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LOS BUQUES
Prof. Francisco J. González Sañudo
Panamá, 2014
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ
Facultad de Ingeniería Civil
Licenciatura en Ingeniería Marítima y Portuaria
Introducción a las Ciencias Marítimas y Portuarias
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3.1.- Los Buques.
Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo flotador impermeable al
agua, resistente y con medios propios para navegar con seguridad.
Las cualidades esenciales son: solidez, flotabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de gobierno,
o sea, que obedezca rápidamente a la acción del timón, y medios para la manipulación y buena
estiba de la carga con rapidez y sencillez de maniobra.
3.1.1.- Material del casco
Es el material del conjunto de piezas estructurales que conforman el cuerpo de un buque,
sin considerar cubiertas, superestructuras, arboladura, equipo propulsor y otros elementos como
acabados y pertrechos.
3.1.2.- Arqueo bruto (T.R.B) y neto (T.R.N.)
Arqueo de forma genérica es el
volumen del buque expresado en toneladas
Moorson de 100 pies cúbicos ingleses,
equivalente a 2,832 m3. En función de los
espacios cubicados en el buque tenemos dos
tipos de arqueos, el arqueo bruto o total
(T.R.B.) que es la capacidad total del buque
y el arqueo neto (T.R.N.) resultante de
descontar la capacidad de algunos espacios
del anterior para establecer la capacidad
comercial del buque.
3.1.3.-Desplazamiento
Es el peso del buque expresado en
toneladas métricas; en función de las
diversas condiciones de carga se pueden
establecer varios tipos de desplazamientos para un mismo buque.
- Desplazamiento máximo o de máxima carga: es el correspondiente al buque listo
para navegar con todos sus pertrechos y máxima carga que puede transportar.
- Desplazamiento en rosca: es el correspondiente al buque una vez terminado, sin
pertrechos ni carga de ninguna clase.
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- Peso muerto (T.P.M.) ó dead wight (D.W.): es la diferencia entre los dos anteriores
(desplazamiento máximo y desplazamiento en rosca), es decir el peso en toneladas métricas
que puede transportar el buque incluido la carga, los pertrechos del buque, combustible,
provisiones, tripulación, agua, etc.
- Peso útil: es el peso de carga que un buque puede transportar, resulta de descontar al
Peso muerto (T.P.M.) el peso de los pertrechos, combustible, provisiones, tripulación y todos
aquellos que no sean carga.
3.1.4.-Líneas de máxima carga
Estas líneas van pintadas en el costado del casco para delimitar el máximo calado del
buque en las diferentes épocas del año y salinidad del agua; siendo la línea “V” de máxima
inmersión del buque cuando navegue en verano, la línea “I” de máxima inmersión en
invierno, la línea “ANI” de máxima
inmersión en el Atlántico Norte en
invierno para barcos de eslora inferior a
100 metros, la línea “T” de máxima
inmersión en el trópico, la línea “AD”
de máxima inmersión cuando el buque
navegue por agua dulce de densidad
1,000 y la línea “TAD” de máxima inmersión en trópicos navegando por agua dulce.
Francobordo: es la distancia vertical medida en el costado del buque, en el medio de
la eslora, entre la arista superior de la línea de máxima carga (línea de verano “V”) y la línea
de cubierta superior o principal (de francobordo).
Calado: es la profundidad del caco del buque desde el punto más bajo hasta la línea de
agua; normalmente el fondo del casco no suele estar paralelo a la superficie del agua porque
no se ha cargado uniformemente, en estas condiciones se habla de calado a proa (profundidad
en la parte delantera del casco) y de calado a popa (profundidad en la parte trasera). En la
práctica, esta mediada del buque se obtiene observando la escala de calados que lleva pintada
en la parte de proa y popa del casco.
3.1.5.-Medidas principales del buque
Las principales medidas que vienen referenciadas en las Listas Oficiales de Buques,
son:
Eslora: Es la longitud del buque; en función de los puntos de referencia tenemos:
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Eslora total (1): Distancia comprendida entre las perpendiculares de los puntos
más salientes del buque en el plano longitudinal.
Eslora entre perpendiculares (2): Distancia medida al nivel de la flotación
correspondiente al centro del disco, desde la cara de proa de la roda hasta la cara de
popa del codaste popel. Cuando no haya codaste popel, se mide la eslora desde la cara
de proa hasta el eje de la mecha del timón.
Manga: Es la anchura del buque; en función de los puntos de referencia tenemos:
Manga máxima o fuera de forros (3): Es la máxima anchura del buque tomada
en la superficie externa.
Manga de arqueo (4):
Anchura del buque medida de
dentro a dentro del forro interior.
Puntal: Es la altura del casco del
buque; en función de los puntos de
referencia tenemos:
Puntal de arqueo (5): Es la
altura medida desde un punto
marcado a la tercera parte de la
vuelta del bao de la cubierta de arqueo por debajo del canto superior del mismo hasta
la bragada de la varenga, al lado de la sobrequilla, descontando de esta altura el
grueso normal del forro de la bodega. En los buques que tengan doble forro corrido en
toda la eslora o próximamente en toda ella se tomará el puntal hasta la cara superior
del forro interior.
Puntal de construcción (7): Es la distancia vertical medida en el centro del
buque desde la parte alta de la quilla hasta la cara superior del bao de la cubierta de
francobordo del costado.
3.1.6.- Año de construcción.
Es el año en que se terminó la construcción del buque.
3.1.7.- Astillero y lugar donde se construyó.
En este apartado figura la empresa/factoría (astillero) donde se construye el buque y la
provincia marítima o país donde de realizó.
3.1.8.- Armador y puerto de matrícula.
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El armador es el propietario del buque que a primeros de enero del año en curso figura
como titular del mismo, aunque haya vendido el buque durante el año, el cambio no se produce
mientras no se asiente en el Registro Marítimo Español el nuevo propietario.
El puerto de matrícula se corresponde con la provincia marítima y capitanía donde fue
inscrito.
3.1.9.- Propulsión.
En este apartado se puede incluir:
El tipo de propulsor, llegando a especificar las dimensiones del diámetro de los cilindros
y carrera del pistón.
La potencia indicada (C.V.I.) correspondiente al trabajo que produce el fluido del pistón
en su doble carrera o revolución completa; esta potencia no tiene en cuenta las pérdidas por
rozamientos en el interior de la máquina y en sus órganos.
La potencia efectiva (C.V.E.) o aprovechable por la máquina, y es igual a la potencia
indicada disminuida de las pérdidas por rozamiento de los órganos de la máquina; se llama
también potencia en el eje y potencia al freno.
El consumo por singladura viene expresado en toneladas; es decir, el consumo de
combustible en veinticuatro horas de navegación.
3.1.10.- Sociedades clasificación.
Son empresas, reconocidas por el Estado, que aplican unas determinadas normas de
construcción en relación a aspectos estructurales, de navegación, flotabilidad, carga,
máquinas, sistemas de seguridad y habitabilidad, durante el proceso de construcción del
buque; durante el proceso de construcción del buque, realizan las pertinentes inspecciones
para comprobar que el proceso seguido responde a las reglas internacionales, y a la
conclusión de éste, poder certificar al armador el cumplimiento de dichas normas
internacionales de construcción naval a la entrega del buque por el astillero.
Una vez construido el buque y durante el período de explotación, éstas sociedades de
clasificación se encargan de revisan su estado cada cierto tiempo (distinto para el casco, los
motores, etc., y variable según el resultado del último reconocimiento), ordenando las
operaciones de mantenimiento necesarias para que el armador pueda renovar la póliza del
seguro del banco sin problemas o extendiendo el correspondiente Certificado de Clasificación
si no son necesarias las obras de reparación y mantenimiento.
Si el Certificado de Clasificación caduca, el buque no está autorizado para navegar
(salvo un permiso especial, para ir a un puerto donde pueda ser revisado o carenado) y resulta
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prácticamente imposible asegurarlo. La clasificación del buque tiene varios grados, expresado
por siglas, que indican la categoría y escantillones del buque, estado de conservación, etc.,
cuanto más alta sea, menor será la prima del seguro.
Las Sociedades de Clasificación más conocidas son:
- Lloyd's Register of Sipping (inglesa).
- Bureau Veritas (francesa).
- Registre Italiano Navale –
RINA- (italiano)
- Der Norske Veritas
(noruego)
- Germanischer Lloyd (alemana).
- American Bureau of Shipping (norteamericana).
- Nnippon Kaiji Kyokai (japonesa)
Las dimensiones y características de cada uno de los
buques clasificados en el mundo, se encuentran en el libro
Lloyd's Register of Shipping, publicado anualmente.
3.2.- Tipología de buques mercantes.
La variedad de tipos de buques y artefactos navales que conforman la flota mundial
actual viene determinada por su finalidad y construcción; aunque desde una óptica portuaria y en
una primera aproximación, el buque destinado al transporte marítimo según el Registro
marítimo Español, se puede clasificar:
- En función de tipo de carga.
- Por el tipo de ruta o tráfico marítimo al que se dedica.
- Por las características técnicas y grado de especialización del buque.
3.2.1.-Buques de carga convencional o general (Cargos).
Este tipo de buques están asociados a líneas no regulares “tramp”, se alquilan o fletan
para transportar cualquier carga en un momento determinado hacia cualquier destino;
transportan mercancía general (general cargo) de diferente naturaleza (varia) o no unificada
en amplias bodegas para alojar mercancías muy diversas para diferentes destinos.
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Buque de carga general “cargo” atracado a un muelle
de carga convencional.
En esta categoría se incluye
cualquier buque mercante no
especializado, capaz de transportar desde
graneles secos hasta contenedores en
bodegas adaptadas para ello y sobre la
cubierta. Este tipo de buques está en
decadencia por la especialización y
modernización que están experimentando
los buques, defendiendo su supervivencia
con las dificultades de una dura
competitividad y dado que el tráfico tramp
es muy irregular y está rodeado de una
cierta confidencialidad, la situación de las navieras es de
permanente riesgo y en constante evolución para adaptarse a las
condiciones de un mercado que se mueve a impulsos.
Una variedad de buques de carga general (cargos) son los
graneleros (Bulk-carriers), cuyas principales características
diferenciadoras son:
- Transportan una sola mercancía a granel, por bodega o
todo el buque transporta una única carga (partida
completa).
- Son de gran tamaño.
- Tienen asignados rutas relativamente fijas durante el período de contrato.
3.2.2.- Buques tanque (petroleros).
Este tipo de buques destinados al transporte de petróleo crudo o sus derivados tuvo un
proceso de aumento de tamaño de los buques con el cierre del canal de Suez hasta llegar a los
superpetroleros de 500.000TRB, pero este crecimiento en tamaño se vio frenado por la
reapertura del canal de Suez y las grandes catástrofes contaminantes que han protagonizado.
Desde que a finales de la década de los ochenta entró en servicio el oleoducto que comunica
el Mar Rojo con la terminal de Alejandría (Sidi Kerir) y no es casi necesario pasar el canal de
Suez para aprovisionarse de crudo saudita, acortándose las distancias marítimas y
desapareciendo zonas conflictivas, el tamaño medio de petrolero ronda las 150.000TPM,
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capaz de cargar un millón de barriles (cada barril de crudo equivale a 145 Kgr. de petróleo);
no obstante, siguen una progresión constante hacia buques tecnológicamente avanzados y
controlados por rígidas normas de seguridad.
Como este tipo de buques suele estar destinado a un tipo de ruta durante un tiempo
que dura el contrato, se obligan a realizar un número de viajes (time charte), estos realizan la
primera parte del viaje cargado y la vuelta descargado, para aprovechar el viaje de vuelta han
surgido los buques OBO (Ore Bulk Oil) que transportan mineral y crudo indistintamente.
Otra variedad de petroleros de menor tamaño y alta especialización son los destinados
a transportar productos energéticos derivados del petróleo denominados “limpios” (gasolinas,
gasóleos, kerosenos y fuelóleos) y productos aromáticos (naftas, tolueno, fenol, xileno,
heptanos, tlexano, cicloexano, alcoholes, etc) que requieren tanques específicos. Finalmente
existe un pequeño grupo de buques denominados asfalteros, que transportan el producto final
del refino (asfalto), que presentan unas características estructurales diferentes para transportar
el asfalto en estado líquido a una temperatura superior a 170ºC.
Petrolero entrando a la terminal Petrolero atracando
Los grandes buques petroleros están influenciados por el mercado mundial de crudo
que es uno de los más dinámicos del planeta y cada día las compañías petroleras buscan el
crudo más interesante (más barato) y el transporte más rentable a sus terminales, llegando a
comprar cargamentos en ruta; por tanto, los más de seis mil buques tanque son fichas de un
gran tablero, donde entran las refinerías, los lugares de suministro de crudo y las zonas de
almacenamiento.
3.2.3.- Buques gaseros.
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En un principio los buques destinados al transporte de gases licuados (gaseros) de la
destilación del petróleo (LPG) o de gases naturales licuados (LNG), fueron considerados
como una variante de los buques tanque convencionales, y como tales se les clasificó desde
un principio, el buque gasero se apartó de los demás buques tanque y adquirió una
personalidad propia y diferenciada de los petroleros y OBO, aproximándose a los buques que
transportan sustancias químicas (quimiqueros).
Al tratar de transportar la mayor cantidad de gas en el menor espacio posible y de
garantizar la seguridad, los gaseros se diseñaron para soportar la combinación de alta presión
y frío para licuar los productos, existiendo tres claras distinciones:
- Los presurizados.
- Los semirefrigerados (semi-ref).
- Los completamente refrigerados (fully-ref).
En la categoría de buques LPG se encuentran los presurizados y semi-ref, los primeros
ideales para el transporte de butano y propano mantienen los gases en estado líquido a
presión normalmente a 18 bares y a una temperatura de 0ºC, los segundos (semi-ref)
destinados al transporte de propileno, butadieno y otros gases, mantienen la licuefacción
combinando presión y frío, pudiendo soportar presiones de entre 7 y 8 bares a una
temperatura de –48ºC; sin embargo, como cada producto tiene un punto de ebullición
diferente y algunos gases que necesitan temperaturas más bajas para alcanzar el estado
líquido, como sucede con el etileno que deb transportarse a –103ºC.
Diferentes tipos de gaseros:
LNG: Gases naturales licuados.
LPG: Gases destilados del petróleo licuados.
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En la categoría de buques LNG (Liquified Natural Gas carrier), son buques fully-ref
de reducido peso muerto en comparación con sus dimensiones debido a que el peso
específico del metano líquido es la mitad que el petróleo crudo; transportan el producto a
licuado mediante una fuerte refrigeración y a una presión ligeramente superior a la
atmosférica, en este grupo están los metaneros que transportan gas natural a –160ºC, porque
el metano comienza a presentarse en forma líquida a –82ºC y 59 bares y se mantiene en este
estado a presión atmosférica cuando se le enfría hasta su punto de ebullición a –161ºC. Los
LNG son buques de alta tecnología, rápidos y muy seguros con fuertes aislamiento entre los
tanques de carga para evitar escapes de gas; ningún LNG dispone de sistema criogénico para
volver a licuar el gas natural vaporizado, por lo que el aislamiento de tanques es muy
importante y la duración del viaje debe ser la mínima.
Otra característica de los LNG es que no pueden descargar toda su carga, porque
necesitan entre un 1 y 2% para mantener los tanques fríos en el viaje de vacío para cargar en
origen.
3.2.4.- Buques quimiqueros.
Metanero de siete botellas o depósitos cilíndricos atracado en Huelva.
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Son buques tanques especialmente adaptados para el transporte marítimo de cualquier
producto químico a granel; la característica común de estos buques es su elevado coste de
construcción, su moderado tamaño, alto nivel tecnológico y la especial protección de sus
tanques o depósitos.
Los tanques de los quimiqueros que no son de acero inoxidable, por el elevado coste,
y lo sean de acero dulce se deben recubrir con una especial protección (pintura de epoxy o de
silicato de zinc, aparte de otras nuevas pinturas sintéticas) por estar destinados a transportar
productos corrosivos. Además, después de cada descarga, los tanques, líneas y bombas del
quimiquero necesitan un prelavado con agua de mar, seguido de un lavado intenso con agua
dulce y vapor que los deje secos y sin traza alguna de carga anterior, para evitar
contaminación en la siguiente carga. El convenio MARPOL establece una normativa para
solventar el destino de estos residuos de limpieza con estaciones receptoras en los puertos.
Quimiquero de 77,31 mts de eslora, con 1.900TPM, de 8 tanques y 6 bombas de acero inoxidable.
3.2.5.- Buques cementeros.
Son buques de mediano porte, con espaciosas bodegas destinadas al transporte de
cemento a granel, cuya principal característica diferenciadora de buque de carga general son
los medios de carga/descarga, que deben realizar las operaciones con muy bajas
concentraciones de humedad para que el cemento no se apelmace y pueda ser considerado
líquido con la aplicación de aire a altas velocidades o a presión.
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3.2.6.- Buques frigoríficos.
Es un tipo de buque especializado para el transporte marítimo de productos
perecederos, caracterizado por la rapidez, fiabilidad del servicio y precio del transporte, para
que el producto (fruta, pescado, alimentos perecederos en general) llegue lo antes posible al
consumidor, no se deteriore en el viaje y se pueda mantener un precio de venta competitivo
con los del país de destino. El buque frigorífico debe garantizar una temperatura de transporte
y en el caso que sean hortalizas y frutas (estructuras vivas) grado de humedad para evitar la
pudrición y desarrollo de microorganismos, así como porcentajes de CO2 para evitar la
maduración.
La característica básica de un buque frigorífico es tener aisladas convenientemente sus
bodegas y disponer de equipos de refrigeración para conseguir que las mercancías viajen en
adecuadas condiciones de temperatura, ventilación y humedad en función de las diferentes
mercancías, que con carácter general se agrupan en:
- Buques Reefers.- para el transporte de productos frescos y congelados, con
capacidad para mantener sus bodegas entre +20ºC y –40ºC y dotados de precisos
controles que modulan las temperaturas con oscilaciones de medio grado.
- Buques Freezers.- destinados al transporte de productos congelados, menos
versátiles y considerados auténticos “arcones congeladores” flotantes.
El la actualidad los buques frigoríficos reefers están sufriendo una dura competencia
por los buques portacontenedores celular frigorífico, que no deja de ser una variedad más de
los buques portacontenedores con tomas de corriente para conectar el contenedor frigorífico,
y los buques RO-RO que transportan camiones y contenedores frigoríficos; en cambio los
buques frigoríficos freezers destinados al transporte de pesca congelada se mantienen.
3.2.7.- Buques portacontenedores.
El movimiento de mercancías contenerizadas sigue creciendo, después de haber
provocado una verdadera revolución en el transporte de carga general, porque el carácter
intermodal del contenedor permite a las navieras ofrecer un servicio logístico integral de
transporte, incluyendo almacenaje y distribución de las mercancías.
El buque portacontenedor tiene diversas variantes:
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- Portacontenedor puro (full container) destinado al transporte de contenedores
únicamente.
- Portacontenedores con grúas auxiliares, también denominado
“Lo-Lo” (Lift-on/lift-off), cuando dispone de grúas en cubierta para manejar los
contenedores.
- Portacontenedor con rampa (Con-Ro), para poder
mover los contenedores horizontalmente con
camiones o mafis.
- El Ro-Ro que transporta contenedores y
entran/salen rodando.
- El buque de carga general capaz de transportar
contenedores en bodegas y cubiertas.
En función del tamaño del portacontenedor, tenemos:
- El oceánico para el transporte
de grandes cantidades de
contenedores en grandes
buques “full container”, que
viajan alrededor del mundo
con buques “over panamax”
(que no pueden atravesar el
canal de Panamá) de 16 filas
Full container
atracado en el
puerto de las
Palmas.
Sacando containers con un mafi.
Full container oceánico de 6.600 TEUs y 347mts. de eslora.
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de contenedores en cubierta y 39/40 metros de manga y capacidad para
4.300TEUs, pensados para el tráfico de Extremo Oriente/Europa puenteando el
canal de Panamá con un impresionante “land bridge” norteamericano de costa a
costa, con trenes de doble estiba de contenedores, capaces de transportar más de
200 TEUs.
- El “feeder” para el transporte
de contenedores desde los
puertos “hub”, donde llegan los
buques portacontenedores
oceánicos para descargar
grandes partidas de
contenedores, hasta destino.
Los portacontenedores “feeder”
son de mediano y pequeño
porte y cubren una amplia
variedad de modelos: full container, Lo-Lo, Con-
Ro, Ro-Ro.
3.2.8.- Buques de carga rodada (Ro-Ro).
Es cualquier buque mercante que admite carga sobre ruedas mediante rampas, ya sea
trasladada por sus propios medios o remolcada; la variedad de buques es muy amplia,
destacando los siguientes:
- Ro-Ro (roll-on/roll-off) puros, cuya
arquitectura se basa en cubiertas
diáfanas de proa a popa, para
almacenar vehículos.
- Car carrier o cocheros tienen menor
separación entre bodegas totalmente
diáfanas (la altura de un coche) y se
destinan totalmente al
transporte de vehículos
(PCC, Pure Car Carrier).
Feeder full container
Buque Ro-Ro.
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- Con-Ro, diseñados para transportar vehículos junto con contenedores, disponiendo
de rampa para la carga Ro-Ro.
- Ro-Lo, cuando dispone de rampas para la mercancía rodada y grúas auxiliares
para el movimiento en vertical (lift-on/lift-off).
- Sto-Lo, cuando están preparados
para se cargados/desacargados
mediante carretillas elevadoras.
- Los Ro-Pax, que son ferries de
pasaje con rampas Ro-Ro, y sus
variedades (car-ferries, super-ferries,
cruise-ferry, fast-ferries y
catamaranes Buque-Bus) que
también lleven rampas de acceso para cargas rodadas.
La relación entre los buques Ro-Ro y portacontenedores es
muy íntima, así como el pasaje y el Ro-Ro, por lo que no resulta
Buque Sto-Lo preparado para carga con
carretillas elevadoras
Pure Car Carrier.
Buque Sto-Lo preparado para cargar/descargar
con carretillas elevadoras.
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extraño que la mayoría de los buques rolones que no son puros, acepten ambos tipos de carga.
En el transporte marítimo de mercancías, la ventaja del buque Ro-Ro sobre el
portacontenedor es la agilidad que proporciona una carga que se mueve por si sola en el
embarque/desembarque, facilitando el servicio “puerta a puerta”.
3.2.9.- Buques de pasaje (Passanger Ships).
Son buques destinados al transporte de personas, que en función de su destino o
finalidad pueden ser:
- Trasatlánticos y Cruceros (Cruises).- destinados a largas singladuras
transoceánicas, desarrollando funciones de hotel flotante.
- Transbordadores o ferries.- destinados a cortos trayectos sin apenas camarotes
para pasajeros y en función de la duración de la travesía,
rapidez del buque y su capacidad, se puede distinguir
entre: Ferries, Car-ferries, Super-
ferries, Fast-ferries, Cruise-ferries,
Bus-ferries, Hovecraft y otros.
Crucero (Cruise)
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3.2.10.- Buques portabarcazas.
Son
los
buq
ues destinados al transporte de mercancías en
barcazas y en función del tipo de barcaza que
es capaz de llevar tenemos las variedades como los Lash (Lighter Aboard Ship), los
Bacat (Barge Aboard Catamarán), Flash (Feeder Lash) y otros más específicos por el
tipo de barcaza.
3.2.11.- Buques pesqueros.
Aquellos destinados a la pesca, presentando diversas variedades en función del tipo de
pesca: gran altura, altura, costera o bajura.
3.2.12.- Buques de transportes especiales.
En este grupo se incluyen todos aquellos que tienen una configuración especial para
transportar piezas o elementos que se salen a los estándares establecidos, como por ejemplo
grúas, plataformas de perforación, grandes piezas industriales, etc.
Buque Car-ferries.
Buque fast-ferries
Super-ferry de 172mts. de eslora, de 23 nudos de velocidad, con una capacidad máxima de 336 turismos y
80 trailers.
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3.3.-Terminales (integración buque/muelle)
La creciente especialización de los buques ha ido
demandando una mayor especificidad en el
equipamiento de los muelles, para realizar las
operaciones de carga/descarga conforme al tipo de
buque, para aumentar los rendimientos y calidad del
servicio portuario (menor tiempo de operaciones
portuarias, mayor seguridad y economía); para atender a
buques distintos de los “cargos”, se han reservado zonas
de muelle con un equipamiento y superestructura
específico para un tipo de buques, denominadas
terminales, al tiempo que se mantiene la tradicional
configuración de los muelles comerciales.
En función del tipo de buque y tráfico específico
asociado a él, las terminales tendrán una u otra superestructura, destacando las siguientes clases:
3.3.1.- Terminal de graneles sólidos
Se caracterizan porque normalmente tienen que atender a buques graneleros (bulk
carrier) que no tienen ningún medio de carga/descarga y transportan grandes cargamentos
completos de una única partida para un único puerto de destino.
En este caso, las terminales deben mover grandes volúmenes y están equipadas con muy
variados medios de carga/descarga, desde grúas de cazo que descargan en propio muelle o en
tolvas que posteriormente se trasladan a destino en camiones o trenes, o grúas de cinta que lo
llevan directamente a depósito.
Este tipo de terminales cuenta con una gran variedad de utillaje como grúas, tolvas, cintas
transportadoras, etc.
Muelle de carga/descarga
convencional para buques “cargos”
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3.3.2.- Terminal de contenedores
Los buques portacontendores no suelen disponer de medios de carga/descarga propios;
esta circunstancia unida al elevado peso que pueden tener los contenedores, obliga a las
terminales a disponer de enormes grúas y grandes espacios para clasificar y almacenar los
contenedores, además muchos buques pueden ser mixtos Ro-Ro y portaconenedor, por lo que en
estas terminales debe haber rampas Ro-Ro.
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3.3.3.- Terminal graneles líquidos
Los buques tanque que transportan crudo, productos petrolíferos u otras clases de
graneles líquidos, cargan y descargan por tubería; por este motivo, las terminales deben de
disponer de bocas de enganche conectadas por tubería a los depósitos de almacenaje que suelen
estar ubicados fuera de la línea de atraque, e
incluso fuera de la zona portuaria.
3.3.4.- Terminal de pasaje (estaciones
marítimas).
En este tipo de terminales destinadas a
embarcar/desembarcar pasajeros con sus equipajes y
vehículos, debe tener espacios de espera y zonas de
ocio donde los pasajeros del buque puedan esperar y
tengan una estancia
agradable, mientras
aguardan a embarcar/
desembarcar; además estas
terminales se suelen ubicar
en la zona portuaria más
limpia, menos ruidosa y
próxima a la ciudad, con
amplias zonas de
aparcamiento y
ocasionalmente rampas
Buque tanque atracado a la terminal petrolífera
Feries y cruceros atracados en la terminal
de pasaje
Terminal petrolífera próxima a la refinería.
Estación marítima
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Ro-Ro para el embarque de los vehículos del pasaje.
3.3.5.- Terminal Ro-Ro
Estas terminales destinadas a la carga/descarga
de mercancías rodadas suelen disponer de rampas de
acceso a los buques de altura regulable y amplias áreas
de almacenaje para la mercancía rodante que se va a
embarcar.
3.3.7.- Terminal de carga convencional
Destinado a los buques de carga convencional, sus muelles están dotados de grúas
capaces de ser utilizadas para la carga/descarga de un amplio abanico de mercancías; además,
suelen tener acceso a líneas de ferrocarril y amplios almacenes o tinglados
Terminal Ro-Ro Rampa Ro-Ro de acceso al buque desde
el muelle
Diversas mercancías manipuladas en los muelles
convencionales
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3.3.6.- Terminal para mercancías perecederas
Los buques frigoríficos y otros buques que
transportan mercancías refrigeradas, necesitan
atraques convencionales, que en sus inmediaciones
tengan almacenes frigoríficos donde almacenar
temporalmente las mercancías, antes de su
distribución.
Descarga de mercancías perecederas
refrigeradas a muelle