIENTOS C/U
- -
(Irlanda) 30 A - 320 150
24 A - 330/340 375
92 8 - 737 113
50 B - 757 239
40 El - 767 220
64 MD - 86 172
8 MD - 11 405
20 UNITED
AIRLINES 180
120 B - 737 113
60 B - 757 239
30 AMERICAN 100
AIRLINES 75 F - 100 102
25 A - 300/600 375
4o BRANIFF 62
12 F - 100 102
50 A - 320 179
156
5o SAS 61
37 MD - 80/90 172
24 MD - 81/87 172
6o DELTA 50 MD - 90/30
7o COMAIR (USA) 40 Brasilia 20
So US AIR 38
16 El - 737 113
20 MD - 82 172
90 LUFTHANSA 35
15 A - 340 275
10 A - 320 150
10 B - 747/400 600
106 IBERIA 32
17 MD - 87 172
15 B - 737/300 150
110 ILFC (USA) 23
11 A - 320 150
12 A - 321/100 220
12o TWA 20 A - 330 375
13o VARIG 20 111 - 737/300 149
14o NORT WEST
AIRLINES 20 A - 330 375
15o MALASIA
AIRLINES 16 B - 737 113
157
16o KLM 15
10 EL - 737 113
5 B - 747/400 600
17o AIR FRANCE 13
EL - 747/400 600
A - 320 150
A - 340 375
18o KOREAN AIR 13
6 A - 300/600 375
7 B - 747/400 600
190 EGIPTAIR 13
6 A - 321/100 220
7 A - 300/600R 375
20o ALL NIPPON 10 8 - 767/300 269
210 CATHAY PACIFIC 10 A - 330 375
22o TRANS AUSTRALIA 9 A - 320 150
23o ALASKAN AIRLINES 6 MD - 80 138
24o SABENA (BELGICA) 5 A - 340 375
25o AIR INTER 5 A - 330 375
26o ETHIOPIAN 4 B - 757 239
27o ALITALIA 2 MD - 80 172
2So LAN CHILE 1 8 - 767/200ER 211
290 DC - 10/30 380 AEROVIAS DE MEXICO 1 (usado)
FUENTE: Interavia y otras varias
158
Referencias
A = Airbus Industrie
B = Boeing
MD = Mc Donnell Douglas
Hasta fines del alío 1988 los pedidos para compra de
aeronaves de 100 o más asientos, formalizados por
diferentes empresas totalizaban 2.101, distribuidas en la
siguiente forma:
Boeing 1105 52,6 %
Airbus 561 27,7 %
Mc. D. Douglas 435 26,7 %
Juntamente con los pedidos de 1989, hasta diciembre de ese
año, se encontraban pendientes de entrega:
Boeing 1500 aeronaves.
Airbus 700 aeronaves
Mc. D. Douglas 600 aeronaves
Entre todos esos pedidos recientes, se advierte que
ánicamente son tres las empresas latinoamericanas que
efectuaron compras de nuevas unidades para sus respectivas
flotas:
159
VARIG con 20 B - 737
LAN CHILE con 1 B - 767
AEROVIAS DE MEXICO con 1 DC - 10/30 (usado)
Ninguna otra empresa de la región ha formulado pedido
alguno ni opción de compra de nuevas aeronaves en los
últimos cuatro ahos. Prácticamente no se prevean
renovaciones.
De manera que a partir de 1990 las flotas, de estas
empresas, estarán conformadas casi en su totalidad de
aeronaves con mas de 15 años de uso. Entre tanto algunas
aerolineas especialmente europeas, tal el caso de
Lufthansa, estiman reducir hasta 1992 el promedio de edad
de sus flotas a 4.4 años únicamente.
Las mas importantes instituciones de inspección técnica de
aeronaves, como la FAA de EEUU y otras, asi como la
generalidad de los fabricantes de aviones, han estimado
que los diferentes tipos generalmente utilizados en el
transporte internacional practicamente tienen un tiempo de
vida indefinido. Siempre que se observe la reglamentación
de inspecciones y mantenimiento la seguridad se supone
suficientemente garantizada.
160
Sin embargo, en los tiltimos artos se ha venido insistiendo
en fijar los limites de utilización de estos aviones hasta
un máximo de 60 a 90 mil ciclos de vuelo. Cantidad de uso
que en la mayoría de los casos se alcanza en 20 'shas,
aspecto que hasta el momento aten no se ha definido en
ningón país.
No obstante la edad promedio de las flotas, es un aspecto
que influye en las decisiones que asumen los habituales
usuarios del servicio, asi mismo en la competividad de las
empresas.
161
ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACION Y DATOS
COMPARATIVOS.
En la última década. en Latinoamérica se ha hecho bastante
dificil establecer a nivel regional los promedios
generales de costos unitarios de explotación por partida
de las empresas aéreas, en razón de las imprevistas
fluctuaciones de los tipos de cambio y de las grandes
diferencias en cuanto a tasas inflacionarias en cada uno
de los paises de la región.
Sin embargo la IATA, ha estimado el siguiente costo por
tonelada kilómetro disponible a nivel mundial, en dólares
americanos, que indudablemente sirve como un marco de
referencia para efectuar comparaciones a este respecto:
162
CUADRO # 16
CONCEPTO COSTO CTVOS. SUS.
- Tripulación 1.9
- Combustible y aceite 8.0
- Seguros, amortizaciones,
alquileres de aviones 2.9
PORCIENTO
5.7
25.3
8.5
- Mantenimiento general 3.2 9.3
- Derechos de aterrizaje 1.3 3.7
- Radio ayudas 0.6 1.8
- Operaciones de escala en
tierra 3.8 11.2
- Auxiliares de bordo y ser-
vicios a los pasajeros 3.8 11.0
- Billetes, ventas y promo -
ciones 6.8 19.8
- Gastos generales y de admi-
nistración 2.0 5.1
TOTAL 34.3 Ctvos. 100 %
(costo unitario de explotación por TKD)
FUENTE: IATA
163
Siendo ese el costo promedio de explotación por partida de
todas las aerolíneas asociadas a TATA, evidentemente puede
utilizarse como un Indice para establecer
comparativamente, las condiciones en las que se desempeha
cada empresa en cuanto a ese costo se refiere (bienio 1986
- 87).
De manera que tomando a la mas representativa de las
empresas nacionales en este rubro de actividad, el Lloyd
Aéreo Boliviano (LAB) su situación seria la siguiente:
(Con datos recopilados del LAB, DGAC, ALAC y otros)
CUADRO # 17
DATOS GENERALES L A B. (1987)
Aviones Tipo N.asientos Carga ótil
No. c/u Kgrs
Velocidad
Km
MTOW
Kors
3 B-727-100 125 18.594 917 95.027
3 8-727-200 164 18.594 883 95.028
1 8-707-320 178 38.100 886 151.315
1 B-707-320 carguero 38.100 886 151.315
2 F-27 40 4.690 486 20.410
NTOW: Máximo peso decolaje
No. de empleados de la empresa 1692.
164
RUTA TRONCAL:
La Paz - Cochabamba - Santa Cruz
Aeropuertos asfaltados con todas las facilidades
(restricciones en el segundo). Pasajeros transpor-
tados 45 %.
RUTA PRINCIPAL:
Sucre - Tarifa - Trinidad - Puerto Suarez
Aeropuertos asfaltados perb con restricciones. Pa-
sajeros transportados 33 %.
RUTA SECUNDARIA:
Riberalta - Guayaramerin - San Ignacio de Velasco -
San Joaquin - Santa Ana - Cobija - Camiri - Villa _
montes - San Borja - Reyes - Magdalena - Rurrenaba_
que.
Aeropuertos de tierra apisonada, con grandes res_
tricciones. Pasajeros transportados 7 %.
4.- RUTA INTERNACIONAL:
Con restricciones minimas y 15 7. de pasajeros trans_
portados del total general.
165
RESULTADOS DE EXPLOTACION.-
LAB 1987. MILLONES DE SUS.
INGRESOS EGRESOS
82,9 85,9
FUENTE: CLAC
RESULTADO
(3)
CUADRO # 18
ESTRUCTURA PORCENTUAL DE INGRESOS LAB GESTION 1987
CONCEPTO
Pasajes locales
PORCENTAJE
20,3' %
Pasajes internacionales 52,22 %
Exceso de equipaje y carga átil 18,40 %
Exceso de equipaje y carga nacional 2,55 %
Vuelos fletados 1,00 %
Otros ingresos de operación 2,01 %
Otros 3,50_%
TOTAL 100,00 %
FUENTE : Elaborado sobre datos de la DGAC y LAB
166
CUADRO # 19
EROGACION PORCENTUAL POR CONCEPTO DE COSTOS
EMPRESA LAB GESTION
:TIPO DE AVION 1B-727-100:B-727-200:B
1987
- 707 1 F - 27 ;PROMEDIO . COMBUSTIBLE : 34 1 37 1 40 1 21 1 33
' 1 DERECHOS DE ATERRIZAJE : 9 8.6 5.5 I 4 1 6.7
1 1 RADIO AYUDAS 1 1 U.9 1 1 2.1 1 1.25
, : 1 [PREVISION PARA: IREACONDICIONA-1 5 5 3.8 9.9 1 6
MIENTO 1 1 1 DEPRECIACION 1 7 7 4.7 7 1 6.4 1 1
SEGUROS 2.3 3.8 2.2 5.5 1 3.45 1 : I TRIPULACION 2.2 3 3 7.5 1 4 1 1 [SERVICIOS AL
PASAJERO 1.5 1.8 0.8 2 1 1.5 1 1 1 LINEA DE
REPARACION 18 12 19 21 1 17.5 1 1 IADMINISTRACIONI 20 I 20.9 I 20 I 20 1 20.2
TOTAL 100
FUENTE: Elaborado sobre datos de la DGAC y LAB
167
CUADRO # 20
COSTO DIRECTO E INDIRECTO DE OPERACION (CDO. CIO)
POR TIPO DE AERONAVE (LAB 1987)
:AERONAVES 1B-727-1:B-727-2:B-707 1F-27 :TOTAL : 1 1CDO + CIO (millones de Sus): 16.31 1 22.3341 42.091: 5.154 85.9001
i 1 : : 1 1 :Porciento 1 19 : 26 1 49 1 6 100 % 1
:Horas voladas !Total por tipo 1 4500 1 6500 1 3800 : 2000 16800 :
FUENTE : Elaborado sobre datos de la DGAC y LAB
CUADRO # 21
RESULTADOS LAB GESTION 1987 (Millones de sus.)
:INGRESO:COSTOS RENDIMIENTO
!En ruta troncal 1 :y principal 1 (b-727/100/200 y 1 1 18 - 707) 1 78.3001 80.746: (2.446)
lEn rutas secunda- 1 Irias (F - 27) 1 4.6001 5.1541 (0.554)
:Total 1 82.9001 85.9001 ( 3 ) 1 1 1
FUENTE: Elaborado sobre datos de CLAC. (Los datos no inclu-yen la deuda en mora)
168
Por lo tanto esta costo. en la linea de aeronave=- B-727 - 100 de
la ilota del LAB es menor en 13 ctvs. de dolar respecto al co=sto
unitario de explotación por rvp, estimado coma promedio por ZATA
y representa el 62Z de ese costo.
21.- PARA LA LINEA A - 727 - 200
Carne util 13.594 TM c/u
Velocidad 883 Kmts./h.
OUT CIO 22.334 ;millones de sus.)
LrE. voladas 6-500 Moras
18.574 d 883 = 16413.5412 IK/h
'22334000 3436
6500
Costo p/h 0.209276095 Costo ::piroic
TK/h
Sus. 0.209 por TKD
54.3 - 241.9 = 13.4 centavos de dolar menor due costo promedio
mundial. o sea 68 de ese costo.
izARA LA LINEA e — 707 (C ReA = PAX)
Caraa util 33.1 C/U
9elocadad 386 Kmts/h.
CDO + CID 42.091 (millones de 1 5.)
Hrs. voladas 3800 Horas
170
11076,5789473 Costo p/h
33756,6 TK/h
Costo p/h 0,32813 costo p/TKD
TK/h
= 0,328 Sus por TKD
34,3 - 32,8 = 1,5 ctvs. de dolar menor que promedio
mundial 96 7. de ese costo.
4).- PARA LA LINEA DE F - 27
Carga Ctil c/u 4,690 TM
Velocidad 486 Kmts/h
CDO + CIO 5,154 (millones de Sus)
Horas voladas 2000 horas
2577 Sus. Costo p/h
2279.34 TK/h
1.13059 Costo p/TKD
= 1.13 Sus. p/TKD
Son 78,7 Ctvos. de Sus por encima del costo promedio, o
sea 707. mas elevado que ese costo.
Consecuentemente el costo por TKD de la flota en su
conjunto seria el siguiente:
171
beneccereree cbeo scalblec a J.,--117_a eneee. est:Imana i987 _cede
obr !ATA.
beta utilizaccbn i las eeronevee
ocunoccon de aeientbs.
rr,r iya al baje borbonea)e ce
En -teRj10e-'0 :91 C=7.2 de bberacion be la emoreea “ee rece el Ron
En consecuencia Je Jale oroducbivaden. €.52. como el reebibenc
necativc ne le nescien nebe atribuir-se breocnderanbemente
Son Ctvos. be s cor '
O sea 0.42 'Sub -1-- babel° nel ene" romedco mundial.
EMPRESA AEROXPRESS
Desde otro punto de vista se puede analizar en forma
breve la actual estructura de castos de la nueva empresa
de transporte abre° interna AeroXpress (Aerodinos
Limitada) la misma que inició sus servicios el alio
próximo pasado (1989).
Esta empresa no dispone en el momento de aeronaves
propias, efectua sus operaciones con dos aeronaves,
alternativamente alquiladas de la empresa "Alas Doradas".
Las aeronaves utilizadas son del tipo Cessna Chanceller-
414 (o similar) con las siguientes caracteristicas:
Velocidad 170 mph (272 Km/h)
Capacidad 9 asientos
Consumo de Combustible 35 Galones/h
Horas de vuelo semanales 28 horas
Realiza un itinerario diario, cinco días a la semana en
dos configuraciones diferentes; la primera de La Paz a
Potosi, Sucre, Santa Cruz, Potosi, La Paz y la segunda;
La Paz, Oruro, Potosi, Cochabamba, Potosi, Oruro, La Paz.
Las tarifas se cobran en dólares o su equivalente al
173
cambio del dia y son las siguientes por asiento:
Potosi - La Paz Sus 59,00
Potosi - Santa Cruz Sus 59,00
Potosi - Sucre Sus 18,00
El mismo precio de retorno. El resto de sus rutas ida o
retorno Sus 34 por pasaje.
En términos resumidos, la evolución de sus actividades
desde el punto de vista de su coeficiente beneficio-
costo, por un periodo de funcionamiento de tres albos y
tomando el costo de oportunidad del capital en 15% su
situación seria la siguiente:
COSTOS ANUALES PREVISTOS EN SUS
Alquiler aeronaves Sus 120.000
Gasolina y aceite Sus 66.448
Derechos de aterrizaje Sus 4.700
Radio ayudas Sus 4.460
Agencias y despachos Sus 44.553
Viáticos y tripulación Sus 43.680
Gastos Generales y de
administración Sus 55.692
Seguros (parte) Sus 35.000
TOTAL Sus 374.533
174
Ingresos previstos, con cien por ciento de asientos
ocupados, en todas sus rutas, según itinerarios
indicados:
Venta de pasajes Sus 572.832 (anual)
FUENTE: Elaborado sobre datos de la DGAC
Evolución, beneficio - costo (con incrementos previsibles
de 27.
ARO
anual) factor
FD
de descuento
COSTOS
157.
V.ACTUAL BENEFIC V.ACTUAL
1989 .869565 374533 325681 198299 172434
1990 .756144 382024 288865 202265 152941
1991 .657616 389664 256249 206310 136673
870795 461048
461048 Coeficiente Beneficio-Costo - 0,529 = 0.53
870795
Todo proyecto se considera aceptable ónicamente si este
coeficiente es mayor o igual a 1 (uno).
En este caso siendo aproximado al 0,53 evidentemente es
bajo, aunque tendria que considerarse el hecho de que los
aviones son alquilados, el operador solo paga parte del
seguro y el mantenimiento y repuestos corren por cuenta
del propietario.
175
H.— POSIBLES BENEFICIOS PARA LA ECONOMIA NACIONAL.
El objetivo de regional zar servicios de ciertas empresas
y asimismo robustecer el sistema de transporte aéreo
internacional supone indudablemente complementar la
medida mediante un ajuste de orientar la politica de
conducción empresaria hacia el logro de metas que en
términos cuantitativos repercutan en beneficio propio,
tanto como para la economía del pais respectivo.
Conforme al contexto de la proposición planteada en el
presente trabajo, concretando el caso a la situación de
las aerolíneas nacionales bolivianas y mas
especificamente a la linea aérea de bandera, Lloyd Aéreo
Boliviano se infiere que de haberse logrado en el
referido allo 1987 el promedio de beneficios del 5%
alcanzado por las principales aerolíneas latinoamericanas
(cuadro No. 11) el impacto que este resultado hubiera
tenido para la economice del pais, en cuanto a metas se
refiere, habria sido el siguiente:
176
MATRIZ INSUMO PRODUCTO
(En millones de Bs 1987)
SECTORES S T DI DF VBP
Primario : 2813 11030 1423 1 15266 28875 1 44141 ecundario 1 1831 6600 13413 1 21844 9260 1 31104 rciario 1 1759 2051 12118 1 15928 69940 1 85868
Total 6403 19681 26954 1 53038 108075 1 161113
VA : 3773B 11423 58914 1 108075 VBP 1 44141 31104 85868 1 161113
FUENTE: Elaborado sobre datos del INE
MATRIZ DE COEFICIENTES TECNICOS
1 0.06372760019 0.04148070954
1 0.03984957295
0.35461676954 0.21219135802 0.06594007201
0.01657194764 0.15620487259 0.14112358503
MATRIZ DE REQUERIMIENTOS DIRECTOS E INDIRECTOS (I - A)
0.93627239981 -0.04148070954 -0.03984957295
J 1.09510975255 0.06878270442
1 0.85609094812
-0.35461676954 0.78780864198
-0.06594007201
0.50235826307 1.32051795275 0.1246905949
-0.01657194764 -0.15620487259 0.85887641497
0.11249454317 0.24149132321 1.18807176019
1 28875 : 1 44141 X 1 9260 = 1 31104
1 69940 1 1 85860
177
De haberse fijado la meta en la optención de un 57. de
beneficios o sean Bs 10.3081 (millones), sobre el ingreso
minino que cubra por lo menos la totalidad del gasto, que
llegó a un total de Bs 206.16 (millones). (cuadro # 11)
al cambio de 8s 2.4 por Sus esto habría significado un
aumento del 0.015% en la demanda final del sector, con
pequeñas repercusiones, en el conjunto de la economia
nacional y un incremento de 0.0097. en el valor bruto de
la producción incluido el valor agregado pertinente.
En este caso la nueva matriz habría sido la siguiente:
Sectores P
MATRIZ
5
INSUMO PRODUCTO
T DI DF VBP
P 2813 11031 1423 15267 28875 44142
S 1831 6600 13415 21846 9260 31106
T 1759 2051 12119 15929 69950 85879
Total 6403 19682 26957 53042 108085 161127
VA 37739 11424 58922 108085
VBP 44142 31106 85879 161127
178
BIBLIOGRAFIA
- Asplud Bisele ESTRATEGIAS DE DESARROLLO INTEGRADO Editorial Limasa S. A. 1984
- Camacho °miste Edgar BOLIVIA Y LA INTEGRACION ANDINA Editorial Los Amigos del Libro 1981
- Cariaga Juan MACROECONOMIA Ediciones UMSA
- Coutinho Pedro PLANEAMIENTO DE AEROPUERTOS Suplemento de Arquitectura y Urbanismo 1970
- Green W. COMERCIAL AIRCRAFT Ediciones Salamander 1979
- Groves M. Harold FINANZAS PUBLICAS Editorial Trillas 1972
- Gunston B. SOVIET AIR POWER Editorial Crescent 1980
- Lanza Borja Edgar FUNDAMENTOS DE DERECHO AERONAUTICO Imprenta y Manufacturas Weinberg 1987
- Lecce Michele ELEMENTOS DE ECONOMIA Y DERECHO Editrice Trevigiana 1940
- Pino Ichazo Raál LAS LIBERTADES DEL AIRE Colección Aviación al Dia (CIMA) 1988
- Petit Edmond HISTORIA DE LA AVIACION Ediciones Punto Fijo 1967
- Thirdettle G. L. ECONOMIA BASICA Editorial Artes Gra+ cas 1979
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- Thirlwal A. P. LA FINANCIACION DEL DESARROLLO ECONOMICA Colección MacMillan V. V. 1978
- REVISTA AEREA LATINOAMERICANA Ediciones U.S.A.
- FLAP - INTERNATIONAL Grupo Editorial Spagat (Brasil)
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- ECEMA - TRANSPORTE - BRASIL 1970
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FlivExti
-SirdINTREux 86
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eraciones de transporte aéreo de los Miembros de la ZATA - 1985
Servicios regulares
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Pasaieros•kilórnettos fnellones1 448.915 6.2% 352.632 6.4% 921.547 6.3%
Arreniosidlóineiros (millones/ 727,447 6.7% 551.028 3.0% 1.278.175 5.0%
Codicien:e de cargapasaieros PZ) 64.5% -0.3 pt 64,01. 2.2 pl 69.3% 0.8 PI
Toneladavkilórneiros (millones/
Pasen:tos (incl. equipaje) 43.16111 6.3% 31.429 6,7% 74.1129 6.5%
Cargo Niel. expreso) 23.049 4.832 -9.3% 28.681 - 0.5%
Correo 1.557 %8% 1.335 -4.5% 2.892 - 0.8%
TOTAL 68.406 '1.5% 37.596 3,9% 106.092 4.3%
Toneladasadlóinetrus Mrdliones) 113.898 7.7% 67.153 2.1% 181.051. 5.5%
Coeficiente de carga-peso 1%) 60.1• - 1.8 56.0% 58.6% - 0.7 pl
Servicios chárter
Pasaiesol.kilemetros (millones) 24.831 -5.9% 1.828 - 3.9% 28.660 -5.7% .
Toneladavkilómeiros (millones) 3.431 - 1.1% 260 16.0% 3.691 -0,1% •
Toneladas, kilómetros disp. (millones) 5.81/5 4.0% 500 12,3% 6.301 4.6%
Todos los servicios
Pasaictos.ktlemenos (millones) 495.746 5.5% 354.161 6.5% 850.207 53%
Toneladas kilómetros (millones) 711337 9.2% 37.856 4,0% 109.694 4,2%
Tuneladas•Idlñmelos Msp. Imlllonml 119.702 7,5% 67.653 2.1% 187.355 5,5%
•
Nota: En caso necesario. todos los cambios anuales en los porcemaies se han.aiustado. a lin de que los cambi,
ocurridos en la composición de la [ATA durame el periodo objeto de estudio no induzcan a error y de las
cdras ajustadas se han calculado las variaciones promedio anuales.
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RENDIMIENTO Y COSTOS UNITARIOS continuación
Indices de rendimiento y de costes unitarios — Servicios internacionales
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El naire ourcarso >no los rjrrins Je rfldrilacón sor Iiroderls Idirnruo drsprorble. el UlzU
Saar Iframirn do enrolo:airón Marin oirállva Je 4 JATA.
Costes unitarios de explotación por partida — 1985
Servicios internacionales regulares de la IATA
ten lAvol EE.UU. por TED
remrertio 1981ni
Muten cale del iniel
Topuleeten de le cabina de mando
Conibumble y acelie
5+ re. amo...8.108n. y alquiler ov del teulpn de 'Alelo
blatueneniento y revisiones generales
tbewehoi de demuele
Derechos en Iu14
Operectonel de recela y entiesa
Auxiltates dea burda y fenicios a loe
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LADECO de Chile, con un porcenlaje de ocupación de más del 90 por ciento y con un Bocino 727.100 en la ruta de Miami, con aleación y servicio de primera, compile con Aviara que opera con naves B.747.
• Pot los antecedentes sehalados resulta necesario que se produzca un arabio de mentalidad entre los ejeculivos del Lloyd Aeieo Boliviano a objeto de lar:mimar en nuevas lelas, que supone amurrar el radio de acción y operaciones de la empresa nacional con los consecuentes beneficios económicos para la misma y para el pais lodo.
• • "El LABdeboactuat ydesenvolverse
más con carácter empresarial y pres. rinde lo móspusiblede ladainjerencia
•
PRECIOS SOBREDIMENSIONADOS
Uno de los especias que conspiró contra la simación económica y el futuro de la primera empresa nacional de amonavegación comercial cons. !Huyen algunas operaciones que andecieron de Irregularidades, psi. mero en la compra de naves de vuelo y postencumenle la provisión de ¡caves-los e Inclusive servicios de repa-ración.
Permaneceenla memoria,porgem-plo. el sobrepreed que se pagó por el segundo Bocina 707 que se adquirió con aleaba:as de vuelo a diferencia de otras unidades que lardan menor pre-cio. cuya Invesegación y denuncias se encuentran a consideración de la Con-ralada General de la República
Otraoperadánquenosejusgfica fue la devolución del F.27 alquilado de Francia que contaba con cerlificarlán paravvelosdeallurayleniounconlraro de arrendamiento de 650 mil dólares americanos, monto menor al desem-bolso de más de un millón de dólares en repuestos por los dos Fono.
La conversión del avión de pasa. jopos CP.1696 a carguero fue una deci. slónque maliciará en repelido 1985a oandicOndequesealquileocompreel avión adecuado de pasajeros que lo reemplace. en razón a que un solo car.
• genio nosalisfacia las necesidades de coberhira en la demanda de servicios para el l'empotre de carga.
Esle avión goeIng 707 CP-I 698. Inicialmente se lo adquirió con un so-breprecio de más de un milldny medio de dólnsesy al eleclum laoanversIón.e carguero, de un precio Inicialmente fijado mere 600 y 650 mil dólares, se recurrida la empresa Airlech de Miami.
'campante a la que se canceló dos y medio millones de dólares.
Isla situación hasla el momento no ,fue aclarada pos los ejecutivos del Uoyd Aéreo Boliviano tazón por te que debe mereces lo Invesfigación corres.
pondiente a nivel de las auloridades peoinentes,parliculannenle de la Con. balada General de la Repúbkca.
MANTENIMIEWO
La empresa nacional no cuenta con un hangar moderno donde se pautan elecluar das reparaciones y el maro ienimienlo de las [vitrinas yde las pro-pias naves con la protección lec :rica que requieren los modernos servicios de aeronavepación.
Es evidente que en el pasado reciente se aprovechaba la calidad y el trabajo de personal nacional que renta la Urea de reparar ¡tuteados, partes y componenles de tos aviones. sin embargo en el rnomenio. por causas
•
que se desconocen, estos yoUostraba. jos se los eleclúan en Miami a un casto más olio cuya calidad es dudosa, "ya que en muslos casos se ha com. probado que la duración es nonos de la mitad del Rebajo que se electua en Cochabamba".
In más de una opodunIdad el per-sonal de la empresa nacional expresó su preocupación por los des. mesurados gastos que se Unen en la ciudad de Miami que abarca separa. dem de turbinas, seimesios, com-ponentes y olmos.
CARGA AÉREA
De acto:croar documento elevado a consideración del directorio del LAB por los organismos sindicales corres-pondientes. ahora que se dispone de unidades de lianspode de carga, se deben mejorar los servicios que se ofrecen en elle rubro.
•
•
Esimprescindiblelacreacióndeuna Demisiónde venias y servicios. lari las. mercados. alternes de venias. ha. clendoque en ludas las cludadesen las que el Uoyd Aéreo Boliviano cuenta con oficinas. disponga de las co-modidades m'almas y lbs servicios básicos.
Por las demoras en la atención y enrolo de roe/caderas. en muslos msos,los clienles tienen que recurrir a otro proveedor, que necesariamente implica disminución de ingresos en lavo: de la empresa nacional de aeronavegación.
No existe material ni equipo apropiado en La Paz donde falla un cargo lung. bodega adecuada. falten sedes. paleas. balanzas de sulicienie capacidad, reletmos, talocopladoras, odumástle otros elementosneceserlos para oirecer un buen servido de carga al público usuario.
En resumen resulta totalmente necesario ponerse n la altura de un transportador de carga moderno que
(Pasa a la página 2)
Orlen Ir 5
¡Hasta luego, Lufthansa!
Cap. Av. Alberto Etcheverry Sáenz
¡Hasta vernos otra vez Lufthansa ! y esto es lo correcto, pues si bien, tuvieron que retirar la operación de su enorme "Jarabo" Boeing 747, esto no significa que Luft-hansa se irá de Bolivia y espere-mos que pronto regresará con un "Jumbito" más pequeño y ade-cuado para nuestras necesidades. La verdad es, que además de las elevadas tasas aeronáuticas co-bradas por AASANA; el mayor perjuicio económico para la ope-ración de un avión Boeing 747, es el reducido tráfico de pasajeros que genera nuestro pais, para los servicios regulares de estos mo-dernos aviones de gran capacidad, en vuelos de poca duración. Según las cifras proporcionadas
por el "Boletín Estadístico" edi-tado por AASANA para los años 1985 y 1986, indican el tráfico de pasajeros realizado por Luft-hansa, en el tramo Lima-La Paz-Lima, tanto de llegada como sa-lida de La Paz, en el total de los vuelos efectuados durante esos años. Considerando un máximo utiliza-ble de 250 pasajeros pará este tipo de avión, obtendremos el prome-dio de pasajeros por vuelo y el porcentaje de ocupación que esta operación representa. Pasajeros de llegada y salida en
los 106 vuelos realizados en el año 1985: Pax/llegada= 6.991 Prome-dio/Vuelo = 66 Porcentaje/ocupa-
, ción = 25%; Pax/Salida = 8.149 ! Promedio /Vuelo = 77 Porcenta-
je/Ocupación = 30%. Pasajeros de llegada y salida en los 109 vuelos
! realizados en el año 1986: Pax/Ile-gada = 7.404 Promedio/vuelo = 71 Porcentaje/ocupación = 28%; Pax/salida = 8.851 Promedio/-vuelo = U5 porcentaje/ocupación = 34%.
i Si bien, se nota un pequeño incre- mento ,en el año 1986, en ningún caso, este porcentaje llega al 50%
! de ocupación (125 pasajeros como • mínimo) que se requeriría para cubrir los altos costos que de-
: •
manda esta operación en aero-puertos de altura y tramos relativamente cortos. No creo que la visita que realizó ,
a nuestro país, el Presidente ale- , mán Dr. Karl Von Weizaechker, ni , los Programas de Asistencia Ale- t mana a los países en Desarrollo, ni el hecho que nuestra Aviación ' Comercial, hubiera sido creada gracias a la iniciativa de unos • pocos visionarios de origen ger-mánico, puedan ser motivos sufi-cientes, para qué nuestro gobierno logre negociar la permanencia del , servicio que realiza Lufthansa, I con este tipo de avión. Lo que si podemos, es aprovechar . la enseñanza que ellos nos dejan, ' al asumir esta decisión tan acer-lada y lógica, que fue adoptada por los ejecutivos de una empresa de aviación, que siendo (Igen- ; diente del Estado, también sabe- ;
. cuidar su economia empresarial. , "
! Esperemos que esta experiencia, I
tos haga pensar con criterio prtic-tico y comercial, sin tratar derea-lizar un servicio aéreo con aviones que no son los adecuados para nuestro tráfico local. Al respecto, he leido en la prensa local (EL DIARIO, del martes 29/03/88), una información prove-niente de la ciudad de Santa Cruz, en la que se indica, que con el pro-pósito de rebajar sus costos de operación, el Lloyd Aéreo Boli: viene estaría tramitando la com-pra de un avión Boeing 767, del tipti Wide Body (Cabina Ensanchada)
• con capacidad para 260 pasajeros y a un costo de GO millones de dó-lares, con el objeto de cubrir la demanda de tráfico existente en el pais.
Por todo lo indicado anterior- 1 mente, no creo que debemos decir ¡Adios a Lufthansa y mas bien pedirle que regrese pronto, pero con otro tipo de avión, más pe-queño y de acuerdo con este pais, tan subdesarrollado en lo que res-pecta a su tráfico aéreo.
RNExa gel
Amplio COMERCIAL NA AMÉRICA LATINA
Plano registran um crescimento de 7,4% mi demanda de Partaggiros e carga no ano passado, contra apenas 5,8% de
rento na oferta de lugares. Os índices de acupagfio marcar:un 56% durante o parlo-a par de um expressivo crescimento tanto do ponto de
la operacional quanto na seragilo de novas empresas — no rail e na Bolivia— registrando no setor um aumento de mais 3% cm rclagáo no ano anterior, guando a oferta fui de % para acompanbar um crescimento de demanda entlio de % cm todas as finitas. Atualmente o Lloyd empresa uni al de 1.661 funcionários, tanto de torra quanta de bordo. O raid° vai bem, garantindo a operacionalidade das campa-ks Huno cm rclagáo á América Latina quanto eta relagáo ropa e Estadas Unidos, segundo parecer do Gerente Re-
gional para o Brasil, Gastan Mentlizabal. Segundo ele, "o mercado de aeronavegagáo a nivel inter-
'anal responden favoravelmentc fis nussas expectativas de emnomia, refielindo-se cota maior forga no caso do Brasil, rale as condigeres foram extremamente positivas, registrando nardos maiorcs volantes de vendas".
Transportando mais de 1.400.000 passagciros, o Lloyd (reo Boliviano marcou pontos também no transpone de rga aérea, apresentando rent:INRI:ale no setor. Entre La
Psze Brasil forran transportados 1.331 passagciros. O peso bruto omitir fui representado por encomendas
barcadas no Brasil, e o menor por produtos desembarcados aportados). No encanto, a diregfio do Lloyd 1150 fornecer netos, informado apenas que fui 11111 ano considerarlo como
m. A frota do Lloyd Aéreo Boliviano é comprima por I I
ronaves: 3— Fokker F-27 3— Boeing 727-100 3— Boeing 727-200 2— llocing 707 (carguciros)
TAN - TRANSPORTE AÉREO MILITAR Diviso da Ruga Aérea Boliviana, mantdm servigus de
irga e passagciros para localidades comercialmente ri50-nr tiVaS, do ponto de vista aeronáutico, ou de dificil acesso. Rza, pois, importante papel de integragfio social e cear-
Ill Pos.sui mirlos velos regulares. Sun fruta atual é de cinco
1 Bfinvair 440, un] Convair 580. seis Fokker F-27, guiara 1AI rayé 201 e un Lockheed L. 1118A Electra.
magos AÉREOS CRUZEIRO DO SUL COn1 urna mecha operacional (cm militares de cruzados
orden de Cz$ 15.607.785, a Cruzeiro do Sur SI A Servigo (Mas lamban afinnou scu descontenta:Immo cona o cota lame:RO do mercado. Para a sua Diretoria "as constantes
ItnigaCS linvidaS na política económica nacional tontaram o de 1987 extremamente dirigir para á aviado comer-
! braSileira. O clima de inconexa e a insiabilidade eco- ira como furores clasestimulanies da de- da interna, curo o:nexos mais acentuados nO Sentig0 in-
oninnal". Operacionalmente, a Cruzeiro voou mais 7.5% que no
.1:11-11.11-etf*It
mo anterior cobrindo 36 562 quilinnetros voados, contra 27.997 do ano passilo. Somente nas rotas intemacionais cla. completan 5. 87 quilimmtros voados, registrando urna queda, comparativamente no ano de 86, da urden, de menos 6,3%.
Os viras domésticos acusaran' tuna remita de Cz$ 7.849,2 mullan; qua oi responsas:el por 83% da ratear, bruta. O setor internacional — responsável pelos 17% restantes — contribuid cupo Ca$ 1.607,8 milla/es, algo eta turno de duas veras e men a remira do anu anterior.
No período forran embarcados 3.028.795 passagciros, senda que apenas 352.099 viajaran para o Exterior — menos 14% do total de viajantes de 1986. O :Troven:miento gcral dos assentos fui de 67%, senda que nas hollas domésticas fui de 69% e mis internacionais de 60%. Aproveitamento sensi-velmente menor que no exercicio anterior, (loando o índice de aproveitamenro dos lugares ale: ngou a cifra de 76% nos vúos internos e de 71% para o Exterior.
A Cruzeiro opera cm 25 calados brasileiras e cm mais países, sctor cm que a estridor:1de mercado acuso: uta moví-mento dividido cm 85% Has escalas brasileiras c cm 15% nos servigos internacitmais regionais — notadamente Buenos Aires, Monteviddu, La Paz, Santa Cruz, Panunaribo, Cadena, Barba-dos, Pon of Spain e triabas.
Lim todos os seturcs, as receitas de v6o tiveram urna ex-pansáo nominal de 220,1%, enquanto os costos aumemanun en, 232,9%. Empregando 2.535 funcionários, a empresa ade-quou os recursos birmanos A sua capacidade e aus acordes operativos cota a sua assuciada, Varig, envolvendo nimben a utilizagrio de aeronaves, cquipmnentos, oficinas etc. Mesuro assim o balango acusan uta prejuízo de 93,6 milbúcs de cruza-dos, atribuidos a tuna conjurarra eco:termita rccessiva,:dtera-gfio na prítica contábil dos juros de financiamento de aerona-ves, y:min.:kr da correr* monetaria pela OTN e vaziagrio munbial das dividas.
Dianie do quadra ama], a Cruzeiro do Sul pretende ado- • lar medidas com vistas ao aumento de capital, que clavará passar para Cz.$ 1.900.000.000.00, incorporando reservas co-mo Corregí: Monerária do Capital, Agio na Emissfio de Agfies, Incentivos Fiscais e parte dos Lucros Acumulados. Ela estará distrilatindo dividendos de Cz$ 0.342 por agio (prefe- ✓encial c ordinfiria), correspondente a 6% do capital nominal. No projelo de aumento do capital da empresa nao fui cognado o Immarneuro de novas agües no mercado, permanece:ido as =sirias 69.261.034, seta valor nominal.
A Diretoria da Comento. no enramo, preve mentores de-~pelillos du seinr aré o final do ano cm curso. ern consc-
=VISTA FLAP INTERNACIONAL
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LLOYD AEREO BOLIVIANO-REGULAR INTERNACIONAL
A NO 1.984
WIPO DE VUELO RELACION: PASAJEROS TRANSPORTADOS POR HORA DE VUELO
.-727:1010 30 pasajeros por hora de vuelo
81727:200 37 pasajeros por hora de vuelo
91707 37 pasajeros por hora de vuelo
Coeficiente de Utilización:
EQUIPO ASIENTOS PASAJEROS COEFICIENTES DE OFRECIDOS TRANSPOR- DE
VUELO TADOS UTILIZACION
:727-100 119.500 713R-727-200 273.174 8:707 81.346
48.779 40 %
153.738 56 %
51.467 63 %
253.984 53 %
FUENTE DE INFORMACION: LLOYD AEREO BOLIVIANO
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Artículo
2
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3
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14
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68
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Artículo
69
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Articulo
70
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79
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52
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83
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84
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