proyecto previo f1 2o12

FÓRMULAFÓRMULA 2012

201211

utofácilF1utofácilF1aaEdicion DigitalEdicion Digital

RED BULL

RACING

CONTENIDOSCONTENIDOSMAMARZO 2012RZO 2012

VODAFONE

MCLAREN

MERCEDES

SCUDERIA

FERRARI

MERCEDES

AMG

PETRONAS

LOTUS

F1TEAM

SAHARA

FORCE

INDIA

HRT F1 TEAM

CATERHAM

TORO

ROSSO

WILLIAMS F1

TEAM

MARUSSIA

F1 TEAM

SAUBER F1

TEAM

EQUIPO AUTOFÁCIL F1EQUIPO AUTOFÁCIL F1

Jaime Michavila“La Fórmula 1 es

mi pasión desde que

era niño”.

Ricardo Navarro“Disfruto con el

rugido de los

motores de un

Fórmula 1”.

Juan Ávila"Una vez te atrapa

la magia de la F1,

ya no te suelta

jamás..."

Pilar Martín“Cuando se apaga

el semaforo me ol-

vido de todo”.

Antonio J.Fernández“Ayrton Senna hizo que

me enganchara a las

carreras”.

2012 FORMULA 1 QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX5

9

15

21

79

45

69

39

57

51

63

33

El primer foco de interés se centrará en la zona de los que luchan por la victoria, donde los Ferrari, Red Bull y McLaren deberían

ser los principales actores de esa película (salvo sorpresa mayúscula). En los dos años anteriores el circuito de Melbourne ha sido

territorio Red Bull, en el que un siempre rapidísimo Sebastián Vettel ha estado en las dos ocasiones en lo más alto de la tabla de

tiempos, aunque por muy diferente margen en cada ocasión. En 2010, apenas 0,2 seg. le separaron del Ferrari de Fernando Alonso,

el siguiente coche no Red Bull, y en 2011 un mundo separó al siguiente en la lista, el McLaren de Lewis Hamilton (a 0,8 seg. del

alemán). Y eso por no hablar de Ferrari, cuya distancia de Fernando respecto a Vettel se fue más allá de la Vía Láctea si tenemos

en cuenta las exigencias de Ferrari (a 1,2 seg.).

Eso sí, la distancia de Fernando respecto a su compañero brasileño puso de relieve donde radicaba el problema, el F150Th Italia.

Este año la guerra debería estar más igualada toda vez que la principal ventaja de Red Bull, que era el tratamiento de los difusores

soplados ha desaparecido casi por completo.

Y digo casi por completo porque hasta Australia no sabremos si esa nueva zona trasera estrenada sin éxito por Red Bull en el

último tests, da definitivamente resultado. Nadie como el genio de Newey para encontrar soluciones creativas (y esta realmente

lo parece) pero hasta los mejores escribanos tienen borrones, y en el caso de Newey su carrera no ha estado exento de ellos (el

MP4-19 que hizo para McLaren fue una prueba de esto, ya que no llegó a debutar por los continuos problemas de fiabilidad).

Momento sería de hacer valer la ocasión en el caso de que el coche de Vettel y Webber sufrieran los mismo problemas que tuvieron

en el último día de Montmeló. De hecho, la previsión es que lleven ese mismo chasis que no terminó de responder.

Llegamos por fin al primer GP de la tem-

porada, un circuito especial que suele

tener una carga de magia que pocos cir-

cuitos dentro del calendario tienen. EL

clima de Melbourne, las sonrisas de todos

los miembros de los equipos ante la pri-

mera carrera del año, los eventos que se

organizan con los pilotos antes de que co-

mience el fin de semana…todo ello con-

forma un clima especial en el ambiente

que contagia a los aficionados, aunque

estos se encuentren a miles de kilómetros

de distancia y sólo lo puedan ver a través

de su conexión a Internet. Pero Australia

trae este año muchas sorpresas por

cuanto por fin se va a poder descubrir la

verdad ante una pretemporada tan ex-

traña como la que hemos tenido.

Pag 5

diseñando esas balas de plata que ahora deberían reclamarse, pero a no ser que escondan muy bien su potencial real, no debería

ser este año muy diferente de los dos anteriores, con un 6º y 7º en calificación como mejor resultado. Ahí estarán luchando con

Lotus a la espera de que alguno de los de arriba falle. Deberíamos entrar ahora en la zona media, donde se espera una batalla re-

almente cruenta. Sauber, Toro Rosso, Williams y Force India parecen haber hecho todos los deberes, y saber en que posición

estará cada uno antes de que se apaguen los semáforos es una auténtica lotería. Williams debería escalar posiciones, toda vez que

ya no tienen la desventaja de los motores Cosworth, que apenas sacaban ventaja de la tecnología de los gases de escape sobre el

difusor. Han colado 4 tiempos entre los 20 mejores registros en el cómputo total de todos los tiempos de los tests de Barcelona,

pero también es cierto que eran el equipo más interesado en mostrar que han dejado atrás el 2011 y que el monoplaza promete.

Necesitan más patrocinio que el resto a pesar de lo aportado por Bruno y Pastor. Por ello no sabemos si esperar el 8º de Barrichello

en 2010 o el 15º hecho en 2011. Algo nos hace pensar en que se mezclarán cerca de los que aspiran a la Q3, y huirán de las po-

siciones del año pasado. En todo caso, Sauber parece ser la máxima favorita para dar algún susto a los que suelen luchar por la

Q3 junto con Toro Rosso. Salvo bluff en los tests, son los que parecían más en forma en Montmeló, con el 2º lugar de Sergio

Pérez como motivo para soñar en Australia. Toro Rosso estará ahí, y Ricciardo tiene el añadido de correr en casa. La escudería

italiana puede que empiece como en 2011, acechando los puestos inmediatamente detrás de los 10 primeros. Todo parece destinado

a mezclarse bastante, y sólo la idea de que Force India sorprenda podría poner un poco de picante a la lucha en esta zona. Los

tests han ocultado bastante la realidad en este grupo y es quizás aquí donde veamos la mayor sorpresa de la calificación.

El segundo foco de interés debería recaer en la

lucha de los eternos aspirantes a entrar en esa

zona reservada a los tres grandes. En este sen-

tido habría que advertir que ya en las dos tem-

poradas anteriores los Renault (precursores de

los Lotus actuales) tuvieron una gran actuación

tanto en Calificación como en carrera. En 2010

Kubica logró un podium y en 2011 Petrov se

coló 6º en la Calificación y obtuvo un podium

acabando 3º en carrera. Por ello, la situación real

conforme a la competencia difícilmente la po-

dremos analizar en esta primera carrera, pues ya

en los dos años anteriores acabaron en uno de

esos escalones que dan derecho a derramar

champán a espuertas. Con Mercedes habría que

ver hasta que punto puede llegar el paso que de-

berían haber dado este año, han contado con

más recursos, con Aldo Costa y Geoff Willis

Pag 6

DATOS DE LA CARRERAPrimer Gran Premio: 1996 -1985, primer GP de Australia-

Longitud: 5.303Km.

Duración de la Carrera: 58 vueltas (307.574km)

Record Vuelta Rápida: 1:24,125 Michael Schumacher - Ferrari

(2004)

Piloto con más victorias: Michael Schumacher (4)

Piloto con más poles: Ayrton Senna (6)

Equipo con más victorias: McLaren (10)

Equipo con más poles: McLaren (9)

NeumáticosBlandos (Amarillos)

Medios (Blancos)

Horario de emisión :Antena 3/Nitro/antena 3 Internet

VIERNES02:25 1ª Sesión de Entrenamientos Libres en Nitro

06:25 2ª Sesión de Entrenamientos Libres en Nitro

SÁBADO04:00 3ª Sesión de Entrenamientos Libres en Antena 3

06:30 Previo en Antena 3

07:00 Clasificación en Antena 3

DOMINGO05:00 Previo GP AUSTRALIA en Antena 3

07:00 GP AUSTRALIA en Antena 3

Llegamos por fin a la zona de abajo, la más humilde, la que de-

bería mostrarnos el progreso hecho por Caterham, HRT y Ma-

russia respecto a la diferencia con los equipos establecidos y la

pole de la Q1. Caterham parece realmente en forma por lo visto

en Montmeló, pero el año pasado ya sucedió algo parecido y

luego estuvieron en su mismo papel cuando llegó la hora de la

verdad. Esa será la primera verdad a comprobar. Han estado en

todos los tests, y al haberse barajado de nuevo las cartas con el

cambio de normativa técnica, es posible que estén más cerca del

grupo establecido. La ausencia de difusores soplados jugará a su

favor, pero habrá que ver hasta cuanto... Por lo visto en los tests,

podrían estar entre los 0,4 y 0,6 seg. de ese grupo, pero todo es

ficticio hasta que Australia demuestre lo contrario. HRT y Ma-

russia serán los otros dos grandes focos de atención, y aunque la

lucha de ellos contra Caterham parece descartada (dado que lle-

gan sin probar prácticamente el monoplaza), será interesante ver

cuales son las primeras diferencias con los malayos si logran tener

ambos equipos un viernes sin problemas. Son dos grandes mis-

terios, y ambos parten con dos coches muy cambiados, en los

que debería ser definitivamente una lucha entre ambos por cali-

ficarse, sin que la norma del 107% se lo impida. Si ambos lo con-

siguen, la siguiente lucha debería ser entre ellos, y ahí HRT

debería hacer valer el nuevo chasis que estrenan este año. El Ma-

russia ha sufrido un lavado de cara casi completo, y el uso del

túnel del viento y del simulador de McLaren debería hacerse

notar. Deberían hacer notar el simulador de McLaren, que les de-

bería servir para preparar una base de reglajes y por tanto ahorra

ese tiempo el viernes, pero en HRT cuentan con Pedro de la

Rosa, y eso podría mitigar esa ventaja, dada su experiencia para

reglar el coche de la manera más optima posible. La lucha va a

ser intensa y lo más interesante será saber cual de los dos equipos,

HRT y Marussia, hace mejor trabajo dadas las condiciones en la

que llegan. El objetivo no debería ser otro que terminar la carrera

y acumular el máximo número de vueltas posibles. Otras exigen-

cias están fuera de lugar.

Pag 7

R

RED BULL “ VOLVER A

SER LOS MEJORES” Repetir objetivos y continuar en la

lucha, la clave para ganar.

DE DONDE VIENEN

ed Bull fue sin lugar a dudas la refe-

rencia de los dos últimos años. Si en 2010

consiguieron el mundial en la última carrera,

en 2011 se aseguraron de atarlo mucho antes.

El coche, que contribuyó a ejercer un domi-

nio abrumador sobre sus rivales, se aprove-

chó como nadie de la normativa de los

difusores soplados, una tecnología que ellos

dominaron mejor que nadie. Sería algo in-

justo decir que fue un coche ganador sólo

por este motivo, pero lo cierto es que la

forma en que integraron el motor Renault

con los ingenios aerodinámicos de Adrian

Newey y su equipo no tuvieron respuesta pa-

recida en sus rivales. Tan grande era la dife-

rencia que en el único Gp que se prohibieron,

Ferrari ganó la carrera.

Sí, en Red Bull entendieron como nadie la

forma en que el monoplaza debía trabajar

sobre el asfalto, y es que además de hacer un

uso más efectivo que el resto de los difusores

soplados, aplicaron otra ideas que poco a

poco fueron copiadas por sus rivales, como

las suspensiones pull-rod, la inclinación del

chasis o la manera de flexar del alerón delan-

tero, haciendo uso de los materiales adecua-

dos para pasar los estrictos controles FIA.

Todo ello les dio un monoplaza dominante

que pudieron usar para que Vettel ganara el

Mundial desde la primera carrera…y es aquí

donde hay otro punto claro en el que se debe

incidir: la determinación del equipo a que

fuera Vettel el ganador del Mundial, y no tu-

viera competencia en su compañero de

equipo, Mark Webber.

Sí, es una afirmación un tanto polémica, pero

lo cierto es que durante toda la temporada,

los problemas en el coche y las estrategias es-

trañas que no terminaban por funcionar solo

tuvieron un único destinatario, Mark Webber.

Desde la primera cita del Mundial se encar-

garon de que la diferencia de Vettel con Web-

ber aclarara las jerarquías en el equipo,

distanciando a Mark de su lucha por el Mun-

dial.

HACIA DONDE VAN

Resulta difícil pronosticar con exactitud el

estado de forma del equipo austriaco con la

pretemporada que hemos tenido, lo que sí

parece cierto es que debería luchar por la

victoria con la misma determinación que los

dos años anteriores, aunque la ventaja dejará

de ser la misma que en 2011.

La ausencia del difusor soplado les debería

afectar en las distancias que sacaban al resto,

pero dependerá en gran medida de que el

nuevo chasis diseñado por Newey, con esa

nueva trasera totalmente diferente a lo visto

hasta ahora, funcione mejor de lo que lo

hizo en pretemporada.

Si son capaces de imitar el efecto de los es-

capes soplados con esa nueva solución, los

rivales sufrirán una vez más, si no, si les

cuesta ponerlo a punto, McLaren y Ferrari

podrían aprovecharlo para ponerse por de-

lante en las primeras carreras.

Por tanto, su temporada dependerá en gran

medida de lo creativos y eficaces que sigan

siendo Newey y su gente a la hora de mitigar

la pérdida que les supone este año los difu-

sores soplados, tanto en cuanto el coche es-

taba diseñado siguiendo esa filosofía.

Los tests no han adelantado mucho por el

interés de las escuderías grandes en rehuir

el hecho de liderar las tablas de tiempos,

pero mucho tendría que cambiar el cuento

para que Red Bull no esté luchando por las

victorias este año…y conociendo como tra-

bajan en Milton Keynes, no vemos posible

otra cosa que no sea a los coches azules

compartir habitualmente el rito del cham-

pan. Pero en Red Bull son conocedores de

que para conseguir el triunfo deben de con-

tinuar trabajando muy duro todas las areas,

seguir siendo lideres en los pit-stops y ga-

nando tiempo a tus rivales fuera de la pista

cada vez es mas importante y determinante,

“Si realmente quieren ganarnos, tendrán que

trabajar más duro que nosotros”, comen-

taba Cristian Horner durante los test de Bar-

celona.

Pag 9

UN EQUIPO DE ENSUEÑO...UN EQUIPO DE ENSUEÑO...”RED BULL TE DA ALAS”.”RED BULL TE DA ALAS”.

Red Bull, el equipo que todo lo gana. Sí,

este año Red Bull se enfrenta al reto de de-

mostrar que su liderazgo en los dos últimos

años no se debe a la invención de un único

elemento genial, que rayando la legalidad,

le dio estos dos últimos mundiales. Adrian

Newey, autentico alma mater del equipo,

parece tener la sartén por el mango, y tras

haber diseñado un monoplaza acorde a la

nueva normativa que prohíbe los difusores

soplados, se perfila de nuevo como el gran

favorito. No se es Adrian Newey si no se

tiene una mente privilegiada para inventar

nuevas soluciones que compensen la pér-

dida de otras ya prohibidas. Nada hace su-

poner por tanto que vayan a quedar

condenados a resultados secundarios, y

más cuanto el resto de la parrilla les sigue

dando como favoritos. La cuestión es si les

servirán estas nuevas soluciones no sólo

para disputar el Campeonato, sino para ga-

narlo con la facilidad del año pasado. Sí, es

la cuestión que todo el mundo se plantea y

que sólo la pista puede contestar.

Ahora comienza la temporada, con la idea

de permanecer en la misma posición que

en 2011, cuando el Campeonato terminó.

No vale otro resultado, no vale un segundo

para un equipo que se ha instalado en una

supremacía que les hace ver todo de una

manera diferente…casi hasta por encima

del hombro. Su superioridad deportiva les

ha instalado en una superioridad moral

que sólo con el nivel de resultados mos-

trado en sus años anteriores pueden man-

tener. Los que primero juzgaron la política

de equipo de 2010 de Ferrari como fraude

para el deporte (al obligar a Massa a verse

adelantado por Alonso en plena carrera) ,

los que han hecho eso mismo este año

con su pareja de pilotos sin que se les ca-

yera la cara de vergüenza, los que han

echado a su pareja en Toro Rosso sin dar-

les tiempo para que se buscaran alternati-

vas esos mismos, necesitan de la victoria

como manera única de mantenerse por

encima del bien y del mal. La genialidad

del trinvirato ganador que lo forma tiene

en la victoria su única razón para existir.

Adrian Newey

Director TécnicoChristian Horner

Team Principal

RED BULL…SIN TEMOR A NADA

1 chasis RB8

El chasis más envidiado de la parrilla es obra del genio

más valorado en su campo, Adrian Newey, responsable

de que Red Bull sea hoy en día el equipo que es. El de

este año muestra soluciones que sólo a él se le suponen,

como la toma de aire encima del morro del monoplaza

o los escapes traseros, situados para canalizar el aire ca-

liente de los escapes como sólo él entiende. Poco antes

de llegar a Australia han rediseñado completamente la

zona trasera, mostrando el poderio de recursos.

RB8

2 MOTOR RENAULT

El motor de Red Bull es el Renault RS-27 que tan bue-

nos resultados les ha dado en las dos campañas anterio-

res. La ventaja principal de este motor desaparece este

año, y es que sin ser el más potente, sí que era el que

mejor aprovechaba el difusor soplado, gestionando

desde el motor la expulsión de los gases que salían por

el escape como ningún otro motor lograba hacer. Esa

cualidad afectará seguramente a su principal baza, pero

aún así tendrá el privilegio de ser el motor con menos

consumo, y por tanto, el que menos peso de combusti-

ble necesita para completar la misma distancia.

3 instalaciones

El equipo posee las instalaciones de Milton Keynes que

anteriormente pertenecían al equipo que compraron, Ja-

guar Racing, aunque por entonces no disponían de túnel

del viento, que ha sido añadido posteriormente. Desde

entonces se han actualizado y se han aprovisionado con

los mejores medios materiales y humanos. La diferencia

que dio el túnel del viento se explica viendo los resulta-

dos de Jaguar Racing antes de ser comprada por Red

Bull.

4 equipo y mOTORhome

El Motorhome de Red Bull es el más espectacular que hay por el

paddock, y es que hay que tener en cuenta que para la marca de

la bebida energetica, todo este tipo de despliegues se justifican

rapidamente porque para algo invierten el 70% de sus ganancias

en Marketing.El equipo es un medio más, y ser el protagonista

de los Grandes Premios no sólo se consigue con victorias. Tiene

3 pisos, y es uno de los polos de atención del paddock, donde se

centran los aficionados, medios, patrocinadores y el equipo en sí.

Pasos hacia la Fórmula 1

En cuanto Vettel empezó a competir en carreras euro-

peas en el mundo del karting Red Bull ya tenía el ojo

puesto en el alemán. En 1998 le ficharon para su pro-

grama de jóvenes pilotos y con tan sólo 15 años debutó

en la competitiva Fórmula BMW aunque no sería hasta

el segundo año en esta competición cuando conseguiría,

ser el campeón. Al siguiente año, en 2005, decidió com-

petir en la F3 Euro Series al mismo tiempo que BMW

Williams le invitaría a probar su monoplaza de Fórmula

1. Un año después, BMW Sauber le ofrecería un puesto

de piloto probador con tan buen resultado que en 2007

decidieron mantenerle en el equipo. Este mismo año,

mientras competía en las World Series by Renault, Sebas-

tian Vettel debutó en un Gran Premio, el de EE.UU. en

Indianápolis para sustituir a Robert Kúbica que se había

lesionado.

Un campeón del mundo, siempre

quiere más. Y Sebastian Vettel quiere volver

a subirse carrera tras carrera a lo más alto del

cajón para revalidar, por tercera vez, el título

mundial. 36 podios, 773 puntos y 2 campe-

onatos del mundo demuestran que es uno de

los mejores pilotos, y que tiene uno de los

mejores coches, o el mejor. Y es que Red

Bull, hasta esta temporada, ha demostrado

tener un coche fiable, el más rápido y estable

en el paso por curva, lo que sin duda ha ayu-

dado mucho a que el alemán, haya pulveri-

zado la mayoría de los records existentes

hasta el momento.

Esta nueva temporada Vettel se va a tener

que ver en pista con cinco campeones del

mundo: Alonso, Hamilton, Button, Raikko-

nen y Schumacher. Estos y otros intentarán,

sin duda, que el título mundial no recaiga de

nuevo en las manos del joven alemán.

Pero lo realmente importante para Vettel va

a ser si el coche está un paso por encima del

resto, como el año pasado, o simplemente un

peldaño, que le de la suficiente tranquilidad

para poder ir sumando podiums, con el ob-

jetivo de volver de nuevo a ganar el campeo-

nato. Sebastian tiene claro que existiendo más

igualdad pueden venir las dificultades, pero

si hay un equipo que hace bien los deberes

en casa, este es sin duda Red Bull, lideres en

todas las facetas de carrera, ya no es simple-

mente contar con un buen piloto, tener un

equipo como tiene el alemán pueden darle las

décimas necesarias para mantener un ritmo

de campeonato un tanto holgado.

EBASTIAN VETTEL

Currículum Deportivo

2003 Subcampeón Formula BMW ADAC

2004 Campeón Fórmula BMW ADAC

2005 5º Fórmula 3 Euro Series

2006 Subcampeón de Fórmula 3 Euro Series

2007 Piloto Equipos Sauber y Toro Rosso

2008 Piloto Oficial Escudería Toro Rosso

2009 Subcampeón del mundo de Fórmula 1

2010 Campeón mundial de Fórmula 1

2011 Campeón mundial de Fórmula 1

2012 Piloto Oficial Escudería Red Bull.

Sebastian Vettel

Nacido en Heppenheim, el 3 de julio de 1987,

Alemania.

Talla: 1,76cms. Peso: 64 kg. Soltero.

Sebastian Vettel, es el actual campeón del

mundo de Fórmula 1. Un joven piloto que se

ha sabido adaptar perfectamente a repercusión

mediática que tiene todo lo que le rodea. Ama-

ble, con una sonrisa siempre en la cara y ena-

morado de la pasta italiana. En su tiempo libre

le gusta mucho hacer deporte, snowboard,

montain bike, natación… Su objetivo para este

año es claro, revalidar el título mundial por ter-

cera vez consecutiva.

11

Con un total de 177 Grandes Premios dis-

putados, el australiano Mark Webber ha conse-

guido 7 victorias, 13 vueltas rápidas, 669.5 puntos

y 9 pole positions en su paso por la categoría reina

del automovilismo mundial. Actualmente es el

compañero de Sebastian Vettel en Red Bull, y el

nº 2 dentro del equipo. En 2010, cuando Mark se

vio con posibilidades de poder conseguir el título

mundial que le falta, arriesgó y peleó todo lo po-

sible incluso con su compañero de equipo, sobre

todo con él. Esta lucha tuvo su punto más álgido

durante la carrera del Gran Premio de Turquía

cuando ambos pilotos chocaron el uno contra el

otro cuando Vettel intentaba adelantar a su com-

pañero de equipo.

Tras el golpe, el alemán tuvo que abandonar la ca-

rrera y Webber sólo pudo conseguir la tercera

plaza.

Rumores hay muchos sobre la posible salida de

Mark del equipo. Y es que jóvenes pilotos y con

gran talento como Ricciardo o Vergne vienen

muy bien preparados y están esperando su opor-

tunidad para dar el salto desde Toro Rosso al

equipo principal. Posiblemente de los resultados

en esta temporada, dependerá el asiento que cada

cual ocupe en el 2013.

Pero Mark es un piloto rápido y experimentado y

cualquier escudería vería con buenos ojos su lle-

gada, con lo tampoco sería descabellada una salida

hacia otro equipo Top-Ten. El objetivo para Mark

en este año de máxima igualdad presupuesta, sería

ganar alguna de las carreras y servir de nuevo

como escudero para que su compañero de equipo

se proclamara campeón del mundo de nuevo,

cosa que desde el equipo ya vienen insinuando,

siempre y cuando Mark no este en cabeza de la

clasificación.

ARK WEBBER


En 1996, Mark Webber se ganó su asiento en el F-Ford Fes-

tival inglés tras quedar en 3ª posición el año anterior.

Aunque venía de la Fórmula Ford australiana se adaptó sin

problemas. Al año siguiente, y ya como piloto oficial, el aus-

traliano acabaría 2º. Ya en 1997 Webber debutó en la F3 bri-

tánica consiguiendo una buena 4ª posición. Su buen

rendimiento hasta ese momento hizo que, Norbert Haug, di-

rector de Mercedes, quisiera que participase en una sesión de

test para competir en el FIA GT al año siguiente.

En 1999, mientras participaba en las 24 horas de Le Mans,

Mark sufrió un espectacular accidente con su Mercedes CLR

que le llevó a abandonar la escudería y participar en el cam-

peonato F3000 acabando en 3ª posición. Tras todos estos

buenos resultados, por fin Mark Webber fue llamado para par-

ticipar en un test con Benetton en Estoril. Acto seguido, fir-

maría un contrato con ellos y en 2001 sería el tercer piloto del

equipo de Fórmula 1.

Currículum Deportivo2011 3º campeonato de Fórmula 1 Red Bull

2010 3º campeonato de Fórmula 1 Red Bull




2006 14º campeonato de Fórmula 1 Williams

2005 10º campeonato de Fórmula 1 Williams

2004 13º campeonato de Fórmula 1 Jaguar

2003 10º campeonato de Fórmula 1 Jaguar

2002 16º campeonato de Fórmula 1 Minardi

Mark Webber

Nacido en Queanbeyan, el 27 de agosto de

1976, Australia.

Talla: 1,84. Peso: 75 kgs. Casado.

El australiano es el segundo de abordo de la es-

cudería Red Bull. Mark, comenzó a competir a

la edad de 14 años y hoy en día es uno de los

pilotos en activo con más experiencia en la Fór-

mula 1 tras pasar por equipos como Minardi,

Jaguar y Williams. Es amante de los deportes al

aire libre y de la comida italiana y tailandesa. Le

encanta pasar su tiempo libre rodeado de su fa-

milia más cercana y de sus amigos. Honestidad,

tranquilidad, madurez, amabilidad… son pala-

bras que definen a la perfección a Mark.

22

M

LEWIS O JENSON,

DUO DE REYES

PARA INGLATERRA

DE DONDE VIENEN

claren Mercedes el año pasado re-

alizó un buen final de temporada, gracias

al acierto de uno de sus pilotos, Jenson

Button, pero el tiempo perdido adap-

tando el coche a principio de temporada

lo necesitaron al final para intentar dar

caza al equipo Red Bull, claro dominador

de la temporada de principio a fin.

Los problemas de neumáticos que lastra-

ron en los inicios, junto con la perdida de

control en algunas carreras de su piloto

estrella, Lewis Hamilton, fueron quizás la

clave, en el caso de los neumáticos, la falta

de kilómetros en los test de pretempo-

rada y la poca información que se dispo-

nia de ellos en los circuitos fueron el

problema, pero también es cierto que esa

dificultad era para todos los equipos.

En el problema del piloto no estuvieron

atentos y Hamilton mezclo sus proble-

mas personaes con los grandes premios

con el resultado negativo para el equipo,

en el que podían haber obtenido un

mejor acercamiento a Red Bull.

Todos estos problemas quedaron “tapa-

dos” a final de temporada, Jenson Button

demostró que sigue siendo un piloto muy

rápido y se coló en más de una carrera en

el podium gracias al buen estilo del britá-

nico. Mclaren consiguió el subcampeo-

nato, pero la pregunta sería ¿que habría

pasado si Hamilton hubiera estado en la

“pomada” en los grandes premios en los

que falló ? quizás en Mclaren hayan to-

mado nota y esperan que en este 2012 no

se repitan ese tipo de problemas “exterio-

res” que pueden perjudicar todo el tra-

bajo realizado por el equipo a lo largo de

todo el año, donde más de casi 700 per-

sonas intentan que la flecha de plata siga

siendo una “flecha”.

HACIA DONDE VAN

Este año para Mclaren las cosas pue-

den ser diferentes al pasado, disponer

de un coche totalmente novedoso y

diferente al resto puede lastrarles

pero también darles la victoria.

En principio su posición natural

parte detrás del equipo Red bull, pero

después de los test de pretemporada

alguna conclusión ya se puede sacar

del equipo con base en woking.

Uno de los problemas del año pasado

con la parte trasera del coche en prin-

cipio ya lo tienen subsanado, Pirelli

ha apostado este año por diseñar un

neumático con bastante más agarre,

cosa que puede permitir que aquellos

equipos que su parte trasera desgas-

tara más el neumático en esta tempo-

rada puedan beneficiarse de esta

ventaja.

En teoría en Mclaren están bastante

tranquilos, ese ha sido otra de las

cosas importantes que se han podido

observar en pretemporada, no han

tenido grandes problemas y han sido

uno de los equipos que más han ro-

dado tanto en el cirucito de Jerez,

como en el de Barcelona. Empezar la

temporada ganando no sería nada

descabellado para ellos, pero por si

acaso son conocedores de que tienen

un gran equipo humano y técnico de-

trás, y que en cualquier momento, en

el que las cosas puedan ir mal, van a

tener todos los recursos disponibles

para introducir las evoluciones nece-

sarias y salir aireosos en poco tiempo,

como ocurrió el año pasado.

Pag. 15

LA BATALLA ESTA SERVIDA, TANTO HAMILTON COMO

BUTTON QUIEREN ATRAPAR AL “AS” DE CORAZONES

DE LA BARAJA, EL ALEMAN SEBASTIAN VETTEL.

McLaren, el equipo en el que la perfecciónes el único camino, se encuentra encomen-dado a la lucha contracorriente de los quedeciden tomar un camino diferente al restode adversarios. El camino elegido por la es-cudería británica tiene el reto de demostrarque lejos de estar equivocado, es el ade-cuado para luchar por la victoria, al menosen su caso. Su filosofía continua fiel a dise-ñar un monoplaza con un chasis más bajoque posibilita no renunciar a las formas ar-moniosas que presiden su frontal. En pre-temporada no han dado síntomas de quesu camino fuera erróneo, pero hasta que latemporada comience no sabremos si eso essuficiente para desbancar a Red Bull.

En McLaren tienen otro reto adicional alque quizás no se enfrentan sus más direc-tos rivales. Sí, su pareja titular tiene queafrontar la temporada pensando de inicioque ambos tienen las mismas oportunida-des. La eterna igualdad promulgada enMcLaren que sólo ahora que sus dos pilo-tos son británicos parece cumplirse. Y esque en ese baile sobre la fina cuerda de lajusticia, Martin Whitsmarsh parece mejorpreparado que un Ron Dennis que nuncaha podido disimular sus preferencias poruno de los pilotos de la alineación del mo-mento.Button amplió su prestigio el año pasadoquedando 2º en el Campeonato,

por detrás de Vettel, batiendo a un Ha-milton por el que muchos apostaban aque le masacraría. Pero Lewis estaba elaño pasado desquiciado, como demostra-ron sus múltiples incidentes en la pista.Este año, con Lewis más centrado, la ba-talla antre ambos será épica y puede ter-minar por restar posibilidades a que unode los dos sea Campeón. En el deber deMartin está lograr que eso no suceda…bueno, que eso no suceda y que dispon-gan ambos de un monoplaza capaz de ha-cerles luchar por esa gloria. La pistadictará, como siempre, y estaremos ahípara verlo.

Paddy Lowe

Director Técnico Martin Whitmarsh

Team Principal

MCLAREN…LLEVANDO LA CONTRARIA

1 chasis MP4-27

El MP4-27 de McLaten- Mercedes ha dado la sor-presa al no presentar el ya famoso “morro de pato”que llevan el resto de las escuderías prefiriendo unmorro más ancho y aplastado en la punta que cum-ple con la nueva normativa. Los de Woking han tra-bajado especialmente en la parte trasera del coche, enlos escapes y en las defensas laterales. La canalizaciónde los flujos de aire para refrigerar el monoplazatambién ha sido adaptada al nuevo diseño del chasis

MP4-27

2 MOTOR mercedes

El proveedor de motores de McLaren es la marca ale-mana Mercedes. Este año las características de sumotor son las siguientes:-Cilindrada: 2.4 litros- Números de Cilindros: 8-Régimen máximo (rpm): 18.000 -Ángulo del bloque: 90°-Diámetro pistones: 98 mm-Numero de válvulas: 32-Peso: 95kg (mínimo peso regulado por la FIA)

3 instalaciones

Woking, localidad situada al sur de Londres, es dondeestá el centro de operaciones de la escudería Mclaren-Mercedes. El complejo está dividido en varios departa-mentos separados, tan sólo, por cristales. La sensaciónde orden y limpieza que dan las instalaciones de esteequipo es más parecida a la de un quirófano que a la deuna fábrica de automóviles. Aquí se realizan todos lostrabajos para poner a punto los coches de competi-ción, incluidas las pruebas en el túnel de viento.


Hace ya unos años que McLaren presentó su motorhome y a díade hoy, sigue siendo uno de los más impresionantes. En la partecentral de la planta baja es donde se desarrollan las relacionesinstitucionales y comerciales. Una cocina, una sección para el ca-tering, dos comedores… y en la planta superior están las oficinasy los despachos de los máximos dirigentes del equipo. Normal-mente esta estructura sólo la montan en los trazados de Europa..


Siete años. Ese es el tiempo que necesitó el piloto

inglés para subirse a un monoplaza del equipo Wi-

lliams y debutar en el campeonato de Fórmula 1

desde sus inicios en el mundo del karting. Con varios

títulos en el bolsillo: campeón británico cadete, cam-

peón British Open, campeón ICA italiano, campeón

del Europeo Super A… Jenson decidió dar el salto

a las competiciones monomarca. Fue campeón de la

Fórmula Ford británica en su primer año, Campeón

de la Brands Hatch, subcampeón de Europa de Fór-

mula Ford... Con esta carrera meteórica, el de

Frome, debutó en 1999 en la Fórmula 3, y con tan

sólo un año en esta categoría, comenzó a probar un

Williams siendo más rápido en pista que los proba-

dores del resto de los equipos, incluso más rápido

que algún piloto titular. Como no podía ser de otra

manera Frank Williams le ofreció en el año 2000 el

puesto de titular junto a Ralf Schumacher.

La carrera de este simpático inglés,

siempre ha sufrido grandes altibajos desde

que debutase con Williams. Con unos u otros

equipos siempre ha estado disputándose

puestos intermedios en tabla general. Tras

conocer el proyecto de Ross Brawn, el de

Frome accedió a rebajar la ficha de su con-

trato para poder formar parte de la escudería.

Ese año terminaría siendo Campeón del

Mundo, en el año de los difusores soplados.

Pero tras conquistar el título y por desacuer-

dos económicos, Jenson decidió fichar por su

equipo actual, McLaren. En su primer año

con los de Woking, el inglés, a pesar de tener

opciones matemáticas de revalidar el título

hasta la penúltima carrera del campeonato,

terminaría 5º. El año pasado, y con la lección

bien aprendida, Button se alzó con el sub-

campeonato a pesar de los duros inicios de

temporada. Y es que competir contra un

campeón del Mundo es duro, pero cuando

este es tu compañero de equipo tienes

mucho más que demostrar. Pero Jenson no

se amedrentó, se adaptó perfectamente a las

nuevas Pirelli y convenció a todo el mundo

que está, como mínimo, a la altura de Lewis

Hamilton. Y el año pasado le venció. Dicen

que a la tercera va la vencida

.

ENSON BUTTON


2000 8º Clasificado F1 Escudería Williams -

2001 17º Clasificado F1 Escudería Benetton -

2002 7º Clasificado F1 Escudería Renault

2003 9º Clasificado F1 Escudería BAR - Honda



2006 6º Clasificado F1 Escudería Honda



2009 Campeón del Mundo F1 Escudería Brawn

2010 5º Clasificado F1 Escudería Mclaren

2011 Subcampeón de F1 Escudería Mclaren

2012 Piloto Oficial Escudería McLaren

Jenson Button

Nacido en Frome, el 19 de enero de 1980 en

Gran Bretaña.

Talla: 1.82 cm Peso: 70 kgs. Soltero

Jenson Button es un amante del deporte. Parti-

cipa en todas las competiciones de triatlón a las

que puede asistir sometiéndose a duras pruebas

de resistencia y velocidad en natación, ciclismo

y atletismo. No es raro verle en los circuitos en-

trenando con su bicicleta, desarrollada en el

túnel de viento de Woking. Le encanta la pasta,

el pescado y la comida japonesa. Aunque de-

clara no ser supersticioso, admite que siempre

ha de subirse al monoplaza por el lado derecho.

33

El año pasado, Lewis Hamilton tuvo,

posiblemente, la peor temporada de toda su

carrera deportiva. El británico quedaba por

primera vez por detrás de su compañero de

equipo Jenson Button, cometiendo errores de

forma continuada en carrera y viéndose en-

vuelto en varias polémicas sobre la agresividad

en su forma de pilotar.

Este año, Lewis llega con más ganas de de-

mostrar que puede volver a ser el campeón

que fue. Para ello, el piloto habrá de trabajar

mucho su concentración para que esta, no se

vea alterada por factores externos tal y como

le sucediera la temporada pasada. Un nuevo

mundial siempre trae consigo la posibilidad

de poder revalidar ese nº1 que consiguiera en

2008. Para lograrlo, este piloto inglés ya sabe

que tiene que dar lo mejor de sí mismo para

poder subirse a lo más alto del cajón carrera

tras carrera y sobre todo, deberá haber apren-

dido de los errores que en el pasado le han

arrebatado un buen puñado de puntos. Está

preparado a conciencia para esta nueva tem-

porada pero aún tiene mucho trabajo por de-

lante.

EWIS HAMILTON


A la edad de 11 años, Lewis asistió a una gala de premios

de una conocida revista británica y le dijo a Ron Dennis

que algún día conduciría para él. La forma en la que lo

hizo llamó tanto la atención de Ron que acabaría con-

virtiéndose en su padrino deportivo. Como la mayoría

de los pilotos, Hamilton empezó compitiendo en kart.

Pronto sería incluido en el Programa de Formación de

Jóvenes Pilotos de McLaren. Tras varios años en las ca-

tegorías inferiores, y con un palmarés realmente impre-

sionante el piloto británico dio el salto a la antesala de

la Fórmula 1, la GP2 Series, en la que arrasó con el

equipo ART llevándose el campeonato en el año de su

debut. Su llegada a la categoría reina no fue menos im-

presionante. En su primer año, 2007 conseguiría el sub-

campeonato y en 2008 se proclamó Campeón del

Mundo también con McLaren..


2006 Campeón del Mundo de GP2 Series

2007 Subcampeón F1 McLaren-Mercedes

2008 Campeón del Mundo F1 McLaren-Mercedes

2009 5º Clasificado F1 McLaren-Mercedes



2012 Piloto Oficial McLaren-Mercedes F1

Lewis Hamilton

Nacido en Stevenage, el 1 de enero de 1985,

Gran Bretaña.

Talla: 1.74 cm Peso: 64 kgs. Soltero.

Lewis Hamilton es un piloto simpático, diver-

tido y amable, pero muy agresivo y competitivo

en pista. Igual que a su compañero de equipo,

a Lewis le gusta mucho el deporte y no es difícil

verle jugando al tenis o practicando ciclismo.

Disfruta mucho con la música y es muy normal

verle con los cascos puestos escuchando temas

de Reggae, Hip-Hop o Funky. Es de la genera-

ción de pilotos que han memorizado los traza-

dos mucho antes con los videojuegos que antes

de subirse en el simulador. También le gusta la

lectura y disfrutar de la noche en compañía de

sus amigos.

44

O

¿DIOSES EN UN OLIMPO

QUE NO EXISTE?CON COCHE NUEVO LLEGAN LOS PROBLEMAS,

PERO TAMBIÉN LAS SOLUCIONES

DE DONDE VIENEN

tra vez a las puertas. Tras un frus-

trante final de temporada en 2010, cuando se

escapó un título al alcance de la mano hasta

el último minuto, en 2011 se esperaba que el

nuevo monoplaza les llevase a codearse de tú

a tú con el Red Bull del ‘mago’ Newey.

Sin embargo el coche no sólo no lo ha con-

seguido, más allá de algunas carreras puntua-

les, sino que ha supuesto una pérdida de

competitividad con respecto a Red Bull y

Mclaren. Se puede tildar de anecdótico, pero

las cosas no empezaron bien para el equipo

ya desde el minuto uno. Su monoplaza, ini-

cialmente nombrado Ferrari F150 Italia (en

referencia a los 150 años de independencia

italiana), tuvo que ser pronto rebautizado, tras

las quejas de Ford por vulneración del nom-

bre registrado.

En los tests, sin embargo, daba la impresión

que Ferrari sí sería firme candidato al título.

Aunque probablemente, de puertas a dentro,

ya debió surgir cierta preocupación ante las

primeras muestras de que los datos del túnel

del viento no correlacionaban con los reco-

gidos en la pista. Este problema, que a buen

seguro ha sido el mayor quebradero de ca-

beza en 2011, forzó a recalibrar el túnel del

viento, proceso que no fue completado hasta

Junio. Otro gran escollo fue la falta de rendi-

miento en calificación –problema que ya

viene de largo en Ferrari- debido a que sus

monoplazas miman en exceso los neumáti-

cos. El lado positivo es que les da más flexi-

bilidad en carrera. Y no hay que olvidarse de

la ventaja que poseía Red Bull con sus más

avanzados escapes soplados –que conseguían

no sólo el soplado “frío” sino también el “ca-

liente”. Dados estos factores, no es de extra-

ñar que Ferrari se haya tenido que contentar

con una sola victoria, en Silverstone. Un buen

reflejo de la temporada fue la carrera de

Montmeló, en la que Alonso lideró durante

el primer ‘stint’ pero tras las paradas en boxes

fue perdiendo combar, llegando incluso a ser

doblado.

HACIA DONDE VAN

Cambiar para volver a los ‘good old days’.

La sequía ha de acabar, la paciencia de los

tifosi llega a un punto límite; el objetivo es

recuperar la dorada época del primer lustro

del siglo XXI. Para ello los principales di-

rectivos y diseñadores del equipo, como Pat

Fry, han declarado que van a recuperar una

mayor agresividad y toma de riesgos en el

diseño, tras admitir un exceso de conserva-

durismo en los últimos años. A esto se suma

la reestructuración de los diferentes depar-

tamentos técnicos y la despedida de relevan-

tes ingenieros como Aldo Costa.

A Fernando Alonso le bastará mantener el

nivel de 2011 -con los errores de 2010 ya

pulidos- y un coche más competitivo en la

calificación de los sábados, para finalmente

plantar cara a los Red Bull por la lucha al

campeonato. Si el coche no responde, y aun-

que no vemos a Fernando yéndose a otro

equipo, su paciencia y motivación pueden

verse seriamente erosionadas. Fernando

tampoco puede relajarse, pues sus títulos

quedan ya lejanos y hay muchos pilotos que

vienen pisando fuerte, pudiéndole robar

protagonismo –aunque su asiento en Ferrari

es probablemente intocable (amplió con-

trato hasta 2016). También va a ser un año

clave para el compañero de Alonso, Felipe

Massa, que se juega su futuro no ya sólo en

el equipo sino también en la F1. Existen am-

pliamente difundidos rumores de múltiples

sustitutos para 2013, como el –¿probable-

mente recuperado?- polaco Robert Kubica,

Sergio Perez, Jules Bianchi, (¿Adrian

Sutil?)… y así hasta llenar una larga lista. La

raíz de estos rumores es la clara falta de

competitividad del brasileño Massa frente a

Fernando Alonso, e incluso antes frente a

Raikkonen y Schumacher. Si este año el ren-

dimiento de Felipe Massa no se acerca sus-

tancialmente al de su compañero, dirá adiós

a la Scuderia.La pregunta que todos se

hacen, ¿conseguirá Ferrari, al fin, derrotar a

los todopoderosos Red Bull?

Pag. 21

EL AÑO PASADO “EJECUTARON” AL RESPONSBLE DEL DISEÑO DEL COCHE, ALDO COSTA,

¿QUE OCURRIRÁ ESTE AÑO SI FRACASAN ?

La Scuderia, ese mítico equipo que da sen-

tido a la F1, se enfrenta en 2012 al reto de

conseguir devolver la ilusión a toda una afi-

ción que parece haber perdido la fe en su

sueño, en su mito, en su razón para vivir

con pasión la F1. Tras una temporada

digna para olvidar teniendo en cuenta los

altos estándares que se imponen en Mara-

nello, Ferrari ha decidido apostar por una

revolución total en su monoplaza, tanto

formal como de fondo. Llegan otros tiem-

pos a Ferrari, donde apostar por el riesgo

se lleva hasta un punto extremo, abando-

nando conservadurismos pasados. El salto

tiene que ser grande, por lo que el riesgo

asumido es dela misma proporción.

Sí, el diseño del F2012 rompe con todo lo

anterior, hasta el punto de cambiar la filo-

sofía del monoplaza por completo. Las sus-

pensiones optan por primera vez en mucho

tiempo por un esquema pull-rod, tanto en

la delantera como en la trasera del mono-

plaza. El morro del coche abandona for-

mas armoniosas para optar por un diseño

plagado de líneas rectas. Los escapes se po-

sicionan en la parte superior por normativa,

pero carenados con el fin de enviar su flujo

allá donde crear el downforce correspon-

diente. Y la parte superior de la tapa motor,

donde el arco de seguridad, se ve acompa-

ñada de una toma de aire adicional a la ya

tradicional de todos los monoplazas.

En todo caso, tanto cambio conlleva sus

riesgos, y en la Scuderia lo están compro-

bando durante la pretemporada. Las pri-

meras alarmas se han desatado, pensando

que en el equipo se han pasado de ambi-

ciosos, de revolucionarios. Los cambios

han sido tantos que los propios pilotos

han definido el coche como complicado

de entender, dando a entender que llevará

su tiempo extraerle el potencial que ate-

sora. A ello se encomendarán porque no

les queda otra. En Fernando tienen su

mejor arma, pero también un factor adi-

cional de presión. La parrilla entera sabe

quien es el mejor piloto, y un coche que

no le permita luchar por el Campeonato

retratará más a la Scuderia.

Pat fry,

Director TécnicoStefano Dominicali

Team Principal

FERRARI…A DOBLE O NADA

1 chasis F2012

Las carrocerias de este año en su mayoría vienen mar-

cadas por la reglamentación técnica, cosa que en Ferrari

han apostado de una vez por todas por innovar, crear

un coche ganador, o como mínimo intentarlo, que es

una de las cosas que la escudería se habia dejado en el

camino. Esta temporada puede salir bien, o no, pero

no hay duda de que como mínimo se están tomando

decisiones que pueden cambiar el rumbo del equipo.

F2012

2 MOTOR FErrari

Motores Ferrar, al igual que Toro Rosso y Sauber los de

Maranello se caracterizan por tener un motor con un

consumo bajo Características:

-Número de cilindros: 8

-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V

-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática

-Capacidad total: 2398 cm3

-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg

-Inyección y encendido electrónicos

3 instalaciones

En Maranello podemos encontrar la inmensa sede que

tiene Ferrari, rodeada de jardines y un tunel de viento

que se puede apreciar desde la calle. Es fácil adivinar la

cantidad de personas que trabajan en esta inmensa

sede, donde cualquer pieza es calibrada por sus inge-

nieros con detalle y mimo. Otro de los lugares que

existe en Maranello, es el museo de Ferrari, donde po-

dremos observas a las maravillas rojas sobre ruedas.


Igual que ocurriera en la sede, Ferrari suele montar un motor-

home doble, en el que no se permite la entrada a nadie que no

sea del equipo o un vip. Es el único equipo de la parrilla que

blinda el paso, y con ello estos motorhome en forma de castillo

se abren el paso en medio del padock mostrando sus relucientes

cristalerias, de las que no paran de limpiar durante todo el día.

Ferrari no escatima en imagen, y quiere siempre marcar una di-

ferencia en todos los aspectos. incluido en el adorno, donde se

eligen flores diferentes al resto de los equipos.


Fernando, la referencia de Ferrari, empezó su carrera

en los Karts, donde fue Campeón Mundial. Toda su

trayectoria se sucedió a gran velocidad. Y Adrián

Campos siguió el consejo de Antonio García y lo

fichó para se equipo de las World Series. La ganó en

su primer año, y tras ello llegaría la F3000 en la que

su actuación en Mónaco y sobre todo, su victoria en

Spa, le catapultaría la F1. De ahí a Minardi, la com-

pra del contrato por Briatore, su debut con el equipo

de Faenza, y tras ello, su llegada a Renault donde re-

volucionó la F1 en España con sus dos Campeona-

tos del Mundo…el resto, una historia conocida hasta

que llegó a Ferrari, donde intenta reverdecer laureles

pasados.

Hay quienes dicen que 2011 fue el año en

que Alonso exhibió el mejor pilotaje de su ca-

rrera. Me temo que nunca lo sabremos, pues aun-

que el monoplaza no era un mal coche per se, si

era claramente inferior al Red Bull, e incluso al

Mclaren.

Desgraciadamente para él, los indicios de esta

pretemporada apuntan a otro año de sufrimiento,

al menos en las primeras carreras hasta llegar a

Europa. Resulta casi certero afirmar que como

mínimo peleará por podios, pero parece que pesa

mucho una especie de maldición sobre el tricam-

peonato. Aunque piloto frío y calculador, la pre-

sión y ansias por dicho campeonato sin duda van

a pesar mucho. Quizás no veamos los errores de

2010, pero va a resultar difícil mantener un nivel

de pilotaje como el de 2011.

Va a ser muy interesante el partido que le saque

Alonso al coche en calificación, ya que Ferrari ha

intentado por todos los medios subsanar los pro-

blemas de calentamiento de neumáticos. Si en ca-

lificación funciona, entonces los domingos no

serán un problema, pues de sobra es conocida la

consistencia del piloto asturiano en carrera, y

suele ser bastante inteligente a la hora de gestio-

nar el uso de los neumáticos. Un mayor acierto

en la estrategia es otro aspecto muy importante

en la lista de tareas pendientes para 2012.

Que su compañero Massa no le hará sombra,

una vez más, es algo que a nadie ha de asombrar;

pero la verdadera referencia de Alonso será Vet-

tel y su abrumador Red Bull. Y con tanto cam-

peón del mundo en la parrilla (¡nada menos que

seis!), así como ser ya el tercer año en el equipo

del cavallino rampante, el honor está en juego

más que nunca. Y la paciencia no es eterna. ¿A

la tercera va la vencida?.

ERNANDO ALONSO


2001 Piloto Oficial Escuderia Minardi

2003 Piloto Oficial Escuderia Renault


2005 Campeón del mundo de Fórmula1

2006 Campeón del mundo de Fórmula1

2007 Piloto Oficial Escuderia Mclaren



2010 Piloto Oficial Escudería Ferrari



Fernando Alonso Díaz

Nació en Oviedo, el 29 de julio de 1981

Talla: 1.73 cm Peso: 69 kgs. Divorciado.

Fernando Alonso está pasando por un dificil

momento en su etapa deportiva, pese a realizar

una de las mejores temporadas el año pasado.

Este año la apuesta puede salirle mal, pero no

hay duda de que si existe un piloto que puede

hacer casi lo imposible, ese es Fernando

Alonso, y en Ferrari son conocedores de las vir-

tudes del asturiano, cosa que no deben desar-

povecharlas durante el campeonato. La suerte

puede volverle a sonreir en cualquier momento

y Fernando Alonso espera su ocasión.

55

Que 2012 es el ahora o nunca para Massa, a

sus 30 años, es uno de esos ‘hechos’ ampliamente

discutidos y aceptados entre los aficionados. El

tácito ultimátum de Luca Cordero de Monteze-

molo, máximo signore de Ferrari, es algo que el

brasileño tiene asumido; si no se acerca al nivel de

Alonso, a finales de 2012 verá la puerta de Ferrari,

y muy probablemente también de la Fórmula 1.

Aunque bien es cierto que 2011 también parecía

un año crucial para Felipe, no estuvo a la altura.

No sólo el déficit de puntos respecto a su com-

pañero de equipo era abismal (118 puntos frente

a 257), sino que la impresión general iba en la

misma línea; no se trataba no sólo de malos gol-

pes de fortuna.

Es cierto que los augurios son mejores para 2012,

ya que parece haber solucionado los problemas

que le acarrearon los neumáticos Pirelli en 2011.

Pero esa adaptación deberá demostrarse ya desde

las primeras carreras de la temporada. De lo con-

trario su ‘juego’ se habrá acabado, pues, como él

mismo ha confesado, Ferrari tomará la decisión

de su continuidad en verano.

Y además necesitará mejorar su consistencia en

carrera, así como por supuesto solventar su debi-

litada imagen en piso mojado o circunstancias de

carrera muy cambiantes, aspectos en los que en

años pasados su compañero le ha dejado en clara

evidencia. Aunque velocidad no le falta, la décima

de segundo final, junto a los factores ya mencio-

nados, son la frontera entre la brillantez y la me-

diocridad, que juzga quienes son justos

merecedores de un asiento en el equipo de Mara-

nello y quienes que no...

Por último, y como tema anecdótico pero recu-

rrente, resultará curioso ver si se repetirán sus pi-

ques con Hamilton, que dieron para llenar

portadas, y no sólo por los incidentes en pista…

ELIPE MASSAPasos hacia la Fórmula 1

Felipe es producto de la cantera Ferrari y ya sólo por eso

se explica su trayectoria. Sus primer titulo importante

consta de la F-Renault, certamen que ganó (tanto la eu-

ropea como la italiana) en el año 2000. Luego pasó a la

F3000 italiana, donde también se impuso en su primer

año. Ese dominio en la categoría le valió la posibilidad

del salto a la F1, donde de la mano de Sauber debutó

para reemplazar a un Raikonnen que partía hacia McLa-

ren. Tras completar la temporada, regresó a Ferrari

como probador, donde pasó un año antes de volver a

Sauber en 2004, pasando dos años allí. Luego, regresaría

como sustituto de Barrichello en 2006 y desde entonces

permanece en la Scuderia.


2002 Piloto Oficial Escuderia Sauber










Felipe Massa

Nació en São Paulo, el 25 de abril de 1981,

Talla: 1.71 cm Peso: 66 kgs. Casado.

Felipe Massa tiene ante si una de las últimas

oportunidades para demostrar que todavia

puede ser un piloto en el que confiar para evo-

lucionar un coche. Con fama de segundo piloto,

ha realizado la mayoría de su etapa deportiva en

la Scudería, la que considera su segunda casa.

Para Felipe Massa, conseguir continuar en la

Fórmula 1 ha sido como un sueño, después del

grave accidente que estuvo a punto de costarle

la vida, desde entonces el piloto ha vuelto a

sonreir y ver la vida de otra forma.

66

M

¿UN CLARO FAVORITOPARA EL MUNDIAL?

¿Serán capaces Shucmacher y Rosbergde colarse entre el grupo de los

elegidos para la victoria?

DE DONDE VIENEN

ercedes realizó el año pasado una

temporada un tanto regular, hubo algunas

carreras en las que parecía estar arriba,

tanto Rosberg como Schumacher, y en

otras era todo lo contrario. Quizás el pro-

blema más importante que tuvieron fue

la degradación de sus neumáticos trase-

ros, ya que en las primeras vueltas de la

mayoría de carreras estaban arriba, pero

con el paso del tiempo y el rápido des-

gaste un tanto excesivo, hacía que perdie-

ran en muchas ocaciones las opciones de

luchar por un podium. El cuarto puesto

conseguido por Michael en el Gran Pre-

mio de Canadá del año pasado ha sido el

mejor resultado de la temporada, estando

normalmente puntuando, ocupando po-

siciones entre los diez primeros.

En el apartado de retiradas, el “Kaiser”

ha aventajado a su compañero de equipo,

en cinco ocasiones ha tenido que aban-

donar, y los problemas de fiabilidad de-

mostraron que el Mercedes, pese a ser un

gran coche, no tenia un coche para ganar

carreras.

Pese a todas las complicaciones que tu-

vieron en la temporada, el equipo consi-

guió finalizar en cuarta posición en el

campeonato de constructores, eso de-

muestra que tuvieron un coche que en la

mayoría de carreras puntuaba, pero poco

más, las espectativas que se habian creado

eran altas, pero en Mercedes no supieron

encontrar, pese a que contaban con el

“mago” del padock, Ross Brawn, pero a

veces la magia no llega y la realidad de-

muestra que un equipo de Fórmula 1 no

solo lo forma una persona, es un con-

junto que tiene que funcionar muy bien

engranado.

HACIA DONDE VAN

Una vez corregidos los errores de la

temporada pasada, al menos aparente-

mente, y con el cambio de normativa, el

equipo Mercedes ha planificado este año

con el objetivo de llegar a lo más alto.

La apuesta este año ha sido clara, un

coche innovador, pero que tenga fiabili-

dad, ese sería el objetivo, conseguir en-

contrar una via para que el equipo

avance paso a paso e intentar recuperar

el terreno perdido para acercarse con

más seguridad hacia la cabeza.

Ahora ya no vale hacer un séptimo

puesto, hay que estar más atento ya que

se espera que el mundial este un poco

más apretado, y los pilotos de Mercedes

tienen que estar muy concentrados, no

cometer errores que luego se pagan.

Si alguien sabe de estrategias no hay otro

como Ross Brawn, y eso se tiene que ver

en la pista, Schumacher tiene que volver

a tomar las riendas de un equipo que le

necesita más que nunca.

Nico Rosberg tiene el papel de contri-

buir en el equipo sin ser el lider, pero su

aportación es muy importante y se es-

pera este año que realmente mostrarse

como el piloto agresivo que ha sido y

posiblemente coger el relevo de su com-

patriota Schumacher, ya que Michael,

pese a comentar su intención de conti-

nuar en el equipo, se espera que como

mucho renueve una temporada.

Las espadas están en alto, la temporada

arranca y Mercedes AMG ha preparado

el año con un coche dinámico, e innova-

dor, lo que no sabemos realmente es

cual será su lugar en el dificil grupo de

cabeza.

MERCEDES DISPONE DE UNO DE LOS MEJORES EQUIPOSTÉCNICOS Y HUMANOS, PERO DE MOMENTO NO HAN

PODIDO APROVECHAR TODOS LOS RECURSOS

La llegada de Mercedes a la F1 como

equipo oficial se hizo mucho tiempo atrás,

con el debut de Sauber en el Gran Circo,

pero siempre habían actuado en calidad de

motorista hasta la compra de Brawn Gp.

Su larga asociación con McLaren hacía pre-

suponer que nunca actuarían como escu-

dería propia, pero Norbert Haug y su gente

llegaron a la conclusión de que era mejor

actual como escudería propia y tener todo

el control de las operaciones. Por ello com-

praron Brawn en 2009 , un equipo Cam-

peón del Mundo, para ganar bajo su propia

marca. Y hasta la fecha, parece que se les

resiste. Han pasado en todo caso por un

proceso de transformación, pues el coche

de Brawn fue diseñado por un equipo

Honda que constaba con 700 personas a

bordo.

Cuando lo vendieron a Brawn tuvo que

despedir a la mayoría del personal hasta

quedarse con un grupo de unos 150 y

poder sobrevivir así como equipo indepen-

diente. Eso, como equipo oficial que lucha

por el Campeonato, parecía algo clara-

mente insuficiente, y se han centrado este

año en incrementar la estructura para

poder tener los recursos para construir un

coche Campeón. Y a ello se han dedicado

esta temporada, a poner los cimientos de

un equipo que luche por el Campeonato

del Mundo.

Ahora, en los momentos previos a que

comience la temporada 2012, el equipo se

presenta con un monoplaza que resulta

una incógnita (como el resto de equipos

grandes) pero que en principio parecía

presentar un invento de origen español

bastante revolucionario en su concepto,

el W-Duct. El coche ha seguido la ten-

dencia del morro de pato de la mayoría

de las escuderías, y a pesar de que sus

tiempos no han asustado a nadie durante

la pretemporada (su mejor registro ha

sido el 22º de todos los tiempos marcados

en Montmeló), la percepción de que no

están puestas todas las cartas encima del

tapete permanece ahí.

Aldo Costa,

Director Técnico

Ross Brawn

Team Principal

MERCEDES…PONIENDO LAS BASES PARA SER CAMPEON

1 chasis F1 W03

Siguiendo los cambios en la normativa técnica para el

2012, Mercedes también ha optado por el morro es-

calonado, aunque este es bastante peculiar y diferente

al del resto de los equipos. Cabe destacar sobre todo

la abertura frontal para favorecer el flujo aerodinámico.

Ross Brawn puede, con el W03, volver a estar a la al-

tura de Red Bull, Ferrari y McLaren de forma conti-

nuada a lo largo de toda la temporada.

F1W03

2 MOTOR mercedes

Mercedes puede decir que cuenta con uno de los mejo-

res motores de la parrilla, pero quizás el de más con-

sumo también. Características :

Tipo: Mercedes-Benz FO108Z

Capacidad: 2,4 litros

Cilindros: 8

Máximo RPM: 18.000

Banco ángulo: 90 °

Diámetro del pistón: 98 mm

N º de válvulas: 32

Peso: 95kg

3 instalaciones

Brackley es una ciudad con mucha tradición en la Fór-

mula Uno ya que está cerca del circuito de Silverstone

y es donde el equipo Mercedes tiene su sede principal,

pero no la única. Cerca, está Brixworth, el lugar donde

se fabrican los propulsores que monta esta escudería.

Entre ambas factorías, han conseguido dar un paso

adelante en la creación del coche del 2012 con un pro-

grama intensivo de simulación cuyos avances veremos

próximamente.


En 2011, durante el GP de Mónaco, el entonces equipo Mercedes

GP Petronas estrenó su nuevo motorhome. Con un precio apro-

ximado de unos dos millones de Euros y compuesto por una es-

tructura de 16 módulos individuales, los alemanes crearon más

que un ambiente confortable para disfrutar de las carreras y aten-

der a la prensa y a los patrocinadores. Para montar esta estructura

es necesario el trabajo del equipo durante medio día y la ayuda

de una grúa para mover los módulos y colocarlos correctamente..

Pasos hacia la Fórmula 1Michael es a la F1 como Jordan a la NBA. La diferencia

es que uno está retirado y otro no. Pero han sido una re-

ferencia para sus respectivos deportes. El aterrizaje de

Michael en la F1 fue por casualidad, ya que el piloto titu-

lar de Jordan, Bertrand Gachot , fue encarcelado por

agredir a un taxista y Eddie lo montó a cambio de dinero

siguiendo el consejo de Willi Webber, al que Michael

había conocido en su paso por la F3 alemana. Su actua-

ción, superando en la calificación a su compañero lo-

grando un 7º puesto, llamó la atención de Briatore que le

fichó de inmediato. Luego llegarían los dos títulos en

Benneton, su fichaje por Ferrari, donde estuvo 6 años sin

ser Campeón. En el año 2000 logra su primer campeo-

nato de rojo y durante 5 años seguiría su dominio, hasta

que Fernando y su Renault aparecieron. Luego, la historia

conocida…retirada y regreso con Mercedes en el 2010.

Cuando Michael decidió volver a experi-

mentar el gusanillo de la F1 lo último que seguro

que se imaginaba era ser un rey sin reinado, con

un príncipe heredero que le pasara la mano por

la cara y con el pueblo que le era fiel aclamando

a otro rey de su misma región. Era una película

que no entraba en los planes iniciales tras fichar

por el equipo Campeón del Mundo el año ante-

rior. Y esa película no tiene pinta de cambiar de

guión ni guionista, salvo sorpresa de última hora.

Y es toda esta nueva situación lo que parece te-

nerle descolocado en un momento donde el res-

peto que antaño le tenían parece cosa del pasado.

Su temporada 2011 fue algo mejor en todo caso

que la anterior, donde momentos como la ence-

rrona a Barrichello contra el muro fueron su mo-

mento más bajo. A su favor jugó que el año

pasado no tuviera de compañero al Rosberg de

la anterior, que casi le dobló en puntos (142-72),

lo que ha terminado por restablecer algo su mal-

trecho prestigio tras volver con Mercedes. En

todo caso en Mercedes siguen contentos con su

fichaje, teniendo en cuenta que es un icono mun-

dial como no hay otro, en la que la simple reper-

cusión de su figura permite que su trabajo salga

gratis, ya que lo que arrastra Schumacher con su

figura paga su nómina de sobra.

En todo caso, para Michael todo esto no es sufi-

ciente, pues para alguien que ha saboreado los

mayores éxitos de la F1, ejercer de comparsa de

la parrilla no llena las pretensiones de gloria deun gran Campeón. Por ello, la pregunta para este año

no puede ser otra ¿Volverá este año el Michael de las

glorias pasadas?¿volverá a dominar a cu compañero

como hacía hasta que se retiró de la F1 por primera

vez?. Estas preguntas sólo hallarán respuesta en pista,

pero lo que sí parece claro es que el reto que tiene

tras de sí parece dirigirse a un cruce del que inevita-

blemente salen dos camino: ¿gloria u olvido?...si

rinde, continuará, si no, será él quien tenga que deci-

dir la manera de terminar sus días en la F1.

ICHAEL

SHUCMACHER


1991 Debut F1 Jordan / 13º Clasificado F1 Be-

netton

1992 3º Clasificado F1 Benetton

1993 4º Clasificado F1 Benetton

1994 Campeón del Mundo F1 Benetton

1995 Campeón del Mundo F1 Benetton

1996 3º Clasificado F1 Ferrari

1997 Descalificado FIA

1998 Subcampeón Mundial F1 Ferrari


2000 Campeón del Mundo F1 Ferrari







2010 9º Clasificado F1 Mercedes


2012 Piloto Oficial F1 Mercedes

Michael Schumacher

Nacido en Hürth-Hermülheim, el 3 de enero

de 1969, Alemania.

Talla: 1.78 cm Peso: 74 kgs. Casado

El siete veces campeón del Mundo de Fórmula

1 es una persona alegre y extrovertida aunque

en algunos casos, su carácter engreído le ha ju-

gado malas pasadas. Es extremadamente cuida-

doso con su aspecto y muy metódico en su vida

cotidiana. Al Kaiser, como también se le co-

noce, le encantan los coches y en su garaje se

pueden encontrar modelos varios de Mercedes,

Ferrari, Bugatti... Además de este capricho, le

gustan los deportes acuáticos y el ciclismo. Es-

cucha música Rock y como no, tras muchos

años en la escudería italiana Ferrari, lo que más

le gusta de comer es la pasta.

77

Si Michael Schumacher es el rey de

reyes con sus 7 titulos Mundiales, no debe ser

menos cierto que Nico Rosberg es el princi-

pito que osa destronarle. No, no aspira toda-

vía a sus 7 titulos (no ha pasado por el ritual

siquiera de ganar el primero), pero lo que está

claro con Rosberg es que el que iba a ser

alumno aventajado ha salido finalmente maes-

tro, con derecho a plaza, y con grado de doc-

torado. Lleva 2 temporadas superando a

Schumacher, minándole su moral, enfan-

gando su regreso y encerando su propio pres-

tigio por si llega la opción de lucirlo en un

equipo de los que suelen visitar los 3 escalones

de la gloria. Está en un equipo grande, sí, pero

parece destinado a luchar por glorias de se-

gundo plato que no deberían saciar el hambre

de un piloto campeón.

Sí, definitivamente Rosberg parece un gran pi-

loto, pero la duda que surge es hasta cuanto.

Es verdad que ha batido a Schumacher con

cierta regularidad, y el año pasado no fue una

excepción, pero tantas son las veces que se

destaca del rey de reyes que hay quien hace

tiempo que se pregunta acerca del mérito de

ello. Si a ello añadimos que pasó de casi doblar

en puntos al heptacampeón en 2010 (142-72

ptos.) a superarle por una renta mucho más

apretada en 2011 (89-76 ptos.), es normal que

este año quiera reclamarse ante la oportunidad

de que se abra el mercado de pilotos para

equipos grandes. Ferrari no las tiene todas

consigo en lo relativo a Massa, y en McLaren

puede saltar la liebre si Hamilton opta por

salir…sí, definitivamente Rosberg está ante su

año más importante en la F1.

ICO ROSBERG

Pasos hacia la Fórmula 1Nico, una de las grandes promesas salidas de la GP2,

tuvo la suerte de subirse a un monoplaza de F1 con 6

años, no para conducirlo (lógicamente) pero sí para mar-

car su destino deportivo. Hijo del Campeón del Mundo

Keke Rosberg, la trayectoria de Nico transcurre desde

la Formula BMW (2002) donde ganó con el equipo de

su padre. En 2003 repitió corriendo bajo bandera fin-

landesa. En 2003 y 2004 correría las F3-Euroseries

donde finalizó 4º a la 2ª temporada. En 2005 decide

competir en GP2 con el equipo ART, consiguiendo el

Campeonato. Eso le vale el pase a Williams en 2006, en

la que está hasta 2009.En el 2010 ficha por Brawn, que

se convierte en Mercedes GP y a partir de ahí comienza

a cimentar su prestigio batiendo a Schumacher du-

rante las 2 temporadas.


2006 10º Clasificado F1 Williams






2012 Piloto Oficial Mercedes

Nico Rosberg

Nacido en Wiesbaden, el 27 de junio de 1985,

Alemania.

Talla: 1.78 cm Peso: 67 Kgs. Soltero

El alemán Nico Rosberg se encuentra actual-

mente compitiendo para el equipo con el que

siempre soñó de pequeño. Este simpático pi-

loto reconoce ser de lo más despistado. Le en-

canta el deporte al aire libre como el triatlón, el

fútbol y el tenis. Pero también es bueno ju-

gando al ajedrez. Su ídolo de la infancia es Mika

Häkkinen. Su comida favorita, la pasta italiana.

Habla alemán, inglés, italiano, francés y un po-

quito de español que seguramente haya apren-

dido en uno de sus lugares favoritos para

escaparse de vacaciones: la isla de Ibiza

88

I A

PREPARADOS PARA

LA VICTORIARAIKKONEN ESPERA SER EL LIDER

QUE NECESITA EL EQUIPO

DE DONDE VIENEN

lusiones frustradas. Ese sería el titul

ar que más se ajustaría a describir el

2011 para Lotus-Renault. El R31 parecía el

coche destinado a dar la sorpresa, con sus ra-

dicales escapes ‘adelantados’ y un buen ren-

dimiento en los primeros test. Pero la diosa

fortuna empezó a cebarse con el equipo casi

desde el primer día. Kubica, su piloto estrella,

solo completó un test (en Valencia)… antes

de tener un gravísimo accidente en un rally –

‘hobby’ permitido por Renault-, que le des-

trozó la mano derecha y le ha dejado

‘inválido’ para correr esta temporada.

Afortunadamente había en el mercado una

serie de pilotos sólidos pero sin volante, y

Nick Heidfeld fue la más lógica elección. No

obstante la temporada de Renault ha degene-

rado en gradual decadencia. Los resultados

de las primeras carreras, aunque prometedo-

res, no fueron tan buenos como los tests y

analistas del paddock hacían presagiar. Tan

sólo un podio de Heidfeld en Malasia dejó

una buena marca en la hoja de servicios del

equipo. Petrov realizó una temporada sin

duda mejor que el año de su debut, pero no

brillante.

Tras el Gran Premio de Hungría el equipo

decidió desprenderse de Heidfeld, arguyendo

falta de liderazgo, y no dudó en sustituirlo

por un bien acompañado –de sponsors bra-

sileños y mítico apellido- Bruno Senna, hasta

entonces piloto reserva. Pero aunque debutó

de forma muy meritoria, el lento desarrollo

del coche en la segunda mitad de temporada

y la presión acabaron haciendo mella. Nin-

guno de los pilotos fue lo suficientemente sa-

tisfactorio para Boullier, director deportivo

del equipo. Ni el radical diseño del coche, en

el que sus escapes delanteros dieron excesi-

vos quebraderos de cabeza a los ingenieros.

HACIA DONDE VAN

grandes problemas, grandes cam

bios. Esa es la filosofía que ha apli-

cado Renault de cara a 2012. De hecho ya

ni siquiera se llamará Renault, pasará a ser

sólo Lotus –cambio simbólico que sin em-

bargo si refleja la notable transformación

respecto a la era dorada de 2005-2006. Y de

los pilotos no ‘sobrevivirá’ ninguno de los

que se han subido al coche en 2011. El cam-

bio es tan radical que de hecho ninguno de

los dos nuevos pilotos ha participado en una

carrera de F1 desde hace más de un año -

algo que hará severamente más complicado

tener referencias para evolucionar el coche-

; y la experiencia con los Pirelli se reduce a

dos sesiones de los viernes, a cargo de Gros-

jean. Raikkonen posee sin duda un gran ta-

lento natural y experiencia; y clama además

haber recuperado la motivación y capacidad

de sacrificio, carencias que se le criticaban

antaño; pero, ¿estará a la altura, tras dos

años de ausencia y tumbos? La otra pre-

gunta clave es si Grosjean ya habrá madu-

rado lo suficiente para mantener los

destellos de brillantez que se le han visto en

GP2 y otras categorías; es muy agresivo,

pero si no se controla puede tornarse en

“tontas” perdidas de oportunidades y pun-

tos, como le ha pasado a Hamilton en varias

ocasiones durante 2011.

Por si esto fuera poco, la estructura de ges-

tión del equipo sufre cambios en los puestos

‘senior’ de ingeniería.

El coche será previsiblemente menos agre-

sivo, como ha declarado Eric Boullier, tras

el fiasco (parcial) de los radicales escapes

centrales.

En definitiva, esperan unos tests intensos,

cruciales. Y apostaría a que la temporada irá

de menos a más.

Pag. 33

El equipo Lotus, propiedad de Gerard

Lopez y dirigido por Gerard Boullier,

quiere de nuevo entrar en la lucha con los

equipos grandes, desafiarles, volver a situar

a sus monoplazas en los escalones del po-

dium que antaño ocupaban con asidui-

dad…y desde luego nadie puede negar que

parecen haber puestos los medios para ello.

Quizás sea una de las sorpresas de la pre-

temporada, aunque todavía no se sabe

hasta que punto es real su velocidad. Pero

lo cierto es que en los tests de Montmeló,

los que eneseñan las virtudes y flaquezas de

un monoplaza, fueron extraordinariamente

rápidos. Kimi mostró que los dos años

fuera del gran circo parecen no haberle pa-

sado factura y se hizo con el primer tiempo

de todos los días de tests disputados allí (el

1º de los 82 tiempos acumulados en 8

días). Si es o no real se verá en Australia y

en las 2 siguientes carreras, pero el estado

de forma de Kimi parece al menos no ser

objeto de preocupación. Su contratación

se produjo por la necesidad de dar un

gople de efecto a un equipo que de haber

elegido dos pay drivers como otros, podría

haber originado una corriente negativa

dentro del mismo, cuyos ingenieros y me-

cánicos pensarían que no iban a luchar por

algo grande. El fichaje de Kimi, más allá de

su rapidez, era una manera de mandarles

el mensaje adecuado, como el propio Ge-

rard Lopez reconoció, en un claro intento

de volver a motivar a todo un equipo que

parecía desilusionado con las opciones

que tendría tras la salida de Kubica.

Por todo ello, los tiempos de Lotus hay

que cogerlos de momento con pinzas.

Sólo cuando el monoplaza se enfrente al

cronometro contra sus rivales, en igual-

dad de condiciones, se verá toda su ver-

dad. Pero de lo que no hay dudas es que

pocas maneras parece haber mejores de

motivar a todo un grupo que liderar la

tabla de tiempos

James Allison,

Director Técnico

Eric Boullierd,

Team Principal

LOTUS RENAULT…¿EL REGRESO DEL AVE FENIX?

1 chasis rs27-2012

2011 fue la apuesta fallida del equipo Lotus, pese a con-

tar con uno de los bólidos más espectaculares e inno-

vadores, pero la falta de un buen desarrollo a mitad de

temporada perjudicó que obtuviera unos buenos resul-

tados. La apuesta este año apriori es diferente, pero

arriesgada, contar con un piloto rápido no garantiza

que el coche llegue a su límite, aunque en Lotus confian

ciegamente en Raikkonen y su Rs27.

RS27 -- 2012

2 MOTOR RENAULT

Designation: RS27 - 2012

Lotus seguirá montando el laureado motor Renault,

siendo el motor de menor consumo del campeonato.

Caraterísticas:

-Número de cilindros: 8.



-Capacidad total: 2400 cm3 750 bhp.



-Combustible y lubricante: TOTAL

3 instalaciones

Enstone es el corazón del equipo Lotus F1 Team, sus

instalaciones priman los conceptos “verdes” y transpa-

rentes, donde encontramos desde un Helipuerto hasta

gimnasio. Una de las ventajas de esta sede es la gran luz

natural que se pude divisar desde casi la mayoría de los

despachos “descubiertos” que tienen los ingenieros. La

sede ocupa un espacio en torno a los 90.000 metros cua-

drados en plena naturaleza.


Lotus es uno de los equipos más convencionales a la hora de lle-

var su motorhome, marcando dos espacios donde normalmente

en uno se reunen los vips y en el otro suele hacerlo el equipo.

El motorhome es un reflejo de lo que puede ser la sede, todo

lleno de cristales transparentes para que la luz natural entre con

facilidad. Es sin duda uno de los más pequeños del campeonato,

donde las casi 200 personas que acompañan al equipo en los

grandes premios se sienten como una familia.


Kimi Raikkonen empezó su andadura en las competi-

ciones de karting a la edad de 10 años. Tras su paso

por varias competiciones, nacionales e internacionales

pilotando un kart, en 1998 daría el salto a la competi-

ción con monoplazas ganando las series de invierno

de Fórmula Ford. Ya en el año 2000 ganaría el campe-

onato británico de Fórmula Renault. Tras estos buenos

resultados, Piter Sauber le ofrecería probar el mono-

plaza de su escudería en Jerez y Barcelona demos-

trando ser un piloto muy rápido. Sin pasar por más

campeonatos de categorías inferiores como la Fórmula

3000 o la Fórmula 3, Kimi debutó en la Fórmula 1 en

el campeonato de 2001 de la mano de Sauber que-

dando 6º en su primera carrera, el GP de Australia.

Este año, el finlandés regresa a la Fór-

mula 1 de la mano de Lotus F1 Team. Tras

quedarse sin sitio en Ferrari, estuvo dispu-

tando con Citroën el Mundial de Rallies,

competición que siempre le ha gustado. Este

año está de vuelta. Y ya ha demostrado que

está en plena forma. En los test de pretem-

porada en Jerez Raikkonen dio mucho que

hablar. Si alguien dudaba de su estado de

forma, el finlandés marcaría el mejor crono

de la sesión en el estreno del E20. Pero aún

no contento con esto, el último día de test,

volvería a ser el piloto más rápido en pista.

Lotus F1 Team, acabó el año pasado en la 10ª

posición en el mundial de Constructores sin

puntuar en ninguna carrera ya que, ninguno

de sus pilotos: Chandhok, Kovalainen y

Truli, conseguirían acabar dentro de la zona

de puntos en toda la temporada. La tarea de

este año para Kimi es clara. Ha de aportar a

su equipo toda la experiencia que tiene, para

poder con ello a reglar y evolucionar los mo-

noplazas y conseguir puntos para su nueva

escudería. Tiene muy duro trabajo por de-

lante. Pero su equipo parece haber mejorado

con respecto al año pasado y él, al fin y al

cabo, sigue siendo un campeón del mundo.

Sin duda es uno de los mejores pilotos de fór-

mula 1 de la última década, Kimi nunca de-

frauda y siempre da espectáculo, dentro y

fuera de la pista.

IMI RAIKKONEN


2001 10º Clasificado Escudería Sauber-Petronas

2002 6º Clasificado Escudería McLaren-Mercedes

2003 Subcampeón Mundo F1 McLaren-Mercedes


2005 Subcampeón Mundo F1 McLaren-Mercedes


2007 Campeón del Mundo F1 Escudería Ferrari

2008 3º Clasificado Mundial F1 Escudería Ferrari

2009 6º Clasificado Mundial F1 Escudería Ferrari

2010 Piloto oficial Citroën C4 WRC

2011 Piloto oficial Citroën DS3 WRC

Kimi Raikkonen

Nacido en Espoo, el 17 de octubre de 1979,

Finlandia.


Kimi Raikkoonen es conocido por todos bajo

el pseudónimo de “Iceman”, el hombre de

hielo. Y es que su carácter, parece ser siempre

el mismo en todo momento. Da igual que gane,

pierda o no acabe la carrera, Kimi permanece

inalterable. En su dieta habitual le gusta comer

pollo y pasta y sí, también beber cerveza y Smir-

noff Ice. Le encantan los animales y los depor-

tes al aire libre como el esquí. Pero si hay algo

que realmente le apasiona es competir

99

cuando hablamos de los pilotos que hay

este año en la parrilla hay dos a los que la vida pa-

rece haberles ofrecido una segunda oportunidad.

Uno es Bruno Senna, tras su salida de Hispania,

y posterior salida de Lotus…y otro es Romain

Grosjean, en el que el pobre rendimiento de Pi-

quet Jr. en Renault en 2009 le dio una oportuni-

dad…que no tuvo continuidad al año siguiente.

Lo cierto es que Romain no pudo tener un debut

menos afortunado al iniciarse en la F1 junto a un

bicampeón del mundo en un equipo que pasaba

por horas bajas. Se precipitó su momento y pagó

por ello…Sí, Gosjean se precipitó…pero no es-

tuvo tan lejos ya que las 3-4 décimas de diferencia

que habitualmente le separaban de Alonso serían

las mismas que las que separan actualmente a

Massa de Fernando en Ferrari.

La diferencia, el lugar de la parrilla al que te da de-

recho un mejor equipo y por lo que te permite lu-

char consecuentemente. Romain abandonó 2009

sin puntuar, con la moral tocada y regresa al

mismo equipo que prescindió de él pero en una

situación completamente diferente, tras ganar la

GP2. Sí, ha restablecido su fama de piloto rápido,

y va a un equipo que va a luchar por cosas mucho

más importantes, por puntuar asiduamente y

quien sabe si por conseguir algún podium ocasio-

nal.

Lotus ha conseguido el mejor tiempo de la pre-

temporada y Romain ha madurado mucho según

Boullier. Su alocada forma de ver las carreras ya

no es la misma, y su madurez le debería permitir

transformar su velocidad innata en resultados los

Domingos. El empleado de banca vuelve a ser pi-

loto de carreras de F1…y Kimi será una referen-

cia tan válida lo fue Fernando para comprobar si

ha cambiado.

OMAIN GROSJEAN

Pasos hacia la Fórmula 1Romain es un producto de la cantera Renault, que con su

RDD captaba valores que destacaban al estilo de lo que hace

ahora Red Bull. La trayectoria de Romain incluye su paso por

los campeonatos de la F-Renault 2000 (titulo en 2005), F3

Euroseries (de la que resulta campeón en 2007), GP2 (cam-

peón en 2011), siendo en esta última donde se da a conocer

mundialmente y desde donde salta a la F1 en 2009 de mano

de Flavio Briatore, que quería sustituir a Nelson Piquet Jr. El

cambio se revela como precipitado dado que no es fácil de-

butar con un bicampeón del mundo al lado con el que com-

pararse. Al año siguiente prescinden de él con la llegada de

los nuevos propietarios (grupo Genii Capital) y sólo cuando

en 2011 regresa a la GP2 y la gana, ontiene una segunda opor-

tunidad de la que ahora disfruta..

Currículum Deportivo2000 Debut karting campeonatos internacionales

2003 Campeón Fórmula Lista (Suiza)

2004 Piloto Fórmula Renault 2.0

2005 Campeón Fórmula Renault 2.0

2006 13º Clasificado Fórmula 3 Euro Series

2007 Campeón Fórmula 3 Euro Series

2008 Campeón GP2 Asia -Piloto pruebas Renault

2009 Piloto pruebas Escudería Renault

2010 Campeón Auto GP

2011 Campeón GP2 Series / Gp2 Asia

2012 Piloto Oficial Escudería Lotus F1 Team

Romain Grosjean

Nacido en Ginebra, el 17 de abril de 1986,

Suiza. Talla: 1.72 cm Peso: 72 kgs. Soltero.

Romain Grosjean nació en Ginebra y aunque

aún vive en la misma ciudad, compite bajo ban-

dera francesa. Sus comienzos no fueron senci-

llos y compatibilizó su trabajo en una sucursal

bancaria con su pasión por los coches por si,

no triunfaba en el mundo del motor. El francés,

es un joven relajado y sonriente al que le en-

canta cocinar. Es su mejor manera de relajarse,

su segunda pasión

es otra de las “perlas” de esta temporada.

1010

F E

LA CLAVE :

CONSOLIDARSEEL EQUIPO MÁS EQUILIBRADO

DE LA MEDIA TABLA

DE DONDE VIENEN

orce India, el equipo independiente que

desafía a los grandes.

Sí, esa es la marca del equipo desde que Vijay

Mallya compró el equipo Spyker para llevarlo

hacia arriba. Se asoció con McLaren y desde

entonces el equipo ha ido en ascenso cada

año, siendo esta su mejor temporada, finali-

zando 6º en el Campeonato.

Force Inida ha sufrido una progresión espec-

tacular desde entonces, pues han pasado de

no puntuar en 2008 a marcar 69 puntos en

2011, un salto digno de resaltar. Transformar

un equipo de final de parrilla a un equipo que

desafia a los grandes no es sencillo, y eso es

lo que ha sucedido con el ahora equipo indio,

algo que no se debe obviar.

Esos 69 puntos son muy similares a los 68

del año anterior, donde Liuzzi era el compa-

ñero de Sutil. Eso lo pone todo en perspec-

tiva. Paul di Resta ha sido una autentica

revelación, sí, pero su aportación en puntos

(27 ptos.) no ha distado tanto de la de Liuzzi

en 2010 (21 ptos) aunque con una sensación

completamente diferente, eso sí, pues Liuzzi

estaba constantemente lejos en calificación

del alemán.

En todo caso, Force India tuvo un punto de

inflexión a mitad de temporada, ya que hasta

Alemania sólo llevaban 12 puntos en 10 ca-

rreras. A partir de entonces, el equipo enlaza

el resto de puntos (57 ptos.) en 9 carreras, lo

que confirma la gran labor de inversión y

evolución llevado a cabo desde entonces.

Este ascenso coincide además con la caída

de Lotus Renault, pues desde Alemania sólo

consiguieron 7 de los 73 puntos totales. Im-

portante y destacable es el hecho de que se

metieron en 10 carreras en la Q3 (la mitad del

año) . La gran labor del año pasado y el

acierto con el motor Mclaren han sido deter-

minantes para este año empezar ya con la

mira hacia el grupo de cabeza.

HACIA DONDE VAN

l caso de Force India es el de un equipo

estabilizado, el que parece ahora más po-

tente de los independientes, que de una tem-

porada a otra cambian a uno de sus pilotos

titulares pero sin notar una pérdida de ren-

dimiento.

Desde que Mallya llegó y el equipos dejó de

estar dirigido por Kolles, la seriedad de su

apuesta se ha mantenido y han crecido cada

año ese poquito que los acercaba a los equi-

pos más poderosos.

En los tests han combinado resultados bue-

nos con otros no tanto, pero parece claro

que lucharán por lo mismo que en 2011.

Eso sí, de cara a 2012 habrá que ver lo que

supone el cambio de Sutil por Hulkenberg

teniendo en cuenta los resultados de Nico

cuando estuvo en Williams.

Ahora es un piloto más experimentado,

cierto, pero va a tener que subir su apuesta

y sumar muchos más puntos que en su es-

treno para que el equipo no eche de menos

a Sutil, que ha sido la gran baza del equipo

estos años. Force India necesita el dinero

como el comer, toda vez que Vijai Mallya ha

perdido mucho dinero con Kingfisher y que

a pesar de la venta al grupo Sahara, el equipo

arrastra unas pérdidas de 44 mill de eur, que

no son 2 duros.

Ese será el gran talón de Aquiles del equipo,

teniendo en cuenta que el dinero es la fuente

de donde salen las evoluciones de cada

equipo, y de estas, de donde sale la veloci-

dad.

Este año Renault resurgirá y Williams no

tendrá una temporada tan desastrosa como

el año pasadoa, por lo que la guerra será más

cruenta. ¿Estarán a la altura?, veremos, pero

sus pilotos saben que en 2012 tendrán que

subir un escalón si quieren conservar sus

puestos, y más si tenemos en cuenta que

ninguno tiene un gran patrocinador detrás.

Pag. 39

Sí, Force India, el equipo de Vijay Mallya,

es tierra soñada por todo piloto que desea

una oportunidad. Sutil, Liuzzi, Di Resta,

Hulkenberg son todos pilotos que han se-

guido el mismo esquema en el equipo

indio: un primer año de probador y luego

la oportunidad de correr con el equipo al

año siguiente. No todos los equipos garan-

tizan algo similar, por no decir muy pocos

o ninguno. Para esta temporada que co-

mienza, el esquema no ha variado, aunque

la decisión haya sido algo más polémica

que en temporadas anteriores.

Nico obtiene su segunda oportunidad tras

ser despedido de Williams hace ya casi 2

temporadas. Y con ello Mallya da un doble

salto con tirabuzón invertido. Sutil, a pesar

de ser una cara muy vista para algunos, ga-

rantizaba más de 40 puntos desde que el

equipo era competitivo (los dos últimos

años), por casi la mitad que han hecho sus

dos compañeros hasta ahora (Liuzzi, 22, y

Di Resta, 27).Ahora, con el cambio, muy

bien lo tiene que hacer Nico para que

Force India no se resienta y pierda parte de

esos puntos 47 y 42 puntos que garanti-

zaba Sutil. Y por si esto fuera poco, la com-

petencia no va a tener un año tan nefasto

como lo han tenido en Williams o como lo

han tenido en Renault (con esa segunda

mitad de Campeonato para olvidar).

En toco caso, el equipo afronta el 2012

con la esperanza que da tener nuevos co-

propietarios, el grupo Sahara, y eso debe-

ría ser su balsa de salvación, teniendo en

cuenta el estado de las compañías de Vijai

Mallya, con fuertes pérdidas. Kingfisher,

el patrocinador principal del equipo, tiene

la mitad de vuelos paralizados y paga la

gasolina de los aviones en efectivo. Pagar

por tanto los 9 mill. de euros que le cuesta

el patrocinio del equipo es un lujo. Por

ello, la reciente adquisición de la mayoría

del accionariado por parte del grupo Sa-

hara, que salva en parte las finanzas del

equipo.

Andy Green

Director TécnicoVijay Mallya,

Team Principal

EL OBJETIVO, DAR EL SALTO CON LOS “GRANDES”

1 chasis VJM05-03

La alianza con Mercedes y Mclaren ha proporcionado

al equipo Sahara Force India una estabilidad con unas

ciertas garantias, su chasis de fibra de carbono, no es

uno de los más trabajados de la parrilla, pero en el con-

junto sigue siendo uno de los bólidos más rápidos del

campeonato. El pacto con Mercedes y Mclaren finaliza

en el 2012, cosa probable que continue, aunque es po-

sible que sea sólo con AMG Mercedes.

VJM05-03

2 MOTOR mercedes

Sahara Force India volverá a montar el Motor Mercedes

que tan buen resultado le está proporcionando, además

de contar con el Kers y la caja de cambios del equipo

Mclaren. Caraterísticas:







-Combustible y lubricante: Mobil 1

3 instalaciones

La sede del equipo Sahara Force India, ocupa la que

fuera la sede de los equipos Spyker, Midland y Jordan.

Actualemente y después de varias remodelaciones, está

considerada como una de las más modernas, de las sedes

cercanas al circuito de Silverstone. Es de las pocas ins-

talaciones que se permite una visita guiada, y con sus casi

más de 35.000 metros cuadrados, alberga oficinas, varias

naves y un mini hangar para avionetas.


Sahara Force India ha sido siempre en esta faceta uno de

los equipos más innovadores, ha pasado desde hace 4 años

por 3 motorhomes, y siempre buscando una linea original,

pero que les permita ocupar el mínimo espacio. El último

modelo ocupa 3 plantas, en la parte baja se ubica la zona de

restauración, en la segunda planta existen 4 oficinas y 2 salas

para los pilotos, y en la tercera planta hay una terraza cu-

bierta que puede descubrirse con facilidad.


Paul di Resta ha tenido la gran suerte de contar con

Mercedes desde casi sus inicios, los primeros pasos

en la fórmula británica despertaron grandes expec-

tativas en el piloto, cosa que desde Mercedes han sa-

bido aprovechar. Su paso por el DTM ha sido un

reflejo de su carrera, participando en cuatro ocasio-

nes con muy buenos resultados, cosa que ha ido am-

pliando la confianza hasta el punto de participar 3

veces consecutivas con el coche oficial de la marca

alemana en el DTM. El año pasado en Force India

demostró que sigue teniendo capacidad para liderar

un equipo, y puede que facilmente ocupe uno de los

asientos en el futuro del equipo principal de Merce-

des, cosa que tendrá que continuar ganándose desde

la escudería filial Sahara Force India.

El escocés revelación se enfrenta a su

temporada de consolidación. Tras un bri-

llante comienzo de temporada, impresio-

nando a toda la parrilla, Paul se enfrenta al

año en que debe confirmar todas las buenas

sensaciones que dejó en 2011.Comenzó la

temporada batiendo en calificación a Sutil,

pero en la segunda parte de la temporada el

alemán le superó claramente, tanto en carrera

como en parrilla. Ahora, sin Sutil como refe-

rencia, debería luchar por convertirse en el

nuevo líder del equipo, habida cuenta que

Nico querrá convencer de que fue un acierto

el que sustituyera a su excompañero.

Tiene, por tanto, el reto de evitar que se re-

sientan en Force India de la marcha de Sutil,

ya que Williams y Lotus Renault deberían re-

cuperar su natural estado de forma, lo que

ello implicará menos puntos, sobre todo en

la 2ª parte de la temporada, donde Renault

tuvo su debacle. Tener a Nico como compa-

ñero le puede suponer destacarse en el

equipo y lograr así aspirar a un Mercedes (es

protegido de la marca) si Schumacher o Ros-

berg abandonan el equipo. Tiempo tiene para

convencer de que se merece el salto, y calidad

no le falta, pero tiene que dar ese paso final

en su segunda temporada.

AUL DI RESTA


2003 7º fórmula renault británica

2004 3º fórmula renault británica

2005 10º Clasificado F3 Euroseries

2006 Campeón F3 Euroseries

2007 5º clasificado DTM

2008 Subcampeón DTM

2009 Tercer clasificado DTM

2010 Campeón del DTM

2011 Piloto Oficial Force India Team

2012 Piloto Oficial Sahara Force India

Paul di Resta

Nacido en West Lothian, Escocia, el 16 de abril

de 1986


Paul di Resta, es un piloto amable, callado y

muy tímido, pero nunca renuncia a hacerse una

foto, cosa importante.

Procede de una familia asentada en el mundo

del motor, sus primos compiten en Estados

Unidos en la Indicar y en las American Lemans

series.

Su infancia ha estado marcada muy de cerca por

el automovilismo, ya que con tan solo 8 años

empezo a competir en campeonatos de Kar-

ting.

1111

Nico Hulkemberg regresa a las parrillas

cuan caballero del Retorno del Jedi.

La gran esperanza alemana, antes de que ex-

plotara Vettel en Red Bull, vuelve a competir

los Domingos tras su particular añito en el in-

fierno ejerciendo de probador en Force India.

Nico, que tuvo un difícil comienzo en la F1

en el 2010 con Williams, marcando sólo 1

punto en las 9 primeras carreras, terminó por

enderezar su temporada de debut marcando

en el resto la temporada 21 puntos de los 22

finales, aderezándolo ademásl con una pole en

Brasil, que le ha dado aire hasta ahora.

2012 es por tanto su apuesta al todo o nada.

Necesita responder a las grandes expectativas

que había puestas en él para dejar de vivir de

esa pole algo ficticia.

Se enfrenta para ello a un Di Resta que se

mostró muy entonado en su debut. Los dos

son promesas, y consiguieron resultados simi-

lares. Habrá que ver quien da el do de pecho

para llevarse el gato al agua.

Pero van a tener mucha presión para intentar

igualar los resultados de esta temporada ahora

que Sutil no está. Alguien tiene que conseguir

40 puntos o más. ¿Será Nico? Difícil el reto,

pero no se debería esperar menos de quien

sustituye a Sutil. En su momento consiguió la

mitad que Barrichello, pero eso en 2012 no le

valdrá. Sabe que ya no es un novato, y así le

exigirán.

ICO HULKENBERG


Su llegada a la Fórmula 1 vino marcado por su gran

triunfo en la categoría de la GP2. Arrasó el campe-

onato proclamándose vencedor absoluto, pero el

desembarco en la categoría reina del automovilismo

no fue tan laureado. Williams, su primer destino en

la Fórmula 1 en el año 2012, no tuvo el coche que

el alemán deseaba, pese a marcar una pole mere-

cida. Después de estar en la sombra la temporada

pasada, regresa como piloto titular en el que espera

recuperar ese prestigio que tuvo al entrar en la Fór-

mula 1 ganando todo tipo de competición.


2005 Campeón Fórmula BMW Alemana

2006 Quinto Fórmula 3 Alemana

2007 Campeón A1 Gran Prix

2007 Tercer clasificado F3 Euroseries

2008 Campeón F3 Euroseries

2009 Campeón GP2

2010 Piloto oficial Williams F1 Team

2011 Piloto Reserva Force India Team

2012 Piloto oficial Sahara Force India Team

Nico Hulkenberg

Emmerich am Rhein, Alemania

19 de agosto de 1987


Nico Hulkenberg pese a los tres años que lleva

actualmente en la Fórmula 1, todavía se le con-

sidera uno de los jóvenes pilotos del campeo-

nato. Su paso por Williams fue bastante

discreto, aunque su agente Willi Webber, con-

sidera que será el sucesor de Michael Shuma-

cher. Es un apasionado del deporte y la música,

y rara es la vez que no aparece por los circuitos

montado en bicicleta. Su pasión por el automo-

vilismo le han convertido en un gran coleccio-

nista de coches antiguos.

1212

P

LA MADUREZ DELEQUIPO SUIZO

Peter Sauber tiene la suerte de repetir

pareja de pilotos.

¿O quizas no?

DE DONDE VIENEN

or el buen camino. Tras grandes apu-

ros económicos y un chasis poco agraciado

en 2010, la temporada 2011 ha sido sin duda

una sustancial mejora para el equipo suizo,

aunque tampoco para tirar cohetes o deslum-

brar a los aficionados. La primera carrera ya

mostró signos esperanzadores, y ‘Checo’

Perez hizo una exhibición de madurez, de-

jando perplejos incluso a los responsables de

Pirelli al mimar los neumáticos hasta el ex-

tremo de poder realizar una única parada…

¡cuando lo normal y esperado fueron 3!

La primera parte de la temporada continuó

siendo bastante positiva para ambos pilo-

tos… hasta que llegó Mónaco. Allí el piloto

mejicano sufrió, durante los entrenamientos

libres, un accidente muy duro. Este no sólo

le apartó de la carrera del principado, sino

también de Canadá, debido a los mareos cau-

sados por una contusión cerebral. Es más, se-

guramente ha afectado su rendimiento en el

resto de carreras de 2011, y él mismo admite

que al menos en cuatro.

Afortunadamente Kobayashi había salvado la

papeleta, ostentando unos muy meritorios 25

puntos en las 7 primeras carreras.

El verdadero punto de inflexión de la tem-

porada, que marcó la decadencia global, fue

el Gran Premio de Gran Bretaña. El pro-

blema residió especialmente en los polémicos

escapes soplados. Sauber decidió abandonar

su desarrollo (dado su gran coste), tras la gris

regulación de la FIA, quedando en franca

desventaja con la mayoría de equipos que sí

siguió empleando y mejorando.

La otra clave para explicar el declive fue la

‘suavidad’ de uso de los neumáticos por parte

del C30. Algo positivo en cuanto a poder re-

alizar menos pit-stops, suele resultar negativo

en cuanto a sacarles rendimiento en califica-

ción. Con ese hándicap, resultaba harto difícil

conseguir puntos los domingos a menos que

se empleasen agresivas estrategias.

HACIA DONDE VAN

Un pasito más hacia delante. Las expectati-

vas vertidas sobre el equipo van en camino

de la consolidación.

Pese a los insistentes rumores de la sustitu-

ción de Kamui Kobayashi por el protegido

de Ferrari, el francés Jules Bianchi, parece

que finalmente 2012 será un año de plena

continuidad. Y es que el ‘descuento’ en el

suministro del conjunto motores/caja de

cambios/KERS, así como la ya histórica

cercana relación de Sauber con Maranello

no justificarían la pérdida del bravo y talen-

toso, aunque irregular, piloto nipón.

El tercer año del equipo suizo sin estar bajo

el paraguas de BMW ha de conseguir el

avanzar y liderar el ‘mildfield’ (es decir los

equipos qué, sin pelear por el campeonato,

si se cuelan regularmente en la zona de pun-

tos). Es decir dejar en la estocada a rivales

como Williams o Toro Rosso, e incluso

meter miedo a Lotus-Renault y compañía.

Si el primer año fue de pura supervivencia y

sufrimiento –que se lo digan a De la Rosa-

y el segundo el de asentarse gracias al dinero

del hombre más rico del mundo, el mejicano

Carlos Slim, el tercero será en el que Sergio

Perez demuestre que los destellos de calidad

ofrecidos en 2011 no son casualidad, y Ko-

bayashi lidere el equipo e incluso intente

acechar el podio en alguna carrera –algo a

lo que puede ayudar su valentía no sólo ade-

lantando, sino también en arriesgadas y

acertadas estrategias.

El equipo ya está asentado financieramente,

la estructura técnica es sólida aunque sin ex-

cesivas brillanteces o “cracks” (aunque sí

cuentan con el mejor túnel del viento), y el

coche puede ser prometedor dado la vuelta

del prestigioso diseñador aerodinámico Wi-

lliem Toet, y la ya demostrada eficiencia de

James Key… aunque su calidad real no se

sabrá hasta la fase final de la pretemporada.

.

Pag. 45

EL EQUIPO SUIZO TIENE LA FAMA DE SER DE LOSMÁS REGULARES DEL CAMPEONATO.

Sauber, el equipo que nació en la F1 de gra-

cias a la voluntad de su dueño, Peter Sau-

ber, y la necesidad de Mercedes de

introducirse en la F1, ha pasado a lo largo

de su trayectoria por diferentes momentos,

pero sin duda el actual es uno de los más

prometedores tras la huida de BMW de su

estructura hace ya 3 años. La marca ale-

mana, que compró el equipo para conver-

tirlo en su apuesta propia como

constructor para ganar el Campeonato de

F1, dejó el equipo a la deriva sólo para que

su anterior dueño lo rescatara y lo volviera

a transformar en un equipo independiente.

Tras un primer año de transición duro

e (2010), el año pasado contaron con la

ayuda del patrocinio de Carlos Slim, que

patrocinaba la aventura de Sergio Perez en

la F1, y eso hizo mejorar bastante al

equipo. El año pasado, 2011, fue produc-

tivo, pero pagaron la primera temporada

de un piloto novato y la bajada de rendi-

miento de Kobayashi, que le valió ser cues-

tionado por los rumores que llegaron en

pretemporada. Este año sin embargo de-

bería ser un año de mejora, pues con Ser-

gio conociendo el equipo y los circuitos y

con un monoplaza que parece haber me-

jorado muchísimo en los tests disputados

hasta ahora. Ello hace pensar que parecen

mejor preparados que nunca para dar un

paso al frente. La cuestión que se plantea

es saber si los tiempos que han marcado

en la pretemporada son reales o ficticios,

pues tanto Kamui como Sergio han mar-

cado entre ellos 3 de los 10 primeros re-

gistros de todas las jornadas en

Montmeló. Hace 2 años hicieron algo pa-

recido que se transformó luego en ficticia

al comenzar la temporada oficial, así que

lo que Australia puede descubrir con la

nueva reglamentación técnica de los co-

ches de este año, ellos han dado con algo

que el resto no, y tienen por tanto un

coche para estar regularmente en la Q3

monisha kaltenborn

CEO

Peter Sauber

Team Principal

SAUBER…¿EL EQUIPO REVELACION?

1 chasis c31-2012

Según ha explicado Matt Morris, Jefe de Diseño del

equipo, además de los cambios obligatorios por la mo-

dificación del reglamento técnico 2012, ellos han que-

rido mejorar la aerodinámica del coche centrándose en

el desarrollo de los pontones laterales para una mejor

refrigeración del coche y en la parte trasera del coche

con una nueva suspensión pullrod. Con estos cambios

quieren mejorar el rendimiento del C31 en calificación

C31 -- 2012

2 MOTOR feRrari

Sauber, una vez más, ha montado motores Ferrari para

este 2012 al igual que Toro Rosso y los de Maranello.

Características:







3 instalaciones

En Hinwil, un pequeño municipio de unos 10.000 habi-

tantes cercano a Zurich, podemos encontrar la sede de

Sauber Motorsport AG. El complejo industrial consta

de tres secciones: la fábrica, el edificio de oficinas y el

túnel de viento que fue inagurado en la primavera de

2004. Si hay algo que resaltar dentro de estas instalacio-

nes y su magnífico aspecto exterior, es su organización

en busca de la eficiencia y de distancias cortas que ase-


El motorhome de Sauber es uno de los más completos del

paddock. Pero si hay algo por lo que se le caracteriza es por una

riquísima comida típica mexicana y por los cócteles preparados

con Tekila. El equipo humano de esta escudería, está formado

por unos 300 trabajadores procedentes de más de 20 paises dife-

rentes. Para ellos disponen de dos cocineros durante los grandes

premios del campeonato.


Después de realizar algunas carreras en la fórmula

nippon con Toyota, decidió buscar nuevas aventuras

en Europa, donde participó en varias categorias,

pero siempre con el apoyo incondicional de la marca

nipona. Tras ser elegido como piloto probador en el

equipo Toyota durante una temporada, tuvo la oca-

sión de reemplazar a Timo Glock debido a un acci-

dente sufrido por el piloto alemán, desde entonces

sus acciones como piloto han ido en aumento, des-

tacando un quinto mejor puesto en el Gran Premio

de Mónaco del año pasado. Kamui es uno de lo pi-

lotos más agresivos del campeonato, y calificado por

Joan Viladelprat como "el mejor piloto japonés de

F1 de la historia".

Si hay un piloto que todos los aficiona-

dos respetan y admiran, ese es el simpático

japonés Kobayashi. Muchos echaban de

menos un showman (en la pista) desde la

marcha de Juan Pablo Montoya, y Kamui ha

sido capaz de convertirse en ese revulsivo

que es capaz de levantar del sofá a todos, por

sus inesperadas y valientes maniobras. Aun-

que no gane ningún campeonato, siempre

será uno de los pilotos que más atención aca-

pare.

¿Quién lo hubiese imaginado hace tres años,

cuando era un piloto que se movía en la

media tabla de la GP2, y como máximo aval

contaba con el apoyo de Toyota, sospecho-

samente debido a su nacionalidad? Pero afor-

tunadamente se obró el milagro, y el mundo

descubrió un gran talento, en lugar de un co-

cinero de sushi –su destino de no haber sido

por la inesperada oportunidad brindada por

la lesión de Glock en las dos últimas carreras

de 2008.

Pero dar espectáculo y ser popular entre los

aficionados no es suficiente. Aunque fue

capaz de igualar a De la Rosa (y Heidfeld) en

su temporada de rockie, el año pasado su ren-

dimiento no fue tan apabullante, al menos

comparado con su compañero. Si bien em-

pezó la temporada muy fuerte, se fue desin-

flando poco a poco. Su agresividad ya está

bajo control, su habilidad y valentía estraté-

gica también; lo que le falta mejorar es sus re-

sultados a una vuelta. Y no le vendría nada

mal encontrar más sponsors para quitarse

posibles amenazas… –recordemos que el

protegido de Ferrari, Jules Bianchi, estuvo

cerca de arrebatarle el asiento.

AMUI KOBAYASHI


2005 8º Clasificado fórmula ford

2006 Fórmula 3 Euroseries

2007 Fórmula 3 Euroseries

2008 Campeón GP2 Series Asia

2009 Campeón GP2 Series Asia

2009 Piloto Toyota F1 2 gps.

2010 Piloto Oficial BMW Sauber

2011 Piloto Oficial Escuderia SauberF1

2012 Piloto Oficial Escudería SauberF1.

Kamui Kobayashi

Nacido el 13 de septiembre de 1986 en Hyogo,

Japón


Kamui, es una de esas personas que suelen

pasar desapercibidas, tímido y con fama de

buen cocinero, dejó el restarurante de su padre

para ir a competir por el mundo, pero con la

idea de volver a cocinar en un futuro con su

padre. “la fórmula 1 me divierte”, asi de claro y

conciso es el piloto japonés, que en su pais es

para muchos el mejor deportista de la historia,

donde tiene miles seguidores, incluso un juego

de Play Station dedicado a el.

1 41 4

Sergio ‘Checo’ Perez es un piloto al que

hay que seguir muy de cerca. Quizás no posea

el ‘supertalento’ de un Kimi, Vettel o Alonso,

pero su gran calidad nadie la refuta… y su am-

plio respaldo es un factor que no hay que ob-

viar. No es que sea un ‘pay-driver’ en el mal

sentido del término. Pero el gran apoyo eco-

nómico que le brinda principalmente su com-

patriota – y hombre más rico del mundo

según Forbes- es vital en los tiempos actuales,

y a buen seguro le abrirá la puerta en su ca-

mino hacia los equipos grandes.

Advertido esto, los precedentes nos llevan a

pensar que su talento pesará mucho en su

auge. Y no sólo por su buen palmarés en ca-

tegorías inferiores, incluido el subcampeonato

en GP2. En 2011, año de su debut en la Fór-

mula 1, fue capaz de plantarle cara de tú a tú

al reputado Kamui Kobayashi.

Ya desde la primera carrera demostró deste-

llos de madurez, llevando a cabo una inteli-

gente y brava estrategia, sostenida ante todo

por una sorprendente habilidad y paciencia a

la hora de cuidar los neumáticos y hacerlos so-

brevivir más allá de lo que nadie cabía esperar.

Estas cualidades, combinadas con su veloci-

dad –y el probable buen rendimiento del Sau-

ber, vista la pretemporada- le harán despuntar

en el ‘mid-field’.

Además, sin incidentes que corten su racha -

como el accidente de Mónaco-, va a resultar

muy interesante ver como se dan las califica-

ciones de los sábados, aspecto en el que el año

pasado puso en apuros a su compañero japo-

nés, llegando a vencerle en la segunda mitad

de temporada.

ERGIO PEREZ


Debido a sus lazos con América, Sergio comenzó

su etapa profesional en este país, donde ya marco

unos registros algo inusuales, estableciendo una

serie de records inigualables, siendo el piloto más

joven en subir al podium en la Fórmula Skip Bar-

ber., para dar ya su paso hacia europa, donde probo

en la Fórmula BMW alemana. Después, pasando

por la F3 británica, compitió 3 temporadas en la ca-

tegoria de la GP2 para dar el salto a la Fórmula 1,

de la mano del Equipo Sauber F1.


2006 Fórmula BMW Alemana

2007 Campeón Fórmula 3 Británica

2008 GP2 Series

2009 GP2 series

2010 Subcampeón GP2

2011 Piloto Oficial escudería Sauber f1

2012 Piloto Oficial escudería Sauber f1

Sergio Perez

Nacio el 26 de enero de 1990, Guadalajara,

Jalisco, Mexico.


Checo Perez es un piloto mejicano con tradi-

ción en el automovilismo, su hermano compite

en la Nascar com el equipo Telmex, pero su pa-

sión por las cuatro ruedas es algo que aprenió

a la corta edad de 6 años, donde ya ganaba ca-

rreras de Karting en campeonatos infantiles.

Sergio tiene la virtud de ir siempre muy rápido,

prueba de ello que es uno de los pilotos más jó-

venes y ya con una cierta experiencia en la Fór-

mula 1, después de esta, su segunda temporada,

y sus tres años en la GP2.

1515

T

¿ EL AÑO DE TOROROSSO?

CUENTAN CON LA PAREJA DE PILOTOS

MÁS JOVEN DEL CAMPEONATO.

DE DONDE VIENEN

oro Rosso o el equipo de la máxima pre

sión. Sí, vivir en el equipo italiano sucesor

de Minardi es lo más parecido a meterse en

una olla exprés para saber lo que aguantas, de

que pasta estás hecho. Aunque sus pilotos

son entrenados para ello, este año ha sido una

prueba de fuego tanto para Alguersuari como

para Buemi. En el equipo italiano empezaron

pisando fuerte, como de las grandes esperan-

zas del Campeonato, con algunas de las solu-

ciones más innovadoras de principios de

temporada. Pero si bien en las 10 primeras

carreras puntuaron en 6 de ellas (17 ptos.), ha

sido en la segunda mitad del campeonato (las

9 últimas) donde a pesar de haber puntuado

en menos ocasiones, 4, es en donde más pun-

tos han conseguido (24 de los 41), mostrando

el superior paso hacia delante dado por el

monoplaza en comparación con sus rivales,

lo que le ha llevado a luchar por mejores po-

siciones.

Esta temporada han conseguido recopilar 41

puntos por los 13 del año anterior, benefi-

ciándose de la caída de Williams y el declive

de Renault en la 2ª mitad de la temporada,

permitiéndoles pescar más puntos de los que

antaño eran capaces. De hecho, en el equipo

de Grove han pasado de recopilar 69 puntos

en el 2010 a sólo 5 en 2011.Y en Toro Rosso

han sabido sacar partido de ello, pasando de

ser el 9º equipo en 2010 a ser el 8º en 2011,

por delante justo de Williams. Pero no sólo

su progreso es debido a la citada debacle de

Williams y al declive de Lotus Renault (7 ptos.

de 73 totales en la segunda mitad del Campe-

onato), pues sus dos pilotos han tenido que

subir un escalón más en sus prestaciones,

aunque luego no les haya servido para con-

servar sus asientos Más importante para STR,

sin embargo, han sido la llegada de dinero

procedente de AABAR-Ipic (Falcon, Cepsa,

Nova Chemicals etc.), y la ampliación de la

sede, lo que ha servido para incrementar las

prestaciones del monoplaza a final de tempo-

rada.

HACIA DONDE VAN

Sí, la inversión del grupo árabe lo ha cam-

biado todo, y su nueva oareja titular, tam-

bién. Para empezar, han ampliado la sede de

Faenza, lo que ha servido para terminar la

temporada 2011 luchando por entrar en la

Q3 y ofreciendo unas mejores perspectivas

para 2012.A ello hay que añadir que ese di-

nero dota de estabilidad al equipo y sirve

para poder fabricar el monoplaza con más

recursos, añadiendo también nuevo perso-

nal procedente de los departamentos de di-

seño de Williams y McLaren (Jon

Tomlinson y Luca Furbatto, responsables de

diseño de los coches de Faenza a partir de

ahora).Para 2012 tendrán la nueva sede ope-

rando a pleno rendimiento, (y un monoplaza

que debería beneficiarse de todos esos nue-

vos recursos).En contra, la decisión de apos-

tar por Ricciardo y Vergne, que no tienen la

experiencia que habían alcanzado Jaime y

Buemi.

Así, en Toro Rosso deberían enfrentarse a

un salto al vacío con la renovación de su pa-

reja de pilotos, con el riesgo que conlleva

volver a cometer el mismo error de no

acompañar a un piloto novato de uno ya

consolidado (fuera Jaime o Buemi) para

saber su velocidad real. Esta temporada re-

surgirán Williams y Lotus Renault, con lo

que los puntos estarán más caros que la

temporada pasada. Habrá que ver si el

nuevo monoplaza surgido de todos esos

medios adicionales compensa la falta de ex-

periencia de su pareja titular. Talento se les

supone, otra cosa será que sea suficiente

para luchar por las cotas del año pasado.

Consolidar esa mejora del año pasado debe-

ría ser su objetivo. La presión sobre su pa-

reja titular será en todo caso mayor por las

formas con las que despidieron a sus ante-

riores inquilinos. Buemi y Jaime ya no están,

y por ello tendrán que demostrar tanto Ric-

ciardo como Vergne que se merecían esta

oportunidad.

Pag. 51

FRANZ TOST “ ESTE AÑO VAMOS ATENER QUE LUCHAR MÁS DURO

QUE NUNCA”.

El nombre Toro Rosso significa "Toro

Rojo" en italiano, en alusión a su propieta-

rio, el fabricante de bebidas Red Bull. El

equipo nace de la compra del equipo Mi-

nardi, después de que Red Bull Racing

comprase el equipo a Paul Stoddart a fina-

les del año 2005. El equipo ha participado

desde la temporada 2006 de Fórmula 1,

con Red Bull como su equipo "madre".En

febrero de 2006 el ex piloto de garatario y

administrador del equipo. A partir del 2010,

con la nueva reglamentación, los equipos

no pueden transferir su chasis a otro. Con

lo cual Toro Rosso ya no usa los chasis de

Red Bull, sino que debe crear su propia ca-

rrocería

14 de septiembre de 2008. Ese fue el día

que la modesta escudería Toro Rosso se

hizo mayor. En Italia, en el templo de la

velocidad, Sebastian Vettel consiguió la vic-

toria para completar un fin de semana so-

ñado iniciado el sábado con la pole

position. Fue el punto culminante de una

temporada más que notable en la que la es-

cudería terminó sexta con 39 puntos, in-

cluso por delante de su 'hermana mayor',

Red Bull Racing.

Toro Rosso nació en el año 2006 tras la

compra por parte de Red Bull Racing de la

estructura del antiguo equipo Minardi. Ese

mismo año, cuando ya competía con

ese nombre, el ex piloto Gerhard Berger

adquirió una participación y se hizo con

el control del equipo. Un punto en el

Gran Premio de Estados Unidos fue su

bagaje. En 2007 la suma ascendió a ocho

y en 2008 llegó su explosión definitiva

con Vettel y Bourdais. 2009 fue de transi-

ción. A mitad de temporada, el español

Jaime Alguersuari sustituyó al frances

Bourdais para hacer pareja con Buemi. El

equipo se mantuvo en 2010, pero tam-

bién los discretos resultados. Sólo quedó

por delante de las tres escuderías nuevas

con 13 punto, Ocho Buemi y cinco Al-

guersuari.

Giorgio Ascanell,

Director Técnico Franz Tost,

Team Principal

UNA ESCUDERIA EJEMPLAR EN LA FÓRMULA 1

1 chasis str-7 2012

En el 2010, Franz Tost ya comentó que se habían des-

llegar con su nuevo monoplaza, con un diseño inno-

vador, a afianzarse como uno de los equipos entre los

10 primeros, cosa difícil, pero con el modesto trabajo

de este equipo medio, en la Fábrica de Faenza en Italia,

han dejado claro que pueden llegar a ser un duro rival

para los puestos de media tabla.

STR7 - 2012

2 MOTOR FERRARI 057

Toro Rosso montará el motor Ferrari, con la serie de este

año, la nº057, junto con el equipo de Maranello y Sauber,

son los únicos en el campeonato.Caraterísticas:







-Combustible: Shell V-Power

-Lubricante: Shell Helix Ultra

3 instalaciones

La antigua sede del equipo Minardi poco tiene que ver

con las instalaciones actuales de Toro Rosso, donde la

entrada de nuevo capital ha permitido al equipo con base

en Faenza, realizar una nueva ampliación y preparar al

equipo para contruir su monoplaza al 100 % . La sede

con un total aproximado de 30.000 metros cuadrados,

en un futuro está previsto albergar un museo con algu-

nos bólidos de la escudería.


Los Hospitality son una moda, y como tal, Toro Rosso lleva la

suya en una lineas muy parecidas a la de su hermano mayor Red

Bull. Actualmente, el equipo, cuenta con 280 trabajadores en su

mayoría italianos, suelen desplazarse con el Motorhome “grande”

por toda Europa, dejando el que utilizan para los entrenamientos

para el resto de la temporada, siendo este último un poco menos

obstentoso y fácil de montar y transportar. El buen ambiente la-

tino se percata en la mayoría de sus componentes, haciendo gala

del buen hacer “Italiano”.


Después de realizar la temporada 2010 como piloto

de pruebas de la escudería Toro Rosso, Ricciardo

vuelve a repetir en el 2011, pero aprovechando la

oportunidad que le brindó la colaboración técnica

entre HRTF1Team y el equipo Red Bull, junto con

el cambio de dueños en el equipo español, propició

el cambio de piloto en la escuderia, pasando Ric-

ciardo a ocupar el papel de piloto oficial durante 11

grandes premios del campeonato, cosa que ha sido

beneficiosa para adquirir la experiencia necesaria

para esta temporada, donde junto con su compañero

de equipo van a tener el dificil papel del desarrollo

del monoplaza, siendo la pareja más joven del cam-

peonato de este año.

El simpático piloto australiano obtiene por fin

su ascenso. Tras temer por su futuro tras la

finalización de la temporada porque finali-

zaba contrato, en Red Bull decidieron apostar

decididamente por él. En HRT ha hecho un

gran trabajo, superando a Liuzzi cuando em-

pezó a medio segundo o más del italiano. Sus

buenas actuaciones le han llevado a Toro

Rosso, donde tendrá que demostrar que es

merecedor del asiento de Re Bull que le tie-

nen preparado a priori.

Para el reto que se le avecina contará con la

dificultad de enfrentarse a otro novato, que

si le iguala o queda cerca de él, puede produ-

cir los mismos efectos que la guerra entre

Buemi y Alguersuari: ninguno se destaca y fi-

nalmente en Red Bull prescinden de ambos

por no impresionar lo suficiente. Batir a

Liuzzi es un bien comienzo, pero no es un

crack que dé un valor sobre la verdera calidad

del australiano. Por ello, para impresionar,

tendrá que destacarse mucho de Vergne, y ahí

es donde estará la dificultad: mostrar el im-

placable Dr. Marko que debe ser él el elegido

con un sparring que no ha competido todavía

en la F1. Necesitará lo mejor de si mismo…

e incluso con eso puede no ser suficiente

(como así le pasó a Jaime).Duro trabajo el

que tiene por delante.

ANIEL RICCIARDO


2005 8º Clasificado fórmula ford

2006 3º fórmula BMW Asia

2007 6º Clasificado Fórmula Renault 2.0

2008 Campeón Renault 2.0 WEC

2009 Campeón F3 Británica Euroseries

2010 Subcampeón Fórmula Renault 3.5

2010 Piloto pruebas Escudería Toro Rosso

2011 Piloto pruebas Escudería Toro Rosso

2011 Piloto HRTF1Team disputando 11GP

2012 Piloto Oficial Escudería Toro Rosso.

Daniel Ricciardo

Nacido en Perth, el 1 Julio de 1989 , Australia,


Daniel Ricciardo, Joven, pero descarado, su

imagen siempre sonriente y su cara de niñez

pueden confundirse con el gran piloto que es.

Rápido y efectuvivo, el año pasado debutó en

la fórmula 1 de la mano del equipo HRT, donde

ha ido ampliando su experiencia para llevar a

cabo esta temporada con Toro Rosso. Actual-

mente esta visto como uno de los posibles su-

cesores de su compatriota Mark Webber,

aunque una de sus mayores aficiones es la mú-

sica Punk, de la que no suele separarse en nin-

gún instante.

1616

El piloto francés del programa Red Bull se pre-

senta por fin ante su gran oportunidad. Pro-

veniente del programa desarrollado por el Dr.

Marko para el equipo que lucha por el cam-

peonato, Vergne necesita probar el porqué de

la fe depositada en él. Tendrá la misión de

confirmar que sustituir a Jaime y Buemi ha

sido una buena idea, toda vez que el plan ini-

cial con él es que fuera probador de Toro

Rosso. Antes de llegar hasta aquí, he acumu-

lado un buen currículum, ganando la F3 bri-

tánica (como Jaime Alguersuari) y quedando

2º en las WS by Renault, aunque eso sí, batido

por su compañero de equipo Robert Wickens

(antiguo miembro del programa Red Bull).

La cuestión que se plantea con Vergne sólo él

la puede contestar. Por el programa Red Bull

han pasado ya muchos pilotos y de él se es-

pera lo mejor. Pero como en el caso de Ric-

ciardo, necesitará impresionar para conservar

su puesto. En condiciones normales, contará

con 2 años para convencer, y se enfrentará a

un Ricciardo que le lleva ventaja con 11 carre-

ras disputadas. Su referencia ha batido a

Liuzzi, así que tendrá cierto merito batirle,

aunque relativo. Liuzzi no era una estrella, y

por tanto tendrá que hacerlo de manera con-

tundente. Si no, Marko no dudará, aunque por

momentos fuera su preferido y haya esperado

por él. Pero Marko es implacable y más le vale

recordarlo. Jaime lo olvidó por un momento

y lo pagó caro. Habrá que ver si Vergne ter-

mina pagando el mismo precio…

EAN-ERIC VERGNE


Vergne tuvo su primer encuentro con un coche de

Fórmula 1 en el Goodwood Festival of Speed, en

julio de 2010, en el que condujo un Red Bull Racing

RB5. El 12 de septiembre de 2010 se anunció que

iba a formar parte de Toro Rosso en el test de post-

temporada que se celebró en el Circuito Yas Marina

en noviembre. Igualmente, probó el monoplaza de

la escudería italiana en los entrenamientos libres de

Corea, Brasil y Abu Dabi. El 14 de diciembre de

2011 se anuncia oficialmente que Vergne sería el pi-

loto titular de Toro Rosso en 2012.


2005 Subcampeón campeonato Karting Francia

2006 Séptimo campeonato del mundo

2007 Campeón Fórmula Renault Campus

2008 Sexto Eurocup Renault 2.0

2009 Subcampeón Renault Eurocup

2010 Campeón F3 Británica

2011 Subcampeón Fórmula Renault 3.5

2012 Piloto Oficial escudería Toro Rosso

Jean-Eric Vergne

Pontoise, Francia, 25 de Abril de 1990


Jean-Eric Vergne este joven piloto Frances, es

una de las promesas de esta temporada, su fama

de rápido, adquirida en el programa de jovenes

pilotos de Red Bull, ha dado paso a que Hel-

mult Marko confie este año para que junto con

Toro Rosso de el paso definitivo. Suele viajar en

algunas ocaciones con sus amigos de su ciudad

natal, donde le gusta pasar largas temporadas.

Su objetivo en este año es mostrar su capacidad

y toda la experiencia adquirida en las categorias

inferiores. Sin duda es otra de las “perlas” de

esta temporada.

1717

W

OBJETIVO: RECUPERAREL CAMINO PERDIDO

Williams debe orientar bien la temporada2012, otro fracaso como en el 2011 haríatemblar los cimientos de la escuderia.

DE DONDE VIENEN

illiams o el equipo de la debacle.

Sí, no puede ser juzgada de otra manera.

Venían de competir en 2010 con Merce-

des y Renault por los 10 primeros puestos

en las calificaciones, por entrar en la

Q3…y han pasado en 2011 a luchar ha-

bitualmente por escapar de los equipos

pequeños. Su paso atrás, por tanto, ha

sido espectacular. De conseguir 69 pun-

tos en 2010 a sólo 5 en 2011. El equipo

seguía con Rubens Barrichello, pero sus-

tituia a Nico Hulkenberg por Pastor Mal-

donado, también ganador de la GP2

como Nico, pero elegido principalmente

por su aporte económico (28-30 mill. de

eur. de PDVSA). Esa inyección debía ser-

vir para mitigar la huida de otros patroci-

nios (Philips, RBS…) y así no perder

competitividad, pero este no ha sido el

caso.

Habitualmente se situaron en parrilla

entre el 14º y el 15º lugar, se colaron 3

veces en la Q3, todas ellas obra de Mal-

donado, aunque 4 de los 5 puntos fueron

de Barrichello. La diferencia en ambos

con respecto al 2010 fue que el equipo

tocó fondo y eso llevó a los pilotos a ese

mismo destino. El coche salió “mal pa-

rido” y sin test mediante, pagó el precio

de no tener los medios que mitigan esa

pérdida para solucionarlo durante la tem-

porada.

Un mal año lo pueden tener hasta los

equipos grandes, pero el equipo necesita

obtener buenos resultados, ya que el

“precio” que se pagó en el 2011 puede

lastrar al equipo este año, y volver al

fondo de la parrilla puede significar el

hundimiento del equipo.

HACIA DONDE VAN

El equipo sólo puede mejorar de cara a

2012. Cambiar la dirección de todo el

Dpto. Técnico, empezando por Sam

Michael es un paso en la dirección co-

rrecta. Sam, desde que ascendió a Dtor.

Técnico (asumiendo parte de los roles

de Patrick Head) no terminó de dirigir a

Williams por la senda ganadora de an-

taño.

El acuerdo para llevar motores Renault,

con la que tuvieron sus mejores años,

debería ayudar a retomar la senda de los

éxitos. Hay que tener en cuenta que Cos-

worth no sacaba mucho partido de los

escapes sopladores, y ello ahora no es

algo que entre en juego.

La salida de Patrick Head también mar-

cará un antes y un después en todo caso.

Ahora no tienen ni el dinero de entonces

ni al genio de Newey, pero la nueva di-

rección técnica tiene que llevarles a re-

sultados más parecidos a los de 2010.

No pueden permitirse otra temporada

similar por varias razones: su prestigio,

el dinero que dejan de ingresar via pun-

tos y calificación del equipo …y porque

cotizan en bolsa y otra temporada como

esta se llevaría por delante el valor de sus

acciones (son dinero del equipo/o de

sus dueños).

Por tanto, en 2012 se espera mucho más,

y si bien han estado entre los primeros

tiempos de pretemporada en Montmeló,

toca ahora confirmar que esos 2 regis-

tros entre los 10 primeros de los 4 días

de test se corresponden con la realidad.

estándares más normales en un equipo

como Williams.

Pag. 57

PASTOR MALDONADO Y BRUNO SENNA DEBEN LUCHAR

CONJUNTAMENTE PARA SALVAR EL EQUIPO, DEL QUE

SABEN LES QUEDAN POCAS OPORTUNIDADES

Williams, el equipo antaño ganador de

Campeonatos y grandes premios, se en-

frenta este año a su renacer tras la peor

temporada de su historia. Para ello han to-

mado medidas a todos los niveles. Adam

Parr se hizo cargo el año pasado de la ges-

tión del equipo tras dar Franck Williams un

paso hacia atrás, dejándole la máxima res-

ponsabilidad ejecutiva del equipo. Patrick

Head se ha hecho a un lado, saliendo del

equipo de F1, en un movimiento que ya es-

taba anunciado desde hace 1 año. En el

apartado técnico se ha prescindido de Sam

Michael y se ha contratado a Mike Cough-

lan. Todo estos cambios parecen una señal

positiva sobre el camino a tomar por un

equipo que en 2011 perdió el rumbo y

tiene que encontrarlo de nuevo. Pero la

duda surge cuando se tiene en cuenta quie-

nes serán los encargados de llevar esos mo-

noplazas a cotas mayores que las

alcanzadas la temporada pasada: Pastor

Maldonado y Bruno Senna.

Sí, en Williams han emprendido un camino

hacia arriba, haciendo los cambios técnicos

apropiados, como el motor (ahora Renault)

y una nueva caja de cambios. Pero en lo

concerniente a los pilotos, las dudas sobre

si son la combinación adecuada para hacer

progresar a Williams son más que razona-

bles. Ambos son pilotos con cierto talento

(Campeón y Subcampeón de GP2) pero

.su máximo valor reside en la aportación

económica de sus patrocinadores, ya que

entre los dos suman 45 mill de eur. Es

una cifra muy importante porque significa

casi la mitad del presupuesto del equipo

(100-120 mill de eur.), pero ninguno tiene

la experiencia necesaria para liderar el

equipo con la solvencia que da la expe-

riencia de llevar muchos años en este de-

porte. Cada uno lleva menos de 2 años

compitiendo en la F1, y con los cambios

técnicos que afronta el equipo, ninguno

puede significar una referencia para los

ingenieros, dado su escaso bagaje para dar

información útil a los mismos. es pan

para hoy y hambre para mañana.

Mike Coughlan,

Director Técnico

Frank Williams

Team Principal

WILLIAMS…LA ÚLTIMA OPORTUNIDAD

1 chasis FW34

Gracias a la gran cantidad de socios que han invertido

en el equipo (Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), Ve-

nezolana de Turismo, Randstad, Thomson Reuters, So-

luciones Ridge, Hatch y McGregor, Gillette, Embratel,

Head & Shoulders, OGX y MRV…) Williams ha po-

dido trabajar duramente para evolucionar la parte tra-

sera del monoplaza y las suspensiones tanto delantera

como trasera, así como las adaptaciones del coche a la

nueva reglamentación técnica.

FW34

2 MOTOR RENAULT

Vuelve la asociación Williams-Renault que tan buenos re-

sultados diera en los años 90´.Los franceses son, nueva-

mente, los proveedores de motores de los de Grove.

Caraterísticas:








3 instalaciones

Williams F1 tiene su sede en Grove, cerca de Oxford.

Un campus tecnológico: un centro de innovación y otro

de conferencias, que ocupa una superficie de más de 40

hectáreas y emplea a unas 520 personas. Pero sin duda,

una de las partes que más llama la atención a los visitan-

tes es su espectacular jardín en el que se puede encontrar

la imagen de un cambio de ruedas hecha con enredade-

ras.


El motorhome de Williams está diseñado sobre la base de dos

camiones que, posicionados en los laterales son la base de la es-

tructura que vemos en todos los paddocks. En los dos camiones

encontraremos las oficinas del equipo. En el centro, el restaurante

donde come el equipo, organizan las entrevistas y se desarrollan

las relaciones con los patrocinadores y otros asuntos comerciales.

Esta estructura, por norma general, sólo es montada en los tra-

zados europeos.


Pastor comienza en el automovilismo en 1993, 11

años antes que Senna a pesar de ser 2 años más

joven (1985 frente a 1983). Su trayectoria es más va-

riada, ya que abarca F-Renault, F3000 italiana, World

Series y GP2 antes de saltar a la F1. Además, se une

el hecho de haber pasado 6 años en estas 2 últimas

series antes de llegar al Gran Circo (2 en WS by Re-

nault y 4 en GP2). En las WSR su mejor resultado

en el Campeonato fue quedar 3º en 2006, mientras

que en GP2 fue en la 4ª temporada cuando se con-

virtió en ganador con el equipo Rapax. Desde en-

tonces, ha disputado la temporada 2011 de F1

luchando de tú a tú con Rubens Barrichello, ha-

ciendo una gran temporada.

El piloto venezolano se enfrenta a un

año donde debe dar ese plus adicional que le

saque el san Benito de piloto pagador. En el

2011 ha demostrado tener velocidad (como

indican las 3 veces que se metió en la Q3, las

únicas de Williams) y la agresividad suficiente

para pelear sus posiciones. Ha estado a un

nivel muy similar a a Barrichello en califica-

ción (lo cual ya habla a su favor), pero este

año necesitará algo más que eso para colabo-

rar a que Williams vuelva a las posiciones que

le pertenecían al menos en 2010.El cambio

en la dirección técnica del proyecto debería

notarse en un mejor coche con el que lucirse

más que la temporada pasada. Eso y un po-

quito más de suerte (no perdiendo puntos

que tenía ya ganados por accidentes inespe-

rados) le deberían aupar un poco más alto en

2012.

La cuestión con Pastor es que de momento

depende exclusivamente dei dinero para con-

servar su asiento, y si bien hasta ahora ha sido

suficiente, debería dar ese paso adicional para

no depender tanto de su patrocinio. Como

comienzo no ha estado mal, pero para 2012

se le exigirá más. Mejor coche tendrá, seguro,

y ahora sólo queda saber si superará a su

compañero y se destacará. Williams es un

buen trampolín hacia cotas mayores, así que

a poco que lo aproveche, le reportará mayo-

res alegrías. Si encima conserva su respaldo

económico…tanto mejor.

ASTOR MALDONADO


2005 9º F3000 Italiana

2006 3º Clasificado Wolrd Series

2007 11º Clasificado GP2 Series



2010 Campeón GP2 Series

2011 Piloto Oficial Williams F1

2012 Piloto Oficial Williams F1

Pastor Maldonado

Nacido en Maracay, el 9 de marzo de 1985,

Venezuela.


Pastor Maldonado, es una de las perlas de sud-

américa en el automovilismo, su tradición por

este deporte le viene de familia, ya que su padre,

vinculado al motor desde hace años y la ayuda

que le ha brindado el gobierno de su pais, han

sido necesarias para orientar a este simpático y

educado piloto, del que siempre podemos verlo

sonriendo, aunque a veces mostre sin pudor los

aparatos dentales que lleva desde hace tiempo.

1818

Bruno, el simpático piloto brasileño, se

enfrenta por fin al gran reto de su carrera de-

portiva. Su fichaje por Williams, no por espe-

rado, sigue levantando teorías encontradas. Su

comienzo en Hispania no fue el esperado,

pues comenzar en un equipo de cola no es

nada fácil. Pero la beca le sirvió para llegar

hasta Lotus Renault de 3er piloto, y de ahí a

sustituir a Nick Heidfield. Su rendimiento en

calificación fue bueno tomando como refe-

rencia a Petrov, su compañero, pero en carrera

no terminó por concretarlo en resultados. De

momento su calidad permanece pendiente de

juicios más justos y precisos, y en Williams

tiene su oportunidad.

Por primera vez va a competir en un equipo

realizando pretemporada, y con una verdadera

referencia como es un Maldonado, que no

andó lejos de Barrichello. La ausencia de Ru-

bens se notará a la hora de evolucionar el

coche, aunque de Bruno tienen buenos infor-

mes en este sentido (aunque no los 19 años

de experiencia de Barrichello).La presión de

responder a los cambios técnicos en el equipo

recaerá entre él y su compañero. La presión

estará ahí, no hay duda, pues Williams no

puede tener otra temporada como la del 2011.

El reto de conseguir entre 20 y 30 puntos es-

tará ahí para mantener el asiento. Williams

tiene que luchar por el 6º-7º puesto para vol-

ver a la normalidad, y Bruno sabe que esa es

su parte del precio a pagar. Si no, los 12-13

mill. que pagan sus patrocinadores el año que

viene puede que no sean suficientes. Seguro

que contará con el apoyo de Ayrton, que le

verá desde arriba con orgullo y deseándole lo

mejor. ¡Suerte Bruno!

RUNO SENNA


Bruno Senna comenzó a competir en automovi-

lismo con 21 años, muy tarde para lo que se estila,

pero la muerte de su tio Ayrton hizo que su familia

lo tuviera apartado del automovilismo hasta enton-

ces. Cuando quiso competir, puedo empezar gracias

a la ayuda de Gerard Berger, que se propuso llevarle

hacia la F1. En 2004 debutó en monoplazas (2 ca-

rreras), en 2005 y 2006 hizo la F3, en 2007 y 2008

la GP2 (de la que quedó subcampeón) en 2009

probó un F1 por primera vez y en 2010 consiguió

debutar en el gran circo. El mejor Bruno Senna está

por ver


2004 Fórmula BMW

2005 Fórmula 3 Británica

2006 3º Fórmula 3 Británica

2007 8º clasificado GP2


2010 Piloto Oficial escuderia Hispania Racing

2011 Piloto escuderia Lotus Renault

2012 Piloto Oficial escudería Williams F1

Bruno Senna

Nacio en São Paulo, el 15 de octubre de 1983,

Brasil.


Bruno Senna, su vida siempre ha estado mar-

cada por la Fórmula 1, ya desde niño con su tio

el mítico Ayrton, no era raro verlo durante la

celebración del gran premio de fórmula 1 en

brasil a pie de pista.

Bruno es una persona muy tímida, le gusta re-

lajarse antes de una carrera escuchando música

en el motorhome, o simplemente pasear y char-

lar con sus amigos aunque sea cinco minutos.

1919

L

Abandonando la colaKovaleinen y Petrov tienen el

handicap de empujar a su equipo hacia la zona media de la parrilla.

DE DONDE VIENEN

a temporada de Caterham en

2011 fue un claro ejemplo de cómo pro-

gresar respecto al año anterior (aunque

quizás no tanto como lo que hubieran de-

seado). Pero uno de los pasos importan-

tes que dieron en 2011 fue empezar a

mezclarse con los equipos establecidos,

metiéndose en la Q2 hasta en 3 ocasio-

nes, en una de las cuales lograron colarse

en el medio de la parrilla con una fantás-

tica 15ª posición en parrilla. Se establecie-

ron como el mejor de los equipos de cola,

y basaron sus resultados en una estruc-

tura asentada y una estabilidad en todos

los ámbitos del equipo (pilotos, ingenie-

ros y dueños). El monoplaza, por el con-

trario, sí supuso un cambio bastante

radical con lo que se había visto en 2010,

del que es difícil recordar parecido al-

guno. Sin embargo, la progresión en los

tiempos logrados en la calificación no fue

la que se presuponía tras cambiar Cos-

worth por Renault. En ese sentido el paso

dado no fue tan espectacular como la pre-

temporada que habían hecho hacía pre-

sagiar. Su diferencia con respecto a la pole

y a los equipos establecidos se mantuvo

en línes similares al 2010.

En todo caso, para lo que sí les sirvió el

2011 fue para mantener la ventaja que

habían cosechado en 2010 sobre Marus-

sia y HRT…así como para terminar por

resolver el litigio que mantenían por el

nombre de Lotus con el antaño equipo

Renault, que pasaría a ser patrocinado por

el grupo Lotus. Ello propició que tuvie-

ran que renunciar a su nombre, con lo

que Tony Fernández decidió comprar la

marca Caterham y hacerse de esta manera

con la sucesora del espíritu de la mítica

marca británica.

HACIA DONDE VAN

Es difícil establecer el lugar donde se

pueden encontrar con respecto al resto

de la parrilla habida cuenta de la pretem-

porada que se ha dado este año. Los

equipos medios han cogido un protago-

nismo que no habían tenido otros años,

y Caterham ha sido uno de esos equipos

que parecen haber escalado posiciones

en la tabla de tiempos. En todo caso, lo

que sí parece claro es que han dado

pasos en la dirección correcta, dado que

el poder disponer de KERS les debería

aportar unas 3-4 décimas que pueden

ponerles en posición de colarse más de

la 3 veces que lo hicieron el año pasado

en la Q2. El hecho además de haber

dado más reprobabilidad a Mark Smith

se entiende como un proceso claro de ir

delegando en gente de sobrada valia

mientras Mike Gascoygne sube en el es-

calafon. Su relación con Tony Fernándes

se extiende más allá de la de mero inge-

niero, habiendo fundado negocios con-

juntos relacionados con la F1 y con la

marca Caterham.

Además de estos pasos en la dirección

adecuada, parece que otra de las decisio-

nes que han tomado es prescindir de un

Jarno Trulli que estaba lejos de su mejor

estado de forma. Kovalainen, que se

había convertido en la punta de lanza,

tiene ahora en Petrov un compañero que

está más cerca de sus tiempos y que le

debería apretar algo más de lo que lo

hacía un Jarno que estaba lejos de estar

tan motivado como antaño. El cambio

de nombre les ha hecho perder patroci-

nios, pero la llegada de dinero que

aporta el piloto ruso debería servir ser-

virá para mitigarlo.

Pag. 63

CATERHAM ESPERA ABANDONAR EL GRUPO DE LOS

“NUEVOS” Y PARA ELLO HA EMPLEADO TODOS LOS

RECURSOS NECESARIOS PARA CONSEGUIRLO

Este es su año, ese es el run run que se oye

entre los aficionados y los medios especia-

lizados. El equipo propiedad de Tony Fer-

nández se enfrenta al año en el que debe

mezclarse por fin con los equipos estable-

cidos, con aquellos que llevan más de 10 y

15 años en este deporte al que Ecclestone

supo reinventar. Su pretemporada ha mos-

trado signos muy positivos, aunque siem-

pre desde la prudencia que da saber que

hemos estado ante la pretemporada más

extraña de los últimos tiempos

Heikki de nuevo ha sido su hombre más rá-

pido, consiguiendo meter al Caterham den-

tro de los 20 primeros tiempos, pero eso sí,

teniendo en cuenta que su competencia por

la parte de arriba (los Sauber, Toro Rosso,

Williams y Force India) han sido más rápi-

dos que ellos. Por ello, es lógico pensar que

puedan llegar a dar un salto en prestacio-

nes respecto a todos estos equipos, aunque

parece también muy probable que sigan es-

tando por detrás de ellos. Sí, se acercarán,

competirán en más de una ocasión por pe-

garles un susto, les veremos pasar más de

alguna vez a la Q2, pero de momento y

con las pocas pistas que tenemos, todo

hace indicar a que seguirán siendo el mejor

equipo de la cola.

Este año, en todo caso, el equipo aporta

novedades, desde el cambio de nombre a

la sustitución de un Jarno Trulli algo

desmotivado por un Vitaly Petrov que trae

sangre fresca, dinero, y unas prestaciones

que parecen acercarse más a las de Kovlai-

nen por lo visto en pretemporada. Ante

todo, este año tendrá que afrontar un

cambio más importante de lo que parece,

y es que el cambio de nombre le hace per-

der parte de la magia que acompañaba al

nombre Lotus…y parte del dinero de los

patrocinadores. Hemos podido ver hasta

ahora un monoplaza mucho más limpio

de pegatinas y eso puede deberse a que no

es lo mismo asociarse a una marca que a

otra.Lotus tiene una magia que Caterham

tiene que conquistar todavía, ya que su re-

levancia es mucho más local.

Mike Gascoyne

Director Técnico

Tony Fernandes

Team Principal

CATERHAM…SU AÑO

1 chasis CT01

El director técnico del equipo, Mike Gascoyne, ha re-

conocido que su objetivo es el de progresar en la pa-

rrilla de clasificación general a lo que sin duda, ayudará

el KERS que sí montarán esta temporada. El año pa-

sado tuvieron problemas con el difusor soplado, pero

este año al prohibirse, han dedicado todo su esfuerzo

a mejorar la aerodinámica del coche para tener siempre

el chasis lo más elevado para permitir que el aire limpio

pase por debajo.

CT01

2 MOTOR RENAULT

Caterham estrena propulsores Renault para este año,

donde espera dar un salto qualitativo

Caraterísticas:








3 instalaciones

Hingham es la sede del renovado equipo Lotus, situada

al norte de londres, del que Tony Fernandes se decantó

por este lugar por la proximidad que tenía con su antigua

fábrica de Lotus. Uno de los objetivos de la sede, sería

albergar un centro tecnológico como vinculo con el cir-

cuito internacional de Malasia. Es una de las sedes más

modernas de los equipos de fórmula 1.


Caterham, pese a las renovaciones continua siendo un equipo

con bajo presupuesto, el motorhome es uno de los más pequeños

del campeonato, con dos pisos de altura y espacio para los pilotos

y los jefes de equipo en la parte baja, y un servicio de restauración

para el equipo en la parte alta. Sin duda es uno de los mejores

organizados, aunque cuenta con poco espacio, destacando un te-

levisor de más de 100 “ en la parte alta para ver las retransmisio-

nes de futbol inglés, del que muchos mecánicos son seguidores.


La trayectoria de Heikki hasta llegar a la F1 estuvo

tutelada durante la buena parte del tiempo por Re-

nault, que lo acogió en 2002 para disputar la F3 Bri-

tánica, en la que quedó 3º. Posteriormente quedó 2º

en el Gp de Macao y tras ello se embarcó en la World

Series by Renault en 2003, en la que quedó 2º en su

primera temporada, para luego ganarla en 2004.

Luego vendría la Carrera de Campeones, de la que

fue Campeón y le puso delante de los focos, para en

2005 participar en la GP2, donde fue 2º tras un Ros-

berg que le arrebató el titulo en las últimas carreras.

Tras la salida de Alonso, recalaría en Renault 2 años

(2006-2008) para ser fichado para McLaren (2008-

2010) donda saboreó la gloria. Tras su salida, Cater-

ham le repescó y es allí donde reconstruye su

prestigio.

Heikki, el piloto que volvió a nacer de sus

cenizas, es ahora un hombre alegre, contento,

por haber recobrado la confianza en si mismo

tras batir a un JarnoTrulli que doblegaba la rodi-

lla durante dos años seguidos. Sí, el prestigio de

Kovalainen surgió en el momento en que batió

a Schumacher en la Carrera de Campeones antes

de llegar a la parrilla de la F1 como titular. Miem-

bro del RDD de Renault por entonces (lo que

era su programa de Jóvenes Pilotos) , debutó de

la mano de Briatore cuando Fernando Alonso se

marchó a McLaren para seguir sumando Cam-

peonatos del Mundo. La sombra de Fernando

era alargada y sustituirle no fue sencillo. La pre-

sión y el carácter de Flavio no ayudaron, pero al

final se recondujo. Tras dos temporadas en Re-

nault fichó por McLaren donde estuvo otros dos

años, saboreando mieles que finalmente se le de-

negaron mucho más tiempo, al prescindir en el

equipo de Woking de sus servicios. Caterham de-

cidió acogerle luego y fue la mejor decisión que

tomó según llegó a admitir. El ambiente, la liber-

tad para dar lo mejor de si mismo sin la imposi-

ción de estrategias raras terminó por hacerle

recobrar su confianza. El resultado, ya conocido,

fue el batir a Trulli regularmente y ganarse el res-

peto de todo el paddock.

Ahora, con un equipo que lo tiene por piloto

franquicia, sus resultados le convierten en esta

tercera temporada en el primer espada de una es-

cudería que quiere mezclarse con los equipos es-

tablecidos. Tienen mejores mimbres para hacerlo

y Heikki la experiencia para liderar el proyecto.

Para que no se relaje tendrá a un Vitaly Petrov

que estará mucho más cerca de él de lo que es-

tuvo Trulli en su último año. Otro año más es-

peramos lo mejor de él. Seguro que no

decepciona.

EIKKI KOVALAINEN


2003 Fórmula 3 Británica

2004 Piloto World Series 3.5


2006 Piloto Reserva Escudería Renault

2007 Piloto Oficial Escudería Renault

2008 Piloto Oficial Escudería Mclaren Mercedes

2009 Piloto Oficial Escudería Mclaren Mercedes

2010 Piloto Oficial Escudería Lotus

2011 Piloto Oficial Escudería Lotus

2012 Piloto Oficial Escudería CaterhamHeikkin Kovalainen

Nacido el 19 de octubre de 1981 en Suomus-

salmi, Finlandia.

Talla: 1.76 cm Peso: 68 kgs. Soltero

La vida de Heiki gira en torno al motor desde

los 10 años, donde comenzó en el mundo del

Karting para llegar hasta la fórmula 1. Kovalai-

nen es un gran amante de los deportes de Sky,

y también de los Rallys, donde no es extraño

verlo competir en su pais. Heiki es un amante

del golf y desde su infancia le gusta pasar gran-

des temporadas en paises del sur de europa para

disfrutar del buen clima, el mar y los grandes

momentos con los amigos que tiene en España.

2 02 0

El piloto ruso, cuyo dinero propició un

día su entrada en la F1, ha entrado este año

en la parrilla en el último momento, en ese in-

tento de gracias que parece que conceden los

jueces al que consideran que por fe, tesón, es-

fuerzo y mala suerte, la vida le debe una úl-

tima ocasión de demostrar su valía. Sí, aquel

piloto que quiso ser protagonista como actor

secundario en Abu Dhabi hace poco más de

un año…ha estado a punto este año de perder

su papel en esta serie de la F1 en la que todo

el mundo quiere aparecer. El caso de Petrov

es extraño de por sí puesto que esta tempo-

rada ha ofrecido dos caras muy distintas. La

del piloto que luchaba con Heidfield y logró

más de 30 puntos, batiéndo al alemán, es la

mejor de ellas…la del piloto que casi no

puntó en la sgunda mitad de 2011 es la peor

de las mismas. Y como si en un partido de fut-

bol se tratase, se quedaron con lo último que

osó ofrecer y por ello, y la falta del vil metal,

perdió su puesto.

Hasta no hace tanto parecía destinado a pro-

bar un Lada en el mundial de turismos mien-

tras probaba ocasionalmente para Pirelli un

monoplaza de F1 con dos años de antigüedad.

Pero entre la divina providencia y la interce-

sión de Bernie Ecclestone obraron el milagro,

y Vitaly encontró el asiento en el que a media

parrilla parecían haber metido. Se encuentra

por tanto ante su intento de gracia, aquel en

el que no debe fallar, aquel en el que debe im-

presionar para ganarse el favor de la crítica y

el paddock. Tiene un Heikki una buena piedra

de toque, y si se mantiene cerca o le supera,

su prestigio se verá restaurado. De momento

le anda cerca en los tests que han realizado, y

eso es buena señal. El Trulli que habíamos co-

nocido se había evaporado y Petrov parece

ahora mucho mejor arma de lo que era el ita-

liano.

ITALY PETROVPasos hacia la Fórmula 1

El piloto ruso más odiado en España en 2010 sólo

tenía un nombre, Vitaly Petrov, al que no obstante

le unía una relación previa con nuestro país tras

conducir para el equipo de Campos y Agag en la

GP2 durante 3 años (de 2007 a 2009), con el equipo

instalado en Valencia. Quedó respectivamente 13º,

7º y 2º (ganando ese año en 2 ocasiones), con una

progresión evidente durante esos 3 años. Antes de

ello había disputado la F.Renault italiana y la F3000

europea. Tras ello fue fichado por Renault para sus-

tituir a un Romain Grosjean, que no había conven-

cido. Curiosamente, dos años después sería Romain

el que le sustituiría en el mismo equipo (rebautizado

Lotus) por la misma razón.. Allí estuvo hasta el año

pasado son impresionar más allá de la carrera de

Abu Dhabi y alguna actuación ocasional como la

primera parte de la temporada pasada, donde batió

regularmente a Heidfield….


2005 F3 Euroseries

2006 Piloto Oficial GP2 Series David Price Racing

2007 Piloto Oficial GP2 Series Campos Gran Prix

2008 Piloto Oficial GP2 Series Campos Gran Prix

2009 Piloto Oficial GP2 Series Barwa Addax

2010 Piloto Oficial escudería Renault

2011 Piloto Oficial escudería Lotus-Renault

2012 Piloto Oficial escudería Caterham

Vitaly Petrov

Nacido el 8 de septiembre de 1984 en Vyborg

(Rusia)


Vitaly Petrov es uno de los jovenes pilotos de

la parrilla desde hace un par de años, su paso

por la GP2 no pasó desapercibido, donde era

típico ver las discusiones de su manager, Ok-

sana Kosachenko, con el Jefe del equipo Barwa

Alejandro Agag, en el cual militava. Vitaly suele

ser tímido y amable, le gusta la moda, y fácil

verlo aparecer en alguna gala para recaudar di-

nero para alguna ONG en su país. Su segundo

nombre y poco conocido es Aleksandrovich.

2121

H

HRT, UN PASO HACIA

ATRAS PERO DOS

ADELANTE

DE DONDE VIENEN

RT o el equipo de los imposibles. Si, con HRT tenemos siempre al equipo quijotesco

que se enfrenta a las dificultades con la estirpe de la valentía como máximo exponente. Y es

que no es nada fácil conseguir lo que hicieron el año pasado, y sólo se explica si quien formaba

parte del equipo era un grupo de gente testaruda y sin temor a nada ni a nadie. Sí, llegaron a

Australia de aquella manera, haciendo el shakedown del coche en plena calificación, algo no

visto hasta entonces. El equipo no se pudo clasificar porque de lo contrario hubiera sido un

milagro…pero este se lo reservaron para luego. Porque sí, porque desde la siguiente carrera

el equipo emprendió una progresión evidente que les llevó a luchar de tú a tú con Virgin, asi-

duamente, constantemente, superando en varias ocasiones a uno de sus monoplazas u que-

dándose en muchas de ellas cerca de un Glock que en otra época pareció más lejano.

Estuvieron muy cerca la mayoría de las veces y lo hicieron con un chasis que tenías serias li-

mitaciones para desarrollarlo hasta los estándares aerodinámicos que se manejaban por en-

tonces. En 2011 hicieron de Liuzzi su mejor arma en la primera mitad de la temporada,

protagonizando grandes salidas, para luego tomarle el relevo en la segunda parte de la misma

un Daniel Ricciardo que ficharon porque Narain no estaba al corriente de pago y Red Bull le

pagaba la aventura. Y el australiano no decepcionó. Entre todos progresaron, hicieron avanzar

al equipo hacia delante, a base de hacer un continuo trabajo de actualizaciones, llegando a

implantar los difusores soplados, superando a Virgin en las últimas carreras. El caso es que

sin realizar pretemporada y sin contar con el apoyo de McLaren (especialmente el tema del

simulador permitía a Virgin adelantar mucho trabajo de los viernes de gp), en el equipo es-

pañol estuvieron luchando de tú a tú con un equipo con mayor presupuesto y con mayor

apoyo técnico del que ellos tuvieron. En este sentido es justo decir el gran trabajo que se

hizo transformando el chasis del Dallara en otro coche radicalmente distinto, obra de Geoff

Willis y su equipo. En esta temporada además se pusieron algunas bases como al acuerdo

con Mercedes para utilizar su túnel del viento (del que ha salido el F112 actual, y del que se

benefició en parte el F111), la prolongación del acuerdo con Williams, el centro de diseño en

Munich bajo la dirección de Stephane Schosse y los acuerdos con Holzer, que han sido los

encargados del desarrollo del coche en su mayor parte. Todo ello sirvió para incrementar el

nivel de desempeño de un equipo al que siempre se le puso el listón más alto que a sus rivales.

Parte además de esos acuerdos han permitido disponer de un F112 que representa un paso

adelante para la siguiente temporada. Sí, la llegada de Thesan a mitad de temporada sirvió

para revolucionar un equipo, para darle nuevas alas y ponerle un objetivo más ambicioso,

pero el trabajo de estudio de lo que heredaban también se pagó con el restraso en las actua-

lizaciones que finalmente aparecieron una vez se completó ese primer aterrizaje. El resultado

de 2011 sólo puede calificarse de una manera: un gran paso en muchos sentidos (tanto de-

portivos como a la hora de asegurar su futuro, con ese traspaso de la Hispania Racing de en-

tonces a la HRT actual).

Pag. 69

EL EQUIPO CON EL PRESUPUESTO MÁS BAJODEL CAMPEONATO TIENEN EL DIFICIL PAPEL

DE MEJORAR PASO A PASO.

Pedro de la Rosa,

durante los test en

Jerez con el F111

LA LLEGADA DE SPONSORSDARÍA CONTINUIDAD EN

EL 2013 AL EQUIPOHACIA DONDE VAN

El equipo hizo un gran trabajo, sí, pero con el aterrizaje de Thesan pronto se descubrió

que la dirección a tomar por los nuevos propietarios iba a ser otra distinta a la que la familia Ca-

rabante le había dado hasta entonces. En 2010 y 2011 el equipo se basaba en el alquiler de la sede

y el equipo de carreras a un Colin Kolles que hacía y deshacía a su antojo a pesar de cobrar el al-

quiler del equipamiento técnico con el que contaban (hasta las mantas para calentar los neumáti-

cos). Entonces decidieron que ese sistema no era válido si querían además ser dueños de su futuro.

Y además en los alquileres se perdía mucho dinero por el sobrecoste impuesto (que hacía disponer

de menos dinero para el desarrollo del coche). Se establecieron unos objetivos a cumplir, se pro-

pusieron un timming para hacerlo, y fueron cumpliendo los plazos que se fueron marcando. La

sede del equipo en la Caja Mágica, la contratación de todo el personal que sustituyera al que había

traído Kolles al equipo y que no continuaba, la compra de todo el material nuevo, compra de ca-

miones y acuerdos logísticos con una compañía a tal efecto (Azkar), la construcción de un nuevo

motorhome con el que ir a los grandes premios, los acuerdos de patrocinio y con los proveedores

que facilitan todo el funcionamiento de HRT…toda esa labor inmensa que sólo con la gestión

adecuada han podido asegurarse que se cumpliera. Tropezones por el camino han existido, como

no llegar a los tests de pretemporada para conformarse al final con unas pocas vueltas de un fil-

ming day…pero ¿Qué equipo no los tiene después de hacer toda esta transformación?. Hasta

Marussia, que había empezado con 2-3 meses de antelación, llegó tan tarde como HRT e incluso

pasó los crash test más tarde. Y estos no tuvieron que hacer todo este trabajo.

Sí, el esfuerzo ha sido grande y es posible que como consecuencia de ello se pague en las 2-3 pri-

meras carreras. Pero como dijo Luis Pérez-Sala, se trata de “dar un paso atrás para dar dos hacia

adelante”. Porque cuando se trata de poner los pilares de un proyecto, es mejor tomarse un poco

más de tiempo y asegurarse de que sean lo más sólidos posibles, porque eso después repercutirá

en los resultados que obtengas con él. Y así lo entendieron y conforme a ello han actuado. Han

reclutado gente propia, experimentada en una parte y española y joven, proveniente de las cate-

gorías inferiores, por otra. Experiencia y ganas al servicio del equipo de carreras. Ahora hay mando

directo sobre ellos, y al poder reunirlos a todos bajo un mismo techo, se aseguran que compartan

una misma cultura de equipo. Ellos serán los encargados de entender ese F112 que tan buena

pinta tiene y que tanto cambio en el diseño parece haber aportado. De hecho, está previsto que

el equipo de diseño de centralice también en la Caja Mágica, permitiendo una mejor comunicación

entre los que diseñan y montan y comprenden el monoplaza. Ahora no estarán desperdigados y

podrán trabajar todos juntos. Los resultados de ese coche tan prometedor es posible que no los

veamos en las 2-3 primeras carreras, pero tan pronto como comprendan ese chasis y el equipo

esté instalado en la Caja Mágica, la fórmula empezará a funcionar. Unos y otros se entenderán y

el avance de las actualizaciones (ya programadas) será más rápido y tendrán su efecto en el ataque

que el F112 ejerza sobre el cronometro. Si a eso le añadimos el dinero ahorrado en los alquileres

a Kolles, habrá más dinero disponible para todo ese trabajo. El trabajo en equipo en todo caso

será seguramente la mayor diferencia. Es tan sencillo como comprender que el trabajo a distancia

suele llevar más tiempo entre que unos y otros se comprenden. Ahora eso no debería suceder

porque todos trabajan bajo un mismo techo y la comunicación será más directa.cLos pilares están

puestos…sólo falta que el tiempo lo ponga todo en su sitio y podamos recoger sus frutos. Hasta

entonces, disfrutemos del camino.

Si hay una palabra que este año defina el

proyecto del equipo español esta no puede

ser otra que “.Desafio”. Y es una palabra

no elegida de manera gratuita, porque el

reto que tienen por delante no puede valo-

rarse de otra manera. Sí, un desafio y ade-

más sólo apto para valientes de espíritu

temerario, porque empezar un equipo casi

desde cero no es una tarea sencilla, ni

mucho menos, y más cuando se trata de

deschacer primero el proyecto inicial. En

este sentido lo realizado hasta la fecha sólo

puede ser valorado como sobresaliente,

puesto que los pasos dados hasta ahora por

Saúl y Luis han sido decisivos para poder

cimentar la nueva HRT de manera conve-

niente. Una nueva sede como la Caja Má-

gica, un nuevo equipo de carreras (con

gente experimentada en la F1 y gente de ca-

tegorías inferiores), un nuevo chasis con el

que poder aspirar a nuevas cotas, nuevos

acuerdos de patrocinio y proveedores, un

motorhome propio, pilotos con la expe-

riencia de Pedro y el futuro prometedor de

Clos…todos ellos son pasos en la dirección

adecuada que en el largo plazo traerá resul-

tados sobre la pista. Hasta ahora podemos

considerar que todos esos pasos son los co-

rrectos para encaminar a HRT hacia un fu-

turo mucho más prometedor. Pero también

es cierto que para dar todos esos pasos, la

valentía y ciertas dosis de temeridad son ne-

cesarias para tomar esas decisiones

Gente sin una fuerte determinación no po-

dría haberse atrevido fácilmente a deshacer

un proyecto que deportivamente funcio-

naba de manera relativa y competía de tú a

tú con Marussia (anteriormente Virgin).

Esa determinación era básica para abrir un

nuevo camino y decidirse por una nueva

fórmula que garantizara la viabilidad del

proyecto a largo plazo (el acuerdo por Caja

Mágica implica 5 años obligatorios, una

buena señal del compromiso con el equipo

de F1). Y Saúl y Luis la han tenido. Pres-

cindieron de Kolles y su equipo en contra

de la opiniones de reputados periodistas

extranjeros, crearon un nuevo equipo de

carreras y le dieron las herramientas para

poder trabajar al mismo tiempo que des-

arrollaban el nuevo monoplaza, contrata-

ron a uno de los pilotos sin exigirle

aportación económica (un lujo para HRT)

y se pusieron a trabajar para cumplir con

lo prometido. Y sí, quizás han tenido algún

tropezón de por medio, como no poder

rodar en los tests de pretemporada, ¿pero

que proyecto que rompe casi con todo lo

anterior no lo tiene?. Lo importante no es

caerse, sino saber levantarse, y parece que

al menos tienen lo que hay que tener para

hacerlo. El F112 rodó en Montmeló un día

después de los tests, siendo la primera vez

que el equipo rueda con el nuevo mono

antes de encarar la primera carrera.plaza.

Y llegados a este punto, lo cierto es que

el nuevo monoplaza parece un claro paso

adelante respecto al F111.

El F112 aporta en su diseño soluciones

que le deberían permitir dar un paso al

frente. Su mayor batalla, las suspensiones

traseras tipo pull-rod (como Red Bull), el

chasis nuevo con un morro más alto para

permitir un mayor y mejor flujo de aire

hacia la parte de atrás, unas formas

mucho más trabajadas y estilizadas (como

demuestran sus pontones y la parte de

atrás), la posibilidad de llevar KERS en su

interior…todo ello debería formar un

pack mucho más competitivo que el del

F111.

Sí, debería servir al equipo para subir su

apuesta en lo relativo al rendimiento del

monoplaza, pero asimismo hay que ser

conscientes de que sin haberlo casi pro-

bado antes de la primera carrera, los 2 o

3 primeros grandes premios no deberían

representar la competitividad real del

F112, pendiente de descubrirse en esas

primeras carreras como si de tests de pre-

temporada se tratara.

Para entonces, ya faltaría poco más de 2

carreras para incorporar un primer pack

de modificaciones al monoplaza que en

palabras de Pedro deberían suponer una

gran e importante mejora.

Pedro de la Rosa

Piloto HRT

Luis Perez Sala,Team Principal

HRT…UN PROYECTO NUEVO LLENO DE VALIENTES

1 chasis f112

El chasis del equipo español fue diseñado por Geoff

Willis porque las necesidades aerodinámicas y de pres-

taciones exigían abandonar el Dallara empleado en el

F110 y en el F111. Se ha hecho contando con la cola-

boración de la oficina de diseño en Munich y del grupo

Holzer. Al mando de todos ellos ha estado Jackye Eec-

kelaert y Stephane Schosse, aunque el primero aban-

donó el equipo en Enero. paso muy importante en

prestaciones respecto al pasado.

F-112

2 MOTOR cosworth

El motor del equipo es el conocido Cosworth V8 con el

que se comprometieron en 2010 durante 3 años. Se ru-

moreó un cambio, pero finalmente optaron por seguir

con ellos. Su debilidad el año pasado era el tema de los

difusores soplados, pues no la habían desarrollado como

Renault, Ferrari y Mercedes que aprovisionaban a equi-

pos que luchaban por el Campeonato. Quitada este año

la posibilidad de soplado de los escapes, se espera que

Cosworth iguale más suspretaciones con el resto de mo-

tores.

3 instalaciones

El equipo se encuentra actualmente dividido entre Pa-

terna y Munich, pero la sede ha sido establecida en la

Caja Mágica, lo que es una importante mejora por

cuanto todos se trasladarán y trabajarán bajo el mismo

techo, incluido el equipo de diseño a medio plazo. Ten-

drán disponibles 11.000 metros cuadrados de la zona

central y sur de la instalación y albergará aproximada-

mente a un centenar de trabajadores. Contará con museo

y oficinas para albergar a todo el equipo


En este apartado han podido hacer la diferencia también este año

y contarán con un nuevo motorhome, construido por una em-

presa española, que albergará las oficinas del equipo en los gran-

des premios a la vez que sirve de lugar de encuentro con la afición

y los medios, teniendo en su interior el catering de Arzak. Sin

duda se convertirá en un sitio de referencia para toda la gente del

paddock pues no hay comida mejor que la española, y más si es

con la calidad de un cocinero 3 estrellas Michelin..


Es el segundo piloto español que más carreras ha dispu-

tado con un total de 85 Grandes Premios en Arrows, Ja-

guar, Vodafone McLaren-Mercedes y BMW-Sauber

durante 8 temporadas. Ha sumado un total de 35 puntos

compartiendo boxes con cuatro campeones del mundo:

Alonso, Hamilton, Button, Raikkonen. Pedro ha pilotado

un total de 364 días de tests -es el cuarto piloto en la

historia de la Fórmula 1 por detrás de Luca Badoer

(469), Alex Wurz (381) y Jarno Trulli (381)- y ha com-

pletado más de 22.800 vueltas. El barcelonés ha ayu-

dado a desarrollar monoplazas ganadores en 35

Grandes Premios, los más memorables, los de la tem-

porada 2008 en la que Lewis Hamilton se alzó con el

Campeonato de Pilotos. De la Rosa comenzó a com-

petir en el mundo del motor a los 17 años en campeo-

natos locales de karting y, a partir de este momento,

gracias al apoyo de la Real Federación Española

de Automovilismo pudo ascender de categorías

hasta llegar a la Fórmula 1 tras su paso por Ingla-

terra y Japón.

Pedro y HRT, la unión esperada. El sueño de muchos aficionados españoles por fin se lleva a cabo. Sí,

Pedro se une finalmente al gran proyecto de su vida: ayudar a convertir un equipo español de F1 en un motivo

de orgullo para la parrilla y la afición. Sí, se unen al fin la esperanza de un equipo, la experiencia de un piloto

y la ilusión de ambos por iniciar un bonito reto con un mismo destino: el orgullo de lo patrio. Los comienzos

no han sido sencillos, pero tras comenzar HRT bajo el nombre de Campos Meta, Pedro ficha por la escudería

española con el objeto de crecer mutuamente bajo la dirección de los nuevos propietarios, Thesan Capital.

Sí, Pedro Martínez de la Rosa es la gran apuesta personal de Luis Pérez-Sala (gran amigo y fuente de inspi-

ración suya) y por ello la autoexigencia será mayor si cabe, pues son conscientes ambos de que el reto es ma-

yúsculo y necesitarán lo mejor de cada uno para llevar la escudería a un nivel superior al actual. Para ello,

Pedro contará con toda la experiencia acumulada no ya sólo en sus años en McLaren (de sobra conocidos)

sino en su desempeño como piloto de carreras (que abarca equipos como Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber).

Gracias a ello sabe lo que es estar en los tres escalones que separan a los equipos en la F1: Arrows (equipo

de cola el 1er año de Pedro), Jaguar y Sauber (equipos de mitad de parrilla) y McLaren (equipo ganador).Sólo

alguien que ha pasado por los tres tipos de equipos sabe mejor que nadie lo que necesita HRT para mezclarse

en un futuro a medio-largo plazo con los equipos establecidos. Sabe las diferencias entre unos y otros y cuáles

son los detalles que permiten a un equipo ser más grande y más competitivo que otro.

Pedro de la Rosa, a pesar de ser conocido por su experiencia, es ante todo piloto de carreras, y como tal se

reclama ahora en esta nueva experiencia con HRT. Por si quedaban dudas (por todo su tiempo como piloto

probador), estas se debieron disipar cuando consiguió su 2º puesto en Hungria batiéndose contra Schumacher,

o en esa mítica carrera de Barhein con ese 5º puesto lleno de lucha, garra y tesón (con adelantamientos por

doquier y que centralizó la retransmisión de la carrera).Y como no, durante sus temporadas en Sauber, Jaguar

y Arrows. Por ello, HRT no sólo ficha a un probador inmejorable, sino a un piloto que se bate el cobre como

nadie, que es un luchador infatigable en la pista y al que muchas veces sólo la mala suerte le ha privado de

mejores resultados. HRT se va a beneficiar de alguien que no va a escatimar gota de sudor alguna sobre el

asfalto, y que cuando la ocasión se ofrezca, va a “morder” los monoplazas de sus rivales como si fuera su úl-

tima carrera. Sí, se van a beneficiar de esta mezcla tan positiva, a la que añadirá el habitual carisma del español

con los aficionados y los patrocinadores, pues la parte técnica no es lo único que aprendió durante su estancia

en McLaren.

Sí, en definitiva, llega a HRT en plenitud de condiciones, como demuestra el hecho de que en 2010, cuando

se batió en duelos con Kamui Kobayashi en Sauber, su rendimiento estuviera tan igualado con el japonés en

calificación, metiéndose en varias ocasiones en la Q3. Sólo la mala suerte del comienzo de temporada con

los motores (que se fundían uno detrás de otro) le privó de unos resultados más que merecidos y de unos

puntos valiosísimos. Ahora, en HRT, con todo el equipo pendiente de sus indicaciones, seguro que conducirá

con más confianza si cabe, sabiéndose apoyado por todo el equipo y sin necesidad de preocuparse por otra

cosa que no sea hacer lo que mejor sabe hacer: pilotar y desarrollar un coche de F1. Lo que pueda o no pueda

lograr en pista dependerá del trabajo que haga HRT en Munich con el diseño del F112, y por supuesto, del

trabajo en boxes de un equipo nacionalizado en muchos de sus puestos en lo que antaño era un equipo bá-

sicamente alemán. Cuquerella es optimista, Luis es más prudente, pero el nuevo chasis debería ser el comienzo

de un monoplaza mejor que el F111 de la temporada pasada (y que tan dignamente se ha comportado),y que

eso sí, necesitará su tiempo para que el equipo de carreras lo comprenda, lo entienda y llegue a sacar el

máximo rendimiento del mismo (y más cuando habrá personal nuevo esta temporada que comienza en los

boxes). Para ese paso tan grande en un equipo pequeño contarán con Pedro, que ya pasó por algo similar en

Arrows en el año 2000. Entonces fue una de sus mejores temporadas. Seguro que desde la prudencia y la hu-

mildad, Pedro y HRT nos sorprenden. Eso sí, habrá que tener claro desde donde comienzan y la naturaleza

del equipo para entender sus logros. La liga en la que juegan tiene a Marussia y Caterham como auténticos

rivales. No se pueden poner otros objetivos al equipo de menor presupuesto que vuelve a comenzar casi de

cero. Pero una cosa es cierta: seguro que nos harán sentirnos orgullosos de tener un equipo español liderado

por españoles y demostrando que en España no tenemos por que envidiar el trabajo de nadie en la máxima

disciplina tecnológica del automovilismo. Nos sorprenderán y nos harán sentirnos orgullosos…de eso no

podemos tener dudas.

EDRO DE LA ROSA


2011 Piloto reserva vodafone McLaren-Mercedes

2010 Piloto oficial BMW Sauber F1 Team.

2007 – 2009 Piloto de pruebas y reserva del equipo

de Fórmula 1 Vodafone McLaren-Mercedes

2008 y 2009 Presidente de la GPDA,

2006 11º clasificado Piloto McLaren-Mercedes F1

2005 Piloto Reserva quipo McLaren-Mercedes

2003 - 2004 Piloto Reserva McLaren-Mercedes

2001 - 2002 Piloto de Fórmula 1 (Jaguar)

1999 - 2000 Piloto de Fórmula 1 (Arrows)

1998 Piloto de pruebas Jordan

1997 Campeón F3000

1996 8º clasificado F3000 y 7º clasificado en el

Campeonato Japonés de Fórmula 3 (Macau)

1995 Vencedor del Campeonato Japonés de Fór-

mula 3 y 3er clasificado en la Final de Macau

1993 - 1994 Campeonato Británico de Fórmula 3

1992 Vencedor del Campeonato Británico y Euro-

peo de Fórmula Renault

Pedro de la Rosa

Nació en Barcelona el 24 de febrero de 1971 y

lleva más de doce años en la F1. Pedro es uno

de los mejores activos que puede tener cual-

quier equipo de Fórmula 1, no solo por su ex-

periencia y profesionalidad, también por que es

además de un buen piloto, una de las personas

más educadas de la fórmula 1. Desde su niñez,

y gracias a su familia en el mundo de la compe-

tición a cuatro ruedas, pero compitiendo con

coches de radio control, lo cierto el pilotaje

vino en una edad un poco tardía, pero tras su

paso por el equipo Racing For Spain se marcho

a Japón en busca de una nueva aventura y con

solo una maleta como compañia. Simpático,

alegre y siempre muy concentrado en todo lo

que hace, se ha ganado a pulso tener siempre

de lado a una afición que le sigue por allá donde

va, este en un equipo como piloto oficial o sim-

plemente como probador de uno de los mejo-

res equipos del mundo, Mclaren.

2 22 2

sí, es la tercera y esperemos que en esta ocasión, la definitiva, porque este año Narain se encuentra

ante la que quizás sea su última oportunidad para reclamar su sitio en la F1. Es la tercera ocasión en la

que lo intenta, habiendo no podido terminar ninguna de las 2 anteriores (una por falta de forma y otra

por falta de dinero) pero para ser justos con él, el año pasado sorprendió a propios y extraños de una

manera muy positiva. Y es que no hay que olvidar que Narain llevaba 6 años sin disputar una carrera de

F1, y 5 sin subirse a un monoplaza de esta especialidad…y sí, su rendimiento estuvo mucho mejor de lo

esperado. Antes de empezar tuvo que soportar un aluvión de críticas relativamente injustas. Ahora, tras

la temporada pasada, ha sido recibido con los brazos abiertos, y no sólo por su dinero. Tras las 2-3 pri-

meras carreras, Narain se puso en forma y estuvo más cerca de Liuzzi de lo que la gente esperaba (en

Australia, Canadá y China estuvo a menos de 2 décimas del italiano) y en la India se reclamó asimismo

batiendo a Ricciardo, el piloto que le había sustituido. Sí, esa carrera le valió el billete de regreso a la má-

xima disciplina, algo que esta temporada debe aprovechar.

Narain o el indio más rápido del planeta, un titulo al que debe renunciar a partir de esta temporada. Eso

sería señal de que la gente le tiene en cuenta por ser tan rápido o más que su experimentado compañero,

nuestro querido Pedro de la Rosa. El listón con Pedro lo tiene alto, muy alto, pero quizás esto sí que de-

bería dar una mejor medida de sus posibilidades. En Pedro va a tener un compañero de equipo del que

previsiblemente se podrá aprovechar a nivel de reglajes y experiencia, pues no en vano Pedro acumula

muchas más carreras y experiencia en la F1 que Narain. Pero ante todo va a tener en Pedro a un jugador

de equipo, y en esa línea se deberían mover ambos, no olvidando que la principal vara de medir en la F1

es la velocidad, eso sí. Ninguno de los dos se debe relajar, pero Narain con más motivo sabiendo que el

dinero es a priori la principal razón por la que está ahí. No tiene otra que asentar su permanencia en el

equipo en unos pilares más fuertes. Si le ven retando habitualmente a Pedro, el dinero mandará algo

menos a la hora de valorar su permanencia. El puesto en la F1 se cobra muy caro, y Narain sabe que

esta deber ser la definitiva. La respuesta la tiene en el pedal derecho. Esperemos que lo apriete al máximo

y se olvide del izquierdo todo lo posible. Sería buena señal. Este año es el que debe reclamarse de manera

definitiva. Si tiene más actuaciones como las de la India, se hará con el equipo y la afición. Estamos se-

guros de que así será…

ARAIN KARTHIKEYAN


El camino hacia la Fórmula 1 para Narain, ha es-

tado sembrado de varios obstáculos en diferentes

competiciones, A1GP, Superleague, Lemans Series,

Fórmula Nippon, World Series. Se puede decir que

para ser un piloto indio, Narain ha tenido la opor-

tunidad de competir gracias a los apoyos obtenidos

en su pais, pero no hay que olvidar que tampoco

existen muchos pilotos Indios que esten en activo

en la competición como lo ha conseguido él. De

momento lleva dos temporadas con HRT, en la que

es posible continue el año próximo.


2011: Formula One World Championship HRT

2010: Superleague Formula - NASCAR Camping

World Truck Series

2009: A1GP World championship A1 Team India,

2009: 24 Hours of Le Mans and Le Mans Series

2008: A1GP World Championship A1 Team India

2007: A1GP World Championship A1 Team India

2007: Formula One Williams F1 Team, Test Driver

2006: Formula One Williams F1 Team, Test Driver

2005: Formula One Jordan, 18th (5pts)

2004: Formula Nissan World Series



2001: Formula Nippon

Narain Karthikeyan

Naciço el 14 de Enero de 1977 en Madras,

La India.


Narain Karthikeyan, hijo de un adinerado em-

presario indio, vió conocer el automovilismo

desde muy joven, ya que su padre fue uno de

los mejores pilotos indios en Rallys, del que

gano alguna competición. Cursando sus estu-

dios en francia tuvo la oportunidad de intro-

ducirse en europa en la mayoría de

campeonatos. Se puede decir que Narain es un

todo terreno de las competiciones, donde en

su pais sigue siendo un ídolo de masas, pero a

no estar en la fórmula 1 con constancia.

2323

a aventura que ha emprendido Pedro Martínez de la Rosa en HRT es algo más que una aventura, y dependiendode quien opine, pensará en que es un riesgo innecesario o un bonito reto. Pero desde luego no deja indiferente,y por mucha aclaración que se ofrezca, sigue siendo causa de debate, eso está claro. Su decisión de incorporarsea la escudería más débil de la F1 sigue siendo vista por mucha gente como una autentica temeridad para unpiloto que tenía asegurado su futuro bajo el paraguas de la tranquilidad que ofrecía un equipo como McLaren.Buen sueldo, un futuro garantizado, y su trabajo respetado dentro de su equipo…¿Qué más se puede pedir enun mundo donde la crisis global hace que la palabra “trabajo” sea vista como un artículo de lujo?. Para un tra-bajador de oficinas, no habría nada mejor que formar parte de la estructura de dirección de McLaren. Sería unsueño para muchos…pero no para cualquier gran piloto que se precie de serlo. Porque lo que cuesta comprenderen todo lo relacionado con la decisión que ha tomado Pedro es que no es un oficinista, ni un presentador detelevisión, no es tampoco un jugador de videojuegos ni un relaciones públicas de una marca cualquiera…no,Pedro es ante todo un piloto de carreras…de carreras de F1. Y eso está marcado en él en cada una de las cuatropartes en que se divide el corazón.“Piloto de carreras de F1”, sí, cinco grandes palabras que pueden marcar el destino de una persona a fuegolento. Porque si aquel piloto que despidieron de Jaguar en 2002, y que parecía por entonces despedirse de laF1 por la puerta de atrás, no hubiera sido Pedro, ese mismo piloto no estaría corriendo ahora, 10 años despuésde todo aquello, habiendo sobrepasado los cuarenta. Sí, se han visto muchos pilotos pasar por la F1, muchosaguantar uno, dos, tres años…incluso un lustro, para luego desaparecer del Gran Circo, pasando a otras disci-plinas menores (en el mejor de los casos) y dirigiendo así su carrera hacia la agonía del olvido. Pedro no naciócon esos genes, los que garantizan una fácil rendición sin apenas oponer lucha antes. Lleva dentro a un Quijoteque en su locura más extrema se ha empeñado en conseguir su objetivo aunque este no se divisara fácilmenteen el horizonte. Un horizonte difuso pero al que sólo los que tienen muy claras sus ideas se pueden dirigir conla determinación que ha hecho Pedro. Mil obstáculos en el camino, ocasiones frustradas en el último momento,decepciones que a otros hubieran hecho hincar la rodilla, …lejos de caerse y no levantarse cuando el arbitroquería llegar hasta 10…él se levantaba y comenzaba un asalto más, y otro, y otro...porque la palabra rendirse noestaba ni está en su diccionario particular. Esa ha sido la carrera de Pedro en la F1, la que nunca apostó por elcamino fácil. Y sólo desde ese prisma puede entenderse y adquirir sentido la decisión de unirse a un equipocomo HRT, para pilotar un coche que partirá casi siempre desde el fondo de la parrilla.

Por todo esto no cabe otra expresión que el titular que acompaña este artículo. Sí, “¡Pedro, con un par…!”,porque eso es lo que tiene que tener cualquier piloto que deje un trabajo fijo, bien pagado y de prestigio parameterse en el último coche de la parrilla con el objeto de llevarlo un día hacia los puntos, una utopía a día dehoy. Es una locura para la que sólo había un “loco” posible. No podía ser otro piloto el que tomara este camino,el más difícil de los posibles, el que cogiera sus alforjas para tomar ese viaje sin retorno…sí, aquel del que sabeque abandona una orilla segura y que se aleja con la promesa de no volver a estar ahí. Toca abandonar la tran-quilidad de Woking por la adrenalina de la pista, la seguridad de los boxes por la lucha a cara de perro por unasglorias que darán pocas líneas en cualquier periódico de ámbito nacional. Poca repercusión mediática tendrá,seguro… pero sin duda habrá un gran sabor de boca para alguien que quiere poner una bonita guinda a una ca-rrera que debería ser ejemplo de superación para cualquier deportista que se precie de serlo. No sabe si volveráa pisar algún día el podium, si podrá premiarle la justicia deportiva con una victoria que al menos debió cataruna vez …pero lo que si sabe Pedro es que si algún día logra un punto con un equipo español de F1 habráhecho historia de la mejor manera que él sabe: con trabajo, lucha, valentía y pundonor. Ese es su reto, su meta,su razón para abandonar comodidades ya probadas por aventuras más inciertas. Así ha guiado su carrera yahora no iba a ser menos. No es fácil explicar todo esto, seguro, pero quien disfruta fichando todos los días en la oficina con la comodidadde un sueldo seguro a fin de mes es posible que no lo entienda…pero quien se juega la vida a más de 300 km/hsin la certeza de poder seguir haciéndolo al día siguiente no es sólo algo que entienda, sino algo que anhela,desea y antepone a cualquier atisbo de conformismo que le pueda tentar. Si eres piloto de F1 por convicción,no hay otra forma de entenderlo. En el equipo más grande o más pequeño, lo que se siente ahí abajo con el as-falto pasando a toda velocidad debajo del trasero es algo que no se puede explicar. Pedro ha sido valiente, ysiempre tuvo cabeza…si ha elegido embarcarse en esta aventura es por dos razones que deben quedar claraspara el aficionado y el resto de la humanidad: corre gasolina por sus venas…y sabe que en este reto va a triunfar.Y sino…al menos lo intentará……porque siempre ha sido así:

PEDRO, ¡CON UN PAR…!PEDRO, ¡CON UN PAR…!

Texto // Juan Ávila Foto // Ricardo Navarro

¡Don Pedro Corazón de León!...

…¡sí Pedro, con un par…!

M

LUCHANDO DESDE PRINCIPIO A FIN

Charles Pic renueva la imagen delequipo, aportando juventud y frescura

DE DONDE VIENEN

arussia, se enfrenta este año a la tem

porada de su transformación en un nuevo

proyecto, abandonando la filosofía romántica

de sólo computación CFD para apostar por

el túnel del viento de McLaren y su simula-

dor. En 2011 han vuelto a ser el último

equipo, una vez más, superados en la califi-

cación por sus eternos rivales de HRT.

En el año anterior han tenido una lucha

mucho más apretada con ellos, acortándose

las distancias y siendo batidos en más de una

ocasión por el equipo liderado por Luis y

Saúl. Han tenido en Timo Glock a su baza

más competitiva, aunque Jerome D’Ambro-

sio fue una buena piedra de toque para el ale-

mán, sobre todo al principio.

En 2011 han sufrido su cambio más radical,

abandonando a Nick Wirth y fichando a Pat

Symonds. Con la decisión además de unirse

a McLaren y obtener sus facilidades (simula-

dor + túnel del viento), marcaron un punto

de inflexión, aunque no se notara en resulta-

dos.

Sí, esa colaboración con Mclaren hacia mitad

de 2011 significaba que al disponer de su si-

mulador, llegaban al Gp con un setup básico

muy avanzado. Ello implicaba que los viernes

hubiera mayores diferencias con HRT de lo

que luego en calificación había. Pero dicho lo

cual, esa colaboración no sirvió para incre-

mentar las distancias, sino que incluso en el

final de temporada se vieron superados por

los monoplazas españoles.

Ello hace pensar que con las diferencias tan

ajustadas en algunos grandes premios, habría

que ver donde habrían terminado de no dis-

poner de esa ayuda tan vital. El propio Timo

Glock lo reconoció y es posible que haya sido

uno de los motivos para que se haya quedado

un año más.

HACIA DONDE VAN

En el equipo ahora conocido como Marus-

sia, las cosas pintan algo más complicadas

en el comienzo de la temporada, debido a la

ausencia de tests antes de la llegada a Aus-

tralia. Han tenido más dificultades de las

previstas en pasar los crash tests, pero su di-

seño debería representar un paso al frente.

Esta vez han sido liderados por Pat

Symonds en el diseño y el trabajo con

McLaren se nota porque cada pieza del mo-

noplaza se nota mucho más trabajada y afi-

nada. Sólo hay que ver los pontones y el

morro del monoplaza para ver que a pesar

de conservar el mismo chasis, han puesto

muchas horas de trabajo en él. Sí, apuestan

como los británicos por un morro sin esca-

lón,, y tiene un diseño mucho más refinado.

Han cambiado de filosofía y la ayuda del

túnel del viento se nota y mucho.

Sí, todo ello debería implicar una mejora no-

table. con la que es muy probable que reduz-

can la distancia hacia la pole, como en HRT,

ahora que los difusores soplados no están

presentes. Eso de por si les podría servir a

ambos para recortar hasta 1-1,5 seg. que es

lo que se estima que podría suponer la me-

jora de esta solución en los equipos más po-

tentes respecto a los más pequeños. La lucha

será de nuevo con HRT en lo que debería

ser una cruenta batalla por no ser el último

de la parrilla. La diferencia en 2012 entre

ambos equipos podría radicar en dos facto-

res fundamentales como son el hecho de

que HRT use el KERS (Marussia no lo

usará) y la diferencia de tiempo que los pi-

lotos logren imponer, toda vez que en 2011

han existido varias carreras donde la distan-

cia en calificación ha sido de menos de 2 dé-

cimas.

Marussia debería tener un comienzo com-

plicado, veremos donde se ubican en el

grupo.

Pag. 79

El equipo Marussia se enfrenta este año a

un cambio en su filosofia a la hora de dise-

ñar y construir sus monoplazas.

De hacerlo todo a través del uso exclusivo

de CFD (a través de las empresas de Nick

Wirth) a confiarlo todo al concepto clásico

de diseñar el monoplaza con el uso mixto

del túnel del viento y de los ordenadores.

Adiós por tanto al romanticismo de hacerlo

todo de una manera diferente a la del resto.

Ahora contarán con la ayuda de McLaren,

que les facilitarán el uso de su túnel del

viento, de su simulador, y de personal para

lograr diseñar el mejor monoplaza posible.

La restricción de su presupuesto seguirá

presente, pero la experiencia de Pat

Symonds presupone un mejor trabajo en

el área técnica que la ejercida por un Nick

Wirth que nunca terminó de impresionar

en su carrera en la F1.arrocería.

Ahora se enfrentan al doble reto de mejo-

rar lo que han hecho estas dos últimas 2

temporadas donde HRT les ha superado

en la clasificación del Campeonato.

Su máximo rival se reinventa, con nuevos

propietarios, nuevo chasis, nuevo equipo y

sistema KERS, del que ellos no dispon-

drán.

Tendrán por tanto que demostrar que

con los nuevos recursos pueden superar

a su rival y dar ese paso adicional que ne-

cesitan para acercarse a Caterham. Si no,

el ser superados por HRT habiendo con-

tado con la ayuda de McLaren los pondrá

en evidencia, aunque la prensa inglesa

siempre los protegerá, todo lo contrario

a lo que pasa en nuestras tierras con el

equipo propiedad de Thesan Capital.

Tienen nuevo un nuevo monoplaza

mucho más prometedor y sólo a partir de

Australia sabremos si la tardanza en pasar

los crash tests da un mejor resultado del

obtenido hasta ahora.

Pat Simonds

Asesor TécnicoJohn Booth,

Team Principal

MARUSSIA....UN CAMBIO DE FILOSOFIA

1 chasis mr01-2012

El chasis del equipo, es el mismo que usaron la tem-

porada pasada, aunque con importantes modificacio-

nes hechas por el equipo de ingenieros que dirige Pat

Symonds. La ventaja con el pasado es que está dise-

ñado por primera vez con el uso del túnel del viento,

que en este caso corre por cuenta de McLaren, y eso

se nota en un diseño mucho más depurado y que re-

suelve los principales problemas del chasis anterior.

MR01-2012

2 Cosworth CA2012

El motor del equipo es el conocido Cosworth V8 que

llevan empleando desde 2010. Han permanecido fieles

a ellos y tras la supersión de los difusores soplados

(con toda la tecnología de los escapes que conllevaba)

es posible que recobren prestaciones. Eso les debería

permitir acercarse en la diferencia respecto a la pole,

aunque habrá otras áreas donde quizás puedan trabajar

más para acortarla. En todo caso, sin la variable de los

escapes, el motor Cosworth no debería andar muy lejos

de la competencia. Habrá que a su rendimiento, pues

terminar siendo su único cliente en 2013.

3 instalaciones

El equipo compró las instalaciones de Nick Wirth en Bi-

cester antes de separarse de él, y junto con las instala-

ciones ya existentes en Dinnington, South Yorkshire,

tienen la sede repartida entre estas dos localizaciones.

Sin embargo, la diferencia d este año es poder usar las

instalaciones de Mclaren del viento de McLaren, que con

su simulador (tambien cedido) debería formar una com-

binación muy competitiva.


Tienen unas instalaciones que montan durante todos los Gps, de

dos pisos y acristaladas, comparables a las que antes tenía HRT,

algo sencillo y modesto para lo que se estila en la parrilla. En

todo caso parecen suficientes y el diseño interior/exterior com-

pensa el tamaño de las mismas. Porque, a fin de cuentas, las dé-

cimas que hay que pulir al coche no se encuentran en esta zona...


Sus inicios, como en la mayoría de pilotos, fue co-

menzar en karting desde muy joven, pasando por ca-

tegorias base de BMW hasta llegar como rookie a la

f3euroseries.

Continuó su etapa profesional compitiemdo después

de las F3 en la Champ Car, para luego marcharse a

las GP2, la categoría ante sala de la Fórmula 1, ga-

nando el campeonato y ascendido a la máxima com-

petición, para participar durante dos años

consecutivos en la desaparecida Toyota F1 Team.

Está será su tercer temporada con el equipo Marus-

sia, antes Virgin, como piloto principal.

El objetivo de Timo debe ser mejorar el MR01 al

máximo, ya que la falta de kilometros en la pretem-

porada le puede pasar factura.

El talentoso piloto alemán vuelve a re-

petir una vez más con Marussia, en lo que

viene a ser una apuesta al todo o nada por un

equipo que debería dar un paso adicional en

2012. Para haberse decidido una vez más por

prolongar su estancia allí es muy probable

que la colaboración del equipo con McLaren

le haya convencido para continuar, siendo

además el jefe de filas de un equipo que le

debe sus mejores resultados hasta ahora. En

2011 no ha sido diferente, ya que se convirtió

una vez más en la referencia del equipo tanto

en calificación como en carrera, siendo res-

ponsable de que HRT no los superara en más

ocasiones.. En 14 de las 19 carreras se mostró

más rápido que su compañero, y eso marca y

define al líder del equipo, a pesar de que se

llegó a rumorear su salida durante este in-

vierno. Si no se le reconoce más su calidad es

por el riesgo que implica destacar en equipos

de cola frente a pilotos novatos. Pero no hay

duda de que Marussia le debe por fin un

coche con el que poder demostrar que sigue

siendo el mismo que luchaba por podiums y

puntos en el extinguido equipo Toyota de F1.

Sí, Timo se encuentra este año ante el doble

o nada del que debe salir itra vez ganador, y

con la suficiente contundencia como para

pensar que si el año que viene les dar por

mirar en equipo hacia cierto piloto ruso que

pilota para un equipo rival, él no va tener pro-

blemas para encontrar asiento. Tiene este año

unos mejores mimbres que en el pasado, y

sólo la amenaza del posible paso que haya

podido dar HRT le puede quitar el sueño.

IMO GLOCK


2003 Fórmla 3 Euroseries

2005 Champ Car

2006 4º clasificado GP2

2007 Campeón GP2

2008 Piloto Oficial Toyota F1

2009 Piloto Oficial Toyota F1

2010 Piloto Oficial Virgin Racing

2011 Piloto Oficial Marussia Virgin

2012 Piloto Oficial Marussia

Timo Glock

Nacido el 18 de marzo de 1982 en Lindenfels,

Alemania


Timo Glock sigue pensando en su alemania

natal, donde con el primer sueldo que obtuvo

se compro su primer Kart, desde entonces no

ha parado de disputar campeonatos en todas

las categorías, incluso ha mostrado su lado

más “chic” desfilando para varias marcas de

moda, sin duda es uno de los pilotos del cam-

peonato más alegres, siempre mostrando su

lado positivo de las cosas.

2424

El piloto francés es el encargado este

año de convertirse en el segundo piloto del

equipo ahora ruso. No es cuestión de tener

mayor o menor calidad, este asiento lo reserva

Virgin para obtener el dinero que con Glock

no obtiene a cambio de su experienia. Todos

los años lo cambian y este año ha sido Charles

el elegido. Proveniente del equipo Campeón

de Gp2 Barwa Addax (de Alejandro Agag),

Charles ha tenido hasta ahora un buen currí-

culum, siendo 4º en el Campeonato en 2011,

y 3º en las WS by Renault en 2009. Llega por

tanto preparado para el reto. La cuestión que

se le plantea es que estará en un equipo ruso

que quizás sienta que se precipitó con su fi-

chaje. Petrov, ruso como el equipo, fue libe-

rado por Lotus Renault y puede ser un

objetivo para el equipo para el año que viene

(ya que además le acompañan empresas

rusas).Por ello Charles sabe que debe impre-

sionar, y aun así no se garantizaría nada.

Su posición por tanto no es fácil, y más en un

equipo que cambia su segundo piloto todos

los años. Si ya debutar en la actual F1 es un

camino ciertamente más difícil que en años

anteriores (más con la actual política de neu-

máticos), sentir que hacer un buen trabajo

puede no ser suficiente tiene que hacerlo aún

más complicado. Como cualquier piloto de-

penderá de su pie derecho y del saco de dinero

que le acompañe, pero al menos contará este

año con la ayuda del simulador de McLaren,

que facilitará su adaptación a los circuitos y le

permitirá llegar mejor preparado a cada ca-

rrera. En sus manos está no ser otro piloto de

paso. Seguro que por él no quedará ni una

gota de sudor por derramar

HARLES PIC


Charles Pic, el joven piloto de Montelimar, Francia,

es una de las novedades de esta temporada, donde

su paso por la GP2 el año pasaso dejo un buen

sabor de boca, quedando cuarto en la general en el

equipo de Alejandro Agag, Barwa Addax Team.

Su principal caraterística como piloto es, como la

mayoría de jovenes, la rapidez en la adaptación que

puede conseguir, ya dando muestras en los test que

realizó previo a la incorporación en el equipo, en

Abu Dhabi a finales del año pasado.


2006 3º Campeonato Francia Karting

2007 4º clasificado Formula Renault 2.0

2007 5º clasificado Eurocup 2.0

2008 World Series 3.5

2009 Subcampeón World series 3.5

2010 6º GP2 Equipo ARDEN

2011 4º GP2 Equipo Barwa Addax Team

2012 Piloto Oficial escudería Marussia

Chales Pic

Nacido el 15 de febrero de 1990 en Montélimar

(Francia),


Charles Pic completa el trio de jovenes pilotos

franceses en el campeonato de fórmula 1 de

este año. La ascensión de este piloto ha sido im-

parable, con una temporada en GP2 en el

equipo Barwa sus aspiraciones pasan por reali-

zar una buena temporada, por encima de su

compañero de equipo, quizás su handicap de

este año sea el poco rodaje que ha tenido en

fórmula 1, ya que no han podido rodar apenas

con el nuevo monoplaza de Marussia.

2525

proyecto previo f1 2o12

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