pirelli storie di corse a history of...

PIRELLISTORIE DI CORSEA HISTORYOF RACING

Juan Manuel Fangio interpreta se stesso nel film “Una vita a 300 all’ora” del 1981Juan Manuel Fangio plays himself in the 1981 film Fangio: A Life at 300 An Hour

Fondazione PirelliViale Piero e Alberto Pirelli, 25(entrata/entrance: Viale Sarca 222)20126 Milano

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PIRELLI, STORIE DI CORSEA HISTORY OF RACING

3Pirelli. Storie di corse/A history of racing

Il pilota brasiliano Nelson Piquet, vincitore con la Brabham-BMW del Gran Premio di Francia di F1 nel 1985The Brazilian driver Nelson Piquet, the winner of the 1985 French F1 Grand Prix in his Brabham-BMW

SOMMARIOSUMMARY

All'alba delle corse The dawn of racing5

L'età degli eroi The age of heroes13

Uomini soli al comandoMen alone in the led21

La rinascita dei motoriThe revival of motor racing29

L’avventura, tra rally e motocross The adventure between rallies and motocross37

Di nuovo in pista Back on track45

Ancora al vertice Still at the top53


Apparve chiaro fin da subito che il modo migliore per co-struirsi il successo era quel-lo di partecipare alle com-petizioni automobilistiche, e se possibile vincerle. La cosa era importante anche dal punto di vista tecnico, perchè le soluzioni adotta-te per affrontare al meglio la gara potevano poi essere estese all’intero processo

produttivo dei pneumatici di serie. Dopo pochi anni dalla messa in commercio del suo primo pneumatico per auto-mobile — l’Ercole — Pirelli inaugurava una lunga stagione di gare su quattro ruote.

Così fu nel luglio del 1905, con la Corsa internazionale in salita Susa-Moncenisio dove Pirelli equipaggiava automo-bili come la Marchand di Giuseppe Tamagni, la Darracq dell’avvocato Bruno Corbetta, la Peugeot Bébé di Giovanni Piena: questi ultimi due, sul podio alla fine della gara. Ma la stessa vettura di Tamagni era di nuovo al via, l’anno dopo, alla Settimana Automobilistica di Sanremo e vinse la gara. Per Pirelli era il primo vero successo automobilistico.

E poi arrivò l’anno 1907, con la gara più famosa di tutti i tempi, il raid Pechino–Parigi. Diciassettemila chilometri

ALL’ALBA DELLE CORSE

Quando iniziò l’avventura Pirelli sui campi di gara

Bozzetto per pubblicità dei pneumatici Pirelli, 1910-1915Sketch for Pirelli tyres advertising campaign, 1910-1915

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da percorrere su strade sconnesse, difficili, impervie, an-che viaggiando sui binari della Transiberiana o calando-si con le funi dalle rocce del Gobi. Il principe Scipione Borghese aveva voluto e ottenuto pneumatici Pirelli per la sua Itala, così potente e pesante. Partì da Pechino con accanto Luigi Barzini, giornalista del “Corriere della Sera”, e il meccanico Ettore Guizzardi: la vittoria finale, due mesi dopo a Parigi, portò nella leggenda uomini, macchina e pneumatici.

Il clamore dell’impresa divenne presto febbre delle com-petizioni, tanto che già l’anno successivo fu proposta una nuova sfida: partenza da New York per correre co-ast-to-coast verso San Francisco, puntare verso l’Alaska, attraversare l’Oceano e, dalla Siberia, scendere fino al tra-guardo. Ancora a Parigi. Pirelli presente anche questa vol-ta, con la Züst di Emilio “Giulio” Sirtori affiancato dal gior-nalista Antonio Scarfoglio de “Il Mattino” di Napoli. Una corsa massacrante, segnata dalla sfortuna per la Züst. Ma, classifica a parte, i pneumatici Pirelli ormai avevano dimostrato di saper correre e imporsi al di qua e al di là dell’Atlantico.

Scipione Borghese e Luigi Barzini accanto alla Itala vincitrice del raid Pechino-Parigi nell’agosto del 1907Scipione Borghese and Luigi Barzini next to the Itala, the winner of the Peking-Paris expedition in August 1907

Dignitari cinesi a bordo della Itala in partenza da PechinoChinese dignitaries on board the Itala leaving from Beijing

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La Itala con pneumatici Pirelli Ercole esposta nella redazione del giornale “Le Matin”The Itala, with Pirelli Ercole tyres, on display in the offices of the newspaper “Le Matin”

L’equipaggio italiano alla New York-Parigi 1908The Italian team in the 1908 New York-Paris expedition


It was quite clear from the outset that the best way to achieve success would be to take part in automobile races and, if possible, win them. It was also important from a technical point of view, because the solutions that proved best on the race track could then be extended to the manufac-

ture of standard production tyres. Just a few years after its first car tyre – the Ercole – had gone onto the market, Pirelli embarked on a long season of motorcar racing.

And so it was that, for the International Uphill Susa-Monce-nisio Race in 1905, Pirelli fitted out cars such as Giuseppe Tamagni’s Marchand, Avvocato Bruno Corbetta’s Darracq and Giovanni Piena’s Peugeot Bébé – and saw the last two on the podium at the end of the race. But Tamagni’s car was back on the starting line the following year, at the Settimana Automobilistica di Sanremo, and this time he won the race. For Pirelli, this was its first real motor racing success.

Then came 1907 and the most famous contest of all time: the Peking to Paris raid. Seventeen thousand kilometres on bumpy, impervious, sometimes non-existent roads, even driving along the tracks of the Trans-Siberian Railway, or climbing down a cliff with ropes in the Gobi desert. Prince Scipione Borghese had wanted, and obtained, Pirelli tyres

THE DAWN OF RACING

When Pirelli’s adventure on racing circuit began

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for his massive, powerful Itala. He left Peking with Luigi Barzini, a journalist from the “Corriere della Sera”, and a mechanic, Ettore Guizzardi. The final victory in Paris, two months later, made these men, the car and the tyres the stuff of legend.

The sensational enterprise soon ignited a fever for com-petitions, and indeed the following year a new challenge was proposed: a coast-to-coast race from New York to San Francisco, and then up to Alaska, over the ocean and, from Siberia, all the way to the finishing line. In Paris, once again. Here too, Pirelli was there, with Emilio “Giulio” Sirtori and his Züst, and a journalist, Antonio Scarfoglio, of the Naples newspaper “Il Mattino”. A gruelling race, but marred by misfortune for the Züst. Even so, rankings aside, Pirelli tyres had by now shown they were able to race and make their mark on both sides of the Atlantic.

Programma e regolamento della corsa internazionale Susa-Moncenisio del 16 luglio 1905Programme and regulations of the International Susa-Moncenisio Race, 16 July 1905


Fu un’età d’oro, quella tra le due guerre, per lo sport dei motori: a quattro e a due ruote. Forte della sua inno-vativa tecnologia “cord”, che rendeva i pneumatici estremamente più affidabili e resistenti, Pirelli cominciò ad affrontare i circuiti auto-mobilistici di tutta Europa, primo fra tutti quello di

Monza, appena inaugurato. Equipaggiando le auto vin-centi del momento, i Pirelli Stella Bianca diventarono “i pneumatici delle vittorie”. Di pari passo cresceva la pas-sione per le competizioni motociclistiche: i grandi piloti dell’epoca passavano con disinvoltura dal volante al ma-nubrio, con i loro pneumatici Pirelli Motocord.

Erano gli anni della Targa Florio, prova durissima per i pilo-ti, per le auto, per i pneumatici. Felice Nazzaro guidava — vincendo — una Fiat che aveva rielaborato lui stesso, tanto da chiamarla “Nazzaro Tipo 2”. Dal traguardo di Palermo spedì all’ingegner Giovanni Battista Pirelli a Milano un tele-gramma di congratulazioni per gli ottimi pneumatici.

In questi anni iniziavano le prime gare in circuito: c’era an-che Alberto Pirelli - il figlio del fondatore - alla partenza del Grand Prix dell’Automobile Club de France ad Amiens,

L’ETÀ DEGLI EROI

Le corse auto e moto tra i due conflitti mondiali

Piero Todeschini, listino prezzi dei pneumatici Pirelli Superflex Cord, 1924Piero Todeschini, price list for Pirelli Superflex Cord tyres, 1924


1914: manifesto pubblicitario di H.E. Roowy in copertina della rivista “Touring Club Italiano”1914: advertising poster by H.E. Roowy on the cover of the “Touring Club Italiano” magazine

Sulla pista dell’autodromo di Monza, Gastone Brilli-Peri vince con l’Alfa Romeo P2 il Campionato del Mondo 1925Gastone Brilli-Peri, in his Alfa Romeo P2, wins the 1925 World Championship on the Monza racetrack

dove vinsero — primo e secondo posto — le Peugeot di Georges Boillot e Louis Goux gommate con “Pneus Pirelli”. Poi, nel 1924 si affacciò al mondo del Grand Prix l’Alfa Romeo, con la gloriosa P2: fu subito intesa perfetta con i Superflex Cord Pirelli. Al volante, Antonio Ascari e Giuseppe Campari. Sulla pista di Monza, il 6 settembre 1925, Gastone Brilli-Peri — che sostituiva Ascari, scompar-so in luglio in un incidente in Francia — regalò al Quadri-foglio il Campionato del Mondo.

Furono tempi eroici anche per la moto, con piloti del cali-bro di Tazio Nuvolari, in sella alla Bianchi Freccia Celeste. O al volante dell’Alfa Romeo 8C, perchè per il “Mantovano volante” o il “Nivola”, come lo aveva soprannominato la stampa, la velocità era una sfida su due come su quattro ruote. Non a caso Enzo Ferrari lo considerava “un prodi-gio insuperato dell’istinto ai limiti delle possibilità umane e delle leggi fisiche”.

Questo era Nuvolari. Con lui, nella storia, nomi che assie-me a Pirelli hanno scritto le prime pagine dello sport a due ruote: da piloti come Miro Maffeis e Giordano Aldrighetti a marchi come Indian, Rudge, GD.

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Georges Boillot, vincitore con la Peugeot gommata Pirelli del Grand Prix de France del 1913 ad Amiens Georges Boillot, winner of the 1913 French Grand Prix in Amiens in his Pirelli-equipped Peugeot


The inter-war years were a golden age for motor-sport, on both two and four wheels. With its inno-vative “cord” technology, which made its tyres far more reliable and durable, Pirelli started going onto automobile racing circuits across all Europe and, first and foremost, that of Monza, which had just

been opened. Fitted on the winning cars of that period, the Pirelli Stella Bianca became known as “the victory tyre”. At the same time, there was increasing excitement about motorcycle racing, and the great drivers of the age would casually switch from steering wheel to handlebars, with their Pirelli Motocord tyres.

These were the years of the Targa Florio, one of the tough-est tests for drivers, cars and tyres. Felice Nazzaro drove – and came first in – a Fiat that he had souped up himself and nicknamed the “Nazzaro Tipo 2”. From the finishing line in Palermo he sent a telegram to ingegner Giovanni Battista Pirelli in Milan, congratulating him on the excel-lent tyres.

These were the years of the first circuit races, and Alberto Pirelli, the son of the founder, went to Amiens, to the starting line of the Grand Prix of the Automobile Club de France. The race was won by Georges Boillot and Louis

THE AGE OF HEROES

Motor car and motorcycle races in the roaring twenties

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Renzo Bassi, vignetta pubblicitaria tratta dal catalogo “Pubblicità”, 1931Renzo Bassi, advertising vignette from the “Pubblicità” catalogue, 1931

La squadra corse moto della Bianchi nel 1926. Il primo a sinistra è Tazio NuvolariThe Bianchi motorcycle racing team in 1926. The first on the left is Tazio Nuvolari

Goux in Peugeots, both on “Pneus Pirelli”. Then, in 1924, Alfa Romeo entered the world of the Grand Prix, with the glorious P2, and there was suddenly a perfect entente with the Pirelli Superflex Cord, with Antonio Ascari and Giuseppe Campari at the wheel. On 6 September 1925, on the Monza circuit, Gastone Brilli-Peri took the place of Ascari, who had perished in an accident in France in July, and gave the Quadrifoglio the World Champion title.

This was also a heroic age for motorcycling, with riders of the calibre of Tazio Nuvolari on the Bianchi Freccia Celeste. Or behind the wheel of an Alfa Romeo 8C, because in the eyes of “The Flying Mantuan”, or “Nivola”, as the press had dubbed him, speed was a challenge on either two or four wheels. It is no coincidence that Enzo Ferrari considered him “an unsurpassed miracle of instinct at the limit of hu-man potential and of the laws of physics.”

That was Nuvolari. And with him, others who wrote the front pages of the history of motorcycling, together with Pirelli: from riders like Miro Maffeis and Giordano Aldrighetti to marques like Indian, Rudge, and GD.


Nel 1895 fu annunciata la prima corsa velocipedistica indetta dalla Pirelli & C. sul percorso Milano - Cremona - Brescia - Milano, aperta a tutti i ciclisti che “monteranno pneumatici di sua fabbrica-zione”. Cioè pneumatici del tipo “Milano”, dotati di solidi talloni per fissarsi al cerchio e contrassegnati dal mar-

chio di fabbrica con la stella e le lettere P&CM: Pirelli & C., Milano. Ciclisti come Narciso Pasta o Gilberto Marley, in sella a biciclette che da pochi anni erano dotate di tra-smissione a catena e avevano ruote della stessa dimensio-ne. Le costruivano aziende come la Dei, la Orio Marchand, la Maino: presto sarebbero arrivate marche storiche come Atala, Frera, Ganna. E poi, tra Wolsit e Lignon, la mitica Legnano destinata a entrare nella leggenda del ciclismo assieme alla “rivale” Bianchi.

Pirelli partecipava a tutte le grandi classiche su strada, dal Giro d’Italia alla Milano-Sanremo, al Giro di Lombardia, al Giro di Romagna. E naturalmente, alla classica delle clas-siche: il Tour de France. I tubolari Pirelli erano impiegati su pista al Velodromo del Sempione e poi sulle liste di legno dell’impianto creato da Giuseppe Vigorelli, dopo anni di dirigenza all’Agenzia Lombarda Gomme Pirelli. Il marchio

UOMINI SOLI AL COMANDO

Gare e campioni del ciclismo Pirelli

Ballie, pubblicità dei pneumatici Pirelli per bicicletta, 1913Ballie, advertisement for Pirelli bicycle tyres, 1913

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1909: cartolina delle Edizioni Artistiche Pirelli per il primo Giro d’Italia1909: an Edizioni Artistiche Pirelli postcard for the first Giro d’Italia

Finale del Gran Premio Pirelli al Velodromo Vigorelli, 1949Pirelli Grand Prix final at the Vigorelli Velodrome, 1949

della P lunga apparve sulle maglie di “campionissimi” come Costante Girardengo che con Pirelli — nei primi anni Venti — vinse indifferentemente per i colori della Bianchi, o della Stucchi, o della Wolsit, tanto alla Milano-Sanremo quanto al Giro di Lombardia. Girardengo fu perennemen-te rivale di Giovanni Brunero, campione della Legnano e tre volte vincitore del Giro d’Italia. Poi verrà il tempo di Alfredo Binda — anche lui della Legnano — e degli indi-menticabili Fausto Coppi e Gino Bartali.

Sarà proprio Alfredo Binda, una volta “appesa la biciclet-ta al chiodo”, a inventarsi nel 1949 il Gran Premio Pirelli: un trofeo ciclistico per dilettanti da disputarsi su selezioni regionali fino alla finale al Velodromo Vigorelli di Milano. Fortemente sostenuto da Arturo Pozzo, direttore com-merciale della Pirelli Pneumatici, il Gran Premio Pirelli si impose nella prima metà degli anni Cinquanta come uno dei più importanti trampolini di lancio per quei giovani ciclisti che aspiravano al professionismo delle due ruote. Quasi una missione, la passione di Pozzo per il ciclismo giovanile: il Gran Premio Pirelli sopravvisse al suo “patron” — scomparso nel 1955 — solo un paio d’anni. L’ultima edi-zione nel 1957, dopo nove stagioni per un totale di oltre 14.000 partecipanti.

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Cartolina pubblicitaria dei pneumatici Pirelli per bici: Fausto Coppi, anni Cinquanta Advertising postcard for Pirelli bicycle tyres: Fausto Coppi, 1950s

Tra il 1949 e il 1957 si disputa il Gran Premio Pirelli per ciclisti dilettantiThe Gran Premio Pirelli for amateur cyclists ran from 1949 to 1957


Pirelli & C. held its first ve-locipede race in 1895. The route followed was Milan- Cremona-Brescia-Milan, and it was open to all cyclists who mounted “tyres man-ufactured by the compa-ny”. In other words, Milano tyres, with solid beads to fasten them to the rim and bearing the trademark

with the star and the letters P&CM: Pirelli & C., Milano. Cyclists like Narciso Pasta and Gilberto Marley soon took to bicycles that just a few years previously had been fit-ted with transmission — and chain and had wheels of the same size. They were built by companies such as Dei, Orio Marchand, and Maino, but historic names such as Atala, Frera, and Ganna would soon be on their way. And then, alongside Wolsit and Lignon, the mythical Legnano was destined to enter the legend of cycling together with its great “rival” Bianchi.

Pirelli took part in all the great road classics, from the Giro d’Italia to the Milano-Sanremo, the Giro di Lombardia, and the Giro di Romagna. And, of course, in the classic of clas-sics: the Tour de France. Pirelli tubular tyres were used on the Sempione Velodrome and later on the wooden boards of the facility created by Giuseppe Vigorelli, after his years at the head of the Agenzia Lombarda Gomme Pirelli. The Pirelli logo appeared on the jerseys of such “campionissimi” as Costante Girardengo, who won on

MEN ALONE IN THE LEAD

Pirelli: cycling races and champions

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Fausto Coppi con la Bianchi gommata Pirelli, anni CinquantaFausto Coppi and Bianchi fitted with Pirelli tubular tyres, 1950s

Pirelli tyres in the early 1920s variously flying the colours of Bianchi, Stucchi or Wolsit, in both the Milano-Sanremo and the Giro della Lombardia. Girardengo was the peren-nial rival of Giovanni Brunero, a Legnano champion and three-time winner of the Giro d’Italia. Then it was the turn of Alfredo Binda – another Legnano cyclist – and the leg-endary Fausto Coppi and Gino Bartali.

It was Alfredo Binda who, after putting his bicycle up on the rack for the last time, invented the Gran Premio Pirelli, in 1949. This was a cycling trophy for amateurs, with re-gional contests leading upto the finals at the Vigorelli Velodrome in Milan. Strongly supported by Arturo Pozzo, sales director of Pirelli Pneumatici, the Gran Premio Pirelli soon became one of the most important springboards in the mid-1950s for those young cyclists who aspired to en-ter professional racing. Pozzo’s passion for youth cycling was almost a mission, and indeed the Gran Premio Pirelli survived only a couple of years after its “patron” passed away. The last event was in 1957, after nine editions with a total of over 14,000 participants.


Nacque nel 1950 la Formula 1. Se quella con Alfa Romeo e Maserati era una collabo-razione storica che dura-va fin dai tempi dei grand prix d’anteguerra, ora un marchio nuovo si presen-tava nel mondo delle corse automobilistiche: la Ferrari. Alla guida, assieme a Gigi Villoresi, il pilota Alberto

Ascari deciso a riprendersi la gloria del padre Antonio, morto venticinque anni prima sul circuito di Montléry a bordo di un’Alfa P2, dominatrice delle corse d’anteguer-ra. L’uomo da battere restava però Nino Farina, con la sua Alfa Romeo 158: fu lui a vincere il primo Campionato del Mondo nel 1950. Della squadra del Quadrifoglio faceva parte anche Luigi Fagioli, classe 1898: una vita sulle piste tra Maserati e Alfa.

Restava fedele alla Maserati invece Birabongse Bhanutej Bhanubandh: membro della famiglia reale thailande-se, per tutti era solo “Il Principe Bira”. Che si trattasse di Ferrari, Alfa o Maserati, il pneumatico Pirelli Stelvio met-teva d’accordo qualunque rivalità, anche quando si ag-giunse alla scuderia la vettura inglese Vanwall, guidata da Stirling Moss. Piloti che quando smettevano di com-petere sulle piste di Formula 1 ricominciavano a sfidarsi

LA RINASCITA DEI MOTORI

Velocità e record degli anni Cinquanta

Raffaele Alberti su Guzzi 65 equipaggiata con pneumatici Pirelli, 1948Raffaele Alberti on a Guzzi 65 fitted with Pirelli tyres, 1948


Nino Farina su Ferrari 500 gommata Pirelli al Gran Premio dell’Autodromo di Monza del 1952 Nino Farina in a Ferrari 500 with Pirelli tyres at the Monza Gran Prix in 1952

1948: il record mondiale di velocità di Gianni Leoni con il “Guzzino” sulla pista di Monza1948: Gianni Leoni’s world speed record on the “Guzzino” at the Monza racetrack

su strada, lungo la Mille Miglia, o alla Targa Florio, o an-cora si impegnavano in gare lunghe 24 ore, come a Le Mans. Non erano meno combattute le sfide sulle due ruo-te negli anni Cinquanta, quando il pilota-ingegnere Piero Taruffi si impegnava a battere ogni record di velocità e le case motociclistiche contendenti erano principalmente due: Guzzi contro Gilera. Per Guzzi gareggiavano i piloti Raffaele Alberti, Guido Leoni e Bruno Ruffo, mentre sulle moto Gilera correva un altro terzetto di campioni: Nello Pagani, Carlo Bandirola e Umberto Masetti. Con un unico denominatore comune: il marchio Pirelli.

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F1: il Campione del Mondo Alberto Ascari ritratto con la sua Ferrari 500 a Monza nel 1953. Pneumatici Pirelli StelvioF1: the World Champion Alberto Ascari with his Ferrari 500 in Monza in 1953. Pirelli Stelvio tyres


Formula One was incepted in 1950. The historic part-nership with Alfa Romeo and Maserati dated back to the Grand Prix races before the war, but now a new marque was making its appearance on the mo-tor racing scene: Ferrari. Behind the wheel, together with Gigi Villoresi, Alberto

Ascari was determined to regain the glory that had once been that of his father Antonio, who had died twenty-five years previously on the Montléry circuit on board an Alfa P2, the car that had dominated the pre-war races. But the man to beat was Nino Farina, in his Alfa Romeo 158: it was he who won the first World Championship in 1950. An-other member of the Quadrifoglio team was Luigi Fagioli, born in 1898, who had spent his life racing with Maserati and Alfa.

Bhanutej Bhanubandh, on the other hand, remained faith-ful to Maserati. A member of the Thai royal family, every-one knew him as just “Prince Bira”. Whether it was a Fer-rari, an Alfa or a Maserati, the Pirelli Stelvio tyre put aside any rivalry, even when the Vanwall car from England, driv-en by Stirling Moss, was added to the stable. When these drivers stopped racing on the Formula One tracks, they started duelling on the roads, along the Mille Miglia, or for the Targa Florio, and on 24-hour marathons like the one at Le Mans. The duels that were battled out on two wheels

THE REVIVAL OF MOTOR RACING

Speed and records in the 1950s

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1952: si corre a Monza il Gran Premio motociclistico delle Nazioni. Gilera e Guzzi le moto da battere1952: the race is the Nations Motorcycle Grand Prix and the bikes to beat are the Gilera and Guzzi

Nino Farina sulla copertina della rivista “Pirelli” n. 5, 1950Nino Farina, cover of the “Pirelli” magazine, issue no. 5, 1950

Alberto Ascari sulla copertina della rivista “Pirelli” n. 5, 1949Alberto Ascari, cover of the “Pirelli” magazine, issue no. 5, 1949

were no less fierce in the 1950s, when the driver-engineer Piero Taruffi took it upon himself to beat every speed re-cord. Here the fight was basically between two motor-cycle manufacturers: Guzzi and Gilera. Raffaele Alberti, Guido Leoni and Bruno Ruffo raced on Guzzi, while Gilera bikes had their own three champions: Nello Pagani, Carlo Bandirola and Umberto Masetti. All with one common de-nominator: Pirelli tyres.


Quando — nel dicembre del 1956 — Pirelli annun-ciò il suo abbandono del-le competizioni, forte fu il timore che potesse in-terrompersi una storia di successi automobilistici e motociclistici che durava da mezzo secolo. E inve-ce, il nuovo pneumatico Cinturato — cui erano sta-

te riservate tutte le risorse tecnologiche — era destinato ad aprire una nuova grande stagione di gare: quelle che si cominciavano, a fine anni Sessanta, a conoscere come “rallies”. Vetture molto simili al modello di serie, impegna-te al limite dello sforzo su strada e su sterrato, nel fango, sulla neve. Per i pneumatici, un laboratorio di prova pres-sochè unico e irripetibile.

E fu subito un trionfo del “made in Italy”, con le Fiat 124 Sport e le Lancia Fulvia HF vittoriose con il Cinturato CN36. Poi venne la stagione magica della Lancia Stratos, gom-mata con il super-ribassato Pirelli P7. E dopo la Stratos, di nuovo con Fiat per la 131 Abarth, e ancora con la Lancia 037 prima e la Delta poi, mentre la nuova invenzione Pirelli si chiamava P Zero. Con piloti come Sandro Munari, Björn Waldegård, Markku Alén, Walter Röhrl, Massimo “Miki” Biasion, Juha Kankkunen furono otto i Mondiali marche —

L’AVVENTURA, TRA RALLY E MOTOCROSS

I trionfi del binomio Lancia-Pirelli

Le Lancia Stratos di Sandro Munari e Lele Pinto al Rally di Montecarlo del 1977Sandro Munari’s and Lele Pinto’s Lancia Stratos cars at the 1977 Monte Carlo Rally

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oltre a tre titoli piloti — vinti dalle vetture e dai pneumatici italiani tra il 1974 e il 1987.

L’abitudine alle vittorie rallistiche non smise quando — ri-tiratasi la Lancia — arrivò il momento della Toyota Celica di Carlos Sainz, seguita dalla lunga storia di successi del-la Subaru Impreza, guidata da altri campioni come Colin McRae e Petter Solberg. E in tempi più recenti — siamo ne-gli anni 2000 — gli exploit di Sébastien Loeb con la Citroën.La stessa “voglia di avventura” che nei primi anni Settanta ispirava le competizioni rallistiche finì per influenzare anche il mondo delle gare a due ruote: iniziava il boom del mo-tocross. Per Pirelli il prodotto di punta era il Campeonato Español Sevilla: nata nel 1974, questa linea di pneumatici cross è stata testimone di una tradizione di vittorie che dagli anni Ottanta continua ancora oggi.


Agenzia Centro, design Tomás Gonda, “Cinturato Pirelli vince i rallies”, 1971Centro agency, design Tomás Gonda, “Cinturato Pirelli vince i rallies”, 1971

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Agenzia Centro, logo Pirelli MotoVelo, 1975 Centro agency, Pirelli MotoVelo logo, 1975

La Lancia 037 di Walter Röhrl con pneumatici Pirelli P7 sulle strade del Rally di Monte Carlo 1983Walter Röhrl’s Lancia 037 with Pirelli P7 tyres on the Monte Carlo Rally in 1983


THE ADVENTURE OF RALLIES AND MOTOCROSS

The triumphs of Lancia-Pirelli

When Pirelli announced it was abandoning motor racing in December 1956, there was a great fear that it might mean the end of a series of car and motorcy-cle victories that had gone on for half a century. But then came a new tyre, the Cinturato – to which every technological resource had been committed – and, with it, the dawn of a great new chapter in racing his-

tory, in the form of rallying in the late 1960s. Cars very similar to production models, taken to the very limits on road and off-road, through mud and snow. For the tyres, this was a test bench like no other.

It was an immediate triumph for the “Made in Italy” label, with the Fiat 124 Sport and the Lancia Fulvia HF out in front on their Cinturato CN36. Then came the magical season of the Lancia Stratos fitted with the ultra-low-profile Pirelli P7. And, after the Stratos, it was back to Fiat, with the 131 Abarth, and then again to the Lancia 037 and the Delta, while the new invention from Pirelli went by the name of P Zero. With drivers like Sandro Munari, Björn Waldegård, Markku Alén, Walter Röhrl, Massimo “Miki” Biasion, and Juha Kankkunen, eight world constructors titles – as well as three drivers titles – were won by Italian cars and tyres between 1974 and 1987.

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The habit of winning rallies did not stop when Lancia pulled out and it was the turn of the Toyota Celica driven by Carlos Sainz, and this was followed by a whole string of victories by the Subaru Impreza, driven by other cham-pions, such as Colin McRae, and Petter Solberg. And, in more recent times – in the 2000s – there has been Sébastien Loeb in Citroën.

The same adventurous spirit that inspired the car rallies in the early seventies also ended up inspiring the world of motorcycling, with the boom of motocross. For Pirelli the flagship product was the Campeonato Español Sevilla: created in 1974, this line of motocross tyres created a tra-dition of victories in the 1980s that has continued to this day.

Petter Solberg e Phil Mills vincono con la Subaru Impreza gommata Pirelli P Zero il Campionato Mondiale Rally del 2004 Petter Solberg and Phil Mills win the 2004 World Rally Championship in their Subaru Impreza with Pirelli P Zero tyres

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Dopo un’assenza di 25 anni, la Pirelli torna in Formula 1 nel 1981 equipaggiando la Toleman-Hart. Qui il G.P. di San Marino del 1985After 25 years away, Pirelli returned to Formula 1 in 1981 with the Toleman-Hart team. Here, at the 1985 San Marino GP


La Toleman-Hart vinse nel 1980 il Campionato Euro-peo di Formula 2, con i pi-loti Brian Henton e Derek Warwick. E quando la picco-la scuderia inglese annun-ciò che l’anno successivo avrebbe affrontato la For-mula 1, Pirelli — che aveva

equipaggiato le due monoposto per tutta la stagione — de-cise di accompagnarla nell’avventura. Dopo venticinque anni si tornava a correre nella massima serie.

Quello del rientro in Formula 1 tra il 1981 e il 1991 fu un de-cennio di continua sperimentazione per i pneumatici racing Pirelli: con il P7 prima e con il P Zero poi, il Reparto Corse si trovò a gommare antichi marchi blasonati quanto piccole scuderie emergenti, vide passare piloti già entrati nella sto-ria dell’automobilismo quanto giovani promesse. Così fu per un giovanissimo Ayrton Senna, collaudatore della Toleman nel 1984, o per un ventiduenne Michael Schumacher alla Benetton nel 1991. Pirelli fu ai box della nera Lotus Renault di Nigel Mansell ed Elio De Angelis nel 1983 e a quelli della Ligier di René Arnoux nel 1985. Vide la Toleman diventare Benetton, accolse l’arrivo della Brabham nel 1985.

Fu il brasiliano Nelson Piquet il vero simbolo di quella nuova avventura in Formula 1, vincendo proprio con la Brabham BMW il Gran Premio di Francia nel 1985 — il primo dell’e-ra del “ritorno” — e poi con la Benetton nel 1991, al Gran Premio del Canada. Terzo a portare alla vittoria i pneumatici

DI NUOVO IN PISTA

Gli anni Ottanta e Novanta, tra F1 e GT


Pirelli fu Gerhard Berger, anche lui con la Benetton, al Gran Premio del Messico 1986. Alla fine del 1991, il nuovo stop alle competizioni nella massima formula.

Ma senza mai abbandonare i circuiti, perchè c’era un’altra grande tradizione da tener viva: le corse Granturismo. E in particolare, a partire dalla stagione 1995, le gare dell’IMSA — International Motor Sports Association americana. L’esor-dio sui circuiti statunitensi con la Ferrari 333 SP guidata dal terzetto Fermin Velez, Eric van de Poele e Andy Evans fu fulminante, con la vittoria finale del titolo piloti. L’anno dopo si aggiunse la prodigiosa Riley & Scott, ed ecco di nuovo il successo. Fu invece una meteora la Cadillac che affrontò con pneumatici Pirelli P Zero la stagione 2000, capace di salire sul podio della mitica 24 Ore di Daytona. Pirelli c’era sempre, anche nelle estenuanti gare di durata sui circuiti del Campionato Mondiale Turismo da affrontare con vet-ture vincenti, nate dalla lunga collaborazione tecnologica con case auto come Porsche, Maserati, Ferrari: una colla-borazione ribadita anche con il supporto ai tanti campionati monomarca.

Il pilota della Ligier Jacques Laffite assieme a Niki Lauda al box Pirelli a Monte Carlo, 1985The Ligier driver, Jacques Laffite, with Niki Lauda at the Pirelli pit in Monte Carlo, 1985

Gerhard Berger — con la Benetton BMW gommata Pirelli — vince il Gran Premio del Messico 1986Gerhard Berger in his Pirelli — shod Benetton BMW winning the 1986 Mexican Grand Prix

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Gran Premio di Monaco 1985: la Brabham-Pirelli di Piquet e l’Alfa Romeo di Patrese The 1985 Monaco Grand Prix: Piquet’s Brabham-Pirelli and Patrese’s Alfa Romeo


Toleman-Hart won the Eu-ropean F2 Championship in 1980, with Brian Henton and Derek Warwick as its driv-ers. When the little English racing stable announced it would enter Formula One the following year, Pirelli – which had fitted the two

single-seaters for the whole season – decided to join it in its adventure. After twenty-five years away, Pirelli was back in the premier class of racing.

The return to Formula One between 1981 and 1991 was a decade of constant experimentation for Pirelli racing tyres: first with the P7 and then with the P Zero. The Racing Department found itself fitting both legendary marques and little emerging teams, with drivers who had already made the history of motor racing alongside promising young talents. These included such drivers as the very young Ayrton Senna, a test driver for Toleman in 1984, and a twenty-two-year-old Michael Schumacher with Benetton in 1991. Pirelli was in the pits with Nigel Mansell’s and Elio De Angelis’s Black Lotus Renaults in 1983 and with those of Ligier and René Arnoux in 1985. It watched as Toleman became Benetton, and welcomed the arrival of Brabham in 1985.

The Brazilian Nelson Piquet was the finest symbol of this new adventure in Formula One, winning the French Grand Prix of 1985 – the first in the era of the “return” — with

BACK ON TRACK

The 1980s and 1990s in F1 and GT

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Brabham BMW and later, in 1991, the Canadian Grand Prix with Benetton. The third driver to reap victory on Pirel-li tyres was Gerhard Berger, also with Benetton, at the Mexican Grand Prix in 1986. The end of 1991 again brought a halt to Formula One racing for Pirelli.

But the company never abandoned racing, because there was another great tradition to keep alive – that of tour-ing car racing. And, in particular, from 1995, International Motor Sports Association (IMSA) racing in America. The debut run on the US circuits with the Ferrari 333 SP, driv-en by Fermin Velez, Eric van de Poele and Andy Evans, was stunning, ending in victory for the drivers. The fol-lowing year came the prodigious Riley and Scott team, and yet another success. The Cadillac fitted with Pirelli P Zero tyres in 2000 was a meteor – that took to the podi-um at the end of the legendary 24 Hours of Daytona. And Pirelli was there, as always, during the exhausting endur-ance races of the World Touring Car Championship, with victories ensured by long technological cooperation with auto manufacturers such as Porsche, Maserati and Ferrari: joint ventures reaffirmed with support for countless sin-gle-marque championships.

Al suo esordio con pneumatici Pirelli, la Ferrari 333 SP vince il Campionato IMSA americano nel 1995Making its debut on Pirelli tyres, the Ferrari 333 SP wins the North American IMSA Championship in 1995

La Benetton-Pirelli di Michael Schumacher nel Campionato di F1 1991Michael Schumacher on the Benetton-Pirelli in 1991 F1 Championship


Nel 2011 Pirelli è rientrata in F1 come fornitore unico di tutti i team partecipanti, ri-allacciando un legame che mai poteva considerarsi de-finitivamente interrotto. Da allora, gli appassionati di au-tomobilismo hanno familia-rizzato con i colori che — sui diversi circuiti del mondo — si alternano a contraddi-

stinguere i diversi utilizzi della gamma pneumatici: dai Cin-turato verdi e blu per la pioggia ai cinque P Zero slick da asciutto, la cui scritta sul fianco cambia colore – i tre “soft” viola, rosso e giallo, il “medium” bianco, l’“hard” arancione — a seconda della durezza della mescola. Nella stagione 2017 è stata introdotta un’ulteriore innovazione: coperture dal battistrada più largo per ottenere maggiore aderenza e quindi più alte accelerazioni laterali. Sollecitazioni ancora più estreme per i pneumatici, dunque: un altro passo avanti per quella ricerca avanzata che da sempre è lo spirito delle competizioni, e di Pirelli.

Ma è naturalmente un impegno a tutto tondo quello di Pirelli nelle corse automobilistiche. Cambiano formule e regole ma non cambia l’assidua presenza nelle competizioni rally, sia a livello internazionale, come l’International Rally Cup Pirelli, sia nelle decine e decine di campionati nazionali, con

ANCORA AL VERTICE

Su due o su quattro ruote, la storia continua...

Dal 2011 Pirelli è fornitore esclusivo dei team di Formula 1Pirelli becomes the sole supplier to Formula 1 teams in 2011

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Autodromo di Sochi, Russia, 2017Sochi Autodrom, Russia, 2017

La passione per i rally è sempre viva: con la Peugeot 208 T16 R5, l’equipaggio Andreucci-Andreussi ha vinto il Campionato Italiano 2015The passion for rallying is as alive as ever: in 2015, the Andreucci-Andreussi team won the Italian Championship in a Peugeot 208 T16 R5

un’attenzione particolare per i giovani piloti esordienti. E poi la grandissima varietà di gare su pista, anche in questo caso con l’obiettivo di permettere a piloti sempre più giovani di accostarsi allo sport dei motori in tutto il mondo. Così è per le Serie GP2 e GP3 — vero e proprio “trampolino di lancio” per la Formula 1 — tanto quanto per l’F4 Championship, il Granturismo come fornitore esclusivo del Blancpain GT, la storica partnership nel Ferrari Challenge o nei monomarca Lamborghini Super Trofeo, Mini Challenge, Lotus Cup.Allo stesso modo, anche nel mondo delle competizioni mo-tociclistiche il ruolo di Pirelli è quasi da considerarsi “isti-tuzionale”. L’impegno nella Superbike, risalente ormai al 2004, consente oggi al marchio della P lunga di detenere il record della più lunga fornitura esclusiva nella storia delle gare motociclistiche e di fare della gamma Diablo un punto di riferimento assoluto per gli appassionati di moto sportive.Nel motocross sono a oggi 66 i titoli mondiali che i pneuma-tici Pirelli hanno raccolto nel corso di una lunghissima car-riera sportiva, iniziata nei primi anni Ottanta e che continua ancora immutata con la competitiva gamma Scorpion MX.Raccontiamo una storia d’eccellenza italiana, consolida-ta attraverso un sapere tecnologico potente e innovativo, fatto di passione e di studio, di velocità e di vittorie. Una storia che ha tutto il sapore di una sfida.

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Pirelli è oggi fornitore esclusivo del Campionato Mondiale MotocrossPirelli is the sole supplier to the Motocross World Championship

Fin dal 2004 Pirelli è fornitore esclusivo del Campionato Mondiale SuperbikePirelli has been the sole supplier of the Superbike World Championship since 2004


In 2011, Pirelli returned to F1 as the sole supplier for all the teams, once again cre-ating a bond that had nev-er really been brought to a definitive end. Since then, motor racing fans have be-come familiar with the col-ours that, on the various circuits around the world, distinguish the different

uses. These range from the green and blue Cinturato for rain to the five P Zero Slick tyres for dry surfaces, with mark-ings on the side with different colours depending on the hardness of the compound: three “soft” ones – purple, red, and yellow – a “medium” white, and a “hard” orange. A fur-ther innovation was introduced in 2017: tyres with a broad-er tread to ensure greater grip and thus greater lateral ac-celeration. Which of course means yet more stress on the tyres – another step forward for the advanced research that has always been behind the spirit of racing, and of Pirelli.

But Pirelli’s commitment to motor racing goes right across the board. Formulas and rules may vary, but what never changes is the company’s constant presence in rallying, both at the international level, such as in the International Rally Cup, and in the dozens and dozens of national cham-pionships, with a particular emphasis on emerging young drivers. Then there is the huge variety of circuit racing, here too with the aim of giving increasingly young drivers the world over a chance to get into motorsports. This is

STILL AT THE TOP

On two wheels or four, the story continues…

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Gran Premio di F1 del Giappone, 2016Japan F1 Grand Prix, 2016

true as much of the GP2 and GP3 Series – and authentic launch pad for Formula One – as of the F4 Championship and of touring car racing, in which Pirelli is the sole suppli-er of the Blancpain GT, and of the historic partnership in the Ferrari Challenge and in the Lamborghini Super Trofeo, Mini Challenge, and Lotus Cup single-marque contests.Similarly, Pirelli plays what is virtually an institutional role in the world of motorcycling. Its commitment to Super-bike racing, which dates right back to 2004, has meant that the Pirelli brand holds the record for the longest ten-ure as sole supplier in the history of motorcycle racing, making the Diablo range an absolute benchmark for rac-ing bike enthusiasts.Similarly, Pirelli is virtually an institution in the world of mo-torcycle racing. Its commitment to the Superbike champi-onship, which dates right back to 2004, has meant that the Long P brand holds the record for the longest tenure as sole supplier in the history of motorcycle racing, making the Diablo range an absolute benchmark for racing bike enthusiasts. The same is true for motocross, with 66 world titles during its long sporting career, which continues un-changed with the Scorpion MX range. And now it’s back to the starting line: there’s so much more to win, on circuits the world over.We have been writing a story of Italian excellence, made strong by powerful, innovative technology. A history of passion and research, of speed and victories. A story that has all the thrill of a challenge.

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Ricerca, testi e coordinamento editorialeResearch, Texts and Editorial CoordinationFondazione Pirelli

Comunicazione visiva/Visual CommunicationsLeftloft

Traduzioni/TranslationsSimon Turner

© 2017 Pirelli & C.

© 2017 Fondazione Pirelli


La Fondazione Pirelli

Tutti i materiali all’interno della pubblicazione fanno parte del patrimonio storico aziendale conservato in Fondazione Pirelli. Istituita nel 2008, la Fondazione si occupa infatti - tra le altre attività - della conservazione e della valorizzazione dell’Archivio Storico del Gruppo: oltre 3,5 km di documentazione sulla storia di Pirelli dalla sua fondazione, nel 1872, a oggi. Uno straordinario patrimonio culturale e artistico in cui riveste un ruolo centrale la sezione dedicata alla comunicazione, che testimonia la feconda collaborazione di Pirelli con intellettuali, artisti, fotografi e l’attitudine dell’azienda ad anticipare le evoluzioni dei linguaggi e degli strumenti della comunicazione: dal design alla fotografia, dai primi esperimenti di computer graphics alle recenti sfide digitali. L’Archivio Storico comprende inoltre gli archivi privati della famiglia Pirelli, una Biblioteca tecnico-scientifica di oltre 16.000 volumi e diversi house-organ e magazine tra cui la raccolta completa di “Pirelli. Rivista d’informazione e tecnica”. A conferma del valore che l’Archivio Pirelli riveste per la comunità, la Soprintendenza Archivistica ne ha proclamato l’interesse storico fin dal 1972, ponendolo sotto la propria tutela.

The Pirelli Foundation

All the materials in this publication come from the company’s historical heritage, which is preserved by the Pirelli Foundation. Set up in 2008, the Foundation’s many activities include the conservation and promotion of the Group’s Historical Archive. Over 3.5 km of documents record the history of Pirelli from its foundation in 1872 through to the present day. A key feature of this extraordinary cultural and artistic heritage is the section on communication, which illustrates Pirelli’s highly successful collaboration with intellectuals, artists and photographers and the company’s ability to anticipate future forms and instruments of communication. These range from design to photography, and from the first experiments with computer graphics to the latest digital marvels. The Historical Archive also contains the private archive of the Pirelli family, a technical and scientific library with more than 16,000 volumes and many house organs and magazines, including the complete collection of Pirelli. Rivista d’informazione e di tecnica. Clearly pointing to the huge value that the Pirelli Archive has for the community, the Soprintendenza Archivistica proclaimed its historic interest back in 1972, placing it under its own protection.

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