O F F R O A D M A G A Z I N E

ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ

#6 | 2012

КТМ FREERIDE 350

ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY

ТРУДОВЫЕ БУДНИOLD SCHOOL

МОТОКРОСС В АМЕРИКЕНАКОЛЕННИКИ TLD

TROY LEE DESIGNS CATALYST X

НА ДВОИХ С ТОБОЙ ОДНО ЛИШЬ ДЫХАНИЕ…

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА

Honda CRF450RВоздух! 2013 модельный год449,7 см3, 51,3 л.с., 111 кг

It's my Way!НАШИ ЛЮДИ

SCOTT ASSAULT 2012 SCOTT ASSAULT GLOVE

Где: Ломмель, Бельгия

Что: Мотокросс Наций 2012

Когда:29-30 сентября 2012 года

Фотограф:R. Archer, Sarah Guiterrez

СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: OFFROADMAGAZIN@MOTOGON.RUПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: AK@MOTOGON.RU

МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.

ПРЕМЬЕРА

ВОЗДУХ (HONDA CRF450R)

4 СТР.

ПРЕМЬЕРА

ТРУДОВЫЕ БУДНИ(КТМ FREERIDE 350)

12 СТР.

STUFF

НАКОЛЕННИКИ TLD

20 СТР.

STUFF

SCOTT ASSAULT (ПЕРЧАТКИ)

24 СТР.

OLD SCHOOL

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ(ЧАСТЬ ПЯТЬ)

28 СТР.

TRIP

MXON 2012

34 СТР.

НАШИ ЛЮДИ

IT'S MY WAY!

45 СТР.

РЕМЗОНА

НА ДВОИХ С ТОБОЙ ОДНО ЛИШЬ ДЫХАНИЕ…(ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА)

53 СТР.

ПРЕМЬЕРА»

Воздух!

ТЕКСТ:

ФОТО:

НА ФОТО:

SALMON

HONDA EUROPE

АЛЕКСАНДР ИВАНЮТИН

Обновления Honda CRF450R давно и с нетерпением ждали тысячи поклонников модели по всему миру. Хотя бы потому, что аппараты поколения 2009-2012 были далеко не идеальны и страдали целым букетом врожденных недугов: от косоглазия до почечной недостаточности. Новый CRF450R получился крепким и здоровым малышом! Роды прошли на кроссовой трассе в Фаенце, в Италии, где собрались лучшие акушеры Европы – и MTGN Off Magazine в том числе.

Если вкратце, то в мотоцикле изменилось всё. Honda CRF450R 2013 – это не обновление и не upgrade модели, как это было последние четыре года, а полностью новый мотоцикл, который с аппаратами предыдущих поколений имеет больше отличий, чем сходств. Рама, подвески, маятник, пластик, двигатель… Безжалостной, как точный удар катаны, модернизации подвергся каждый узел и каждая деталь CRF: в 2013 году новинка Honda будет одним из самых сильно переделанных 450-кубовых кроссовых мотоциклов!

далеко не полный список изменений Honda CRF450R:

- новая рама, короче и легче (минус 9,35 кг) - изменена геометрия рулевой колонки- новый маятник задней подвески- изменено крепление моноамортизатора- новый моноамортизатор - новые радиаторы системы охлаждения установлены ниже

- новая пневматическая вилка KYB PSF- перенастроена система питания двигателя- диаметр выпускных клапанов увеличился на 1 мм- возросла степень сжатия- утяжеленный маховик - доработанный поршень- полностью новая 5-ступенчатая КПП- новое сцепление - новая камера воздушного фильтра

Honda CRF450R 2013 модельный год449,7 см3, 51,3 л.с., 111 кг

ПРЕМЬЕРА

Внешность и эргономика

ВОЗДУХ

специально обученных подобострастных итальянских механиков, которые по первому кивку головы полностью перенастраивали положение всех рычагов и лапок. Ощутив свою безграничную власть, я, как человек скромный и стеснительный, конечно же, ежесекундно менял все регулировки, а потому с уверенностью могу сказать, что при желании на CRF450R сможет ездить даже одноногий медведь.

настоящая находка дизайнеров Honda – сочетание заднего крыла и панелей бокового пластика , прикрывающих двойные глушители.

Эргономика мотоцикла при этом не изменилась: стандартный японский кроссовый аппарат с привычными органами управления. К тому же на тесте новинки в Фаенце на каждого тест-пилота работал целый штат

Я вообще за красоту во всем мире. И новый CRF450R, наконец, стал похож на современный кроссовый мотоцикл, с актуальным и агрессивным дизайном: острые углы, легкие формы, интересные переходы элементов обвеса… На мой взгляд,

Но если вы думаете, что главное нововведение CRF450R – это появление пневматической вилки или, упаси боже, оптимизация двигателя, то вы сноб и, наверное, плохо разбираетесь в мотоциклах. Потому что главная фишка аппарата – новый пластик и вообще дизайн, которого человечество ждало не меньше, чем изобретения игровых приставок! Это первое глобальное обновление имиджа модели за все десять лет её жизни.

ТЕСТ

зависит от того, что вы хотите получить от мотоцикла, и насколько знакомы с мотором CRF450R предыдущего поколения. Если вы «чайник» среднего калибра, который тренируется раз в неделю на выходных, то новый CRF покажется космическим кораблем внеземной цивилизации: это все-таки современная 450-ка, и двигателя в ней много. А если вы быстрый парень,

претендующий на звание профессионального спортсмена, то романтическая поездка на CRF450R 2013 года оставит яркое впечатление, квинтэссенцию которого выражает лаконичная фраза «Ну и чё?» Определенно, гонщики попросят больше «верхов» и резче отзыв на движение ручки «газа».

Тех, кто ездили на аппарате предыдущего модельного года, новинка Honda совсем не удивит: разница между двигателями мотоциклов разных поколений минимальна и почти не ощутима. И после тест-драйва нового CRF я остался в легком недоумении: а где же все те повышенные степени сжатия, увеличившиеся выпускные клапана и

измененные маховики, о которых так торжественно было сказано в пресс-релизе?.. Единственное заметное отличие – намного проще запуск двигателя. У аппаратов прошлых лет с этим были серьезные проблемы. Теперь все это в прошлом: мотор CRF450R заводится почти всегда и сразу. Хоть на горячую, хоть на холодную… или после падения.

Что понравилось, двигатель нового CRF450R – по-прежнему один из самых дружелюбных и «удобных» для любителей моторов в классе! Понимаю, что для спортивного аппарата это вряд ли звучит как комплимент, но всё же: главное отличие

силовой установки Honda Unicam от двигателей мотоциклов-конкурентов – сочные «низы», хорошая «середина» и отнюдь не взрывной характер на высоких оборотах. И в отличие от того же Yamaha YZ450F последнего поколения, который после опрокидывания цилиндра стал особо «подконтрольным» мотоциклом, на Honda CRF450R 2013 вполне сможет ездить и любитель! А при желании и некоторых финансовых вливаниях мотор CRF легко можно «разогнать» до уровня самых «злых» конкурентов.

Двигатель

По моим ощущениям, хотя изменений в моторе много, толку – ноль. Потому что разницу в характере двигателей уловит разве что заводской тест-пилот, которого много лет назад приковали к мотоциклу, и теперь он на нем живет, ест и спит… Как всегда, все

ПРЕМЬЕРА

Трансмиссия

ВОЗДУХ

небольшое усилие на рычаге (меньше, чем у модели 2008 года), и резкое, по-настоящему гоночное «схватывание», и небольшая масса… Но все это хорошо работает только тогда, когда у вас есть личный механик, который меняет диски сцепления между заездами. В противном случае ждите проблем.

Порочный круг: чтобы четыре пружины имели достаточную прижимную силу, их нужно сделать жестче – но тогда

и красивое, но весьма спорное решение (которое несколько лет назад было использовано на CRF250R и от которого потом отказались в пользу одиночного г л у ш и т е л я с ф о р м у л и р о в к о й « д л я л у ч ш е й централизации масс»), то второе CRF450R было остро необходимо.

Не секрет, что именно сцепление с четырьмя

Новый CRF450R – модель под девизом «восставшие из мертвых»: на мотоцикл 2013 года внезапно вернулись такие преданные анафеме компанией Honda технологии, как двойные глушители и сцепление с шестью пружинами. И если первое – хоть

пружинами, какое устанавливали на аппараты 2009-2012 модельных годов, было одним из самых слабых мест мотоцикла. Вообще появление этого девайса на CRF450R в 2009 году было большой неожиданность для многих поклонников модели. Потому что сцепление с четырьмя пружинами – это чисто гоночный компонент, который Honda использует в своих прототипах в MX-GP, чтобы… просто снизить массу мотоциклов! Всем хороша такая система: и

ТЕСТ

воздухом, который, разумеется, легче, и изменение давления которого есть аналог изменения жесткости пружин. Таким образом, просто спустив и наоборот, увеличив давление в вилке, райдер делает переднюю подвеску мягче или жестче. И это вам не гидравлику сжатия-отбоя на плюс-минус два клика покрутить – это настройка, сравнимая с заменой пружин, чем раньше

занимались только профессиональные гонщики и особо дотошные любители, и небольшое изменение давления в вилке теперь сильно сказывается на ее характеристиках. А теперь такая возможность есть у каждого владельца мотоцикла с пневматической подвеской! Правда, специальный насос в комплектацию нового CRF450R не входит, что, конечно, очень по-японски: из серии «купите дом, но без стен – они за отдельную плату».

К сожалению, полноценно испытать работу вилки KYB PSF, да и моноамортизатора тоже, не получилось, поскольку мотоциклы, представленные для теста на трассе в Фаенце, механики постоянно перенастраивали по

Подвеска

Итак, самое интересное и интригующее – новая пневматическая вилка KYB PSF, которую в 2013 году получит не только новый Honda CRF450R, но и вечно зеленый Kawasaki KX450F. Идея и смысл системы – в отказе от использования пружин и замене их сжатым

заметно возрастет усилие на рычаге, и на мотоцикле смогут ездить только призеры международных чемпионатов по армрестлингу – поэтому концерну Honda пришлось пойти на компромисс и подобрать пружины такой жесткости, чтобы они и диски прижимали, и не требовали колоссального усилия. Увы, факир как обычно перебрал виски, и фокус не удался. Как итог всех пертурбаций, сцепление CRF450R 2009-2012 жило ярко, но недолго – особенно, если райдер привык активно им пользоваться (например, на выходе из поворотов). К

слову, первое, что мне сказал Алексей Наумов, ездящий на CRF450R 2012 года выпуска, когда давал мотоцикл на тест: «Поаккуратнее со сцеплением! Старайся вообще поменьше им пользоваться – оно уже буксует…»

На осознание ошибки и искреннее раскаяние японским инженерам понадобилось три года – у CRF450R 2013 уже сцепление с шестью пружинами. Я бы не сказал, что оно особо мягкое и податливое, но то, что оно будет надежнее – гарантированно.

ПРЕМЬЕРА ВОЗДУХ

1-поршневой скобы сзади необходимо и достаточно, чтобы быстро и предсказуемо останавливать аппарат. Обратная связь хорошая, реакции на нажатия рычагов «прозрачные» - чего еще надо начинающему Трею Канарду или Кевину Виндхему для полного счастья!

Тормоза

Тормоза CRF450R остались на том же хорошем уровне, что и у модели предыдущего поколения: установленных на мотоцикл 240-миллиметровых дисков «по кругу» и 2-поршневого суппорта спереди и

просьбам трудящихся тест-пилотов. И откатав одну сессию с нормальными настройками, к следующей я получал уже мотоцикл с полностью измененными регулировками ходовой части! Но в тот краткий, как жизнь бабочки, миг, когда тестовый CRF450R был настроен, как надо, аппарат, конечно, впечатлял.

За счет отсутствия в конструкции вилки пружин и сниженного из-за этого трения, передняя подвеска стала сжиматься и разжиматься быстрее, чем обычная пружинно-гидравлическая вилка. При должной настройке это хорошо ощущается: новый CRF450R ехал по разбитой, как после ковровой бомбардировки, трассе уверенно и даже как-то неестественно легко! «Держак» переднего колеса просто фантастический – порой возникало ощущение, что мотоцикл чуть ли не полноприводный! Особенно хорошо это ощущалось в глубоких колеях, которые мы все так не любим.

Вообще новый CRF450R рулится легко и даже как-то нехарактерно просто для 450-кубового мотоцикла. По мнению многих европейски тест-пилотов (и я с ними соглашусь), по управляемости новинка Honda даже ближе к 250-кубовым аппаратам, чем KTM 350SX-F! Осталось только дождаться появления CRF450R 2013 в России и провести полноценные испытания на родной и «прикатанной» земле.

Итого: поколения, уверенно скажу, что да, лучше. Хотя бы потому, что аппарат 2013 модельного года новее и краше. Плюс, наконец, появилось сцепление с шестью пружинами, и больше не нужно тратить до $700 на замену этого умершего элемента трансмиссии на тюнинговый компонент от Wiseco или Hinson. Плюс пневматическая вилка, предоставляющая широкие возможности по регулировке передней подвески. Плюс, слегка взбодренный мотор с улучшенной системой запуска и двумя глушителями. В общем, один позитив!.. Да, вопрос цены, робко заданный с последнего ряда нашей пивной, я слышал, но ответа на него пока нет: ожидается, что ценник останется на прежнем уровне. С учетом инфляции, колебаний курса доллара и подорожания барреля нефти, конечно же.

Отвечая на бескомпромиссно заданный в лоб вопрос, лучше ли новый CRF450R, чем модель предыдущего

ПРЕМЬЕРА ВОЗДУХ

+ пневматическая вилка + легкая управляемость + «низовой» характер мотора + новый дизайн + сцепление с 6 пружинами+ легкий запуск

- отсутствие в «стоке» насоса для вилки- недостаток «верхов» - критичность точной настройки подвески

= лучший CRF450R на все годы!

Модельный годСухая масса Снаряженная массаДлина / ширина/ высотаКолесная базаВысота по сиденью Объем бензобакаУгол наклона/вылет вилкиДвигатель

РазмерностьСистема питанияСтепень сжатияМощностьКрутящий моментТрансмиссияРамаПередняя подвеска

Задняя подвеска Передний тормозЗадний тормозПереднее колесоЗаднее колесо

2013Н.д.111 кг2191/827/1271 мм 1492 мм953 мм 6,4 л27º/116 мм449,7 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение, 4 клапана, система Unicam, система смазки – сухой картер 96 х 62,1 ммвпрыск топлива PGM-FI 12,5:151,3 л.с. при 8500 об/мин47,7 Нм при 6 500 об/минмногодисковое сцепление в масляной ванне, 5-ступенчатая КПП, цепьдиагональная, алюминиевая полностью регулируемая пневматическая вилка KYB перевернутого типа, Ø перьев – 48 мм, ход колеса – 310 мм маятниковая, рычажная система Pro-Link,полностью регулируемый моноамортизатор, ход колеса – 315 ммдиск Ø 240 мм, 2-поршневая скобадиск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба 80/100-21”120/80-19”

ПАРАМЕТРЫ Honda CRF450R

Информация о мотоцикле предоставлена компанией «Хонда Мотор РУС», WWW.HONDA.CO.RU

ТЕСТ»

Трудовые будни

Помните, как начинается счастливая семейная жизнь? Конфетно – цветочный период, страшная неловкость за дырявый носок и обожествление предмета своей страсти. Но вот сыгран марш Мендельсона, пролетел как один день отпускной медовый месяц и начались трудовые семейные будни.

И вот уже ваша благоверная не сильно скрывает отрыжку после сытного ужина, а вы и не пытаетесь маскировать акт дефекации, беспрестанно и громко смывая воду в унитазе. Именно в таких вот «боевых» условиях и проверяются на прочность ваши чувства и крепость семейных уз.

Не так давно публике был представлен совершенно новый trail-bike KTM Freeride 350 (см. Motogon Offroad Magazin #2). Прошло чуть больше полугода и массовая истерия и щенячьи восторги по поводу появления мотоцикла несколько улеглись. Техника начала продаваться в России и мы, наконец, можем послушать мнения реальных владельцев Freeride. Которые совершенно честно купили мотоцикл за свои «кровные» и эксплуатируют их в условиях далеких от «тепличных».

КТМ Freeride

3502012г.в. 349,7см3,23 л.с. 99,5 кг.

ТЕКСТ:

ФОТО:

Игорь Плечко, Илья Ульянников ака Scoob, R.J. Hayatt

Игорь Плечко, Илья Ульянников и архив редакции

ТРУДОВЫЕ БУДНИ

Игорь ПлечкоМНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

Говоря о KTM Freeride 350, я постараюсь быть предельно непредвзятым и осветить все его плюсы и минусы, которые удалось выявить за время его эксплуатации. Но сначала немного истории.

Я являюсь давним поклонником марки КТМ и, увидев рекламу Freeride 350, я понял, что хочу этот мотоцикл! Просто хочу и все! Чем было вызвано такое навязчивое желание? Все очень просто, причин несколько. В свободное время я катаюсь на триальном мотоцикле и мне очень нравятся его возможности по преодолению жесткого оффроуда. А KTM Freeride 350, как известно, обладает подвесками, двигателем, развесовкой и короткой базой близкими к триальным.

Еще у мотоцикла маленький вес, что действительно важно на сложном рельефе. Новый КТМ не слишком высок и обладает довольно низким сидением. Для меня, обладателя тела ростом в 170 см это довольно важно.

Заказав сие чудо австрийского мотопрома, я принялся его испытывать.

Для начала опишу комплектность мотоцикла:-Собственно сам мотоцикл-Довольно приличная защита картера стоит в «стоке»- Защиты рычагов на руле нет, и это доставляло

массу неудобств во время передвижения по лесу- Зеркала и поворотники в комплекте есть, но мною

не устанавливались, ибо предназначался мотоцикл для жесткого эндуро

- Дополнительно пришлось установить защиту радиатора

Первое впечатление от мотоцикла – восторг! Это просто какой-то велосипед! Узкий, легкий, управляемый, с довольно большим углом поворота переднего колеса. За время эксплуатация в этом сезоне, я на нем проехал 26

Игорь Плечко

ВЛАДЕЛЕЦ

ТЕСТ

рельефе реально конкурентоспособным по сравнению с любым другим спортивным эндуро. На гонке в Карелии на участках в лесу, на подъемах и спусках с камнями мотоцикл был просто великолепен. Да и в самарском лесу тоже не подкачал. Хочу отметить так же, что мягкие рычаги тормоза и сцепления позволяют управлять ими одним пальцем достаточно долго, что для меня очень удобно. Кстати надо добавить, что для гонок в Самаре и в Карелии, я заменил триальную «стоковую» резину на эндурную. На «покатушках» с друзьями в Кировской области (овраги, карьеры) в которых кроме меня участвовали KTM 250 EXC 2T и GAS GAS 300 2Т (см. Motogon Offroad Magazin #2), я не чувствовал себя ущербно. Я ехал абсолютно там же где и эти заслуженные хард эндуро

моточасов или около 700 км. Я катался по оврагам, по полям, по травяным и сыпучим склонам. По крутым песчаным подъемам, карьерам, и по каменистым горам в Карелии. Проехал на нем гонку Чемпионата России по эндуро в Самаре и в Карелии. Так что, думаю, смогу составить о Freeride непредвзятое мнение.

Сразу хочу сказать: в своей нише мотоцикл просто великолепен. На нем легко преодолевать подъемы, причем за счет эластичности мотора это делаешь на 2-3 передаче, не «травя» сцепление. В лесу на нем ты просто «в своей тарелке», встав на подножки, легко объезжаешь деревья по замысловатым траекториям, по триальному перепрыгиваешь камни, бревна и канавы. Эластичность мотора + мягкие триальные подвески + малый вес + короткая база – это именно тот рецепт, который делает гонщика на нем в лесу, в горах и на любом

Итак, плюсы КТМ Freeride 350:- Тяговитый мотор- Мягкие триальные подвески- Вес до 100 кг- Высота по седлу 87 см- Узкий и легкий- Мягкие рычаги тормоза и сцепления

Покатушки с друзьями, а так же гонки в Самаре и в Карелии показали, что байк, увы, не для классических эндуро гонок. На «прямиках» в полях, степях, грейдерах и на пахоте он очень быстро «сдыхает». Ему не хватает мощности двигателя. Фактически, его предел – 80 км/час и при этом у вас не остается никакого запаса в случае возникновения препятствия. Это приводило к тому, что на

А теперь о минусах:

ТРУДОВЫЕ БУДНИ

прямиках я глотал пыль от обгоняющих меня EXC. В принципе, это основной минус KTM FREERIDE 350 с точки зрения участия в классической эндуро гонке. Так же в полях напрягали слишком мягкие подвески. Я так и не смог сделать их жестче (думаю, в основном, из-за своего неумения). Тормозов хватало, но «на пределе». Так же, возможно, кому-то захочется поднять руль чуть повыше. С технической точки зрения, вызывает вопрос конструкция воздушного фильтра. Этот пылесос быстро загрязняется внутри. Совет: подкладку под фильтр сразу заменить на сделанную из более толстого поролона. Две выхлопные трубы тоже не очень понравились. По-моему,

одна была бы как минимум легче, да и лучше было бы сразу иметь «прямотоки».

Технические неполадки за время владения:- После 15 моточасов, бесславно умер бензонасос.

Причем сделал это подло в лесу. Пришлось 6 км толкать «коныка» до трассы. Дилер быстро произвел замену по гарантии и эта не исправность не оставила горького осадка в ранимой «эндурячей» душе.

- В начале второго круга гонки в Карелии исчезли передние тормоза. Оказалось воздух в системе, как он попал туда, я до сих пор не знаю.

KTM Freeride 350 – великолепный мотоцикл для всего, что связано с рельефом, лесом, горами, оврагами и препятствиями, будь то гонки или покатушки с друзьями. Отличный мотоцикл для девушек или начинающих эндуристов, желающих получать удовольствие от покатушек и прогрессировать без особых проблем. Отличный байк для тех, кому нужна проходимость и хватает скорости в максимуме до 80 км/ч. Но помните, он не рекомендуется для спортсменов в классическом эндуро!!!

Выводы:

Илья Ульянников

ВЛАДЕЛЕЦака Scoob

ТЕСТ

Илья Ульянников ака ScoobМНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

КТМ Freeride 350 – это, наверное, одна из самых интересных новинок среди мотоциклов класса эндуро за последние годы. Для чего? Для кого он? Эти вопросы появились в моей голове в первую очередь, еще когда я только увидел прототипы с электродвигателем. Ответы на эти вопросы мне и хотелось получить самому, катаясь на этом мотоцикле в тех местах, для которых он и был сделан (по заявлению производителя). А именно, в горах

Черногории, причем в самых высоких из них – в национальном парке Дурмитор.

Я не буду писать об устройстве мотоцикла – об этом уже было много статей, но на некоторые моменты хо т е л о с ь б ы о б ра т и т ь в н и м а н и е и м ен н о с пользовательской стороны. Он очень компактный и плотно сбитый и как следствие очень узкий не только по седлу, но и по радиатору. Крышка бака находится под сиденьем. Само сиденье открывается небольшим рычажком с правой стороны, там собственно находится бак объемом около 5 литров и воздушный фильтр. Знаменитая топливная пробка КТМ доставила хлопот поначалу – пока она новая, ее достаточно тяжело открыть.

На первых метрах я с него чуть не упал, настолько непривычная посадка и поведение мотоцикла. Мне он

напомнил триальный мотоцикл и питбайк одновременно. Очень легкий, верткий и в то же время тяговитый низовой мотор с короткими передачами. Что бы добраться до гор надо проехать несколько километров по асфальту и вот тут меня постигло первое разочарование: передач шесть, но они настолько короткие, а соотношение звезд настолько низкое, что ехать быстрее 60-70 км/ч не получается (максимальная скорость составляет около 85 км/ч и дальше мотор закручивается). Второй минус: узкое

и жесткое седло. Ехать сидя не реально, так что и по асфальту едем стоя. Если вы умеете тормозить и переключаться стоя, то вам это даже понравится, если нет – придется учиться или терпеть. Ну, вот и съезд с асфальта – дальше поля, холмы, леса и горы. Подвеска настроена под «трейл» и работает очень мягко. Что такое прыжки на плоское надо забыть сразу, вилку пробивает даже на небольшом «дропе». Но если невысоко и прыгать под уклон, то все будет в порядке. Зато ехать по

ТРУДОВЫЕ БУДНИ

разбитому копытами полю достаточно комфортно, тут подвеска себя оправдывает полностью. Начались подъемы и вот тут проявляются триальные корни мотоцикла. Благодаря отличной тяге мотора почти с холостых и коротким передачам заехать можно на любой уклон, а стоковые триальные покрышки позволяют карабкаться с легкостью по камням. На спусках я впервые смог сдвинуться назад почти за крыло и при этом контролировать задний тормоз ногой без проблем. Спасибо низкому седлу и высоко расположенным подножкам. Но на сложном рельефе проявилась самая главная (на мой взгляд) проблема этого мотоцикла – перегрев. Четырех тактный мотор в 350 кубов при медленной езде выделяет такое количество тепла, что два маленьких радиатора и стоковый вентилятор еле справляются с ним. Поэтому езда на первых трех передачах по горам и лесу сопровождается постоянной

работой вентилятора и жаром с левой стороны (там, откуда вентилятор выдувает горячий воздух). После выключения двигателя вентилятор продолжает работать. Так что если часто останавливаться, то это может привести к разряду батареи, что довольно опасно, так как у мотоцикла нет кикстартера. Да-да – конструкторы посчитали, что кикстартер не нужен и поэтому надо быть предельно осторожным, когда вы уезжаете далеко в лес или горы и скорость вашего передвижения не больше скорости идущего человека. В один прекрасный момент вы можете оказаться с разряженным аккумулятором внизу горы или тропы и, толкая мотоцикл вверх, вы поймете, что 99 кг заявленной снаряженной массы это не так уж и мало.

Так для чего же этот мотоцикл? Для удовольствия! Для езды в стиле горного велосипеда по тропинкам с элементами триала и эндуро. Без затяжных подъемов

(где вам может не хватить мощности), без затяжных спусков (где вы можете перегреть тормоза) и без затычных мест (где вы можете вскипятить мотор). То есть, для всего того, что велосипедисты, сноубордисты и лыжники называют емким словом ФРИРАЙД. Этот мотоцикл принесет вам много удовольствия, если не требовать от него много и не загонять в условия, для которых он не предназначен. Кататься по горным тропам и лесным трейлам на нем доставит массу положительных эмоций и радости, а проходящие мимо туристы не будут смотреть на вас со злобой, так как вы не дымите, не шумите и вообще не выглядите опасно на этом ярком и небольшом мотоцикле.

Для кого он? Для всех! Если вы умеете ездить, то вам будет интересно использовать тяговитый мотор, малый вес и компактные размеры для хулиганства по лесу и горам. Если вы только пришли в мир внедорожных

мотоциклом, то все тот же низовой мотор, малая масса и компактные размеры помогут вам научиться и получать удовольствие от езды. А то, что седло узкое и твердое заставит вас ездить стоя, что даст вам отличный контроль и навык управления на рельефе.

Что касается сравнения этого мотоцикла с «большими» эндуро серии ЕХС, то я могу сказать одно – мне удобней и легче ездить на ЕХС 300 – мощность, управляемость, тормоза и подвеска на нем, без сомнений, лучше. И если идет речь о соревнованиях и тренировках, то выбор однозначно в сторону ЕХС – они для этого и предназначены. Но иногда хочется просто носиться по тропинкам и лесу, поездить по лестницам и бордюрам в парке, не привлекая к себе внимание окружающих, и лучше Freeride для этого нет...

ЕСЛИ ТЕБЕ ЕСТЬ ЧТО ПОВЕДАТЬ МИРОВОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ О СВОЕМ ЛЮБИМОМ "БОЕВОМ КОНЕ", ПРИСЫЛАЙ СВОЙ РАССКАЗ НА SOLONOVICH@MOTOGON.RU И МЫ ЕГО ОБЯЗАТЕЛЬНО ОПУБЛИКУЕМ. И НЕ ЗАБУДЬ СОПРОВОДИТЬ СВОЕ ПРОИЗВЕДЕНИЕ ПРАВИЛЬНЫМИ, "СТАЙЛОВЫМИ" ФОТОГРАФИЯМИ.

TEAM RIDER: EVGENY MIKHAYLOVEVGENY MIKHAYLOV

AVAILABLE AT: WWW.1RMC.RU

AVAILABLE AT: WWW.1RMC.RU

HANDLEBARHANDLEBAR ACCESSORIESBARCLAMPLEVERHANDGUARDGUARDBODYACCESSORIES

AVAILABLE AT: WWW.1RMC.RU

THE QUEST FOR

PERFECTION

WWW.1RMC.RU

МАГАЗИН RMC В ЦЕНТРЕ МОСКВЫАдрес: Москва, Самотечная улица, д.7/5, стр.2Тел.: +7 (495) 661-61-51Тел.: +7 (495) 729-68-90Время работы:11:00 - 20:00, воскресенье выходной

ПОДШИПНИКИ: КОЛЕС, РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, МАЯТНИКА, РЫЧАГОВ ПРОГРЕССИИ, АМОРТИЗАТОРА .

САЛЬНИКИ И ПЫЛЬНИКИ ВИЛКИ. ALL BALLS RACING

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ. SBS ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ. PC RACING

ЗВЕЗДЫ И ЦЕПИ. AFAM РЫЧАГИ ТОРМОЗА И СЦЕПЛЕНИЯ. MOTIONPRO.

И МНОГОЕ, МНОГОЕ ДРУГОЕ …

РАСХОДНИКИ И ЗАПЧАСТИ ДЛЯ КРОССОВЫХ И ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ

ТЕКСТ:

ФОТО:

ЕВГЕНИЙ КУПРАШ

АВТОР И

TLD DESIGNS

Следовательно, переживать за тяжесть возможных травм - особого резона не было. Тем более самые обыкновенные «колени» Dainese, купленные на распродаже, безупречно защищали от прямых ударов о землю и выступающие части мотоцикла. Что было неоднократно проверено мною в «боевых» условиях.

Но гром, как водится, грянул среди ясного неба. Крутанув на разминке «пятак» вокруг сброшенной левой ноги, я закрыл ручку газа. Еще холодный мотор заглох, и 112 килограммов полностью заправленного Suzuki RM-Z450 в тандеме с массой моей собственной тушки, обрушились на вывернутую во внешнюю сторону ногу. В такт пульсациям боли в суставе в голове замелькала мысль о том, что шарнирные «колени» - штука не такая уж бесполезная. Томограмма показала частичный разрыв внутренней

STUFF»

Наколенники TLD

Troy Lee Designs Catalyst Xгде: американский интернет-магазин

Словосочетание «шарнирные наколенники» в исполнении товарищей по субботнее/воскресным каталкам звучало как мантра, означающая, что без них вся твоя защитная экипировка – чуть ли не пшик. Я слушал эти разговоры довольно скептически. В отличие от соклубников, которые имели за плечами 10-20 лет кроссового опыта, я сел на мотоцикл полтора года назад в возрасте «под тридцатник». Поэтому в силу наличия головы на плечах и врожденного чувства самосохранения развить опасных для здоровья скоростей пока не мог.

$550 (пара)

Краткий серфинг по просторам Motogon.ru на предмет лучших шарнирных «коленей» конкретных результатов не дал. Складывалось впечатление, что народ, вместо того, чтобы делиться опытом эксплуатации, хвалит свои «брейсы» – видимо, чтобы крикнуть громче «Я не лох!» всеми силами оправдав стоимость своей покупки. «Олигархи» хвастались сделанными по индпошиву наколенниками с заоблачной ценой. Мнения по поводу младших Asterisk'ов (тех, которые Germ, со шнуровкой) были довольно неоднозначными. Да и с производства они сняты. Народ с достатком попроще дискутировал, какой ногой надо обладать, чтобы тебе подошли EVS. В общем, единого мнения на этот счет также не было.Из всего многообразия ссылок и фоток мне запали в душу «шарниры» CTi. Очень понравились углепластик, титановые сплавы, ограничители углов сгибания/разгибания. Не понравилась лишь цена, которая вместе с комплектом защиты коленной чашечки вплотную приближалась к 30 тыс. рублей за штуку. Нужно было искать другие варианты в свободной продаже. На интернет просторах на глаза попались Troy Lee Designs Catalyst X – первая, насколько я понял, шарнирная модель именитого бренда.

А они и правда ничего. Во всяком случае, судя по описанию. Рамка из алюминиевого сплава, петли из гибкого пластика, обещающие анатомичность посадки наколенника по месту, пластиковая защита коленной чашечки, целых пять ремней на застежке Velcro (по-нашему – на липучках) и главное – те же ограничители угла сгибания/разгибания, которые есть у CTi за бешеные деньги. На самом видном месте наклейка о сертификации VQ OrthoCare – стало быть, брейсы от TLD рекомендованы американским сообществом ортопедов для реабилитации травм опорно-двигательного аппарата. В общем, я был покорен. В тот же вечер обмерил ноги по простой таблице на странице товара, перевел сантиметры в дюймы, разместил на сайте заказ, и через девять дней (и за что ругают Почту России?) получил посылку.

Наколенники TLD

связки коленного сустава – в месте, где она крепится к большой берцовой кости. Ортопед Сан Саныч успокоил, что хирургического вмешательства не потребуется, выписал мазь и таблетки, и отпустил домой с условием: никаких каталок в ближайшие три недели.

Выбор

Знакомство через интернет

STUFF

рама (слегка идет винтом только путем приложения неприлично больших усилий), безупречная белая окраска, изумительно плавный ход шарнирного механизма и очень мягкая внутренняя подкладка, которую можно стирать в машинке. Умеют же делать, сволочи! Поломать голову заставил лишь процесс снятия/установки мягкой подкладки – без ее демонтажа не ввернешь ограничивающие вставки. Впрочем, осилив процедуру на одном брейсе, на втором ее можно провести в секунды с закрытыми глазами.

Наколенники снабжены пятью широкими ремнями на липучках. Петли пластиковые, заходят на бедро достаточно глубоко, и благодаря гибкости подстраиваются под толщину и профиль ноги. Липучки нужно застегивать в определенном порядке, для чего они пронумерованы. Начинать нужно с ремня под коленом, потом переходить к тому, что над коленом, потом на середине голени, потом на середине бедра, и уже в самом конце – регулировочный ремень над коленом спереди. Изнутри к ремням крепятся широкие подкладки из материала, напоминающего замшу, с силиконовыми полосками. С одной стороны, нигде ничего не натрет, с другой – гарантия того, что брейс не сползет по ноге ниже. Первое надевание «коленей» может вызвать легкий дискомфорт. Кажется, что шарнирный механизм излишне страстно обхватывает коленный сустав. Но уже через 10 минут материал подкладки обминается, и все приходит в норму. Ну а если больше нигде не давит – можно выезжать на трек.

Что могу сказать: продукт от TLD действительно проектировались людьми, которые отлично понимают, что нужно мотогонам. Во-первых, нижняя часть брейса практически никак не увеличивает объем ноги и не препятствует застегиванию мотобота – перенастраивать застежки не требуется. Во-вторых, они помогают очень плотно держать мотоцикл ногами при езде хоть в стойке, хоть сидя. Мягкая нашлепка на внутренней стороне шарнира изумительно точно передает сдавливающее и поперечное усилие от ноги на пластик мотоцикла. В-третьих, TLD Catalyst X невероятно удобные. Их перестаешь замечать вообще. После 10 минут верхом есть ощущение, что ты в них родился. В-четвертых, даже после трехчасовой тренировки нигде не трет и не давит. А в раздевалке ты с огромным удовлетворением

Каждый наколенник упакован в индивидуальную коробку, в которой помимо самого шарнирного наколенника лежат еще несколько ярких бумажек и комплект ограничительных вставок на сгибание и разгибание. Все-таки клеймо Made in USA никогда не растеряет своей магии. Чрезвычайно жесткая на кручение

В коробке

Эксплуатация

Козырь первых шарнирных «коленей» от TLD, это комфорт, возведенный в абсолют, за что нужно благодарить инженеров компании. Я бы сказал, что к их созданию приложили руку и эргономисты. Может, звучит как преувеличение, но для меня «Каталисты» играют роль в управлении мотоциклом не меньшую, чем качественные подножки, ручка газа на шариковом подшипнике или удобные рычаги сцепления и тормоза. Наколенники сделаны изумительно, с похвальным вниманием к деталям и продаются по достаточно дружелюбной цене.Вместе с тем, первая шарнирная модель TLD – пока не образец для подражания, если дело касается максимальной защиты ног райдера. Если TLD в новых и/или старших моделях реализует более жесткую

Наколенники TLD

обнаруживаешь, что «колени» никуда не сползли, что, кстати говоря, раньше водилось за простыми «Дайнезами».Теперь о минусах. Первый и главный минус, это то,что достаточно усилия примерно в 10-15 кг на разгибание, чтобы при установленных ограничителях между коленным

суставом и защитной чашечкой начало образовываться пространство: фиксирующие свойства наколенника не безграничны. К тому же, при всей жесткости алюминиевой рамки ремни на липучках, видимо, незначительно растягиваются от пота, и перестают плотно держать бедро. Их можно затянуть посильнее, но есть риск переусердствовать, что один раз произошло со мной. Результат – длинные тонкие полоски

с водянистым содержимым на задней стороне бедра, выше колена. Вестимо, от подкладок. Полностью моя вина. Ведь сдуру, как известно, можно и руль сломать. Не знаю, как поведет себя при тесте на разгибание старший Asterisk Ultra Cell Knee Brace, у которого вместо застежек Velcro стальные тросики и сплошной пластик. Второй минус – настройка. Вам нужно будет проехать как минимум по одной тренировке с разными вставками на сгибание/разгибание, чтобы понять, какие из них вам лучше подходят. Ну и третий минус: я с трудом верю, что шарнирные наколенники массового производства способны спасти от винтового перелома. Ну, то есть, колено-то, может, и останется целым, а вот голеностопу или, еще не лучше, тазобедренному суставу точно не поздоровится. Так что шарнирные наколенники покупай, а сам с головой дружить не переставай.

Выводы

фиксацию бедра и голени, применит защиту от винтового перелома коленного сустава или от разрыва связок, я встречу новинку аплодисментами и первым пойду оформлять на нее заказ. Меня очень впечатлили уровень изготовления (Made in USA!) и удобство, которые предлагает нынешняя модель. Если Troy Lee Designs не предложат ничего нового – предпочту Asterisk Ultra Cell Knee Brace. Даже, несмотря на то, что они на $150 дороже и, как говорят в интернетах, нестабильны по качеству. Возможно, я когда-нибудь займусь тюнингом «коленей» от TLD – кое-какие мысли на этот счет уже появились – но выбор сделан, и пока мне приятно ездить в стоковых наколенниках.

ТЕКСТ:

ФОТО:

Salmon

Salmon

от обычных садово-рабочих перчатках, в которых все мы так любим, пропалывать сорняки на грядках и размешивать удобрения для любимых фиалок. По большому счету, пользы от такой экипировки ноль, и годится она только для того, чтобы руки райдера не стирались до костей. Принято считать, что главная задача перчаток – не сковывать руки спортсмена и быть такими же естественными, как сама человеческая кожа. Плюс хорошая вентиляция, конечно, потому что в противном случае внезапно вспотевшие после приземления

радиционно, перчатки для мотокросса, полностью лишены какой бы то ни было защиты и в этом смысле ничем не отличаются

STUFF»

Scott Assault

2012 Scott Assault Glove$32 в США

В мотокроссе, как и в любом другом виде мотоспорта, каждая мелочь имеет значение, и даже такие, казалось бы, незначительные и на первый взгляд неважные детали, как рукоятки руля мотоцикла, могут повлиять на результат гонки. То же, конечно, касается и экипировки. Поэтому к выбору перчаток я подошел со всей ответственностью и дотошностью.

тройного разрывного ладошки очень скоро могут превратиться в кровавые истертые ошметки… Именно поэтому кроссовые «рукавицы» такие легкие и «беззащитные».

Человеческая кисть – одна из самых сложных костных систем организма, которая при этом еще и очень хрупкая, и бесценно важная для любого прямоходящего примата. Травмировать руку проще, чем сказать «Еще по пиву!», а процесс реабилитации занимает много времени и стоит недешево. Обе мои травмы, полученные при кроссовых тренировках, были связаны именно с сильными ушибами кистей рук, поэтому истинную ценность просторных, хорошо вентилируемых и таких естественных

тряпичных кроссовых перчаток я знаю лучше, чем кто-либо другой… К черту такие перчатки!

Дотошное изучение рынка кроссовых перчаток позволило сделать вывод: многие крупные производители внедорожной мотоэкипировки выпускает не только «пустые» тряпочки, но и существенно более сложные кроссовые перчатки, обладающие нормальным уровнем защиты. Fox, Thor, TLD, O'Neal, MSR… Я выбрал перчатки одной из старейших и самых уважаемых фирм, компании Scott, чья история начиналась аж в 1958 году с изобретения первых в мире алюминиевых лыжных палок. Годами позже Scott занялись

производством велосипедов, а после – и экипировки для мотокросса. В разные годы в форме этой марки ездили Трей Канард, Эндрю Шорт, Райан Сайпс, Кайл Каннингхем, Кристофер Пурсель, Томми Сёрл и многие другие. Теперь в перчатках Scott Assault Glove езжу я.

От дешевых тряпичных перчаток модель Assault отличается всем: от конструкции до материалов. В перчатках Scott широко использована натуральная кожа, вставки из вентилируемого полиэстера, есть материал Clarino (синтетическая кожа, на ощупь похожая на бархат; выпускается японской компанией Kuraray) и есть карбоновые вставки, защищающие костяшки кулаков. Другими словами, Scott Assault – это композитная структура, в которой каждый элемент выполнен из особого

Scott Assault

STUFF

материала, лучше всего выполняющего возложенную на него миссию.

Несмотря на множественные кожаные элементы и вопреки расхожему мнению особо знающих специалистов, в перчатках Scott не жарче, чем в обычных «тряпочках»! Хотя бы потому, что качественная тонкая кожа и Clarino – это так называемые «дышащие» материалы, с одной стороны впитывающие пот, а с другой – неплохо охлаждающиеся. Напомню, что это именно кроссовые, а не супермото или уж тем более шоссейные перчатки, и они предназначены для особых тепловых режимов, которые испытывают руки райдеров. Наверное, в компании Scott знали, что делали, когда разрабатывали эту модель, не правда ли?

Второй нюанс – это уровень защиты, который на порядок выше, чем в обычных перчатках. Зачем тут карбоновые вставки, прикрывающие костяшки, спросите вы? Уж точно не для того, чтобы крушить зеркала автомобилей в пробках, как думает большинство, когда видят перчатки с протекторами аналогичной конструкции! Карбоновые щитки снижают риск получить ушиб костяшек пальцев, плюс спасут суставы при

попадании в них камня из-под колеса впереди едущего мотоцикла.

Для пассажиров танка, свято уверенных, что ударить костяшки в мотокроссе – так же сложно, как сломать ногу во время игры в шахматы, уверенно сообщаю: легче простого! Например, «вот был у нас с мужиками случай»: постыдно завалился на околонулевой скорости в глубокой колее, при падении на бок опрометчиво выставил руку, и мотоцикл с радостью придавил левую кисть рукояткой руля. Итог: сильный ушиб костяшки среднего пальца, опухшая рука и три недели восстановления… Был бы в перчатках с защитой, скорее всего, травмы бы не было.

Недостаток у Assault один: зауженная область запястью, из-за чего надевать перчатки сложно. При этом в отличие от большинства кроссовых перчаток, у «варежек» Scott в этом месте нет ни тянущейся неопреновой вставки, ни обычной застежки-«липучки», поэтому в Assault приходится втискиваться. В остальном это, на мой взгляд, идеальные кроссовые перчатки по средней рыночной цене!

2012 Scott Assault

Glove

+ уровень защиты+ качество изготовления + комфорт + вентиляция

- сложно надевать- спорный дизайн

ЛЕГЕНДАРНАЯ СЕРИЯ ГОНОК В Ф ОРМАТЕ ХАРД-ЭНДУРО

УСПЕШНО ПРОВОДИТСЯ С 2010 ГОДА.БОЛЕЕ 1000 УЧАСТНИКОВ.БОЛЕЕ 20000 ЗРИТЕЛЕЙ НА ГОНКЕ.ОСВЕЩЕНИЕ В СМИ. СЛЕДИТЕ ЗА АНОНСАМИ! IIRONMAN CUP 2012 ЗАПЛАНИРОВАНО 4 ЭТАПА.

ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ ПАРТНЕРОВ!

Если вы

не уверены в себе, то лучш е

сидите дома!

OLD SCHOOL»

Год 1981 «Первая победа в Кроссе Наций»

ТЕКСТ: Мишенев Роман ( MotoXvideo.ru)ФОТО: из архива редакции

Победы Барнетта в классе 125сс на семи этапах из восьми никому не оставили шансов на победу в чемпионате. И сезон можно бы было назвать идеальным, если бы не перелом ключицы на последнем этапе. Как не прискорбно, но его травма дала возможность новичку Джонни О'Мара выиграть завершающий этап сезона и одержать свою первую победу в карьере. А еще один молодой гонщик Ямахи под номером 212, будущая звезда Рикки Джонсон выиграл в тот день свой первый заезд. Но реальный фейерверк был в классе 250сс на гонке в Saddleback, где состоялась одна из лучших битв в истории американского мотокросса, между Кентом Ховертоном и Бобом Ханной. Позже Ханна даже снял

История развития мотокросса в Америке

ЧАСТЬ 51981-1983 гг. Итак, начнем по порядку. В календаре национального первенства прочно

«засели» трассы Hangtown, RedBud, Washougal, High Point и Southwick, этапы на которых мы наблюдаем и по сей день. Еще одна большая новость этого года, это возвращение в большие гонки Боба Ханна, пропустившего целый сезон из-за травмы ноги. Заводской гонщик Ямахи под номером 100, начав сезон не на таких высоких скоростях как раньше, все-таки сумел выиграть этап суперкросса на стадионе Pontiac Silverdome, в штате Мичиган, на одной из его любимых трасс.

документальный фильм о том сражении, под названием «Bob Hurricane Hannah's 1981 Massacre at Saddleback».

Но самой большой новостью для американского мотокросса в 1981 году были победы американской сборной на Мотокроссе Наций в Beilstein, West Germany и на Трофее Наций в Lommel, Belgium. Приехав в Европу, четыре гонщика Хонды: Донни Хансен, Дэнни ЛаПорт, Джонни О'Мара, и Чак Сан с менеджером команды Роже ДеКостером, буквально «раздавили» всю мировую элиту. Это была первая победа за долгих семь лет участия в командном чемпионате мира . Эта поездка и победа была бы невозможна без поддержки Дика Миллера, редактора популярного журнала Motocross Action, Larry Maiers (в 80-х

и 90-х гг. комментировал мото и суперкроссы - прим. автора) и его фирмы Hi-Point Racing Products, а также компании Bel-Ray. Этот год стал запоминающимся не только для болельщиков со всего мира, но и для американской сборной, ведь команду победителей чествовали как национальных героев, а вначале 1982-го президент США Рональд Рейган лично поздравлял их. Эта беспроигрышная серия побед будет продолжаться еще 12 долгих лет, но интересен тот факт, что за каких-то десять лет Америка, из «новичка», превратилась в самую могущественную державу мирового мотокросса.

История развития мотокросса в Америке 1981-1983

Класс 125сс:1.) Mark Barnett, Bridgeview, IL 3502.) Johnny O'Mara, Van Nuys, CA 2843.) Jeff Ward, Mission Viejo, CA 280

Класс 250сс:1.) Kent Howerton, San Antonio, TX 3892.) Bob Hannah, Whittier, CA 3453,) Donnie Hansen, Simi Valley, CA 289

Итоги чемпионата 1981 года:

Класс 500сс:1.) Broc Glover, El Cajon, CA Yam 3662.) Mike Bell, Lakewood, CA Yam 2763.) Chuck Sun, Sherwood, OR Hon 253

Этот год стал настоящим потрясением для Рика Джонсона, весь чемпионат в классе 250сс сражавшегося с Донни Хансеном. Он был в паре шагов от титула, но обидная поломка мотоцикла на последнем этапе, перечеркнула все его надежды и он с отставанием в три очка от лидера остался на втором месте. Для Хансена этот год был лучшим в его карьере: он выиграл титул чемпиона еще и в суперкроссе, а также был одним из претендентов в сборную США на Мотокросс и Трофей Наций. И чтобы лучше узнать своих будущих конкурентов, он на две недели раньше отправляется в Европу для участия в последнем этапе чемпионата мира в Швеции. Но на тренировке на частной трассе Рольфа Дифенбаха в Германии он получил сильную травму головы, которая поставила жирный крест не только на его участии в командном чемпионате мира, но и на всей его

1982 «Год новых побед»

OLD SCHOOL

дальнейшей профессиональной карьере. Сейчас он ведет обучение в своей Академии мотокросса, а также тренирует своего сына Джоша Хансена, который выступает за команду Pro Circuit Kawasaki.

В 125сс двукратный чемпион Марк Барнетт стал трехкратным, но этот чемпионат не был похож на предыдущие, так как молодые и перспективные гонщики Джонни О'Мара и Джефф Уорд буквально шли по пятам и с каждым часом прибавляли в мастерстве. Но опыт и сила помогли Барнету выдержать натиск молодых конкурентов. В упорной борьбе с Чак Саном, в национальной серии класса 500сс, Даррелл Шульц выиграл свой первый и единственный национальный чемпионат. Травмы, преследовавшие его на протяжении всей карьеры, так и не дали раскрыться полностью этому талантливому спортсмену.

1982 год ознаменовался еще одним интересным событием в мире американского мотокросса. В этом году в местечке Loretta Lynn's провели первый чемпионат США среди любителей. Этот чемпионат основан компанией МХ Sports и ее владельцами, семейной четой Dave и Rita Coombs , очень популярен в Америке и проводится до сих пор. Его официальное название - Loretta Lynn's AMA Amateur National Motocross.

«Смена власти» в личных чемпионатах мира, прошла для европейцев очень болезненно. Наконец-то, после десятилетнего «крестового похода» на Европу, Брэд Лакки выиграл титул в классе 500сс, а две недели спустя Дэнни ЛаПорт в упорной борьбе с Жоржом Жобэ, стал чемпионом в классе 250cc. Несмотря на поразившую всех победу на Мотокроссе Наций в 1981-м, не все ожидали полного доминирования американской сборной в составе: David Bailey, Danny Chandler, Jim Gibson и Johnny O'Mara, и в этом году. Новичок сборной Дэнни "Магу" Чандлер выиграл 2 заезда класса 250сс на Трофее Наций, а через неделю, уже на «пятисотке», оба заезда на Мотокроссе Наций. И это был действительно прекрасные победы, занесенные в анналы истории американского мотокросса.

Класс 125сс:1.) Mark Barnett, Bridgeview, IL Suzuki 3392.) Johnny O'Mara, Canyon Country, CA Honda 3053.) Jim Gibson, Canyon Lake, CA Honda 289…..… 6.) Bob Hannah, Carson City, NV Yamaha 206

Класс 250сс:1.) Donnie Hansen, Canyon Country, CA Honda 3002.) Rick Johnson, El Cajon, CA Yamaha 2973.) Broc Glover, El Cajon, CA Yamaha 294

Итоги чемпионата 1982 года:

Класс 500сс:1.) Darrell Shultz, Trinidad, CA Honda 2852.) Chuck Sun, Sherwood, OR Honda 2753.) Alan King, Troy, MI Suzuki 273

История развития мотокросса в Америке 1981-1983

Это был год прогресса в США. Запуск шаттла Challenger, Baltimore Orioles выиграл World Series, New York Islanders выиграли Кубок Стэнли, а на замену виниловым пластинкам появились компакт-диски. Боб Ханна перешел из Ямахи в Хонду, подписав контракт с командой за небольшую зарплату и хорошие бонусы за победу. Он хотел все еще побеждать и как раз в тот момент в команде были лучшие: менеджер Роже ДеКостер и механик сборной Дэйв Арнольд. Ханна был все также быстр и это принесло ему пять побед в серии АМА Суперкросс, но травма запястья лишила его титула и инициатива была перехвачена Дэвидом Бэйли и Марком Барнетом. В упорной борьбе, с разрывом всего несколько очков, чемпионом стал молодой Бэйли. Дэвид также стал в этом году чемпионом Америки по мотокроссу, в классе 250сс и это стало началом для легендарного гонщика 80-х. Забегая вперед, скажу, что он был членом сборной США, которая в третий раз подряд стала победительницей на Мотокроссе Наций (Волен, Швейцария) и Трофее Наций (Быстрица, Чехословакия).

В национальном чемпионате по классическому кроссу, дебютировал новый формат, теперь календарь был единый для всех классов мотоциклов и этапы

Год 1983 «Третья победа на Наций»

проводились во всех трех классах (125/250/500), в один и тот же день. Также добавились новые трассы в Gainesville (Техас) и Millville (штат Миннесота). Напомним, что на трассе в Gainesville, этапы будут ежегодно проводиться до 1998 года (всегда самый первый этап чемпионата). Класс 125сс запомнился очень жесткой конкуренцией, хотя Марк Барнетт и выиграл больше гонок, чем в прошлом сезоне, но молодые конкуренты не дали ему взять титул. Чемпионом стал заводской гонщик Хонды и будущая суперзвезда - Джонни О'Мара, но теперь всем троим (О'Мара, Уорд, Барнет), пришлось иметь дело с новой восходящей звездой из Южной Калифорнии - это был 16-ти летний Ron Lechien.

Lechien выиграл три этапа в этом сезоне и даже вел борьбу с Барнетом в Millville, в течение 40 минут, это было для всех шоком. Эта победа Lechien в Миннесоте дала понять всем, что подрастает новая смена и конкуренция будет очень жесткой. После перехода из класса 250сс в «пятисотки», Брок Гловер одержал победу в чемпионате, конкурируя на протяжении всего чемпионата с Кентом Ховертоном. Ну, а как уже говорилось выше, команда США в составе: David Bailey, Danny Chandler, Jim Gibson и Johnny O'Mara, как и в прошлом году, стала победительницей командной гонки, но эта была уже другая победа – более убедительная.

OLD SCHOOL

Класс 125сс:1.) Johnny O'Mara, Simi Valley, CA Honda 4622.) Jeff Ward, Mission Viejo, CA Kawasaki 4533.) Mark Barnett, Bridgeview, IL Suzuki 4414.) Ron Lechien, El Cajon, CA Yamaha 423

Класс 250сс: 1.) David Bailey, Axton, VA Honda 4402.) Scott Burnworth, Jamul, CA Suzuki 4033.) Bob Hannah, Carson City, NV Honda 374

Итоги чемпионата 1983 года:

Класс 500сс:1.) Broc Glover, El Cajon, CA Yamaha 4712.) Kent Howerton, San Antonio, TX Kawasaki 4383.) Danny Chandler, Foresthill, CA Honda 356

СТАТИСТИКА АМЕРИКАНСКОГО МОТОКРОССА ЗА ПЕРИОД С 1971 ПО 1983ГГ:

1971 ...Vlastimil Valek (CZ)1972 ...Gary Jones (Yam)1973 ...Heikki Mikkola (Hus)1974 ...Zdenek Velky (CZ)1975 ...Tony DiStefano (Suz)

INTER-AMA CHAMPIONS (1971-1975)

1970 ...Dave Nicoll (BSA)1971 ...Sylvain Geboers (Suz)1972 ...Ake Jonsson (Mai)1973 ...Adolf Weil (Mai)1974 ...Roger DeCoster (Suz)1975 ...Roger DeCoster (Suz)1976 ...Roger DeCoster (Suz)1977 ...Roger DeCoster (Suz)1978 ...Bob Hannah (Yam)

TRANS-AMA CHAMPIONS (1970-1978)

1979 ...Kent Howerton (Suz)1980 ...Kent Howerton (Suz)1981 ...Broc Glover (Yam)1982 ...Dave Hollis (Yam)

TRANS-USA CHAMPIONS (1979-1982)

История развития мотокросса в Америке 1981-1983

Статистика выступлений и побед американцев на Мотокроссах Наций с 1972-го по 1983гг.

1972...7...Brad Lackey, Jim Pomeroy, Jimmy Weinert, Gary Jones1973...4...Jim Pomeroy, Mike Hartwig, John DeSoto 1974...2...Brad Lackey, Jim Pomeroy, Jimmy Weinert, Tony DiStefano1975...9...Brad Lackey, Jim Pomeroy, Kent Howerton, Tony DiStefano1976...5...Bob Hannah, Rex Staten, Kent Howerton, Tony DiStefano1977...2...Steve Stackable, Gary Semics, Kent Howerton, Tony DiStefano1978... 4...Bob Hannah, Chuck Sun, Rick Burgett, Tommy Croft1979...no team1980...no team1981...1...Chuck Sun, Danny LaPorte, Johnny O'Mara, Donnie Hansen1982...1...Danny Chandler, Jim Gibson, Johnny O'Mara, David Bailey1983...1...Broc Glover, Jeff Ward, Marc Barnett, David Bailey

Победители USGP в Carlsbad1973 ...Willy Bauer1974 ...Carlsbad...Gerrit Wolsink1975 ...Carlsbad...Gerrit Wolsink1976 ...Carlsbad...Gerrit Wolsink1977 ...Carlsbad...Gerrit Wolsink1978 ...Carlsbad...Heikki Mikkola1979 ...Carlsbad...Gerrit Wolsink1980 ...Carlsbad...Marty Moates1981 ...Carlsbad...Chuck Sun1982 ...Carlsbad...Danny Chandler1983 ...Carlsbad...Hakan Carlqvist

Читайте в следующем выпуске –

История мотокросса Америки с 1984 по 1994гг.

Продолжение следует…..

ТРИП»

MXON 2012

В общем зачете команд сборная команда Германии набрала 25 очков и заняла первое место - впервые в истории Мотокросса Наций. Второе место досталось команде Бельгии, а американцы поднялись на третью ступень пьедестала. Российская команда в лице Евгения Бобрышева, Александра Тонкова и Евгения Михайлова заняла одиннадцатое место в общем зачете! Поздравляем ребят с этим высоким результатом.

В индивидуальном зачете класса MX1, как и ожидалось, первым стал Антонио Кайроли. Серебро взял немец Макс Нагл, а бронзовым призером стал француз Готье Полин. В классе MX2 третий год подряд лучший результат показывает немец Кен Роксен! Второе место за американцем Блэйк Баггеттом, на третьем француз Марвин Маскуин. Победителем в MX3 стал голландец Джефри Херлингс. На вторую ступень поднялся эстонец Танел Леок, а на третью - бельгиец Кен Де Дайкер.

Комментарий: Евгений Михайлов

Мотокросса Наций в бельгийском Ломмеле ждали как никогда. Затаив дыхание, гадали: прервется ли победное шествие американцев в зыбучих европейских песках, и покажет ли, наконец, достойный результат российская сборная? Оккупируют ли мотоциклы КТМ все возможные подиумы, и сможет ли Кайроли один вытянуть свою команду на призовое место? И пожалуй мы стали свидетелями одной из самых интересных гонок за последние годы.

Все знали, что будет не просто, и настраивались на тяжелую гонку! Вся пятница прошла в подготовке к субботнему дню (готовили мотоциклы, форму и т.д.) Для меня этот Трофей Наций был первым. Безумно понравилась атмосфера этих соревнований – и само событие, и то, сколько зрителей и спортсменов оно собирает. Я рад, что сборная Германии победила.

Честно говоря, хотелось, чтоб кто-то прервал победную серию американцев!

Первый день уик-энда был достаточно напряженным, потому что ответственность в отборочных заездах очень велика, но мы прошли их без особых проблем! Трасса уже в субботу была похожа на "тихий ужас". В день гонки погода была отличной, настроение - приподнятым! Заезды дались очень нелегко, в своем первом я 2 раза упал. Второй провел без падений, но, к

ТРИП MXON 2012

сожалению, результат остался не очень высоким. Эта трасса, да и гонка в целом, дались мне невероятно сложно - не хватало тренировок и подготовки. До стартов я успел проехать всего 4 тренировки, чего явно не хватило, чтобы чувствовать себя свободно на песке. На тренировке в воскресенье я «дал свечей» тройной прыжок! Мотоцикл отпустил в воздухе, приземлился и потом долго кувыркался. Чем-то порвал кожу на боку. Врачи склеили рану и я «попер»

дальше. Травма особо не беспокоила, все мысли были заняты тем, КАК ЖЕ ЕХАТЬ ПО ЭТОЙ ТРАССЕ?!

Для гонки я арендовал мотоцикл Suzuki RMZ 450 у голландской команды Beursfoon. Они предоставили фуру, механика и полное обеспечение. Мотоциклетная Федерация России выделила командные майки на гонку и кофту с кепкой! (неоценимая помощь, надо отметить!!! прим. редакции). Графику на мотоцикл мне подготовила компания MotoOption, формой на оба заезда меня обеспечили Alias gear.

Огромное спасибо всем болельщикам, приехавшим подержать нас. Повсюду были видны русские флаги в толпе, что было очень приятно!

Комментарий: Александр Тонков

MXON 2012

Гонка была очень сложная, так самые сильные спортсмены со всего мира собрались в одном месте. Песчаная трасса оказалась очень сильно «разбита». Я могу сказать, что такой песок - это мой далеко не самый любимый грунт, но мы много готовились и смогли

ТРИП

квалификацию! Очень обрадовало присутствие русских болельщиков - они сильно нас поддерживали. Приятно видеть русские флаги на таком мероприятии. Сейчас есть время немного отдохнуть, слетать домой, увидеть родителей и друзей.

показать очень хороший результат! После второго заезда мы были на 7 месте, но в третьем заезде Евгений Бобрышев очень сильно упал и не смог продолжить гонку. Конечно, жаль, что мы не смогли остаться в топ 10, но раньше мы ставили задачу хотя бы пройти

Трасса была реально очень сложная, настолько сложная, что когда она «разбилась», любителю на ней просто нечего было бы делать! В субботу она казалась еще более или менее ровной, и нам даже понравилась, но по мере ее «разбивания» она стала просто ужасной! Гонка оказалась очень интересной и непредсказуемой.

Очевидцы: Винтаев С.В. и Винтаев Д.С., Самара

Российские гонщики выступили очень достойно. Лидер сборной Бобрышев был на высоте, он создал конкуренцию такому гонщику, как Раен Данжи, и показал всем, что с американцами можно не только бороться, но иобгонять их. Кстати, американская сборная выступила очень не выразительно. Сложилось впечатление, что гонщики боролись не за победу, а за попадание в тройку сильнейших. Даже Данжи не смог взойти на подиум. Только относительно стабильное выступление всех трех гонщиков сборной, позволило

и очень высокий результат. С каждым годом этот спортсмен прогрессирует все больше и больше, о чем говорит его результат на Чемпионате Мира. Третьим спортсменом был Евгений Михайлов, который прилетел из-за океана, где выступал в чемпионате Америки. Здесь он выглядел немного растерянным, и не добился высоких результатов, но зато смог финишировать в обоих заездах и получить драгоценные результаты для сборной. Есть несколько факторов, которые повлияли на его результат: это травма руки, которую он получил в США, травма, полученная во время тренировки и его психологический настрой. Очень тяжело выступать за сборную, когда на тебе лежит такая ответственность.

ТРИП MXON 2012

…МЫ ВСЕ МОЖЕМ ТОЛЬКО ОБСУЖДАТЬ, ПОЧЕМУ ТОТ ИЛИ ИНОЙ ГОНЩИК ПЛОХО ПРОЕХАЛ. НО ЕСЛИ СУДИТЬ ПО СЕБЕ, СКАЖУ ЧЕСТНО: КОГДА ВЫХОДИШЬ НА СТАРТ ОЧЕНЬ СОЛИДНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ (ДЛЯ МЕНЯ, НАПРИМЕР, ЭТО БЫЛ ЧЕМПИОНАТ ЕВРОПЫ В КЛАССЕ 450), ТО ТЫ САМ СЕБЕ ПРОИГРЫВАЕШЬ 5-8 СЕКУНД С КРУГА, ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО НА ТЕБЯ ДАВИТ ЭТА АТМОСФЕРА КРУПНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ…

Все ребята из нашей сборной молодцы. Но самым выделяющимся спортсменом из всех был конечно Джефри Херлингс. Он выступал на непривычной для себя кубатуре мотоцикла 450 (вместо 250) и показал, что именно он самый быстрый на этой трассе. Напомню, что в третьем заезде он упал и с последнего места дошел до второго, а потом еще и навязал борьбу «великому и

ужасному» Кайроли. Ну а перед Кайроли мы снимаем шляпы. Он показал всем, кто он есть такой. Выиграл все заезды, и доказал, что на этой трассе ему нет конкурентов. Но если бы не падение Херлигса, то все могло бы быть по-другому.

Пару слов о самой поездке в Ломмель. Мы жили в Брюсселе и до трассы добирались на машине, где то 120 км от гостиницы. Поразили, конечно же, их дороги. На 7-ми дневное пребывание на каждого человека ушло примерно по 700 евро. К слову об организации. Мне не понравилось, что очень тяжело было подойти к трассе, народу было очень много, а трибун мало, трасса тяжело просматривалась. В том году я был во Франции на трасе Сант Джен Анжели, вот там вся трасса как на ладони, а тут мы испытывали некий дискомфорт, и приходилось большую часть гонки смотреть на экране.

занять им третье итоговое место. Было тяжело поверить, как им просто привозили секунды!!! Немцы с первого заезда захватили лидерство в командном зачете. Они были стабильны и не допускали ошибок. Безусловный лидер команды, Кен Роксен, выступал на мотоцикле класса MX2. Но, не смотря на кубатуру в 250сс, он легко составлял конкуренцию лидерам в классе 450сс. Считается, что нужна большая мощность мотоцикла, что бы быть первым на песчаной трассе, но

Роксен показал, что мощность - не самое главное. Лидер российской команды, Евгений Бобрышев, в

последнем заезде допустил два падения, в итоге - сход. Это и повлияло на наш общий результат в итоговом протоколе, но не будем его судить. Поскольку именно ему мы должны быть благодарны, за такое ОТЛИЧНОЕ выступление всей команды. Номер два в команде, Александр Тонков, выступал в классе МХ2. Он показал очень стабильную езду, достойную самых высоких похвал

Трасса – песок и кошмар! С большой буквы П! Вся выбита и как мне показалось не очень «ходовая». НО как только я увидел, как едут лучшие в мире парни, понял, что она очень даже ходовая. Даже порадовался за Михайлова - песок очень похож на его домашний, на котором он вроде неплохо себя всегда чувствовал. На квалификации у Бобрышева 2-е время прохождение трассы и он сразу за Кайроли! Но как только началась гонка, стало ясно, что по сравнению с

Кайроли и Херлинсом, все остальные реально «покуривают». Такое впечатление, что эти двое с другой планеты и у них были совершенно другие тренеры! В перерывах ходили подкрепиться, кормят плохо (то ли дело во Франции в прошлом году - кормили вкусно, недорого, выбор был, поили вином, пивом нескольких сортов). Встречались русские парни и девушки, нас не много, но мы есть! Наших можно было легко узнать по хмурым выражениям лица. Иностранцы нам тоже

Билеты мы брали до Дюссельдорфа и обратно по 9000руб на брата. Прилетели 27-го утром и взяли в аэропорту «тачку» за 6000р на 5дней. Seat Lion 2.0 TFSI. Из названия вроде следовало , ч то мотор турбированный, и на автобане мы реально «зажжем». Но позже выяснилось, мотор был всего лишь 1,2 литра объемом, правда, свои 200 км/час он ехал! Немного

Очевидец: Олег Пигарев «тусанувшись» в Дюссельдорфе, мы отправились приямком в Амстердам. С учётом европейских дорог, время в пути составило всего 2 часа. 2 дня в Амстере с дешевой марихуаной, с кварталами красных фонарей и свиными рёбрами за 13.5 евро без ограничений, я описывать не буду, дабы не вызвать острых приступов зависти у читателей.

И вот, наконец-то, наступила суббота. Мы выстрелили с утра из Голландии в Бельгию и, несмотря на ограничения скорости, добрались за 2 часа. Купили

билеты по 90евро за штуку, в паддок билеты не брали. Как только попали на трассу, сразу начал лить дождь, и ведь не европейский, а наш самый обыкновенный ливень, от которого мы спрятались в пивнушку! Первые впечатления: дождь, пиво, организаторы сволочи! В пивной стране разливают всего один сорт пива, причём не самый хороший! Дождь утих, и мы приняли решение идти покупать зонты (кстати, когда мы их купили, через 15 минут дождь кончился и больше не начинался).

ТРИП MXON 2012

привезёт. Херлингс в этом заезде с 26 места выезжает на 2! Очень порадовал эстонский «экспресс» Леок, очень хорошо ехал!

Сейчас уже планирую следующую поездку в Германию. MXON это зрелище причём «чумовейшее»! С ним не сравнится ни Чемпионат Мира, ни Moto GP, ни WSBK. Осталось съездить на остров Мэн, может там круче?

говорили, что мы хмурые и нам нужно больше улыбаться! Кстати о болельщиках - каждый пятый курит травку!Воскресенье. Начало заездов… Ух, мурашки идут… началось! Ааааааааааа ю рэди?? – Толпа в ответ - дааааааааа!

Старт! Вот это взрыв! Кайроли первый, «Бобёр» в десятке, рвёт вперед (стартанул не очень)… Женя едет хорошо, Данжи за ним… Кайроли за круг далеко уезжает от преследователей, это нереально! Все в шоке независимо от национальности… Тонков молодец!

Вторая гонка: Тонков с Михайловым на первом круге… Кричать сил нет, но надо! Тонков уезжает последний, но через пару кругов он уже 30, а ещё через несколько в 20-ке и валит нереально! Не смотря на то, что горлу пи…ц, кричим!

Танк уже обогнал французов, а Михайлов аккуратненько «подташнивает». Было реальное ощущение, что для него важно доехать.

Третий заезд - самый печальный. Бобрышев хорошо стартует и едет в пятёрке. Падает, поднимается, снова едет, но отбита правая рука. Пока он встает, его обгоняет Данжи. Потом Женя падает ещё раз и вообще сходит. Михайлов едет, но очков явно команде не

Так уж получилось, что я оказался в 90 км от места проведения Мотокросса Наций - бельгийского Lommel - как раз во время проведения мероприятия. Судьба меня вела к нему окольными путями: насильно ограничив сезон парой месяцев и не предоставив какой-либо альтернативы активному отдыху, кроме «алкотура» по злачным местам Европы. И вот, после

Очевидец: Алексей Лачинов получения вожделенной французской визы , просматривая в автоматическом режиме расписания местных гонок, я наткнулся на непонятное для меня мероприятие: Motocross of Nations. Тут необходимо пояснить, что, являясь активным сторонником «эндуроалкотуризма» по местам различной глубины залегания, а также начинающим участником эндуро гонок, я интересовался мотокроссом только с точки зрения вопроса "как все-таки на этой штуке ездят нормальные пацаны?". И мотогонки, в частности

ТРИП

мотокросс, как зрелище меня особо не интересовали: «мол, чего смотреть-то, когда гонять надо?»

Так вот, название меня Motocross of Nations меня насторожило, и природная любознательность заставила предпринять «DDoS - атаку» на Google. Оказывается, если кто не в курсе, Мотокросс Наций проводится с 1947 года и народ уже откатал 63 гонки. Особо отжигали американцы, одержав больше всех побед. Наши же показали всем как надо гонять один

раз, удачно воспользовавшись своим "полем" в Кишиневе в 1968 году. И по большому счету, это одно из главных событий в мире мотокросса . Таким образом , шекспировского вопроса не возникало: однозначно я должен был быть там! Ради такого дела прикупил фотоаппарат и даже попрактиковался на местных коровах.

День гонки ознаменовался нетипичным для Бельгии ярким солнцем в чистом небе. На трассе даже трибуны модели "песчаный холмик" умудрились высохнуть.

Подъезд к трассе был ограничен, но от дороги и парковки до места проведения соревнования курсировали автобусы. Вход на трассу принес небольшое огорчение: у меня не проверили билет за 70 евро, который я добросовестно и честно купил на сайте соревнований. Народу была тьма! Развернув над головой национальный флаг, я стал носиться по трибунам в поиске самого удачного места. Тут сказалось отсутствие опыта в посещении подобных мероприятий. Все везде было интересно, но как оттуда фотографировать было совершенно непонятно. На территории соревнований было полно точек продажи еды и питья, но больше меня поразило количество различных палаток продающих

MXON 2012

подумал. Так что перейду сразу ко второму заезду. От увиденного мне захотелось продать свой мотоцикл и купить пряжу и спицы. Но на третий раз меня начало отпускать (возможно, потому что гонщики уже не ехали плотной группой). Разинув рот, я смотрел на летящие мотоциклы и не сразу вспомнил о фотоаппарате. А как вспомнил, то понял, что за полтора заезда я умудрился его разрядить. Благо фотограф из меня не очень, так что

мотоциклетные товары: от детских сосок и женских стрингов до довольно больших кусков мотоциклов. Что-то вроде мотоциклетной "горбушки".

Не буду особо останавливаться на результатах заездов, их можно найти на официальных ресурсах. Постараюсь передать дух гонки и эмоции болельщиков. Место старта для меня оказалось недоступно: либо его всего огородили для vip-зоны, либо я не нашел как к нему подобраться (судя по рассказам очевидцев, второе вернее). Но старты были прекрасно видны на больших экранах расставленных там и сям. На них же и транслировали результаты гонки. Болельщики поразили не только своим количеством, но и качеством. Было много групп одетых в национальные цвета

с различным визжащим, газующим и размахивающим оборудованием. Те, кто заранее не обзавелся стульями, лестницами и "козлами", не стеснялся прибрать к рукам пивные ящики и мусорные баки. Последнее кстати привело к быстрому зарастанию территории мусором. Наконец людской гул утонул в реве моторов! Впервые увидев несущуюся толпу лучших мотокроссменов планеты, я... Хоть убейте, не могу вспомнить, что я

ТРИП

показывали, что едет Бобрышев. Наших болельщиков было немного. Но у одной группы, правда, был самый большой флаг, который я видел. Еще удивило наличие российского спонсора у гонки.

Во время гонки мне было не до комментатора, к тому же надо было выделять английскую речь от французской и голландской. Поэтому настроение все время было взволнованное: то ли наши не едут, то ли я их пропустил. Обычно это было второе. Всегда хорошо было видно Михайлова, его красная форма выделялась

на фоне остальных, а Бобрышева и Тонкова я периодически путал с американцами. Так что воспользуюсь возможностью и принесу заокеанской команде свои извинения, наверное, они отвлекались на странные крики в их адрес и потому продули. Результаты выяснял между гонками на экране или у соседей, и, как мне казалось, до середины третьего заезда у нас были хорошие шансы на десятку. Но как сейчас стало известно, не сложилось. После окончания заездов цивилизованные европейские болельщики свалили ограждения и высыпали на трассу обниматься с гонщиками. Особо буйствовали призеры. Пройдя мимо них по трассе, я направился к машине заехавших за мной друзей, которые не интересуются такими глупостями.

фотографическое наследие человечества много не потеряло. Сама гонка прошла в беготне вдоль трассы, хотелось прочувствовать каждый поворот и трамплин. На каждом месте старался перекричать соседей, крича что-то вроде "Бобер!", "Танк!". Народ шарахался и пытался разглядеть, что написано на флаге. Терзают меня смутные сомнения, что вряд ли мои старания слышали наши гонщики, но на всякий случай голос я сорвал. Кстати, заметил, что наших гонщиков знают, во всяком случае, пару раз меня толкали локтем и

P.S. Емае! Как они все-таки шпарят!

ОНИ – ПОКОРИТЕЛИ ПУСТЫНЬ, РЫЦАРИ БАРХАНОВ, ГОВОРЯЩИЕ С ПЕСКАМИ И ВЕТРАМИ. И, ПОЖАЛУЙ, НЕМНОГО СУМАСШЕДШИЕ. ЧЕМ ЕЩЕ МОЖНО ОБЪЯСНИТЬ ИХ ТЯГУ К СМЕРТЕЛЬНЫМ ОПАСНОСТЯМ, ПОДСТЕРЕГАЮЩИМ ИХ В ПУСТЫНЯХ И СТЕПЯХ, И К ТЫСЯЧАМ И ТЫСЯЧАМ КИЛОМЕТРОВ ПРОЙДЕННЫХ ДОРОГ? ЧТО ИХ ГОНИТ ИЗ ТЕПЛЫХ И УЮТНЫХ ДОМОВ ТУДА, ГДЕ БУДУТ БЫТОВЫЕ НЕУДОБСТВА, ТЯЖЕЛАЯ ФИЗИЧЕСКАЯ НАГРУЗКА, НЕДОЕДАНИЯ И ХРОНИЧЕСКИЙ НЕДОСЫП? МЕЧТА! НЕТ, ОНИ НЕ СУПЕРГЕРОИ. ОНИ – ПРОСТЫЕ ПАРНИ, ПУСТЬ ЭТО И ПРОЗВУЧИТ БАНАЛЬНО - РОМАНТИКИ ДОРОГ, КОГДА-ТО ПОВЕРИВШИЕ В РЕАЛЬНОСТЬ СВОЕЙ МЕЧТЫ. ОНИ СТАВЯТ СЕБЕ ЦЕЛЬ И ИДУТ К НЕЙ, НЕВЗИРАЯ НИ НА ЧТО, ЧЕРЕЗ ВСЕ ОПАСНОСТИ И ТРУДНОСТИ. ОНИ САМИ ВЫБРАЛИ ЭТОТ ПУТЬ.

НАШИ ЛЮДИ»

It's my Way!

ТЕКСТ:

ФОТО:

ОЛЬГА КУШНАРЕВА AKA OSHKA

ИЗ ЛИЧНЫХ АРХИВОВ МОТОГОНЩИКОВ

Чемпион России по эндуро, Чемпион России по ралли-рейдам, победитель ралли-рейда «ТРАНСАЭРО», 3 место на Чемпионате мира ММФ по ралли-рейдам (класс Production 450), участник и призер множества чемпионатов и кубков по мотокроссу, кантри-кроссу, эндуро и ралли-рейдам (Ironman, Хазарские степи, Баха Партизан, Буря в пустыне и другие). Первый российский мотогонщик, финишировавший на ралли «Дакар» (2011).Родился в 1978 году в г.Коломна, Московской области. Основными своими достижениями считает то, что удалось стать третьим на Чемпионате Мира по кросс-кантри-ралли в классе Production в 2008 году, и то, что в 2011 году я стал первым российским мотогонщиком, финишировавшим на ралли Дакар.

Тяга к спорту у меня с самых ранних лет. В детстве я всегда был активным мальчиком и занимался во многих кружках и секциях, все практически перепробовал. Семь лет я занимался дзюдо – с первого класса как начал заниматься, так до окончания школы и ходил в эту секцию. Даже выиграл Чемпионат Московской области и ездил на Чемпионат России, но в призовую тройку не попал. Все детство мое прошло в спорте: я гонял на скейте, на велосипеде, ходил в парусную школу. Даже в конце школы пару лет ходил на бальные танцы! Если честно, пошли мы туда, потому что там было много симпатичных девчонок, но как-то затянуло на два года, да и прикольно это было – вальсы польки, всякие па. Тогда я был просто активным мальчишкой, ни о чем особо не мечтал. Мне просто хотелось жить и что-то делать, я везде прыгал, бегал, поэтому и спортом занимался.

Алексей Наумов

Родители мои, я считаю, очень правильно меня воспитывали. Они не спортсмены, а обычные люди. Обычные и очень хорошие. Кстати, папа мой всю жизнь ездил на мотоцикле. В деревне был Иж Юпитер-3, старенький такой, нежно-голубого цвета, с коляской, на нем даже зимой ездили. И меня на нем возили, когда я был совсем маленьким, так что тяга к мототехнике у меня, похоже, с самого раннего детства. А когда мой дядя (папин брат) ушел в армию, я в пятом или шестом классе был, то осталась у нас его старая Рига-16. Дряхленькая она была, конечно, но я ее «подмарафетил», начистил, поменял запчасти и

гонял на ней по всей деревне. Вот так я и попал в мир мотоциклов - сначала ездил в коляске мотоцикла своего папы, потом у меня появился мопед Рига 16, а потом лет в 15-16, после 8 класса, у меня появился старый Минск. И вот, на протяжении моей учебы в техникуме, я ездил на этом Минске, причем ездили мы везде, даже в Москву, за 100 километров. До последнего не слезал с него – холода - не холода, главное, чтоб асфальт был сухой.

У нас в Коломне жил известный гонщик, Поваров Сергей Николаевич, многократный чемпион и призер соревнований по ралли и эндуро, в свое время даже участвовавший в ралли Дакар. Он сыграл огромную роль в моей жизни. Году в 93 его показывали по телевидению, как участника Дакара. Эти кадры, как он мчит по дюнам, мне очень запомнились, они отложились в памяти. Тогда я начал искать книжки, читать журналы про гонку Дакар. Потом и его расспрашивал о гонке. Я, конечно же, з а б о л е л го н к о й . С е р ге й Н и к о л а е в и ч ч а с то организовывал гонки у нас в городе. Мы с ребятами всегда ездили на своих мотоциклах смотреть эти гонки, и тогда я уже мечтал, что тоже когда-то смогу гонять, как эти профессионалы. Эти местные кроссы очень сильно завлекли меня и сделали свое дело. Я все время клянчил мотоцикл и просил устроить меня к Поварову заниматься.

И вот, дали мне старенькую Яву 350. А в Коломне как раз проходили гонки Ралли Трансаэро. Я целый месяц ковырялся с этим мотоциклом, дядя Сережа мне помогал. У меня была цель – поехать на этом мотоцикле на ралли. Но когда я выехал на тренировку, понял, что все не так просто. За два круга забились руки-ноги, усталость неимоверная. Но на ралли я все-таки поехал. Это было вообще весело – утром подморозило, грязь, лед. Нападался я, конечно же, но мотоцикл меня не подвел. Тяжело было, но я все-таки финишировал. То ли тринадцатым, то ли пятнадцатым, а на старте было человек 35-40. Эта гонка все решила. После нее я четко понял, что

PER ASPERA AD ASTRA

НАШИ ЛЮДИ

надо тренироваться. Ребята, которые занимались мотокроссом в клубе СТК «Мастер» у Поварова, сказали, что мотокросс – это главное. Это техника, мастерство, здоровье, а оттуда уже все идет. Я, конечно, понял, что на своей Яве далеко не уеду и купил старенькую Suzuki 250 двухтактную. И все – заболел мотокроссом по полной. Занимался, ездил на сборы, а потом и в эндуро стал участвовать. И почти сразу у меня был результат – я выиграл Чемпионат Московской области по эндуро в 2000 году. Это мой первый серьезный кубок.

Сначала я больше занимался мотокроссом, старался ездить на все районные соревнования, даже участвовал в Чемпионате России. Но все-таки надо понимать, что мотокросс это дисциплина молодая, очень быстрая, где надо рисковать, ехать в полный газ. И еще нужно очень большое мастерство, надо заниматься этим с детства, а не так, как я, в 20 лет начал гонять. Мотокросс очень нравится, он меня привлекает своей техничностью – все эти элементы

кроссовой трассы – скоростные повороты, колеи, прыжки… Есть над чем работать, оттачивая технику, есть куда расти, что отрабатывать – это очень интересно. А эндуро меня привлекает совсем другим. В эндуро шарм огромный.

Эндуро меня увлекло, оно мне очень понравилось, меня тянуло туда. Сама гонка – это приключение. На соревнования уже выезжаешь, как в путешествие – ждешь, готовишься… Два дня гонки, неизвестные трассы, ДОПы, засадные участки, броды, ручьи – очень много интересного!.. Все это на незнакомой местности, и нужно показывать лучшее время. С того

момента, как я в 2000 году съездил на Чемпионат Московской области, я ездил почти на все чемпионаты России по эндуро. Там и атмосфера своеобразная – все-таки два дня гонка. И люди с характером романтиков, это уже намного интереснее. Атмосфера мне больше нравится на эндуро и на ралли.

А если в комплексе взять и мотокросс, и эндуро, то это, конечно, лучшая подготовка к Дакару. Хотя, я ра з го в а р и в а л с и з в е с т н ы м и е в р о п е й с к и м и спортсменами, они считают, что эндуро – «фигня», а самая лучшая подготовка к Дакару и к ралли – это мотокросс в сочетании с ориентированием по дорожной

IT'S MY WAY!

книге. Потому что «физуха» и техника, мотокросса решают многое. Я отчасти с этим не согласен. Очень много сильных эндуро гонщиков переходят в ралли-рейды и показывают хорошие результаты. Да и эндуро все-таки больше приближено к ралли, чем мотокросс. Бывают такие спортсмены, которые выезжают из дисциплины мотокросс в ралли и у них ничего не получается, потому что они привыкли ехать заезд 40 минут и все. Но, конечно, если у гонщика мозги правильно работают, то у него в любом случае получится.

Так я и ездил, мечтая о Дакаре. А когда у меня наработались какие-то результаты, к 2003-2005 году, я стал делать кое-какие примитивные презентации, искать спонсоров. К тому времени я уже знал, что на Дакар ездило очень много русских гонщиков, но никто из них не финишировал. Желание поехать на Дакар, мечта о дюнах и песках появились у меня после той передачи о Сергее Поварове по ТВ. Я уже знал, что это очень серьезное мероприятие. Сложное физически, психологически и к тому же дорогостоящее. Мои старания не прошли даром, в 2007 году, при помощи одного очень хорошего коломенского знакомого, мы вышли на правительство Московской области (в тот момент у них была команда Красные Крылья). Они увидели мое желание, поддержали, нашелся бюджет и я начал готовиться. Я ездил на сборы, а президент Мотоциклетной Федерации Нифонтов Александр Николаевич помог связаться с КТМ. Приехали мы туда в 2008 году, но Дакар отменили и все разъехались по домам. Организаторы отмененного этапа

возвращали деньги, и я решил их использовать, чтобы поехать на этапы Чемпионата Мира по кросс-кантри ралли. Я выступал в классе Production – это стандартные мотоциклы. Очки, набранные мной за сезон, позволили мне занять третье место по итогам чемпионата, я получил настоящую медаль от FIM за третье место на Чемпионате Мира , а еще удостоверение мастера спорта международного класса.

Потом (в 2009-2010) я выступал на российских чемпионатах по эндуро и кантри-кроссу. Кантри-кросс как дисциплина очень понравился, я прямо почувствовал, что это мое. Это такая смесь между эндуро и кроссом, нечто очень интересное. Я выступал и, конечно же, все время искал спонсоров на свой Дакар. Я понимал, насколько это сложно, но тогда хотел хотя бы финишировать. В тот момент Алексей Колесников,

НАШИ ЛЮДИ

известный фристайлист, мой друг, начал сотрудничать с компанией Эста. И однажды он меня познакомил с Чипом Олегом Александровичем. Я рассказал ему о своих идеях, о гонке, о том, что русские ни разу там не финишировали. Он очень удивился, что никто не смог финишировать, спросил у меня - «А ты финишируешь?». Я сказал - «Да, я финиширую, я очень этого хочу». В итоге все «срослось», и он стал моим генеральным спонсором на Дакар 2011.

Это мой путь, это моя дорога, я ее сам себе выбрал, когда решил, что хочу поехать на Дакар. Конечно же, цели я ставил гораздо выше. Но понимал, что надо просто хотя бы финишировать. Действительно, для большинства, Дакар это нечто… Да и я, так как его проехал, понимаю, что это практически как полет в космос. Я очень долго и упорно готовился физически, у меня уже был какой-то опыт ориентирования по дорожной книге, так как я проехал несколько сборов с иностранцами и этапы Чемпионата Мира. И все равно, каждый день Дакара был для меня открытием. Это реально сложная гонка. Она не зря считается самой сложной в мире. Когда ты проезжаешь по 600-700 км в день, то реально

забываешь, что с тобой происходило вчера. Ты живешь только одним днем , едешь , ориентируешься. За этот день у тебя столько всего меняется, пролетает столько пейзажей. Надо быть 100% настроенным морально на то, что ты это сделаешь и не допустишь ошибки. С к о р о с т и о ч ен ь в ы с о к и е , т е б е н а д о ориентироваться, не «размазаться» где-то посередине пути. Да, в России я единственный, кто финишировал на Дакаре, а в Европе много таких. Это не что-то сверхъестественное, к этому можно подготовиться, собраться.

Мне было тяжело. Но мне помогал мой характер. Я по знаку зодиака Телец, то есть упертый. И во всем, чем бы я ни занимался, я упирался до конца. Очень сложно найти спонсора, чтобы хотя бы осуществить первый шаг к моей мечте. Я искал и не останавливался – ездил везде, искал знакомых. Все это время я понимал, что именно я буду делать и что я покажу, когда найду спонсора. А еще я готовился в плане физическом, даже может чересчур сильно. Я очень много ездил на велосипеде, бегал, повышал кардио нагрузки. Я понимал, что испытания будут серьезные, но не знал, чего ждать, поэтому готовился с запасом. Иногда было совсем уж тяжело, но я не останавливался, а шел к своей цели. Были такие моменты, что хотелось все бросить.

Травмы, когда были, они тоже меня выбивали из колеи, но я быстро восстанавливался и все равно возвращался и шел. Я сам разработал свою систему тренировок, я знаю, что мне нужно и как этим заниматься. Сейчас у меня есть

тренер по физической подготовке, который тоже знает, что нужно моему организму. Я стараюсь два раза в неделю быть у него на занятиях. Плюс я стараюсь как можно больше тренироваться на мотоцикле – это обычные кроссовые тренировки, только трассы разные – то песок, то жесткий грунт. В неделю у меня две тренировки на «колесах», две в спортзале, а еще я очень полюбил велосипед. Велосипед – это круто! Бег отдыхает. Там нагрузка на ноги и на спину, а на велосипеде я темп задаю, какой хочу. У меня здесь под Коломной есть свои маршруты, велосипеды, специальная экипировка… Летом очень много езжу, у меня средний маршрут где-то 50-60 км. Периодически езжу в бассейн плавать, чтобы растянуть спину. Когда спина забивается – хожу на массаж. Я много читаю спортивной литературы, о питании. Придерживаюсь диеты. Режим только соблюдать не всегда получается.

Всем, кто живет мечтой, хочу сказать – все реально! Я так же смотрел ралли по ТВ, тоже грезил дорогами и песками. Тоже рисовал в тетрадках мотоциклы. Мечтал, ложась спать, о гонках, о Дакаре. Если есть мечты, а они обязательно должны быть, то надо с этим жить и стараться что-то делать, двигаться к мечте. Мечтайте, дерзайте, мы набираем команду!

Победитель Silk Road Rally – 2007, чемпион Украины, призер чемпионата России. Участник этапов Кубка мира по ралли-рейдам в Сахаре и Аравийской пустыне, Центрально-Европейского ралли, самой длинной гонки «Transorientale» Санкт-Петербург – Пекин (13 000 км ), Дакара – 2009 и 2011. Первый украинский мотогонщик, финишировавший на ралли «Дакар». Родился 29 апреля 1967 г. на Украине, в г. Жмеринка Винницкой области. До 15 лет жил и учился там же в средней школе. Обучение продолжил в Калининском (ныне Тверском) Суворовском военном училище. После его окончания поступил в Киевское высшее общевойсковое командное училище на факультет разведки. Затем служил в должности командира взвода спецразведки в разведовательно - десантной роте. Но в начале 1990 года ушел из армии и остался жить в Казахстане. С 2010 года живет и работает в Москве и Киеве.

Детство мое было ярким и о нем остались только положительные воспоминания. Я попробовал себя во всем: занимался греко-римской борьбой и был вратарем в местной детской команде «Локомотив». Пробовал себя в плавании и легкой атлетике. Играл на гитаре, писал стихи, танцевал брейк и любил рыбалку. Мы с друзьями любили кататься на мопедах и мотоциклах, сами их ломали, сами и ремонтировали. На все секции и кружки я записывался сам. Родителям приходилось даже сбивать ребяческий пыл. А еще я мечтал быть офицером спецназа. В Суворовском училище бегал на лыжах, любил преодолевать полосу препятствий – даже поставил рекорд времени прохождения на курсе. На факультете разведки научился хорошо стрелять, посещал секцию рукопашного боя, занимался бодибилдингом.

Вадим Притуляк

IT'S MY WAY!

Впервые на мотоцикл эндуро сел в 38 лет – купил себе Yamaha WR 450. Причем с детства и до 38 лет на мотоциклах не ездил вообще. Живя в Алматы, я часто выезжал в горы, степи и пустыни. И через год я уже принял участие в своих первых соревнованиях по эндуро. Эндуро – это незаменимый опыт для ралли-рейдов. Но три-четыре раза в месяц я обязательно тренируюсь на трассе мотокросса с тренером. Именно мотокроссовая техника – база для многих видов мотоспорта. Хотя техника управления раллийным мотоциклом отличается. В нем меньше угол поворота руля, он значительно тяжелее. Из-за множества навигационных приборов защитная панель поднимается настолько высоко, что не видно переднего колеса, как в кроссе или эндуро. А любые соревнования

НАШИ ЛЮДИ

дают неоценимый опыт! Вот, например я принимал участие в эндуро гонке Каменный Шторм в сентябре. На прологе упал, получил травму и не смог дальше ехать – для меня была сложная трасса и мотоцикл, на котором я выступал, был подо мной впервые. Но последующие два дня я наслаждался гонкой. Горные дороги, каменные склоны, лесные тропы – Крым идеальное место для таких соревнований. Я решил больше уделять внимания этому сложному, техничному виду спорта, требующему выносливости и мастерского управления мотоциклом. В следующем году я собираюсь показать уже хороший результат. Ралли-рейды и эндуро очень близки и в то же время сильно отличаются друг от друга.Через год после покупки первого мотоцикла я уже участвовал в первом ралли-рейде «Silk Road Rally», на котором было все – и водные преграды, и горные участки, и безлюдная пустыня, и победил! Еще через полгода я принял участие в 2-х

этапах Кубка мира в Сахаре – «Guy Hoquet» и «Shamrock». Сахара в Марокко – это и глиняные пустыни, и горные перевалы, и барханы. Именно здесь пролегает один из сложнейших участков Дакара. Как я попал на Дакар? Все началось с шутки. Как-то раз, друг-итальянец, рассматривая фотографии, сделанные мною во время покатушек, с пейзажами гор и пустынь спросил меня, почему я не участвую в ралли, например в … Париж-Дакар!!! Я рассмеялся, посчитав идею бредовой и не реальной. Ведь то, что я видел и слышал об этой Большой Гонке нагоняло страх. Длинные ежедневные участки по 700-800 км, травматизм и гибель людей, плюс мистические истории и легенды. Все это никак не давало

повода даже мечтать об участии в Дакаре. Но потом я стал все больше интересоваться гонкой, больше тренироваться и через полгода после нашей встречи с итальяшкой я подал заявку на Дакар-2008! То, что страшно – манит. Риск – удел не каждого.Но Дакар – 2008 был отменен. Это было огромное разочарование. Пройдя все проверки, я стоял в центре Лиссабона в форме и полной готовности к старту, слушал, как отменяют гонку, из-за угрозы терроризма…Такое случилось впервые за 30 лет существования ралли. За 5 месяцев до следующего Дакара 2009 у меня была серьезная травма – сложный перелом руки, который сросся не правильно. Но не рука подвела в том Дакаре. На

IT'S MY WAY!

9-м этапе «умер» двигатель и пришлось сойти по техническим причинам. Но на этом этапе я получил ценнейший опыт. Наконец, в 2011, не смотря на травмы, полученные мною на 3 этапе, я финишировал в Дакаре, пройдя за 14 дней 9400 км пустынь и гор Аргентины и Чили! Пройти этот Дакар помог мне сын Влад. Если бы не его поддержка и помощь в лагере, я бы не дошел – травмы были серьезными, усталость нечеловеческой. Но на спецучастке я знал, что он ждет и верит в меня. А это – главный допинг! Знаете, когда сильно чего-то хочешь, мечтаешь об этом и делаешь шаги к осуществлению мечты, несмотря на насмешки, скептицизм, непонимание, а иногда и осуждение, то Вселенная начинает работать на тебя. Бог помогает тебе. Встречаются люди, находятся деньги. И вот ты знаешь о Дакаре все, или почти все. Вот и тебя знают в Дакаре все или почти все! В мире лишь около 1000 человек, которые прошли Дакар на мотоцикле за всю его историю. Я понимаю, что я не супер спортсмен-мотоциклист. Да и никому я ничего не хочу доказывать. Мне просто нравятся ралли-рейды, общение на биваках, подготовка к гонке, преодоление себя. Знаете, когда упадешь обессиленный, лежишь под завязшим в песке мотоциклом и думаешь: «А зачем мне все это надо? Что я здесь делаю?». Но как потом приятно вспомнить, что ты поднялся и проехал всю дистанцию! Приятно осознавать, что дома в Москве на полке лежит «Золотой Бедуин» - медаль за финиш в Дакаре на мотоцикле. Точно такой же есть у Леши Наумова в Коломне. Французы

называют Дакар Le Grand Avanture – большое приключение. Необходимо быть авантюристом (почему-то у нас это слово приняло другой нехороший оттенок), чтобы идти на Дакар. А Вам хочется что-то сделать в жизни необычное? Хочется, чтобы в старости было, что рассказывать внукам? Вот и я, как подумаю об этом, так и иду штурмовать преграды, и уже не хочется ничего бросать, хочется нигде

не останавливаться и не сидеть…Мои тренировки кроме езды - это бег, ходьба, плавание на выносливость. Я живу на 17 этаже. Поднимаюсь пешком, иногда по 12 раз в день. Ну и, конечно же, тренировки на мотоцикле. В Москве – на треке, в Крыму по горам, песок – в Аравийской пустыне, в Сахаре. Очень сложно держать вес , но пока справляюсь . Придерживаюсь спортивного питания, соблюдаю режим

НАШИ ЛЮДИ

перед крупными соревнованиями – использую рекомендации своего друга, великого велогонщика Александра Винокурова. Кстати, в этом году он выиграл золотую медаль в первый день Лондонской Олимпиады. Тренировки и подготовка к ралли занимают много времени. А ведь есть работа, дети, личная жизнь, в конце концов. О возрасте я ничего не говорю, так как ощущаю себя лет на 15-20 моложе.

Занятие ралли помогает в работе – я познакомился со множеством интересных людей. С некоторыми из них завязываются деловые отношения. Выпускаю одежду бренда NO SPONSORS, связанную со спортом, в основном мотоциклетным. У каждого нормального человека ведь есть увлечение. Вот и у меня увлечение – ралли (хотя нормальным меня мало кто называет). Мама, например, всегда очень переживает. «Сын» – говорит – « Может быть хватит?». Но ведь это моя жизнь. Мой путь. Африка, Азия, Америка, пустыни, горы -

места, куда редко попадают туристы. А с чем может сравниться состояние близкое к абсолютной свободе? Ты, мотоцикл и сотни километров пустыни, которые тебе предстоит пройти до вечера. Сможешь ли ты это сделать - зависит от тебя. Ну и конечно от Бога. Все начинается с мечты! А дальше – труд, терпение и упорство! Нет ничего невозможного. Стоит лишь поставить перед собой цель и идти к ней, даже если все против тебя, и все считают тебя сумасшедшим.

РЕМЗОНА»

НА ДВОИХ С ТОБОЙ ОДНО ЛИШЬ ДЫХАНИЕ…Воздушный фильтр – это один из тех элементов мотоцикла, который требует

постоянного ухода. Воздушный фильтр напрямую влияет на работу двигателя, то есть, фактически является его легкими. Ухаживать за фильтром нужно регулярно и тогда ваш мотоцикл будет работать ровно и на полную мощность. Симптомы загрязненного фильтра – это потеря мощности двигателя и его нестабильная работа, быстрый износ свечи зажигания. Степень загрязнённости, а значит и необходимость его обслуживания, определяется визуально и является индивидуальной переменной для каждого мотоцикла. Если вы часто катаетесь по пыльным или песчаным трассам фильтр необходимо обслуживать чаще, чем при езде по обычному грунту или асфальту. В любой случае, лучшим способом понять, пора ли мыть фильтр, является его постоянный осмотр на предмет загрязнения.

Сегодня мы расскажем, как правильно обслуживать фильтр, а также снимать и устанавливать его.

1. Мы покажем процедуру обслуживания воздушного фильтра на примере эндуро мотоцикла Husqvarna TE 310.

2. Сначала необходимо снять сиденье, повернув специальную защелку.

3. Снимаем сиденье, немного потянув его к «хвосту» мотоцикла.

4. Доступ к фильтру закрывает аккумулятор. Его надо снять.

Обслуживание воздушного фильтраТЕКСТ: ФОТО: МАСТЕР:

АНТОНОВ ВИКТОРАНТОНОВ ВИКТОР

БАРКОВ РОМАН, МОТОСЕРВИС PROMOTO.

НА ДВОИХ С ТОБОЙ ОДНО ЛИШЬ ДЫХАНИЕ…

5. Для этого по очереди откручиваем клеммы. Зажигание на мотоцикле должно быть выключено. Начинать лучше с черного провода «-»

9. Извлекаем крепежный винт.

6. Затем откручи-ваем красный провод «+»

7. Извлекаем аккумулятор, просто потянув его вверх. Доступ к фильтру обеспечен.

8. Откручиваем крепление фильтра.

10. Фильтр снят. К счастью, фильтр на этом мотоцикле мылся одну тренировку назад, поэтому он вовсе не грязный. Если ваш выглядит также – поставьте его на место и спокойно катайтесь дальше.

РЕМЗОНА

11. Мы же продолжим процедуру обслуживания. Для последующих действий необходимо снять фильтр с каркаса. Здесь и далее – будьте аккуратны, не порвите поролон фильтра. При наличии даже самого маленького сквозного отверстия фильтр надо менять на новый.

12. Вот, что у вас должно получиться. В нашей модели фильтра резинка в верхней точке является не-съемной, поэтому ос-тавляем ее на месте.

13. Промыть фильтр можно минимум четырьмя способами. С помощью специальной жидкости, уайт – спирита, керосина или… средство для мытья посуды (последнее впрочем, отмывает пропитку очень неохотно). Не советуем пользоваться керосином в раковине – используйте специальную ванночку или ведро. Принцип везде один и тот же – нанести, дать впитаться, постирать, высушить. Покажем детально с использованием специального средства для мытья воздушных фильтров.

14. Равномерно наносим моющее средство на фильтр.

15. Оставляем на 10 минут пропитаться.

16. Тщательно стираем. Будьте аккуратны, не порвите поролон.

17. Видим, как стекает грязь.

18. Промываем. Мыть надо с внутренней сторо-ны фильтра на внешнюю. Всё делаем равномерно и по всей площади фильтра.

НА ДВОИХ С ТОБОЙ ОДНО ЛИШЬ ДЫХАНИЕ…

19. Отжимаем. Аккуратно.

2 0 . З а в о ра ч и в а е м ф и л ь т р в т р я п к у и стараемся вытереть. Чем суше вытрите – тем меньше он будет сохнуть.

21. Продуваем фильтр воздухом под высоким давлением. Задача – удалить остатки воды из пор. Продуваем с внутренней стороны на внешнюю. Если у вас нет «продувки», этой операцией можно пренебречь, просто дайте фильтру полностью высохнуть.

22. Равномерно наносим на фильтр специальную пропитку. Лучше делать это в резиновых перчатках (смазка их разъедает, будьте осторожны), так как пропитка плохо смывается с кожи. К тому же в перчатках будет проще размазать пропитку равномерно по всей площади фильтра. Если пропитка у вас не в аэрозольной упаковке, то применяем «дедовский» способ. Сначала равномерно по всей площади смачиваем поверхность фильтра средством. После, частично пропитанный фильтр укладываем в полиэтиленовый пакет и хорошенько его там «разминаем». Так пустоты в поролоне фильтра заполнятся смазкой равномернее и полнее. После того как вся поверхность равномерно пропитана, удаляем остатки путем аккуратного отжима фильтра и даем ему немного подсохнуть.

23. Одеваем фильтр обратно на каркас.

24. Устанавливаем фильтр обратно вмотоцикл.

25. Поролон должен плотно прилегать к корпу-су воздухозаборника, чтобы грязь не попадала внутрь, минуя фильтр. Устанавливаем аккуму-лятор.

РЕМЗОНА

26. Прикручиваем сначала клемму «+».

27. Затем «-».

28. Одеваем сиденье и поворачиваем защелку. Можно ехать кататься!

За подготовку материала благодарим сервис компании

«Промото»тел. (495) 947-58-88.

WWW.MATORIN.ME