obd ii específico por marcas

OBD II Específico por Marcas

� Introducción

� Sistema OBD-II Genérico

� Normas y Regulaciones del Sistema OBD II

� Pruebas de Inspección y Mantenimiento. (Inspection and Maintenance Test I/M Test)

� Monitores del Sistema OBD II:

Monitores Continuos

Monitores No Continuos

� Sistema de Diagnóstico del Sistema OBD II

� Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes

� Prueba Diagnóstica

�



INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN!Felicidades!

La decisión de perfeccionar sus habilidades técnicas pormedio de la educación continua demuestra suprofesionalismo y prueba que usted es una ¡persona quetiene iniciativa!

El diccionario define que iniciativa es la habilidad deoriginar un plan de acción, para realizar el primer paso.Bien, cuando hablamos de iniciativa, usted ¡es un técnicode una clase especial por usted mismo-- literalmente!Bienvenido. A este programa de auto estudio del SistemaOBD-II Especifico Por Marcas.

INTRODUCCIÓNEl auto entrenamiento está ganando popularidad entre lostécnicos automotrices que de verdad desean aprender, peroreconocen que sus agendas no les dan tiempo para asistira seminarios directos en vivo.

Mientras que un programa de Auto Estudio ofrece la ventajade la conveniencia y la flexibilidad que usted no puedetener en el ambiente de un salón de clase, esta un altogrado de disciplina y concentración de su parte para quesea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos deAuto Estudio que le cargan con responsabilidades dealumno e instructor, este programa le proporciona las guíasque usted necesita para estar enfocado en el aprendizaje.


Sistema OBD-II Genérico

Sistema OBD-II Genérico

Primeramente debemos definir algunos aspectos de este sistema dediagnostico, aspectos que despejarán algunas dudas o preguntas quepodamos tener sobre este sistema de diagnostico llamado OBD-II;también hablaremos sobre sus orígenes, de cómo evoluciono y diopie y dio forma a este sistema. Finalmente hablaremos sobre susnormas y regulaciones, su cobertura y la fecha de inicio de estaregulación que inicialmente fue estatal (En el Estado de californiaúnicamente); posteriormente se volvió una norma Federal (Todoslos demás Estados de la unión Americana la adoptaron) y queeventualmente se volvió norma una norma internacional (Abarcótodos los vehículos en el mundo).

Sistema OBD-II Genérico (Continua...)

Es increíble que la estandarización internacional de este "SistemaDe Diagnostico" se haya logrado cuando no han podidoestandarizarse las normas y regulaciones de los "IngenierosCiviles", "Los Abogados", "Los Doctores En Medicina", "LosArquitectos", "Los Ingenieros En Computación", "LosPolíticos"; pero esta estandarización internacional la lograron los"Mecánicos Automotrices".

Sistema OBD-II Genérico (Continua...

Con la ayuda de la "Sociedad De Ingenieros Automotrices"(Society Of Automotive Engineers - SAE y de diversas sociedadescomo la "Asociación Del Servicio Automotriz" (AutomotiveService Association — ASA) y la "Sociedad Internacional De LaRed De Técnicos Automotrices" (International AutomotiveTechnicians Network — IATN) así como el impulso de la"Organización De Normas Internacionales" (International StandardOrganization — ISO) el Sistema OBD-II se volvió Mundial.


El termino OBD-II Genérico (Generic OBD-II) utilizadoanteriormente de manera amplia también cambio y evolucionoal término OBD-II Mundial (Global OBD-II) para denominarque este sistema es ahora mundial.

Primeramente los vehículos fabricados en Estados Unidos De Norte América venían equipados con el Sistema OBD-II: Vehículos Domésticos e Importados.


Los vehículos Domésticos son vehículos que sonfabricados por los fabricantes Americanos de vehículos:GM, Chrysler y Ford. Por el contrario los vehículosimportados son vehículos de fabricantes de otros paísespero que son fabricados en Estados Unidos De NorteAmérica o que van a ser vendidos en el mercadointerno Norte Americano. Todos estos vehículosdebieron de venir equipados con el Sistema OBD-IIcomo norma federal a partir del año modelo 1996(fecha en la cual se debería cumplir con la norma delSistema OBD-II).


Según las normas, regulaciones y procedimientos delSistema OBD-II si un fabricante de vehículos quería seguirvendiendo automóviles en Estados Unidos De NorteAmérica debía fabricar vehículos con capacidades delSistema OBD-II.

Si el vehículo era Domestico (GM, Chrysler, Ford),Europeo (Audi, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Subaru),Japonés (Honda -Acura, Toyota - Lexus, Nissan-Infinity,Mazda, Mitsubishi) o Coreano (Hyundai, Kia); todosdeberían venir equipados con el Nuevo sistema dediagnostico y de control de las emisiones llamado OBD-IIa partir del año 1996.


Hubo fabricantes de vehículos que no deseabanincorporar el Sistema OBD-II en sus vehículos porejemplo la Marca Europea Mercedes Benz. Estefabricante argumentaba que su tecnología era muyavanzada y que el Sistema OBD-II no estaba enfocadoa la identidad de marca de este fabricante devehículos; sin embargo Mercedes Benz tuvo queincorporar el Sistema OBD-11 en sus vehículos paracumplir con las normas federales del medio ambientey para poder seguir vendiendo vehículos en elMercado Americano.


Otros fabricantes como Chrysler pidieron una "Prorroga" para que seles permita cumplir plenamente con las normas poco a poco hastacumplir completamente cuando su tecnología se lo permitiese.

Muchos fabricantes como GM, Ford y Chrysler empezaron aincorporar sistemas OBD-II iniciales en el año de 1994 como sistemasexperimentales 2 años antes de la fecha exigida por las normas yregulaciones federales para poder poner a punto sus sistemas dediagnostico antes de la fecha límite. Por esa razón esos vehículoscumplen con las normas del Sistema OBD-II parcialmente yusualmente tienen los 2 Conectores de Diagnostico del fabricante:Para Sistema OBD-I y para Sistema OBD-II.


El Sistema OBD-II vino a dar un impulso o estimulo a la industriaautomotriz. Vino a fomentar la tecnología moderna automotriz, elcuidado del medio ambiente y adicionalmente nos trajo la necesidadimperiosa del entrenamiento, actualización y educación continua deltécnico automotriz.

Las compañías dedicadas a la fabricación de las herramientasespecializadas notaron este impulso para su industria de suministro deherramientas ya que el técnico automotriz ahora requería un DMM, unaHerramienta de Exploración, un Osciloscopio Digital, un Analizador deGases así como entrenamiento e información técnica.

Los fabricantes de vehículos tuvieron que incorporar en sus programasde entrenamiento el entrenamiento sobre "Sistema 0BD-II".

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO?

El Sistema OBD-II es un Conjunto de Normas y Regulaciones Federales relacionadas con las emisiones contaminantes. Estas normas fueron emitidas por la "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board — CARB) ya que en el Estado de California empezaron las regulaciones Del Sistema OBD-II en el año de 1994.

Posteriormente la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency — EPA) adopto estas regulaciones y las volvió normas de la ley en los demás estados de la unión Americana.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...

La EPA exigió que el Sistema OBD-II fuera obligatorio apartir del año de 1996. A partir de esa fecha todo vehículonuevo vendido en toda la unión Americana debía venirequipado con el nuevo sistema de diagnostico mejoradollamado OBD-II.

La "Oficina De Recursos Del Aire De California" (CaliforniaAir Resources Board — CARB) Y la "Agencia De ProtecciónDel Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency —EPA) pidieron ayuda a la "Sociedad De IngenierosAutomotrices" (Society Of Automotive Engineers — SAE)para que pudiera formular las normas y regulaciones.


La Sociedad SAE no es una entidad gubernamentalpara hacer valer estas normas y regulaciones pero sunivel técnico, conocimiento, ética y valor moral ledieron el debido respeto y credibilidad para formularestas normas y regulaciones que CARB y EPAvolvieron parte de la ley del cuidado del medioambiente.

Al incluir estas normas y regulaciones en el"Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act —CAA) y volverlas enmiendas de la ley empezó lo quellamamos Sistema OBD-II.


Todo fabricante de vehículo debía cumplir con estasnormas y regulaciones. Quien no lo hiciera y nocumpliera con estas normas y regulaciones se haríaacreedor de una multa ya que habría infringido laley del medio ambiente.

Muchas de estas normas fueron emitidas por SAEmientras que otras fueron creadas por ISO.


Lo más importante de estas normas y regulaciones esque fueron emitidas en su momento de acuerdo a lasnecesidades del control de las emisiones actuales enesos tiempos.

Todas las normas del Sistema OBD-II no fueronimpuestas, sino que fueron siendo creadas en una seriede juntas y reuniones de los representantes técnicos decada uno de los fabricantes de vehículos Domésticos eImportados con los Ingenieros de SAE e ISO junto conrepresentantes expertos de EPA y CARB.


OBD es una abreviatura de la palabra en el idiomaingles "On-Board Diagnostics" (Diagnostico Abordoen el idioma Español) para denominar el"Diagnostico" o "Auto Diagnostico" que realizacontinuamente el "Controlador Del Motor" "A bordodel Vehículo".

Este "Diagnostico" es una función integrada en susinstrucciones de operación pre programadas en susmemorias "ROM" y "PROM".


Este "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" es partede las rutinas que realiza el "Controlador DelMotor" continuamente.

Aunque no podemos intervenir en este "AutoDiagnostico", podemos "Observar" los"Resultados" de este "Auto Diagnostico" con la"Herramienta De Exploración Genérica" (GenericScan Tool — GST).e.


El termino OBD-II inicio a partir de las regulaciones del año de 1988enfocadas a crear un nuevo de sistema de diagnostico para el control delas emisiones contaminantes que fuera más efectivo que el sistemaanterior creado en el año de 1980.

Al nacer la palabra OBD-II, nacía la otra palabra llamada OBD-I paradesignar los vehículos con Control Electrónico del Motor que tenían un"Sistema De Auto Diagnostico" anterior al Sistema OBD-II.


Por lo tanto un vehículo OBD-I es aquelvehículo que tiene "Control Electrónico DelMotor", tiene capacidades de "AutoDiagnostico" pero no cumple con lasnormas del Sistema OBD-II (Generalmenteson vehículos del año modelo 1980 al año1995).


Sin embargo el vehículo considerado OBD-II es aquelvehículo que cumple con las normas y regulaciones delSistema OBD-II (Este vehículo está catalogado comoVehículo OBD-II Certificado y es un vehículo fuefabricado a partir del año modelo 1996 hasta los vehículosde los modelos actuales). Indistintamente en algunosmanuales de servicio se utiliza la palabra "OBD" paradesignar que un vehículo tiene "OBD-II" pero esimportante la clarificación anterior. Si decimos OBD noestamos especificando a qué tipo de diagnostico abordono estamos refiriendo.


Posteriormente con la inclusión de los paísesEuropeos y la aceptación del Sistema OBD-IIempezó a utilizarse el término "EOBD" quesignifica "OBD Europeo" (European On – BoardDiagnostics). Técnicamente al oír O leer estapalabra en algún manual de servicio se estánrefiriendo a la versión Europea del OBD-II.


A continuación formularemos algunas preguntas que nos ayudaran aentender el Sistema OBD-II y disipar algunas dudas sobre él:

¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios?

OBD significa "On - Board Diagnostics''(Diagnostico Abordo), unsistema computarizado incorporado en todo automóvil y camionetaligera a partir del año modelo 1996. El Sistema OBD monitorea elfuncionamiento de algunos de los más importantes componentes delcontrol del motor, incluyendo los controles de las emisiones. Elsistema proporciona a los conductores de los vehículos unaadvertencia temprana sobre las fallas por medio de una luz deadvertencia que está en el tablero de instrumentos.


¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? (Continua…

Esta "Luz De Advertencia" era llamada "Luz De Revise El Motor"(CheckEngine Light) esta luz de advertencia es conocida ahora enel Sistema OBD-II como "Lámpara Indicadora De Fallas"(MalfunctionIndicatorLamp — MIL). Al proporcionar a losconductores de los vehículos esta advertencia temprana, el SistemaOBD-Il protege no únicamente el ambiente también a losconductores de los vehículos, identificando problemas menoresantes de estos se conviertan en problemas mayores.


¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando

correctamente?

Cuando usted abre el interruptor de encendido de su vehículo, la"Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp —MIL) luz de advertencia anteriormente llamada "Luz De ServicioPronto Al Motor" (Service Engine Soon —SES) o "Luz De VerifiqueEl Motor" (Check Engine light) debe de encender y quedar fija (enalgunas marcas de vehículos como la Marca Chrysler la Luz DeAdvertencia enciende y después de 3 segundos se paga), indicandoque el Sistema OBD está listo para verificar su vehículos por sihubiera cualquier falla.


¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando

correctamente? (Continua…

Después de arrancar el motor del vehículo, la luz deadvertencia debe de permanecer apagada mientras ustedconduce el vehículo todo esto mientras no se detectenfallas. De esa manera, usted sabrá que tiene un vehículoequipado con un sistema de pronto advertencia y seguraque puede ahorrarle tiempo, dinero, y combustible en¡adición de ayudarle a proteger el medio ambiente!


¿Qué significa si la luz de advertencia se enciende mientras se

conduce el vehículo?

Si la luz se enciende y permanece encendida, entonces el sistema OBDha detectado un problema. Su vehículo podría tener una condición deconsume de combustible, acortando la vida del motor, o causando unacontaminación excesiva del aire. Si se deja sin atender, estascondiciones podrían también dañar su vehículo y llevarle a pagar gastospor concepto de reparaciones sumamente caros lead. Por ejemplo, elsistema OBD puede identificar una pérdida del tapón de gasolina (locual haría que se desperdicie combustible por evaporación ycontribuiría con la contaminación de smog) o una falla de encendido(engine misfire) de algún cilindro del motor (lo cual puede ocasionarsevera o permanente al motor y al Convertidor Catalítico).


¿Qué debo hacer si la luz de advertencia permanece

encendida?

No debemos asustarnos. El sistema OBD del vehículo nos estásimplemente diciendo que pongamos atención y que prontosolucionemos esta falla que se ha presentado. Cuando usted lleguea su lugar de origen, asegúrese de que no esté flojo el tapón degasolina o que no se haya caído. Siempre apague el motor cuandorecargue combustible. Si la luz de advertencia no se apaga despuésde unos viajes cortos reapriete el tapón de gasolina o reemplácelo,o lleve su vehículo a un taller de servicio calificado para sudiagnostico. Un retraso o tardanza podría ocasionarle daños másexcesivos.


¿Qué significa si la luz de advertencia destella continuamente?

Si la luz de advertencia esta destellando, existe un problema muysevero en el motor tal como una falla de encendido (enginemisfire) que podría estar teniendo el motor y esta falla podríadañar eventualmente al Convertidor Catalítico; este problemadebe de ser solucionado tan pronto sea posible. Sin embargo,usted puede aun conducir de forma segura al taller de servicio,pero debe de minimizar su tiempo en la carretera. No trate de noconducir el vehículo a altas velocidades o con exceso de peso (ensituaciones tales como cuando usted remolca un vehículo o cargaequipo pesado).


¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al

taller?

Pregunte al responsable del taller de servicio si sus técnicosestán entrenados en el sistema OBD. Un taller de servicio o unconcesionario automotriz deben tener una herramienta deexploración genérica para el sistema OBD (un dispositivocomputarizado portable pequeño de exploración) paradiagnosticar la causa del problema de su vehículo. Los técnicosautomotrices certificados deben tener las herramientasadecuadas y deben saber mejor como diagnosticar los vehículosequipados con el sistema OBD.


¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al

taller? (Continua…

El técnico automotriz conectara la herramienta de exploracióngenérica en el punto de acceso de comunicación de la computadoradel sistema de control del motor del vehículo; a este punto deconexión se le llama "Conector De Enlace De Datos" (Data LinkConnector — DLC) (usualmente es un conector eléctrico de formatrapezoidal de 16 terminales eléctricas que se encuentra debajo deltablero de instrumentos del vehículo) y una vez conectado alsistema de control electrónico del motor descargara informaciónque puede ayudar a diagnosticar el problema.


¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi

vehículo al taller? (Continua…

El técnico automotriz puede entonces reparar el vehículobasándose en las recomendaciones del fabricante. ElSistema OBD-Il de hecho ayuda a los técnicos automotricesa realizar su trabajo de forma más rápida y confiable,evitándoles reparaciones innecesarias y regresosinnecesarios al taller por conceptos de reclamaciones.


¿Estarán las reparaciones amparadas por la garantía del

vehículo?

La cobertura de la garantía del vehículo varía dependiendo de loscomponentes y de las disposiciones individuales de los fabricantes.En muchos casos, sin embargo, responder pronto ante una falla escomo minimizar la responsabilidad de los mantenimientos y lasreparaciones individuales del propietario. El "Documento Del AireLimpio" (Clean Air Act — CAA) requiere un periodo de garantíade 8 años o 80,000 millas sobre los componentes principales delsistema de control de las emisiones tales como los convertidorescatalíticos, y un periodo de garantía de 2 años o 24,000 millas enlos otros componentes de control de las emisiones.


¿Se van a incrementar los costos de reparación?

Hasta ahora, no hemos visto algún incremento. La experiencia en elmundo real de los programas de operación ha demostrado que elcosto promedio de una reparación detectada por el Sistema OBD-IIes comparable a las reparaciones asociadas como resultado de laspruebas tradicionales del tubo del escape en vehículos equipados conel sistema OBD. Sin importar la prueba utilizada para identificar lafalla en la unidad I/M, este es un procedimiento de operaciónestándar para que un técnico automotriz consulte el sistema OBD delvehículo antes de intentar una reparación.


¿Se van a incrementar los costos de reparación?

De hecho, la comunidad de reparación ha estado utilizando eltipo de información proporcionada por los sistemas OBD paradiagnosticar y reparar los vehículos que tienen más de 20 añosde antigüedad. El hecho de que estos sistemas y la informaciónque estos proporcionan ha sido estandarizada desde el añomodelo 1996 hace que utilizar esta información es mas fácil quenos lleve a diagnósticos mas exactos y mas rápidos y enconsecuencia tengamos costos de reparación mucho más bajosde lo que era posible con los sistemas OBD anteriores.


¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o

modificado?

La regla general nos dice que cuando el problema está relacionadocon las reparaciones de los sistemas de emisiones de los vehículoseso implica que cualquier modificación que cambia laconfiguración certificada del vehículo a una configuración nocertificada y eso de acuerdo a las leyes y regulaciones del sistemaOBD se considera una alteración: esto aplica a los dueños de losvehículos y las instalaciones de reparación y es, por esa razón, unafalta a la ley Federal. Reemplazar un convertidor catalítico con untubo de escape es un ejemplo tradicional de alteración.


¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o

modificado? (Continua…

De igual forma, desactivar el sistema OBD por medio deluso de dispositivos de alta tecnología que afecte elsistema o la utilización de chips de computadora nocertificados, por ejemplo, también se consideraría que esuna alteración. El sistema OBD puede, sin embargo, serreparado de nuevo y regresar a su configuracióncertificada utilizando "chips de alto rendimiento" o laspiezas del mercado independiente adecuadas.


¿Qué debo hacer si la luz de advertencia se apaga antes de

que yo lleve el vehículo al taller de servicio?

Usualmente, nada. Si el problema que ocasiono que la luz deadvertencia encienda se corrigió, la computadora a bordo delsistema OBD apagara la luz. Esta no es una indicación de falladel sistema OBD. De hecho, el sistema está haciendo su labor aldetectar que un problema existió temporalmente pero se hacorregido; sin embargo un tapón flojo de gasolina fue apretado ounas bujías manchadas fueron limpiadas. Su vehículo no necesitauna atención especial a menos que la luz de advertencia delsistema OBD vuelva a encenderse de nuevo.


¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la

verificación del OBD como parte de sus programas I/M de

inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M

programs)?

Este sistema de advertencia temprana basado en computadora fuerequerido por el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act - CAA)de 1990 y se volvió estándar en todo automóvil y camionetas ligeras delaño modelo 1996 y modelos posteriores. El CAA también requirió quelas verificaciones del sistema OBD sean incluidas en todos losprogramas I/M mandatorios para ayudar a asegurar que los dueños de losvehículos tomaran muy seriamente esta advertencia temprana. Muchosestados ya habían incorporado las verificaciones del Sistema OBD en susprogramas I/M, y muchos más están planeando hacerlo en los añossiguientes.


¿Porque los estados de la unión Americana requirieron

incluir la verificación del OBD como parte de sus programas

I/M de inspección y mantenimiento (inspection and

maintenance I/M programs)? (Continua…

A pesar de las numerosas mejoras en la tecnología automotriz,los motores de los vehículos automotores continúan siendo lafuente principal de contaminación del aire, calculándose queproducen aproximadamente el 77 porciento del monóxido decarbono (CO) y el 45 porciento del ozono que causa que losóxidos de nitrógeno (N0x) estén en el aire de la nación.


¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la

verificación del OBD como parte de sus programas I/M de

inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M

programs)? (Continua…

Los programas I/M ayudan a reducir el exceso de las emisiones alidentificar los vehículos que necesitan una reparación y requieren serreparados. Para los vehículos del año modelo 1995 y modelosanteriores, la manera más efectiva de identificar la reparacionesnecesarias es midiendo las emisiones del tubo del escape. En algunoscasos, sin embargo, un vehículo puede necesitar una reparación antesde que las emisiones se incrementen.


¿Porque los estados de la unión Americana

requirieron incluir la verificación del OBD como

parte de sus programas I/M de inspección y

mantenimiento (inspection and maintenance I/M

programs)? (Continua…

Para los vehículos del año modelo 1996 y modelosposteriores, el sistema OBD hace posible detectar lasfallas antes de que esta cause altas emisiones. Elcomputador del sistema OBD monitorea un rangoamplio de controles de las emisiones y enciende la "LuzMIL" si es detectado un problema.


¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del

escape pero fallar la prueba OBD?

La prueba OBD y la prueba del tubo del escape son dos pruebas diferentes para identificar los vehículos que necesitan una reparación. El sistema OBD ubica componentes de control de las emisiones dañados o con fallas, mientras que la prueba del tubo del muestreo del gas del escape del vehículo para ver si este está por arriba o por debajo de ciertos límites prescritos.


¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del

escape pero fallar la prueba OBD? (Continua…

Dada la robusta naturaleza de los componentes de control delas emisiones de la actualidad, es enteramente posible que uncomponente individual falle sin causarnos directamente unincremento de las emisiones en el tubo del escape. En talescasos, otros componentes (como el convertidor catalítico)pueden temporalmente compensar la pieza que está dañada; sinembargo, estos otros componentes pueden únicamente realizaruna doble labor por un periodo largo de tiempo antes de que,también, empiecen a fallar.


¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape

pero fallar la prueba OBD? (Continua…

Por causa de su habilidad de monitorear componentes individuales, elsistema OBD es capaz de darle a los conductores de los vehículos una"advertencia temprana" que los técnicos de reparación necesitaban;esto es porque debido a esta capacidad del OBD de generar una"advertencia temprana" en algunas ocasiones los vehículos fallaran queanteriormente habrían aprobado una prueba del tubo del escape. Enadición, el sistema OBD también monitorea fugas y otras fallas en elsistema de combustible—problemas que la prueba del tubo del escapetradicional no estaba diseñada a identificar. La mayoría de los estados ylas áreas locales también incluían una prueba de presión sobre el tapóndel tanque de gasolina como parte de una prueba de inspección deemisiones.


¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi

vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto

ambiental?

Los vehículos de la actualidad son altamente sofisticados yeficientes. El sistema OBD ayuda a asegurar que estos vehículosestén funcionando en forma adecuada, pero usted aun necesitamantener su vehículo de acuerdo con los lineamientos delfabricante. Siga las rutinas de mantenimiento y verifique su LuzMIL de advertencia. Siempre apague el motor antes de recargarcombustible y siempre asegúrese de que el tapón del tanque decombustible este debidamente asegurado.


¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo

está funcionando bien y para minimizar su impacto

ambiental? (Continua...)

Usted ahorrara dinero por concepto de combustible y porreparaciones mientras que le ayudaran a poner su granito de arenapara proteger el aire que usted respira. En adición, conduzca suvehículo lo menos que sea posible combinando con, caminatas,bicicleta o utilizando el sistema de transporte urbano; son las cosasque usted puede hacer para ayudar a minimizar la contaminacióndel aire.


Normas y Regulaciones del Sistema OBD II


A continuación vamos a recordar algunas de las normas mássobresalientes y significativas del Sistema OBD-II.

SAE J1930: Estandarización De Los Términos De

Diagnostico, Definiciones, Abreviaturas, Y Acrónimos De

Los Sistemas Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo—

Equivalente esta norma a la regulación ISO/TR 15031-2.

Esta Norma emitida por la Sociedad SAE realmente fue laprimera labor de estandarización enfocada a la creación delSistema OBD-II.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIEn el año de 1993 en la parte final de todo manual de servicio, seempezó a difundir esta norma emitida por SAE, informando sobrela necesidad de la estandarización entre los fabricantes devehículos e informando sobre los nuevos nombres, términos,acrónimos y definiciones que tendrían estos componenteseléctricos/electrónicos del automóvil a partir del año de 1994. Enesta parte del manual de servicio se mostraba un listado completode los nombres, términos, acrónimos y definiciones de loscomponentes eléctricos/electrónicos del automóvil anteriormenteutilizados y los nuevos nombres, términos, acrónimos ydefiniciones de los componentes eléctricos/electrónicos delautomóvil que habían cambiado y como quedaban de acuerdo aesta estandarización.


Algunos ejemplos de las diferencias en la terminología utilizada por los fabricantes lo representan

•La "Válvula Del Control Del Aire De La Marcha Mínima“(Idle Air Control Valve – IAC)

GM IAC

Ford Throttle By Pass.

Chrysler Motor AIS-

Nombre Adoptado IAC


•El "Sensor De Temperatura De Aire De Admisión“(Intake Air Temperature Sensor (IAT)

GM MAT/IA

Ford ACT

Chrysler ACT

Nombre Adoptado IAT


El "Sensor De Temperatura Del Refrigerante Del Motor“ (Engine Coolant Temperature Sensor — ECT)

GM ECT

Ford CTS

Chrysler CTS

Nombre Adoptado ECT


EL "Modulo De Control Del Tren De Fuerza" (Powertrain Control Modulo — PCM)

GM ECM/PCM

Ford ECA

Chrysler SMEC/SBEC

Nombre Adoptado PCM


Esta práctica recomendada de SAE a la práctica SAE J1930 confecha de Abril del año 2002, y técnicamente es equivalente a laregulación ISO 15031-2. Este documento es aplicable a todos losvehículos de pasajeros de gasolina y diesel de tipo ligero, y a todoslos vehículos a gasolina de servicio pesado. Las aplicacionesespecificas de este documento incluyen el diagnostico, losmanuales de reparación o de servicio, los boletines técnicos y lasactualizaciones, los manuales de entrenamiento, las bases de datosde reparación, las etiquetas de emisiones debajo del cofre delmotor, y las aplicaciones de certificación de las emisiones.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIEste documento debe ser utilizado en conjunto con los anexosdigitales DAE J1930-DA, los cuales contienen toda la informaciónpreviamente contenida dentro de las tablas de la regulación SAEJ1930.

Estos documentos están enfocados en los términos de diagnosticoaplicables a los sistemas eléctricos/electrónicos, y por esa razóntambién contienen términos mecánicos relacionados, definiciones,abreviaturas, y acrónimos.

Aun cuando el uso y la actualización apropiada de estos documentoses ampliamente recomendada, nada en estos documentos debe serconstruido como introducción prohibitoria de un término, abreviatura,o acrónimo no cubierto por estos documentos.


Ciertos términos ya han estado en uso común y sonfácilmente entendibles por los fabricantes y por lostécnicos automotrices, pero no siguen estrictamente lametodología de este documento. El comité de SAEJ1930 puede aprobar estos términos que ya puedanser considerados estándares de la industria.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIEstos términos se clasifican en tres categorías:

Acrónimos que lógicamente no encajan en la terminología.

Acrónimos existentes al nivel del componente, por ejemplo, términos que contengan la palabra base o no la que describa el componente genérico que este siendo posteriormente definido.

Acrónimos para los términos que parezcan contener estas palabras base, pero que son frecuentemente utilizadas como modificadores de otra palabra base. (Este uso puede posiblemente ser pensado como la siguiente metodología toda vez que el acrónimo es normalmente utilizado como un modificador.)

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IISAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link

Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De

Diagnostico" (Diagnostic Connector ISO/DIS 15031-3) De Fecha

14 De Diciembre Del 2001

Este documento actualiza el anterior documento de SAE J1962 defecha Febrero de 1998, y es técnicamente equivalente al documentoISO/DIS 15031-3: De Fecha 14 De Diciembre, Del año De 2001. Estedocumento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de unConector De Diagnostico para el Sistema OBD como es requerido porlas regulaciones del Sistema OBD-II de los Estados Unidos De NorteAmérica. La conexión de diagnostico especificada en este documentoconsta de dos conectores de conexión, el conector de diagnostico delvehículo y el conector externo del equipo de prueba de la herramientade exploración.


Este documento especifica:

•Los requerimientos funcionales para el conector delvehículo. Estos requerimientos funcionales estánseparadas por cuatro áreas principales: ubicación olocalización del conector de diagnostico/el acceso, eldiseño del conector, punto de contacto del conector, yrequerimientos eléctricos del conector y los circuitoseléctricos relacionados.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II•Los requerimientos funcionales para el conector externodel equipo de prueba. Estos requerimientos funcionalesestán separadas en tres áreas principales: diseño delconector, punto de contacto del conector, y losrequerimientos eléctricos del conector y sus circuitoseléctricos relacionados.

•Diferencias con respecto al Documento ISO. El documentoISO 15031-3 tiene la intención de satisfacer losrequerimientos del Sistema OBD en otros países aparte delos Estados Unidos De Norte América, e incluyefuncionalidad no requerida o no permitida en los EstadosUnidos De Norte América. Excepciones notables son:


•Las regulaciones propuestas del OBD de los EstadosUnidos De Norte América especifican una ubicación delconector de diagnostico que es más restrictiva que laespecificada en este documento.

•Las regulaciones propuestas del OBD de los EstadosUnidos De Norte América no nos permiten un voltajemayor de 20 V en el mismo conector SAE J1962.Únicamente el conector Tipo A como está definido eneste documento es permisible.


SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link

Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De

Diagnostico" (DiagnosticConnector ISO/DIS 15031-3) De Fecha

14 De Diciembre Del 2001 (Continua...)

Uno de los problemas que presentaba el Sistema OBD-I era lasdiferencias en los "Conectores De Diagnostico" entre los diversosfabricantes de los vehículos:

•La Forma Del Conector•Su Ubicación•El Asignamiento De Sus Terminales•Los Protocolos De Comunicación


Cuando se planeo la existencia de un nuevo Sistema deAuto Diagnostico (Dubitativamente se llamo OBD-II), seconsideraron estas diferencias y se considero crear un"Conector De Diagnostico" estándar único entre losfabricantes de los vehículos para solucionar estasdiferencias. Este "Conector Estandarizado" de acuerdo ala Norma SAE.11930 fue llamado "Conector De EnlaceDe Datos" (Data Link Connector — DLC).

A continuación hablaremos de unos ejemplos de porquese tuvo que estandarizare! conector de diagnostico:


La Marca GM en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector DeDiagnostico" conocido en aquel entonces como "Conector De DatosDe Enlace En La Línea De Ensamble" (Assembly Line Data Link —ALDL). Este "Conector De Diagnostico" era un conector de colornegro de tipo rectangular y tenía 12 terminales eléctricas. Este seubicaba siempre debajo del tablero de instrumentos.

Conector ALDL De La Marca GM.


En este conector de diagnostico de la Marca GM podíamos obtenerlos "Códigos De Falla" por medio de la "Luz De De ServicioPronto Al Motor" (ServiceEngineSoon — SES) mediante un "AutoDiagnostico", "Puenteando" las terminales eléctricas "A" (TierraDe Chasis) con la "B" (Terminal De Diagnostico que tenia 5.00V);una vez hecho este puente se movía el Interruptor de Encendido ala posición "ON" y esperábamos unos segundos para que empezarael "Auto Diagnostico". En la secuencia de diagnostico el "ECM""Encendía" y "Apagaba" "La Luz SES" en una secuenciaespecífica para mostrar los "Códigos De Falla" almacenados en laMemoria RAM del Controlador del Motor


. Los "Códigos De Falla" eran códigos binarios (códigos de 2valores que representaban las unidades y las decenas) que nosindicaban la cantidad de códigos almacenados en el sistema. Alrealizarse este "Auto Diagnostico", el sistema te mostraba elCódigo 12 tres veces y si mostraba el código 12 de nuevoentonces no habían códigos de falla almacenados. Por elcontrario se habían códigos de falla almacenados en el sistema,el "ECM" mostraba el código 12 tres veces y después mostrabatodos los códigos de falla almacenados de menor a mayor y sinimportar cual código de falla se almaceno primero. Los códigosde falla eran de 2 dígitos.


La comunicación se realizaba por la línea "M" y el protocolo decomunicación era del tipo UART y su velocidad era de 8192bits/segundos.Los sistemas ABS, Airbag, la Computadora de Carrocería y el controlelectrónico de la transmisión también se comunicaban en esteconector. "Puenteando" las terminales eléctricas del ALDL "A" con la"H" podíamos entrar en el "Auto Diagnostico" del Sistema ABS.El ALDL no tenia alimentación continua de Voltaje o Tierra para laHerramienta De Exploración, por lo tanto para "Diagnosticar" elvehículo con esta herramienta, teníamos que conectar el conector de lamarca GM en el ALDL y posteriormente conectar un cable decorriente y tierra en el encendedor del vehículo o en la batería delmismo.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IICon la herramienta de exploración podíamos: Leer y Borrar losCódigos de Falla, ver los "Parámetros De Datos" Y "Activar"algunos actuadores.

El sistema de diagnostico de la marca GM lograba identificar fallasde circuito abierto y en corto y monitoreaba ligeramente el sistemaEGR.

La Marca Ford en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector DeDiagnostico" que se encontraba ubicado en el compartimiento delmotor. Su forma y asignación de sus terminales eléctricas diferíade los demás fabricantes de vehículos ya que era de formatrapezoidal:


Tierra (-)

Terminal Terminal

STO STI

Conector DCL De La Marca Ford.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IILa Marca Ford en sus vehículos con Sistema OBD-Ivenían equipados con un Sistema De Control ElectrónicoDel Motor llamado "Control Electrónico Del Motor"(Electronic Engine Controller — EEC) versión 4 (EECIV).

Este sistema de control del motor es utilizado desdeprincipios de los años ochentas.

El Sistema EEC-IV era un sistema de control electrónicoque inicialmente no mostraba con la Herramienta DeExploración los "Datos" o "Parámetros" que los demásfabricantes de vehículos si mostraban.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIPor lo tanto, como el Sistema de Diagnostico de Ford un tenía esa capacidad, entonces la Marca Ford hacia énfasis en una "Pruebas Funcionales" llamadas "KOEO" (Key On, Engine Off o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Apagado) y "KOER" (Key On, Engine Running o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Andando). En estas pruebas el Sistema de Auto Diagnostico de la Marca Ford nos daba los Códigos De Falla de la siguiente manera:

KOE0 — Códigos En Demanda (On Demand Codes) (Códigos "O") Y Códigos De La Memoria Continua (Continuous Memory Codes) (Códigos "C")

KOER —Códigos Con El Motor Andando (Engine RunningCodes) (Códigos "R")


Cada vez que diagnosticábamos un vehículo y obteníamos códigos de falla debíamos de reparar primero los "Códigos En Demanda" y luego los"Códigos De La Memoria Continua". Si el Código De Falla que me mostraba el Sistema era "En Demanda" y además se mostraba en "Códigos Con El Motor Andando" entonces este Código De Falla estaba afectando al sistema y debíamos repararlo primero. Podíamos obtener los Códigos Por Destello de este sistema puenteando en el DCL la terminal eléctrica "STI" con la terminal de tierra.

Las Cartas de Diagnostico de la Marca Ford hacían énfasis en los valores de voltaje de los componentes de entrada y salida verificados con una "Herramienta De Desconexión" (Break-Out Box).


La marca Ford mejoro tanto su sistema de "AutoDiagnostico" que su Procesador De Control Del Motorpodía detectar "Circuitos Abiertos", "Circuitos En Corto"pero también detectaba fallas "De Fuera De Rango"; ya queFord desarrollo un método de diagnostico de sus Señales deEntrada (Sensores) llamado "Área De Operación MuertaDel Sensor" (Dead Band Sensor): Si el procesador veía unvalor muy alto de voltaje en el Circuito del Sensor, esteintuía que el Circuito estaba Abierto; por el contrario si elprocesador veía un valor muy bajo de voltaje en el Circuitodel Sensor, este intuía que el Circuito estaba En Corto ATierra.


Posteriormente esta capacidad funcional del Monitor DeDiagnostico de la marca Ford sería utilizada por los microprocesadores de los vehículos equipados con el Sistema OBD-II para dar vida al "Monitor De ComponentesComprehensivos" (Comprehensive Components Monitor —CCM) de este nuevo sistema de diagnostico.

Los Códigos De Falla de la Marca Ford con el Sistema EECIV inicialmente eran de 2 dígitos (Del 11 — 99), posteriormente al evolucionar el Sistema EECIV este sistema empezó a mostrar Códigos de Tres Dígitos (Del 111- 999).


A principios de los años 90 la marca Ford empezó a proporcionar "Flujo De Datos" para el diagnostico de sus vehículos Con las regulaciones del Sistema OBD-II Ford tuvo que adoptar un nuevo Sistema De Control Del Motor llamado EECV.

Sin embargo para los otros sistemas de control del vehículo, la Marca Ford utilizaba otros conectores de diagnostico de forma, color y ubicaciones distintas:


Para el Sistema De La "Suspensión Inteligente", el conector dediagnostico era de color rojo de 6 terminales eléctricas y seencontraba en el lado del compartimiento del motor en el ladocontrario del conector de diagnostico del Sistema EEC.

Para el "Sistema De Sujeción Suplementaria" (Air Bag), elconector de diagnostico era de color gris y se encontraba en lacajuela del vehículo.

Para el "Sistema De Frenos Anti Bloqueo" (Anti-LockBrakeSystem—ABS), el conector de diagnostico era de color gris y podía estaren la cajuela o debajo del tablero de instrumentos.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IILa Marca Chrysler Corporation introdujo por primera vez en tres países a la vez (Estados Unidos De Norte América, México Y Canadá) su Sistema De Control Electrónico Del Motor.Su Sistema De Control Electrónico Del Motor presentaba muchas capacidades de diagnostico avanzadas como:- Una función de "Auto Diagnostico" para leer los Códigos De Falla" moviendo el Interruptor De Encendido de la posiciones "ON"-"OFF"-"ON"-"OFF"-"ON".- Una función del "Flujo De Datos" con la Herramienta De Exploración.- Una función con la Herramienta De Exploración de poder Leer Y Borrar Los Códigos De Falla.- Podíamos Activar también los Actuadores (Una capacidad remarcable de este fabricante).


Su conector de diagnostico para el Sistema De ControlDel Motor (Para el Motor únicamente) estaba ubicadoen el compartimiento del motor y debía recibiralimentación de tierra y voltaje para que encienda laHerramienta de Exploración. Este Conector deDiagnostico era conocido como "Conector SCI" o como"Conector Chrysler 1".


1 Tierra (-)

2 NIC

3 SCI Transm.

4 SCI Rec.

5 Ignition

6 No Utilizado

Conector SCI De La Marca Chrysler Corporation.


Posteriormente la marca Chrysler al introducir TransmisionesElectrónicas y Computadoras de Carrocería (Body ControlModule — BCM) incorporo otro conector de diagnostico paratener acceso a estos sistemas. Este conector era conocidocomo "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; esteconector estaba debajo del tablero de instrumentos. Masdiferencias con respecto al "Conector De Diagnostico" quehacían imposible una "Estandarización" entre los fabricantes.


SAE 11978: Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan

Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La

Regulación De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del

2001)

Propósito — Esta práctica recomendada de la Sociedad SAE actualizael Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Delaño De 1998, y es técnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Año De 2001.Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos deuna Herramienta De Exploración Genérica para el Sistema OBD-IIcomo es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico Abordo de LOS Estados Unidos De Norte América (U.S. On-BoardDiagnostic - OBD).


El documento especifica:

•Un medio para establecer las comunicaciones entre unvehículo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo deprueba externo.

•Un conjunto de servicios de diagnostico que seanproporcionados por el equipo de prueba externo para poderrealizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979,

•Un criterio de conformidad con el equipo de prueba externo.


Diferencias con el Documento de ISO — ElDocumento De ISO 15031-4 tiene la intención desatisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II enpaíses diferentes de los Estados Unidos De NorteAmérica., e incluye funcionalidad no requerida o nopermitida en los Estados Unidos De Norte América.


Las excepciones notables son:a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americanopermitirán que se implemente la norma ISO 15765-4 que define unenlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbpsúnicamente. Únicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 quepertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por unaherramienta de diagnostico genérica de acuerdo a la norma SAE.11978.b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirán un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962. Únicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE 11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploración de diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978.


Con La Norma SAE J1978Fue Posible Que TodaHerramienta De Exploración

Tuviera La Capacidad DeVolverse Una HerramientaDe Exploración Genérica(Generic Scan Tool —GST)Para EL Sistema OBD-II.


SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los

Componentes Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo (E/E

Diagnostic Test Modes)

Este documento actualiza el documento de la norma SAEJ1979 con fecha Mayo del año 2007, y es técnicamenteequivalente a la norma ISO 15031-5 del año de 2010, conla adición de nuevas capacidades requeridas por lasregulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del AireDe California (California Air ResourcesBoard — CARB) ylas regulaciones revisadas de la Comisión Europea.


Este documento tiene la intención de satisfacerlos requerimientos de reporte de datos de lasregulaciones del "Sistema De DiagnosticoAbordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en losEstados Unidos De Norte América y Europa, ycualquier otra región que pueda adoptarrequerimientos similares en el futuro

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIEste documento especifica:

a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de respuesta.b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los vehículos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento subsecuentes.c. Comportamiento del vehículo y el equipo de prueba externo si los datos no están disponibles.d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta, para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD.


Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer losrequerimientos del Sistema OBD para regiones múltiples, diversosaños modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos devehículos. Aquellas regulaciones que no estén finalizadas enalgunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Estedocumento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye laaplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parámetros dedatos para diversas aplicaciones de vehículos. El usuario de estedocumento es responsable de verificar la aplicabilidad de cadasección de este documento para un vehículo especifico, motorespecifico, año modelo especifico y región.


Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios dediagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /losmensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por losmotores de los vehículos y el equipo de prueba externo parapropósitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datosrelacionados con las emisiones de los motores de los vehículos.Cualquier equipo de prueba externo que cumpla losrequerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intención de sercapaz de utilizar estos mensajes para recibir información delvehículo relacionada con las emisiones.


Cada sección de esta parte del Documento de SAE11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las seccionesexistentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO15765-4 reemplazan aquellas especificaciones.

Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hacereferencias al Documento de SAE 11979-DA (AnexoDigital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's,OBDMID's, TID's e INFOTIPOS.


NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismopara satisfacer los requerimientos incluidos en lasregulaciones especificas del país y no todas las capacidadesincluidas en este documento son requeridas por lasregulaciones especificas del país. La norma SAE J1979 noes considerada una autoridad final para la interpretación delas regulaciones, de tal manera de que los lectores debendeterminar la aplicabilidad de las capacidades definidas eneste documento para sus necesidades especificas.


Este Documento define los Modos De Prueba Del SistemaOBD-Il Con la Herramienta De Exploración Genérica y estosson:

Modo 1.- Datos De Diagnostico Actuales Del Tren DeFuerza (Current Powertrain Diagnostic Data).

Modo 2.- Datos Del Cuadro Congelado Del Tren DeFuerza (Powertrain Freeze Frame Data]

Modo 3.- Códigos De Falla Del Tren De FuerzaRelacionados Con Las Emision (Emission RelatedPowertrain Diagnostic Trouble Codes — DTC's).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIModo 4.- Borrado/Reseteo De La InformaciónDe Diagnostico Relacionada Con La Emisiones

(Clear/Reset Emission Related DiagnosticInformation).

Modo 5.- Resultado De Las Pruebas DeMonitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor MonitorinTest Results).

Modo 6.- Resultado De Las Pruebas DeMonitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore

Continuo (On-Board Monitoring Test Results ForNon Continuous Monitorin Systems).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIModo 7.- Resultado De Las Pruebas De MonitoreoAbordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-

Board Monitoring Test Results For ContinuousMonitorin Systems).

Modo 8.- Control Del Requerimiento De La PruebaA bordo del Sistema O Component (Request ControlOf On-Board System Test Or Component).

Modo 9.- Requerimiento De La Información DelVehículo (Request Vehicle Information).

Modo OA.- Códigos De Falla Permanentes(Permanent Codes).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IISAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los

Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD —II Data

Communication Network Inteface)

Este documento establece las especificaciones para todas lascomunicaciones internas de los vehículos. Las Redes DE DatosEstandarizadas demandaban que todos los fabricantes de losvehículos De Carretera O No De Carretera tuvieran un métodocomún de comunicación de datos entre las diversas computadorasdel vehículo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adición eldocumento indicaba que todo fabricante de vehículo debería utilizarcualquiera de los tres rangos de velocidad de transferenciadisponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIEn el Sistema OBD-I cada fabricante de vehículo establecía unmétodo único propio de comunicación y velocidad de transferenciapara los datos seriados del sistema de control del motor.

Esto implicaba usualmente que era difícil tener acceso a lainformación de diagnostico del controlador del motor del vehículoa menos que usted tuviera una Herramienta De Exploración u otroequipo diseñado para ese vehículo de ese fabricante especifico.

Con la introducción Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de lasHerramientas De Exploración y de otros equipos de diagnosticopudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquiervehículo.


SAE.12008: Acceso Electrónico De La Información

(Electronic Access To Information)

Este documento establece las especificaciones para que todofabricante de vehículo tenga disponible toda la informaciónde diagnostico y de reparación de forma electrónica paratodo técnico automotriz, ya sea técnico de algúnconcesionario autorizado, de alguna franquicia o de un tallerdel mercado independiente.


La información que deberá estar disponible y deberá darse deforma gratuita es la información del funcionamiento del SistemaOBD-II y que está relacionada con el sistema de control de lasemisiones de ese fabricante (incluido la información del Modo 6).

La información restante no relacionada al sistema de control de lasemisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, ComputadoraDe Control De La Carrocería, etc. Estará disponible mediante uncargo que hará el fabricante.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IISAE J2534: Reprogramación Electrónica YActualizacion Del Software De Los VehiculosCon Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles SoftwareUpdate And Electronic ReprogrammingCapabilities)

Esta práctica recomendada de SAE proporciona laplataforma que permite aplicaciones dereprogramación de todos los fabricantes de losvehículos con la flexibilidad de trabajar conherramientas de interface de enlace de datosmúltiples de diversos proveedores deherramientas.


Este sistema permite que cada fabricante de vehículocontrole la secuencia de programación para las unidadeselectrónicas (electronic control units - ECU's) en susvehículos, pero permite un solo conjunto de hardware deprogramación e interface del vehículo que será utilizadopara programar los módulos de todos los fabricantes delos vehículos. Este documento no limita las posibilidadesdel hardware para la conexión entre la PC utilizada para laaplicación del software y la herramienta (Por ejemplo, RS-232, RS485, USB, Ethernet, etc).


Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir elhardware de interface adecuado para su herramienta. Elobjetivo de este documento es asegurar que el software dereprogramación de cualquier fabricante de vehículo seacompatible con el hardware suministrado por cualquierfabricante de herramienta. La "Agencia De Protección DelMedio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency -EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado DeCalifornia" (California Air Resources Board - ARB) hanpropuesto requerimientos para la reprogramación de losvehículos de todos los fabricantes por la industria dereparación del mercado independiente.


Este documento intenta cumplir con aquellosrequerimientos propuestos para los vehículosdel año modelo 2004. Los requerimientosadicionales para los vehículos del añomodelo 2005 pueden requerir alguna revisiónde este documento, la más notable inclusiónes la norma SAE J1939 para algunosvehículos de tipo servicio pesado.


Este documento intenta cumplir con aquellosrequerimientos propuestos para los vehículos delaño modelo 2004. Los requerimientos adicionalespara los vehículos del año modelo 2005 puedenrequerir alguna revisión de este documento, la másnotable inclusión es la norma SAE J1939 paraalgunos vehículos de tipo servicio pesado.


Este documento será revisado por posiblescambios después de aquellas regulaciones queestán finalizadas y los requerimientos están mejorentendidos.

Las revisiones posibles incluyen el softwareespecífico de la norma SAE J1939 y un conectordel vehículo alterno, pero el hardware básico deun dispositivo de interface de la norma SAEJ2534 se espera que permanezca sin cambio.


SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico

(Diagnostic Trouble Code Definitions)

Este documento reemplaza el anterior Documento De SAE J2012 confecha Abril del Año 2002, y es técnicamente equivalente alDocumento De ISO 15031-6:2005 con las excepciones descritasanteriormente

Este documento intenta definir los "Códigos De Falla DeDiagnostico" (Diagnostic Trouble Codes - DTC) estandarizados quelos Sistemas De Diagnostico Abordo (On - Board Diagnostic - OBD)

Requerían para reportar cuando sean detectadas fallas en el sistema.


Este documento incluye:

a. Formato Del Código De Falla De Diagnostico.

b. Un Conjunto De Códigos De Falla De DiagnosticoEstandarizados Y Sus Descripciones.

c. Un Conjunto subtipos de Códigos De Falla De DiagnosticoEstandarizados conocidos como Tipos De Fallas.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIDiferencias con el Documento De ISO

Las diferencias con respecto al documento de ISO 15031-6:2005son las forma de los conectores y las denominaciones utilizadas porcada fabricante. Las formas y denominaciones se observaron en losapartes del documento SAE J1930. El DTC y los apéndices FTBhan sido actualizados para reflejar los últimos DTC y definicionesFTB estandarizados de la industria.

Antes de la llegada del Sistema OBD-II cada fabricante de vehículotenía su propia nomenclatura y formato de sus Códigos De Falla locual creaba confusión y no permitía alguna estandarización entreestos fabricantes.


Algunos fabricantes tenían códigos de falla de 2dígitos mientras que otros tenían códigos de falla de 3dígitos

Pero lo más importante era que ningún código defalla era el mismo entre los diversos fabricantes.

Antes Del Sistema OBD-II cada fabricante ponía elcódigo de falla que deseaba a cada componenteeléctrico/electrónico del vehículo.


Por ejemplo:

Si el componente que estaba fallando era el Sensor ECT ¿quénumero de código de falla asignaba cada fabricante a estemismo componente? Analicémoslo:

Chrysler: Código 22

GM: 14 o 15

Ford: 21, 51y 61


Si el componente que estaba fallando era el Sensor IAT ¿qué numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente?


GM: 23 0 25

Ford: 24, 54y 64

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IISi el componente que estaba fallando era el Sensor 02 ¿quénumero de código de falla asignaba cada fabricante a estemismo componente?


GM: 13, 44, 45 o 61

Ford: 41, 42, 91y 92

Como vimos anteriormente había grandes diferencias entrelos fabricantes. Había que estandarizar pero era muy difícil.


SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De

Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions)

(Continua...)

Este documento ayudo a estandarizar los "Códigos DeFalla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes —DTC) entre los diversos fabricantes.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD IIler Digito Código Según Sistema

P=Powertrain (Tren De Fuerza)

B=Body (Carrocería)

C= Chasis

U= Network (Red De Comunicacion)


2do Digito Tipo De Código SAE/Genérico

1= OEMI Especifico

2= SAEI Genérico

3= OEMI Especifico

4= SAE/ Genérico


3er Digito Sistema Afectado

1 - Sist Adm. Aire y Comb.2 - Inyectores.3 - Falla De Encendido.4 - Sist Aux. Emisiones.5 - VSS,1AC, EntAux. 6- PCM, Salidas.7 -Transmision Aut8 -Transmision Aut9 -Transmision Aut


4to y 5to Digito

DTC Especifico.

El "Código De Falla De Diagnostico De Diagnostico"(Diagnostic Trouble Code — DTC) del Sistema OBD-II es unnumero alfa numérico de 5 dígitos.

Todo fabricante de vehículo debía adoptar esta nomenclatura apartir del año modelo 1996.


Pruebas de Inspección y Mantenimiento


El Sistema OBD-II es un Sistema de diagnostico muysofisticado enfocado al control y monitoreo del sistema decontrol de las emisiones del vehículo.

El Sistema OBD-II requiere que la computadora a bordo delvehículo monitoree y activamente realice pruebas dediagnostico en los sistemas de las emisiones del vehículo.

De manera especial el Sistema OBD-II así como el SistemaDe Control Del Motor tienen la función de "Cuidar" y"Monitorear" la "Eficiencia De Trabajo" del "ConvertidorCatalítico De Tres Vías".


El Sistema OBD-II fue creado en base directa de una pruebade certificación federal llamada: "Procedimiento De PruebaFederal" (Federal Test Procedure - FTP). Esta prueba esaplicada a vehículos nuevos que saldrán a la venta paracertificar y determinar que serán vehículos limpios enemisiones durante su vida útil.

El "Procedimiento De La Prueba Federal" (Federal TestProcedure — FTP) establece un nivel máximo de emisionescontaminantes que el vehículo debe de producir de acuerdo ala fecha de fabricación del mismo.


La Prueba FTP es un programa de prueba de emisiones enun Dinamómetro De Inercia que el gobierno Americanoestablece que cada fabricante de vehículo debe certificartodo vehículo nuevo que saldrá a la venta en ese mercado. Siel vehículo cumple con los estándares de emisiones,entonces se podrá poner a la venta; por el contrario, si elvehículo no cumple con los niveles establecidos por laPrueba FTP, este no podrá salir a la venta.

Esta prueba certificara que cumpla con los nivelesestándares de las emisiones contaminantes durante su vidaútil.

Pruebas de Inspección y MantenimientoLa vida útil de un vehículo de acuerdo a EPA ha cambiado con losaños: en el pasado, las garantías de las emisiones que un fabricantede vehículo debía cumplir eran requeridas en las primeras 50,000millas (80,000 kms) o 5 Años en los componentes relacionadoscon las emisiones; con las nuevas legislaciones, estos estándarescambiaron a 80,000 millas (128,000 kms) o 8 Años para ciertoscontroles de las emisiones tales como los ConvertidoresCatalíticos, Unidad De Control Electrónica Del Motor, y SistemasDe Control Del OBD. Otros componentes del Sistema De ControlDe Las Emisiones no tan importantes estarán garantizados por unperiodo de 24,000 millas (38,400 kms).


Una "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction IndicatorLamp — MIL) debe de encenderse si algún sistema ocomponente del vehículo falla o se deteriora en un puntodonde las emisiones del vehículo pudieran incrementarse porarriba de 1 /2 veces (1.5 veces) los niveles de los estándaresestablecidos de las emisiones por la prueba FTP.

Las Pruebas De Emisiones De Inspección Y Mantenimiento(I/M Test) , son pruebas de emisiones requeridas por losGobiernos Estatales, Federales o Locales, algunos tiposcomunes de pruebas I/M incluyen:


Prueba Sin Carga (No Load) —

Es una prueba que mide las emisiones de HC en "Partes PorMillón" (parts per million — ppm) y las emisiones de CO enporcentaje, mientras que el vehículo están en "Neutral".Ejemplos de esta prueba son la "Prueba De Marcha Mínima"Odie Test) y la "Prueba De Dos Velocidades" (Two-Speed Test).


•Prueba De Modo De Simulación De Aceleración

(Acceleration Simulation Test — ASM) –

• Es una prueba de estado de modo de carga del vehículo quemide las emisiones de HC, CO y NOx mientras que el vehículoes conducido en un Dinamómetro a una Velocidad y Carga fijas.ASM5015 es una prueba a 15 mph con una carga equivalente al50% de la potencia necesaria para acelerar el vehículo a 3.3 mph.A5M2525 es una prueba a 25 mph con una carga del 25% de lamisma potencia.

Pruebas de Inspección y Mantenimiento•Prueba IM240 —

Es una prueba transiente con modo de carga que mide lasemisiones de HC, CO, CO2, y NOx en gramos/milla segundoa segundo, mientras que el vehículo es conducido endiferentes velocidades y diferentes cargas en un Dinamómetroen un tiempo de 240 segundos.

Prueba BAR 31 –

Es una prueba transiente con modo de carga que incluye unarampa de aceleración similar a la utilizada por la Prueba IM240.

Pruebas de Inspección y MantenimientoPrueba OBD —

Es una prueba de estado estable que es realizada conectando un cable del equipo de prueba de diagnostico externo al "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC) para comunicarse con el Sistema De Control De La Computadora A bordo del Vehículo (On - Board Computer) para determinar el Estado Del Vehículo: Si Pasa/Falla.

Nota: Todas las pruebas anteriores incluyen típicamente una inspección visual de los componentes del sistema de control de las emisiones y la realización de unas pruebas funcionales en algunos componentes como una parte de los procedimientos de la Prueba I/M.


Monitores del Sistema OBD II


Un "Monitor" técnicamente es una "Prueba Activa" que ejecuta en un Sistema o Componente el "Controlador Del Motor" para poder determinar que están funcionando en el rango preprogramado.

Los "Monitores" Del Sistema OBD-II son de 2 tipos: "Monitores Continuos"."Monitores No Continuos".

Los "Monitores" del Sistema OBD-II son los siguientes:


Los "Monitores" del Sistema OBD-Il son"Ejecutados" de forma diferente:

Los "Monitores Continuos": Corren continuamentecada 5 segundos.

Los "Monitores No Continuos": Corren mediantecondiciones especiales (Esto es llamado "CriterioDe Habilitación" (Enable Criteria)

Monitores del Sistema OBD IIEl "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) corre continuamente cada 5 segundos desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.

El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor —FSM) corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.

El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.


El "Monitor del Sensor de Oxigeno" (HO2S Monitor), el"Monitor del Calefactor Del Sensor 02" (Oxygen Sensor HeaterOperation Monitor — HO2S), "Monitor De La Eficiencia DeTrabajo Del Catalizador" (Catalyst Eficiency Monitor — CEM),"Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases DelEscape" (Exhaust Gas Recirculation System Monitor —EGRM), "Monitor De La Integridad Del Sistema De LasEmisiones Evaporativas" (Evaporative SystemIntegrity Monitor— EVAPM), "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable"(Variable Valve Timing Monitor — VVTM), y el "Monitor DelFuncionamiento Del Termostato" (Thermostat OperationMonitor — TOM) son "Verificados" una vez por "Viaje".


Cuando Alguno de los "Monitores" detecta una falla que cause que el nivel de las emisiones producidas por el vehículo se incremente en un nivel predeterminado (usualmente 1.5 veces los estándares de la Prueba FTP) que podría dañar al "Catalizador" en dos "Viajes" consecutivos, entonces el PCM "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) y "Encenderá" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) para alertar al conductor del vehículo.


El Sistema OBD-II utiliza tres tipos de "Códigos De Falla DeDiagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC), y estos son:

•Códigos Pendientes (Pending Codes)

•Códigos Actuales (Current Codes)

•Códigos Históricos (History Codes)

Los "Códigos Pendientes" son "Códigos De Falla" que han sidodetectados en el primer "Viaje" con la falla para los "MonitoresNo Continuos" (Monitores De 2 Viajes), pero todavía no hanmadurado.


Mientras tanto este "Código De Falla" no ocasiona todavíaproblemas y el PCM considera que debe esperar otro "Viaje"consecutivo con la falla para considerar que ese "Código DeFalla" esta prevalente y puede causar problemas en el sistema decontrol de las emisiones.

Si la falla persiste en el segundo "Viaje" consecutivo, entonces elPCM está programado para que en el tercer "Viaje" consecutivocon la falla "Almacene" un "Código De Falla Actual"(Madurando el Código De Falla Pendiente y Transformándolo enun Código Actual", "Encienda" la "Lámpara Indicadora DeFallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) y "Almacene" un"Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).


Por el contrario si en el tercer "Viaje" consecutivo el PCMve que la falla desapareció, entonces está programado paradejar el "Código De Falla" "Pendiente" y así permaneceráhasta que se cumplan los tres "Viajes" consecutivos con lafalla.

Estos "Códigos Pendientes" quedaran almacenados sinmadurar en la memoria RAM del Controlador Del Motorpara un análisis posterior, desde luego que mientras no seborren la memoria RAM del Controlador Del Motor o sedesconecte la batería del vehículo.

Monitores del Sistema OBD IIVeamos esto con más calma: Inicialmente el PCM "Almaceno" un"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code —DTC) de tipo "Pendiente" en el primer "Viaje" con la falla.

En el segundo "Viaje" consecutivo el PCM vuelve a ver quepersiste la falla pero sigue "Considerando" que es un "CódigoPendiente".

Si en el tercer "Viaje" consecutivo vuelve a ver la misma falla,entonces "Madura" el "Código De Falla Pendiente" (PendingCode) convirtiéndolo en un "Código De Falla Actual" (CurrenteCode).


Monitores Contínuos


Las fallas de los "Monitores" de un "Viaje" (Los MonitoresContinuos) no generan "Códigos De Falla Pendiente" (PendingCodes); cualquier falla en estos tres "Monitores Continuos"generara inmediatamente un "Código Actual" (Current Code).

El Sistema OBD-II está programado para monitorear el nivelde las emisiones contaminantes, cuidar y verificar el buenfuncionamiento del Convertidor Catalítico y detectar fallaspotenciales que pudieran incrementar el nivel de las emisionescontaminantes del motor que pudieran dañar al Catalizador.


Los "Monitores Continuos" tienen la labor "Monitorear" tres Sistemas que cuando fallan directamente incrementan el nivel de las emisiones contaminantes del vehículo, estas áreas son:

•Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor — CCM)

•Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor — MM)

•Monitor Del Sistema De Combustible (Fuel System Monitor —FSM)


Monitor De Los Componentes Comprehensivos:

El "Monitor De Componentes Comprehensivos (ComprehensiveComponents Monitor — CCM) tiene la función decontinuamente (cada 5 segundos) "Monitorear" todos los"Dispositivos De Entrada" (Sensores e Interruptores) y todos los"Dispositivos De Salida" (Actuadores) verificando fallasposibles de "Circuitos En Corto A tierra", "Corto A Voltaje" y"Voltaje Fuera De Rango", así como detecta "Valores" que demanera lógica no estén acordes con otros valores del Tren DeFuerza (Prueba De Racionalidad).


Como es un "Monitor Continuo", o sea corre cada 5segundos, este "Monitor" es de una falla de 1 Viaje: En elPrimer "Viaje" durante el cual el "Monitor CCM" detecta unafalla que causara que el nivel de las emisiones contaminantesse incremente a un nivel pre determinado, el PCM"Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico"(DiagnosticTroubleCode — DTC) de Tipo "Código Actual"(CurrenteCode), "Iluminara" la "Lámpara Indicadora DeFallas" (MalfunctionIndicatorLamp — MIL) y "Almacenara"un "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data —FFD).


Figura Que Muestra Los Limites De Operación De Un Sensor Y Que El "Monitor De Componentes Comprehensivos' (Comprehensive Components Monitor — CCM) Utiliza Para Determinar El Rango Adecuado De Funcionamiento De Un Sensor.

Monitores ContínuosEl "Monitor De Componentes Comprehensivos" (ComprehensiveComponents Monitor — CCM) tiene establecidos los limites defuncionamiento de los Sensores e Interruptores (Dispositivos DeEntrada) así como de los "Actuadores" (Dispositivos De Salida).Cuando un componente monitoreado llegue a un valor no adecuado,entonces se "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico"(Diagnostic Trouble Code — DTC) y se "Almacenera" un "CuadroDe Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) correspondientey será "Iluminada" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (MalfunctionIndicator Lamp — MIL).En Electricidad y Electrónica existen únicamente 3 tipos de fallas:"Circuito Abierto" (Open Circuit), "Circuito En Corto A Tierra"(ShortedToGround) y "Circuito En Corto A Voltaje" (Shorted loPower). No existen más fallas.


EL "Monitor CCM" es capaza de detectar las fallas de loscircuitos eléctricos, e incluso detectar el deterioro de loscomponentes en un punto en el cual ya no esté funcionando dela forma adecuada y pudiera incrementar el nivel de lasemisiones producidas por el motor del vehículo.

Fallas que antes no eran posibles detectar como: "CircuitoIntermitente" (Falseo Del Circuito), "Falta De Respuesta DelSensor" (Lack Of Response) (Posiblemente Sensor Degradado),"Componente Pegado Abierto" (Stuck Open Component),"Componente Pegado Cerrado" (Stuck Closed Component), etc.


Figura Que Muestra El Monitoreo De Un Actuador Por Medio Del "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor — CCM).


Para el "Monitoreo" de un Actuador, el "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) utiliza el principio del cambio de voltaje o de la caída de voltaje en el circuito de monitoreo (vea la figura anterior).

Para esta verificación tenemos que tener conectado un "Circuito De Verificación" (Divisor De Voltaje) al CPU, que actúa como un "Circuito Lógico De Verificación" que detecta el cambio de voltaje en este circuito cuando se activa el actuador. Si al activarse el Actuador no hay un cambio de voltaje; entonces el actuador esta "Desconectado" o tiene una falla De Circuito Abierto.


El "Monitor Del Sistema De Combustible":

El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel SystemMonitor — FSM) tiene la función de "Almacenar" un "CódigoDe Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC)de tipo "Código Actual" (Current Code) si el Sistema DeEntrega De Combustible "Falla" y no "Entra" al "Modo DeControl De Entrega De Combustible En Circuito Cerrado"(Close Loop Fuel Control), después de 5 minutos despuésdel arranque del motor.


También se "Almacenara" un "Código De Falla DeDiagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) detipo "Código Actual" (Current Code) si los valores dela "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible ALargo Plazo" (Long Term Fuel Trim) estánexcesivamente altos o bajos en cualquier momento enque el motor se ha calentado, indicando esto una"Pérdida De Control" en el Sistema De Entrega DeCombustible. Esto sucede siempre que los valores dela "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible ALargo Plazo" (Long Term Fuel Trim) alcancen suslímites de operación +30% a -30%.


Figura Que Muestra Los Valores De Las "Memorias Adaptivas De Ajuste Corto Y Largo De Combustible"


En la grafica anterior vemos los valores de las "MemoriasAdaptivas De Ajuste De Combustible" (Fuel TrimAdaptives). Las "Memorias Adaptivas" son 2: "LaMemoria Adaptiva De Combustible De Corto Plazo"(Short Term Fuel Trim —ST FT) y "La MemoriaAdaptiva De Combustible A largo Plazo" (Long TermFuel Trim LT FT).

Los valores y límites de operación de cada una de lasmemorias están definidos en el "Programa DeDiagnostico" Del Sistema De Control Del OBD-II (vea lafigura que Muestra Los Limites De Operación De UnSensor )


La "Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo" (ShortTerm Fuel Trim — ST FT) como su nombre implica debe moverseen un rango de operación corto (De +5% a -5% usualmente) peroesta debe de cambiar continuamente mostrando valores positivos(+1%,+2%, +3%, +4%)y valores negativos(-1%,-2%, -3%, -4%)cruzando el punto estequiómetrico (0%) o sea que funcionandonormalmente esta "Memoria Adaptiva" debe mostrar los siguientesvalores: +1%, +2%, 0%, -1%,- 2%, 0%, +1%, +2%, 0%, -1%,-2%,etc. Si usted noto los cambios no importando los valores que estemostrando esta función adaptiva, siempre sus valores deben decambiar constantemente de positivo a negativo pasando siemprepor el valor de cero.


Un Tip De Diagnostico: Cuando las funciones de las MemoriasAdaptivas De Entrega De Combustible LT FT y ST FT estánmostrando un numero negativo, esto quiere decir que la Mezcla DeAire/Combustible esta "Rica" (14:1, 13:1, 12:1, etc.) y el SistemaDe Control De Combustible está "Quitando" Combustible; por elcontrario cuando las funciones de las Memorias Adaptivas DeEntrega De Combustible LT FT y ST FT están mostrando unnumero positivo, esto quiere decir que la Mezcla DeAire/Combustible esta "Pobre"(16:1, 17:1, 18:1, etc.) y que elSistema De Control De Combustible está "Entregando" mascombustible..

Monitores ContínuosAsí es, usted lo noto, estas "Memorias" muestran un valor contrarioal estado De La Mezcla De Aire/ Combustible que tiene el motorque nos muestra el Voltaje Del Sensor De Oxigeno, ya que estas"Memorias Adaptivas" son la "Reacción" que utiliza el ControladorDel Motor para "Corregir" el estado de la Mezcla DeAire/Combustible que tenga en ese momento el sistema

Esta "Memoria Adaptiva De Entrega De Combustible" "Reacciona"con los Valores De Voltaje del Sensor de Oxigeno (Cuando elSensor De Oxigeno Tiene Un Valor De 0.00 Voltios equivale esto auna Mezcla Rica; Cuando el Sensor De Oxigeno Tiene un Valor DeVoltaje De 0.00 Voltios equivale esto a una Mezcla Pobre).


Recordemos el valor Teórico de la Mezcla de Aire/Combustible en suPunto Ideal o Estequiómetrico debe estar en un Valor Cercano a 14.7:1(Con relación a peso).

Debemos recordar que el Controlador Del Motor debe de cambiarconstantemente la Mezcla De Aire/Combustible pasando por este puntoestequiómetrico para ayudar al Convertidor Catalítico a realizar susprincipales funciones de operación: Reducir NOx, Mientras que Oxidalos Gases De HC Y CO (Para Oxidar los Gases de HC y CO se requieremucho Oxigeno, por lo tanto el Controlador Del Motor "Empobrece" laMezcla De Aire/ Combustible; por el contrario para Reducir Nox serequiere más combustible, así que el Controlador Del Motor "Enriquece"la Mezcla De Aire/Combustible). La Mezcla de Aire/Combustible escambiada constantemente de "Rico" a "Pobre" y de "Pobre" a "Rico".

Monitores ContínuosMientras esté cambiando constantemente el valor de la "MemoriaAdaptiva De Entrega De Combustible A Corto Plazo2 (Short TermFuel Trim — ST FT) de positivo a negativo y viceversa cruzando elpunto estequiómetrico (0%) el sistema está en Control Adecuado DeLa Entrega De Combustible.

Por el contrario, la "Memoria Adaptiva De Combustible A LargoPlazo" (Long Term Fuel Trim — LT FT) como su nombre implicatiene un rango más amplio de operación (De +20% a -20%) pero esta"Memoria Adaptiva" se mueve más lenta, es más parece pormomentos cuando la observamos con la Herramienta DeExploración que no se mueve; sin embargo luego de unos segundosse mueve.


La función de esta "Memoria Adaptiva A Largo Plazo" esayudar a que la "Memoria Adaptiva A Corto Plazo" regrese asu posición inicial cruzando el punto estequiómetrico a pesarde las condiciones de velocidad y de carga de aire del motor.

Cuando se excedan los límites de los valores permisibles yestas "Memorias Adaptivas" se alejen en un rango de 10% conrespecto al valor de la otra "Memoria Adaptiva", entonces sealmacenara un DTC relacionado con la falla sobre el Controlde la Mezcla de Aire/Combustible.


Figuras Que Muestra La Adaptación En La Entrega De Combustible Mediante Las Memorias Adaptivas A Corto Plazo Y A Largo Plazo (Short Term Fuel Trim y Long Term Fuel Trim).

Monitores ContínuosEl "Monitor De La Falla De Encendido":

El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor —MM) tiene la función de detectar cualquier falla de encendido enlos cilindros del motor.

Cuando un motor tiene una falla de encendido, este motor nopuede quemar adecuadamente el combustible en el cilindro o enlos cilindros que presenten la falla de encendido. Como resultadoeste combustible líquido sin quemar pasara del múltiple de escapeal tubo del escape y de ahí pasara al Convertidor Catalíticohaciendo que este eventualmente incremente su temperatura defuncionamiento y posteriormente se calcinara.


Una Falla De Encendido (Misfire) se puede deber adiversas condiciones de falla como:

•Fallas Mecánicas:

(Resorte De Válvula Quebrado, Válvula Flameada oDoblada, Anillos Rotos, Pistones Rotos, BajaCompresión Del Motor, etc.).Falla Por Dilución DeMezcla (Fuga De Vacio, Válvula EGR PegadaAbierta, Baja Presión De Combustible, InyectoresDe Combustible Goteando, Inyectores DeCombustible Tapados)


•Falla Eléctrica:

Cables Secundarios De Las Bujías Dañados oAbiertos, Tapa O Rotor Del Distribuidor Gastados,Bobina Dañada (Sistema DIS o COP) BujíasPuenteadas, Gastadas o Manchadas, Inyectores DeCombustible Con Embobinado Abierto, Inyectores DeCombustible Con Embobinado En Corto, etc.).

•Falla Electrónica:

(Controlador Electrónico (Driver) dañado)

Monitores ContínuosEste "Monitor" utiliza la señal del Sensor De Posición DelCigüeñal" (Crankshaft Position Sensor — CKP) junto con la señaldel Sensor De Posición Del Árbol De Levas (Camshaft PositionSensor — CMP) para detectar "Fallas De Encendido" (Misfire) enel Motor ya sean leves o ya sean severas.

Existen 3 Tipos de Fallas De Encendido (Misfire), clasificadas de acuerdo a las normas del Sistema OBD-II, y estas son:

•Falla De Encendido Tipo "A“

•Falla De Encendido Tipo "B"

•Falla De Encendido Tipo "C"

Monitores ContínuosLa Falla De Encendido Tipo "A"

Es una "Falla De Encendido Muy Severa" que "Ocasionara Un DañoInminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor delVehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Código De FallaDe Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de "Tipo Actual"(Current Code), "Almacena" Un "Cuadro De Datos Congelado"(Freeze Frame Data - FFD) "Reduce" la Potencia Del Motor,"Desactiva" algunos Inyectores en una secuencia específica para"Balancear La Temperatura Del Motor" y hace que la "LámparaIndicadora De Fallas" (Malfuction IndicatorLamp — MIL) "Destelle"continuamente. Esta Luz de advertencia permanecerá destellando hastaque se corrija la falla y no se apagara aunque se borre el DTC o sedesconecte la batería del vehículo.


La Falla De Encendido Tipo "B"

Es una "Falla De Encendido Menos Severa" que la "Falla DeEncendido Tipo "A", que podría "Ocasionar Eventualmente UnDaño Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en elMotor del Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code —DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "CuadroDe Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) Y enciendela "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator Lamp— MIL); esta "Luz De Advertencia permanecerá encendidahasta que se corrija la falla.


La Falla De Encendido Tipo "C“

Es una "Falla De Encendido Mucho Mas Ligera" que la"Falla De Encendido Tipo "B", que no representa un "Daño alCatalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor delVehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "CódigoDe Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC)de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro DeDatos Congelado" (Freeze Frame Data — FFd) y no enciendela "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction IndicatorLamp — MIL).


El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) Utiliza La Señal Del Sensor CKP Mas Un Algoritmo Complicado Para Determinar Posibles Fallas De Encendido En El Motor.


El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) Detecta Las Fallas De Encendido En Los Cilindros Utilizando Las Señales Del Sensor De Posición Del Cigüeñal (Crankshaft Position Sensor —CKP); Cada Vez Que "Dispara" Un Cilindro El Controlador Del Motor Espera Ver Alineadas Las Señales De los Pulsos De Voltaje Del Sensor CKP.


Viendo la figura anterior, nos damos cuenta que las señales delos cilindros 3 y 6 (Ya que es un Sistema De Encendido DIS)están desfasadas. Si el "Monitor De La Falla De Encendido"(Misfire Monitor) una falla de encendido muy severaentonces "Almacena" un "DTC, "Almacena" un "Cuadro DeDatos Congelado" y dependiendo de la severidad de la falla"Enciende" o "Hace Destellar" la "Luz MIL".


Monitores No Contínuos


El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado":

El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado" (HeatedOxygen Sensor Monitor — HO2SM) tiene la función deverificar el funcionamiento de los "Sensores De OxigenoCalentados" que se encuentran antes Del ConvertidorCatalítico.

Los vehículos equipados con el Sistema OBD-II tienenvarios Sensores de Oxigeno, unos antes del ConvertidorCatalítico y otros después de él.


Los Sensores De Oxigeno que están antes delConvertidor Catalítico tienen de la función de ayudara Calcular El Rango Estequiómetrico De la Mezcla.

Por esa razón es importante verificar su correctofuncionamiento, ya que si un sensor se darla odeteriora el Sistema de Control De Entrega DeCombustible también se verá afectado.


El Sensor De Oxigeno Es Una Pieza Clave En El Sistema De

Entrega De Combustible.


Este "Monitor" verifica el voltaje máximo y mínimogenerado por el sensor, así como su frecuencia de cambioy su tiempo de respuesta. Si la señal de algún Sensor DeOxigeno permanece demasiado baja o demasiado alta, ono cambia para nada; un "Código De Falla DeDiagnostico" :Diagnostic Trouble Code — DTC) seráalmacenado en la memoria del Controlador Del Motor.


La Ubicación Y Nomenclatura De Los Sensores De Oxigeno Es Muy Importante En El Sistema OBD-II.


El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Señal Del Sensor 02.

Monitores No ContínuosA continuación tenemos las nueve pruebas que ejecuta el "Monitor Del Sensor De Oxigeno" sobre cada uno de los Sensores 02 (Utilice la figura anterior).1. Voltaje Limite Del Sensor De Rico A Pobre.2. Voltaje Limite Del Sensor De Pobre A Rico.3. Bajo Voltaje Del Sensor Para El Cálculo Del Tiempo De

Conmutación De Su Señal.4. Alto Voltaje Del Sensor Para El Cálculo Del Tiempo De

Conmutación De Su Señal.5. Tiempo De Cambio Del Sensor De Rico A Pobre.6. Tiempo De Cambio Del Sensor De Pobre A Rico.7. Mínimo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba.8. Máximo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba.9. Tiempo Entre Las Transiciones Del Sensor.

Monitores No ContínuosEl "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno Calentado":

El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno" (HO2S HeaterMonitor — HO2S HTRM) tiene la función de verificar el flujo decorriente en cada "Resistencia Calefactora" de cada Sensor 02.

Si el Flujo de Corriente en el Calefactor del Sensor está demasiadoalto o demasiado bajo, un "Código De Falla De Diagnostico"(Diagnostic Trouble Code — DTC) será almacenado.

Generalmente todos los Calefactores de los Sensores de Oxigenoreciben un voltaje de batería constante y el PCM aterriza la otraterminal del calefactor.


El Monitor Del

Calefactor Del Sensor De Oxigeno Verifica El Flujo De Corriente

Que Pasa A Través Del CalefactorDel Sensor.

Monitores No ContínuosEl "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador": El"Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador"(Catalytic Converter Efficiency Monitor — CCEM) tiene lafunción de verificar el correcto funcionamiento delConvertidor Catalítico.

Este "Monitor" utiliza las señales de voltaje de los Sensores deOxigeno del Flujo Superior del Escape (Up-Stream 02Sensors) (Sensores De Oxigeno que se encuentran antes delCatalizador) comparándolas con las señales de voltaje de losSensores De Oxigeno del Flujo Inferior del Escape (Down-Stream 02 Sensor) (Sensores De Oxigeno que se encuentrandespués del Catalizador).

Monitores No ContínuosUn Convertidor Catalítico debe tener la capacidad de almacenar Oxigeno, cuando funciona eficientemente. Por lo tanto si el Convertidor esta almacenando Oxigeno adecuadamente las señales de voltaje de los Sensores de Oxigeno anteriores al Convertidor Catalítico cambiaran en un rango mucho más alto con respecto a las señales de los Sensores de Oxigeno que se encuentran después del Convertidor Catalítico.

Por el contrario si la frecuencia de las señales de voltaje de los Sensores de Oxigeno empiezan a igualarse; esto nos demuestra que el Convertidor Catalítico está perdiendo su capacidad de almacenar Oxigeno y esto hará que el "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" "Almacene" un DTC y "Almacene" un "Cuadro De Datos Congelado".


El Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador Utiliza Las Señales De Los

Sensores De Oxigeno Anteriores Y Posteriores Al Catalizador Para Determinar Que El Convertidor Catalítico Esta Almacenando Oxigeno De Forma Adecuada.


El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador":

El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador" (Catalytic Converter Heater Monitor — CCEHTRM) tiene la función de verificar el rango de calentamiento del Convertidor Catalítico.

Un Convertidor Catalítico funciona eficientemente cuando ya se calentó. Mientras se calienta el Convertidor Catalítico y llega a su temperatura normal de operación no Oxida eficientemente las Emisiones de HC y CO y tampoco Reduce eficientemente las emisiones de NOx.


Para lograr un calentamiento más rápido losingenieros automotrices le añadieron un"Calefactor Eléctrico". Este Monitor verifica elrango de Calentamiento del ConvertidorCatalítico y el funcionamiento de su calefactor.

Para "Monitorear" este rango de calentamientoutiliza un tercer Sensor de Oxigeno de Titanio enCada Catalizador para verificar su rango decalentamiento.


Si el Convertidor no se calienta en el rango predeterminado, el Monitor "Almacenara" un "Código DeFalla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code —DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data — FFD).

Hasta ahora solo la marca Ford ha implementado ensus Modelos más recientes este Monitor, posiblementelos demás fabricantes irán implementándoloposteriormente también en sus sistemas.

Monitores No ContínuosEl "Monitor Del Sistema De Recirculación

De Los Gases Del Escape":

El "Monitor Del Sistema De Circulación DeLos Gases Del Escape" (EGR Monitor —EGRM) este "Monitor" tiene la función deverificar el optimo funcionamiento del Sistemade Recirculación De Los Gases Del Escape.

El Sistema EGR tiene la función principal dedisminuir la temperatura de las cámaras decombustión del motor y de esa forma evitar laformación de los gases de NOx.

(Chrsyler).


Para Verificar su Funcionamiento dependiendo delfabricante, se puede utilizar al Sensor DPFE (Ford), unSensor de Posición De La Válvula EGR (EVP) (GM) oal Sensor MAP junto con la Función Fuel Trim

Cualquiera que sea el método que se utilice, si el flujodel sistema EGR es demasiado bajo o demasiado alto ono hay flujo, entonces el Monitor "Almacenara" un"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic TroubleCode — DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado"(Freeze Frame Data — FFD).


S

I

S

T

E

M

A

E

G

R

El Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape Verifica El Flujo De Los Gases De la Válvula

EGR No Importando El Tipo De Vehículo.


El "Monitor De La Hermeticidad Del

Sistema De Emisiones Evaporativas":

El "Monitor Del Sistema De La HermeticidadDel Sistema De Emisiones Evaporativas"(EVAP Monitor — EVAPM) tiene la funciónde verificar la Hermeticidad Del Tanque DeCombustible, Tapón De Combustible,Deposito De Carbón Activo, y de las Tuberíasy Mangueras del Sistema.


El Monitor De La Hermeticidad Del Sistema DeEmisiones Evaporativas Verifica laHermeticidad Del Tanque De Combustible,Tapón De Llenado, Deposito De Carbón Activo,Tuberías Y Mangueras De Conexión.

No importando el Método utilizado, el resultadoes el mismo. Verificar que haya unahermeticidad en el Sistema EVAP. Aunque lasnormas son las mismas, cada fabricante devehículo tiene su propio medio para determinaresta hermeticidad.

Monitores No ContínuosEl "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable":

El "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable" (Variable ValveTiming Monitor — VVTM) tiene la función de verificar elcorrecto funcionamiento del Sistema Del Tiempo De VálvulasVariable (Variable Valve Timing System).

Recordemos que le Sistema Del Tiempo De Válvulas Variableincrementa la potencia del motor en altas velocidades alaumentar el traslape valvular del motor.

Aunado a esto el sistema también puede controlar las emisionesde NOx al dejar más tiempo abiertas las válvulas de admisión yde escape permitiendo una recirculación de los gases del escape.

Monitores No ContínuosEsto lo logra mediante un mecanismo de embrague hidráulico queutiliza la presión de aceite del motor inyectada en un momento precisopor un solenoide controlado por el PCM; este Solenoide es elSolenoide del Sistema VVT.

Este Monitor "Compara" el "Tiempo De Válvulas Deseado" con el"Tiempo De Válvulas Actual" indicado por las señales de los Sensoresde Posición Del Árbol De Levas (Camshaft Position Sensor — CMP).

Dependiendo del Sistema, el motor del vehículo puede tener Controlde Tiempo Variable en el Árbol De Escape o en el Árbol de Admisión.Los sistemas más sofisticados tienen control en ambos sistemas.


El Monitor Del Tiempo Variable De Válvulas (Variable ValveTiming — VVT) Es Un Método Eficiente De Incremento DePotencia, Incremento De La Economía De Combustible Y UnaDisminución De Las Emisiones Contaminantes.

Si el Control Del Tiempo de Válvulas Variable tiene algúnerror, o requiere de demasiado tiempo para alcanzar el valordeseado, entonces un "Código De Falla De Diagnostico"(Diagnostic Trouble Code — DTC) será "Almacenado" juntocon un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data —FFD).

Monitores No Contínuos"Monitor De La Válvula PCV":

El "Monitor De La Válvula PCV" (PCV Monitor — PCVM) tienela función de verificar el correcto funcionamiento y flujo de laVálvula Del Sistema PCV.

Recordemos que el propósito del Sistema de Ventilación PositivaDel Carter Del Motor era ventilar los gases y presión creadosdentro del cárter del motor por los movimientos de los pistones.

Al moverse los pistones en los cilindros del motor, crean unapresión negativa dentro del motor que si no se ventila empieza acrear ciertas fugas de aceite por causa de esta presión negativa.


El Sistema PCV ventila y alivia esta presión mediante unsistema de recirculación de aire fresco mediante unaválvula de control llamada la válvula PCV. Esta válvula ysu sistema de ventilación permiten pasar al sistema airefresco de la atmosfera, pero no permiten que los vaporesde aceite y combustible sean ventilados a la atmosfera;por el contrario estos gases son dirigidos de nuevo almúltiple de admisión para que el motor los queme.

Como la válvula PCV es una pieza clave de este sistemade ventilación, ahora es monitoreada verificando su flujoy la hermeticidad del sistema.


El Monitor utiliza el cálculo del aire en la marchamínima para verificar la hermeticidad y flujo de estaválvula que ahora va atornillada en vez de estarinsertada en alguna manguera o en el múltiple deadmisión.

Si el flujo del aire de la marcha mínima es incorrectoo se desconecto la válvula PCV cambiando este flujo,entonces un "Código De Falla De Diagnostico"(Diagnostic Trouble Code — DTC) será"Almacenado" junto con un "Cuadro De DatosCongelado" (Freeze Frame Data — FFD).

Monitores No Contínuos"Monitor Del Termostato":

El "Monitor Del Termostato" (Thermostat Monitor — THM) tienela función de verificar que el motor alcanzo un correcto"Calentamiento" (Warm-Up) en un periodo de tiempo razonable. Sila temperatura del refrigerante del motor permanece fría demasiadotiempo, un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic TroubleCode — DTC) será "Almacenado" junto con un "Cuadro De DatosCongelado" (Freeze Frame Data — FFD).

El Monitor Del Termostato utiliza un cronometro interno y unalgoritmo muy complicado para determinar el rango decalentamiento del motor.

Monitores No ContínuosEl Monitor DelTermostato(Thermostat Monitor— THM) Utiliza UnAlgoritmoComplicado, La SeñalDe Voltaje Del SensorECT ComparándolosCon Un CronometroInterno ParaDeterminar El RangoDe Calentamiento DelMotor Y Verificar ElCorrectoFuncionamiento DelTermostato Del Motor.

Monitores No ContínuosCRITERIO DE HABILITACION (ENABLE CRITERIA)

Se Denomina "Criterio De Habilitación" a las "CondicionesEspecificas" necesarias que deben cumplirse para que elControlador Del Motor pueda "Correr" o "Ejecutar" un"Monitor No Continuo".

Estas Condiciones pueden ser de Voltaje, RPM, Velocidad DelVehículo, Temperatura De Aire De Admisión, Temperatura DelRefrigerante, Nivel De Combustible, Voltaje Del Sensor DeOxigeno, Determinados Ciclos De Encendido, DeterminadosCiclos De Calentamiento, Determinados Viajes, DeterminadosMonitores que han corrido, Etc.

Monitores No ContínuosLos "Monitores Continuos" no requieren condiciones especialespara ser "Ejecutados" por el Controlador Del Motor. Sinembargo "Los Monitores No Continuos" requieren ciertascondiciones especiales para que puedan ser "Ejecutados", a estascondiciones especiales se le llama "Criterio De Habilitación"(Enable Criteria).

El Sistema Puede estar funcionando perfectamente, pero unMonitor en particular no será "Ejecutado" si no se cumplen lascondiciones especiales necesarias para que pueda ser ejecutado.

Por ejemplo, si no se tiene un nivel de combustible adecuado(tanque en el nivel de reserva de combustible), nunca "Correrá"el Monitor Del Sistema EVAP.


ESTADO DE DISPONIBILIDAD DEL

SISTEMA DE LOS MONITORES

(MONITOR READINESS STATUS)

El Estado De Disponibilidad Del Sistema De LosMonitores (Readiness Status Monitor) indica siun Monitor en particular ha sido "Ejecutado"desde la última vez que se borraron los "CódigosDe Falla De Diagnostico" (Diagnostic TroubleCode — DTC) de la Memoria RAM del PCM.


Si el Monitor no ha sido "Ejecutado" todavía, elestado de este Monitor que se mostrara con laHerramienta De Exploración indicara "NoCompleto" (Not Complete). Si el "Monitor" yaha sido "Ejecutado", el estado de este Monitorque se mostrara con la Herramienta DeExploración indicara "Completo" (Complete).Esto no significa que no fueron encontradasfallas, simplemente esto nos indica que elMonitor De Diagnostico ha sido "Ejecutado".

Monitores No ContínuosCada vez que se "Borren" los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de la memoria del Controlador del Motor o se desconecte la batería del vehículo, todos los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores (Al! Monitor Readiness Status) serán reseteados o restablecidos al valor inicial de "No Completo" (Not Complete).

Los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores no son necesarios para los "Monitores Continuos" (Monitor De Componentes Comprehensivos, Monitor Del Sistema De Combustible, y Monitor DE La Falla De Encendido) porque estos Monitores "Corren" de forma continua cada 5 segundos.


Un Monitor No Continuo puede mostrarnos los siguientes resultados:

•Completo /No Completo (Complete/Not Complete) •Listo/No Listo (Ready/Not Ready) •Hecho/No Hecho (Done/Not Done)•Soportado/No Soportado (Supported/ Not Supported)•Disponible/No Disponible (Available/ NotAvailable)•Pendiente (Pendiente) •Suspendido (Suspended) •Conflicto (Conflict)

Monitores No ContínuosLas definiciones: Completo/No Completo (Complete/Not Complete),Listo/No Listo (Ready/NotReady), Hecho/No Hecho (Done/Not Done)significan lo mismo e indican que el "Monitor" ha sido "Ejecutado" ono ha sido "Ejecutado".

Las definiciones: Soportado/No Soportado (Supported/NotSupported),Disponible/No Disponible (Abvailable/NotAvailable) significan lomismo e indican que el "Monitor" esta "Activado" en el Sistema o noesta "Activado" en el sistema.

Pendiente (Pending) significa que el "Monitor" está pendiente de algúnresultado de otro "Monitor" o de que requiere más tiempo para que sea"Ejecutado"


Suspendido (Suspend) significa que el "Monitor" ha sido suspendido por una condición especial, por ejemplo no tenemos un nivel de combustible adecuado, no tenemos un nivel de voltaje adecuado o no tenemos la temperatura adecuada del motor.

Conflicto (Conflict) significa que 2 "Monitores" están siendo "Ejecutados" a la vez por el PCM, el conflicto desaparece al momento que "Corre" un Monitor.


CICLO DE CALENTAMIENTO (WARM-UP CYCLE)

Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) esutilizado por el PCM para "Borrar" automáticamente los"Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic TroubleCodes — DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data — FFD) si han pasado "40 Ciclos DeCalentamiento" sin que vuelva la falla que ocasiono elDTC.

Monitores No ContínuosPara las Fallas Relacionadas con el "Monitor De La Falla De Encendido" (mlsfire) y el "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor) se requieren "80 Ciclos De Calentamiento" sin que se presente la falla que ocasiono el DTC para que se "Borren" automáticamente los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).

Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) empieza con el Motor Completamente Frio (El Sensor ECT y el Sensor IAT deben tener la misma temperatura), el ECT debe de tener un incremento mínimo de 40°F (20°C) y este debe de alcanzar una temperatura mínima de al menos 160°F (71°C).


CICLO DE ENCENDIDO (IGNITION CYCLE)

Un "Ciclo De Encendido" inicia con el "InterruptorDe Encendido En La Posición OFF, seguido delmovimiento del "Interruptor De Encendido En LaPosición ON", pudiendo haberse arrancado o noarrancado el motor; el "Ciclo De Encendido"termina cuando se mueve el 2Interruptor DeEncendido A La Posición OFF".

Monitores No ContínuosVIAJE (TRIP)

Un "Viaje (Trip) del Sistema OBD-II inicia con un "Ciclo DelInterruptor De Encendido" seguido de un "Recorrido DePrueba" del vehículo en la carretera, en el cual se cumplentodos los criterios de habilitación de un monitor en particulary el Monitor es "Ejecutado"; si al menos durante ese recorridode prueba fue "Ejecutado" un "Monitor No Continuo",entonces tenemos un "Viaje" del Sistema OBD-II. Si en eserecorrido de prueba, no se "Ejecuto" algún Monitor NoContinuo, entonces todavía no tenemos un "Viaje". El "Viaje2termina cuando movemos el "Interruptor de Encendido a laPosición OFF".


CICLO DE MANEJO (DRIVE CYCLE)

Un "Ciclo De Manejo" (Drive Cycle) tiene el propósito decompletar los "Viajes" del sistema OBD-II.Todos Los "Monitores" de diagnostico del Sistema OBD-IIserán "Ejecutados" en algún momento durante la operaciónnormal del vehículo. Sin embargo, para satisfacer todos los"Criterios De Habilitación" (Enable Criteria) de los"Viajes" de todos los "Monitores De Diagnostico" DelSistema OBD-II, se debe de conducir el vehículo bajo unadiversidad de condiciones.

Monitores No ContínuosEl Siguiente "Ciclo De Manejo" permitirá que todos los "Monitores No Continuos" "Corran" durante el "Viaje".

1.- Asegúrese de que el tanque de combustible este entre 1/4 a 3/4.

2.- Arranque el motor en frio (temperatura del motor por debajo de 86°F/30°C).

3.- Caliente el motor hasta Llegarlo a una temperatura de 160°F/71°C.

4.- Acelere el vehículo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 5 minutos.


5.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos velocidad y luego detenga el vehículo. Permita que el motor este en marcha mínima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto.

6.- Arranque de nuevo el motor y acelere el vehículo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 2 minutos.

7.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos velocidad, y luego detenga el vehículo. Permita que el motor este en marcha mínima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto.


DATOS DEL CUADRO CONGELADO

(FREEZE FRAME DATA — FFD)

Un "Cuadro De Datos" (Freze Frame) es una"Grabación Instantánea" (un cuadro de datos) que esalmacenada automáticamente en la memoria delControlador Del Motor cuando es almacenado unDTC relacionado con las emisiones.

Los "Datos Del Cuadro Congelado" (Freeze FrameData — VED) serán "Almacenados" durante laprimera falla relacionada con las emisiones.

Monitores No ContínuosLas regulaciones del Sistema OBD-II exigen que se almacene un solo "Cuadro de Datos Congelado" relacionados con las emisiones, pero los fabricantes de vehículos tienen la libertad de añadir "Cuadros de Datos" adicionales.Si una falla es detectada y es almacenada, esa información será almacenada como un "Cuadro Je Datos Congelado" (Freeze Frame Data -VED).El PCM utiliza estos Datos de Valores para la identificación y comparación de las "Condiciones De Operación Similares" (Ventana de Condiciones de Operación Similares), :mando estas se llevan a cabo.Estos Datos están también disponibles para el técnico automotriz para que los utilice para identificar las condiciones que estaban presentes cuando se estableció el DTC.


Esta información puede ser verificada únicamente con la Herramienta de Exploración Genérica (Generic ScanTool - GST) en el Modo 2 del Sistema OBD-II.

En el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-II) U OBD-II OEM, dos Cuadros de Datos son Almacenados con Datos adicionales.

El "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) de CARB esta enlistado bajo el menú de CARB y se tiene acceso a esta función desde esa parte.

Monitores No ContínuosLa información del Cuadro de Datos Congelado típicamente incluye:

•DTC INVOLUCRADO EN LA FALLA•TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION•RPM DEL MOTOR•CALCULO DE CARGA DE AIRE SOBRE EL MOTOR•ST FT FUEL TRIM B1•LT FT FUEL TRIM B1•TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR•BARO PRESSURE•MAP SENSOR PRESSURE•02 SENSOR B1 Si VOLTAGE•02 SENSOR B1 S2 VOLTAGE

•MODO DE OPERACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (EN CIRCUITO ABIERTO O CERRADO)•VELOCIDAD DEL VEHICULO

Monitores No ContínuosPRIORIDAD DEL CUADRO DE DATOS CONGELADO

Dos "Cuadros de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) puedenser almacenados en el Sistema OBD-II Avanzado (EnhancedOBD-II) en la Memoria RAM del PCM.

El primer "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data),está reservado para las fallas relacionadas con el "Monitor de laFalla de Encendido" (Misfire) y el "Sistema deEntrega de Combustible" (Fuel System Monitor), los cuales tienenprioridad sobre las otras fallas relacionados con los otrosMonitores.


PRIMER CUADRO DE DATOS CONGELADO


El segundo "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), sino está ocupado por uno de los DTC's que tienen más altaprioridad, almacenara información para la primera falla que ocurraque no tenga prioridad. Si existe una falla con mas alta prioridad,el "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) ocupara esteespacio en este segundo cuadro y únicamente permitirá que la fallacon menos prioridad almacene únicamente su DTC sin almacenardatos relacionados con esta falla.

La información del "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze FrameData) se actualiza si la condición de falla se presenta de nuevo.


SEGUNDO CUADRO DE DATOS CONGELADO

MISFIRE AND FUEL CONTROL

OR FIRST NON-PRIORITY DTC


En la actualidad existen "Herramientas de ExploraciónGenéricas" (GenericScanTool — GST) que puedenalmacenar más de 10 "Cuadros de Datos Congelados"que se han almacenado en la memoria RAM delControlador del Motor. Muchos de estos "Cuadros deDatos Congelados" pueden ser históricos o de fallasactuales.

Como quiera que sea estas funciones especiales de las"Herramientas de Exploración Genéricas"(GenericScanTool — GST), nos permiten visualizar elestado clínico histórico del vehículo.


Así como lo hace un Doctor al revisar el archivo clínicode un paciente, estas funciones nos permiten analizar elarchivo clínico histórico del vehículo.

Donde podemos verificar cuantas fallas ha tenido en losúltimos 20 o 40 Ciclos de Calentamiento, que fallas hanestado relacionadas a los Monitores Continuos o quefallas están relacionadas a los Monitores No Continuos.


El "Ejecutor De Diagnostico"/"Controlador De Tareas"(Diagnostic Executive/Task Manager) es el "Cerebro"de "Control" del Sistema OBD-II.

Este software decide si se "Ejecuta" o "Corre" un"Monitor" especifico, si se va a "Almacenar" un"Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic TroubleCode — DTC), un "Cuadro De Datos Congelado"(Freeze Frame Data — FFD) O si se debe de"Encender" la "Lampara Indicadora De Fallas"(MalfunctionI ndicator Lamp — MIL).

Monitores No ContínuosCuando se instala el Controlador del Motor de todo vehículoequipado con el Sistema OBD-II se programa este softwareespecializado de diagnostico que contiene las instruccionesespecificas de funcionamiento del Sistema OBD-II.

En este software están almacenados, los límites permisibles defuncionamiento de los Sensores, Interruptores y los Actuadores delSistema De Control Del Motor.

Adicionalmente aquí están almacenadas las instrucciones deoperación del Sistema OBD-II, los DTC's, las Tablas de Busqueda,los Valores de Respaldo, etc. Lo primordial para este sistema dediagnostico es "Monitorear" el nivel de las emisiones y "Proteger" alConvertidor Catalítico.

OBD II Específico por MarcasMonitores y las Diferencias entre los

Fabricantes

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes

Empezamos con el "Monitor Del Sistema DeRecirculación De Los Gases Del Escape" (EGRMonitor —EGRM); Este Monitor es verificado deforma diferente de acuerdo a la ideología delfabricante.

La función Primordial de la Válvula EGR es disminuirI temperatura de las cámaras de combustión del motor.

Para lograrlo la Válvula EGR debe de recircular gasdel escape ya quemado hacia el múltiple de admisión.


Este gas inerte que no tiene valor y que no vahacer ninguna reacción entra al múltiple deadmisión en donde ocupa el lugar del oxigeno,desplazándolo y diluyendo la mezcla de aire ycombustible entrante al motor.

Toda vez que ocupa el lugar del oxigeno, ya nopodemos meter más oxigeno al múltiple deadmisión y en consecuencia si le quitamosoxigeno a la mezcla que se está formando,eventualmente esta mezcla quedara más rica.


Por lo tanto la Válvula EGR enriquece lamezcla al funcionar.

La Válvula EGR es un dispositivo decontrol de las emisiones de NOx antes de lacombustión, el Convertidor Catalítico es uncontrol de las emisiones de NOx despuésdel Catalizador.

Monitores y las Diferencias entre los FabricantesLa Marca GM para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujode su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:

•Válvula EGR (Con Sensor De Posición De La Válvula EGRIntegrado en La Válvula EGR)•Sensor De Posición De La Válvula EGR (EGR Valve Position -EVP) (Ya mencionamos que el Sensor EVP está integrado en laVálvula EGR)•Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión(Manifold Absolute Pressure Sensor MAP)•La Función de la "Memoria Adaptiva De Combustible A cortoPlazo" (Short Term Fuel Trim ST FT)


Cuando se activa la Válvula EGR, el ControladorDel Motor espera ver un cambio de voltaje en elSensor EVP.

El Sensor EVP es un Sensor tipo Potenciómetro oresistencia variable que se encuentra posicionadosobre el vástago de la válvula EGR. Cada Vezque se abra la válvula EGR, el Sensor EVP debede cambiar de valor de voltaje.

Monitores y las Diferencias entre los FabricantesEn ese Momento el PCM desea confirmar que abrió laválvula EGR y que esta recirculando gases del escape. ElSensor MAP confirma lo anterior al cambiar su valor devoltaje ya que al activarse la válvula EGR y recircular losgases del escape hacia los conductos del múltiple deadmisión, la presión dentro del múltiple de admisióncambiara y en consecuencia el voltaje del Sensor MAPcambiara también.

Si se detecta que se abrió la válvula EGR (Cambio el voltajedel Sensor EVP) pero no cambio el voltaje del Sensor MAP;el PCM determina que hay una falla en los conductos delsistema EGR.


La Marca Ford para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo desu Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:

•Válvula EGR (De Tipo Neumática)

•Solenoide De Regulación De Vacio Del Sistema EGR (EVR Solenoid)

•- Sensor DPFE

•Señal De Voltaje Del Sensor De Oxigeno

•PCM


El Sistema EGR De La Marca Ford Utiliza Una Válvula EGR De Contra Presión Positiva.


El "Monitor Del Sistema EGR" de la marca Ford,espera ver un cambio de voltaje en el SensorDPFE cuando se activa la Válvula EGR.Seguidamente el Monitor espera ver un cambio enel valor de la señal del sensor 02. Si cambia elSensor DPFE y no cambia el valor del Sensor 02;el PCM intuye que hay conductos del SistemaEGR tapados.


La Marca Chrysler para "Verificar" el correcto funcionamiento yflujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:

•Válvula EGR

•Válvula De Contra presión Del Escape

•Sensor MAP

•Función De La Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo (ST FT)


Funcionamiento: cuando se activa la válvula EGR, la presión en elmúltiple de admisión cambia y la presión en el múltiple de admisióndebe de cambiar, por lo tanto el valor del sensor MAP debe decambiar.

Posteriormente se confirma la apertura de la Válvula EGR pormedio del cambio de valor de la "Memoria Adaptiva a Corto Plazo".

Si se activa la Válvula EGR, debe cambiar el valor del Sensor MAP,entonces el PCM debe de ver un cambio en el valor de la MemoriaAdaptiva De Combustible A Corto Plazo, confirmando que laVálvula EGR abrió y está cambiando la Mezcla deAire/Combustible.


Seguimos con el "Monitor Del Sistema De Emisiones Evaporativas"(EVAP Monitor —EVAPM); Este Monitor es verificado de formadiferente de acuerdo a la ideología del fabricante.

La función principal del Sistema EVAP es evitar que los vapores deHC que se evaporan constantemente por causa en los cambios delnivel de combustible en el tanque y de la temperatura a que estásometido el combustible.

Para evitar que estos vapores se fuguen a la atmosfera, el SistemaEVAP tiene un sistema hermetizado que debe ser verificadoconstantemente.


La Marca GM utiliza para verificar la hermeticidad del Sistema EVAP los siguientes elementos:

•-Tanque de Combustible

•-Tapón De Combustible

•-Solenoide De Purga Del Sistema EVAP

•Solenoide De Ventilación

•Sensor De Presión Del Tanque De Combustible

Monitores y las Diferencias entre los FabricantesFuncionamiento: Cuando se arranca el motor, se bloqueael solenoide de purga y se activa el solenoide deventilación. Esta acción presuriza al tanque decombustible y el valor del sensor de presión del tanquedebe de cambiar confirmando la hermeticidad del sistema.

Si después de cierto tiempo en que se está presurizando elsistema, no se obtiene un cambio en el sensor de presiónen el tanque, entonces el PCM intuye que hay fuga en elsistema.

La Marca Ford utiliza el mismo sistema.

Monitores y las Diferencias entre los FabricantesLa Marca Chrysler utiliza una "Bomba Detectora DeFugas" (Leak Detector Pump — LDP) para verificar lahermeticidad del Sistema EVAP.

Cuando se arranca el motor, el PCM energiza la BombaLDP y después de un periodo de tiempo determinado porel Monitor del EVAP, la Bomba LDP debe de confirmar lahermeticidad del sistema cerrando unos contactos queestán ubicados en la bomba.

Si después de un tiempo en que se energizo la BombaLDP no se cierran los contactos de esta bomba, entoncesel PCM intuye que existe unan fuga en el sistema.


Prueba Diagnóstica

Prueba Diagnóstica1.- El técnico "A" dice que el Sistema OBD-II es un conjunto denormas y regulaciones federales y que todo vehículo a partir delaño modelo 1996 debe cumplir con estas normas. El técnico "B"dice que el sistema OBD-II es un sistema de control de lasemisiones muy sofisticado y que en sus regulaciones estipula queúnicamente deben de cumplir estas normas los automóviles ycamionetas ligeras. ¿Quién tiene la razón?

a) El técnico "A" únicamenteb) El técnico "B" únicamentec) Ambos Técnicosd) Ninguno

Prueba Diagnóstica2.- El técnico "A" dice que los vehículos equipadoscon el Sistema OBD-II tienen un "Conector DeEnlace De Datos" estandarizado y que este seencuentra debajo del tablero de instrumentos. Eltécnico "B" dice que los vehículos equipados con elSistema OBD-II tienen "Códigos De Falla DeDiagnostico" estandarizados. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

3.- El técnico "A" dice que todos los vehículos equipadoscon el Sistema OBD-II tienen capacidades de diagnosticoavanzadas. El técnico "B" dice que en los vehículosequipados con el Sistema OBD-II se realizan pruebasactivas sobre diversos sistemas y componentes paracertificar que estos estén funcionando adecuadamente.¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

4.- El técnico "A" dice que el Sistema OBD-II regulalos vehículos con motores a diesel de los automóvilesy camionetas ligeras a partir del año 1998. El técnico"B" dice que los vehículos a diesel de tipo HeavyDuty también están regulados por el Sistema OBD-IIa partir del año 1998. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

5.- Dos técnicos están hablando sobre los "Códigos DeFalla De Diagnostico" del Sistema OBD-II. El técnico "A"dice que los Códigos De Falla del Sistema OBD-II sonCódigos Alfanuméricos de 5 dígitos. El técnico "B" diceque los Códigos De Falla del Sistema OBD-II estánrelacionados con el Sistema de las EmisionesContaminantes. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

6.- Dos técnicos están hablando sobre un vehículo que tieneencendida su "Luz MIL". El técnico "A" dice que debe dehaber un "Código de Falla Pendiente" almacenado. Eltécnico "B" dice que debe de haber un "Código De FallaActual" almacenado. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

7.- Dos técnicos están hablando sobre los "Códigos DeFalla De Diagnostico". El técnico "A" dice que un vehículoequipado con el Sistema OBDII tiene Códigos de falla: EnDemanda, Históricos y Activos. El técnico "B" dice que unvehículo equipado con el Sistema OBD-II tiene Códigos defalla: Actuales, Pendientes e Históricos. ¿Quién tiene larazón?


Prueba Diagnóstica

8.- Un vehículo llega al taller con la "Luz MIL"destellando. El técnico "A" dice que esto nos indica una"Falla De Encendido De Tipo A“. El técnico "B" dice quesi la falla no se corrige eventualmente se dañara el"Convertidor Catalítico". ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica9.- Dos técnicos están hablando sobre el "Ciclo de Calentamiento“del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que un "Ciclo deCalentamiento" empieza con el motor completamente frio y terminacuando este alcanza un mínimo de 71°C mientras que el valor delSensor ECT cambia al menos un 20%. El técnico "B" dice que un"Ciclo de Calentamiento" empieza en cualquier momento en que searranca el motor y este llega a su temperatura normal de operación.¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica10.- Dos técnicos están hablando sobre el "Conector De Enlace DeDatos" de los vehículos equipados con el Sistema OBD-II. El técnico"A" dice que el DLC es un Conector estandarizado de formatrapezoidal que tiene 16 terminales eléctricas de las cuales 7 sonterminales obligatorias y las 9 restantes son dejadas a la libre eleccióndel fabricante del vehículo. El técnico "B" dice adicionalmente que elDLC tiene un suministro constante de tierra y de voltaje para queencienda la Herramienta de Exploración Genérica y este cumple conla Norma SAE J1962. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

11.- El técnico "A" dice que la Norma SAE J1978establece la estandarización de los "Códigos De Falla DeDiagnostico" de los vehículos equipados con el SistemaOBD-II. El técnico "B" dice que esta norma establece laconexión de forma estandarizada de la "Herramienta DeExploración Genérica". ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

12.- Un "Ciclo De Encendido" inicia con el"Interruptor De Encendido Apagado", este continuamoviendo posteriormente el "Interruptor DeEncendido En La Posición ON", terminando cuandose mueve el "Interruptor De Encendido En LaPosición OFF"; pudiéndose haber "Arrancado o noArrancado el Motor".

Cierto:______ Falso:______

Prueba Diagnóstica

13.- Dos técnicos están hablando sobre los "Viajes" del Sistema OBD-II. Eltécnico "A" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclode Calentamiento", seguido de un recorrido de prueba especifico en lacarretera mediante el cual creamos las condiciones necesarias para que elControlador del Motor "Ejecute" un "Monitor Continuo" especifico. Eltécnico "B" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "CicloDe Encendido" seguido de un "Ciclo De Calentamiento" y de un recorridode prueba especifico en la carretera en el cual creamos las condicionesnecesarias para que el Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor NoContinuo" especifico. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica14.- Dos técnicos están hablando sobre la "Luz MIL". El técnico"A" dice que la "Luz MIL" primeramente debe encender cuandomovemos el interruptor de encendido a la posición ON,seguidamente esta debe encender de nuevo cuando arrancamos elmotor; si la luz MIL sigue encendida al haber arrancado el motorentonces tenemos un DTC almacenado relacionado con lasemisiones. El técnico "B" dice adicionalmente que esta debe dedestellar cuando tenemos una falla de encendido tipo A. ¿Quiéntiene la razón?


Prueba Diagnóstica

15.- Los vehículos equipados con el SistemaOBD-II una vez que son vendidos y estosestán circulando deben de ser verificados enlas pruebas de certificación de emisionesestatales sus niveles de emisiones con unanalizador de 5 Gases en un dinamómetroespecial mediante un "Muestreo DeVolumen Parcial".

Cierto:_____ Falso: ______

Prueba Diagnóstica

16.- Un vehículo llega al taller con la "Luz MIL"encendida. El técnico "A" dice que debe haberalmacenado en el sistema un DTC de tipoPendiente. El técnico "B" dice que debe haberalmacenado en el sistema un DTC de tipo Actual.¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica17.- Dos técnicos están hablando sobre las condiciones de"Almacenamiento" y "Borrado" de los "DTC's" así como el criterioque utiliza el PCM para "Encender" la "Luz MIL". El técnico "A" diceque cuando la "Luz MIL" se enciende el PCM ha visto la falla demanera consecutiva en 2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes. El técnico"B" adicionalmente dice que primeramente se "Almacena" un DTC deTipo Pendiente y después de que el PCM ha visto que han transcurrido2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes el DTC "Madura" convirtiéndose enun DTC de Tipo Actual; esto hará que se encienda la "Luz MIL" en el3er Viaje consecutivo con la falla. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

18.- El principal propósito de "Un Ciclo De Manejo" es:

a) Asegurar que se "Completen" los "Viajes" que sonparte del "Criterio De Habilitación" para "Correr" los"Monitores Continuos“

b) Asegurar que se "Completen" los "Viajes que sonparte del "Criterio De Habilitación") para "Correr" los"Monitores No Continuos"

Prueba Diagnóstica19.- Dos técnicos están hablando sobre los "Monitores" delSistema OBD-II. El técnico "A" dice que los "Monitores"técnicamente son "Pruebas Activas" que realiza el "ControladorDel Motor" sobre Componentes y Sistemas para poder"Determinar" que estos están trabajando de acuerdo al rango preprogramado. El técnico "B" dice que existen 2 tipos de"Monitores"; los "Monitores Continuos" y los "Monitores NoContinuos". ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

20.- Dos técnicos hablan acerca de los "MonitoresContinuos" del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice quelos "Monitores Continuos" son 3 y estos "Corren" deforma continua cada 5 segundos. El técnico "B" dice quelos "Monitores Continuos" requieren condicionesespeciales para que puedan ser ejecutados. ¿Quién tienela razón?


Prueba Diagnóstica21.- Dos técnicos están hablando acerca de un vehículo de la MarcaChrysler que llego al taller mecánico: el reciente dueño delvehículo dice que arranca bien y funciona muy bien sin embargonota que al abrir el interruptor de encendido la "Luz MIL" seenciende y luego de 3 segundos se apaga. El técnico "A" dice queesta es una condición normal. El técnico "B" dice que quizástenemos un problema de alimentación de voltaje en el sistema.¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

22.- Un vehículo de la Marca Ford llega al taller y dostécnicos están hablando sobre un DTC P1000almacenado en la memoria de su Controlador del Motor.El técnico "A" dice que este DTC no indica algúnproblema. El técnico "B" dice que este DTC hará que elvehículo "Falle" la prueba de Emisiones del estado.¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

23.- El DTC P1000 se presenta únicamenteen los vehículos de la Marca Ford y significaque no están completos los "Monitores NoContinuos".

Cierto: _____ Falso: _____

Prueba Diagnóstica24.- Dos técnicos están hablando sobre el DTC P1000. El técnico"A" dice que un DTC P1000 se presenta cuando se "Borran" losDTC's con la "Herramienta De Exploración Genérica o se"Desconecta" la batería del vehículo. El técnico "B" dice que ahorase deben de "Correr" los "Monitores No Continuos" mediante los"Ciclos De Manejo" para Completar los "Viajes" requeridos por elsistema para "Completar" de nuevo estos "Monitores". ¿Quién tienela razón?


Prueba Diagnóstica25.- Dos técnicos están hablando sobre el "Cuadro DeDatos Congelado". El técnico "A" dice que el "Cuadro DeDatos Congelado" es un "Conjunto De Datos Instantáneos"que se "Almacenan" al momento que el "Controlador delMotor" "Almacena" un "DTC" relacionado con lasemisiones. El técnico "B" dice que cada vez que se "Borra"un Código De Falla" con la "Herramienta De Exploración"o se "Desconecta" la batería también son borrados estosdatos. ¿Quién tiene la razón?


Prueba Diagnóstica

26.- El "Cuadro De Datos Congelado"únicamente se almacena cuando el"Controlador del Motor" almacena un"Código De Falla De Diagnostico"relacionado con las emisiones.

Cierto: _____ Falso: _____

obd ii específico por marcas

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