manual de padronizacao - cessna c152

8/19/2019 Manual de Padronizacao - Cessna C152

1/79

Manual Geral de Operações – Cessna 152 Aeroclube de Brasília - www.aeroclubedebrasília.org.br

Aeroclube de Brasília

Standard OperationalProcedures

Cessna C152


2/79


ÍNDICE

INTRODUÇÃO 3

GENERALIDADES 4 LIMITAÇÕES_____________________________________________________________5

BRIEFING DE DECOLAGEM 11

DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS 12

PREPARAÇÃO PARA O VOO E OPERAÇÃO NO SOLO 25

PROCEDIMENTOS NORMAIS E PADRONIZAÇÃO 33

MANOBRAS 40

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 49

NAVEGAÇÃO_______________________________________________________________________62

PESO E BALANCEAMENTO___________________________________________________________66

DADOS OPERACIONAIS______________________________________________________________69


3/79


INTRODUÇÃO

O propósito deste SOP é auxiliar o treinamento dos pilotos designados ao Curso de PPA ePCA no equipamento C152. Ele contém informações e recomendações sobre manobrase técnicas. O presente SOP está dividido em cinco partes, a saber:

! Generalidades;

! Preparação do vôo e Padronização;

! Operação normal;

! Manobras;

! Procedimentos de emergência;

O presente SOP não é para ser usado como fonte única de consulta sobre técnicas eprocedimentos de voo, mas estabelece a padronização operacional a ser observadopelo piloto do C152, descreve técnicas de voo a serem praticadas peloinstrutor/aluno durante o período de treinamento em voo.

Com a elaboração e distribuição deste SOP espera-se que os pilotos do C152, presentes efuturos, adotem os procedimentos, padrões e técnicas de vôo nele descritos, de forma apromover a obter a uniformização necessária entre instrutor/aluno. Neste sentido,acreditamos que, se houver discordância com respeito aos assuntos aqui analisados, estaserá imediatamente expressa ao Chefe dos Instrutores, para ser devida e objetivamenteanalisada e, se procedente, providenciada a alteração das normas.

No caso de discrepância entre este SOP e o Manual de voo e ou Manual de Manobras ePadronização, o SOP tem precedência sobre os demais, porém não substitui o Manual da

Aeronave e Documentos Oficiais.


4/79


5/79


LIMITAÇÕES

Aeronave O C-152 é uma aeronave monomotora, equipada com trem de pouso fixo, inteiramentemetálica, dispondo de acomodações para dois ocupantes.

Motor

a) Fabricante do Motor ...............................................................................................Lycomingb) Modelo do Motor..................................................................................................O-235-L2Cc) Potência..................................................................................................110 HP a 2550 RPM d) Tipo do Motor.........................4 Cilindr os opostos horizontalmente, transmissão direta,refrigerado a ar.

Hélice

a) Número de Hélices.............................................................................................................01b) Fabricante da Hélice................................................................McCauley Accessory Division

c) Modelo da Hélice........................................................................................1 A

103/TCM6958d) Número de Pás...................................................................................................................02e) Diâmetro da Hélice.................................................Máx 69 polegadas – Mín 67,5 polegadas

Combustível

a) Capacidade Total.................................................................................98 Litros (26 U.S. Gal)b) Capacidade de cada tanque................................................................49 Litros (13 U.S. Gal)

c)C

ombustível utilizável total...............................................................94 Litros (24.5 U.S. Gal)Não-utilizável............................................................................................4 Litros (1.5 U.S. Gal)d) Octanagem...................................................................................100 LL (Azul) – 100 (Verde)

Óleo

a) Capacidade Total.............................................................................6 U.S. Quarts (5.5 Litros)

b) Capacidade Total com Filtro..............................................7 U.S. Quarts (se filtro instalado)


6/79


Pesos Máximos

a) Peso Máximo de Rampa.......................................................................760 Kgf. (1675 libras)b) Peso Máximo (Decolagem/Pouso).......................................................757 Kgf. (1670 libras)c) Peso Máximo no bagageiro...................................................................54,5 Kgf. (120 libras)

Pesos – Padr ão

a) Peso Básico Vazio.................................................................................504 Kgf. (1109 libras)b) Carga Útil Máxima..................................................................................257 Kgf. (566 libras)

Cargas Específicas

- Carga Alar........................................................................... ........................10.5 libras / sq. Ft b) Carga dePotência..........................................................................................15.2 libras / HP

Limitações de Velocidades

*Estol Flapes Up – 40KT / Flapes 30 ° – 35KT – Peso Máximo de Decolagem 757KG


7/79

Manual Geral de Operações – Cessna 152

Aeroclube de Brasília – www.aeroclubedebrasilia.org.br

Mar cações do Velocímetr o

Nós Vi

Arco Branco........................................................................................ 35 a 85

Arco Verde.......................................................................................40 a 111

Arco Amarelo.................................................................................111 a 149

Linha RadialVermelha..................................................................................................149

Limitações do Grupo Moto-Pr opulsor

a)Fabricante do Motor.........................................................Avco Lycoming

b) Modelo do Motor....................................................................O-235-L2C

c) Limites Operacionais para Decolagem e Operação Contínua

- PotênciaMáxima............................................................................................110 HP

- Rotação Máxima.................................................................................2550RPM Obs.: A máxima RPM com a aeronave parada, aquecimento docarburador fechado e mistura corrigida para máxima RPM é 2280 a2380 RPM.

d) Máxima Temperatura do Óleo...........................................118°C / 245°F

e) Pressão do Óleo

- Mínima..............................................................................................25 PSI

- Máxima............................................................................................115 PSIf) Fabricante da Hélice...................................................................McCauley Accessory Division

g) Modelo da Hélice.........................................................1 A103 / TCM6958

h) Diâmetro da Hélice

- Mínima..........................................................................................67.5pol

- Máxi................................................................................................69 pol


8/79



Mar cações nos instrumentos do Grupo Moto-pr opulso

a) Tacômetro

Arco Verde (Faixa de Operação Normal)

- Nível Médio do Mar........................................................1900 a 2350 RPM

- 4000 Ft............................................................................1900 a 2450 RPM

- 8000 Ft...................................................... .....................1900 a 2550 RPMLinha Vermelha (LimiteMáximo)...............................................................................2550 RPM

b) Indicador deTemperatura doÓleo

Arco Verde (Faixa de Operação Normal).................................... 100°a 245°F

Linha Vermelha (Máximo)....................................................................245°F

c) Indicador de Pressão do Óleo

Arco Verde (Faixa de Operação Normal)...................................60 – 90 PSILinha Vermelha .................................................................................25 PSI

Linha Vermelha(Máxima)..........................................................................................115 PSI

d) Sucção........................................................................... 4.5 a 5.4 Pol. Hg

Limites de Peso

a) Peso Máximo deRampa...........................................................................760 Kgf. (1675 lbs)

b) Peso Máximo (Decolagem ePouso)............................................................................757 Kgf. (1670 lbs)

c) Peso Máximo noBagageiro.......................................................................54,5 Kgf. (120 lbs)


9/79



Limites do Centro de Gr avidade

a) Dianteiro:

31,0 pol. Atrás do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com umavariação de 32,65 pol. Atrás do datum com 757 kg (1670 lbs).

b) Traseiro:

36,5 pol. Atrás do datumcom qualquer peso.

Obs.: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.

Limites de Manobr as

Esta aeronave é certificada na categoria utilidade e aprovada para voosemi-acrobático (com limitações). Todas essas manobras são permitidaspara esta aeronave.

Manobras:

Chandele..........................,.....................................................................95 KtOito Preguiçoso....................................................................................95 Kt

Curva de Reversão................................................................................95 Kt

Parafuso........................................................................Desaceleração lenta

Estol..............................................................................Desaceleração lenta

Fatores de Carga em vôo

a) Flaps Recolhidos...............................................................+ 4.4g / -1.76g

b) FlapsEstendidos.........................................................................................+ 3.5g


10/79



Limitações de Combustível

a) Capacidade total.....................................................98.0 L (26 U.S. GAL)

b) Capacidade de cadatanque.........................................................................49.0 L (13 U.S. GAL)

c) Combustível utilizável(Total)........................................................................94.0L (24.5 U.S.GAL)

d) Combustível não-utilizável........................................................................4.0 L (1.5 U.S.GAL)

e) Octanagem....................................................100 LL (Azul) e 100 (Verde)

Outras Limitações

a) Limitações de Flap

-Decolagem.....................................................................................0°a 10°

- Pouso............................................................................................0°a 30°


11/79



BRIEFING DE DECOLAGEM

Briefing de decolagem

O briefing de decolagem será falado pelo aluno e no ponto deespera antes de solicitar/informar que está pronta para o inicio dadecolagem. Constituíra-se da seguinte maneira:

Briefing Operacional

“Será efetuada uma decolagem normal da cabeceira XX, comflape 10°. A velocidade de rotação será de 55KIAS, acelerando a

aeronave para 65KIAS até 200ft AGL, será recolhido o flape e desligadofarol (em OFF) e acelerar para 70KIAS. A 500 ft checar pressões etemperatura.

Briefing de Emergência

Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta eclara; Perda de reta, obstáculos na pista ou mínimos operacionais não

atingidos: ABORTAR A DECOLAGEM; Pane com pista à frente,pousar na pista Full Flape. Pane abaixo de 500 ft sem pista a frente:POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS; Pane acima de 500 ft: POUSAREM FRENTE OU AOS LADOS, SE POSSÍVEL RETORNAR À PISTA,COM CURVAS PARA O LADO DO VENTO; HOJE PARA A ...(esquerda/direita). Em caso de PANE REAL, os comandos estãocom o instrutor e a fonia e check list de emergência com o aluno;


12/79



DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS

Descrição Geral

O Cessna 152 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever,semimonocoque, mono-plano, bi-place de construção metálica. Oflap está localizado no bordo de fuga das asas e é operadoeletricamente. A empenagem consiste de estabilizador horizontal,profundor, estabilizador vertical, leme direcional e da superfície decompensação do profundor. A fuselagem consiste de três unidadesbásicas: a seção do motor, a seção da cabine e o cone de cauda. Otrem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedor tipo ar-óleo no tremdo nariz.

O sistema de freio é operado hidraulicamente e controladoindividualmente nos assentos da esquerda e da direita,pressionando-se a parte superior dos pedais. Duplas de cilindrosacionador es estão instaladas nos pedais de cada piloto. O motor é detração direita e cárter molhado, com quatro cilindros opostoshorizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador edois magnetos.

Os comandos de voo são convencionais, consistído de manche, que

opera os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o lemedirecional. Os comandos de voo são duplos, um conjunto para cadapiloto. Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de alto-falante e espaço no painel para rádios. Ar quente para cabine epara degelo é obtido diretamente de uma mufla instalada em tornodos tubos de escapamento. Através de uma entrada localizada do ladodireito dianteiro da fuselagem é levado ar fresco para a cabine.Entradas adicionais no bordo de ataque das asas permitem a regulagemindividual.

Os painéis de instrumentos permitem a instalação deinstrumentos de motor, de instrumento de voo e demaisinstrumentos. O pára-brisa consiste em um único painel, há duas

janelas laterais e uma traseira. As janelas laterais podem ser abertas aoserem destravadas. Existem duas entradas para cabine (uma de cadalado da aeronave), sendo que apenas a porta esquerda pode sertrancada por fora de aeronave.

Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e

cavernas nas quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta daasa é construída de fibra de vidro e é removíve l.


13/79



Controles de Voo

A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos e

polias entre os comandos, pedais, manche, compensadores e assuperfícies de controle da aeronave. No profundor existe umcompensador que é ajustado através de um disco vertical no painel daaeronave.

Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentoslaterais adversos do nariz em manobras, em curvas e reduz aquantidade de coordenação exigida em curvas normais. O flap éoperado eletricamente, através de uma seletora escalonada no painel,e possui um indicador, onde se pode observar a posição atual do flap.

Esse indicador tem marcações em 10, 20 e 30 graus.

Trem de Pouso e Sistema de Fr eio

O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos tr ens depouso principais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar-óleo. A roda do nariz é direcional capaz de executar curvas deamplitude de 30 graus através do uso dos pedais. Para auxiliar a

centragem da roda do nariz e leme, e para proporcionar suacompensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubode torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor devibrações, também está incorporado ao mecanismo de comando daroda do nariz. As duas rodas principais são equipadas com um comandohidráulico de freio, acionado por comandos individuais conectados acada um dos pedais do leme. O sistema de freio é duplo, sendointerconectados os freios de estacionamento com os pedais do leme.

Motor e Hélice

O Cessna 152 está equipado com um motor Lycoming, com potênciade 110 HP a 2550 RPM, cilindros horizontalmente opostos, refrigeradosa ar. Os cilindros não são diretamente opostos uns aos outros, mas sãoescalonados, permitindo então a separação entre o eixo de manivelasde cada biela motora. A potência do motor é controlada por umamanete preta, localizada na parte central inferior do painel. Existe umcontrolador de fricção na base do manete. Girando-se o controladorno sentido horário aumenta-se a fricção da manete e vice- versa. Amanete de mistura, localizada à direita da manete de potência, é


14/79



vermelha e equipada com uma trava de segurança na suaextremidade. Para pequenos ajustes a manete pode ser girada nosentido horário para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para

empobrecê-la. Para rápidos ou grandes ajustes, a manete deve serlevada para frente ou para trás apertando-se a trava na extremidade damesma.

O sistema de lubrificação é do tipo cárter molhado. A bomba de óleo,localizada na caixa de acessórios, suga o óleo localizado no Carter. O óleoenviado pela bomba passa por um duto na caixa de acessórios, quemanda o óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixade acessórios, de onde o óleo é enviado, extremamente, para oradiador do óleo, através de uma linha flexível. Óleo sob pressão, vindodo radiador retorna a uma segunda conexão rosqueada na caixa deacessórios, de onde, através de uma passagem, é conduzido para o filtrode óleo sob pressão. No caso de óleo frio, ou de uma obstrução,restringir a passagem do óleo para o radiador, uma válvula by-passpermite que o óleo vindo da bomba vá diretamente ao radiador. Oelemento de filtro, localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo dequaisquer sólidos que tenham passado pela peneira filtrante de sucçãodo cárter. Depois de filtrado, o óleo é enviado para uma válvula dealivio, que regula a pressão do óleo, permitindo que excesso retorne

ao cárter. O óleo residual retorna por gravidade ao cárter, onde, depoisde passar por uma peneira filtrante, volta a circular pelo motor.

Uma vareta de óleo está localizada na parte superior direita do motor.O motor não deve ser operado com menos de 4 US quarts. A héliceusada é de passo fixo, duas pás. Possui 69 polegadas.

Sistema de Combustível

Consiste em dois tanques ventilados (um em cada asa), uma válvulade combustível, um filtro, primer e carburador. O combustível flui porgravidade dos tanques para uma válvula seletora de combustível(localizada no assoalho, entre os bancos).

Com a válvula em “ON” o combustível passa por um filtro e vai parao carburador. O primer tira o combustível do filtro e injeta direto naentrada do cilindro. A válvula em “OFF” não permite a passagem docombustível. A ventilação é essencial para o funcionamento do sistema.


15/79



O entupimento da ventilação resulta em menor fluxo decombustível para o carburador e pode causar parada do motor. Fazparte do sistema de ventilação uma linha que inter conecta os tanques.

O tanque esquerdo é ventilado por um respiro que é localizadoabaixo do bordo de ataque da asa esquerda. A tampa do tanquedireito também é ventilada. O sistema de combustível é equipadocom válvulas de dreno para promover meios para o exame docombustível. O sistema deve se drenado antes de cada vôo.


16/79



Instrumentos

A instrumentação do C-152 é instalada de modo a dar, real erapidamente, indicações de altitude, desempenho e de condições daaeronave.

b) Organização da Cabine

O painel de instrumentos é projetado para acomodar todos osinstrumentos de voo e todos aqueles de motor normalmente

necessários. O horizonte artificial e o giro direcional são operados porvácuo gerado por uma bomba de vácuo instalada no motor,enquanto que o indicador de curva é operado eletricamente. Há umaseparação natural entre o grupo de instrumentos de voo e ogrupo de instrumento de motor, colocando-se o primeiro grupo naparte superior do painel de instrumentos e o grupo do motor nosubpainel central. Os rádios e disjuntores estão localizados do ladodireito do painel de instrumentos, e o microfone fica localizado noconsole. Os assentos dianteiros são ajustáveis para o conforto dos

pilotos e para facilitar a entrada e saída da cabine.

c) Sistema de Vácuo

O sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém à sucção necessáriapara operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistemaconsiste em uma bomba de vácuo montado no motor, uma válvula dealívio de vácuo de ar no lado de trás da parede de fogo.

d) Indicador de Sucção

O indicador de sucção está instalado no lado esquerdo doesquerdo do painel de instrumentos e indica a quantidade de vácuocriado pela bomba de vácuo. O mostrador é calibrado em polegadasde mercúrio. A sucção desejada varia de 4.6 a 5.4 polegadas demercúrio.


17/79



e) Giro Direcional

O giro direcional de um instrumento de voo, constituído de umgiroscópio, acionado a ar, estabilizado verticalmente. Devido à inérciagiroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em uma mesmadireção mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para aesquerda. Este movimento relativo entre o giroscópio e a carcaça doinstrumento parece no mostrador de instrumento que é similar auma “Rosa dos Ventos”. O mostrador, quando ajustado paracoincidir com indicação da bússola magnética, passa a dar indicaçõesreais e corretas de rumos, sem erros devidos às curvas. Todavia, o giro

direcional não tem sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com abússola magnética, só é acurado para a proa para a qual foi ajustado. Abússola magnética por sua vez é sujeita a erros devido aos camposmagnéticos, instrumentos elétricos, etc. Se o giro for ajustado no ruma270º, por exemplo, e a aeronave for girada para outra proa, podeaparecer uma grande diferença entre a indicação do giro e da bússoladevido à precessão giroscópica. O giro só pode ser checado na proa naqual for inicialmente ajustado. Também devido à fricção interna,imperfeições no eixo, turbulência do ar e fluxo de ar, o giro deve ser

reajustado no mínimo a cada quinze minutos para uma operação. f) Horizonte Artificial

O horizonte artificial e essencialmente um giroscópio acionado a ar,girando em um plano horizontal e operando pelo mesmo principiodo giro direcional. Devido à inércia giroscópica, o eixo de rotaçãocontinua a apontar em direção vertical, fornecendo uma referênciavisual constante para a atitude da aeronave, relativamente ecabragem ou picada e a inclinação lateral. Uma barra na face do

indicador representa o horizonte natural, e alinhando-se a miniatura deavião a barra horizontal, simula-se o alinhamento da aeronave emrelação ao horizonte natural ou real. Qualquer desvio simula o desviodo avião em relação ao horizonte, verdadeiro. O horizonte artificial égraduado para diferentes graus de inclinação.

g) Climb (Variômetro)

O Climb mede a razão de mudança na pressão estática quando oavião sobe ou desce. Através de um ponteiro e de um mostrador, este

instrumento indica a razão de descida ou de subida do avião empés/minuto. Mas, devido ao retardo nas reações do instrumento, o avião


18/79



estará subindo ou descendo antes que o instrumento comece a darindicações em um sentido, de subida, ou descida, até um pouco após oavião ter assumido uma altitude de voo nivelado.

h) Altímetro

O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível médio domar. O indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. Oponteiro maior indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milharesde pés e o ponteiro menor indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica está localizada do lado direito domostrador e é ajustada pelo botão localizado no canto esquerdo doinstrumento. O altímetro consiste de um diafragma totalmente fechadoconectado através de um sistema de pressão estática, e a medida que apressão atmosférica estática diminui, com a subida do avião, odiafragma de expande provocando o movimento dos ponteiros através deligações mecânicas.

i) Velocímetro

O Velocímetro indica a velocidade da aeronave através do ar. Aindicação do velocímetro é uma indicação diferencial entre as pressõesdinâmicas e estáticas, sentidas respectivamente. À medida que a aeronaveaumenta a velocidade, a pressão do ar no pitot aumenta, provocando aexpansão do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicara velocidade do momento. O mostrador do instrumento é calibrado emnós, possui faixas pintadas indicando os limites de operações da aeronavecom segurança.

j) TacômetroO Tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível.

Está localizado na parte superior direita do painel. O instrumento écalibrado em marcações de 100 RPM e indica a rotação da hélice e domotor. Marcas no instrumento indicam a faixa de operação normal(arco verde), que varia de 1900 a 2500 RPM e a rotação máxima (linhavermelha), 2550 RPM.

l) Indicador de Pressão

O Indicador de pressão de óleo, localizado na parte inferior do painel,indica a pressão de óleo existente em uma linha de passagem de óleo


19/79



pressurizada. O Indicador de temperatura de óleo, localizado na parteinferior do painel, funciona com uma resistência elétrica com sensorde temperatura. A faixa de funcionamento normal (verde) varia entre

38 e 118ºC e a temperatura máxima, 118ºC, é indicada por uma linhavermelha.

n) Indicador de curva e derrapagem

Esse instrumento pode ser acionado por vácuo ou eletricamente. Oindicador de curva é giroscópio, enquanto o indicador de derrapagemdo instrumento consiste em uma bola fechada em um tubo de vidrocurvo, cheio de fluido de amor tecimento. Há dois tipos de indicador decurvas de derrapagem. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro

vertical no centro do mostrador. Este tipo indica apenas a razão dacurva, o ponteiro não se moverá, mesmo que esteja o avião comum ângulo de inclinação. O outro tipo de instrumento é umcoordenador de curva, que indicará a razão de curva, mas, devido a suaespécie de construção, indicará a razão de inclinação também. Oindicador se move indicando uma curva, mas se a aeronave émantida inclinada pela aplicação do pedal, o indicador voltará a zeroindicando nenhuma curva.

o) Liquidômetro

Uma unidade transmissora está instalada em cada tanque decombustível. Essa unidade contém uma resistência progressiva de umbraço móvel. O braço e posicionado por uma bóia no tanque decombustível e este posicionamento é transmitido eletricamente aoinstrumento do avião para mostrar a quantidade de combustívelexistente no tanque. Um tanque vazio é indicado por uma linhavermelha com a letra “E”. O mostrador não se torna confiável emglissadas ou atitudes anormais.


20/79



p) Amperímetro

O Amperímetro indica a corrente, em ampéres, do alternador para a

bateria ou da bateria para o sistema elétrico do avião. Quando o motorestá ligado o máster switch está ligado (ON) o amperímetro indica arazão de carga da bateria. Se o alternador não estiver funcionando,o amperímetro indicará a razão de consumo de bateria.

Sistema Eletrico

A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor decorrente direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A localizada dolado superior direito da parede de fogo. A Chave Geral controla aenergia para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição erelógio. A maioria dos circuitos do avião são protegidos por disjuntoresdo tipo “push to reset”. Todos os aviônicos devem ser desligadospara acionamento e corte do motor.

a) Chave Geral

A Chave Geral se localiza do lado inferior esquerdo do painel e é divididaem duas partes. O lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga oalternador. Normalmente ambos os lados da chave devem ser usadossimultaneamente, entretanto, o lado direito do switch pode ser ligadoseparadamente para cheque de equipamento no solo. Com oalternador desligado, toda corrente será suprida pela bateria.

b) Sobrecarga

O avião é equipado com um sistema automático de proteção contrasobrecarga elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecargalocalizado atrás do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo doamperímetro. No caso de uma sobrecarga o sensor tira o alternadorda barra e o desliga automaticamente. A luz vermelha irá acenderindicado ao piloto que o alternador não está operando e a bateria estásuprindo toda corrente elétrica.

Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch.Se a luz vermelha não acender novamente, existe uma pane no sistemae o voo deve ser terminado assim que possível. A luz vermelha podeser testada desligando-se momentaneamente o lado esquerdo

(alternador) do master switch e deixando o lado direito (bateria) ligado


21/79



c) Sistema de Luzes

Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e noleme de direção. Um farol de pouso está localizado na parteinferior dianteira do capô do motor (opcionalmente pode ser instaladoum farol de táxi). Uma luz anti-colisão está montada na parte superiordo estabilizador vertical. Estas luzes, assim como a luz branca de cabine eo aquecimento do pilot, podem ser ligadas em um quadro deinterruptores localizado na parte inferior do painel. A luz vermelha dopainel, assim como intensidade das luzes dos rádios, é controlada prodois reostatos concêntricos localizados à esquerda do painel de luzes.

Sistema de Aquecimento e Ventilação

O aquecimento da cabine do Cessna 152 é suprido por um mufla de arquente instalada no escapamento do motor. Ar esterno, nocompartimento do motor, através da carenagem do “nariz”, passasobre o motor e é dirigido ao aquecedor através de um dutoflexível localizado na traseira do motor. O ar é então aquecido e

dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual podese controlada do painel de instrumentos. Quando a válvula estácompletamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento domotor. A saída de aquecimento está localizada entre dois assentose na base do pára-brisa. O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte inferior esquerda do painel. O ar externopara ventilação da cabine é captado por entradas de ar, localizadas nalateral direita do capô e nas asas.

Equipamentos de Rádio

a) Finalidade

O rádio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofoniaem ao voo.

b) Funcionamento

1. Transceptor VHF

O equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicação, o qual

recebe e transmite sinais entre 118.000 e135. 975 MHz em intervalosde 25 KHz. O rádio VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o


22/79



aparelho, que tem também a função de ajustar o volume. Para ligar bastagirar esse botão no sentido horário a partir da posição “OFF”. Ao serenergizado a janela de frequência mostrará as freqüências armazenadasna memória permanente, que corresponde às mesmas que estavamsetadas no momento em que foi desligado. Depois de ligar, gire o botãosquelch para obter o nível desejado de áudio. Gire o botão squelchnovamente até que o ruído cesse.

OBS.: O rádio não deve estar ligado no momento da partida ecorte. Isto é uma precaução que ajuda a proteger o circuito eprolonga a vida de operação do equipamento.

2. Transponder

O equipamento transponder possui um botão liga-desliga com asseguintes funções

Posições:

OFF – desligado.

STBY – em stand by, ouem aquecimento.

ON – ligado, paraindicação de rota.

ALT – ligado, para indicação de altitude.

TEST – para teste.

Possui ainda janelas para introdução de código determinado pelos órgãos

ATC.

OBS.: O Transponder não deve estar ligado no momento dapartida e corte. Isto é uma precaução que ajuda a proteger ocircuito e prolonga a vida de operação do equipamento.


23/79



PREPARAÇÃO PARA O VOO E PADRONIZAÇÃO

Inspeções externa e interna da aer onave

A inspeção externa da aeronave é realizada pelo aluno, (pelomenos 30 minutos de antecedência do voo) assim como a verificaçãodas condições técnicas e operacionais da aérea da cabine. Estas sãoalgumas das primeiras ações a serem tomadas após a apresentação,para possibilitarem eventuais medidas corretivas para evitar ouminimizar atraso na partida da aeronave e segurança do voo.

Elas, juntamente com os procedimentos descritos no parágrafoseguinte, objetivam assegurar :

- Segurança

- Aprendizagem

- Proficiência

Condições de segurança da aer onave

Ao se acomodar na cabine, o aluno checará a documentação de bordo everificará os itens inclusos no Check -li st Inspeção Externa.

Abastecimento da Aer onave

Ao escolher a aeronave, o aluno deverá verificar se o mesmo estáabastecido com o mínimo requerido para a missão. Para navegação omínimo necessário é A+B+C+45 minutos.

Condições do aeródromo

O aluno obtém as condições do aeródromo, para o devidoplanejamento da decolagem e preenche o manifesto de peso e

balanceamento.Manifesto de peso e planejamento dos voos

Antes de cada voo, o aluno deve apresentar no briefing pré-voomanifesto do peso e balanceamento e mensagens meteorológicas equando a missão for navegação apr esentar NOTAM e plano de voo juntamente.


24/79



Briefing Pré-voo

Tem a função de preparação para o vôo, coordenar as atividades de

cabine e estabelecer as responsabilidades pelas ações e seremexecutadas pelo aluno na missão.

Execução das conferências previstas pelos Checklist

Devido as características peculiares à aeronave, os checklist serãoexecutados em voz alta pelo aluno, e posteriormente checados nochecklist pelo aluno.

Callouts

Um elemento importante para a coordenação de cabine consiste eminformar ao colega de voo algum procedimento que está sendoexecutado ou que se pretende executar.

Checklists

Consiste em uma lista de verificações executada em

momentos pré-determinados para garantir que todos os itens desegurança sejam executados.

A filosofia de leitura e execução é feita da seguinte maneira,primeiramente o piloto aluno lê o item e depois executa o item queestá sendo checado.

Deverá ser feito “CALLOUT” sempre que se for iniciar um

tópico de checklist.

Ex: “ACIONAMENTO DO MOTOR”, “CORTE DO MOTOR”.

Após o termino de um título de checklist, “CALLOUT” de que ochecklist está concluído.

Ex: “ACIONAMENTO DO MOTOR CONCLUÍDO”, “CORTE

DO MOTOR CONCLUÍDO”.


25/79



Cheque de Área

Com o aumento constante do tráfego aéreo, aeronaves

voando sem equipamento rádio, além de planadores e pássaros, arota voo deve ser monitorada constantemente a fim de evitarcolisões.

Coordenação de Cabine A adequação de ações diante de personalidades

diferenciadas tendo que raciocinar em um mesmo sentido visando àsegurança, tornando necessária uma eficaz coordenação de cabine,

ou seja, um bom entendimento entre os pilotos.Importante ressaltar que quando o instrutor diz “TÁ COMIGO”

o aluno deve largar os comandos imediatamente, e quando oinstrutor diz “ME ACOPANHA” o aluno apenas alivia sua força noscomandos deixando a força do instrutor sobrepujar a sua

FoniaComunicação via rádio feita entres aeronaves e órgãos de

controle de tráfego aéreo, recomenda-se falar o mais claramente ecom objetividade, evitando assim ocupar a fonia com informaçõesdesnecessárias.

Freio de EstacionamentoSempre ao aplicar o freio de estacionamento pressionar os

pedais para que os freios possam ter efeito.

Instrumentos de Motor

Em constante monitoramento.Manômetro de óleo;Termômetro de óleo;Manômetro de combustível.

MANETE DE POTÊNCIA

Operada sempre com suavidade e decisão.


26/79



INSPEÇÃO PRÉ-VOO

Consiste em uma checagem visual do avião, de pura

responsabilidade do piloto, onde são verificadas as condiçõesgerais da aeronave. Inicia-se na cabine e terminando com ainspeção externa, onde piloto circula a aeronave a fim de detectaruma possível anormalidade. Caso seja encontrado algum item emdiscrepância, reportar à manutenção e/ou ao instrutor.

Antes de dirigir-se ao avião, é necessário conferir o Diário deBordo para verificar se há algum reporte que impeça o voo, e se háhoras disponíveis até a próxima inspeção.

INSPEÇÃO INTERNA

NA CABINE

1. Comandos – Checar curso;2. Magnetos, Rádios, Transponder – Desligado;3. Master – Ligada;

4. Flapes – Ajustar 30° (full flape);5. Checar Farol, Luz de Navegação, Beacon;6. Chave Geral – Desligada;7. Compensador – Indicador em neutro;8. Instrumentos – Checar aspecto;9. Extintor – Checar;10. No primeiro voo do dia e depois de cada abastecimento puxe

o botão de drenagem do filtro por cerca de 4 segundos, para

limpar o filtro de combustível de possível água e sedimentos;11. Seletora Aberta;12. Pegar garrafa de dreno.

Seguir inspeção externa após a inspeção interna da cabine.


27/79



INSPEÇÃO EXTERNA

FUSELAGEM TRASEIRA (LADO ESQUERDO)

1. Revestimento da fuselagem – Estado geral;2. Checar travamento adequado do bagageiro;

EMPENAGEM1. Profundor – Fixação, parafusos de articulação frenados e

movimentos livres;2. Descarregadores de estática;

3. Cabos de comando – Estado geral, tensão e parafusos dearticulação frenados;

4. Cabo de comando do leme – Checar tensão e frenos;5. Revestimento da empenagem – Estado geral;6. Leme de Direção – Fixação, estado geral, parafusos de

articulação frenados e posição compatível com a posição dotrem de nariz;

7. Luz de navegação, Beacon e Antena do VOR – Estado geral;

8. Cabo de comando do leme – Checar tensão e frenos;9. Compensador do profundor – Pino da articulação frenados,

cabos de comando em bom estado e posição compatível coma indicação do ponteiro no pedestal de manetes.

FUSELAGEM TRASEIRA (LADO DIREITO)1. Revestimento da fuselagem – Estado geral;2. Antenas – Estado Geral.

ASA DIREITA1. Flape – Estado geral e pinos de articulação frenados;2. Aileron – Estado geral, parafusos da articulação frenados e

movimentos livres;3. Descarregadores de estática – Estado geral;4. Luz de navegação – Estado geral;5. Revestimento da asa – Estado geral;;

6. Montante – Estado geral;


28/79



7. Tanque de Combustível – Verificar visualmente o nível e

recolocar a tampa e certificar se a mesma encontra-se bemfechada, utilizar uma escada para verificação;

8. Dreno do Tanque de Combustível – Drenar pequenaquantidade de combustível (2 a 3 dedos da garrafa) antes decada voo certificar-se de que não há vazamento pelo dreno;

9. Trem de Pouso – Estado geral da perna de força, ausênciade vazamento de óleo hidráulico, estado geral do pneu;

NARIZ (DIREITO)1. Verificar estado do escapamento quanto a rachaduras e

vazamentos;2. Verificar Nível de Óleo. Certificar-se que a vareta foi bem

colocada, porém sem empregar força excessiva. Verificartampa do óleo fechada. Não operar com menos de 4 USQuarts;

3. Verificar fixação do motor no berço, fixação do berço no avião,

estado do berço e estado do trem de nariz;4. Verificar estado de todos Dzus (parafusos) de fixação do

capô.

NARIZ (FRENTE)1. Entradas de ar – Desobstruídas;2. Hélice e “spinner” – Estado geral e fixação;3. Verificar se não há vazamento de óleo (retentor da hélice);

4. Verificar estado e tensão da correia do alternador e estadoradiador de óleo;

5. Checar estado geral dos pneus empurrando a aeronave.6. Farol de pouso – Estado geral;

NARIZ (ESQUERDO)1. Verificar estado de todos Dzus (parafusos) de fixação do

capô;

2. Verificar tomada de pressão estática desobstruída;


29/79



ASA ESQUERDA

1. Tanque de combustível – Verificar visualmente o nível e

recolocar a tampa, certificar se a mesma encontra-se bemfechada, utilizar uma escada para verificação;

2. Montante – Estado geral;3. Tubo de pitot – Capa retirada e tubo desobstruído;4. Interruptor de estol ;6. Suspiro do tanque de combustível – Desobstruído;7. Revestimento da asa – Estado geral;8. Luz de navegação – Estado geral;

9. Descarregadores de estática – Estado geral;10.Aileron – Estado geral, parafusos da articulação frenados e

movimentos livres;11. Flape – Estado geral e pinos de articulação frenados;12. Trem de pouso – Estado geral da perna de força, ausência

de vazamento de óleo hidráulico, estado geral do pneu;13. Dreno do tanque de combustível – Drenar pequena

quantidade de combustível (2 a 3 dedos da garrafa)

precedendo cada voo e certificar-se de que não há vazamentopelo dreno.

NOTA: Não forçar a movimentação do leme de direção, issocompromete os cabos de comando e acoplamento do trem de nariz.

Após completar a inspeção externa, remover o calço e entrarna aeronave, ajustar bancos, cintos e fones de ouvido e iniciar o

checklist.


30/79



Acionamento

Partida fr ia-normal

Quando pronto pra acionar, executar o checklist Acionamento,não esquecendo que a aeronave deve estar com os freios aplicados,mistura rica e check de área efetuado. Após executado, seguir com osseguintes itens:

! Avançar totalmente a manete de potência 2 vezes e Abrir 1/8.

! Acionar o Starter

! Após acionado

! 1000 RPM – Checar Pressão do Óleo

! Executar checklist Após Acionamento

Partida quenteQuando pronto pra acionar, executar o checklist Acionamento,

não esquecendo que a aeronave deve estar com os freiosaplicados, mistura rica e check de área efetuado. Após executado,seguir com os seguintes itens:

! Avançar totalmente a manete de potência 1 vezes! Acionar Starter! Após acionado! 1000 RPM – Checar Pressão! Executar checklist Após Acionamento.

SAÍDA DO TRÁFEGO EM LUZIÂNIA

! Se decolando da pista 11, após 1000 pés de altura (4300')curva à direita para o setor sul;

! Se decolando da pista 29, após 500 pés de altura (3800')curva à esquerda para o setor sul.1000’ AGL 500’ AGL

4300’ 3800’


31/79



Decolagem Normal (Flap 0° a10°):

Completar a potência máxima de maneira progressiva e suave.

Ao atingir a RPM máxima e estabilizar, checar os mínimosoperacionais:

2350 RPM;

50 PSI;

25° F.

Manter o eixo de pista com o uso dos pedais. Na VR (55kt), rodar a

aeronave;Iniciar subida com 65kt; Após 200ft AGL;

Recolher flap;

Acelerar para 70kt;

500 ft AGL;

Desligar farol;

Checar Instrumentos de Motor.

OBS: As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670libras e podem ser usadas para qualquer peso menor.

Subida em cruzeiro, flaps up: Subir com 2450 RPM; Manter 70/75KIAS;

Trocar de QNE para QNE na altitude de transição.

Velocidades de refêrencia:Normal.................................................................................70 nósVi

Melhor razão de subida......................................................67 nós Vi

Melhor ângulo de subida,......................................................55 nós Vi



32/79



Aproximação para pouso:

Aproximação normal, flaps 10°.....................................................70 nós Vi

Aproximação normal, flap 20°.......................................................65 nós Vi


Arremetida no Ar:

Potência total, flap10°................................................................................................65 nós ViOBS: As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670

libras e podem ser usadas para qualquer peso menor.

Velocidade máxima recomendada para penetraçãoem ar tur bulento:

1670 lbs......................................................................................104 nós Vi

1500 lbs........................................................................................98 nós Vi

1350 lbs.........................................................................................93 nós ViVelocidade máxima com ventocruzado..........................................................................................12 nós Vi



33/79



PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS

Acionamento

Acionamento com chamas intermitentes seguidas de fumaça escuraindica muita aplicação de “primer” ou excesso de combustível. Oexcesso de combustível pode ser eliminado pelas câmaras de combustãoseguindo os seguintes passos: reduza completamente as manetes demistura e potência, e gire a chave de ignição. Repita o processo deacionamento sem aplicação do “Primer”. Após o acionamento, devehaver uma indicação da pressão do óleo em 30 segundos e, em torno

de 60 segundos, em dias frios. Caso não tenha indicação d pressãode óleo, corte o motor e investigue a causa. Falta de pressão de óleopode causar sérios danos ao motor. Após o acionamento, evitar ouso do aquecimento do carburador a menos que exista uma condiçãode formação de gelo.

Taxi

Durante o táxi, é importante que a velocidade e o uso de freios sejammínimos e que todos os comandos sejam utilizados para manter ocontrole direcional da aeronave. O aquecimento do carburadordeve ser aberto somente se extremamente necessár io. Quandoaberto o ar que entra para o motor não filtrado.

Antes da decolagem

a) Aquecimento

A maior parte do aquecimento será feita durante o táxi, e o restante doaquecimento antes da decolagem deve estar restrito ao checklist deprocedimentos normais. Pr ecauções devem ser tomadas para que nãohaja um superaquecimento no solo.


34/79



b) Cheque de magnetos

O cheque de magnetos deve ser feito a 1.700 RPM. Mover a chave deignição primeiro para a posição R (direito) e verificar a queda da RPM. Após, mover a chave para a posição L (esquerdo), verificar a queda deRPM e retornar para a posição AMBOS. A queda de RPM não podeexceder a 125 RPM para cada magneto e a diferença entre eles deveser de, no máximo, 50 RPM. Se houver alguma dúvida sobre ofuncionamento do sistema de ignição um cheque de RPM em umarotação mais elevada confirmará se a deficiência existe.

c) Cheque de alternador Uma verificação positiva pode ser feita carregando o sistema elétricomomentaneamente (3 a 5 segundos) com o farol de pouso, ou pelaoperação de flaps quando a 1700 RPM. O amperímetro indicará umacarga positiva em relação inicial caso o alternador e a unidade decontrole do alternador esteja operando normalmente.

Decolagem

a) Cheque de potência

É importante checar toda potência do motor no início da corrida dadecolagem. Qualquer sinal de operação áspera do motor ou aceleraçãomuito lenta é uma boa razão para abortar a decolagem. Caso issoocorra, antes de iniciar uma nova decolagem, teste com o aviãoparado toda a potência, o motor deve avançar suavemente atéaproximadamente 2280 / 2380 RPM com o aquecimento docarburador fechado e mistura ajustada para máxima RPM. Aplicartoda potência sobre superfícies com cascalho é prejudicial para as

pontas das hélices. Por tanto quando tiver que decolar sobre superfíciescom esta, é muito importante que a potência seja aplicadasuavemente. Isto permite a aeronave começar a rolar antes que sejadesenvolvida uma RPM alta, e assim, o cascalho é soprado para trásda área da hélice. Para decolagens acima de 3.000 Ft de elevação, amistura deve ser corrigida para que seja obtida máxima RPM commanete todo à frente e o avião parado. Após aplicar toda a potência,travar o manete para que não saia da posição de potência máxima.


35/79



b) Ajuste dos Flapes

Decolagens normais são realizadas com posição de 0º a 10º. Usando10º de flap, 10% da distancia total sobre um obstáculo é reduzida.Deflexões de flaps maiores que 10º não são recomendadas para adecolagem. Se 10º de flap forem usados para a decolagem, elesdevem ser recolhidos após todos os obstáculos serem superados e avelocidade de 65 nós Vi alcançada, o Aeroclube de Brasília adota essamargem de 200ft acima da pista. Se não houver obstáculos à frente, aaeronave deve ser elevada a altitude de aceleração o mais rápidopossível.

c) Decolagem com vento cruzado

Decolagens com vento cruzado forte normalmente são realizadas commínimo grau de flap exigido pelo comprimento de pista, assimminimizando o ângulo de subida após rodar a aeronave. Com aileronparcialmente baixado para o lado do vento, a fim de corrigi-lo, aaeronave adquire uma velocidade ligeiramente maior que a normal. Rodar a aeronave com cuidado. Quando já fora do solo, faça umacorreção do vento de forma que mantenha a trajetória. Subida em

cruzeiro

Subidas normais são realizadas com flaps recolhidos, toda potênciaaplicada e velocidades de 5 a 10 nós Vi a mais que a velocidade de melhorrazão de subida, para haver uma melhor coordenação entreperformance, visibilidade e refrigeração do motor. A mistura deve estarrica abaixo de 3.000 Ft e, corrigida acima de 3.000 Ft.

Cruzeiro A operação normal de voo em cruzeiro é realizada com 55% a 75%da potência. A velocidade aerodinâmica (Va) e o consumo decombustível vão depender do nível de voo, ou seja, quanto maior onível de voo maior a Va e menor o consumo. É recomendado que amistura seja corrigida até que seja percebido um pico e em seguida umaqueda em torno de 25 – 50 RPM. Para operar com potencias maisbaixas é necessário enriquecer a mistura suavemente. Formação degelo no carburador é evidenciada por uma queda na RPM, e pode ser

eliminado pela abertura total do ar quente do carburador. Assim queretornar para a RPM original, usar o mínimo de aquecimento possível,


36/79



somente para prevenir a formação de gelo. Reajustar a misturaquando o aquecimento do carburador for utilizado por longo tempoem voo de cruzeiro devido ao enriquecimento da mistura com o

uso do aquecimento. O uso do aquecimento do carburador érecomendado em voo onde haja chuva forte evitar parada do motordevido excesso de ingestão de água.

Procedimentos para economia de combustível para operações detreinamento de voo

Para maior economia durante operações de treinamento de voo, osprocedimentos a seguir são recomendados:

1. Usar 55% a 60% da potência para se deslocar para e daárea de instrução (aproximadamente 2.200 – 2.250 RPM).

2. Ajustar a mistura para máxima RPM durante subidas acima de3.000 Ft de altitude. A mistura deve permanecer ajustada paratreinamento de estóis.

3. Ajustar a mistura para RPM máxima durante todas as operações emqualquer altitude, incluindo abaixo de 3.000 Ft, quando usar 75% oumenos da potência.

OBS.: Quando voando em cruzeiro com 75% ou menos da potência, amistura deve ser ajustada até que ocorra um pico e queda em torno de25 - 50 RPM. Especialmente para navegações longas, mas tambémdeve ser praticado durante vôos curtos como no deslocamento para eda área de instrução. Fazendo uso dos procedimentos acima pode serfeita uma economia de combustível de até 13% quando comparadocom operações típicas de treinamento usando mistura rica.

Estol

O alarme de estol toca de 5 a 10 nós antes da real velocidade de estol,para que possa ser corrigida a atitude da aeronave. Essa velocidadevaria com a combinação de ajustes de ajustes de flaps e com ângulo deinclinação da aeronave.


37/79


38/79



Decolagem curta (flape 10°) Manter Flape 10° Freios Aplicados;

Completar a potência máxima;

Soltar os freios;

Ao atingir a RPM máxima e estabilizar, checar os mínimosoperacionais:

2350 RPM;

50 PSI;

25°C.

Na VR (55 KT) rodar a aeronave; Subir com 60 KT;

Livrar os obstáculos;

Quando transpassar os obstáculos, acelerar para65KT; Após 200 ft AGL:

Recolher o flap

Acelerar para 70 KT;

500 ft AGL:

Desligar o farol;

Checar Instrumentos de Motor

Descida

Antes de iniciar a descida, realizar o briefing pré-pouso, com informações

referentes ao aeródromo de pouso e as próximas ações a serem tomadasapós o pouso.

Ao iniciar a descida, enriquecer a mistura 3 voltas e enriquecergradativamente durante a descida. Em torno de 2 a 3 voltas a cada 1000 ft;

Ajustar a potência para descer com 500ft/min e 80 KT.

O altímetro será ajustado quando o órgão ATC passar o QNH, ou quandoa aeronave cruzar o nível de transição da área.


39/79



Voo planado:

Aquecimento do Carburador – ABERTO

1000 RPM;

65 KT.

Circuito e Pouso

Perna do vento:

2200 RPM – Cheque Pré-Pouso

Través da cabeceira em uso:

1700 RPM, compensar para 70 KT.

Base:

Aplicar flape 10° / Velocidade de aproximação – 70 KT;

Final:

Aplicar flape 20°/ Velocidade de aproximação – 65 KT.

Pouso sem Flape: Será realizado o circuito todo a 70 KT

Pouso Curto:

Perna do vento:

2200 RPM

Través da cabeira em uso:

1500 RPM, compensar para 70 KT, aplicar flape 10°

Base: Flape 20° - 65 KT

Final: Flape 30° - 60 KT

Chegar levemente mais baixo que a rampa normal e escorado nomotor, reduzindo a potência sobre a cabeceira e tocar no ponto de toqueescolhido.

OBS: Em AD com vento moderado/forte de través aumentar 5MPH em cada velocidade e máximo Flap 30°.


40/79



MANOBRAS

CURVAS

Sempre antes de qualquer curva, checar a área para evitaruma possível colisão com outras aeronaves ou pássaros.

CALLOUT: “DIREITA, FRENTE E ESQUERDA LIVRES” ou“ESQUERDA, FRENTE E DIREITA LIVRES”

Devemos iniciar a curva olhando a inclinação e elevação donariz em relação à linha do horizonte, cabrando suavemente para

manter o voo nivelado. Para curvar à esquerda é necessário cabrarum pouco mais, devido ao torque do motor.

PEQUENA INCLINAÇÃO

Feita em um ângulo máximo de 25°.

MÉDIA INCLINAÇÃO (PADRÃO)

Feita com ângulo de inclinação entre 25° e 45°.

GRANDE INCLINAÇÃO

Feita com ângulo de inclinação entre 45° e 60°.

Deve-se aumentar a rotação em 100 RPM antes da manobrae ao término voltar o ajuste de cruzeiro de 2250RPM.

Altura mínima de 1500 pés.

COORDENAÇÃO DE 1° TIPO

Essa manobra tem a finalidade da familiarização doequipamento e sentir a sensibilidade dos comandos da aeronave.

Importante manter o nariz do avião no ponto de referênciaescolhido e altitude.

Manobra realizada com altura mínima de 1000 pés.


41/79



1. Nivelado e compensado;

2. Escolher uma referência no solo (proa);3. Checar a área;4. Aplicar leme e aileron para o mesmo lado, e assim que a

inclinação desejada (curva padrão) for atingida, aplicar osmesmos comandos para o lado oposto, e repetir o processo.

COORDENAÇÃO DE 2° TIPO

Essa manobra tem a finalidade da familiarização do

equipamento e sentir a sensibilidade dos comandos da aeronave naexecução de curvas coordenadas.

1. Nivelado e compensado;2. Escolher uma referência no solo (proa);3. Checar a área;4. Aplicar leme e aileron para o mesmo lado iniciando uma curva

padrão, e quando o eixo longitudinal da aeronave atingir 45°com a referência escolhida, iniciar curva para o outro lado atéatingir os 45° do lado oposto da referência, e repetir oprocedimento, contudo sem nivelar as asas.

VELOCIDADE REDUZIDA

A técnica de pilotagem consiste em controlar a velocidadeatravés do movimento de arfagem, e controlar a razão de subida ede descida através da manete de potência.

Procurar manter a proa e altitude determinadas durante toda a

manobra.

Manobra realizada com uma altura mínima de 2000 pés.

1. Nivelado e compensado;2. Escolher uma referência na proa;3. Manete de potência – Reduzir;4. Cabrar levemente até atingir a gama de velocidades e ajuste

de flape solicitados pelo instrutor;

5. Caso solicitado, as curvas deverão ser de pequena inclinação,fazendo uso apenas dos pedais;


42/79



6. Para voltar à velocidade normal de cruzeiro, aplicar potência

(suavemente e com decisão), abaixando o nariz paraaumentar a velocidade e recolhendo os flapes com suavidade.

VOO PLANADO COM E SEM FLAPE

1. Manete de potência – Fechar;2. Assumir atitude de voo planado;3. Velocidade de planeio – 65KT;4. Abrir manete dos gases de 30 em 30 segundos (2/3 do curso

da manete de potência) para evitar resfriamento excessivo domotor;5. Em dias frios (em torno de 20°C no solo) e úmidos, a manete

do carburador deverá ser aberta na posição QUENTE.

NOTA: Vale lembrar que ao utilizarmos os flapes, temos umadiminuição no alcance de planeio. Seu uso deverá ser com acerteza de que irá chegar ao ponto de toque selecionado, ou com afinalidade de perder altura e/ou velocidade.

ESTOL SEM MOTOR

Ocorre quando o ângulo de ataque crítico é excedido,descolando a camada limite do extradorso da asa e gerando comoconsequência a perda de sustentação repentina nas asas daaeronave.

O uso do flape será a critério do instrutor.Procurar manter as asas niveladas através do uso dos pedais,

pois o uso de ailerons próximo à velocidade de estol pode provocarentrada em parafuso.

Altura mínima de 2000 pés.

1. Nivelado e compensado;2. Escolher uma referência na proa (preferencialmente aproado

o vento);3. Checar a área, abaixando suavemente as asas para esquerda

e direita, verificando o espaço sob a aeronave;


43/79



4. Tomar um ponto ou proa de referência, preferencialmente

contra o vento;5. Flape a critério;6. Potência – marcha lenta (Estol Sem Motor);7. Cabrar suavemente até a atitude de estol, 30° acima da linha

do horizonte (pés na linha do horizonte) e aguardar o estolmantendo as asas niveladas através do uso dos pedais;

8. Recuperação feita cedendo o manche e abrindo a manete depotência simultaneamente, deixando o narizaproximadamente 10° abaixo da linha do horizonte até atingir

65KT, iniciando a subida para a altitude de início da manobra,e em seguida assumir atitude de voo de cruzeiro em 2250RPM;

“S” SOBRE ESTRADARealizada a uma altura mínima de 1000 pés.Nivelar e compensar a aeronave, e iniciar a manobra com o

eixo longitudinal perpendicular à estrada de referência. Após aestrada passar o bordo de fuga da asa, checar a área e iniciar acurva de modo que, ao terminar, a aeronave esteja com o eixolongitudinal novamente perpendicular à estrada.

OBS: Nas curvas de grande inclinação, aumentar 100RPM.

INÍCIO DA MANOBRA


44/79



INCLINAÇÃO DA CURVA VENTO

Pequena ProaMédia Través/calmoGrande Cauda

“8” AO REDOR DE MARCOS

Realizada a uma altura mínima de 1000 pés.

Nivelar e compensar a aeronave, e iniciar a manobra tomando

dois marcos de referência, e assim que um dos marcos estiver naponta da asa (45° com a referência), checar a área e iniciar a curvadeixando a ponta da asa no marco. Se o marco tender a ir parafrente da asa, deve-se que diminuir a inclinação, e se o marco forpara trás da asa, deve-se aumentar a inclinação.

OBS: Nas curvas de grande inclinação aumentar 100 RPM.

INCLINAÇÃO DA CURVA VENTOPequena Proa

Média Través/calmoGrande Cauda


45/79



GLISSADAS

Tem a finalidade de fazer a aeronave perder altura maisrapidamente possível, sem ganhar velocidade.

1. Manete de potência – Fechar;2. Velocidade de planeio – 70KT;3. Defletir todo pedal do leme, preferencialmente em direção

oposta ao vento, e manter a trajetória e velocidade desejadasatravés dos comandos de manche.

FRONTAL

Feita no eixo da referência escolhida.

LATERAL

Feita fora do eixo da pista escolhida com trajetória lateral.


46/79



APROXIMAÇÃO DE 90°

1. Circuito de tráfego padrão;2. Través da cabeceira em uso no – Redução de potência para

1500RPM e velocidade de 65KT;3. Na perna base a 700 pés de altura – Clarear a área e pista e

reduzir todo o motor, velocidade de 65KT;4. Flapes – Conforme necessidade;5. Estar estabilizado a 200 pés de altura (asas niveladas e no

eixo da pista);

6. Procurar tocar no 1° terço da pista.NOTA: Procurar manter um ponto próximo à ponta da asa na

pista durante a perna do vento como referência de distância.

APROXIMAÇÃO DE 180°

1. Circuito de tráfego padrão;2. Través da cabeceira em uso no – Reduzir todo o motor,

velocidade de 65KT;3. Na perna base – Clarear a área e pista;4. Flapes – Conforme necessidade;5. Estar estabilizado a 200 pés de altura (asas niveladas e no

eixo da pista);6. Procurar tocar no 1° terço da pista.

‘NOTA: Procurar manter um ponto próximo a ponta da asa na

pista durante a perna do vento como referência de distância.


47/79



APROXIMAÇÃO 360°Tomar pontos de referência no través da cabeceira em uso.

1. Circuito de tráfego padrão;2. Subida para 1500 pés de altura a partir do través da cabeceira

em uso;3. A 1500 pés de altura, ao atingir a vertical da cabeceira e uso –

Reduzir todo o motor com velocidade de 65KT e iniciar curvaà esquerda com abertura de 90° + 45° (135°), atingindo otravés da cabeceira a 1000 pés de altura;

4. Ao atingir o través da cabeceira dar uma rajada (2/3 do cursoda manete dos gases) para evitar resfriamento excessivo domotor;

5. Perna base – Clarear área e pista;

6. Flapes – Conforme necessidade;7. Estar estabilizado a 200 pés de altura (asas niveladas e noeixo da pista);

8. Procurar tocar no 1° terço da pista;


48/79



Arremetida no Solo

Antes de iniciar a arremetida no solo, conferir os seguintes itens:

Manter eixo da pista.

Flap – 10° - Certificar-se que o flape está recolhendo em casode configuração estar maior que 10° no pouso. Casonegativo, abortar decolagem.

Mistura – Rica

Aquecimento do Carburador – Fechado.

Potência Máxima.


49/79



PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Esses procedimentos são recomendados se uma condição deemergência ocorrer durante a operação no solo, decolagem ou emvoo. Os procedimentos aqui descritos são sugeridos como melhor cursode ação em cada condição particular, porem não substitui o melhor julgamento e bom sendo do piloto. Como raramente as emergênciasacontecem nas aeronaves modernas, suas ocorrências são geralmenteinesperadas, e a sua melhor ação corretiva nem sempre pode ser tãoobvia. Os pilotos deverão estar familiarizados com os procedimentosdados nesta seção e deverão estar preparados para tomar a ação de

emergência apropriada quando acontecer.

A maioria das emergências básicas como pouso sempotência, são parte do treinamento para pilotos. Embora essasemergências são discutidas aqui, essas inf or mações não tem interessede substituir o treinamento prático, mas somente providenciar umafonte de referencia e revisão, e prover informações sobreprocedimento o qual não são iguais para todas as aeronaves. Ésugerido para os pilotos a revisão periódica dos procedimentos de

emergência padrão para manter a proficiência. Os procedimentos deEmergência normalmente são iniciados por ordem do instrutor parafins de treinamento e executados em voz alta pelo aluno. Contudo, emcaso de pane real, os comandos estão pelo o instrutor e a fonia e ochecklist com o aluno. Todos os procedimentos de Emergência aquidescritos são considerado “Itens de memór ia”.

Velocidades para Operação de Emer gência

a) Falha do Motor após adecolagem...........................................................................................65KT

b) Velocidade de Manobra - 757 Kg (1670lbs)................................104KT

- 680 Kg (1500lbs).....................................................................................................98K T- 614 Kg (1350lbs).....................................................................................................93K T

c) Pouso de Emergência comMotor..................................................................................................60KT


50/79



d) Pouso de Emergência sem Motor

Com flaps

recolhidos....................................................................................70KT Com flaps estendidos (fullflap)..............................................................................................60KT

CHECKLIST OPERACIONAL Falhas de Motor

a) Falha do motor durante a corrida de decolagem:1.Potência................................................................................Reduzida

2.Freios...................................................................................Aplicados

3.Flaps...................................................................................Recolhidos

4.Mistura...................................................................................Cor tada

5. Chave deIgnição..................................................................................Desligada

6. Bateria e Alternador ..........................................................................Desligados

Falhas de Motor

b) Falha do motor imediatamente e após a decolagem:

1.Velocidade....................................................................................65KT

2.Mistura....................................................................................Cor tada

3. Seletora decombustível............................................................................Fechada


51/79



4. Chave de

Ignição..................................................................................Desligada 5. Flaps...................................................................Como necessário

6. Bateria e Alternador ..........................................................................Desligados

c) Falha do motor em voo

1. Velocidade.............................................................................. 65KT

2. Aquecimento docarburador................................................................................ Aberto

3. Primer..............................................................Fechado e Travado

4. Seletora decombustível.............................................................................. Aberta

5.Mistura.........................................................................................Rica

6. Chave de Ignição.............................................................Em ambos(ou start se a hélice não estiver em molinete)

Pouso For çado

a) Pouso forçado sem motor

1. Velocidade

- Flaps recolhidos........................................................................65KT- Flaps estendidos.......................................................................60KT

2.Mistura....................................................................................Cor tada


4. Chave de

Ignição..................................................................................Desligada


52/79



5.

Flaps...............................................................................................30º 6. Bateria e Alternador ..........................................................................Desligados

7.Por tas...................................................................................... Abertas

8. Freios.........................................................Aplicados após o toque

Pouso For çado

b) Pouso forçado com motor

1.Velocidade...................................................................................65KT

2. Flaps.......................................................................................... 20º

3. Escolha do terreno..................Sobrevoar ,observar obstáculos e

tipo de solo, estenda os flaps quando estiver numa altitude evelocidade seguras.

4. Rádios e equipamentoselétricos..............................................................................Desligados

5. Flaps.......................................................................................... 30º

6. Velocidade.............................................................................. 60KT

7. Bateria e

Alternador ..........................................................................Desligados

8.Por tas......................................................................................Abertas

9. Chave de Ignição....................Desligada após estender os flapes

10.Fr eios....................................................................................Aplicados


53/79



c) Pouso sobre a água

1. Rádio………......Tr ansmitir May Day, May Day, May Dayna freqüência 121.5 MHz, fornecer localização, intenções e acionarTransponder 7700

2. Objetos pesados e cortantes(bagageiro)...........................................................................Fixados ouRetirados

3. Aproximação

- Vento forte, águaturbulento...................................................................Contra o vento

- Vento fraco, grandesondulações...............................................................Paralelo às ondas

4.Flaps...............................................................................................30º

5. Atitude..........................................................Estabilizar 300 Ft/min

descendo a 60KT 7. Por tas................................................................................. Abertas

8. Aeronave........................Evacuar através das portas da cabine.Se necessário, abrir janelas e inundar a cabine para equalizar a pressãopara que as portas possam ser abertas.

9. Coletes salva-vidas ebotes............................................................Inflar FORA da Aeronave

Fogo a) Durante acionamento no solo.

1. Motor de partida................................Continue acionando paraque e a chama seja sugada para dentro do motor.


54/79



Se o motor acionar:

2.Potência.............................................................................1700RPM

3. Motor .................................................................................Cor tare Investigar possíveis danos.

Se o acionamento falhar:

4. Motor departida...............................................................Continue ac ionando

5. Extintor deincêndio...........................................................................Disponível

6. Motor ...............................................................................Cor tadoa) Bateria e Alternador ........................................................................Desligadosb) Chave deIgnição................................................................................Desligadac) Seletora de combustível.................................................. Fechada

7. Fogo....................................................Extinguido (com extintor,cobertor ou poeira)

Fogo

b) Fogo no motor em voo

1.Mistura....................................................................................Cor tada


3. Bateria ealternador ...........................................................................Desligados

4. Entrada de ar e aquecedor dacabine...................................................................................Fechados


55/79



5. Velocidade............................................................................... 85KT

6. PousoForçado..................................................................................Executar

c) Fogo no sistema elétrico em voo


2. Interruptores..................................................................Desligados(Chave de Ignição Ligada)

3. Ventilações/ Ar dacabine/Aquecimento............................................................Fechados

4. Extintor deincêndio..................................................................................... Ativar

ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada,ventilar a cabine.

Se o fogo surgir no lado de fora da cabine e o sistema elétrico fornecessário para a continuação do voo:

5. Bateria ealternador ................................................................................Ligados

6. Disjuntores..................................................Checados/ não resetar

7. Rádios/equipamentos elétricos............Ligar um a um até que ocurto circuito seja detectado

8. Ventilações/

Ar da cabine/Aquecimento.............Abertos aapós verificar a extinção do fogo.

d) Fogo na cabine


2. Ventilações/Entradas de

ar/Aquecimento...................................................................Fechados


56/79



3. Extintor de

incêndio..................................................................................... Ativar ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada,ventilar a cabine.

4. Pouse a aeronave assim que possível para inspecionar se houvedanificação.

Fogo

e) Fogo na asa

1. Luz denavegação.........................................................................................Desligada

2. Luz estroboscópica (seinstalada).............................................................................Desligada

3. Aquecimento do tubo de pitot (seinstalado)..............................................................................Desligado

OBS.: Provoque uma derrapagem de forma que o fogo fique omais afastado possível do tanque de combustível e da cabine, e pouseassim que possível com flaps recolhidos.

Falha do Sistema Elétr ico

a) Amperímetro indica excesso o de carga1. Alternador ............................................................................Desligado

2. Disjuntor doalternador ................................................................................Puxado

3. Equipamentoselétricos..............................................................................Desligados

4. Pousar assim que possível


57/79



Falha do Sistema Elétr ico

b) Luz de baixa voltagem durante o voo

A luz de baixa-voltagem deve ligar durante uma condição de baixa

RPM, desligando quando aumenta RPM.

1.Rádios......................................................................Desligados

2. Disjuntor do

Alternador ............................................................................C

hecados 3. Bateria e Alternador.................................................................Desligados

4. Bateria e Alternador ................................................................................Ligados

5. Luz de baixa voltagem.......................................Checada/Desligada

6.Rádios......................................................................................Ligados

Se a luz de baixa voltagem ligar novamente:

7. Alternador..................................................................Desligado

8. Rádios e equipamentos elétricos nãonecessários..............................................................Desligados

9. Pousar assim que possível.

manual de padronizacao - cessna c152

Documents