VERDIEPINGSPROGRAMMA VAN DE MARITIEME TOEGANGSWEG TOT DE HAVEN VAN

ANTWERPEN ir. P. ROOVERS, Inspecteur-Generaal van Bruggen en Wegen,

Administrateur van de Antwerpse Zeediensten Ministerie van Openbare Werken

The deepening of the maritime access to the port of Antwerp.

The paper discribes the actual and the proposed possibilities of the navigation on the river Scheldt, the maritime access to the port of Antwerp.

a draught of 48 feet and with a tidal window of one hour and in two tides tor a bulk carrier with 50 feet draught with a tidal window of 112 hour.

The depth of the bars in the access channels in the North Sea and the Western Scheldt limit the navigation with deep draughted vessels. These vessels try as much as possible to take advantage of the tidal height on their passage to Antwerp or to the sea.

At the same time the descent of the Scheldt to the open sea would become possible in one tide tor bulk carriers with a draught of 41 feet with a tidal window of 1 hour.

For containers with a draught of 41 feet respectively 43 feet, a tidal window of 3 respectively 1 hour would become reality.

Finally the maximum draught of vessels sailing independently of the tide would be increased trom 34 to 38 feet. The developments in the maritime sector during the last deca­

des have led to the construction of very large vessels which can not navigate in the Scheldt fully /oaded. Therefore deepening of the Scheldt and its access channels is proposed.

These scheme consists in a deepening through dredging of the Scheur, the access of the Scheldt in the North Sea, and the Western Scheldt between Flushing and Zandvliet. Th is deepening programme would mean that under all tidal conditfans the aseent of the channel in one tide becomes possible tor a bulk carrier with

Comprehensive studies have showed that the implementation of this scheme wilt not affect the regime of the Western Scheldt and its environment but wil/ imprave the safety of navigation in the maritime access to the port of Antwerp.

1. BESCHRIJVING VAN DE MARITIEME TOEGANGSWEG

De Westersehelde met haar mondingsge­bied in de Noordzee en de Beneden-Zee­schelde vormen de maritieme toegangsweg naar de haven van Antwerpen die via zee­sluizen in verbinding staat met de Beneden­Zeeschelde (figuur 1). In het mondingsge­bied leiden drie geulen naar de monding van de Westersehelde te Vlissingen. Scheur en Wielingen vormen de westelijke toe­gangsgeulen, Oostgat de noordelijke toe­gangsgeuL Tot het begin van de jaren '60 was de Wielingen de enige westelijke toe­gangsgeul tot de Westersehelde die door de scheepvaart werd gebruikt. In de jaren '60 werd echter het Scheur, noordelijk gelegen van de Wielingen door baggerwerken ver­diept en deze laatste vormt vanaf 1963 de toegangsweg voor de diepliggende sche­pen. Ter hoogte van de Belgisch-Neder­landse grens sluit het Scheur terug aan op de Wielingen. Vanaf Vlissingen vormt de Westersehelde de maritieme toegangsweg en vanaf de Belgisch-Nederlandse grens de Beneden-Zeeschelde. De Zandvlietsluis ge­legen langs de rechteroever en in de nabije toekomst ook de Berendrechtsluis zijn de meest afwaarts gelegen sluizen en worden gebruikt door de d iepliggende schepen. De afstand van de Zandvlietsluis naar volle zee, nabij de boei A-1 of de loodskruispost, be­draagt ± 66 zm of ± 123 km. De overige zeesluizen: Van Cauwelaert-, Boudewijn-, Royers- en Kallosluis zijn meer opwaarts gelegen. Met uitzondering van de Kallosluis geven ze alle aan sluiting op het havenare­aal van de rechteroever. De Kallosluis is voorlopig de enige verbinding van de Bene­den-Zeeschelde met de havenexpansie op de linkeroever. In de toekomst beoogt men de haven op de linkeroever via het Baal-

176

Finally this deepening will not only strenghten the competitive position of Antwerp but wilt also positively effect the Belgfan economy.

hoekkanaal en de Baalhoeksluis met de Westersehelde te verbinden.

2. DE HUIDIGE VAARMOGELIJKHEDEN VAN EN NAAR DE HAVEN VAN ANT · WERPEN

De toelaatbare diepgangen naar een haven gelegen aan een tijrivier zijn afhankelijk van verschillende factoren o.m. de waterstand , de drempeldiepte, de kielspeling, de vaar­snelheid, enz . ... De waterstand op een tijri­vier hangt af van de plaats, van het ogen­blik, van de aard van het getij en van meteo­rologische omstandigheden. Een schip zou maximaal van het getij kunnen gebruik ma­ken, wanneer het de ondiepten op de drem­pels zou overvaren bij plaatselijk hoogwa­ter. Dit houdt in dat het schip met dezelfde snelheid zou varen als de voortplantings­snelheid van de top van de tijgolf; echter de snelheid waarmee de tijgolf zich voortplant in het estuarium maakt dit fysisch onmoge­lijk. Een compromis wordt nagestreefd af­hankelijk van bepaalde randvoorwaarden zoals bv. de snelheid van het schip, de tijd­stippen van aankomst van het schip aan de loodskruisposten Vlissingen en Zandvliet en de lengte van de verschillende deeltra­jekten. Derhalve wordt een onderscheid ge­maakt of we te doen hebben met de op- of afvaart in één getij of in twee getijen. In het laatste geval gaan de schepen ten anker op de Rede te Vlissingen en wachten tot de getijstand toelaat hun reis verder te zetten. De geadviseerde maximum diepgangen in zout-water welke thans worden gehanteerd voor de opvaart door het Scheur (omstreeks hoogwater) zijn de volgende :

- bij gemiddeld doodtij48'6 " (14,80m) - bij gemiddeld getij 49'11 " (15,20m) - bij gemiddeld springtij51 '00" (15,55m).

Voor de opvaart op de Westersehelde gel·

den volgende geadviseerde maximum zoet­water-diepgangen :

- bij gemiddeld doodtij45'5 " (13,85m) - bij gemiddeld getij 47' (14,30m) - bij gemiddeld springtij48'2 " (14, ?Om).

De reden waarom diepgangen in het Scheur uitgedrukt zijn in zoutwater is dat het zout­gehalte hier praktisch gelijk is aan dat van het zeewater, op de Westersehelde daaren­tegen is een afname van het zoutgehalte naar opwaarts toe waar te nemen. Praktisch betekent dit dat voor de opvaart het Scheur een vaarmogelijkheid biedt dewelke ca 4 voet groter is dan de Westersehelde en dat schepen die met dergelijke diepgangen het Scheur opvaren een deel van hun lading nabij Vlissingen zullen moeten overslaan in binnenschepen, alvorens naar Zandvliet bij het volgende getij door te varen. Opvaart in één getij van de loodskruispost aan de A 1 boei naar de Zandvlietsluis is thans mogelijk met schepen van 45 ' à 48' diepgang afhan­kelijk van het getij en het ogenblik van aan­komst te Vlissingen. Het rekord in de haven van Antwerpen werd echter op 14.11 .1 985 gevestigd met de opvaart in één getij van het massagoedschip 'Permeke' (foto 1) met een diepgang van 48'11 " (14,95m). Verder dient er aangestipt te worden dat kortelings de Berendrechtsluis zal worden in bedrijf gesteld en dat alsdan de haven van Antwer­pen schepen met een breedte van 55m en een lengte van ca. 330 à 340m zal kunnen ontvangen. Dit zal beteken dat nagenoeg alle bestaande bulkcarriers gedeeltelijk af­geladen de haven van Antwerpen zullen kunnen bereiken. Voor de afvaart wordt op de Westersehelde met vertrek uit de Zandvlietsluis een maxi­mum diepgang van 41 ' (12,50m) gehan­teerd. Of een schip met een dergelijke diep­gang in één getij naar de loodskruispost kan afvaren is afhankelijk van het tijdstip van

Water nr. 43 · november/december 1988

Fig. 1. Maritieme toef{,angsweg tot haven van Ant~erpen A - Antwerpen ~

1.,

----1• --:--- ---...._.__

- --· ~- -........ --:..-:::._-

VlAKTE VAN DE RAAN

EUROPESE COOR04NATEN

SCHAAL 1)~ -·w

. ·." ..... . ~EDERLAHD .. · .. .. •. . . .. . .-. . . .... . . . •.· .. . . ·.. .. . . .. ... . . ··-..... .. . . .. : · .....

. ..

Bron : Studierapport verdieping Westersehelde programma 48'/43'

Water nr. 43 - november/december 1988

.·· .· ..··

..... -~ .. :::; ... -- - --·

BELGIE

-+-LJ!IIIft

I

. · ··. ··.

I I

I

N~DERLAtD __________ ~

···. ......... ---.........

~

~I

I

I

.··· ··. :.. ·· .. .... ·... ... ·· ...... : .. . . . . . . BELGIE ....... - --·-----

·-- -- ---+1-

· . . . .

177

Foto 1: Het massagoedschip «Permeke».

vertrek te Zandvliet en aankomst te Vlissin­gen. Schepen met vertrek of bestemming Zand­vlietsluis kunnen thans met een maximale diepgang van 34' (10,40m) onafhankelijk van het getij de Westersehelde bevaren . De toelaatbare maximum diepgangen van schepen van en naar het sluizencomplex Boudewijn en Van Cauwelaert is uiteraard minder dan deze met bestemming Zand­vlietsluis gezien de drempelpeilen van de sluizen en de geringere bodemdiepte van de drempels Frederik en Lillo gelegen op­waarts van de Zandvlietsluis. Deze diepgan­gen zijn dan ook voor de Boudewijnsluis ca 7 voet kleiner en voor de Van Cauwelaert­s luis ca 8'06 " kleiner dan deze voor het traject Vlissingen-Zandvlietsluis. Voor de opvaart op het traject Vlissingen-Kallosluis, gelegen opwaarts de Drempel van de Parel dienen de toelaatbare maximum diepgan­gen t.o.v. deze, die op het traject Vlissingen­Zandvlietsluis gelden, met 8'6" te worden verminderd overeenkomend met 36'8" (11 .20m) bij gemiddeld doodtij en 39'5" (12.00m) bij gemiddeld springtij. De geadvi­seerde maximum diepgang voor de tijonge­bonden vaart op het traject Vlissingen-Kal­losluis of omgekeerd bedraagt 24' (7.30m) bij een waterstand van G.L.L.W.S. Al de hogervermelde geadviseerde maxi­mum diepgangen gelden voor normale getij­omstandigheden en voor zover er zich geen wijzigingen voordoen van de waterdiepte. Anderzijds kan het voorkomen dat bij verho­ging van de voorspelde waterstand ten ge­volge van aanhoudende westen- of noord­westenwinden de geadviseerde diepgan­gen op de Westersehelde kunnen worden verhoogd.

3. AANLEIDING, DOEL EN BESCHRIJ­VING VAN DE TE BEREIKEN VAARMO­GELIJKHEID.

3.1 Aanleiding

In de laatste decennia zijn de afmetingen van de massagoedschepen toegenomen en hebben nieuwe vervoer- en behandelings­technieken hun intrede gedaan. De vergro-

178

ting van de scheepsafmetingen is vooral het gevolg van de toename van het goederen­verkeer ter zee en van de wenselijkheid tot verlaging van de transportkosten. Voor de aanvoer van ertsen en kolen, in mindere mate voor graan, wordt nu overwegend ge­bruik gemaakt van schepen met een draag­vermogen van 100.000 TDW en meer; tabel 1 licht dit verder toe. In het bijzonder in 100-150.000 TDW klas­se bedraagt de gemiddelde diepgang 16,75 m (55'). De haven van Antwerpen kan deze schepen die het grootste deel van deze stortgoederen vervoeren in afgeladen toe­stand wegens hun te grote diepgang niet ontvangen. De aanvoer geschiedt met ge-

Tabel 1

deeltelijk afgeladen schepen , die eventueel een gedeelte van hun lading in een vreemde aanvoerhaven hebben gelost. De nieuwe vervoertechnieken. zoals de eenheidsladingen , het container-, lash- en ra-ra-vervoer hebben nieuwe typen van schepen in het leven geroepen. Wegens de grote exploitatiekosten van deze schepen dient de aanlooptijd en de verblijfti jd in een haven zo kort mogelijk te worden gehouden. Ook worden meer en meer grotere schepen ingezet op de lange vaart. De diepgangen van bestaande en nieuwe bestelde grote volcontainerschepen (Foto 2) schommelen tussen 34' (10,40 m) en 42' (12,83 m). Deze schepen kunnen nu de haven aanlopen maar zijn sterk getijgebonden. De gemiddel­de diepgang van de nieuwe diepzee ro-ro­schepen situeert zich eveneens tussen 33' (10,10 m) en 36' (11,00 m). Verder worden de Antwerpse raffinaderijen meer en meer bevoorraad met ruwe olie uit de Noordzee rechtstreeks vanaf de olieplat­forms naar de haven met tankers van het Panamaxtype. De diepgang van deze sche­pen schommelt tussen 12.00 en 14.00 m. De schepen kunnen de haven aanlopen maar zijn sterk tijgebonden en dienen bin­nen nauwe vaarvensters te varen.

3.2 Doel van de verdieping .

In de periode, waarin het stukgoed nog hoofdzakelijk met conventionele stukgoed­schepen werd aangevoerd, hadden de mas­sagoedschepen en tankers wegens hun diepgang en de aard van hun lading priori­teit voor de vaart naar de haven. Deze priori­teit dient te worden behouden daar deze schepen wegens hun diepgang aan een nauw getijvenster gebonden zijn. Met de

Verscheping naar Europa van de voornaamste stortgoederen (1986). Procentueel aandeel dat met een gegeven scheepstype geschiedt.

(Bron World Bulk Trades 1986 - Fearnleys - Oslo)

Scheepsgrootte 1000 TDW

Massagoed -40 40-60 60-80 80-100 100 +

Ijzererts 6 1 18 9 66 Kolen 12 7 24 3 54 Graan 18 26 30 4 22

De diepgang van deze massagoedschepen wordt weergegeven in tabel 2.

Tabel2

Aantal massagoedschepen boven de 40.000 TDW in functie van afmeting-diepgang. (World Bulk Fleet- Fearnleys- Oslo - January 1988)

Afmeting 1 000 Diepgang-groepen in meters TDW

10 -1 1 11 - 12 12 -14 14-16 16-

40 - 50 79 267 74 1 -50 - 60 2 23 168 1 -60 - 80 - 10 471 41 . 80 - 100 - - 15 30 -

100 - 150 - - 1 53 143 + 150 - - - - 94

Water nr. 43 - november/december 1988

Foto 2: Volcontainerschip «Evergreen».

ontwikkeling van de nieuwe goederenbe­handelingstechnieken en het zeevervoer wordt het steeds noodzakelijker dat de lijn­vaart, zij het in container, ro-ro of bepaalde gespecialiseerde trafieken op vaste tijdstip­pen moet kunnen varen. Zulke schepen ver­trekken op een duidelijk op voorhand vast­gesteld uur en deze timing staat recht­streeks in verband zowel met het begin als met het beëindigen van de werkzaamheden in de aan te lopen haven. Er ontstaat dus een dubbele evenwaardige prioriteit van, enerzijds de wegens exploitatieredenen uurgebonden schepen en, anderzijds de wegens diepgang tijgebonden trafieken. Het gevolg van dit alles is dat er heel wat meer piekverkeer ontstaat op de Schelde op wel bepaalde vaste tijdstippen. Ten einde het aanloopschema van de verschillende havens te kunnen aanhouden voor deze trafieken dient de vaart binnen een zo ruim mogelijk getijvenster te gebeuren of bij voor­keur onafhankelijk te zijn van het getij. Het doel van de verdieping van de Wester­schelde is bijgevolg het lichten van grote massagoedschepen onder alle gemiddelde getijomstandigheden zoveel mogelijk te ver­mijden en de nauwe vaarvensters van olie­tankers te vergroten zodoende dat enerzijds de concurrentiële positie van de haven in de massagoedsector en de veiligheid op de rivier wordt verbeterd en anderzijds de mo­gelijkheid geboden wordt dat moderne stuk­goed-, container- en ro-ro-schepen prak­tisch onafhankelijk van het get ij de haven kunnen aanlopen.

3.3 Beschrijving van de gewenste vaar­mogelijkheid na verdieping van de maritieme toegangsweg.

De verdieping van de maritieme toegangs­weg dient zodanig te zijn dat :

Water nr. 43- november/december 1988

3.3.1 De volgende vaarmogelijkheden van en naar de Zandvliet- of Berendrechtsluis onder alle gemiddelde getijomstandighe­den (gemiddeld doodtij, gemiddeld getij, ge­middeld springtij) worden bekomen.

1. Opvaart in één getij van een massagoed­schip met diepgang 48' (14,65 m) binnen een getijvenster van 1 uur per getij.

2. Opvaart in twee getijen van een massa­goedschip met diepgang 50' (15,25 m) binnen een getijvenster van 1/2 uur per getij.

3. Afvaart in één getij van een container­schip met een diepgang van 41 ' (12,50 m) binnen een getijvenster van minstens 2 3/4 uur per getij .

4. Afvaart in één getij van een container­schip met diepgang van 42'8" (13 m) binnen een getijvenster van minstens 1 uur per getij.

5. Afvaart in één getij van een massagoed­schip van het type Panamax met een diepgang van 41' (12,50 m) binnen een getijvenster van minstens 1 uur per getij .

6. Getij-ongebonden vaart met een diep­gang van 38' (11 ,60 m) bij een water­stand van GLLWS (gemiddeld-laag-laag­water-spring).

Dat verdiepingsvoorstel wordt het 50'/48'/43' programma genoemd.

3.3.2 Voor de vaart van en naar de Kallo­sluis onder alle gemiddelde getijomstandig­heden volgende mogelijkheid wordt beko­men:

1. Opvaart met een diepgang van 42'8" (13 m 02) bij aankomst ca 1 uur na het plaat­sel ik hoogwater te Kallosluis.

2 .Afvaart met een diepgang van 36' (1 0 m 98) binnen een tijvenster van 1 uur per getij en met vertrek tussen 3 uur en 1 uur

vóór het plaatselijk hoogwater te Kallos­luis.

Dit verdiepingsvoorstel wordt het 42'08"/36' programma genoemd.

3.3.3 De maximale diepgang naar het com­plex Boudewijn-Van Cauwelaertsluis in het programma 42'08"/36' wordt bepaald door de drempelpeilen van deze sluizen. De maximum toelaatbare diepgang voor op­vaart onder alle gemiddelde tijomstandighe­den bedraagt 41 '04" voor de Boudewijnsluis en 39'08" voor de Van Cauwelaertsluis. Voor afvaart bedragen deze diepgangen respectievelijk 35'04" en 33'08".

4. BEPALING VAN DE VAARGEULAFME­TINGEN

Voor het ontwerp van de scheepvaartgeul afwaarts de Zandvlietsluis werd uitgegaan van volgende standaardschepen : - een massagoedschip met l.o.a. van 300m en een breedte van 50 m. Bij afvaart heeft dit schip een diepgang van 35' (1 0,67 m). - een derde-generatie containerschip met l.o.a. van 290 m en een breedte van 33m. - een massagoedschip van het type Pana­max met I.a.a. van 260m en een breedte van 32m. - een niet-getijgebonden schip met I.a.a. van 190m en een breedte van 24m. Voor het ontwerp van de scheepvaartgeul op het traject Zandvliet-Kallosluis, wordt een standaardschip met een l.o.a. van 260m en een breedte van 32,00m als uit­gangspunt aangehouden. Voor het bepalen van de waterdiepten van de vaarweg werden vervolgens volgende brutokielspelingen gehanteerd zijnde de be­rekende vertikale afstand tussen het diepst gelegen punt van een stilliggend schip bij een vlak wateroppervlak en het interventie­peil voor baggeren (d.i. gelijk aan de te onderhouden waterdiepte). - in het mondingsgebied : 20% van de diep­gang van het schip - in de Westersehelde: 15% van de diep­gang van het schip - op de drempels van Zandvliet en de Parel : 10% van de diepgang van het schip wegens de kleine snelheid waarmee deze drempels worden overvaren. Deze brutokielspeling werd bepaald t.o.v. de zoetwaterdiepgang.

4.1 Vaargeuldiepte

De aanlegdiepte en de te onderhouden wa­terdiepten werden bepaald uitgaande van verschi llende mogelijke vaarschema's en getijvensters. Deze vaarschema's worden bij opvaart begrensd door de beschikbare waterdiepte boven de drempels van de Zandvliet- en Berendrechtsluis en door de stroomsnelheden die bij de invaart van de voorhaven niet te hoog mogen zijn. Als 'kri­teria' worden een kleinste bruto-kielspeling van 10% boven de sluisdrempel en een maximale dwarsstroom van ca. 0,5 mis ge­hanteerd. Vanuit het hierdoor bepaalde laatste aankomsttijdstip voor de 15,25m (50') resp. 14,65m (48 ') diepstekende massa­goedschepen worden de 'optimale ' vaar­schema's tot Vlissingen bepaald door invoe­ren van de vaarsnelheid 'over de grond'.

179

Voor de vaarschema's tussen Vlissingen en de Overloop van Valkenisse is rekening ge­houden met een gemiddelde snelheid van 6m/s (11 ,5 kn) 'over de grond'. Tussen de Overloop van Valkenisse en de Zandvliet­sluis worden de vaarschema's mede be­paald door het vaart minderen i.v.m. het vastmaken van de sleepboten en het afstop­pen voor het aanlopen van de Zandvliet­sluis. Op de Rede van Vlissingen wordt van loods verwisseld. Daartoe moet al vroegtijdig vaart worden verminderd. Bij een goede planning kan het totale tijdverlies t.g.v. het wisselen van loods worden beperkt tot 20 minuten. Daarmee is in de vaarschema's rekening gehouden. De opvaart van de standaardschepen door Scheur en Wielingen wordt voornamelijk be­perkt door de fysisch haalbare snelheid van de schepen boven de lange drempels. Dat beperkt de snelheid t.o.v. het water bij sche­pen, die in één getij opvaren , daar deze weinig effekt ondervinden van de langs-

stroom. Bij de opvaart in twee getijden heb­ben deze tussen de loodskruispost en Vlis­singen stroom mee, daardoor ligt de gemid­delde snelheid tussen de Akkaert-Bank en de boei Wielingen 2 volgens het vaarsche­ma van de opvaart in 2 getijden op 6,7m/s, terwijl die voor de opvaart in 1 getij op 6,0m/s ligt. De in 2 getijden opvarende sche­pen komen kort vóór of tijdens de stroom­kentering op de Rede van Vlissingen aan, zodat ze veelal tegensirooms kunnen anke­ren. De 'optimale' vaarschema's voor de opvaart zijn afgebeeld op fig. 2. De getijvensters volgen nu uit deze vaar­snelheden en uit de voorwaarde, dat de standaardschepen overal op de vaarweg naar Antwerpen gedurende 1 h (opvaart in 1 getij) resp. 1/2 h (opvaart in 2 getijden) veilig moeten kunnen varen. De getijvensters voor de afvaart zijn op ver­gelijkbare wijze opgesteld. Schepen met een kleinere diepgang kun­nen van een ruimer getijvenster gebrui k ma­ken . Wel dient dan bij het opstellen van de

Fig. 2 Vaarschema's van getijgebonden schepen, schematisch overzicht

"' :r: .. c

6

5

c 3 .. :5

'() '() > c .. :5

5

III:::D m.a.sug o•d.sO'IIp T • ·~ l 5m n0·1

''" 2 g e l 'Jd•n ) ===== rn.asugudsctup 1 . u. u"., ... ,

6 +--~or---, ,.-. 120 110 100 90 80 70 60

(km) c ..

~ Cl ;; !: .. .. "' ::: "' ~ 0 u 1/1 > ID

~ conta •n • r sth• p 1•12 ~Om hl')

l lojpoor t , ~u rl = =: Coi'IU HafSCI'IIP la i S OOM Ul' l• l H IJ POort I U\l f

o:::::l p a n amax · ·• 2\0m C.t.l'l

50 40 30 20 10 0

c .. <; ... ~ .. .. J: c "' ;; c ..

:J:

.. >

"' " ... c .. ID N

·---- -- __!__ L-. ......L- - J ~

Bron : Studierapport verdieping Westersehelde programma 48'/43'

180

>

"' c .. HW_;_ N

.. a. E ..

' -a

vaarschema's er op gelet te worden dat de snelheid t.o.v. het water niet beduidend ho­ger wordt dan die van de maatgevende schepen. Met behulp van de vaarschema's van de verschillende maatgevende schepen , de getijkrommen en de brutokielspel ingsper­centages, werden de drempelpeilen be­paald. Deze diepten , vermeld op tabel als­mede op f ig. 3, komen overeen met het interventiepeil voor het starten van onder­houdsbaggerwerk. Kortstondige plaatselijke onderschrijd ing van deze drempelpeilen met 0,3 m op de Westersehelde en 0,6 m in het mondingsge­bied brengen echter de vaarmogelijkheden niet in het gedrang. Er dient te worden aangestipt dat voor de bodemligging van de westelijke Scheurpas het vaarschema van het massagoedschip met een diepgang van 48' met opvaart in één getij maatgevend is; het massagoed­schip met 50' diepgang, met opvaart in twee getijen naar Antwerpen , is maatgevend voor de bodemligging in het oostelijk gedeelte van de Scheurpas, Wielingen oost, Rede van Vlissingen en de Drempel van Borssele. Op de drempels van de Westersehelde is de tijongebonden vaart van 38' diepgang maat­gevend voor de bodemligging. Hogervermelde bodemliggingen laten daar­enboven toe, met in achtname van de reeds vermelde kielspelingen, met massagoed­schepen op te varen met een zoetwater­diepgang van 51'02" vanaf gemiddeld getij en van 52'04" vanaf gemiddeld springtij. Voor het programma 42'08"/36' voor de Kal­losluis dient daarenboven op de drempels van Frederik, Lillo en de Parel een water­diepte van 10m50 t.o.v. G.L.L.W.S. te wor­den gerealiseerd.

Bij de aan leg en het onderhoud van de verdiepte geul zal t.o.v. de interventiepeilen enige overdiepte worden gemaakt met het oog op de frequentie van het onderhouds­baggerwerk en de baggertolerantie .

4.2 Vaargeulbreedte

Ten einde nu de vaargeulbreedte te kunnen bepalen , is per vaargeultrajekt uitgegaan van een aangenomen verkeerssituatie . Voor deze verkeerssituatie is rekening ge­houden met een te verwachten verkeers­aanbod en met de getijvensters voor de standaardschepen. Voor het verkeersaan­bod is voor het jaar 2000 een scenario opge­steld dat rekening houdt met een gematigde groei van het scheepvaartverkeer op Ant­werpen. Op grond van een uitgebreide lite­ratuurstudie, aangevuld met maneuvreersi­mulatie-onderzoek en praktijkmetingen op de Westersehelde zijn een aantal ontwerp­regels opgesteld voor het ontwerpen van de breedte van de vaargeul. Hierbij is rekening gehouden met de maatgevende ver­keerssituatie, bochtstralen, dwarsstromen, brutokielspeling en nauwkeurigheid van plaatsbepaling. De berekende te onderhou­den bodembreedten van de vaargeul zijn gegeven in de volgende tabel. Tevens is de breedte tussen de boeien gegeven om reke­ning te houden met de verschil len in diep­gang van de schepen betrokken bij een verkeerssituatie.

Water nr. 43 - november/december 1988

Fig. 3 Trace en lengte profiel van de vaargeul tussen de Akkaert-Bank en Zandvlietsluis .

...J

...J

0 > 0

E

' '

'

. ·' ...

VI I \ I I I

~~ I I I

\ ~

I I I I I I I I

Water nr. 43 - november/december 1988

.. .... . .

.u I!) ...J

w al

0 z <t ...J

a:: w Q

w z

' ~1

~'

'l

:1 ~'

il1

~·

~ ·

r ·

'""

:i·

~·

y.

•.·

J •

., ~ ·

~ ·

~·

< ·

'"

' &

~ll"l'l;,)l~'t' / i:ll\I•Qt.l 't' l

1 )d"ltf0

[Ij) .. ,"8

J<;<;~L .,

lill ,Y?trlO- I

[lj) UllJ• 'iOh't',.

l ~.':J lllil

otii))""'S "''t'N .,00\t~~) 'ltl

w .. 17"' 1'"•' ·

' ~,..., ,

· ' r lilil :r::L'll"'>fJOi

~"\] .. l . ,.. ,c., • .,l •

u: ' "' J'>o ' l ....

~ • .;

' ~ Bil ,."....,.. ,..

Bron: Studierapport verdieping Westersehelde programma 48ï 43"

----'!; :2

181

Drempel Drempeldiepte t.o.v. GLLWS'

Akkaert-Bank - 15,6 m Scheur-West, boei Scheur 3 - 15,4 m Scheur Oost, boei Wielingen 2 - 14,9 m Rede van Vlissingen -14,7 m Borssele - 13,9 m Terneuzen - 13,4 m Overloop van Hansweert, Zuidergat, Valke- - 13,3 m nisse en Bath Zandvliet - 12,8 m

(*) Gemiddeld laag laagwaterspring (GLLWS) is het meerjarig gemiddelde van het laagste laagwater bij springtij van elke maanmaand.

Plaats Bodembreedte in m Breedte tussen de boeien in m

Akkaert-Bank 620 800 Scheur-West 530 690 Scheur-Oost 450 570 Vlissingen 520 660 Westersehelde

- ten W. v. Terneuzen 520 580 - t.h.v. Borssele 330 420 - tussen Terneuzen en 370 500

Hansweert ten 0. v. Hansweert

- in de bochten 290 360 - in de rechte delen 370 410

Op het Scheldetraject tussen de Zandvliet- en de Kallosluis wordt een bodembreedte van 250m00 aangehouden.

4.3. Keerplaatsen, anker- en wachtge­bieden

Aan beide zijden van het trajekt door het mondingsgebied werden anker- of wachtge­bieden voorzien waar de schepen kunnen verblijven, die i.v.m. een stopzetting van de loodsdienst, hevige golfbeweging enz. moe­ten wachten. Op de Rede van Vl issingen is ook een ankerplaats nodig voor in 2 getijden opvarende schepen. Verder zijn op de Wes­tersehelde enige plaatsen gewenst waar schepen kunnen worden gelicht alvorens hun tocht naar Antwerpen, Terneuzen of Gent te kunnen voortzetten. Daarnaast zal langs de gehele route een patroon van keer­plaatsen, noodanker- en wachtgebieden worden gekreëerd, waar de diepstekende schepen een getij kunnen overliggen indien ze door een ongewenste gebeurtenis buiten hun getijvenster geraken.

5. BEOORDELING VAN HET VOORGE­STELDE ONTWERP T.O.V. HUIDIGE TOESTAND

Bij de studie van het verdiepingsprogramma is getracht de toekomstige morfologische ontwikkeling van de Westersehelde in te schatten. Deze geschatte geulligging '1990' is vervol­gens geschematiseerd en in één- en tweedi­mensionale wiskundige modellen van het mondingsgebied en de Westersehelde inge­bracht ten einde de invloed van de verdie­ping te kunnen nagaan op de getij- en stormvloedstanden. Uit de berekeningen volgt dat de verdieping van het Scheur en

182

de Wielingen tot op de Rede van Vlissingen ter verwezenlijking van het programma geen wezenlijke invloed heeft op de water­standen en de getijstromingen in het mon­dingsgebied . Op de Westersehelde ver­wacht men ook geen significante wijziging van de totale eb- en vloedvol u mes. Men stelt wel vast dat de tendensen, die zich hebben afgetekend in een eerste verdieping in de periode 1970-1975, versterkt naar voren ko­men. Zo zal de verdeling van het totale volume over hoofdgeul en vloedschaar ver­der wijzigen. Ten oosten van Terneuzen wordt verwacht dat de hoofdgeulen 5 à 15% van het totale eb- en vloedvolume meer zullen afvoeren en de scharen even zoveel minder. De getijverschillen zullen in stroom­opwaartse richting toenemen van circa 0 cm bij Vlissingen tot 10 à 15 cm bij Bath, voornamelijk door verlaging van het laagwa­ter met circa 10 cm. De gemiddelde hoog­waters stijgen slechts met enkele centimers. Bij stormvloedomstandigheden wordt geen extra verhoging van de hoogwaterstand ver­wacht en is er bijgevolg geen aanleiding om de thans geldende adviezen m.b.t. de kruin­hoogten van de dijken langs de Wester­schelde aan te passen. Op basis van berekeningen is tevens gevon­den dat door de verdiepingswerken slechts een geringe verhoging van het chloridege­halte in het oostelijk gedeelte van de Wes­tersehelde (400 mgr/1 bij de Belgisch-Neder­landse grens) zal ontstaan. De uitvoering van het verdiepingsprogram­ma zal in een toename van het onderhouds­baggerwerk in het mondinggebied en op de Westersehelde resulteren. Hierbij zullen

niet alleen de bestaande stortplaatsen ver­der gebruikt worden maar kan eveneens een verdere uitbreiding van de bestaande en het opnemen van nieuwe stortplaatsen meer bepaald in het westelijk deel van de Westersehelde noodzakelijk zijn. De uitschurende werking van de rivier in de buitenbochten van de vaargeul kan door de versterking van het horizontaal getij toene­men als gevolg van de aanpassing van de geulen en de herverdeling van de eb- en vloedvolumes. Wanneer deze vooroever naar de hoogwaterkering toekomt, zodat deze niet meer aan de gestelde eisen vol­doet, zal de vooroever uit oogpunt van dijk­beheer dienen vastgelegd te worden. Ook is het mogelijk, uit oogpunt van vaargeulbe­heer, bepaalde oevers te verdedigen tegen verdere inscharing. Men voorziet alzo dat vóór en tijdens het verdiepingsprogramma vooroevers dienen vastgelegd te worden nabij het Gat van Os­senisse, Hansweert, Walsoorden, Baalhoek en Bath. Op deze laatste plaats zijn onder­tussen deze werken reeds uitgevoerd ge­worden.

6. UIT TE VOEREN WERKEN

De aanleg van de verdiepte en verbrede vaargeul Scheur-Wielingen vergt nu nog een baggervolume welk geschat wordt op circa 15 miljoen m3 gemeten in profiel , dit is nog circa 20% van de oorspronkelijke hoe­veelheid van 85 miljoen m3 in 1979 aange­zien de verdieping in het Scheur op Bel­gisch grondgebied reeds grotendeels is uit­gevoerd. In de Westersehelde wordt het volume aan­legbaggerwerk geraamd op 4 à 8 miljoen m3

gemeten in profiel. In de te verdiepen vaargeul in het mon­dingsgebied en in de ankergebieden op de Rede van Vlissingen zijn ca 20 hindernissen of wrakken onderkend. De hindernissen en wrakken dienen zo mogelijk volledig worden opgeruimd of minstens tot 1 m onder de berekende bodempeilen. Het vastleggen van de vooroevers dient in eerste instantie te gebeuren over een lengte van 3 km, in een latere fase zullen bijkomen­de oververdedigingen noodzakelijk zijn over een lengte van ca 6 km. Verder dient nog rekening gehouden met een bijkomende be­scherming van schorren t.p.v. het Verdron­ken Land van Saeftinge. Teneinde voorspellingen te kunnen doen over de te verwachte waterstanden langs de vaarweg en over de laag-frequentedeining in het mondingsgebied, dient tijdens de ver­dieping reeds een hydrameteosysteem ope­rationeel te zijn.

7. GEVOLGEN VAN DE VERDIEPING VOOR HET HUIDIGE EN TOEKOMSTI­GE SCHEEPSVERKEER VAN EN NAAR ANTWERPEN

In de computerlisting van het scheepsaan­bod te Antwerpen van 1984 werden de schepen geselecteerd die voor de Zand­vlietsluis tijgebonden waren (meer dan 34' of 10,40 m) met een indeling in scheepsty­pes (tankers, massagoedschepen, volcain­terschepen, overige schepen), tabellen 3 en 4.

Water nr. 43- november/december 1988

Tabe/3

ANTWERPEN - De diepliggende zeeschepen bij opvaart in 1987

Tankers Bulk Carriers Volcontainerschepen Totaal Diepgang (1)

aantal

34'(4) 27 35' 10 36' 28 37' 27 38' 26 39' 35 40' 34 41' 22 42' 3 43' 2 44' 1 45' 2 46' -47' -48' -

Totaal 217

(1) incl. OBO en LPG carriers (2) incl. conbulkers (3) incl. RORO en autocarriers (4) vanaf 34' minder dan 35' Bron : Stedelijk Havenbedrijf.

Tabe/4

(2) (3)

aantal aantal aantal

35 20 82 29 8 47 26 15 69 12 1 40 18 3 47 17 5 57 27 - 61 13 - 35 26 - 29 18 - 20 15 - 16 33 - 35 16 - 16 10 - 10 9 - 9

304 52 573

ANTWERPEN - De diepliggende zeeschepen bij afvaart in 1987

Tankers Bulk Carriers Volcontainerschepen Totaal Diepgang (1)

aantal

34'(4) 15 35' 13 36' 20 37' 11 38' 4 39' 6 40' 3 41 ' 5

Totaal 77

(1) incl. OBO en LPG carriers (2) incl. conbulkers (3) incl. RORO en autocarriers (4) vanaf 34' tot minder dan 35' Bron: Stedelijk Havenbedrijf.

(2)

aantal

53 39 46 32 13 10

1 3

197

Uitgaande van de veronderstelling dat de in­en uitvaart langs de Zandvlietslu is gebeur­de, blijkt hieruit dat in 1987 er 573 zeesche­pen binnenliepen en 365 uitgaande waren, die van het verdiepingsprogramma voor­deel zouden ondervonden hebben. Niette­genstaande het zeer beperkt aantal tijge­bonden schepen , ± 4% van het totale scheepsaanbod in 1987, vervoerden deze schepen toch ongeveer 50% van de totale zeegoederentrafiek naar en van Antwerpen.

Water nr. 43- november/december 1988

(3)

aantal aantal

44 112 26 78 11 77 6 49 3 20 1 17 - 4 - 8

91 365

Uit beide tabellen blijkt dat de verlegging van ·de niet getijgebonden vaart van 34' (1 0,40 m) naar 38' (11 ,60 m) het aantal getijgebonden schepen met ca. 40% ver­mindert in opvaart en met ca. 85% in af­vaart. De gehele «genera! Cargo» wereld­vloot en de zeer gevoelige tijdsgebonden huidige containertrafiek op Antwerpen zou tijongebonden worden. Ook de huidige tan­kervaart en aanvoer (ruwe olie) vanuit de Noordzee zal in grote mate onafhankelijk

van het getij de haven kunnen aandoen. Wat de vaart met diepliggende tijgebonden schepen (massagoedschepen) betreft, deze zal: - over een ruimer tijvenster bij aankomst

beschikken; - met dieper stekende schepen kunnen ge-

schieden. Op basis van de gegevens van de bulkvloot van het jaar 1988 zou de haven van Antwer­pen met dit verdiepingsprogramma voor ogen en bij optimale omstandigheden onge­veer 95% van het aantal schepen van de bulkvloot goed voor ruim 82% van de tonna­ge volgeladen kunnen ontvangen. De getijvensters voor deze diepstekende massagoedschepen zullen weliswaar be­perkt zijn; echter wanneer de vaart met deze schepen nauwgezet gepland en gevolgd wordt, zal de kans klein zijn dat ze zodanig vertraging oplopen dat ze niet binnen de getijvensters opvaren . De in uitvoering zijn­de uitbreiding van de walradarketen met zijn informatieverwerkend systeem zal in be­langrijke mate bijdragen aan deze planning en de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer ten goede komen. Verder zal een afname van het aantal tijge­bonden schepen en de grotere tijvensters voor de schepen die de haven nu reeds aandoen het aantal pieksituaties nabij de sluizen doen verminderen, hetgeen een vlot­tere afwikkeling van het scheepvaartver­keer zal betekenen. Het kortelings in bedrijf stellen van de Berendrechtsluis, waardoor de sluizencapaciteit voor diepliggende schepen theoretisch meer dan verdubbelt, en het opvoeren van de bereikbaarheid van de Boudewijnsluis door baggerwerken ten behoeve van de Kallosluis zullen daarenbo­ven insgelijks een grote bijdrage leveren om het scheepvaartverkeer vlotter en veiliger te laten verlopen.

BESLUIT

De verdieping van de maritieme toegangs­weg tot de haven van Antwerpen volgens het voorgestelde programma, kan worden uitgevoerd zonder gevoelige wijziging van het regime van de Westerschelde, zonder de veiligheid van het scheepvaartverkeer te verminderen en de risico's voor bevolking en natuur te vergroten . De verdieping zal de haven van Antwerpen in de mogelijkheid stellen haar concurren­tiepositie in de wereldhandel niet alleen te verstevigen maar ook verder uit te bouwen .

Ir. P. ROOVERS, Ministerie van Openbare Werken Loodsgebouw Tavernierkaai, 2000 Antwerpen

REFERENTIES

(1) Verdieping Westersehelde- Studierapport Programma 48'/43"- Rijkswaterstaat, Ministe­rie van Openbare Werken; Middelburg - Antwerpen , juni 1984.

(2) Statistica! Table 1984 Lloyds Register of Shipping London 1984.

(3) World Bulk Fleet, Fearnleys, Oslo, Jan. 1988. (4) World Bulk Trades 1983 and 1986, Fearnleys

Oslo, Nov. 1987. (5) Overzicht diepliggende schepen, Stedelijk

Havenbedrijf 1987.

183