medidas cruciales para reducir el riesgo de ......ducción total o parcial de todos los artículos...

V O L U M E N 6 2 NÚMERO 2 , 2007

MEDIDAS CRUCIALES PARA REDUCIR EL RIESGO DE CFIT

MEDIDAS DE SEGURIDADOPERACIONAL FUNDAMENTALES

ESTRATEGIA DE CRECIMIENTO DE

CHINA

OACIR E V I S T A D E L A

YOU’D BE SURPRISED WHERE YOU FIND US

As airspace gets more crowded, you’ll findThales taking control.

ATM systems face the same challenge worldwide: economic

growth means more air traffic, putting dangerous pressure

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EL CONSEJODE LA OACI

PresidenteROBERTO KOBEH GONZÁLEZ

1er VicepresidenteI. M. LYSENKO

2o VicepresidenteA. SIPOS

3er VicepresidenteJ. E. ORTIZ CUENCA

SecretarioTAÏEB CHÉRIF

Secretario General

Alemania – K. Kammann-Klippstein

Arabia Saudita – S. A. R. Hashem

Argentina – D. O. Valente

Australia – S. Clegg

Austria – S. Gehrer

Brasil – V. Elyseu Filho

Camerún – T. Tekou

Canadá – L. A. Dupuis

Chile – G. Miranda Aguirre

China – T. Ma

Colombia – J. E. Ortiz Cuenca

Egipto – S. Elazab

España – L. Adrover

Estados Unidos – D. T. Bliss

Etiopía – T. Mekonnen

Federación de Rusia – I. M. Lysenko

Finlandia – L. Lövkvist

Francia – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hungría – A. Sipos

India – N. Zaidi

Italia – F. P. Venier

Japón – A. Araki

Líbano – H. Chaouk

México –

Mozambique – D. de Deus

Nigeria – O. B. Aliu

Pakistán – M. Rauhullah

Perú – M. V. Malqui

Reino Unido – M. Rossell

República de Corea – G. Shin

Santa Lucía – H. A. Wilson

Singapur – K. P. Bong

Sudáfrica – M. D. T. Peege

Túnez – M. Chérif

MARZO/ABRIL DE 2007VOL. 62 - NÚM. 2

Revista de la OACIBoletín de la Organización de Aviación Civil Internacional

ARTÍCULOS

7 China mejora su seguridad aeronáutica frente al rápido crecimiento del sectorAnte un explosivo crecimiento en volumen de tráfico y poca infraestructura, Chinaadopta principios de gestión para alcanzar ambiciosos objetivos de seguridad en 2010 ...

13 Si bien el historial de CFIT ha mejorado, otros problemas han sido puestos en evidenciaSe pueden adoptar varias medidas cruciales de bajo costo para reducir lasadvertencias EGPWS falsas o evitar la omisión de advertencias válidas ...

16 La detección en tierra de cizalladuras del viento es vital para la seguridad Varios sistemas de aviso ubicados en los lugares más vulnerables de Estados Unidosofrecen niveles de protección diversos contra la cizalladura del viento, siendo laimplantación conjunta de ciertos sistemas la solución de seguridad más eficaz ...

21 Integrar los datos de seguridad para comprender mejor el riesgoIntegrando los datos de seguridad operacional de distintas fuentes y aplicando un modelo de riesgos se obtendría un panorama más completo de las mejoras más ventajosas en materia de seguridad ...

23 El sistema de expedidor conocido fortalece el régimen de seguridad de la carga aérea El programa de validación independiente para acreditar expedidores conocidos hafuncionado bien desde su establecimiento en el Reino Unido en 2003. Nuevos cambiospodrían reducir la vulnerabilidad de la carga ...

24 Las incursiones en las pistas son un riesgo en todo aeropuerto, pero los accidentes pueden evitarseConsciente de que programas de seguridad eficaces representan la diferencia entre un desastre y una jornada de operaciones normal, la OACI ha reunido herramientasprácticas y textos didácticos para establecer iniciativas de seguridad en las pistas ...

27 Sistema de vanguardia para la recopilación de datos beneficia a los participantesLuego de la exitosa implantación de un sistema para recopilar y difundir datos detransporte aéreo electrónicamente, Canadá se prepara para ampliar dicho programa a las actividades de carga aérea y quizás a las operaciones GA ...

LA OACI AL DÍA29 Expertos recomiendan incluir la aviación en el comercio de derechos de emisión

• Simposio destaca la necesidad de eficacia económica• Enmiendas proponen uso de la Internet pública • Nuevo acuerdo formaliza cooperación con la Secretaría del CBD• Programa de becas de instrucción OACI-Singapur ampliado hasta 2009

CUBIERTA (Foto de la cubierta cortesía de la CAAC)

China ha remodelado su enfoque de la seguridad operacional para continuar latendencia a la baja del índice de accidentes (página 7). El fomento de la cultura deseguridad basada en la asignación de responsabilidades, la transición a una gestión de seguridad proactiva, los esfuerzos para garantizar el cumplimiento de las normasinternacionales y la vigilancia fortalecida se cuentan entre los cambios efectuados por la aviación civil china.

WWW.ICAO.INT

REVISTA DE LA OACI4

Fomentando el desarrollo de laaviación civil internacionalLa Organización de Aviación Civil Internacional,creada en 1944 para promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviación civil en todoel mundo, es un organismo especializado de Naciones Unidas. Desde su Sede en Montreal, laOACI elabora normas y reglamentos de transporteaéreo internacional y sirve de nexo para la cooperación en todas las esferasde la aviación civil entre sus 190 Estados contratantes.

ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACIAfganistánAlbaniaAlemaniaAndorraAngolaAntigua y BarbudaArabia SauditaArgeliaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaiyánBahamasBahreinBangladeshBarbadosBelarúsBélgicaBeliceBeninBhutánBoliviaBosnia y HerzegovinaBotswanaBrasilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCamboyaCamerúnCanadáChadChileChinaChipreColombiaComorasCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroaciaCubaDinamarcaDjiboutiEcuadorEgiptoEl SalvadorEmiratos Árabes

Unidos

EritreaEslovaquiaEsloveniaEspañaEstados UnidosEstoniaEtiopíaex República

Yugoslava deMacedonia

Federación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGabónGambiaGeorgiaGhanaGranadaGreciaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuinea EcuatorialGuyanaHaitíHondurasHungríaIndiaIndonesiaIrán, República

Islámica delIraqIrlandaIslandiaIslas SalomónIslas CookIslas MarshallIsraelItaliaJamahiriya Árabe

LibiaJamaicaJapónJordaniaKazajstánKenyaKirguistánKiribatiKuwaitLesotho

LetoniaLíbanoLiberiaLituaniaLuxemburgoMadagascarMalasiaMalawiMaldivasMalíMaltaMarruecosMauricioMauritaniaMéxicoMicronesia, Estados

Federados deMónacoMongoliaMontenegroMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNicaraguaNígerNigeriaNoruegaNueva ZelandaOmánPaíses BajosPakistánPalauPanamáPapúa Nueva GuineaParaguayPerúPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública Árabe SiriaRepública

CentroafricanaRepública ChecaRepública de CoreaRepública

Democrática delCongo

República Democrática

Popular LaoRepública de

MoldovaRepública

DominicanaRepública Popular

Democrática de Corea

República Unida de Tanzania

RumaniaRwandaSamoaSan Kitts y NevisSan MarinoSan Vicente

y las GranadinasSanta LucíaSanto Tomé

y PríncipeSenegalSerbiaSeychellesSierra LeonaSingapurSomaliaSri LankaSudáfricaSudánSueciaSuizaSurinameSwazilandiaTailandiaTayikistánTimor-LesteTogoTongaTrinidad y TobagoTúnezTurkmenistánTurquíaUcraniaUgandaUruguayUzbekistánVanuatuVenezuelaViet NamYemenZambiaZimbabwe

Sede de la OACI

999 University StreetMontreal, QuebecCanadá H3C 5H7Teléfono: 514-954-8219Facsímile: 514-954-6077Correo-e: [email protected] Web: www.icao.int

OFICINAS REGIONALES

Oficina África occidental y centralDakar (Senegal)Teléfono: + 221-839-93-93Facsímile: + 221-823-69-26Correo-e: [email protected]

Oficina África oriental y meridionalNairobi (Kenya)Teléfono: + 254-20-7622-395Facsímile: + 254-20-7623-028Correo-e: [email protected]

Oficina Asia y PacíficoBangkok (Tailandia)Teléfono: + 662-537-8189Facsímile: + 662-537-8199Correo-e:[email protected]

Oficina Europa y Atlánticoseptentrional, París (Francia)Teléfono: + 33-1-46-41-85-85Facsímile: + 33-1-46-41-85-00Correo-e:[email protected]

Oficina Norteamérica,Centroamérica y CaribeMéxico, D.F. (México)Teléfono: + 52-55-52-50-32-11Facsímile: + 52-55-52-03-27-57Correo-e:[email protected]

Oficina Oriente MedioEl Cairo (Egipto)Teléfono: + 202-267-4841Facsímile: + 202-267-4843Correo-e: [email protected] Web: www.icao.int/mid

Oficina SudaméricaLima (Perú)Teléfono: + 51-1-575-1646Facsímile: + 51-1-575-0974Correo-e: [email protected] Web: www.lima.icao.int

Revista de la OACIEditor: Eric MacBurnie Auxiliar de producción: Arlene BarnesAsistente editorial: Consultor de diseño: François-B. Tremblay

LA FINALIDAD de la revista es dar cuenta resumida de las actividades de laOrganización de Aviación Civil Internacional y proporcionar información de interésgeneral para los Estados contratantes y el mundo aeronáutico. Derechos de propiedadintelectual © 2007 Organización de Aviación Civil Internacional. Se autoriza la repro-ducción total o parcial de todos los artículos sin firma, siempre que se haga referenciaa la Revista de la OACI. Para los derechos de reproducción de artículos firmados, dirí-jase por escrito al editor.

LAS OPIONES EXPRESADAS en los artículos por sus autores y las afirmaciones contenidas en los anuncios insertados en esta Revista no reflejan necesariamentela opinión de la OACI. El hecho de que en los artículos y anuncios se mencionenlos nombres de determinadas empresas y productos no significa que la OACI losfavorezca ni recomiende con preferencia a otros similares que no se mencionen nise anuncien.

Publicado en Montreal (Canadá). Correo de segunda clase, registro núm. 1610. ISSN1014-8876. Se publica seis veces al año en español, francés e inglés.

SUSCRIPCIÓN ANUAL: $40 EUA (No. de orden 3101 A) . El ejemplar: $10 EUA. Para lascomunicaciones correspondientes, consultar la Subsección de venta de documentos dela OACI; teléfono: +1 (514) 954-8022; facsímile: +1 (514) 954-6769; correo-e:[email protected].

NOTA IMPORTANTE: Se informa a los lectores que el envío por superficie puede tardarhasta seis meses según el lugar de destino; por ello, se recomienda optar por la víaaérea. El número actual puede verse en formato PDF inmediatamente en el sitio Webde la OACI (http://icao.int/icao/en/jr/jr.cfm). Los números del año 2005, o anteriores,pueden verse utilizando el programa disponible DjVu.

AGENTE DE PUBLICIDAD: Yves Allard, FCM Communications Inc., 835 Montarville,Longueuil, Quebec, Canadá J4H 2M5. Teléfono: +1 (450) 677-3535; facsímile: +1 (450) 677-4445; correo-e: [email protected].

REDACCIÓN: Organización de Aviación Civil Internacional, 999 University, Oficina1205, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7. Teléfono: +1 (514) 954-8222; facsímile: +1 (514) 954-6376; correo-e: [email protected].

ARTES GRÁFICAS/DISEÑO: Bang Marketing (www.bang-marketing.com) IMPRESIÓN:Transcontinental-O’Keefe Montreal (www.transcontinental-printing.com).

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PUPLICACIONES DE LA OACI: El Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI contiene una lista de documentos y compendios, e indi-ca en qué idiomas existen los mismos. Se publica anualmente en forma impresa.Suplementos mensuales indican las nuevas publicaciones y ayudas audiovisualesa medida que estén disponibles, al igual que las enmiendas, los suplementos, etc. Las publicaciones de la OACI, en su mayoría, se redactan en español,francés, inglés y ruso; el árabe y el chino se están introduciendo gradualmente.(La manera más rápida de pedir las publicaciones de la OACI es en línea a http://www.icao.int, utilizando las tarjetas VISA o MasterCard. Todas lastransacciones que se efectúen en este servidor están codificadas y protegidas.)

ICAO ESHOP (www.icao.int/eshop): eSHOP es un sitio Web comercial desa -rrollado para la venta de publicaciones a través de Internet que ofrece acceso enlínea a diversos conjuntos de documentos de la OACI mediante el pago de unasuscripción anual. La misma permite el acceso al texto completo de convenios yprotocolos internacionales, los Anexos del Convenio sobre Aviación CivilInternacional (Convenio de Chicago), las publicaciones relacionadas con lagestión del tránsito aéreo, y los informes anuales del Consejo de la OACI.

GUÍA DGCA: La OACI ha elaborado una base de datos electrónica que contiene información sobre las administraciones nacionales de aviación civil delmundo entero. La Guía de administraciones de aviación civil (Documento 7604)se actualiza en forma continua sobre la base de las informaciones recibidas delos 190 Estados contratantes de la OACI. Esta guía de acceso en línea estádisponible en el sitio Web de la OACI mediante una suscripción anual de $150EUA. Para mayor información, favor de comunicarse con el administrador de labase de datos ([email protected]).

www.icao.int VISITE EL SITIO WEB DE LA OACI para obtener información sobrelos números anteriores de la Revista de la OACI, los más recientes comunicados deprensa, una lista completa de las publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, laguía de establecimientos de instrucción aeronáutica de la OACI, las vacantes en laSecretaría, los anuncios sobre proyectos de cooperación técnica y mucho más.

5NÚMERO 2, 2007

EL PRONÓSTICO a largo plazo más reciente publicado por laOACI en abril estima que el tráfico de pasajeros en servicios delínea aérea regulares, medido en términos de pasajeros-kilómetros efectuados, crecerá a un ritmo medio anual del 4,6% entre 2005 y 2025. Se prevé que el tráfico internacionalaumente en un 5,3% anual, superando el crecimiento del tráficonacional del 3,4% anual.

En lo regional, se prevé que las líneas aéreas de las regionesOriente Medio y Asia/Pacífico experimenten el mayor crecimiento en tráfico de pasajeros, con un 5,8% anual hasta2025, seguidas de las líneas de África y América Latina/Caribe,que crecerían 5,1% y 4,8% anual, respectivamente.

El crecimiento del tráfico de pasajeros en los principalesgrupos de rutas internacionales, con la excepción del grupo de rutas dentro de Norteamérica, sería de 4,5 a 6% anual hasta 2025.

Se pronostica que el tráfico mundial regular de carga, entérminos de toneladas-kilómetros efectuadas, aumentaría«muy probablemente» a un ritmo medio anual de 6,6% duranteel período 2005-25. El tráfico internacional aumentaría a unritmo medio anual de 6,9%, frente a un crecimiento delnacional de 4,5% anual.

Los movimientos mundiales regulares de aeronaves, en términos de salidas de aeronave y kilómetros volados, se duplicarán (o crecerán aún más) en el período 2005-25, y se prevéque aumentarán a un ritmo anual medio de 3,6% y 4,1%, respecti-vamente. En 2005, hubo más de 24,9 millones de salidas de aeronaves y 30 800 millones de kilómetros de aeronave volados.

El crecimiento del transporte aéreo continuará dependiendoprincipalmente del crecimiento económico y comercial mundial y novedades en los costos de línea aérea, que a su vezdependen de los precios del combustible. Este crecimiento tam-bién se verá afectado por los grandes retos que enfrente laindustria como la congestión de aeropuertos y espacio aéreo, laprotección del medio ambiente y el aumento de las inversionesde capital. La forma y el volumen del sistema de transporteaéreo también se verán afectados por las decisiones guberna-mentales, principalmente las que determinan el tipo y alcancede la reglamentación económica de las líneas aéreas.

Pronósticos mundiales de tráfico aéreo hasta 2025 *Los datos sobre las operaciones de los transportistas de la Comunidad de Estados Independientes en 1985 nose encuentran disponibles

INDICADORES DE RENDIMIENTO

Servicios regulares Real Real Pronosticado1985 2005 2025 1985-2005 2005-2025

TOTALPasajeros-km (miles de millones) 1 366 3 720 9 180 5.1 4.6Toneladas-km de carga (miles de millones) 39 813 142 579 510 000 6.6 6.6Pasajeros transportados (millones) 896 2 022 4 500 4.2 4.1Toneladas de carga transportadas (miles) 13 742 37 660 145 000 5.2 5.5Aeronaves-km (millones)* n.a. 30 845 69 040 n.a. 4.1Salidas de aeronave (miles)* n.a. 24 904 50 450 n.a. 3.6INTERNACIONALESPasajeros-km (miles de millones) 589 2 197 6 225 6.8 5.3Toneladas-km de carga (millones) 29 384 118 482 452 120 7.2 6.9Pasajeros transportados (millones) 194 704 1 950 6.7 5.2Toneladas de carga transportadas (miles) 5 884 22 630 110 000 7.0 6.5

Crecimiento anual medio (%)

95 97 99 2001 2003 2005 2015 2025

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

Pasa

jero

s-ki

lóm

etro

s (m

iles

de m

illon

es)

Tendencias del tráfico mundial regular de pasajeros, 1995-2025

ALTA

BAJA

95 97 99 2001 2003 2005 2015 2025

650 000

520 000

390 000

260 000

130 000

0

Tone

lada

s-ki

lóm

etro

s (m

iles

de m

illon

es)

Tendencias del tráfico mundial regular de carga, 1995-2025

ALTA

BAJA

Europa26,6%

Asia/Pacifico35,1%

Asia/Pacifico46,1%

Europa19%Norteamérica

27,2%

Norteamérica23,5%

América Latina3,2%

América Latina2,4%

África 1,6% África 1,2%

Oriente Medio6,2%

Oriente Medio7,8%

Índice del tráfico regular de carga por región, 2005 contra 2025(toneladas-kilómetros efectuadas)

Europa27%

Asia/Pacifico26%

Asia/Pacifico32,5%

Europa25,6%

África 2,3% África 2,5%

Oriente Medio4,5%

Oriente Medio5,7%

América Latina4,3%

América Latina4,5%

Norteamérica35,9%

Norteamérica29,3%

Índice del tráfico regular de pasajeros por región, 2005 contra 2025(pasajeros-kilómetros efectuados)

2005 2025 2005 2025

Este CD-ROM contiene un juego completo de Anexos alConvenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio deChicago). Los 18 Anexos del Convenio contienen dispo -siciones, que incluyen normas y métodos recomendadospara la aviación civil internacional.

$ 1 600 EUA para la adquisición de un solo ejemplar (Núm. de pedido AN)

$ 2 000 EUA para la adquisición de un solo ejemplar conservicio de enmiendas por un año (Núm. de pedido AN/YR)

Disponible en inglés únicamente.

También se puede acceder a esta publicación por intermediode la ICAO eSHOP, un servicio de información basado en la web que ofrece acceso en línea a diversos conjuntos dedocumentos de la OACI por una tarifa anual. Puede obteneruna visita preliminar gratuita en www.icao.int haciendo clicen ICAO Publications, ICAO eCommerce, ICAO eSHOP eintroduciedo el código de acceso: GUESTguest.

$ 1 200 EUA por una suscripción anual para el acceso weben línea, vía ICAO eSHOP (Núm. de pedido AN-E)

Anexos al Convenio de Chicago:

• Anexo 1 – Licencias al personal

• Anexo 2 – Reglamento del aire

• Anexo 3 – Servicio meteorológico para la navegaciónaérea Internacional

• Anexo 4 – Cartas aeronáuticas

• Anexo 5 – Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

• Anexo 6 – Operación de aeronaves

• Anexo 7 – Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

• Anexo 8 – Aeronavegabilidad

• Anexo 9 – Facilitación

• Anexo 10 – Telecomunicaciones aeronáuticas

• Anexo 11 – Servicios de tránsito aéreo

• Anexo 12 – Búsqueda y salvamento

• Anexo 13 – Investigación de accidentes e incidentes de aviación

• Anexo 14 – Aeródromos

• Anexo 15 – Servicios de información aeronáutica

• Anexo 16 – Protección del medio ambiente

• Anexo 17 – Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita

• Anexo 18 – Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

Por más informaciones o para formular un pedido, comunicarse con:Organización de Aviación Civil InternacionalA la atención de la Subsección de venta de documentos999 University Street, MontrealQuebec, Canadá H3C 5H7Teléfono: +1 (514) 954-8022Facsímile: +1 (514) 954-6769Correo-e: [email protected]

Las publicaciones de la OACI pueden adquirirse en línea en: www.icao.int

Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

OACIPublicaciones electrónicas

A pesar de la rápida expansión delsector aeronáutico de China enlos últimos años, los datos de

seguridad a largo plazo muestran unamejora general en el nivel de la seguridadoperacional. Aunque esto es alentador, elcrecimiento anual del tránsito en China seproyecta en porcentajes de dos dígitos yel reto actual es implantar medidas quelogren porcentajes de accidentesaún menores. Durante el dece-nio terminado en 2005, Chinatuvo 32 accidentes mortales deaeronave, de los cuales nuevecon aeronaves de servicios co -merciales. En total, hubo 482muertes en el período de diezaños, donde la aviación generaltuvo 23 accidentes con 41 muer-tos. La actuación de la tripu-lación de vuelo se considerócomo factor importante en másde la mitad de los accidentesfatales, mientras que las causasmecánicas fueron importantesen el 25% de las investigaciones.

Del lado positivo, el númerode accidentes en la última mitaddel decenio 1996-2005 fue 47,6%inferior al quinquenio prece-dente. El porcentaje de acci-dentes en China promedió 0,649pérdidas de casco por millón de horas devuelo en todo el período de diez años, loque resulta favorable frente a un porcen -taje medio mundial de 0,999 durante elmismo período. No obstante, el porcen -taje chino permanece muy superior al delos Estados Unidos, que posee la mayorindustria aeronáutica del mundo. Esto esimportante, considerando que la industriade transporte aéreo de China es actual-

SEGURIDAD AERONÁUTICA

China mejora su seguridad aeronáuticafrente al rápido crecimiento del sector

Con explosivo crecimiento en volumen de tráfico y poca infraestructura, China encara principios de gestión para alcanzar ambiciosos objetivos de seguridad en 2010

WANG CHANGSHUN

ADMINISTRACIÓN GENERAL

DE AVIACIÓN CIVIL DE CHINA

mente la segunda del mundo, con 25 800millones de toneladas kilómetros efectua -das en 2005, sin incluir las regionesadministrativas especiales (SAR) de HongKong y Macao.

Durante el período 1996-2005 se notifi-caron 1 147 incidentes en toda China, lamayoría (1 040) en el transporte aéreocomer cial. El porcentaje de inci-dentes por cada 10 000 horas devuelo y por millón de salidas mostrótambién una tendencia a la baja.

De los incidentes notificadosdurante el período de diez años, 307

(29,5%) entrañaron problemas mecá nicos;296 (28,5%) se relacionaron con el tiempo; yen 267 casos (25,7%), la actuación de la tripu-lación de vuelo fue un factor importante.

China ha remodelado su enfoque de laseguridad operacional para asegurar quela tendencia del porcentaje de accidentesde aeronave continúe descendiendo y haadoptado principios de un sistema degestión de la seguridad (SMS).

Entre los cambios actuales en laaviación civil china están:• el fomento de una cultura de seguridaden la que organizaciones y compañíasgaranticen la seguridad operacional;• un cambio a gestión de seguridadproactiva en vez de basarse enteramenteen medidas postaccidente;

• esfuerzos para asegurar el cumpli -miento de las normas internacionales deseguridad;• un nuevo énfasis en programas deinstrucción;• mayor utilización de soluciones tec-nológicas; y• vigilancia fortalecida.

El énfasis en la función de compañías yorganizaciones ha contribuido a aumentar

NÚMERO 2, 2007 7

Aviones en el aeropuerto Pudong de Shanghai y pasajeros esperando sus vuelos (arriba). Se espera que el número de pasajeros aéreos en China alcance 270 millones en 2010

la conciencia de todos respecto de susposiciones en las operaciones de seguri-dad. Pero si bien el personal de primeralínea y los principales encargados de deci-siones deben preocuparse de la seguri-dad, órganos de supervisión como laAdministración General de Aviación Civilde China (CAAC) y las administracionesregionales que realizan la vigilancia tam-bién son responsables de la performancede seguridad.

Igualmente importante ha sido el cam-bio hacia la gestión proactiva basada en laexperiencia que puede contribuir a unaestrategia eficaz de la seguridad.

En el contexto internacional, el primerrequisito es promover y adoptar gradual-mente normas internacionales y asegu-rar que el personal calificado y losexplotadores de aeronaves estén certifi-cados con arreglo a las expectativasinternacionales. Otras obligacionesinternacionales se aplican con respecto alas evaluaciones y auditorías de laseguridad operacional en China.

Se han establecido programas deinstrucción para varias profesionesaeronáuticas y mejorado los programasexistentes. Las leyes y reglamentos incor-poran ahora requisitos de instrucción adi-cionales más rigurosos. Se ha hecho laevaluación de las capacidades específicasnecesarias para ejecutar tareas altamenteespecializadas y se ha establecido un sis-tema de calificaciones para el empleo. Porúltimo, se ha creado un equipo de seguri-dad integrado principalmente por supervi-sores e inspectores de operaciones.

En lo tecnológico, se hizo obligatoria lainstalación del sistema anticolisión de abordo (ACAS II) y el sistema mejorado deadvertencia de la proximidad del terreno(EGPWS) en todas las aeronaves detransporte, mientras que en tierra, fun-ciones como el alerta de conflictos acorto plazo (STCA) y la advertencia dealtitud mínima de seguridad (MSAW) sehan añadido al radar del control de tránsi-to aéreo (ATC) para reducir el riesgo decolisiones en vuelo o accidentes deimpacto contra el suelo sin pérdida decontrol (CFIT). Se amplió la coberturaradar con más sistemas. También se hanmejorado procedimientos relativos a laaltitud de transición y al establecimientode reglajes de altímetro en aeropuertosde aviación civil.


Otra innovación es la navegación basa-da en la performance (PBN), un conceptoque engloba la navegación de área(RNAV) y la performance de navegaciónrequerida (RNP). Un plan general paraaplicar PBN está en elaboración, pero yase cuenta con RNAV en algunas áreas ter-minales de mucho tráfico y en rutasoceánicas y remotas. La vigilancia de lasoperaciones de vuelo mediante la recolec-ción de datos de seguridad está bienestablecida en China. Actualmente, másdel 90% de las aeronaves de la línea aéreadel país está equipada con algún sistemade acopio de datos y el 85% de sus vuelosde línea están bajo vigilancia. La CAACbusca cumplir todas sus obligaciones enmateria de gestión de la seguridad tantoen el país como fuera, otorgando tambiénautoridad para el suministro de serviciosde transportistas aéreos y servicios detránsito aéreo (ATS). Su función principal

es vigilar las operaciones desde unaamplia perspectiva de seguridad.

Desafíos pendientesAunque China ha adoptado medidas

para mejorar la seguridad operacional,quedan por resolver varios problemas:• escasez de personal operacional calificado;• falta de infraestructura;• limitaciones de espacio aéreo;• deficiencias jurídicas y reglamentarias; y• necesidad de una gestión de la seguri-dad mejorada.

Si bien el sistema de transporte aéreodebe crecer rápidamente para satisfacerla mayor demanda de servicios aéreos,sigue habiendo una grave escasez de pilo-tos, mecánicos, controladores de tránsitoaéreo y despachadores de vuelo. Estascarencias hacen más difícil garantizar laseguridad, sobre todo cuando hay tanta

8 REVISTA DE LA OACI

presión para ampliar servicios. El rápidocrecimiento, cuando se combina con undéficit de personal calificado, puedeaumentar los riesgos para la seguridad delos vuelos. Considerando el crecimientode la flota del transportista de China, lainfraestructura de aviación civil no es sa -tisfactoria. La ausencia de instalacionesadecuadas en algunos aeropuertos puedetener consecuencias para la seguridad.No hay suficiente automatización delATC, y la falta de integración de la infor-mación y datos compartidos puede afec-tar negativamente la seguridad y la efica-cia de la gestión del tránsito aéreo (ATM).

El volumen de espacio aéreo utilizabletambién es un problema. Aunque Chinaes un gran país, el volumen de espacioaéreo que puede utilizar la adminis-tración ATS representa sólo el 20% delespacio total. Además de las rutas fijas dellegada y salida, las funciones de control


radar también están restringidas. Con lapresión para aumentar el tráfico debido ala creciente demanda de servicios aéreos,la congestión del espacio aéreo sólopuede empeorar a menos que se puedautilizar mejor.

Es importante que ciertos requisitosjurídicos y reglamentarios se actualicenpara reflejar las reformas introducidas enel sector de la aviación civil, en parteporque los reglamentos basados en tec-nología antigua son un impedimento parael desarrollo de infraestructura. Tambiénse requiere un cumplimiento coherenteen este sector: las oficinas regionalesadministrativas y de supervisión no hacencumplir los requisitos normativos de ma -nera uniforme.

A pesar del reciente énfasis en lagestión de la seguridad, todavía hay unadiferencia en la forma en que se gestionaen China y cómo se gestiona en países

con sectores aeronáuticos muy desarro -llados. En los países con industria detransporte aéreo bien establecido, lagestión de la seguridad es apoyada porrecursos relativamente generosos, tantoen tecnología como en financiación.

La influencia de la cultura no debesubestimarse en la gestión de la seguri-dad. La mayoría de las aeronaves civilesdel mundo están diseñadas y construidasdesde una perspectiva occidental y es na -tural que su operación y gestión seestablezcan en este contexto cultural.Pero si bien puede ser conveniente paraun país adoptar la tecnología interna-cional que vaya de la mano con unagestión efectiva de la seguridad, tambiénes importante respetar las diferencias quecaracterizan a los pueblos del mundo alelaborar una cultura de la seguridad.

Objetivos de seguridadEn los próximos años, la industria del

transporte aéreo de China crecerá enforma dramática. Se prevé que el volumende toneladas-kilómetros efectuadas con-tinúe aumentando a un promedio de 14%anual, para alcanzar 50 mil millones en2010. Al mismo tiempo, se pronostica queel número de pasajeros crezca a 270 mi -llones (138 millones en 2005). Mientrastanto, se prevé que la flota de transporteaéreo aumente a más de 1 500 aeronavesen 2010, con unos 190 aeropuertos civilesen funcionamiento.

Teniendo en cuenta este crecimiento,China ha establecido objetivos de seguri-dad concretos. El porcentaje de acci-dentes debe disminuir durante el perío-do 2006-2010 a menos de 0,300 pérdidasde casco por cada millón de horas devuelo. China pretende reducir el númerode accidentes en operaciones GA, asícomo el número de accidentes en tierra,y está determinada a evitar accidentespor transgresiones de seguridad. Elobjetivo es establecer un nivel de seguri-dad comparable al de los países conindustrias aeronáuticas muy desarro -lladas y no inferior al nivel medio de esospaíses. China quiere asegurar que su

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Vista del sector aeronáutico del aero -puerto de Beijing. Previendo un creci -miento de doble dígito cada año, laCAAC intenta reducir el porcentaje deaccidentes a menos de 0,30 pérdidas decasco por millón de horas para 2010

porcentaje de accidentes sea mejor quela media mundial.

Para lograr ésto, China encara el con-cepto de responsabilidad de la organi-zación, un principio clave de SMS. Alhacer responsable a las organizacionesde la seguridad de las operaciones, pro-moverá vigorosamente auditorías de laseguridad como medio para vigilar el pro-greso e invertirá en la mejora de lasactividades de instrucción. Hará mayoruso de la tecnología relacionada con la


seguridad, establecerá un nuevo meca -nismo para financiar iniciativas de seguri-dad y enfatizará la cooperación interna-cional. Finalmente, China planea crearuna cultura de la seguridad que reflejesus objetivos y valores nacionales.

Cada individuo que pueda influir en laseguridad operacional será responsablede la actuación de la industria en esterespecto, en particular los ejecutivos cuyoestilo de conducción y decisiones en mate-ria de seguridad se trasladan al personal

de primera línea. Esto es para-lelo al mejoramiento de la vigi-lancia y el análisis de los datosde seguridad, así como laintroducción de legislaciónque contribuya a promover laseguridad operacional.

Las auditorías de la seguri-dad operacional se realizaránen China en tres niveles. Anivel internacional, las audi-torías del Programa universalde auditoría de la vigilanciade la seguridad operacional(USOAP) realizadas por laOACI subrayan la capacidadde supervisión del gobierno,principalmente mediante sucumplimiento de las normasinternacionales. La próximaauditoría USOAP — primera

bajo el nuevo enfoque completo queabarca todas las disposiciones deseguridad del Convenio de Chicago— tendría lugar a comienzos de2007. Auditorías realizadas porChina examinarán los posibles ries-gos que enfrenta la industriaaeronáutica del país y presionarán alos auditados para que encaren lasdeficiencias mejorando así el nivelde seguridad en toda la industria. Eltercer tipo de auditoría tendrá lugara nivel de organización, en forma de autoevaluación sistemática delcumplimiento de los reglamentosgubernamentales y su apoyo a lasresponsabilidades de seguridadaplicando SMS.

La instrucción tendrá una fun-ción crítica en el desarrollo del sis-tema de transporte aéreo deChina. Se necesitarán no menosde 11 000 pilotos adicionalesdurante el período 2006-2010 y

otros 18 000 pilotos deberán contratarseen el quinquenio siguiente.

Se emprenderán varios programaspara continuar desarrollando los recur-sos humanos. Un proyecto se dirige aestablecer reglamentos y normas deinstrucción que se ajusten a las disposi-ciones internacionales. Otra iniciativacreará equipos de profesionalesaeronáuticos, incluyendo especialistasen seguridad. Se estima que China nece-sitará más de 10 000 nuevos expertos enseguridad, incluyendo inspectores,administradores y oficiales de seguri-dad, en los años venideros.

China debe concentrarse más inten-samente en el desarrollo de la notifi-cación y el análisis de datos de seguri-dad, así como en una utilización másamplia de la tecnología de seguridad.Mientras intensifica su inversión entodos los aspectos relativos a la seguri-dad, China enfatizará una relacióncooperativa más estrecha con organi-zaciones internacionales como la OACIy con administraciones de otros países.Todas las partes se beneficiarán deesta mayor coo peración, que hará másfácil compartir la información y pro-mover las mejoras de seguridad entodo el mundo. ■■


El Sr. Wang es Viceministro de la CAAC.

El principal objetivo del sistema de instrucción de China es enfrentar la actual escasez deprofesionales aeronáuticos, incluyendo controladores de tránsito aéreo, pero tambiénestablecer un enfoque de la contratación que impida futuras carencias de personal graves

EL PANORAMA MUNDIAL de la seguridad essimilar a la situación de seguridad aeronáutica enChina. La seguridad mundial ha mejoradocontinua mente en los últimos diez años, con unatendencia general a la baja en la proporción de acci-dentes mortales. Con un fuerte crecimiento previs-to — la OACI pronostica un crecimiento anualmedio de 4,4% en pasajeros-kilómetros durante2007-15, y unos 2 800 millones de pasajeros por añopara 2015, frente a 2 100 millones en 2006 — la con-fianza pública en el sistema de transporte aéreo delmundo sólo puede mantenerse si se continúareduciendo la proporción de accidentes a medidaque crece el número de salidas. En los últimos diez

PRESIÓN PARA REDUCIR POR-CENTAJE MUNDIAL DE ACCIDENTES

continúa en la página 33

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Requisitos mínimos del equipo informático: Computadora tipo Pentium de 233 Mhz; sistema de operación: Windows 95; memoria: 64 Megaoctetos (Mo); 20 Mo de espacio de disco duro; lector CD-ROM; resolución de la pantalla: 800 x 600 ppp

Recientes requisitos relacionados con los procedi-mientos RNAV, los mayores volúmenes de tránsito ylos problemas ambientales imponen a los redactoresde procedimientos la necesidad de resultados másprecisos, equilibrados y rápidos, con la coherencianecesaria para respetar al mismo tiempo altas normasde seguridad operacional.El nuevo programa informático de Procedimientos paralos servicios de navegación aérea – Operación de aeronaves“PANS-OPS” permite a los redactores de procedimientosresponder a estas crecientes demandas.

Producido por Infolution Inc. y distribuido por la OACI,el CD-ROM del programa informático PANS-OPS, queincluye el Modelo de riesgo de colisión (CRM) de la OACIy otros valiosos elementos, proporciona a los redactoresde procedimientos la riqueza conceptual y flexibilidad paraaumentar la productividad, respondiendo al mismo tiempoa los severos requisitos de la industria en materia de mantenimiento de la calidad y de la seguridad operacional.Se trata de una tecnología de primer orden al servicio dela precisión y la integridad.

Este nuevo soporte lógico ofrece la posibilidad de almacenardatos relativos a aeródromos, pistas, ayudas para la nave-gación y todo tipo de obstáculo en una única base de datos.Con sólo utilizar unas pocas teclas y el ratón en un entornoinformático ágil, los útiles analíticos del programa PANS-OPSdan inicio a tres subprogramas de evaluación de obstáculos,dirigidos a cada uno de los métodos de cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) ILS:

• Programa de superficies básicas ILS• Programa de superficies de evaluación de obstáculos (OAS)• Programa CRM

Las ventajas colaterales incluyen:• la evaluación de ubicaciones posibles de nuevas pistas

en un entorno geográfico dado y de obstáculos, parafines de planificación de aeródromos

• la determinación de que un objeto existente debería o no eliminarse

• la determinación de que una nueva construcción enespecial entrañaría penalidades operacionales como, p. ej.,tener que aumentar la altura de decisión de las aeronaves

El Programa PANS-OPS es más eficiente que la antiguaaplicación FORTRAN del Modelo de riesgo de colisión(CRM) para el ILS de la OACI. Una moderna y fácilinterfaz para gráficos reemplaza el más tedioso métodoDOS de ingreso de los datos.

El nuevo programa integra los conceptos de las bases dedatos relacionales, los elementos de seguridad básicos yvarios programas informáticos necesarios para formularprocedimientos para el vuelo por instrumentos. Unanueva tecnología cliente/servidor permite a cada redactorde procedimientos compartir la información que figura enuna base de datos única; y la posibilidad de salvaguardar,archivar e imprimir los datos ingresados o elaboradosgarantiza una total localización, abriendo así el caminopara la implantación de un control de calidad.

Este emprendimiento conjunto OACI-Infolution apunta aarmonizar y normalizar los métodos a escala mundial y, alhacerlo, fomentar una mayor seguridad aeronáutica en unentorno de tránsito en rápida evolución.

UN accidente de impacto contrael suelo sin pérdida de control(CFIT) ocurre cuando una

aeronave en vuelo normal bajo controlde la tripulación choca imprevista-mente con el terreno, obstáculos oagua, normalmente sin que la tripu-lación se aperciba de la inminente colisión. La OACI ha participado pormuchos años en actividades mundialespara evitar este tipo de accidentes, quenormalmente entrañan muchas pérdi-das de vida.

La primera medida de la OACI al respec-to se remonta a 1978, cuando se introdu-jeron en la Parte I del Anexo 6 al Conveniode Chicago requisitos para equipar lasaeronaves de transporte aéreo comercialcon el sistema de advertencia de proximidaddel terreno (GPWS). Esto condujo a unaimportante disminución en el número deaccidentes CFIT pero no a su completaelimi nación. Un nuevo pasose dio con el desarrollo delGPWS con una función deprevisión, generalmentedenominado sistema mejo-rado de advertencia deproximidad del terreno(EGPWS), y conocido enlos Estados Unidos comosistema de cono ci mientodel terreno y advertencia(TAWS). Tras la intro -ducción de EGPWS/TAWSen 1996, no se han registra-do accidentes CFIT conaeronaves equipadas conestos sistemas (véase lafigura adyacente).*

Si bien la comunidadaeronáutica puede estar

PREVENCIÓN DE CFIT

Aunque el historial de CFIT ha mejorado mucho,también han surgido nuevas cuestiones

Pueden adoptarse varias medidas de bajo costo pero cruciales para reducir la probabilidad de advertencias EGPWS falsas o, más grave aún, las fallas del sistema en cuanto al suministro de advertencias válidas

RICHARD T. SLATTER

SECRETARÍA DE LA OACI

muy orgullosa de sus logros por reduciraccidentes CFIT, la experiencia opera-cional ha identificado problemas con eluso de EGPWS que deben tratarse paraasegurar que la advertencia oportunatan valiosa para evitar accidentes estédisponible todo el tiempo.

Los aspectos de seguridad delEGPWS identificados se refieren a lavigencia del soporte lógico del quedepende EGPWS/TAWS, así como a labase de datos sobre obstáculos, pistas yterreno, al suministro de posición por elsistema mundial de navegación porsatélite (GNSS), a la actuación de la fun-ción de «máximos y obstáculos» del sis-tema y a la función de altitud geométricadel equipo.

Quizá la deficiencia de solución másfácil entrañe el soporte lógico utilizadopor EGPWS/TAWS. Regularmente seexpiden gratuitamente actualizacionesde los programas pero fuentes de laindustria revelan que no todos losexplotadores las utilizan o que no seinstalan en forma oportuna. La apli-

cación de actualizaciones del soportelógico mejora las características delequipo. Dichas mejoras son posiblessobre la base de la experiencia opera-cional y permiten emitir advertencias ensituaciones efectivamente más cercanasal umbral de la pista donde anterior-mente no era posible hacerlo.

Sin la información proporcionada porla más reciente versión de los progra-mas, el funcionamiento del EGPWS/TAWS podría verse comprometido ensituaciones concretas. La tripulación devuelo, que no tiene un modo evidente deconocer el estado de los programas delequipo en que en última instancia sebasan, puede tener un falso sentido deconfianza en su capacidad.

Un ejemplo de las consecuencias desoporte lógico EGPWS obsoleto ocurriórecientemente en Zacatecas (México)donde se evitó por muy poco un acci-dente CFIT, no gracias a una advertenciaEGPWS oportuna sino porque la aero -nave chocó contra cables eléctricos ensu aproximación final llevando a la tripu-

lación a iniciar una opor-tuna maniobra de motory al aire.

El fabricante delequipo había publicadoya hacía cuatro años, unaactualización del soportelógico que habría propor-cionado advertencia de30 segundos en estas cir-cunstancias y el fabri-cante de la célula lo habíahecho un año antes delincidente, pero parece nohaberse aplicado.

Es fundamental ac -tualizar regularmente labase de datos sobreobstáculos, pistas y te -rrenos proporcionada por

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Aeronaves equipadas con EGPWS (sin accidentes CFIT)Aeronaves sin EGPWSNúmero de accidentes CFIT

4 4 45 5 5

3 3 3

8

1

El uso obligatorio de EGPWS/TAWS trajo resultados impresionantes:hasta la fecha, ninguna aeronave equipada con esta tecnología hasufrido un accidente CFIT

Flota mundial de reactores comercialesFuente: IATA

los fabricantes dado que, si no se hiciera,el funcionamiento del EGPWS/TAWSno sería el adecuado. También, los fabri-cantes de equipo publican actualiza-ciones para dicha base de datos regulary gratuitamente. El funcionamiento deEGPWS/TAWS también puede peligrarpor la falta de adecuados datos de navegación. El equipo se diseñó parafuncionar con un sistema deactualización de posición, perono todas las instalaciones estánenla zadas con receptoresGNSS. Aunque los datos deposición requeridos puedenobtenerse me diante una red efi-caz de radioayudas terrestres,tal apoyo para sistemas denavegación de área no está dis -ponible en todas partes. ElGNSS elimina la posibilidad decambios de posición, otrafuente de falsas advertencias.

También preocupa que la posi-ble ventaja de la información debase de datos sobre obstáculos yterreno pueda reducirse o aunnegarse si el ope rador no activala función de máximos y altitudque viene con algunos equiposEGPWS/TAWS.

La operación del EGPWS/TAWS está sujeta a errores dealtímetro. El problema puedeevitarse cuando el equipo,originalmente diseñado parafun cionar con reglaje de altí -metro QNH, se opera conjunta-mente con altitud geométricaproporcionada por GNSS.Además, el uso de la función dealtitud geométrica evita erroresque pueden surgir del uso dereglaje de altímetro QFE paraaproximación y aterrizaje.

La cobertura limitada de losdatos sobre obstáculos para labase de datos también preocupa. Aunqueesta información es necesaria en todo elmundo, en la práctica los datos paraobstáculos de más de 30 metros (98 ft)sólo están disponibles en algunas regiones y países, especialmente Australia,el Caribe, Centroamérica, Nueva Zelandia,Norteamérica y Europa occidental.Cuando no se dispone de datos de obs -táculos o cuando la función de máximos y

PREVENCIÓN DE CFIT

obstáculos del EGPWS/TAWS no se activa,la función básica GPWS no puede alertar ala tripulación sobre la presencia de obstácu-los cerca de la trayectoria de vuelo. Enalgunos casos, la falta de información opor-tuna sobre umbrales de pistas antes de lapuesta en servicio de una nueva pista se hacitado como problema. Además, esa infor-mación no siempre tiene la precisión

requerida o no siempre se da en coorde-nadas del Sistema Geodésico Mundial —1984 (WGS-84), aunque éste es el sistemacomún de refe rencia horizontal.

Los datos sobre nuevas pistas debendistribuirse con mucha antelación a laentrada en servicio si esta informaciónha de incorporarse en las bases de datosaplicables y posteriormente utilizarsepor los explotadores antes del inicio de

la operación de la pista. Es fundamentalque tales datos satisfagan los requisitosde calidad de la OACI, especificados enel Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5.

En algunos casos, se ha encontradoque los datos de terreno en WGS-84 noestán disponibles, o que las conver-siones de los datos a la norma WGS-84no son correctas.

El tipo de deficiencias men-cionadas subraya la probabilidadde advertencias falsas o el riesgode que no se emita una adverten-cia genuina. El problema con lasadvertencias falsas es su posiblecondicionamiento negativo: siocurren dema siado a menudo, latripulación de vuelo puede noreaccionar rápida y agresiva-mente cuando se da un alertaválido. También se sabe que lafrecuencia de advertencias falsaslleva a las tripulaciones a operarcon la función EGPWS/TAWSdesconectada. En este caso elGPWS básico todavía propor-cionará una advertencia, perocomo se ha visto puede no pro-porcionar una advertencia contiempo suficiente para evitar unaccidente. En todo caso, laoperación con la funciónEGPWS/TAWS desconectadaanula un elemento de previsión.

En conjunto, las diversascarencias del soporte lógico,

la base de datos y los pro-cedimientos que apoyan

la operación EGPWS/TAWS pueden degra -dar el valor del sis-tema de advertencia yobviamente exigen la

atención de las autori-dades nacionales de

reglamentación, los explota-dores de aeronaves y los fabri-

cantes de células. Para reducir en lamedida posible el riesgo de CFIT, lospaíses de todo el mundo deben asegurarque la información oportuna de calidadrequerida sobre um brales de pista, asícomo datos de terreno y obstáculos, sesuministra a la base de datos con arregloa los sistemas de referencia comunes(Anexo 15, Capítulo 3). Los requisitos dela OACI para datos sobre pistas, terreno y


El problema de las advertenciasfalsas emitidas por EGPWS/TAWSpuede reducirse adoptando ciertos métodos como la actua -lización de programas y bases dedatos a la norma más recientedisponible. La mayoría de dichasadvertencias se debe a errores dela base de datos, como se ve en eldiagrama de Honeywell.

Falla de equipo 0.4%Vuelo visual 4.7%

Válidas 2.5%

Error de base de datos62.3%

Error FMS16.4%

Error de altitud13.8%

Jim

Jo

rgen

son

obstáculos se establecen en los Anexos alConvenio de Chicago per tinentes, concre-tamente Anexo 11, Servicios de tránsitoaéreo, Anexo 14, Aeródromos, Volumen I— Diseño y operaciones de aeródromo, yVolumen II — Helipuertos así como elAnexo 15, Servicios de informaciónaeronáutica.

Los Estados deben asegurarse de quelos datos electrónicos so bre terreno yobstáculos relativos a todo su territoriose pongan a disposición de la aviacióncivil internacional como se especifica enel Anexo 15 de la OACI. Cabe señalarque los requisitos actuales para el sumi -nistro de tales datos se tratan en unmétodo recomendado en el Anexo 15(párrafo 10.6.1.3).

El Anexo 15 también exige que losEstados — a partir de noviembre de2008 — aseguren que los datos elec-trónicos sobre terreno y obstáculosestén disponibles con arreglo a lasespecificaciones para el Área 1 (es decir,todo el territorio del Estado, incluyendoaeródromos y helipuertos), así como losdatos de terreno con arreglo a lasespecificaciones para el Área 4 (corres -ponde a las pistas donde se han estable-cido operaciones de aproximación deprecisión de Categoría II o III). A partirde noviembre de 2010, también se exigea los Estados que aseguren que los datosestén disponibles con arreglo a lasespecificaciones del Anexo 15 para lasÁreas 2 y 3. El Área 2 es el área de con-trol terminal establecida en la publi-cación de información aeronáutica delEstado, o un radio de 45 kilómetros apartir del punto de referencia de aeró-dromo o helipuerto IFR. El Área 3 corres-ponde sólo a aeródromos/helipuertosIFR y abarca un espacio definido a partirdel borde de la pista y el área demovimientos.

La OACI ha elaborado textos de orien -tación en el Documento 9881, Directricespara información topográfica electrónicade terreno, obstáculos y aeródromo, a finde ayudar a los Estados en el suministrode datos sobre terreno y obstáculos.

Los explotadores aéreos puedenobtener las mayores ventajas delEGPWS/TAWS aplicando ciertos méto-dos. Para ello deberían:• actualizar el soporte lógico a la normamás reciente disponible;

PREVENCIÓN DE CFIT

• actualizar las bases de datos a lanorma más reciente disponible;• asegurar que la posición GNSS sesuministre al EGPWS/TAWS;• activar la función de altitud geo -métrica del EGPWS/TAWS (si estádisponible);• activar la función de máximos yobstáculos de EGPWS/TAWS (si estádisponible); y

• utilizar todos los boletines de servicioaplicables que ofrecen los fabricantes de células.

Independientemente de estos méto-dos recomendados, es esencial que seemprendan también otras actividadesdirigidas a evitar CFIT, como instrucciónde las tripulaciones, uso de procedimien-tos operacionales normalizados eimplantación de un sistema de gestiónde la seguridad por el explotador.

Los fabricantes de aeronaves tambiéntienen un papel en los esfuerzos porreducir el riesgo de CFIT. Además deofrecer EGPWS/TAWS en las nuevasaeronaves y apoyar el reequipamiento deaeronaves más antiguas mediante lapubli cación de boletines de servicioapropiados, podrían facilitar la utilizaciónde la determinación de posición porGNSS haciendo lugar a la preferencia demuchos explotadores por receptoresmenos costosos. Actualmente, los fabri-cantes de células reconocen solamente alos receptores multimodales como

fuente GNSS, pero éstos normalmentecuestan más de $40 000 EUA cada uno.Otros tipos de receptores disponiblespueden proporcionar al EGPWS/TAWSposición de GNSS por un costo de insta-lación inferior a $10 000 EUA.

Con respecto a las falsas advertencias,fuentes de la industria indican que másdel 62% de las advertencias no justifi-cadas surgen de errores de la base de

datos, mientras que más del 16% surgende errores del sistema de gestión devuelo (FMS) y más del 13%, de erroresde altitud (véase el diagrama, página 14).Los métodos y medidas sugeridos ante-riormente son importantes porquepueden reducir considerablemente92,5% de advertencias falsas que resul-tan de esos errores.

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*Presentaciones y artículos recientes han subrayadola importancia de EGPWS/TAWS para evitar acci-dentes: presentaciones sobre TAWS por el Cmdt.Dan Gurney en la Fundación de Seguridad de Vuelo(FSF), Seminario europeo de seguridad aeronáuticaen Atenas en marzo de 2006, Seminario corporativode seguridad aeronáutica del FSF en Phoenix enmayo de 2006 y el Seminario internacional de seguri-dad aérea de FSF en París en octubre de 2006(«Celebremos TAWS, pero aún hay mucho que apren-der»). El Cmdt. Gurney también escribió reciente-mente sobre este tema en la revista del FSF,AeroSafety World («Last Line of Defence: Learningfrom Experience», enero 2007).

Richard T. Slatter, consultor en operaciones aeronáuti-cas empleado por la OACI, ha participado en progra-mas de la OACI para la prevención de CFIT y reducciónde accidentes de aproximación y aterrizaje desde 1990.


La información sobre umbrales de pistas debe incorporarse a la base de datosmucho antes de la fecha de entrada en servicio de una nueva pista

Jim

Jo

rgen

son

LOS accidentes relacionados concizalladura del viento han causa-do más de 1 400 muertes en todo

el mundo desde 1943, incluyendo másde 400 en los Estados Unidos sola-mente durante el período 1973-85. Estapérdida de vidas ha llevado al desarro -llo de sistemas de detección de cizalla -dura del viento.

Hasta el momento han entrado en fun-cionamiento cuatro tipos de sistemas entodo Estados Unidos, donde se eligen loslugares sobre la base del volumen de trá-fico y la frecuencia de las tormentas. Elradar meteorológico Doppler de área ter-minal (TDWR), el sistema de alerta decizalladura del viento a poca altura(LLWAS), el procesador de sistemas

METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

La detección en tierra de cizalladura del vientoes vital para la seguridad operacional

Varios sistemas de aviso en los lugares más vulnerables de los Estados Unidos proporcionan diversosniveles de protección contra la cizalladura del viento, siendo el emplazamiento común la solución de seguridad más eficaz

CHRISTOPHER KEOHAN

ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN

(ESTADOS UNIDOS)

meteorológicos (WSP) y el sistema meteo -rológico terminal integrado (ITWS) sir-ven en conjunto a 121 aeródromos en elpaís. Se han evaluado otros sistemas paraturbulencia y cizalladura del viento, comoel de fotodetección y telemetría (LIDAR)Doppler y el sistema de vientos del aero -puerto Juneau (JAWS).

Los sistemas en funcionamientodetectan cambios en la velocidad o dire c -ción del viento y expiden un alerta al con-trolador del tránsito aéreo, quien loretransmite a los pilotos. En general, los sistemas automáticos terrestresdetectan cizalladura que involucra uncambio de la velocidad aerodinámica de15 nudos o más en una distancia de uno acuatro kilómetros. Para fines de alerta, lacizalladura del viento se clasifica comomicrorráfaga cuando entraña una pérdidade velocidad de 30 nudos o más. El alertaindica el tipo de cizalladura, la intensidady el lugar del primer encuentro en el

corredor de apro xi -mación o sa lida, se -gún el caso. Lacobertura varía concada sistema, perose concentra en lapista y hasta 3 millasmarinas (NM) delfinal de ésta.

A continuación sepresenta una brevedescripción de lacapacidad de cadasistema, inclu yendorecientes me joras ylos productos meteo-rológicos que mejo-ran la eficacia de lagestión del tránsitoaéreo (ATM).

Radar meteorológi-co Doppler de área

terminal. Actualmente funcionan 45TDWR en el país. Este radar de 5 cm,diseñado para detectar específicamentecizalladura del viento en un aeródromo,logra una probabilidad de detección(POD) mayor del 90% de cizalladura delviento con pérdida, manteniendo unaprobabilidad de falsas alarmas (PFA)inferior al 10% — valores nominales aleste de las Montañas Rocosas pero queno se logran en el oeste intermontañoso.El frente de ráfagas, o cizalladura delviento con ganancia en velocidad aerodi -námica, tiene normalmente una PODsuperior al 70% al este de las Rocosas,pero inferior al 50% entre las montañasoccidentales.

El problema de las salidas de serviciodel TDWR — por causas como fallas eléc-tricas, malas comunicaciones con los ser-vicios de tránsito aéreo (ATS), limita-ciones de computadora y desgaste deantena — se han superado durante el últi-mo decenio. Para solucionar este últimoproblema, la estrategia de exploraciónsectorial del aeródromo se ha mejorado a360º; esto ha aumentado el tiempo deactualización de exploración de volumeny de frente de ráfagas de 5 a 6 minutos,manteniendo el tiempo de actualizaciónde exploración de superficie de cizalladu-ra con pérdida de un minuto.

El TDWR detecta bien la cizalladuracuando está acompañada de lluvia, perono actúa tan eficazmente cuando haypoca o ninguna lluvia. Aunque la estrate-gia de exploración y los mapas de ecosparásitos se han optimizado, la actuaciónha permanecido fuera de las especifica-ciones (POD ≥ 90% y PFA ≤ 10%). Paratratar esta deficiencia, el LaboratorioLincoln del Instituto Tecnológico deMassachussetts (MIT/LL) y laAdministración Federal de Aviación(FAA) han comenzado a desarrollar


El TDWR (izquierda) tuvo problemas con interrupciones queya se han resuelto. El ASR-9, derecha, se ha mejorado con laimplantación de WSP. Menos costoso que el TDWR, el WSPpermite prever la cizalladura del viento en aeropuertosmedianos, pero no tan eficazmente en entornos secos

nuevas técnicas para laadquisición de datos radar(RDA) del TDWR que seespera mejoren la calidadde los datos.

LIDAR Doppler. Ademásde las mejoras del TDWR,se realizó una evaluación deun sistema de detecciónalternativa de ciza lladuradel viento seca en LasVegas en el verano de 2005.El sistema LIDAR Dopplerfue proporcionado porLockheed Martin CoherentTechnologies y ensayadopor la FAA. Los resultadosindicaron que el sistemapodía detectar cizalladuradel viento seca, mientrasque el TDWR era buenopara identificar cizalladurahúmeda en este entorno demuchos ecos parásitos.

Una integración delTDWR y del LIDARDoppler puede lograr elrégimen de detección decizalladura del vientosuperior al POD 90%, limitando tambiénlas falsas alarmas a menos del 10%, siempre que incorporen las mejorasRDA del TDWR y algunas modifica-ciones de los algoritmos de deteccióndel LIDAR Doppler.

La capacidad de este sistema paradetectar cizalladura seca se ha demostra-do en Hong Kong, donde puede dis -tinguir la cizalladura inducida por el terreno. Otros sensores en Hong Kongincluyen TDWR, anemómetros, boyasmeteorológicas y perfilógrafos de vien-to. La información de estos sistemas seutiliza en el sistema de aviso de cizalladuradel viento y turbulencia (WTWS), quefacilita al personal ATS el conoci miento dela fuente de la alerta.

El uso de estos diversos sistemasresulta en una POD integrada de ciza -lladura del viento mayor del 90%. ElLIDAR Doppler contribuye a la detec-ción de casi el 70% de estas cizalladuras.Este éxito ha llevado a la adquisición deun segundo sistema LIDAR para mejorarla cobertura y redundancia.

Otro uso del LIDAR es seguir elmovimiento de los vórtices de estela tur-


bulenta para aumentar la capacidad delaeródromo. Para reducir con segu ridad laseparación de aero naves en ciertas condi-ciones de viento, continúa la investi-gación con operaciones en pistas parale-las poco separadas en St. Louis, SanFrancisco, Houston, Francfort y París.Cuando las condiciones del viento sonfavorables, puede lograrse aumento decapacidad incrementando el número desalidas. El viento debe estar por encimade un umbral específico de viento trans-versal para que las aeronaves en la pistacontra el viento puedan salir sin quetenga que imponerse una separacióninducida por la estela turbulenta en lapista paralela (el viento debe ser suficien-temente fuerte para dispersar vórtices deestela turbulenta antes de que puedanalcanzar la pista a favor del viento).

Además, el LIDAR se utilizará paradeterminar criterios de viento de frentepara reducir la separación de aeronavesen el aeropuerto Heathrow de Londres.Con esta información, puede ser posibleintroducir separación basada en el tiem-po en vez de la distancia. Una combi-nación de toda la investigación sobre

vórtices de estela en LIDAR puede resul-tar en una nueva matriz de tipo de aero -nave que no se base solamente en elpeso del avión, sino en atributos como laenvergadura.

Sistema de vientos del aeropuertoJuneau. La turbulencia y la cizalladuradel viento inducidas por el terreno sonun peligro grave en Juneau, Alaska, ypor ello el Centro Nacional deInvestigaciones Atmosféricas (NCAR)de Estados Unidos y la FAA han desa -rrollado el JAWS. El sistema, que incluyeperfilógrafos y sensores de viento endiversos lugares de la ciudad, generaavisos de turbulencia moderada y gravepara aviones del tamaño B737 en la pan-talla de la torre de control. Estos avisosse basan en regresiones obtenidas demediciones de turbulencia por las aero -naves en relación con la información deperfilógrafos y sensores.

La pantalla prototipo de JAWS propor-ciona también a los controladores detránsito aéreo información sobre losvientos de frente y transversales en la pista basada en perfilógrafos cada500 pies por encima del terreno hasta

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Presentación ITWS de tiempo inclemente con microrráfagas, frente de ráfagas y tornados (Kansas City,13 de marzo de 2006). ITWS tiene un producto de predicción de microrráfagas

unos 6 000 pies de altitud, y la velocidady dirección del viento por sensores queincluye el viento máximo reciente.Aunque los alertas de turbulencia pro-ducidos por JAWS dan información útila los pilotos, la futura financiación deeste proyecto es incierta.

Sistema de alerta de cizalladura delviento a poca altura. La ampliación de lared del LLWAS-NE está ubicada en

nueve aeródromos del país en emplaza-miento común con TDWR. Además, unsistema independiente está ubicado enJuneau, Alaska. El proyecto de reubi-cación y mantenimiento LLWAS(LLWAS-RS) involucra a 40 aeródromosno equipados con TDWR. Ambos siste -mas proporcionan al ATS alertas detalla-dos de cizalladura del viento. A diferen-cia del LLWAS original que expide alertas sectoriales de cizalladura delviento, el LLWAS-NE y el LLWAS-RS pro-porcionan alertas detallados de ciza -lladura a los controladores de tránsitoaéreo. La información incluye el tipo y laintensidad de la cizalladura, y el lugardel primer encuentro en los corredoresde aproximación o salida, según el caso.

La probabilidad de detección y falsasalarmas de todos los tipos de LLWAS esnormalmente superior a 95% e inferior a5% respectivamente. Las virtudes deestos sistemas son su capacidad dedetectar tanto la cizalladura húmedacomo la seca, así como un régimen de


actualización de alerta de 10 segundos.A diferencia de los alertas de frente deráfagas por radar, los alertas por LLWASse orientan a la pista y son más precisos.

La fiabilidad de ambos sistemas se hamejorado sustituyendo los anemómetrosde pala por sensores acústicos. Mejorasen el soporte físico y lógico proporcio-nan un aviso a los técnicos locales si elsensor no funciona adecuadamente. Aún

así, un alertafalso de ciza -lladura de sóloalgunos minu-tos de duraciónpuede afectarnegativamentela capacidad enun aeródromode mucho movi -miento.

El LLWAS-NEen emplazamien-to común conTDWR sirve dereserva cuandoeste último nofunciona. Cuandoambos funcio-nan, los alertasse integran y lafuente del alerta

no es evidente para el controlador. La inte-gración de ambos sistemas proporciona unporcentaje inferior de falsas alarmas enaeródromos de gran capacidad. Los alertasde cizalladura del viento y ráfagas frontalestambién mejoran, porque la lógicaaprovecha la mejor detección de frente deráfaga proporcionada por el LLWAS-NE. ElITWS también se integra con LLWAS-NEen aeródromos con ambos sistemasemplazados en común.

Procesador de sistemas meteorológicos.El WSP es una modificación de soportefísico y lógico del actual sistema radarde vigilancia de aeropuerto-9 (ASR-9)que proporciona información meteo-rológica y de cizalladura a los contro-ladores en 34 aeródromos. El WSP esmenos costoso que el TDWR, y permiteprotección contra cizalladura en aeró-dromos de capacidad media y aeródro-mos muy activos pero con poca activi-dad de convección.

La función principal del ASR-9 esdetectar aerona ves en el área terminal, y

por ello tiene una gran anchura de haz.En realidad, las anchu ras de haz deazimuth y elevación son 2,5 y nueveveces mayores que las del haz TDWR,resultando en una resolución más basta.Combi na do con una ma yor velo ci dad deantena y con una buena técnica de elimi-nación de ecos parásitos en tie rra, estoresulta en una velocidad de detección decizall adura infe rior a la brindada por elTDWR. Las especificaciones de detec-ción del WSP incluyen una POD de 70%para cizalladuras con pérdida de por lomenos 20 nudos, manteniendo una PFAinferior a 20%.

Muchas falsas alarmas generadas porel WSP se han debido a actividad aviariay a diferentes vientos en altura captura-dos por el haz ancho. Las especifica-ciones se gradúan según la intensidadde la cizalladura y aumentan a 90% paraintensidades que superan una pérdidade velocidad de 40 nudos o más. Lavelocidad de actualización es 30 segun-dos para cizalladura con pérdida y dosminutos para productos de frente deráfagas, siendo mayores que las delTDWR de un minuto y seis minutos,respectivamente.

En un entorno seco, el WSP funcionacon menor eficacia que el TDWR debidoa las propiedades del radar de vigilancia.

Sistema meteorológico terminal inte-grado. Instalado en 13 dependencias decontrol de aproximación que ofrecenservicios a 23 aeródromos en el país, elITWS reúne varios sistemas meteo-rológicos en el área terminal para pro-porcionar una presentación de diversosproductos meteorológicos relacionadoscon la seguridad y la eficacia. Una de lasfuentes es el TDWR, usado principal-mente para detectar cizalladura del vien-to. Los algoritmos de detección de ciza -lladura del ITWS son más precisos quelos del TDWR en la descripción de lazona de cizalladura más fuerte, atributoque reduce la frecuencia de falsas alar-mas. Se aplica un límite en el contenidode agua de la tormenta por encima de lacizalladura para verificar la fuente deésta. Las mejoras se traducen en unaPOD de por lo menos 95% para alertasde microrráfagas con pérdida, dismi -nuyendo las falsas alarmas a menos de 5%. Como el TDWR y el WSP, la detección de cizalladura del viento por


Tipo de Producto Actualización TDWR LLWAS-NE WSP ITWSproducto (minutos) Y RS

Cizalladura Microrráfaga 1, 1/6, 1/2, 1 ✔ ✔ ✔ ✔

del viento Predicción microrráfaga 3 ✔

Frente de ráfaga 6, 1/6, 2, 6 ✔ ✔ ✔ ✔

Predicción de frentes 10, 20 min. 6, -, 2, 6 ✔ ✔ ✔

Cambio de vientos 6, -, 2, 6 ✔ ✔ ✔

Precipitación Aeródromo – alta resolución 1 ✔ ✔

Área terminal 6, -, 1/2, 1/2 ✔ ✔ ✔

Larga distancia 2 1/2 ✔

Movimiento de tormenta 6, -, 1, 1 Aero/ ✔ ✔ ✔

Term 2 1/2 LongPosición de tormenta 1 Aero/Term ✔ ✔

extrapolada 2 1/2 LongTiempo convectivo en 5 ✔

terminal Pronóstico Edición propagación anómala 1/2 ✔

Información Granizo, relámpagos, 1 Aero ✔

de célula de cimas de eco, circulación de 1/2 Termtormenta tormentas fuertes 2 1/2 Long

Tornado Tornado 6 ✔

Vientos terminales Vientos terminales 5 ✔

Información Información meteorológica 1 ✔ ✔

a pilotos terminal para pilotos

Productos de cizalladura del viento y meteorológicos de los sistemas en funcionamiento en los Estados Unidos

ITWS puede ser menos fiable en unentorno seco.

Un rasgo positivo del ITWS es el pro-ducto de predicción de microrráfagas,que anticipa si una cizalladura débil (esdecir 15-25 nudos de pérdida) aumentaráa microrráfaga. Este aviso adelantado dehasta 2 minutos es crítico para la gestióndel tránsito aéreo, debido a que en algu-nas líneas aéreas el término «alerta demicrorráfagas» produce cancelación devuelos. El tiempo de aviso adicional esimportante, dado que muchas microrráfa-gas alcanzan su fuerza máxima entre 5 a10 minutos después del primer contactocon el suelo.

Además de la seguridad, el ITWS brindaproductos meteorológicos utilizados porATS para aumentar la capacidad del aeró-dromo. En la tabla adjunta se presenta unalista de productos meteorológicos rela-cionados con varios sistemas. Como se ve,el ITWS brinda la mayor cantidad de pro-ductos meteorológicos que aprovechanlos diversos sensores de entrada,incluyendo TDWR, el radar de próximageneración (NEXRAD), ASR, LLWAS, sis-tema automático de observación en lasuperficie (ASOS), sistema automático deobservación meteorológica (AWOS), rednacional de detección de relámpagos(NLDN), sistema de recolección y notifi-cación de datos meteorológicos (MDCRS)y ciclo de actualización rápida (RUC).

Predicciones de frentes de ráfagas de10 y 20 minutos se dan en las pantallasTDWR, WSP e ITWS de los puestos desupervisión de tránsito aéreo en la torrey la dependencia de control de aproxi-mación. En el caso del ITWS, el centroATS también tiene una pantalla. La pre-visión de un cambio de vientos permiteal ATS encontrar una posible brecha enel tráfico descendente cuando se puedeimplantar un cambio de pista con relati-va facilidad. Además puede ordenarse ala aeronave que ruede hacia la pista pre-vista antes del cambio en la activa, con elconsiguiente ahorro en tiempo y com-bustible. Un mosaico de frentes de ráfa-ga se proporciona en los lugares deITWS con más de un TDWR, reduciendoel número de puntos ciegos del radar ymejorando la fiabilidad del producto defrente de ráfaga.

Predecir la ubicación de precipitaciónmoderada y fuerte es importante para


cambiar los corredores de salida y llegaday determinar la capacidad del aeródromo ycircuitos de espera adecuados. El produc-to de posición extrapolada de tormentapredice la ubicación del borde de ataquede precipitación moderada a fuerte en 10 y20 minutos, mientras que otros peligros

como el granizo, relámpagos, cimas deeco y circulación de tormentas fuertes seincluyen en el producto de información decélulas de tormenta de ITWS.

Una tormenta con granizo puede evi-tarse mediante coordinación del tránsi-to. El producto de relámpagos se utilizapara suspender las operaciones te rr estrescomo la manipulación de equipaje, cuan-do ocurren relámpagos de nube a suelodentro de 20 NM del aeródromo. Porúltimo, el supervisor del centro usainformación de cimas de eco para deter-minar si las rutas de larga distanciaestarán afectadas por tiempo de convec-ción que exija cambios de ruta.

La planificación ATM puede continuarmejorando con la introducción del producto de pronóstico de tiempo deconvección en terminal ITWS (TCWF).Este determina la probable ubicación deprecipitación significativa hasta 60 minu-tos (en incrementos de 10 minutos). ElTCWF mide sus propias predicciones y brinda precisión de pronóstico en tiempo real.

El producto de vientos en terminalITWS proporciona vientos en diversas alti-

tudes en lugares deseados del área termi-nal. La previsión de ajustes a la separaciónde aeronaves en el área terminal puedeaumentar la capacidad del aeródromo envarias salidas o llegadas por hora.

Las tripulaciones de vuelo puedencontar con planificación a través del pro-

ducto de información meteorológica deárea terminal para pilotos (TWIP)disponible con TDWR e ITWS. El TWIPpresenta información sobre cizalladuradel viento y precipitación mediante textoo gráficas. El tránsito que ingresa en elespacio aéreo terminal puede utilizar elsistema de direccionamiento e informepara comunicaciones de aeronave(ACARS) con el fin de obtener informa-ción sobre tiempo de convección en elaeródromo. El conocimiento común depilotos y controladores ayuda a pro-mover comunicaciones más eficaces.

Por lo menos un transportista,Northwest Airlines, envía automática-mente el producto TWIP al piloto cuan-do la cizalladura va acompañada de tor-mentas. El Observatorio de Hong Kongy Northwest Airlines completaron

NÚMERO 2, 2007 19

Aeropuertos equipados sólo con TDWR (No se muestra San Juan)Aeropuertos equipados con TDWR/LLWAS-NE Aeropuertos equipados con TDWR/ITWS

Aeropuertos equipados con TDWR/ITWS/LLWAS-NE Aeropuertos equipados con LLWAS-RS Aeropuertos equipados con WSP(No se muestra Honolulu)

Aeropuertos equipados sólo con LLWAS-NE:Anchorage, Alaska (no se muestra)

Christopher Keohan es un meteorólogo principal ensistemas de cizalladura del viento en el CentroAeronáutico Mike Monroney de la FAA en OklahomaCity. Contribuyó a la actualización del Manual sobrecizalladura del viento a poca altura (Doc 9817) de laOACI en 2005 y ha elaborado un curso sobre cizalladu-ra para la Airports and International Training Divisionde la FAA.


Ubicación de los sistemas de cizalladura del viento y meteorológicos en terminal dela FAA. Además de estos lugares, cuatro LLWAS-NE han sido implantados con TDWRy cinco LLWAS-NE con TDWR e ITWS. Al 2 de febrero de 2007, 13 ITWS servían a 23 aeródromos equipados con TDWR

LA historia de los progresos enseguridad aeronáutica está signadapor chispazos de ingenio, que a

menudo se relacionan con el desarrollode nuevos métodos de recolección dedatos. El reconocimiento del papel de losfactores humanos en los accidentes deaviación condujo a una cantidad de pro-gramas de codificación de factoreshumanos para notificación de accidentese incidentes. La labor del profesor JamesReason sobre accidentes de organizaciónllevó a adoptar varias medidas de seguri-dad operacional tanto reactivas (es decir,después del incidente o accidente) comoproactivas. El desarrollo del marco de lagestión de amenazas y errores (TEM)estuvo inextricablemente ligado al método de recolección de datos de auditoría de la seguridad de operacionesde línea (LOSA).

En general los distintos tipos de datosse agrupan informalmente. La cuestiónque surge naturalmente es cómo puedenintegrarse estos datos para proporcionaruna comprensión más completa de losriesgos de seguridad.

La integración de los datos de seguridad,como se describe a continuación,puede lograrse mediante el uso deun modelo de riesgos basado en elmarco de la gestión de amenazas yerrores. Este enfoque continúa lalabor iniciada por la OACI y laAsociación del Transporte AéreoInternacional (IATA) para elaborarun análisis integrado de amenazas(ITA) que combine los conceptosTEM con las bases de datos exis-tentes sobre accidentes e inci-dentes. El enfoque propuesto eneste artículo amplía el concepto ITA

y proporciona un medio para reunir infor-mación relativamente desigual y cons -truir un panorama más completo de losriesgos para la seguridad de vuelo. Porejemplo, el análisis basado en factoreshumanos de la gestión de amenazas yerrores por la tripulación extraído delLOSA puede combinarse con el perfildetallado de performance de vuelo pro-porcionado por un análisis de los datos devuelo registrados; el resultado de la com-binación es una mejora de la utilidad deambas fuentes de datos.

Los elementos típicos en el programade información de seguridad de una líneaaérea pueden incluir los siguientes elementos.• Informes de seguridad obligatorios. Losinformes de casos de seguridad requeri-dos por la autoridad local de aviación civilo los reglamentos internacionalesincluyen normalmente informes de pilotosde incidentes operacionales e informes deingeniería relativos a defectos técnicos ydificultades de mantenimiento.• Informes voluntarios de casos y peligrosde seguridad. Las líneas aéreas normal-mente extienden el requisito de notifi-cación para incluir varios sucesos y situa-ciones que pueden indicar un posiblepeligro para la seguridad.• Informes confidenciales de aspectos depeligro y seguridad. Las líneas aéreas

pueden ofrecer a sus empleados confi-dencialidad para fomentar la notificación,situaciones o prácticas que representenun posible peligro cuando los empleadosse muestren reacios a revelar informa-ción utilizando los mecanismos de notifi-cación existentes.• Programas de vigilancia de datos devuelo. Este tipo de programas, normal-mente conocidos como garantía de cali-dad de operaciones de vuelo (FOQA),recogen datos de registradores de vueloy los analizan para identificar desvia-ciones importantes respecto de la per-formance de vuelo ideal, o examinan ladistribución de uno o más parámetrospara todos o algunos vuelos.• Investigaciones. La información obteni-da de investigaciones internas de suce-sos, peligros o situaciones notificados seconcentra generalmente en los factoresque han contribuido al hecho. Los fac-tores pueden estructurarse en variasclasificaciones, muchas de las cuales sebasan en la labor del Profesor Reason.• Observaciones de línea. Normalmente,los grupos de normas de operaciones devuelo han manejado programas de vigi-lancia de línea muy por encima de lasveri ficaciones reglamentarias de líneas orutas. Con el desarrollo del LOSA, enalgunos casos estos programas se hansuplementado o sustituido por programas

DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

La integración de datos de seguridad puede conducira una mejor comprensión del riesgo

Integrando los datos de seguridad operacional de distintas fuentes y aplicando un modelo de riesgos seobtendría un panorama más completo de las mejoras de seguridad más ventajosas

BOB DODD

QANTAS AIRWAYS

(AUSTRALIA)

NÚMERO 2, 2007 21

Proporción de amenazas

TransiciónAmenaza/Error

Proporción de errores

TransiciónError/ENDA

Proporción de ENDA

TransiciónENDA/

Resultado

Proporción de resultados

EntornoMeteorológico ATC

Aeropuerto

Línea aéreaPresión de operaciones

CabinaFallas de aeronaveDespacho en tierra

Manejo de aeronaveManejo manual

Sistemas de automatización

ProcedimientosVerificación SOP

Lista de verificaciónInformes

Suspensiones

Comunicaciones

Manejo de aeronaveDesv. Vert./Lat./Vel.

Aproximación inestableAterrizaje largo, firme, fuera de

centroPenetración WX

Fuera de límites de aeronaveControl abrupto

Navegación terrestreCalle de rodaje equivocada

Config. incorrecta de aeronave

Accidente/incidentegrave

Pérdida de controlFalla de aeronave en

vueloTurbulencia

CFITAterrizaje corto

Aterrizaje forzosoSalida de pista

Colisión de aeronave(vuelo)

Colisión en tierra

Como se ilustra en el diagrama, el marco TEM puede ayudar a comprender mejor los riesgos para categorías específicas de accidentes

de observación de factores humanosbasados en conceptos TEM. Inicialmentecentrado en la tripulación de vuelo, algu-nas líneas aéreas han ampliado este concepto a las operaciones de cabina,rampa y mantenimiento.

Muy por encima de la recolección dedatos de seguridad de líneas aéreas, orga-nizaciones gubernamentales, órganosindustriales, fabricantes de aeronaves,organizaciones internacionales como laOACI y otros grupos independientes hanimplantado una variedad de programasde información de seguridad. Entre losmás completos están el Sistema de notifi-cación de datos de accidentes/incidentes(ADREP) y el Sistema de notificación delos choques con aves (IBIS) de la OACI,el Sistema de evaluación de tendencias deseguridad, análisis e intercambio dedatos (STEADES) de la IATA y el Archivodel equipo de colaboración de LOSA(ARCHIE) que contiene datos recogidosde numerosas líneas aéreas en el mundoque han implantado un programa LOSA.

Todas estas fuentes de datos se dise -ñan para tratar diferentes aspectos de laseguridad de vuelo y cada una tiene susfuerzas y debilidades. Aunque el procesode evaluación y análisis de seguridad con-ducirá a algunas combinaciones de estosdatos, tiene lugar informalmente o concarácter cualitativo.

El marco TEM puede utilizarse paramejorar considerablemente nuestra com-

prensión de los riesgos para determi-nadas categorías de accidentes. El primerpaso es examinar el grado de exposiciónde las tripulaciones a amenazas y errores,y su evolución en estados de aeronave nodeseados. Esta información se combinaposteriormente con datos mundialessobre la proporción en que estos estadosde aeronave no deseados de gravedad

DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

variada resultan en accidentes o inci-dentes graves con el objetivo de elaborarun modelo de riesgo cuantitativo.

Este concepto se ilustra en la figura dela página 21. El proceso se inicia con unaevaluación de la proporción en la que losvuelos se ven expuestos a amenazas dediversos tipos — meteorológicas, controlde tránsito aéreo (ATC), mal fun-cionamiento de la aeronave, etc. El próxi-mo paso es el tránsito de las amenazas alos errores (esto incluye la proporción enque ocurren los errores sin amenaza pre-via y también la proporción en que lastripulaciones gestionan con éxito la ame-naza, sin que resulten errores).

En forma similar, se hace una eva -luación de la transición de errores a esta-dos de aeronave no deseados.Finalmente, examinamos la transición aaccidentes o incidentes graves como indi-cación general del resultado adverso parala seguridad.

El enfoque propuesto es utilizar unavariedad de fuentes de datos para propor-cionar estimaciones cuantitativas de lasproporciones de amenazas, errores, esta-dos de aeronave no deseados y resulta-dos, así como las proporciones de transi-ción entre ellos. Un enfoque así puedeaplicarse tanto a la aviación mundialcomo a las líneas aéreas en particular.

Adoptando este enfoque, una líneaaérea puede estimar el nivel general deriesgo para categorías de accidentes

específicas, tales como el impacto contrael suelo sin pérdida de control (CFIT) ylas salidas de pista. También haría posi-ble una evaluación de la intensidad de larelación entre los elementos de seguri-dad «ascendientes» (p. ej., proporcionesde amenazas de ATC o proporciones deerrores de procedimiento) y el riesgo deun accidente «descendiente». A su vez,

esta información contribuiría a dirigirlos esfuerzos de seguridad hacia dondeproducen los mayores beneficios.Además, proporcionaría orientaciónsobre el nivel de riesgo relacionado conlas proporciones de estados de aeronaveno deseados.

Aplicando el enfoque descrito, unalínea aérea también podría medir la per-formance de seguridad general respectode otras proporciones mundiales.

Las fuentes de datos de seguridad exis-tentes pueden utilizarse para estimar lasproporciones que han de usarse en elmodelo. En la tabla adjunta se ilustra lautilidad relativa de diversas fuentes dedatos internacionales e internos de líneaaérea al respecto.

En general, se dispone de más de unafuente de datos para estimar propor-ciones. Por ejemplo, una línea aéreapuede haber completado una sesiónLOSA, o realizar un proceso de informa-ción interna utilizando el marco TEM, ycon los resultados, estará en condi-ciones de calcular directamente las pro-porciones. No obstante, estos cálculosse basarán generalmente en muestrasrelativamente pequeñas. Otras fuentesde datos disponibles, tales como losdatos ARCHIE, se basan en muestrasmayores, pero pueden no reflejar tanbien la operación específica de la líneaaérea en cuestión. Un buen método decombinar estimaciones múltiples es latécnica de estimación Bayesian queproporciona, en esencia, una pon-deración probabilística.

Con respecto a la proporción de ame-nazas, la estimación inicial puede basarseen datos LOSA de la línea aérea (o grupode líneas) u observaciones internas delínea combinadas con los datos archiva-dos en LOSA. Los informes de seguridadde los pilotos son normalmente un buenindicador de amenazas (aunque las per-sonas notifican mejor los problemas crea-dos por otros que los errores cometidospor ellos mismos). Aunque tales datos enprincipio proceden de todos los vuelos,deberían proporcionar una coberturamás completa de las amenazas que laprimera fuente. Al combinar estas dosfuentes, una línea aérea puede acercarse


Fuentes de datos Amenazas Errores ENDA Transición Amenaza Transición Error/ Transición ENDA/ Resultados/ Error ENDA Resultado

ARCHIE ✔ ✔✔ ✔✔ ✔✔ ✔✔

Observaciones de línea aérea ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

FOQA ✔✔

Informes de seguridad ✔✔ ✔ ✔ ✔

ADREP ✔ ✔✔

STEADES ✔ ✔ ✔ ✔

Bob Dodd es Gerente de Sistemas y análisis de datos enla Oficina de seguridad de grupo de Qantas Airways.


Utilidad relativa de diversas fuentes de datos de explotadores aéreos interna-cionales e internos para calcular los índices de un modelo de riesgo (las marcas significan nivel de calidad)

EL Reino Unido cuenta con un régi-men completo de seguridad de lacarga aérea desde agosto de 1994.

Con el tiempo, el Departamento deTransporte (DfT) del Reino Unido encon-tró que el programa de«cliente conocido» — impor -tante componente de su régi -men de seguridad — nece-sitaba reformas para satisfac-er mejor los requisitos deseguridad facilitando, almismo tiempo, el movimien-to de cargas aéreas.

Consultas con los intere-sados sugirieron que el DfT designara «validadores»independientes, evaluara alos posibles clientes conoci-dos y estableciera si satis-facían los requisitos deseguridad en lugar de losagentes acreditados y laslíneas aéreas. Los nuevosarreglos comenzaron enagosto de 2003, y desde esa fecha toda laaceptación de clientes conocidos ha sidorealizada por validadores nombrados porel Departamento de Transporte (DfT) delReino Unido.

Para ser validador, un solicitante debedemostrar un buen conocimiento del ré -gimen de carga aérea del Reino Unido.Una vez acreditado, el validador designa-do por el gobierno podrá realizar inspec-ciones durante un período de tres años.Los empleados de líneas aéreas y losagentes de carga aérea acreditados ya nopueden realizar esta función debido a laposibilidad de conflicto de intereses.

SEGURIDAD DE LA CARGA AÉREA

El régimen de seguridad de la carga aérea se fortaleceadoptando el sistema de expedidor conocido

El programa de validación independiente para acreditar expedidores conocidos ha funcionado biendesde su establecimiento en el Reino Unido en 2003, y nuevos cambios introducidos el año pasadopodrían reducir la vulnerabilidad de la carga

JOHN WRIGHT

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

(REINO UNIDO)

Un validador puede cobrar al expedi-dor una tarifa fija de £400 ($780 EUA)más gastos de viaje. Si es necesaria unanueva visita a un posible expedidor cono-cido, el validador puede cobrar una tarifaadicional de £200. Los detalles del plan deexpedidores conocidos y los requisitosfiguran en el sitio web del DfT. (Para ajus-tarse a la terminología de la UniónEuropea, los clientes conocidos se han

denominado «expedidores conocidos».)No es necesario ser expedidor conoci-

do para transportar carga por vía aérea;cualquier expedidor puede presentarcarga como «desconocida». Esa carga esinspeccionada por métodos aceptados,por la línea aérea o por el agente acredita-do, mediante una tarifa.

Un originador de carga aérea que optapor ser expedidor conocido sencilla-mente solicita una visita de validación enel sitio web del Departamento deTransporte (DfT) del Reino Unido. Elvali dador del DfT evalúa la capacidad delcliente para ser expedidor conocido uti-

lizando una lista de verificación creadapor el DfT. Si el vali dador quedasatisfecho con los arre glos de seguridad,se asigna al cliente un número de referen-cia único (URN) y la condición de seguri-dad de «expedidor conocido». Luego elexpedidor ingresa a la lista de expedidoresconocidos, cuyos detalles se mantienen enuna base de datos computarizada protegi-da, disponible sólo a las líneas aéreas y

agentes de carga acre ditados.Los expedidores conocidosnecesitan una validaciónanual para conservar sucondición. Tienen que incluirsu URN en los certificados deseguridad de expedición queacompañan la carga y veri-ficar la validez del URN en elsitio web.

La aceptación ministerial en 2003 del sistema de vali-dación independiente incluíaexaminar su funcionamientodespués de tres años. Esteexamen se realizó en el primersemestre de 2006. Como partedel proceso, se pidió a cadaexpedidor su opinión sobre elfuncionamiento del sistema de

validación.La respuesta a esta encuesta fue muy

positiva. Muchos expedidores dijeronhaberse beneficiado de la ayuda y elasesoramiento proporcionado por losvali dadores y sentirse más involucradosen la lucha contra el terrorismo. Muchoscomentaron sobre el costo de la vali-dación, pero sólo una minoría consideróque era excesivo, o pensó que deberíafinanciarse por medio de impuestos.

NÚMERO 2, 2007 23

John Wright es un Asesor principal en políticas deseguridad de la aviación en la Dirección de seguridadde transporte y contingencias del DfTdel Reino Unido.


El Reino Unido introdujo cambios en su régimen de seguridadpara reducir la vulnerabilidad de la carga aérea

VALIOSA información sobre la pre-vención de incursiones en las pis-tas figura en el sitio web del

Intercambio de información de seguridadde vuelo (FSIX) de la OACI, donde seintrodujo como parte de una campaña de concientización y educación iniciadaen 2001.

En el sitio (www.icao.int/fsix/res_ans.cfm) figura el Manual sobre la preven-ción de incursiones en las pistas (Doc9870) de la OACI, que ofrece mejoresprácticas para ayudar a los Estados aimplantar programas de seguridad en laspistas. Finalizado a mediados de 2006, elmanual se produjo con considerableapoyo de la Administración Federal deAviación (FAA) de los Estados Unidos,Eurocontrol y Airservices Australia.

También se puede acceder en ese sitioa la versión OACI del calculador de clasi-ficación de gravedad de incursiones enlas pistas (RISC). Esta herramientainteractiva exhorta a los usuarios acategorizar incidentes de aviaciónsegún criterios internacionales conla uniformidad necesaria para facili-tar el análisis e intercambiar lainformación en todo el mundo.

En el sitio también figura unaherramienta didáctica interactivaque se puede bajar del mismo.Elaborado por la OACI con el apoyode la Embry-Riddle AeronauticalUniversity, el Conjunto de seguri-dad en las pistas es una recopilaciónde los factores que contribuyen alas incursiones en las pistas, y estádirigido a apoyar cualquier iniciati-va centrada en la prevención deesas incursiones. El conjunto se di -señó con tres objetivos principales:

SEGURIDAD EN LAS PISTAS

Las incursiones en las pistas son un riesgo en todoaeropuerto, pero los accidentes pueden evitarse

Consciente de que los programas de seguridad eficaces representan la diferencia entre el desastre yuna jornada de operaciones normales, la OACI ha reunido herramientas prácticas y textos didácticosque ayudan a establecer iniciativas de seguridad en las pistas

• elevar el conocimiento de todos losinvolucrados en los movimientos de aeró-dromo respecto de los peligros que acom-pañan una incursión en la pista;• identificar los peligros más comunes ydescribir por qué ocurren; y• brindar soluciones prácticas y mejoresprácticas operacionales para aumentar laseguridad en las pistas.

El conjunto incorpora módulos sobre ele-mentos fundamentales de la seguridad delas pistas, concretamente control del tránsi-to aéreo (ATC), operaciones de vuelo, yresponsabilidades de aeródromo y gestión.El componente interactivo incluye ejerci-cios para verificar los conocimientos delusuario, un glosario, un apéndice con dis-posiciones de la OACI sobre seguridad enlas pistas, y referencias y enlaces web.También figuran carteles didácticos parapresentaciones, vídeos informativos crea -dos por varios países y un compendio depresentaciones en seminarios. El conjuntoestá disponible en inglés, árabe, chino,español, francés y ruso.

Las incursiones en las pistas son unade las principales categorías de inci-dentes en los aeropuertos y sus cer-canías. Concretamente, los sectores demayor preocupación son la fraseologíaradiotelefónica, el dominio del lenguajeaeronáutico, los procedimientos ATC, lasnormas y los requisitos de performancepara el equipo, las ayudas visuales deaeródromo y los planos, así como elconocimiento operacional de los vuelos yde la situación. Se han emprendido activi-dades para ampliar las disposiciones de laOACI y la orientación a la comunidadaeronáutica en estos sectores, así comopara crear conciencia de la importantefunción de los factores humanos en lasmejoras de la seguridad aeronáutica.

En el siguiente extracto del Conjunto deseguridad en las pistas que trata específi-camente de las operaciones de vuelo sesubrayan algunas de las medidas que lospilotos pueden adoptar para reducir elriesgo de incursión. Además, el sitio webcontiene módulos dirigidos principal-

mente a los controladores de tránsi-to aéreo, operadores de vehículosterrestres y ejecutivos alejados delas operaciones cotidianas.

Comunicaciones clarasLas incursiones en las pistas son

un hecho demasiado común en losaeropuertos del mundo. La OACIdefine una incursión en la pistacomo «Todo suceso en un aeródro-mo que entrañe la presencia inco -rrecta de una aeronave, vehículo opersona en el área protegida de unasuperficie designada para el ate -rrizaje y despegue de aeronaves». Elárea protegida también incluye por-ciones de la calle de rodaje ubicadasentre las posiciones de espera en lapista y la pista propiamente dicha.


El conjunto de seguridad en las pistas es una herramienta didáctica interactiva y gratuitadisponible en el sitio web de la OACI

SECRETARÍA DE LA OACI

Los movimientos en torno del aeródro-mo pueden ser confusos, incluso para elmás experimentado de los pilotos. Saberhacia dónde virar y cuándo puede ser aúnmás preocupante cuando se asocia convisibilidad reducida u operaciones noc-turnas. La confusión puede comprometerrápidamente la seguridad de las opera-ciones en el área de maniobras.

Muchos errores, especialmente losque resultan en incursiones en las pistas,surgen cuando no se logra obtener omantener un buen conocimiento de lasituación. Las investigaciones hanmostrado que los siguientes factoresresultan a menudo en un pobreconocimiento de la situación: comunica-ciones incompletas o mal entendidas,falta de planificación, carga de trabajomáxima, distracciones y pérdida declaves visuales. La comunicación es lacausa más importante de errores. Muy amenudo el uso de fraseología no normali -zada o la falta de dominio del idioma suscita problemas de comunicación .

Estas deficiencias en las comunica-ciones causan una discrepancia entre laintención del ATC y lo que entienden lospilotos, y viceversa. Las comunicacionesclaras, precisas y oportunas son esen-ciales para establecer y actualizar la «ima-gen mental compartida» necesaria paraun buen conocimiento de la situación.Existen varias formas en que las tripula-ciones de vuelo pueden asegurar la com-prensión de las transmisiones. En breve,los pilotos deberían siempre:• utilizar fraseología normalizada, tantoen la petición como el acuse de recibo;• durante la repetición de las instruc-ciones de rodaje, incluir la pista en uso,pistas a las que se va ingresar, despegar,esperar, cruzar, retroceder, y todas lasinstrucciones de espera;• utilizar distintivos de llamada completos;• aclarar incertidumbres cuando surgen,antes de proseguir, ya sea utilizandorecursos en el puesto de pilotaje o comu-nicándose con el ATC;• cuando el ATC y los pilotos utilizanidiomas diferentes, hablar tan lenta yclaramente como se requiera para asegu-rar la comprensión del idioma común;• vigilar y anunciar intenciones por la frecuencia común en aeródromos no controlados;


• escribir las instrucciones de rodaje nofamiliares y tener a mano el plano demovimiento en tierra del aeródromodurante el rodaje;• conocer las diferencias en las fraseo -logías normalizadas utilizadas en distin-tos Estados;

• estar alerta frente adistintivos de llamadasimilares que puedanproducir confusiones;• evitar lo que sedenomina «expectativafalsa», que simplementesignifica que a menudooímos — o creemos hacerlo — lo que espe -ramos oír;• obedecer las barrasde parada si están ilumi-nadas, aun si se harecibido autorizaciónprevia para cruzar lapista (el ATC puedehaber tenido una falla deradio, o el receptor de laaeronave puede no estarfuncionando); y• vigilar las transmisiones del ATC aotras aeronaves y visualizar sus posi-ciones y movimientos.

En el contexto operacional, los pilotosdeberían tener en cuenta que la auto -rización de despegue de una aeronaveque sale nunca se expide hasta que laautorización en ruta haya sido transmiti-da y reconocida por las tripulaciones en cuestión.

Medidas de planificaciónLos aeródromos han crecido y aumen-

tado su complejidad, y las rutas de rodajese hacen cada vez más complejas.Considérese, por ejemplo, la complejidadde las calles de rodaje en LondonHeathrow (véase plano adjunto).

Obviamente, la preparación y planifi-cación previas son fundamentales enHeathrow y en otros aeródromos demucho movimiento, pero lo mismo seaplica a aeródromos menores. La medidaprimera y más básica es tener a mano unplano del aeródromo durante el rodaje deentrada y salida.

Sin esta simple medida, el conocimien-to de la situación puede deteriorarse

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Como se ve en el plano del aeropuerto Heathrow deLondres, los pilotos deben estar bien preparados para elrodaje y contar con un plano del aeródromo durante elmismo. Las disposiciones para indicar «puntos calientes»serán aplicables a partir de noviembre (ver el plano de aeródromo modelo de la OACI).

rápidamente. En la puerta, o antes deldescenso, los pilotos deben revisar yfamiliarizarse con el plano del aeródromoy las opciones de rodaje probables.Deben incluirse en esta revisión losNOTAM y la información ATIS, y toda latripulación de vuelo debe estar informa-da. En particular, la tripulación necesitaconocer las pistas a lo largo de la ruta derodaje e identificar las pistas paralelas yconfirmar el uso de pistas a la izquierda,derecha o centro. También se debe infor-mar sobre los «puntos calientes», que sonlugares en el área de movimiento delaeródromo que tienen un historial, o queplantean riesgos de colisiones o incur-siones en las pistas, y donde es necesariouna mayor atención de los pilotos y ope -radores de vehículos. Estos puntos estánmarcados en algunos planos de aeródro-mo (véase el plano modelo de la OACI,página 27), pero su uso todavía no es uni-versal (las disposiciones del Anexo 4 de

la OACI y del Documento 4444,Procedimientos para los servicios de nave-gación aérea — Gestión del tránsito aéreoserán aplicables a partir del 22 de noviem-bre de 2007).

Bien empleadas, estas medidas de pla ni ficación contribuirán a reducir el si -guiente impedimento al conocimiento dela situación: la carga de trabajo excesiva.


Todo piloto sabe que si la carga de traba-jo es excesiva, la capacidad de vigilar elentorno disminuye. Normalmente estascircunstancias ocurren en el aire, porejemplo, durante aproximaciones porinstrumentos donde el nivel de trabajo estípicamente muy alto. No obstante, lamisma situación puede darse también entierra durante operaciones de rodaje. Laslimitaciones de tiempo, las exigencias dela compañía y del ATC, etc. disminuyen elconocimiento por la tripulación de su ubi-cación precisa en el aeródromo, o de loque hacen otras aeronaves. Muy amenudo, el resultado es una entrada inad-vertida en o a través de una pista, y unatrasgresión de los procedimientos para latripulación. La solución, además de maxi-mizar la planificación y preparación antesdel rodaje, es resistir las exigencias quecomprometen la seguridad. Todo pilotoquiere cooperar para maximizar la efi-ciencia de las operaciones, pero ello no

debería hacerse a expensas de la seguri-dad. Los instructores de vuelo y los pilo-tos de verificación también deberíanemplear buen juicio para no aumentar lacarga de trabajo a niveles que reduzcan almáximo las incursiones en la pista.

Las distracciones son inevitables.Normalmente son manejables, pero siocurren en un mal momento y son de

suficiente magnitud, puede producirseun accidente. En un momento u otroprácticamente todo piloto ha ascendido odescendido utilizando la altura asignadaa otra aeronave debido a algún suceso enel puesto de pilotaje que desvió su aten-ción. Lo mismo ocurre en tierra, cuandoel piloto rueda a través de una pista sinautorización. Las distracciones puedenminimizarse eliminando durante el roda-je toda conversación y actividades nodirectamente relacionadas con la reali -zación segura del vuelo. Algunas distrac-ciones no pueden controlarse o prede-cirse — preguntas del ATC o compañía,luces de advertencia, o peticiones priori-tarias de la tripulación de cabina. Enestos casos, los pilotos deben minimizarel impacto de las interrupciones dividien-do sus tareas para que toda la tripulaciónde vuelo no esté concentrada en la dis-tracción. Cabe señalar que incluso infor-mación esencial, como una autorizaciónde ruta, puede desviar la atención de latarea principal, que es el rodaje seguro ala pista designada. Si bien la gran ma -yoría de las incursiones en las pistasocurren durante buena visibilidad, lospeores accidentes ocurren durante perío-dos en que se pierden o disminuyenmucho las claves visuales.

Las operaciones con baja visibilidadexigen precauciones especiales. Los pilo-tos deberían detenerse y pedir ayudacuando no estén seguros de su posición.Muchos aeródromos ponen a disposiciónde la aeronave un vehículo guía.

Deberían utilizarse las luces para hacermás visible las aeronaves.

Una vez en la pista, los pilotos deberíancomparar el indicador de dirección con lalectura de brújula, y también confirmarque el rumbo es el de la pista activa. Si lapista está equipada con sistemas de ate -rrizaje por instrumentos (ILS) o pormicroondas (MLS), la tripulación tam-bién debería confirmar que la aguja guíadel eje está donde debería. Tanto en eldespegue como en el aterrizaje, puedenutilizarse sistemas anticolisión paraaumentar el conocimiento de la situación,especialmente con baja visibilidad.

Las medidas indicadas han demostradoser muy eficaces para promover la seguri-dad de las pistas. Los pilotos deberíanrevisarlas regularmente para asegurarque las usan al máximo. □


Aunque la gran mayoría de las incursiones en pistas ocurren con buena visibilidad, los peores accidentes ocurren cuando las claves visuales disminuyen ose pierden

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UN sistema electrónico pararecopilar y difundir estadísticasde transporte aéreo implantado

por Canadá refleja la necesidad de datosmás completos y oportunos sobre laindustria de líneas aéreas, en particular larápida evaluación de las consecuenciasde sucesos como los del 11 de septiembrey el brote de SRAS de 2003.

En el comienzo, el Programa de recolec-ción electrónica de estadísticas de trans-porte aéreo (ECATS) se estableció conarreglo al plan de «reglamentosinteligentes» del gobierno canadiense,dirigido a reducir la carga administrativa dela reglamentación, incluyendo la notificaciónde datos. Un exitoso proyecto piloto en 2002allanó el camino para el desarrollo nacionaldel programa el año siguiente.

Los principales objetivos han sidoreducir la carga y el costo de la notifi-cación estadística enlazando electrónica-mente a los transportistas con TransportCanada y trabajando voluntariamente enestrecha colaboración con la industria yotros socios gubernamentales en elprocesamiento de la información elec-trónica. También se busca introducir pro-cedimientos para ampliar la gama derecopilación y difusión de datos mejoran-do el envío de datos validados casi a tiem-po real. Otro objetivo ha sido maximizarel uso de tecnología de la información(IT) de vanguardia para recopilar ydifundir electrónicamente estadísticas detransporte aéreo. Otra meta fue protegertodos los datos utilizando procedimientosadministrativos establecidos para el mer-cado de comercio electrónico.

Hay varias ventajas claras para los queparticipan en el programa. Para las líneas

ESTADÍSTICAS DE AVIACIÓN

Sistema de vanguardia para recolección de datostrae ventajas a los participantes

Con la exitosa implantación de un sistema para recopilar y difundir electrónicamente datos de transporte aéreo, Canadá puede ahora ampliar su programa de datos de pasajeros a la actividad de carga aérea, y quizás también a operaciones GA

MICHEL VILLENEUVE

TRANSPORT CANADA

aéreas, la presentación electrónica puedereducir la notificación excesiva y los cos-tos relacionados con la notificaciónreglamentaria. Los transportistas aéreospueden acceder al tráfico total depasajeros en los aeropuertos cuando reali -zan operaciones y comparar esta informa-ción con sus propias cifras de tráfico.Transport Canada también puede transmi-tir a los aeropuertos — con permisoescrito del transportista — datos de tráficovalidados por éste que produzcan un con-junto de cifras normalizado y oportuno.

Los aeropuertos que participan en elprograma se benefician adquiriendo acce-so automático a datos autorizados. Tantolos datos consolidados como los separa-dos para cada aeropuerto mejoran lacapacidad de las autoridades aeropor -tuarias para planificar el futuro. La parti -cipación en el programa también es ven-tajosa para otros socios de la industriadebido a que las estadísticas de trans-

porte aéreo actuales y precisas proporcio-nan una mejor comprensión de las ten-dencias de la industria y contribuyen aasegurar análisis más fiables de lasnovedades de transporte aéreo.

Para finales de 2006 el programaECATS de Transport Canada recopilabainformación de 173 transportistas quegeneraban alrededor del 97% del tráficode pasajeros internacional y nacional deCanadá. En términos generales, casitodos los transportistas norteamericanoscon servicios a Canadá presentan sus

datos a través del programa ECATS, asícomo la mayor parte de los transportistasinternacionales con servicios al país.

Varios retos debieron enfrentarsedurante la implantación de la primeraetapa del proyecto. En primer lugar,Transport Canada debió asegurarse deque todos los aspectos de la legislacióncanadiense sobre la vida privada se cum -plieran, lo que significaba que ninguna

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En la Fase II del programa ECATS de Transport Canada, la recopilación electrónicade datos se evaluará con miras a adaptar herramientas y procedimientos existentesa las realidades de la GA

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información personal relacionada con elpasajero podía ingresar al sistema ECATS.En segundo lugar, debían encararse lasdiferencias en las capacidades IT de losdiversos transportistas en Canadá.Algunos de ellos cuentan con sistemas ITmuy avanzados para recopilar y almacenardatos, mientras que otros tienen opera-ciones muy limitadas y funcionan concapacidad IT básica. Otros transportistasasignan la recopilación y notificación dedatos a terceros, obligando a TransportCanada a trabajar con terceras partes.

El objetivo de minimizar el esfuerzo ylos costos de la notificación estadísticapor los transportistas se logró liberando alas líneas aéreas de la obligación de pre-sentar sus datos en formato normalizado.En consecuencia, el ECATS se diseñópara ingresar todos los datos brutosrecibidos (previamente formateados) auna base de datos normalizada.

En ECATS, los datos se recopilan dedos maneras. Primero, un servicio basa-do en la web envía automáticamente losdatos a Transport Canada. La informa-ción se retransmite cada vez que un avióncierra sus puertas y parte de la terminal,o se envía diariamente desde una base de

datos interna a una hora específica.Segundo, un sitio Internet seguro per-mite al transportista cargar un fichero, ollenar un formulario y enviarlo electróni-camente a Transport Canada.

Cualquiera sea el método, no hay cos-tos para el transportista en la transmisiónde datos por la Internet. TransportCanada luego edita y valida todos losdatos presentados, principalmente me -diante procesos electrónicos. La Sección51 de la Ley de transportes de Canadáasegura la estricta confidencialidad de todala información recopilada. Este mo delototalmente automático (figura adjunta) ha

tenido particular éxito. Desde su inicio en2004, se han recibido 1,9 mi llones de re -gistros de 70 transportistas aéreos, y seespera que otros 14 transportistascomiencen a usar el servicio en un futurocercano.

Durante el año finalizado el 31 de enerode 2007, los servicios web generaron másde medio millón de registros. Uno de lospuntos fuertes de la aplicación es quepuede funcionar sin depender de unaplataforma de soporte específica.También es independiente de la apli-cación usada para crear los datos transmi-tidos. La estructura de una llamada deservicio web consiste en el acopio de losdatos requeridos, seguido de la aperturadel canal de comunicaciones iniciandouna sesión de protocolo de acceso simple alobjeto (SOAP) y la entrega final de unvalor de retorno. La transmisión bidirec-cional se completa una vez que el trans-portista recibe una respuesta, llevandotodo unos tres segundos.

Después del éxito del ECATS Fase I,Transport Canada está emprendiendo laFase II. Esta segunda etapa del programatiene tres componentes principales:mode lo de origen y destino, carga aérea y

aviación general (GA).El modelo de origen y destino (O/D)

se basará en la tecnología elaborada eimplantada en la Fase I, pero con un dife -rente esquema de datos. La recolecciónde los datos operacionales de la Fase I sebasa en un modelo centrado en el vuelodonde toda la información recogidadescribe un suceso específico. El modeloO/D se basa en los pasajeros, pues lainformación obtenida se centra en el iti -nerario del pasajero. Dado que los princi-pales transportistas canadienses estánactualmente obligados a notificar la infor-mación O/D, agregar un componente

O/D al ECATS les permitirá satisfacerestos requisitos en forma más eficiente yoportuna. Además, la notificación O/Dactual se limita a una encuesta neutrabasada en el 10% de los billetes vendidos,mientras que la recolección O/D por elECATS reuniría datos sobre todos los bi -lletes, eliminando así cualquier margende error en las estadísticas de tráfico.

En esta próxima etapa del ECATS, lagama de datos captados a través del sis-tema irá más allá de las estadísticas depasajeros para incluir la carga aérea. Losservicios web de ECATS podrían adap-tarse rápidamente para recopilar datossobre las cartas de porte aéreo de cadaartículo despachado, o utilizarse pararecopilar datos conjuntos relacionadoscon cada vuelo. También podrían modifi-carse para proporcionar estadísticas pre-vias al vuelo o posteriores a éste.

Finalmente, el equipo ECATS examinala posibilidad de recoger datos para elsegmento de la GA directamente de losprincipales protagonistas del sector enCanadá. Las cifras GA se refieren aaspectos tales como la viabilidad depequeños aeropuertos y la capacidadaeroportuaria, y permiten una mejorcomprensión de este segmento de laindustria. Esta etapa se concentra enestablecer las necesidades y determinarlos datos que se pueden recopilar.

La introducción de ECATS ha permi-tido a Transport Canada transformarseen el centro de la recopilación de datosoperacionales de explotadores aéreospara el gobierno canadiense, pero parapasar de simple recolector de informa-ción a centro de datos, fue necesarioque ECATS incorporara una aplicaciónde difusión segura para uso de los par-ticipantes. Con este proceso en mar-cha, las líneas aéreas no necesitanenviar sus estadísticas operacionales amúltiples autoridades aeroportuarias,lo que les permite ahorrar tiempo,esfuerzo y costos.

Ya se ha realizado un exitoso proyectopiloto de difusión en el que Transport

ESTADÍSTICAS DE AVIACIÓN


Mecanismo de notificación

o base de datos del transportista

Túnel de capa segura (SSL) entre

transportista yTransport Canada

Servicios webde Transport

Canada

Validación de garantíade calidad

Paso 1. Al cierre de un vuelo o a una hora fija cada día, el transportista prepara los datos de vuelo y los envía porla Internet utilizando un protocolo de acceso sencillo al objeto (SOAP)

Paso 2. Los datos de los vuelos que llegan entran y se validan por los servicios web. Dependiendo de su calidad,los datos se almacenan en una base de datos de producción, o de datos alterados o no válidos. Los datos alma-cenados pasan al proceso de garantía de calidad de Transport Canada

Paso 3. El servicio web acusa recibo expidiendo un número de recibo único

Michel Villeneuve es el Jefe de Estadísticas de Aviación enTransport Canada, Ottawa. Cualquier pregunta sobre elprograma ECATS, incluyendo aspectos técnicos detalladosno tratados en este artículo, puede enviarse al autor porcorreo electrónico ([email protected]) o a la casilla postal deECATS ([email protected]). En el sitio web (www.tc.gc.ca/ecats)figura información adicional sobre el programa.


Estructura de una llamada de servicio web de ECATS: La transmisión bidireccional se completa una vez que el transportista recibe una respuesta, lo que lleva unos tres segundos

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Las directrices sobre el comercio de derechos deemisión elaboradas por el Comité sobre la proteccióndel medio ambiente y la aviación (CAEP) de la OACI ensu séptima reunión celebrada en febrero estarándisponibles a los 190 Estados miembros de laOrganización, como proyecto, hasta septiembre, cuan-do esta compleja cuestión será discutida por el 36ºPeríodo de sesiones de la Asamblea de la OACI, reunióntrienal de los Estados contratantes.

El proyecto de orientación a los Estados tendrá unprólogo con la opinión del Consejo de la OACI, órganorector de la Organización, puesto que los planes deincluir a la aviación en el comercio de derechos deemisión debe basarse en acuerdo mutuo.

El CAEP aprobó por consenso las directrices paraincorporar las emisiones de la aviación internacional enlos planes nacionales de comercio de derechos deemisión, con arreglo a lo actuado por la Convención Marcode las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en sureunión de dos semanas en la Sede de la OACI en Montreal.

Unos 250 participantes de todo el mundo asistieron a lareunión CAEP/7, del 5 al 16 de febrero, tratando diversosasuntos ambientales y produjeron varias recomendacionesbasadas en la labor de expertos. El CAEP está integrado porexpertos de 21 Estados miembros e importantes sectores dela industria aeronáutica, incluyendo aeropuertos, líneasaéreas y fabricantes de aeronaves, así como organizacionesambientalistas no gubernamentales y órganos de lasNaciones Unidas.

La reunión también produjo recomendaciones sobre lasemisiones de motores de aeronave y el ruido de aeronaves,y las compensaciones entre estas medidas. En el sitio webde la OACI figura más información sobre la OACI y el CAEP.

CAEP/7 recomendó que al aplicar los planes de comercio:• los explotadores de aeronave se consideren la entidadaeronáutica internacional responsable para fines de comer-cio de derechos de emisión;• las obligaciones se basen en las emisiones totales de todoslos vuelos cubiertos realizados por cada explotador deaeronave incluido en el plan;• los Estados, al aplicar un umbral de inclusión, considerenla actividad del transporte aéreo total como emisiones dedióxido de carbono (CO2) o peso de aeronave como basepara la inclusión;• los Estados inicien un plan del comercio de derechos deemisión que incluya solamente CO2;• los Estados apliquen la más reciente definición delGrupo Intergubernamental de Expertos sobre el CambioClimático de emisiones internacionales y nacionales paracalcular las emisiones de gases de invernadero aplicadasa la aviación civil;

• los Estados introduzcan arreglos de contabilidad quegaranticen que las emisiones de la aviación internacional secuentan por separado y no dentro de los objetivos específi-cos de reducción que los Estados puedan haber establecidoen el marco del Protocolo de Kyoto; y• los Estados consideren la eficacia económica, integridadambiental y equidad y competitividad al determinar lasunidades de comercio.

Al tratar el alcance geográfico de un plan de comercio dederechos de emisión, el CAEP aconsejó a los Estados quecompararan las diferentes opciones con sus ventajas ydesventajas, e iniciaran la integración de explotadores deaeronave extranjeros en los regímenes de comercio sobre labase de acuerdo mutuo mientras continúen analizandootras opciones.

La orientación es parte de un paquete de recomenda-ciones del CAEP que trata de las emisiones directamenteatribuibles a la aviación en relación con la calidad del airelocal y los efectos climáticos mundiales y abarca la reduc-ción de emisiones mediante medidas tecnológicas, opera-cionales y de mercado.

El CAEP también estableció objetivos tecnológicos a largoplazo para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), y pro-puso orientación sobre los gravámenes relacionados con las

LA OACI AL DÍAExpertos recomiendan uso del comercio de derechos de emisión para la aviación

Miembros del CAEP en la séptima reunión del Comité en la Sede de laOACI del 5 al 16 de febrero. El grupo produjo varias recomendacionessobre asuntos ambientales, incluyendo la puesta en marcha de sistemasde comercio de derechos de emisión para la aviación.

REVISTA DE LA OACI EN LÍNEASe invita a los lectores a inscribirse en el sitio web dela OACI para recibir un aviso electrónico cuando sepublique en línea cada número de la Revista. Paraaprovechar este servicio gratuito visítese

www.icao.int/icao/en/jr/subscribe.cfm


emisiones de aeronaves en relación con la calidad del airelocal. Se insta a los Estados a evaluar los costos y beneficiosde las diversas medidas disponibles, con miras a tratar lasemisiones en la forma más rentable.

El CAEP subrayó la importancia de las iniciativas volun-tarias para tratar el problema y recomendó que la informaciónsobre programas voluntarios del comercio de derechos deemisión y otras medidas discutidas en la reunión se incluyanen el sitio web de la OACI.

La OACI celebrará, del 14 al 16 de mayo en Montreal, unColoquio sobre emisiones de la aviación, con una exposición ypresentación de resultados de CAEP/7. Renombrados espe-cialistas ambientales y científicos harán presentaciones. Másinformación sobre el Coloquio figura en el sitio web de laOACI (http://www.icao.int/envclq/clq07). ■■

Enmiendas introducen usode la Internet públicaSe ha pedido a los Estados contratantes y organizacionesinternacionales que presenten comentarios sobre el plan dela OACI para permitir el uso operacional de la Internet públi-ca en la difusión e intercambio de mensajes aeronáuticosno críticos respecto al tiempo. El cambio propuesto intro-duciría las disposiciones de los Anexos 3 y 15 de la OACIsobre servicios meteorológicos y servicios de informaciónaeronáutica (AIS), respectivamente, y serían aplicables ennoviembre de 2010. El uso de la Internet pública paradifundir información meteorológica operacional y productosAIS aumentaría el servicio fijo aeronáutico. En el documen-to Orientación sobre la utilización de la Internet pública paraaplicaciones aeronáuticas (Doc 9855) figuran textos deorien tación sobre información meteorológica e informaciónaeronáutica que no dependa del tiempo. El documento fuepreparado por un grupo de estudio de la OACI formado en 2003 para establecer orientación y criterios para la acre -ditación y calificación de proveedores de informaciónaeronáutica por la Internet. El texto subraya la importanciade aprobar proveedores de servicios Internet mediante unminucioso examen de salvaguardias contra las amenazas ala seguridad de información. ■■

Visitas a Estados miembrosEn los últimos meses el Presidente del Consejo de la OACI,Roberto Kobeh González, y el Secretario General, Dr. TaïebChérif, efectuaron visitas oficiales a varios Estados contratantespara reunirse con funcionarios gubernamentales y participar envarias conferencias.

El Presidente del Consejo visitó Singapur a mediados dediciembre como ponente principal en el Foro Mundial deJefes Ejecutivos de la Aviación Civil organizado por laAcademia de Aviación de Singapur. También se reunió conlíderes del gobierno para examinar asuntos relacionados conla seguridad operacional y la seguridad de la aviación.

El Presidente también viajó a Tailandia donde visitó laOficina Regional Asia/Pacífico de la OACI en Bangkok. Sereunió con líderes gubernamentales para analizar diversosaspectos aeronáuticos, en particular las políticas y méto-

dos de la OACI relacionados con la protección del medioam biente, la ratificación de instrumentos de derechoaeronáutico, reglamentación de políticas de transporteaéreo, los programas de auditoría de la seguridadoperacional y seguridad de la aviación de la OACI y elestablecimiento de un programa de instrucción OACI-Tailandia destinado a ayudar a los Estados en desarrollopor medio de becas de capacitación en el Centro deInstrucción de Aviación Civil.

El Presidente del Consejo estuvo en Lima a mediados defebrero para inaugurar los nuevos locales de la OficinaSudamérica de la OACI. En conversaciones con funcionariosde alto nivel trató los programas de auditoría de la seguridadoperacional y seguridad de la aviación, la reglamentación depolíticas de transporte aéreo y las actividades de coope -ración técnica en las regiones Sudamérica y el Caribe.

El Secretario General estuvo en Estados Unidos a media-dos de diciembre para reunirse con funcionarios de laAdministración Federal de Aviación (FAA), la Junta Nacionalde Seguridad del Transporte (NTSB) y la Administraciónpara la Seguridad en el Transporte (TSA) así como delDepartamento de Estado. Las conversaciones enWashington D.C. se concentraron en aspectos relacionadoscon la seguridad operacional, la seguridad de la aviación, elmedio am biente y las reformas de organización y pre-supuesto de la OACI para el trienio de 2008-10. Tambiénpronunció el discurso de apertura en una recepción brinda-da por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional(IATA) en su honor.

El Dr. Chérif estuvo en India a principios de febrero, dondese reunió con funcionarios gubernamentales y de la industriapara tratar aspectos aeronáuticos, incluyendo proyectos yactividades de cooperación técnica, y los avances logradosen el sector aeronáutico de rápido crecimiento en la India.También pronunció el discurso de apertura en la sesión inau-gural de la Conferencia Internacional sobre la Aviación orga-nizada en conjunto con la Sexta Exposición bienal deaeronáutica y el espacio «Aero India 2007», celebrada enBangalore del 7 al 11 de febrero. ■■

Programa de becas de instrucciónampliado hasta 2009El Programa de instrucción para países en desarrollo OACI-Singapur, que ha venido otorgando becas de instrucción en laAcademia de Aviación de Singapur (SAA) desde 2001, se pro -rrogó hasta 2009 debido a la abrumadora y continua deman-da. El programa de 2007 se concentra en la gestión integradade la seguridad, la vigilancia de la seguridad operacional, lagestión de la aviación civil, las novedades CNS/ATM y lainvestigación y gestión de accidentes.

De mediados de junio a fines de enero de 2008 habránvarias sesiones de instrucción de cinco días a tres semanas deduración. Las becas se dirigen a participantes designados porsus respectivos gobiernos. Para más detalles, consúltese elsitio web de SAA (http://www.saa.com.sg/fellowships).

El programa, auspiciado por el Ministerio de RelacionesExteriores de Singapur y administrado por la Dirección de Coo -peración técnica de la OACI, ya ha concedido 203 becas aparticipantes de más de 70 Estados miembros de la OACI. ■■

NÚMERO 2, 2007 31

OTORGAN BECA WAI

Helen Emmanuel Umoh de Nigeria es felicitada por elSecretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif, por serla primera receptora de la beca Mujeres en la AviaciónInternacional (WAI) de la OACI. La Sra. Umoh, contro-ladora de tránsito aéreo en Lagos, completó reciente-mente una pasantía de seis semanas en la Sección degestión del tránsito aéreo (ATM) en la Sede de la OACI,Montreal, donde participó en varias actividades de laSección. Junto a ella y al Secretario General están VinceGalotti, Jefe de la Sección ATM (izquierda) y Diana Wall,Coordinadora para las mujeres de la OACI.

Un simposio mundial celebrado en la Sede de la OACI del 26 al 30 de marzo reunió reglamentadores, proveedores deservicio de navegación aérea (ANS), explotadoresaeroportua rios y usuarios de espacio aéreo para una discusión concentrada en la eficacia del sistema mundial de navegación aérea. Unos 400 participantes asistieron a lareunión considerada como seguimiento de la 11ª Conferenciade Navegación aérea (AN-Conf/11), celebrada en 2003.Aunque el Simposio mundial sobre la eficacia de un sistemade navegación aérea (SPANS 2007), no formularía recomen-daciones, señaló pautas para la OACI y los participantes enel simposio. Puede accederse a toda la documentación ypresentaciones en el sitio web (www.icao.int/perf2007).

El énfasis actual en la eficacia, explicó el Presidente delConsejo de la OACI, Roberto Kobeh González, en la inaugu-ración de la reunión, surgió de la tendencia a la privatizaciónde los servicios de navegación aérea y sus consecuentesdemandas de mayor responsabilidad. Para responder a estanecesidad se debe establecer un sistema de navegaciónaérea basado en el concepto operacional ATM mundialaprobado por la comunidad aeronáutica en 2003.

«Por primera vez, y bajo los auspicios de la OACI», dijo alrecordar la AN-Conf/11, «los participantes de la comunidadaeronáutica mundial elaboraron en conjunto una visión desistema ATM integrado y armonizado, con un horizonte deplanificación más allá del año 2025 ... En breve, el conceptooperacional plantea un marco de eficacia del sistema totalpara lograr requisitos definidos.»

En SPANS 2007 numerosos expertos de administracionesde aviación civil, la industria y la Secretaría de la OACI mantuvieron reuniones de grupo sobre cada aspecto de laeficacia. Las áreas clave para la medición de la eficacia sonlas siguientes: acceso y equidad, capacidad, eficiencia, flexibilidad, interfuncionalidad mundial, medio ambiente, participación, previsibilidad, relación costo-eficacia, seguri-dad operacional y seguridad de la aviación.

Citando la necesidad de medidas significativas más allá delas fronteras nacionales, el Director General de Eurocontrol,Víctor Aguado, subrayó un ejemplo del progreso regional.Explicó que Eurocontrol estableció la Comisión de examende la eficacia completamente independiente en 1997 paraasesorar sobre la fijación de indicadores de actuación, pro-poner objetivos de eficacia y producir directrices sobrereglamentación económica. Aunque este órgano fue diseña-do para Europa, «algunas de sus características pueden serinteresantes en otras partes del mundo», sugirió.

Europa también está interesada en aprender de otros, sub-rayó el Sr. Aguado. «Intercambiando información sobre susexperiencias, todas las regiones tendrán oportunidad demejorar sus niveles de eficacia ... Este enfoque regionalpuede integrarse luego en un marco mundial de vigilancia ygestión de la eficacia».

La armonización mundial es crítica si la comunidadaeronáutica quiere establecer un sistema ATM mundialbasado en la eficacia, afirmó Victoria Cox, Vicepresidentede Planificación de Operaciones en la Organización deTránsito Aéreo de la Administración Federal de Aviación(FAA) de EUA.

«Los sistemas dispares no benefician a nuestros usuarios ...y menos a la economía mundial», continuó. «Necesitamos unsistema continuo, lo que significa trabajar juntos para normalizar definiciones y requisitos, y elaborar una formacoherente de medir la eficacia.»

La FAA trabaja estrechamente con la Comisión Europea yEurocontrol para asegurar el interfuncionamiento entre losfuturos sistemas de navegación aérea de Estados Unidos yEuropa, señaló.

La FAA y Eurocontrol también trabajan con la OACI paraestablecer seminarios conjuntos de familiarización sobre lanavegación basada en la performance (PBN), dijo la Sra.Cox. En junio de 2007 se iniciará una serie de 10 seminarios(el primero en Nueva Delhi) que se extenderá a todas lasregiones del mundo.

Entre las ventajas de la PBN, que proporciona trayectoriasde vuelo más directas y precisas, están la mejor seguridadoperacional, la reducción de consumo de combustible, lascorrientes de tránsito más eficaces y las comunicacionesATC reducidas.

El simposio identificó varios objetivos relativos a la eficaciadel sistema de navegación aérea del mundo. La función de laOACI es adelantar la labor en los sectores operacional, técnico, de seguridad y económico, y asegurar el interfun-cionamiento mundial entre importantes iniciativas de nave-gación aérea. La Organización también debe elaborar y pro-mover requisitos mínimos de notificación de eficacia paraproveedores de ANS, elaborar una metodología para medirlas expectativas de eficacia y preparar textos de orientaciónsobre la facilitación de la toma de decisiones en colabo-ración. Otro objetivo es acelerar la introducción de PBN.

Simposio destaca necesidad de eficacia económica


Nombramiento en el Consejo de la OACIToshihiro Araki ha sido designadoRepresentante del Japón en elConsejo de la OACI, a partir del 26 dediciembre de 2006.

El Sr. Araki se graduó en derechoen la Universidad Okayama en 1976.Durante 1977-78 estudió economíaen Queen’s University de Canadá.Luego ingresó al Ministerio deRelaciones Exteriores del Japón,donde desempeñó varios puestostanto en el país como en el extran-

jero. Después de desempeñarse en la Embajada del Japónen Viena de 1981 a 1985, el Sr. Araki regresó al país paraocupar distintos cargos, inicialmente en ciencia y tecnologíay luego en información y comunicaciones. En Tokyo fue asignado a la Oficina Norteamérica y participó en conversaciones con Estados Unidos sobre aviación civil yactividades pesqueras.

En 1991, fue asignado a la Embajada del Japón en Sofíacomo Primer Secretario de asuntos económicos y estuvo acargo de la cooperación con Bulgaria en apoyo a la demo -cratización. En 1993, pasó a ser Primer Secretario de laMisión Japonesa ante la Organización de Cooperación yDesarrollo Económico (OECD) en París, regresando a Tokyoen 1966 como Jefe de la Oficina del Vicecanciller. Luego viajóal extranjero como Subjefe de misión en la Embajada delJapón en Praga (1998-2000) y posteriormente comoEncargado de negocios en la nueva Embajada en laRepública Eslovaca (2001-2002).

El Sr. Araki regresó a Tokyo en 2003 como Director paranegociaciones de acuerdos de libre comercio y hasta 2006representó al Japón en conversaciones con varios paísessobre diversos asuntos comerciales. ■■

T. Araki(Japón)

El Secretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif (izquierda), yel Dr. Ahmed Djoghlaf, Secretario Ejecutivo del Convenio sobrela Diversidad Biológica, firman un MoU en la Sede de la OACIel 19 de febrero de 2007

SPANS 2007 también definió un camino. Además de im -plantar la navegación de área (RNAV) y la performance denavegación requerida (RNP) con arreglo al concepto PBN, seespera que los participantes utilicen el Plan mundial de nave-gación aérea (Doc 9750) de la OACI en la planificación de latransición basada en la performance; colaboren en estable-cer indicadores de rendimiento; empleen las áreas claves deeficacia definidas por la OACI para la gestión de la eficacia;y utilicen el Plan mundial de seguridad aeronáutica (GASP)como base para satisfacer los objetivos de eficacia de laseguridad. Concretamente, los proveedores ANS debenmedir y notificar la eficacia, y los Estados tienen que implan-tar programas de seguridad operacional y establecer nivelesaceptables de la misma. Los proveedores de servicio,explotadores de aeronave, aeródromos y organizaciones demantenimiento deben implantar sistemas de gestión de laseguridad operacional.

«En última instancia, la exitosa implantación de un sistemamundial de navegación aérea depende de la cooperaciónentre todos los miembros de la comunidad de aviación civily entraña una mayor integración de las oficinas regionales yla Sede de la OACI», señaló el Sr. Kobeh González.

«La OACI está comprometida a satisfacer las expectativasde todos los participantes», añadió. «Juntos tenemos unaformidable tarea por delante: asegurar la viabilidad del sistema de navegación aérea del futuro y su continua con-tribución al desarrollo económico mundial en forma segura,protegida y eficiente». ■■

Nuevo acuerdo formaliza cooperacióncon la Secretaría del CBDLa OACI y la Secretaría del Convenio sobre la DiversidadBiológica (CBD), parte del Programa de las NacionesUnidas para el Medio Ambiente (PNUMA), han firmado unMemorando de entendimiento (MoU) que abarca varios ser-vicios administrativos. El nuevo acuerdo aprovecha la pro -ximidad de ambos órganos de Naciones Unidas situadosen Montreal, Canadá, y oficializa la cooperación en sec-tores administrativos.

Al firmar el acuerdo el 19 de febrero de 2007 (véase lafoto), el Secretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif,indicó el deseo de la Organización de trabajar másestrechamente con la Secretaría del CBD en aspectos técnicos de interés mutuo como las especies exóticas inva-soras y el movimiento transfronterizo de organismos modifi-cados genéticamente.

El acuerdo entre las organizaciones fue firmado durantela inauguración de la importante reunión del CBD enMontreal que atrajo delegados de 54 países del mundo.Los arreglos para esa reunión, celebrada en el centro deconferencias de la OACI, señalan el tipo de colaboraciónincluido en el nuevo MoU. El acuerdo refleja los esfuerzospor maximizar los recursos de los órganos de NacionesUnidas para un servicio más rentable y eficiente a la comu-nidad internacional.

En el marco del MoU, la OACI pondrá sus instalaciones adisposición de la Secretaría con carácter prioritario ybrindará apoyo para establecer una red informática paradichas reuniones. La OACI también facilitará la contrataciónde intérpretes para las reuniones de CBD en su edificio, asícomo los servicios de imprenta y reproducción. Todos losservicios se proporcionarán al costo. ■■

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Panorama mundial de la seguridadcontinúa de la página 10

años, se notan ciertas tendencias en la seguridad mundial. Si bienel nivel general ha mejorado, quedan diferencias considerables enlos niveles regionales de seguridad, así como grandes diferenciasen el nivel de seguridad en diferentes tipos de operaciones. Lasfases de aproximación final y aterrizaje, y de despegue y ascensoinicial representan el mayor número de accidentes, mientras queel CFIT resulta en el mayor número de muertes.

Los problemas se tratan empleando soluciones tecnológicas.Las aeronaves modernas incorporan materiales y sistemas quepromueven la seguridad, y las existentes se están readaptandocon ACAS, el EGPWS, el sistema de direccionamiento e informepara comunicaciones de aeronave (ACARS) y sistemas avanza-dos de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) quemejoran el conocimiento de las situaciones.

Igualmente importante es la introducción de la gestión de laseguridad. Aunque la gestión de la seguridad operacional seconcentraba inicialmente en implantar mejoras tecnológicas, losfactores humanos aumentaron su importancia en los años 70.En los últimos años, el centro se desplazó a la implantación deSMS, un enfoque que considera a las organizaciones y a los indi-viduos responsables de la performance de seguridad. La OACIha exhortado a la implantación de esos sistemas en todo elmundo, lo que acentúa el mejoramiento de la seguridad me -diante la gestión de riesgos y el empleo de técnicas de gestiónsistemáticas y proactivas. ■■

Cooperación técnicaLa OACI confirmó recientemente que está ejecutando dosnuevos proyectos de cooperación técnica de gran escala enGuatemala y Venezuela. Además, proyectos de gran escalaen Argentina, Grecia, Panamá y Somalia, así como la Misiónde las Naciones Unidas en Kosovo han recibido financiaciónadicional. ■■

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36º período de sesiones de la Asamblea de la OACI La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebrará el 36º período de sesiones de su Asamblea en laSede de la Organización, en Montreal, del 18 al 28 de septiembre de 2007.

Los delegados de sus 190 Estados contratantes sereunirán para examinar las actividades que realizó la OACIen los últimos tres años y aprobar el programa de trabajoy el Presupuesto de la Organización para el período 2008-2010. Asimismo, asistirán a la Asamblea delegadosde organizaciones internacionales relacionadas con la aviación.

El orden del día completo del 36º período de sesionesde la Asamblea de la OACI y las notas de estudio conexaspueden consultarse en el sitio web de la OACI:www.icao.int/assembly36. Para obtener una lista de lascuestiones del orden del día y el programa, pulse «AgendaItem» (en la parte superior de la hoja) y seleccione A36-WP/1 y A36-WP/4. ■■


con menos dependencia en la verificación de tormentas, disminución del tiempo inicial de detección de frente de ráfa-gas, procesamiento de detecciones de frentes de ráfagas fre-cuentes, y expedición de alertas de ganancia en vientos defrente y transversales. El problema de la detección de ciza -lladura seca en el oeste de Estados Unidos puede resolverse;no obstante, todavía no se ha iniciado un programa nacionalpara tratar este aspecto.

Algunos productos de eficacia meteorológica puedenaumentar la capacidad de los aeródromos. El TCWF y los vien-tos en terminal del ITWS son ejemplos de herramientas eficaces de productos meteorológicos. También ha habidoprogreso en la predicción de tormentas, aunque la capacidadde estimar el tiempo de convección con una hora de antici-pación sigue por debajo de las dos horas deseadas por ATS.

A medida que continúa creciendo el tránsito aéreo, la pre-cisión y oportunidad de los productos meteorológicosobtenidos de diversos sistemas contribuirán mucho al aumen-to de capacidad, siempre que se integren en herramientasautomáticas de gestión de tránsito aéreo y sistemas para evi-tar los vórtices de estela turbulenta. ■■

Recolección de datos electrónicoscontinúa de la página 28

Canada otorgó a una autoridad operativa acceso a datos de seistransportistas que sirven sus aeropuertos. El equipo ECATStrabaja ahora para aumentar el número de participantes conmiras a satisfacer el creciente interés de los transportistas y delas autoridades aeroportuarias en la notificación eficiente, fiabley segura disponible de ECATS. Transport Canada se ha pro -puesto respetar todas las disposiciones legislativas con respecto a la confidencialidad de los datos.

Además, Transport Canada prevé algunos beneficios impor-tantes en la adaptación del enfoque ECATS para otros sectoresde la industria. Se están emprendiendo pruebas con una com-pañía de camiones y una empresa de mensajería para obtenerdatos sobre mercadería transportada e itinerarios, utilizando elSistema mundial de determinación de la posición (GPS).

Si bien el esquema de los datos varía enormemente de unmodelo a otro, la estructura flexible de ECATS permite larecopilación a través de distintos modelos. Todas las estadísti-cas de transporte de interés se relacionan ya sea con el mediode transporte o el contenido, ambos entrelazados por la informa-ción de encaminamiento. Por consiguiente, al ser independientedel modo y entorno informático del transportista, ECATS ofrecela flexibilidad y capacidad de transformarse en un portal segurode recopilación de datos para todas las formas de transporte.

El éxito de ECATS no pasó desapercibido. En 2005 el progra-ma obtuvo una medalla de oro en una exposición de tecnologíadel gobierno de Canadá por mejorar las operaciones guberna-mentales. El modelo ECATS inicialmente diseñado para laindustria del transporte aéreo canadiense también ha generadointerés de otros órganos gubernamentales y de autoridadesaeroportuarias extranjeras.

Una de las principales virtudes de ECATS ha sido su capaci-dad para establecer asociaciones con participantes y departa-

GUÍA DE CLAVES PÚBLICAS

La Guía de Claves Públicas (PKD) de la OACI, un servi-cio coordinado para facilitar la autenticación de losdocumentos de viaje de lectura mecánica (DVLM) elec-trónicos, entró recientemente en funcionamientodespués que Australia fuera el quinto Estado miembroen presentar su aviso de participación a la OACI.Simon Clegg, Representante de Australia en el Conse-jo de la OACI (centro) aparece presentando dicho aviso al Dr. Taïeb Chérif, Secretario General, el 6 demarzo de 2007. A la izquierda está el Presidente delConsejo de la OACI, Roberto Kobeh González.

Detección de cizalladura del vientocontinúa de la página 19

recientemente un ensayo de seis meses de alertas con men-sajes TWIP generados por el TDWR de Hong Kong. Según elobservatorio, si este ensayo tiene éxito, pueden realizarsefuturas evaluaciones utilizando información de ciza lladura delviento, turbulencia y tormentas obtenidas del WTWS.

El ITWS — actualmente emplazado en 13 dependencias decontrol de aproximación — es una herramienta importantede planificación ATM. Otras nueve dependencias de controlde aproximación recibirán ITWS a comienzos de 2008, perotodavía no se ha asegurado financiación para otros 12 sis-temas que se ubicarán principalmente en el centro deEstados Unidos.

Para ampliar la cobertura meteoroló gica de seguridad yplani ficación a aeródromos de tamaño medio, se realizaránensayos en tres de ellos donde la información meteorológicaserá generada por ITWS. Si este estudio de prueba resulta exi-toso y puede financiarse, otros 42 aeródromos recibirán infor-mación sobre peligros de tiempo de convección (excluyendo laciza lladura a poca altura) y productos meteorológicos de plani-ficación como vientos en terminal y TCWF.

En resumen, los sistemas de detección en tierra de la ciza -lladura del viento pueden constituir un componente vital parala seguridad operacional. Esto es especialmente cierto dadoque la introducción de sistemas frontales de aviso de ciza -lladura del viento en las aeronaves ha sido considerablementemás lenta de lo prevista para algunas líneas aéreas. Nuevasmejoras de sistemas permitirán mejorar los productos meteo-rológicos. Estas incluirán la detección de cizalladura del viento

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Seguridad de la carga aéreacontinúa de la página 23

El examen concluyó que después de la introducción de lavalidación indepen diente, las normas de seguridad en las insta-laciones de expedidores conocidos habían mejorado enorme-mente. El personal que expide las cargas conocidas está sujeto averificación de antecedentes y exámenes, y ha recibido instruc-ción en materia de seguridad de la aviación. La carga conocida,una vez identificada, se mantiene en las instalaciones durante eltránsito a la línea aérea o al agente acreditado. Los sitios estánsujetos a inspecciones sorpresivas de cumplimiento por perso -nal del Departamento de Transporte (DfT) del Reino Unido,que puede revocar la condición de expedidor conocido si des-cubre que las normas no se han cumplido. Cuando se pierde lacondición de expedidor conocido se informa a la industria, ytoda carga aérea manejada por ese expedidor es consideradacomo desconocida e inspeccionada.

Si bien las conclusiones son generalmente positivas, el exa -men de seguridad también recomendó varios cambios. Uno deellos surgió de la observación de una disparidad en el númerode inspecciones completadas por validadores individuales:mientras que algunos realizaban más de 100 anualmente, otrosrealizaban sólo una o dos. Esto planteó dudas sobre la capaci-dad de los validadores relativamente inactivos para formularjuicios válidos, dado que no tenían la oportunidad regular deejercer sus conocimientos. En consecuencia, el Departamentode Transporte (DfT) del Reino Unido estableció la obligato-riedad de cursos de repaso de instrucción para los validadores.El proceso de asignación también ha cambiado: el DfT asignaahora validadores a los clientes, mientras que el procedimiento original permitía que el cliente seleccionara unvalidador de una lista en el sitio web.

También se encontró que habían demasiados validadoresacreditados (97) dado el número de expedidores conocidos (1 500). Como el período de acreditación de expedidores coin-cidía con el examen, se decidió que cada validador deberíapasar pruebas de competencia obligatorias y una entrevistaestructurada antes de que se le considerara para reacre -ditación. El resultado de este nuevo procedimiento ha reducidoel número de validadores reacreditados a 70 por un nuevoperíodo de tres años.

En julio de 2006, el Departamento de Transporte (DfT) delReino Unido organizó, en nombre de la Comisión Europea, unTaller internacional sobre validación indepen diente de expedi-dores conocidos. Más de 20 Estados de la Unión Europea (UE)y de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) estu-vieron representados, y cuatro Estados miembros de la UEtuvieron la oportunidad de explicar sus procesos de validaciónindependiente de expedidores conocidos.

El Departamento de Transporte (DfT) del Reino Unido

mentos gubernamentales. Los explotadores aéreos y aeropor -tuarios comprenden las ventajas de este programa y handemostrado ser sus defensores más fervientes. A la luz delentorno altamente competitivo en que operan los transportistas,estas compañías reciben con agrado medidas para uniformizarsus obligaciones reglamentarias. ■■


Integración de datos de seguridadcontinúa de la página 22

a una buena estimación de la proporción en que los vuelosestán sujetos a amenazas, conjuntamente con la capacidad dereducir el riesgo a un nivel razonable utilizando los detallesinherentes a los datos del informe de seguridad.

Con respecto a las proporciones de error, las estimacionesiniciales generalmente provendrían de datos tipo LOSA inter-nos, combinados con datos ARCHIE. Una estimación adicionalde las proporciones de error se obtiene combinando las propor-ciones de amenaza estimadas con las proporciones de transi-ción de amenaza a error. Una vez más, puede utilizarse la téc nica Bayesian para proporcionar una mejor estimación.

Para la transición de errores a estados de aeronave nodeseados la estimación puede basarse en los datos LOSAinternos combinados con datos ARCHIE. El análisis de datosARCHIE sugiere que la relación entre amenazas y errores esrelativamente estable entre líneas aéreas.

Con una aproximación inicial a la proporción de errores,podrían utilizarse datos de FOQA para mejorar la estimación dela mayoría de las categorías de estados de aeronave no desea -dos. Finalmente, los datos de informes de seguridad facilitanuna estimación razonable de esta proporción, dado que puedesuponerse que los estados de aeronave no deseados másgraves serán notificados por las tripulaciones.

Con respecto a las proporciones de resultados, éstas sebasan en datos de informes de seguridad de ADREP de la OACIy de la IATA, incluyendo información del STEADES. La propor-ción de resultados puede actualizarse para incluir el historialreal de la línea aérea (utilizando una vez más la estimaciónBayesian). Esto lleva a evaluar estadísticamente si el historialreal de la línea aérea a lo largo de un período de tiempo especí-fico es considerablemente distinto del promedio de la industria.

La transición de los estados de aeronave no deseados a acci-dente o incidente grave se basaría en análisis de los estados deaeronave no deseados reflejados en los datos ADREP ySTEADES, con arreglo al método analítico actual (análisis inte-grado de amenazas). Esto proporcionaría una estimación de losestados de aeronave no deseados que resultan en accidentes oincidentes graves, pero no destacaría los ENDA que no resultenen accidente o incidente grave. Comparando las proporciones deestados de aeronave no deseados con las proporciones de resul-tados y la información obtenida del análisis ADREP y STEADES,podemos hallar los elementos que faltan.

El modelo general tiene en cuenta las estimacionesenlazadas. Multiplicando las proporciones de amenaza por lamatriz de transición a errores se obtiene una estimación de laproporción de errores y así sucesivamente, hasta los estados deaeronave no deseados. La ampliación a los resultados no agre-garía valor pues los usuarios se verían obligados a compararestados de aeronave no deseados y proporciones de resultados

considera que el programa de validadores indepen dientes esrentable y proporciona un método pragmático, práctico y eficazpara minimizar la vulnerabilidad de la carga aérea. Se prevé quela Comisión Europea propondrá la obligatoriedad de la vali-dación independiente de expedidores conocidos en toda laComunidad Europea. ■■


Prevención de CFITcontinúa de la página 15

En resumen, si bien es indudable que la reducción de acci-dentes CFIT es un importante logro, el riesgo de esos acci-dentes permanece mayor de lo que debería. Las carencias odeficiencias de equipo y procedimientos necesarios para evi-tar el CFIT descritas anteriormente requieren medidas por losEstados, explotadores y fabricantes de células. Los Estadosdeben mejorar el suministro de importante información sobreterrenos y aeronáutica, según lo exigen las normas de laOACI; los explotadores deben actualizar sus sistemas, lo quepuede lograrse con muy bajo costo; y los fabricantes de célu-las deberían proporcionar a los explotadores los boletines deservicio necesa rios que afecten al funcionamiento deEGPWS/TAWS.

Las medidas mencionadas reducirían considerablemente elriesgo de accidentes CFIT eliminando la posibilidad de ignoraradvertencias cuando realmente sean necesarias. Además,deberían disminuir el riesgo de CFIT reduciendo la posibilidadde errores de navegación y cambios de posición, así como laemisión de advertencias falsas.

También es necesario, para la seguridad operacional, ponera disposición de todos la información y experiencia obtenidasde la investigación de incidentes y accidentes. Con este fin, esfundamental que todos los casos de cuasi incidentes CFIT yde accidentes CFIT se notifiquen e investiguen. ■■

para estimar los estados de aeronave no deseados que no resul-ten en accidentes o incidentes graves. Como tal, el cálculopodría mejorarse aplicando una iteración de este proceso hastaestablecer un conjunto de estimaciones coherentes.

El modelo de riesgo que resulta puede utilizarse para deter-minar, por ejemplo, qué tipo de resultados adversos plantea elmayor riesgo e indicar las mejoras en la performance de laseguridad de los niveles iniciales que reducirían materialmenteese riesgo. Este enfoque puede mostrar, por ejemplo, los esta-dos de aeronave no deseados que contribuyen significativa-mente al riesgo. Si estos estados de aeronave no deseados serelacionan con parámetros FOQA específicos, pueden estable-cerse objetivos claros de mejoramiento.

El modelo también brinda una base para incorporar leccionesaprendidas de investigaciones de sucesos adversos. Por ejem -plo, si examinamos la transición desde una aproximacióninestable a resultados en las categorías de CFIT, aterrizajes cor-tos, aterrizajes forzosos y salidas de pista, sería útil examinarqué pudo afectar, o afectó, el resultado desde el momento enque la tripulación decidió continuar el aterrizaje. Ese examenpodría centrarse en la instrucción de la tripulación de vuelo, losfactores técnicos y humanos, los procedimientos, el fun-cionamiento del sistema de advertencia de la proximidad delterreno (GPWS), y el diseño del aeropuerto y de las pistas (p. ej., iluminación de eje de pista).

Finalmente, el modelo ofrece un avance prometedor al encararlos precursores del riesgo para evitar resultados en forma cuan-titativa. Esto a su vez ofrece la capacidad de evaluar mejor lasventajas de la mejora de la seguridad. Si bien en esta etapa lapromesa no debe exagerarse, vale la pena continuar. ■■

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