ATLAS CORPORATION

TRANSPORTE MARITIMO DE PETROLEO,

DERIVADOS E GAS

FORMADOR:COMDT. ANTONIO PEDRO TORGAL MACHADO

INDICE

1. TRANSPORTE MARITIMO; 2. TIPOS DE NAVIOS; 3. CONTRATOS DE AFRETAMENTO E DE TRANSPORTE DE

MERCADORIAS NOS NAVIOS.

1. TRANSPORTE MARITIMO

O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros O transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.

Com o desenvolvimento da indústria automóvel e da aviação a importância do transporte marítimo decresceu, mas ainda assim é eficaz para curtas viagens ou passeios de lazer, Os navios já há muito que são utilizados para efeitos militares, tanto para formação, invasões, bombardeamentos, transporte de armamento e recursos como por exemplo os Porta-aviões.

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, otimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo cargas leves em cima de cargas pesadas.

Vantagens e desvantagens do transporte marítimo

Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais; custo do frete.

As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:

• pouca flexibilidade da carga • a baixa velocidade de transporte • necessidade dos produtos transitarem

nos portos/alfândega, implica um maior tempo de descarga

• distância dos portos aos centros de produção

• estragos ou perdas de carga.

Marinha de comércio]

A marinha de comércio é o ramo da marinha mercante, essencialmente, dedicado ao transporte de pessoas e de mercadorias. Muitas vezes a marinha de comércio é referida como "marinha mercante", no entanto, corretamente, este último termo é mais abrangente, incluindo também a marinha de pesca, a náutica de recreio e as atividades marítimas auxiliares.

Os navios estão sujeitos a regulamentações internacionais e nacionais, sobretudo no que diz respeito aos de marinha mercante. As duas principais organizações responsáveis são: a Organização Marítima Internacional (com influência em todo o mundo) e a Agência Europeia de Segurança Marítima.

As principais convenções internacionais estabelecidas para a marinha mercante são:

• Solas - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, assinada em 1974;

• Marpol - Convenção Internacional para a Prevenção e a Poluição pelos Navios, assinada em 1973 e 1978;

• LL 66 - Convenção Internacional para as Linhas de Carga, assinada em 1966;

• Colreg - Convenção sobre o Regulamento Internacional para prevenir os Abalroamentos no Mar, assinada em 1972;

• STCW - Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos, assinada em 1995;

• SAR - Convenção Internacional sobre a Busca e Salvamento Marítimo, assinada em 1975.

O pessoal

• Oficiais; • Marinhagem.

Cada escalão abrange várias categorias e especialidades.

Os pilotos, os maquinistas e os radiotécnicos são formados na Escola Náutica Infante D. Henrique e estão incluídos no escalão dos Oficiais. Os marítimos de cada categoria podem desempenhar funções de diferentes níveis conforme a dimensão do navio.

Intervenientes no transporte

• Armador: é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. Para manter a sua atividade está em ligação com numerosos outros intervenientes: • agentes que são intermediários, entre

carregadores e transportadores de mercadorias;

• pilotos que realizam operações portuárias;

• seguradoras que oferecem seguro do navio, da carga e assumem a responsabilidade em caso de acidente.

Nos portos em que não está instalado o proprietário vai confiar estas tarefas a um agente destinatário.

• Estivador: é o trabalhador que organiza as cargas para embarque e desembarque dos navios nos portos. Grande parte desta atividade hoje em dia já está automatizada, ainda assim é um trabalho perigoso. Exige o conhecimento tanto da carga como da maquinaria em questão, tornando-se num trabalho de condições físicas extremas;

• Transitário: A pessoa que trata do transporte da carga desde o fornecedor ao cliente. Ela seleciona as transportadoras necessárias. Está relacionado com o agente marítimo para a entrega de mercadorias;

• Organizações de reboque e pilotagem de portos: asseguram a boa navegação do navio dentro da área portuária;

• Seguradora marítima: segura o navio e a sua carga, e assume a responsabilidade em caso de acidente;

• Agente marítimo ou Agente de navegação: é o representante do armador nos portos onde o mesmo não tem delegações. É responsável pelas formalidades administrativas e ocupa-se de todos os assuntos antes da chegada de um navio e durante a sua estadia num porto (reboque, pilotagem, reparações, relações com as autoridades marítimas e portuárias, assuntos da tripulação e gestão da carga);

• Shipshandler : é a entidade que abastece os navios de produtos alimentares e de outros consumíveis.

Responsáveis pela navegação

São todos os responsáveis que asseguram uma boa navegação assim como o bem estar dos tripulantes e passageiros. Podemos dividir assim a tripulação em algumas secções:

• No Convés encontram-se os responsáveis pela navegação e a manobra geral do navio:

1. Comandante 2. Imediato 3. Oficiais pilotos 4. Praticantes de piloto 5. Contramestre 6. Marinheiros

• Na Secção de máquinas de um navio estão os marítimos que operam e mantêm os sistemas de energia e de propulsão da embarcação:

1. Chefe de máquinas 2. Segundo oficial de máquinas 3. Oficiais maquinistas 4. Eletricistas 5. Mecânicos de bordo 6. Marinheiros-maquinistas 7. Ajudantes de maquinista

• O Serviço das câmaras • • Estes postos podem diferir consoante o

tipo de Navio, tamanho e curso da rota (longo ou curto curso).

Tipos de navios de transporte

Diversos tipos de navios são utilizados para o transporte marítimo. Podem ser distinguidos pelo tipo de propulsão, tamanhos, formas e o tipo de carga. As embarcações de recreio e de lazer utilizam ainda o vento como meio de propulsão,

enquanto os navios de carga e outros navios utilizam motores de combustão interna. Em zonas de águas pouco profundas são normalmente utilizados barcos com um calado pequeno, como semi-rígidos e hovercrafts, sendo estes últimos impulsionados por grandes hélices.

Navio tanque, Navios tanque assim como o Sabrina I são utilizados para o transporte de líquidos, cereais entre outras cargas, podendo carregar desde centenas a milhares de toneladas de carga. São facilmente reconhecíveis pelos seus grandes compartimentos a bordo com grandes comportas, construídas de forma a deslizarem para os lados para facilitar a entrada da carga nos compartimentos.

Os Petroleiros são também navios-tanque mas geralmente para o transporte de líquidos como o crude, derivados do petróleo, gás natural, gás liquefeito, químicos, óleos, vinho. Podem transportar milhares de toneladas, embora sejam bastante importantes para a nossa indústria, são dos navios que mais problemas ambientais representam, como no caso do navio Prestige.

Navios Frigoríficos são navios especializados em transporte de carga refrigerada, por exemplo medicamentos, alimentos entre outras cargas.

Os Navio porta-contentores são navios que transportam a sua carga em contentores, normalmente empilhados segundo uma técnica conhecida como conteinarização. São normalmente impulsionados por grandes motores a diesel e uma tripulação que pode variar de 10 a 30 pessoas. São os navios que transportam a maioria da carga do mundo, visto que podem transportar quase todo o tipo de cargas.

Cargueiros ro-ro, São navios de carga construídos para transportar cargas móveis assim como automóveis, atrelados ou vagões ferroviários. Têm a particularidade de a sua proa ou popa serem escotilhas que podem abrir de modo que a carga entre para o convés pelos seus próprios meios, enquanto navios mais pequenos como os ferries tem rampas de acesso. A terminologia RORO é normalmente aplicada para navios de maior porte.

Este tipo de Embarcações pequenas são utilizadas para transporte entre locais pouco distantes. Devido ao seu calado pouco profundo são utilizadas em locais com recifes ou com águas pouco profundas. Os navios com calados tem mais espaço na quilha podendo transportar cargas nesse espaço e conseguem uma maior estabilidade.

Os Cruzeiros assim como o MS Independence of the Seas, um dos maiores navios cruzeiro do mundo, pertencente à operadora Royal Caribbean International, são navios de transporte de passageiros utilizados para viagens de lazer. A própria viagem assim como as diferentes actividades a bordo proporcionam uma fantástica viagem. É considerada uma das maiores partes da indústria do turismo, transportando milhões de passageiros cada ano e dando assim uma grande oportunidade ao comércio situado perto dos portos.

Cable layer são navios de alto mar utilizados para colocar cabos submarinos debaixo de água, como fibra óptica e outros tipos utilizados para telecomunicações ou eletricidade. Podem ser controlados manualmente ou através de um

sistema GPS que permite colocar os cabos segundo uma rota específica. Podem ser operados por vezes em condições meteorológicas más que mesmo assim o navio consegue colocar os cabos nas rotas certas.

Os Rebocadores são barcos projetados para empurrar, puxar e rebocar barcaças ou navios em manobras complicadas, como no caso de atracagem ou desatracarem dos navios de grande porte. São caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta capacidade de manobra.

As Dragas são utilizadas tanto para desassoreamentos de portos, leitos de rios ou passagens com o objetivo de recolher materiais para diferentes utilizações. Existem dragas para diferentes objetivos e de diversas capacidades e tamanhos. Geralmente junto à draga operam tanto uma chata como um rebocador, para recolha do material extraído.

Os navios Semi-submersíveis como o MV Blue Marlin são navios utilizados para transporte de cargas de grande porte, nomeadamente embarcações, submarinos, plataformas-petrolíferas entre outros. Dispõe de tanques e bombas de água que injetam a água para dentro dos tanques de forma a o navio se afundar para permitir a entrada e saída da carga a transportar.

Porta-aviões São navios de guerra utilizados para transporte de armamento militar assim como, aviões, tanques entre outros, cujo o principal papel é servir de Base aérea móvel. São geralmente os maiores navios operados pela Marinha. Apenas nove países mantêm porta-aviões: Estados Unidos, França, Índia, Rússia,Espanha, Brasil, Itália

, Tailândia, e Reino Unido. Sendo os Estados unidos o país com o maior número de porta aviões, 11 em serviço, o que representa uma grande projeção do pais como potencia militar.

As Balsas ou chatas são navios de fundo chato e com um calado pequeno de modo a se poderem deslocar em águas de pouca profundidade. São normalmente utilizados para transporte de areias, veículos e pessoas, sendo estes mais conhecidos por Cacilheiros .

Vida no mar

Antigamente os marinheiros viviam à margem da sociedade, com grande parte da sua vida gasta além do alcance da terra. Enfrentavam condições extremas e perigosas no mar. Para alguns, a atração pelo mar é uma vida não sobrecarregada com as restrições da vida em terra. Alto mar, aventura e uma oportunidade de ver o mundo de outra forma apela a muitos marítimos.

Na Pesca do bacalhau, tudo era duplamente complicado, más condições, pouca comida, má dormida. Trabalhavam arduamente, com poucas horas de descanso durante meses a fio. A fragilidade das embarcações face as más condições climatéricas vividas ameaçava a vida dos tripulantes.

Quando os navios chegavam à Gronelândia os pescadores saíam em botes pela manhã cedo e só regressavam quase um dia depois ao navio, com ou sem peixe e uma pequena refeição. No navio, o bacalhau era preparado até às duas ou três da manhã. Às cinco ou seis horas retomava-se a mesma faina. Isto, dias e dias a fio, rodeados apenas de mar e céu.

A pesca do bacalhau realizada pelos pescadores portugueses na Terra Nova e Gronelândia, encontra-se intimamente associada à saga das navegações e descobertas, datando do século XIV. Em 1504 havia na Terra Nova colónias de pescadores de Aveiro e de

Viana do Minho. Em 1506 um dos principais portos bacalhoeiros era Aveiro.

Durante o reinado de D. Manuel I, Aveiro foi o porto que mais navios enviou para a Terra Nova, cerca de 60 naus. O período de dominação dos Filipes (1580-1640) quase levou à extinção da pesca do bacalhau. A recuperação da Pesca do Bacalhau só foi feita no século XIX, até lá, 90% do consumo interno do bacalhau era importado .

Questões ambientais

O transporte marítimo é provavelmente o meio de transporte menos poluente por tonelada de mercadoria transportada. Mas, segundo relatório da ONU, tendo em conta a quantidade e a qualidade do combustível vendido aos navios no mundo, o tipo de motor e tempo gasto navegando, a frota mercante mundial em 2007, emitiu 1,12 bilhões de toneladas de dióxido de carbono . O que representa 4,5% da quantidade de gases poluentes mundial (excluindo frotas militares, pesca e embarcações de recreio), comparando com os resultados de 2006 essa quantidade é equivalente ao total das emissões de dois países como a França num ano.

Isto faz com que a Marinha Mercante seja o quinto emissor de gases poluentes, embora muito atrás da aviação. O óxido nitroso (N2O) emitido pelos motores a diesel marítimos, é um poderoso gás com efeitos de estufa, é o quarto pior contribuidor para o efeito de estufa a seguir ao vapor de água (H2O), dióxido de carbono (CO2) e o gás metano (CH4).

A ICS (International Chamber of Shipping) reconhece que o cerca de 60 000 navios que eles representam são responsáveis por cerca de 10% das emissões de enxofre (S) e azoto (N). Embora as emissões terrestres tenham decrescido acentuadamente desde 1990, as emissões provenientes dos transportes marítimos têm aumentado bastante.

Acidentes e mitos

Embora o transporte marítimo seja bastante vantajoso existem porém alguns riscos, derivados de más condições meteorológicas, falhas técnicas ou erro humano. Existindo porém seguradoras de transporte, podem existir diversos problemas tanto na fase de atracagem/desatracagem, por exemplo problemas no sistema informático que impossibilite o carregamento de contentores, o que atrasaria o prazo de entrega de encomendas, acidentes de navegação com as embarcações.

Figura 6. Voluntários limpando a costa da mancha negra deixada pelo Prestige.

• Prestige A 13 de Novembro de 2002, o petroleiro Prestige construído em 1976, transportava 77 000 toneladas de fuel sofreu um rombo no casco ao largo do Cabo Finisterra e derramou nesse dia 5 000 toneladas de fuel-oil para o oceano. A tripulação após o acidente abandonou o navio e este acabou por afundar-se no dia 19 de Novembro, a cerca de 240 km a oeste de Vigo. Para prever as trajetórias das derivas das manchas de fuel, o Instituto Hidrográfico utilizou como ferramenta base o modelo DERIVA, desenvolvido na Divisão de Oceanografia. Este modelo considera basicamente a acção do vento sobre os objectos flutuando à superfície da água e a influência da agitação marítima. Com o passar do tempo o navio acabou por se partir em dois incrementando assim a mancha negra derramada. A vasta zona

que foi atingida por esta tragédia tem uma grande importância ecológica assim como uma notável indústria pesqueira (figura 6). Mesmo afundado o navio continuava a largar fuel-oil para o oceano e a incrementar a mancha negra que chegou a 50 km da costa francesa.

• Triângulo das Bermudas

Figura 7. Zona do Triângulo das bermudas.

Zona a sul das ilhas Bermudas onde muitos acreditam que as leis da física não se aplicam ao Triângulo das Bermudas e que este é um dos locais onde uma bússola não aponta para o norte magnético mas sim para o norte real (figura 7).

Ao longo do tempo verificaram-se inúmeros desaparecimentos de centenas de barcos e aviões na área do Oceano Atlântico entre Bermuda, Porto Rico e Fort Lauderdale. Um dos mais famosos desaparecimentos aconteceu em Dezembro de 1945, quando o voo 19, constituído por cinco aviões bombardeiros da marinha Americana desapareceram misteriosamente durante um exercício de treino.

Existem várias explicações possíveis para os misteriosos desaparecimentos de navios inteiros, por exemplo a existência de grandes bolsas de gás que são comuns no leito do mar nesta área. Quando o gás sobe para a superfície dissolve-se na água diminuindo a flutuação e causando o naufrágio de navios. Outras causas prováveis poderiam ser as más condições climáticas assim como o elevado nível de metano no ar, o que o torna menos

denso provocando assim perda de sustentação nos aviões (Triângulo das Bermudas, 2009).

Infraestruturas

Hoje em dia com a ajuda das tecnologias de informação e programas especializados tanto a carga como a descarga dos navios e muitas outras operações nos portos são feitas ou controladas por sistemas informáticos, o que facilita muito a disposição de cada contentor permitindo assim que a carga fique distribuída pelo navio e ao mesmo tempo de forma a ficar por ordem de desembarque.

Existem muitas infraestruturas ligadas ao transporte marítimo:

Porto

É uma área abrigada de correntes e ondas, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e navios. Contêm todas as instalações necessárias tanto ao movimento de cargas como de pessoas e em alguns casos terminais especialmente designados para acomodação de passageiros (figura 8). Utilizam estruturas como os quebra-mares e molhes para criar uma barreira a ondas e oferecer condições de segurança aos barcos atracados.

Doca seca É um recinto cavado, normalmente associado aos portos de forma a receber embarcações para vistorias, fabrico, limpeza ou construção (figura 9 e 15). No fundo da doca seca existem picadeiros onde assentam as quilhas das embarcações e as paredes laterais vão alargando para a parte superior de modo facilitar a circulação de pessoal e o escoramento das embarcações.

As docas secas estão ligadas à água por portas estanques, após a entrada da embarcação, estas portas são fechadas e a água é bombeada para fora da doca de modo a deixar a doca seca e livre para iniciar os trabalhos. No processo inverso para a saída das embarcações a água é bombeada até um nível que permita a abertura das portas sem que o caudal da entrada ponha em risco a estabilidade da embarcação dentro da doca.

Ferry slip É uma doca especializada para receber ferryboats. Permite carregar ou descarregar veículos ou carga das embarcações (figura 10). Pode ajustar-se a diferentes alturas da maré assim como ao tipo de carga transportada pelo ferry, por exemplo no caso de serem transportados vagões de comboio as Ferryslip terão carris de modo a se puderem deslocar os vagões.

Marina

Pode ser considerada como um pequeno porto mas direcionada para embarcações de lazer (figura 11). São normalmente centros de lazer, pois tem zonas de restauração e alguns serviços portuários como lavagem de embarcações, venda de combustível e manutenção de embarcações.

É uma estrutura elevada, habitualmente uma torre (figura 12), dotada de potente fonte de luz de modo a ser visível a longas distâncias. Alguns construídos no meio de água outros em terra firme, servem para informar as embarcações em que direção se encontra a costa. Variando a cor da luz e o período de intermitência da luz é possível saber de que farol se trata.

Comportas As comportas são dispositivos que permitem o isolamento de água (figura 13). O tabuleiro, componente principal da comporta, é um elemento móvel que serve de anteparo à passagem da água. Estão dotadas de um mecanismo de manobra hidráulico

a abertura e fecho da comporta. Algumas comportas dispensam o uso de mecanismo de manobras e são movimentadas pela pressão hidráulica, como as dos tipos setor, tambor e telhado. Podem ser usadas em barragens, docas secas e canais.

Diques São obras de engenharia hidráulica com a finalidade de criar ou manter zonas de terra secas (figura 14). Podem ser feitos de cimento, terra ou de aglomerado de rochas. Atualmente os Países Baixos possuem a mais avançada rede de diques no mundo. O principal desafio dos diques é faze-los resistir às tempestades marítimas ou às enchentes no caso de rios.

Galeria

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Figura 8. Porto de Lisboa

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Figura 9. Doca seca

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Figura 10. Ferry slip

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Figura 11. Marina de Brixham, Inglaterra

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Figura 12. Farol do Bugio

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Figura 13. Comportas do Mar do Norte no Rio Elba, em Brunsbüttel

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Figura 14. O dique Afsluitdijk nos Países Baixos

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Figura 15. Doca seca para a construção naval

2-TIPOS DE NAVIOS

NAVIOS PETROLEIROS

Os navios petroleiros, com cerca de 48 por cento do porte da

frota mundial, constituem o maior segmento do mercado e

aquele em que se encontram os maiores navios em existência, do

tipo ULCC (“ultra large crude carrier”).

O título de maior navio do mundo pertence desde 1976 ao

petroleiro “Jahre Viking” (ex-“Seawise Giant”) com 564.739 dwt,

retratado na Antes dos choques petrolíferos dos anos ’70

chegaram a ser projetados petroleiros com 1 milhão de toneladas

de porte que nunca chegaram a ser construídos. Recorde-se que

a famosa doca 13 da Lisnave na Margueira foi construída para

receber petroleiros até 1 milhão de toneladas.

Os petroleiros são usualmente classificados por produto e por porte

CLASSIFICAÇÃO POR PRODUTO

• CRUDE (petróleo bruto) • CLEAN PRODUCTS (prod. brancos) • DIRTY PRODUCTS (prod. pretos)

CLASSIFICAÇÃO POR PORTE

• HANDYSIZE (15-50,000 dwt) • PANAMAX (60-80,000 dwt) • AFRAMAX (80-120,000 dwt) • SUEZMAX (120-170,000 dwt) • VLCC (200-300,000 dwt) • ULCC (>300,000 dwt)

Os navios de produtos brancos transportam produtos refinados

tais como gasolinas, diesel e gasóleo, que requerem

revestimento adequado dos tanques para evitar contaminação.

Os navios de produtos pretos transportam fuel e outros

produtos relativamente viscosos que requerem aquecimento dos

tanques.

O desastre do petroleiro “Exxon Valdez” em Março de 1989,

causando o derrame de 40 milhões de litros no Prince William

Sound no Alaska, levou o governo dos EUA a decretar a

obrigatoriedade de utilização de petroleiros com duplo casco,

segundo um calendário definido (OPA 90). Em 1992 a IMO, por

pressão de vários países, adotou uma alteração ao MARPOL que

obriga todos os petroleiros com o mínimo de 5,000 dwt, cuja

construção tenha sido iniciada após Janeiro de 1994, a ter duplo

casco ou um sistema de convés intermédio. A Figura seguinte

mostra uma secção típica de um petroleiro moderno com duplo

casco.

NAVIOS QUÍMICOS O Chemical Carrier Code da IMO divide os produtos químicos em

três categorias, em função do perigo que representam para o

meio ambiente, estipulando critérios de arranjo e proteção dos

tanques para os correspondentes tipos de navios:

• Tipo I: substancias perigosas com efeitos graves para além da

vizinhança imediata do navio (ex: fósforo bruto, ácido cloro

sulfónico)

• Tipo II: substancias perigosas que não têm efeitos graves para

além da vizinhança imediata do navio (ex: anilina, cloropreno)

• Tipo III: substancias menos perigosas para o meio ambiente

(ex: ácido sulfúrico, isopreno)

Os tanques dos navios químicos são usualmente revestidos ou

totalmente construídos em aço inoxidável. Típicamente estes

navios podem transportar um elevado número de cargas

diferentes, com sistemas independentes de carga/descarga,

recebendo por isso a designação de parcel tankers.

NAVIOS DE TRANSPORTE DE GÁS LIQUEFEITO Um gás liquefeito é definido como uma substância com uma

pressão de vapor superior a 275 kPA absoluto à temperatura de

37.8ºC (100ºF). Nesta classe de substâncias, reguladas pelo Gas

Carrier Code da IMO, estão incluídos gases de petróleo

liquefeitos ou GPL (LPG em inglês), gás natural liquefeito ou GNL

(LNG em inglês) e vários outros gases químicos como amónia,

propileno e etileno.

Os tipos mais comuns de GPL são propano (C3H8) e butano

(CH4H10), que podem ser transportados sob a forma líquida em

uma de três condições:

• À temperatura ambiente, sob pressão de 18 bars

• Totalmente refrigerados (-30ºC a –48ºC) à pressão

ambiente

• Semi-refrigerados sob pressão de 5 a 8 bars

Os navios desenhados para transporte de GPL são adequados ao

transporte da maioria dos gases químicos. Uma notável excepção

é o etileno que por ter uma temperatura de vaporização muito

baixa (–104ºC) exige uma refrigeração especial e tanques de aço

inox ou de liga de níquel.

O GNL é transportado a uma temperatura perto da vaporização (-

165º), usualmente sob a forma de metano (CH4). Existem quatro

tipos básicos de tanques para o transporte de gás liquefeito:

• Tanques integrais – constituem parte integrante da

estrutura do navio,

acompanhando as deflexões da estrutura adjacente;

• Tanques de membrana – construídos com paredes de

pequena espessura (membrana) suportadas pela estrutura do

navio através de uma barreira isoladora, podendo expandir e

contrair livremente;

• Tanques de semi-membrana – construídos com cantos

arredondados,

evitando o contacto com a estrutura do navio, e por isso livres

para expandir e contrair, enquanto as superfícies planas são

suportadas pela estrutura;

• Tanques independentes – suportam integralmente o peso

da carga.

Os navios de GPL usam principalmente tanques integrais quando transportam gás liquefeito à temperatura ambiente e tanques independentes quando refrigerados ou semi-refrigerados. Os navios GNL utilizam um de três tipos de tanques: Technigaz, Conch e Kvaerner-Moss. O primeiro é um sistema de membrana, enquanto os outros dois são sistemas independentes. O sistema Conch usa tanques prismáticos enquanto o sistema Kvaerner–Moss usa tanques esféricos com se pode observar na Figura. Tal como para os navios químicos, a IMO define três níveis de perigo nos navios de gás, com correspondentes critérios de proteção dos tanques, designados: IG, IIG e IIIG em grau decrescente de severidade. TIPOS DE TRÁFEGO A definição da missão do navio inclui necessariamente uma

descrição do tráfego em que vai

operar, sendo usual distinguir os seguintes tipos:

• Longo curso

• Cabotagem

• Costeiro

• Vaivém (shuttle)

• Portuário

• Fluvial

A distinção entre os vários tipos nem sempre é clara. A definição

de cabotagem, por exemplo, não é universal. Em Portugal, a

legislação marítima estipula que as embarcações de cabotagem

registadas no continente podem navegar dentro de uma zona

delimitada pelos portos da costa atlântica da Europa a sul do

paralelo 61º até ao extremo sul da Serra Leoa, incluindo ainda

todos os portos do Mediterrâneo e Mar Negro, e os arquipélagos

de Cabo Verde, Madeira e Açores.

TIPOS DE CASCO Além do mono-casco tradicional existem várias outras

configurações do casco de navios de superfície que merecem

referência, designadamente:

• Catamaran

• ITB (integrated tub-barge)

• Hydrofoil (submerged ou surface piercing)

• SWASH (small waterplane area single hull)

• SWATH (small waterplane area twin hull)

• SES (surface effect ship)

• ACV (air cushion vehicle)

• HYACS (hydrofoil air cushion ship)

A evolução da ciência e da tecnologia permite ao projectista

encontrar soluções inovadoras na forma do casco, procurando

tirar partido da ausência de ondulação sob a superfície .

SISTEMAS DE PROPULSÃO Os navios são classificados de acordo com o sistema de

propulsão da seguinte forma:

. Navios a motor

. Navios a vapor

. Navios de turbina a gás

. Navios com propulsão nuclear

. Navios à vela

. Navios com propulsão combinada

Entre estes últimos destacam-se as combinações diesel-turbina a

gás (CODOG) e turbina a gás-turbina a vapor (COGAS)

3.CONTRATOS DE AFRETAMENTO E DE TRANSPORTE DE

MERCADORIAS

Breve Introdução Histórica

A utilização de contrato de afretamento remonta ao direito bizantino, considerado o ponto de partida do direito marítimo medieval, onde “quando um homem afreta um navio, o contrato deve ser escrito e assinado pelas partes, o que, de outra forma será nulo”.

Dessa forma a “carta partita” ou “charta partita” ou “charter party”, era um documento escrito em duplicata, porém em apenas um pedaço de papel e, posteriormente, cortado (ou rasgado) no meio, ficando cada parte contratante com um pedaço do acordo. Escrito na língua inglesa tem-se notícia de contrato de afretamento por viagem (Voyage charter party) datado de 03 de julho de 1531, do navio Cheritie.

Em tempos remotos as companhias de navegação envolviam-se em todas as operações relacionadas com o navio, incluindo-se a parte comercial. O armador-proprietário – pessoa física ou jurídica – cuidava da armação, gerenciamento de tripulação, operação técnica, etc. Em alguns casos ara o próprio armador-proprietário o comandante do navio.

Com passar dos tempos as companhias de navegação foram gradualmente modificando essa estrutura no sentido de tornarem-se mais ágeis.

O armador, enquanto considerado empresário, passou a ter funções específicas e, em muitos casos, gerenciadas por terceiros:gerenciamento financeiro; gerenciamento técnico (sobressalente, combustível, avarias, etc.); gerenciamento operacional(rotinas diárias do navio, pessoal, etc.), e gerenciamento comercial (emprego do navio, etc.).

Convém, aqui, fazer-se uma breve diferenciação entre (armador) proprietário e armador, figuras estas que se confundem, porém distintas no que diz respeito à responsabilidade civil. Enquanto o proprietário é aquele a quem o navio pertence, por estar registrado em seu nome nos órgãos competentes, o armador (que eventualmente pode ser o mesmo proprietário) é aquele que arma o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessário para que o navio esteja em condições de navegabilidade.

Espécies de Contrato de Afretamento

Nos países que utilizam o direito civil, como o Brasil, o termo afretamento refere-se apenas aos contratos para utilização do navio ou dos serviços do navio. Já nos países de “commom law” (e.g. Inglaterra) o uso do termo é ambíguo e é usado tanto para se referir aos contratos de utilização do navio ou dos serviços do navio quanto para os de transporte de mercadorias. Abordaremos, aqui, tais espécies de contratos.

São duas as espécies do gênero contrato de afretamento: contrato de afretamento a casco nu; contrato de afretamento por tempo.

- Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter Party)

Contratos de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter parties) são aqueles que se caracterizam pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietário dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato[1]. É um contrato de utilização do navio.

O navio é tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulação, e demais itens inerentes necessários à navegação.Quer significar que o comandante e às vezes alguns tripulantes (chefe de máquina, principalmente) poderão ser indicados pelo proprietário, porém contratados e controlados, e por consequência empregados, do afretador a casco nu.

Tem-se, pois, as seguintes partes na relação contratual: de um lado o proprietário do navio - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo (no caso do Brasil há necessidade de inscrição no Tribunal Marítimo); do outro o afretador a casco nu, pessoa física ou jurídica que muito embora não seja o proprietário do navio, arma e detém o total controle do navio (gestões náutica, de pessoal e comercial) assumindo a posição de armador disponente (ou armador pro hac vice – armador beneficiário). Dessa forma, deverá tomar todas as providências como se fora o proprietário (contratar seguros de casco, máquina, P&I

Club[2],etc.), além de poder direcionar o navio para qualquer parte, observadas as normas internacionais de segurança e salvaguardada vida humana no mar.

Tem importância o contato de afretamento a casco nu em eventual relação com terceiros e suas conseqüências.

Vejamos alguns exemplos dentre vários:

(1) Nos casos de danos causados ao navio: a responsabilidade do afretador a casco nu será aquela do direito civil, que regem os contratos, e decorrentes dos estritos termos do contrato em questão;

(2) Quanto aos fretes gerados pelo navio durante o período do contrato: o proprietário do navio, por não ter aposse do mesmo, não terá direito aos fretes. Estes são do afretador a casco nu;

(3) Pelos atos do comandante e tripulação: o proprietário do navio não é responsável, perante os embarcadores e /ou consignatários, posto que, são eles prepostos do afretador a casco nu;

(4) Os conhecimentos de embarque (Bill of lading) assinados pelo comandante vinculam o afretador a casco nu enão o proprietário, e o afretador a casco nu é, para todos os efeitos o transportador das mercadorias;

(5) Nos casos de colisão ou abalroação pelo navio: responderá o afretador

a casco nu perante terceiros (e da mesma forma perante o proprietário).

- Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party)

Contrato de afretamento por tempo (time charter-party) caracteriza-se pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietário ou armador disponente coloca o navio completamente armado, equipado e em condição de navegabilidade, à disposição do afretador por tempo, o qual assume a posse a o controle do mesmo (gestões náutica e comercial) mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. Éum contrato de utilização dos serviços do navio.

Diferencia-se do contrato de afretamento a casco nu nos seguintes pontos:

(1) No contrato de afretamento a casco nu o comandante e os tripulantes são empregados do afretador a casco nu, enquanto que no contrato de afretamento por tempo estes são empregados do proprietário ou do armadordisponente;

(2) No contrato de afretamento a casco nu as despesas de óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres(rancho), soldadas (salários dos tripulantes) são de responsabilidade do afretador a casco nu. Já no contratode afretamento por tempo, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e em alguns casos lubrificantes, são de responsabilidade do afretador por tempo;

(3) No contrato de afretamento a casco nu todas as despesas portuárias relativas

ao navio e seus tripulantes são de responsabilidade do afretador a casco nu. No contrato de afretamento por tempo as despesas portuárias relativas ao navio são de responsabilidade do afretador por tempo, permanecendo as referentes aos tripulantes de responsabilidade do proprietário ou armador disponente;

(4) Nos contratos de afretamento a casco nu a recompensa por salvatagem irá para o afretador a casco nu. Nos contrato de afretamento por viagem a recompensa por salvagem irá para o proprietário ou armador disponente.

(5) Nos contratos de afretamento a casco nu o armador disponente não poderá colocar o navio “off hire” (fora de contrato), porque não haverá descumprimento de cláusula contratual por parte do proprietário, pois que sua única obrigação é a entrega do navio. Poderá o proprietário, no entanto, apenas colocar o navio “off hire” pelo não pagamento do “hire” (preço do afretamento). No contrato de afretamento por tempo o afretador portempo poderá colocar o navio “off hire” em qualquer hipótese que afete a navegabilidade ou operacionalidade do navio (deficiência de equipamento, propulsão, etc.).

(6) No contrato de afretamento a casco nu o proprietário jamais será responsabilizado por eventual avaria à cargaperante

o embarcador ou consignatário, pois que, será, sempre, o armador disponente o transportador;

Ainda, os contratos de afretamento por tempo podem se resumir a uma viagem específica, isto é, por um período de tempopré-determinado, de um porto a outro especificados, ou mesmo a uma viagem redonda (e.g. embarque no porto A, descargano porto B, embarque no porto B e descarga no porto A, com um tempo de 90 dias / 10 dias mais ou menos).

Existem vários tipos de contrato de afretamento por tempo. No entanto, os mais divulgados e utilizados, em formulários padrão(aprovados pelo BIMCO), são:

(i) “NYPE” – É o nome código para o contrato de afretamento por tempo aprovado pela “New York Produce Exchange”, em 1946. Houve uma revisão em 1981 e uma mais recente, em 1993;

(ii) “Baltime 1939” – É o nome código para o contrato aprovado pelo BIMCO, e mais utilizado na região do Báltico.

Podemos ressaltar as seguintes cláusulas, comuns aos formulários padrão, acima mencionados:

(i) Descrição do navio –descreve, em detalhes, o navio a ser afretado, ou seja: nome, tonelagem,classe, potência de máquinas principal e auxiliares, capacidade de carga, equipamentos, velocidade cruzeiro,consumo de combustível e diesel, etc. Normalmente tais dados são informados

na base “acerca”, quer dizer, sãodados com certa tolerância para mais ou para menos, não devendo exceder 5%;

(ii) Período de afretamento – é o período de utilização do navio. Expresso em anos, meses e dias (ou uma combinação dos três). Também se utiliza a expressão “mais ou menos” ou “mínimo” ou “máximo” comrelação ao período, com o objetivo de determinar-se uma tolerância;

(iii) Limites de rotas e utilização – São os limites geográficos onde o navio poderá ser utilizado.Também: a especificação do tipo de carga que poderá ser transportada (mercadorias legalmente permitidas);especificação de portos e berços seguros (conforme doutrina internacional); especificação de calado par que onavio “sempre flutue em segurança”; eventual restrição quanto ao tipo de carga a ser transportada.

(iv) Autorização de sub afretamento – permite ao afretador sub afretar o navio a terceiro. Porém, do ponto de vista da relação jurídica continua – o afretador – responsável, perante o armador pelo cumprimento do contrato;

(v) Entrega do navio – para que o contrato tenha início, necessária a entrega do navio em data ehorário especificados; em local – estaleiro, porto berço, ou qualquer outro lugar onde o navio esteja flutuando em segurança. Deverá, também, e é condição “sine qua

non”, estar em condições de navegabilidade, além depronto em todos os aspectos para receber (embarcar e descarregar) as mercadorias permitidas em contrato;

(vi) Cláusula de cancelamento – permite a rescisão do contrato, pelo afretador, no caso de nãoapresentação do navio nas datas estipuladas ou não estando o navio em condições para cumprir o contrato;

(vii) Pagamento do “hire” (contra-prestação pela utilização dos serviços do navio) – estipula as condições de pagamento: local, datas, valores (normalmente é efetuado mensal ou quinzenalmente e adiantado);

(viii) “Off hire” (fora de contrato) – especifica as condições em que o afretador estará isento do pagamento do “hire”, quando o navio não estiver totalmente à disposição do afretador (e.g. em casos de acidente, problemas de máquinas; docagem, etc.);

(ix) Dedução (pecuniárias) do “hire”- permite ou proíbe deduções quando do pagamento do “hire” (e.g.adiantamentos feitos pelo afretador por conta e ordem do armador; deficiência de velocidade do navio, etc.);

(x) Retirada (rescisão) do navio pelo não pagamento de “hire”- permite ao armador retirar o navio(rescindir o contrato) nos caos de não pagamento do “hire”; ou pagamento após a data estipulada

no contrato; ou pagamento parcial. No entanto, o armador deverá notificar expressamente o afretador de sua intenção. Se o navio estiver em viagem (com carga), quando da rescisão, a mesma deverá ser terminada e o transporte(normalmente coberto por Bill of Lading) deverá ser executado, pelo afretador, até o final. Na prática o navio é rea fretrado em níveis de ‘hire” diferentes;

(xi) Emprego do navio e nomeação de agentes – permite ao afretador controlar o emprego do navio (doponto de vista comercial) e nomear os agentes nos vários porto de escala;

(xii) Assinatura de “conhecimentos de embarque” - determina, expressa ou implicitamente, quem deveráassinar os conhecimentos de embarque; se o comandante do navio ou o agente;

(xiii) Re entrega do navio – quando do término do contrato, determina o local ou a área onde o navio será reentregue, ou seja, retornará à posse do armador (proprietário) nas mesma boas condições em que foi entregue;

Contrato de transporte

Contrato de transporte de mercadorias ”é aquele em que uma pessoa ou empresa obriga-se, mediante retribuição, a transportar, de um local para outro, pessoas ou coisas animadas ou inanimadas”. conforme Caio Mario da Silva Pereira. Tem como característica jurídica principal a bilateralidade, rege-

se pelos princípios comuns a todos os contratos de transporte e por algumas regras especiais.

São seguintes as espécies do gênero de contrato de transporte marítimo:

- Contrato por Viagem (Voyage Charter Party)

O termo “por viagem” não tem significado restritivo, quer dizer, não determina que o contrato deva ser por apenas uma viagem. Pode ser por várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais.

De maneira geral, nos contratos de transporte por viagem, obriga-se o transportador a transferir coisas de um lugar paraoutro. Nesses contratos há duas pessoas, físicas ou jurídicas, que são o transportador (carrier) e o fretador ou charteador (charterer).

É o transportador aquele que fornece o espaço a bordo de seu navio, enquanto que o fretador (que pode ser também o embarcador – “shipper”) é aquele que toma o espaço do navio, mediante o pagamento de uma contra partida – o frete – para o transporte de sua mercadoria.

Nestes contratos a responsabilidade civil do transportador é objetiva, quer dizer, é independente de culpa.

- COA (Contract of Affreightment) - contratos de quantidades ou tonelagem

Os “contract of affreightment” (contratos de afretamento ou contratos de quantidades ou tonelagem), muito embora aterminologia em português traga uma certa conf

usão no entendimento, são contratos de transporte. Nessa forma de contrato, uma parte (armador, na acepção ampla do termo) acorda com outra parte (fretador, na acepção estrita do termo) emtransportar uma certa quantidade de carga durante um período de tempo (normalmente grandes quantidade e por longosperíodos, em embarques flexíveis. E.g. um COA para 400.000 toneladas métricas, por um período de 20 meses, em embarques de 20.000 toneladas métricas a cada 60 dias). Os navios são nomeados, pelo armador, com certa antecedência da data decarregamento de cada embarque (laytime canceling date). Percebe-se, portanto que, enquanto uma parte é responsável emfornecer os navios para o transporte, a outra é responsável em fornecer a mercadoria (além, por óbvio, de pagar o frete).

Da mesma forma que para o contrato de afretamento por tempo, para o contrato por viagem existem formulários padrão,dentre os quais ressaltam-se: “Gencon” e "Asbatankvoy”. Suas cláusulas principais identificam: (a) as partes contratuais; (b) o navio (como também pode especificar a posição atual do navio); (c) a viagem em questão; (d) portos de embarque e descarga (ou o direito do afretador em nomeá-los); (e) capacidade de carga do navio.

Podemos, ainda, dividir os contratos de transporte, nas seguintes fases:

(i) Viagem preliminar – é a viagem até o porto (ou berço) de embarque das mercadorias, ou área geográfica determinada no contrato;

(ii) Navio chegado – determina em quais condições considerar-se-á o navio como chegado, i.e., se quando chegado no berço ou cais; ou no porto; ou local de fundeio; se deverá, ao mesmo tempo, ter livre prática, etc.

(iii) Embarque – Após a chegada do navio e antes que o período de embarque (laytime for loading) comece a contar, o navio deve estar pronto em todos os aspectos para receber a mercadoria contratual (incluindo seus porões). É aí que o armador (o navio) deverá dar a Notícia de Prontidão (NOR) ao afretador (ou a quem ele determinar) iniciando-se, então, o contrato propriamente dito;

(iv) A viagem de transporte – a viagem de transporte, após terem sido as mercadorias recebidas a bordo – deverá ter lugar da forma mais rápida possível e, na medida do possível, e de acordo com a legislação de cada país,sem desvio de rota (arribada), observando-se que o transportador (afretador) é depositário das mercadorias;

(v) Descarga das mercadorias – A responsabilidade pela descarga dependerá da condição de frete acordada (se FIO ou FIOST ou outra), significando que tanto pode ser do navio (transportador) quanto da afretador (liner out);

(vi) Entrega das mercadorias – Será feita a quem for o detentor do conhecimento de embarque, ou o consignatário das mesmas.

[1] O hire é a retribuição diária do navio, porém seu pagamento é quinzenal ou mensal.[2] Protecting and Indemnity Club, são clubes de seguros mútuos de navios.