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Estudio de Tránsito y Movilidad

Universidad Nacional Sede Tumaco

VRC INGENIERÍA LTDA .

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y MOVILIDAD PARA LA IMPLANTACIÓ N DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE TUMACO

MUNICIPIO DE TUMACO

VERSIÓN 1 Elaboró:

VRC INGENIERÍA LTDA.

Ingenieros Especialistas en Tránsito, Transporte Diseño de Vías, Impacto Ambiental y Gerencia de Obr a

Carrera 74 A No. 49 A - 04 – Bogotá, D.C. Tel: 2 63 23 07, Cel: 315 763 61 63 E-mail: [email protected]

BOGOTA, 2 DE OCTUBRE DE 2014




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ESTUDIO DE TRÁNSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE TUMACO

FECHA DE ELABORACIÓN : 2 de Octubre de 2014

ELABORÓ NOMBRE FIRMA

Ing. Víctor Manuel Reyes Caro

MODIFICACIONES

FECHA VERSIÓN CAMBIO




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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN 8

2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO. 9

2.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL 9

2.2. CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA 10

3. CARACTERIZACIÓN DE TRANSITO 12

3.1. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 12

3.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO (AFOROS VEHICULARES Y/ O PEATONALES Y/O CICLO USUARIOS) 12

3.2.1 TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO 13

3.2.2 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN 18

3.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA 26

3.3.1 ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES. 27

3.3.2 BRECHAS 28

3.3.1 ESTACIONAMIENTOS 30

3.3.2 DETERMINACIÓN DE CARRILES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PROYECTO 36

4. MODELO DE TRÁNSITO. 38

4.1. FACTORES DE CRECIMIENTO. 38

4.1.1 MÉTODO GEOMÉTRICO 38

4.1.2 TASAS POR VOLÚMENES HISTÓRICOS 40

4.1.3 AÑO BASE 43

4.1.4 PROYECCIÓN A 5 AÑOS 46

4.1.5 PROYECCIÓN AÑO 10 48




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4.1.6 PROYECCIÓN AÑO 20 50

5. ACCIDENTALIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO. 52

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 55

6.1. BIBLIOGRAFÍA 57




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LISTA DE FIGURAS

Figura 2-1 Localización general del proyecto 9

Figura 2-2 Localización de la vía circundante 10

Figura 2-3 Malla vial actual 11

Figura 3-1 Formato de campo para toma de volúmenes vehiculares 15

Figura 3-2 Formato de campo para el aforo de peatones 17

Figura 3-3 Ubicación del punto de toma de información 19

Figura 3-4 Composición vehicular en sentido Pasto – Tumaco (NS) 20

Figura 3-5 Histograma de volúmenes horarios para el sentido Pasto – Tumaco (NS) 20

Figura 3-6 Composición vehicular en Pasto – Tumaco (NS) en Hora de Máxima Demanda 21

Figura 3-7 Histograma de volúmenes horarios sentido Tumaco - Pasto (SN) 22

Figura 3-8 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) en Hora de Máxima Demanda 22

Figura 3-9 Estacionalidad en la toma de información de volúmenes 23

Figura 3-10 Composición vehicular en la intersección – HMD de día de máximo tránsito vehicular 24

Figura 3-11 Comportamiento del volumen peatonal. 25

. Figura 3-12. Histograma de comportamiento peatonal horario. 26

Figura 3-13 Requerimiento de ancho de circulación peatonal según volúmenes por cuarto de hora 28

Figura 3-14 Histograma horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (Automóviles 31

Figura 3-15. Histograma Horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (motos) 32

Figura 3-16. Indicadores de rotación de placas toma de información en Sedes del SENA 33

Figura 3-17. Expansión a Universidad Nacional de Colombia - Sede Tumaco 33

Figura 3-18. Estacionamientos requeridos 34

Figura 3-19 Parámetros de diseño de áreas de estacionamiento 35

Figura 3-20. Áreas de estacionamiento requeridas metros cuadrados 36

Figura 3-21. Áreas requeridas 36

Figura 3-22 Relación de talanqueras y volúmenes de acceso 37

Figura 4-1 Geometría de modelación con proyecto 44

Figura 4-2 Volúmenes de modelación con proyecto 45

Figura 4-3 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco 46

Figura 4-4 Volúmenes de modelación con proyecto año 5 47

Figura 4-5 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 5 47






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LISTA DE TABLAS

Tabla 3-1 Resumen de volúmenes en sentido Pasto – Tumaco (N-S) 19

Tabla 3-2 Resumen de volúmenes en la intersección sentido Tumaco - Pasto (NS) 21

Tabla 3-3 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) 21

Tabla 3-4 Resumen de volúmenes en el punto de aforo frente al predio de la UN, día de máximo tránsito

vehicular 23

Tabla 3-5 Resumen de volúmenes por sentido– HMD del día de mayor tránsito vehicular 23

Tabla 3-6 Volúmenes peatonales en las horas de máxima demanda por periodo 25

Tabla 3-7 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales 27

Tabla 3-8 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales 27

Tabla 3-9 Brecha peatonal 29

Tabla 3-10. Brecha vehicular. 30

Tabla 3-11 Ejemplo de cálculo de talanqueras 37

Tabla 4-1 Indicadores generales para 2014. 46

Tabla 4-2 Indicadores generales situación para 2019. 48



Tabla 5-1 Accidentes 2010. 52

Tabla 5-2 Accidentes 2011. 53

Tabla 5-3 Accidentes 2012 53




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1. INTRODUCCIÓN

El Estudio de Tránsito contempla las condiciones esperadas de la movilidad y la interacciones entre los usuarios de la

Universidad Nacional (peatonales, bicicletas, motos y vehículos) con la implementación de las vías circundantes, localizadas en

el K 31+700 en la vía Tumaco - Pasto

Este estudio se enfoca en la determinación de un estado actual y las condiciones operativas futuras, con la implementación y las

dinámicas que pueda generar la implantación de la Universidad, en términos de operación, para lo cual se realizaron una serie

de tomas de información de campo, señalización, flujos vehiculares y peatonales, así como la comparación con equipamientos

similares, para la evaluación de la rotación de los estacionamientos.

A partir de la información recolectada, se realizaron análisis, estadísticos y modelos de simulación de tránsito de las condiciones

de operación básicas, generando indicadores en términos de demoras de tránsito, longitud de colas a la entrada y salida del

proyecto y puntos críticos de congestión.

Con los indicadores de tránsito se generan los insumos para la elaboración de las alternativas geométricas, teniendo en cuenta

las condiciones óptimas de operación de la Universidad sin afectar el entorno del proyecto.

El contrato, se desarrolló entre la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA y VRC INGENIERÍA LTDA., los cuales

adelantaron los trabajos de campo de mediciones de flujos y la realización de este informe.




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2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO.

Con el fin de establecer las condiciones actuales se identificó la infraestructura disponible y facilidades de movilidad de la misma,

para lo cual se caracterizó el proyecto en términos de tránsito, estableciendo las condiciones: operación y funcionalidad de la

movilidad en el área de influencia.

2.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL

El proyecto de la Universidad Nacional – Sede Tumaco, se desarrollará en un predio ubicado en el Km 31+700 de la vía Pasto –

Tumaco, el cual tiene un área total de 445.000 m2.

Según los planos de diseño (Anexo 1. Planimetría), la construcción presenta un edificio principal con un área en planta de 9.000

m2 y áreas exteriores duras de 14.000 m2, adicionalmente se realizará la construcción de zonas deportivas, granjas

experimentales, zoocriadero y jardín botánico. Las vías de circulación interna tienen un Km de longitud, 1.000 m2 dedicados al

estacionamiento de vehículos y el diseño cuenta con un sendero peatonal de 1.495 metros de longitud.

Figura 2-1 Localización general del proyecto

Fuente: Elaboración propia con base en imagen satelital de Google Earth




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Los servicios estudiantiles ofrecidos por la Universidad, estarán enfocados a la población de Tumaco principalmente y en menor

proporción a la de Pasto, por lo que el área de influencia indirecta, para temas de rutas de transporte y conexiones municipales,

estará dada por estas dos ciudades.

En términos de movilidad y tránsito el análisis de este informe se enfocó al área de influencia directa, la cual está definida por le

lote del proyecto y la relación de acceso con la Vía Nacional Número 10 Tramo 01, la cual por inventario Nacional, está en

buenas condiciones de transitabilidad.

Figura 2-2 Localización de la vía circundante

Fuente: Invias 2014.

2.2. CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA

En la siguiente figura, se observa la vía que sirve de conexión al predio, esta vía pertenece a la Red Vial Nacional cuenta con

una calzada de 7.7 metros y berma de 0.8 metros, así mismo como la adecuación del terraplén para el paso peatonal. El

pavimento, está en buenas condiciones estructurales y de operación. La señalización cumple con las condiciones establecidas

en el Manual de Señalización Vial vigente y se encuentra en buen estado.




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Figura 2-3 Malla vial actual

Fuente: Elaboración propia, con base en Google Earth

En términos de geometría, hace parte de una vía recta, con curvas de radios superiores a los 1.000 metros, con pendientes

bajas entre el 2% y el 4%, no posee sistema de drenaje por medio de cunetas, sino por gravedad y pendiente hacia el terraplén,

el tipo de pavimento es flexible y está en buenas condiciones estructurales.

En términos operativos, la velocidad de diseño es de 80 km y la de operación restringida a 50 km según la señalización

encontrada, posee zonas de adelantamiento por su configuración recta, en el tramo frente al predio, así como señalización

preventiva por la ausencia de separador central.

Hay presencia de la red eléctrica de transmisión, que restringe en puntos específicos la ampliación de la sección vial. Frente al

predio se encuentran estructuras de alcantarillas con desagüe al terraplén.

Vía Nacional N 10




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3. CARACTERIZACIÓN DE TRANSITO

3.1. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público en Tumaco, es prestado por la empresa Transporte Público de Tumaco S.A, la cual no tiene rutas hasta la

zona del proyecto, por esta razón el transporte de pasajeros en la zona es atendido por empresas que cubren rutas

intermunicipales.

Como primera propuesta, por el tamaño y la necesidad que genera la sede es necesario empezar a establecer rutas de

transporte que permitan la conexión con Tumaco de manera eficiente, teniendo en cuenta que se espera un total de 1.150

estudiantes por semestre1, proyectado a 5 años una vez se tenga el proyecto construido. Según la expectativa y el

comportamiento típico de las instituciones educativas, se espera que el 50% de los estudiantes ingresen en la hora de máxima

demanda; se tendría un ingreso a la hora pico de 575 personas/hora, correspondiente a 145 personas/cuarto de hora.

Con base en los cálculos de personas por 15 minutos, para atender la demanda en condiciones de espera optimas se establece

el intervalo de paso vehicular en 2.5 minutos, con un tiempo promedio de viaje de 10 minutos y se estiman 4 buses con

capacidad de 25 pasajeros que pueden transportar a 150 personas/15 minutos.

3.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO (AFOROS VEHICULARES Y/ O PEATONALES Y/O CICLO USUARIOS)

Para la caracterización de los volúmenes de tránsito, se realizaron aforos vehiculares, sobre la vía frente al predio y en un predio

de referencia (Sena de Tumaco), a continuación se explica el proceso de toma de información y se genera el primer resultado de

indicadores de operación.

1 Universidad Nacional de Colombia, http://www.agenciadenoticias.unal.edu.co/ndetalle/article/gobierno-y-un-impulsan-la-

construccion-de-la-sede-tumaco.html




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3.2.1 TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO

Para la determinación de las características operativas del proyecto Universidad Nacional .Sede Tumaco, se realizaron tomas de

información de campo de volúmenes vehiculares, peatonales y de ciclousuarios, adicionalmente en el Sena de Tumaco se llevó

a cabo toma de información de rotación de placas, la cual sirvió como insumo para la caracterización operativa del

estacionamiento.

La toma de información de volúmenes peatonales, de ciclousuarios y vehiculares se realizó los días 27, 28 de Junio y 1 de Julio

2014.

3.2.1.1 METODOLOGÍA DE TOMA DE INFORMACIÓN.

A continuación se describe la metodología utilizada para la toma de información de campo, con la cual se llevaron a cabo los

siguientes procedimientos:

Identificación de los puntos de registro

En un paso previo a las labores de campo se realizaron visitas de reconocimiento a los puntos aledaños al corredor con el fin de

obtener las condiciones particulares de la zona y de esta manera definir los sitios requeridos para la toma de información de

campo, por lo tanto se realizó un croquis de los mismos (donde se indicaron los movimientos vehiculares, hitos de localización, y

la ubicación de los aforadores y sus funciones) y las características físicas de cada punto. A partir de este detalle el alcance

específico estableció la asignación del personal necesario y su ubicación para garantizar la adecuada cobertura del trabajo en

campo.

Determinación de personal y equipo

Para la recolección de datos de campo se precisa del siguiente material:

• Tabla de apoyo

• Formatos de campo

• Reloj - cronómetro

• Chaleco

• Identificación

• Capa impermeable




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• Sobres para almacenamiento de información

• Esferos

• Vehículos

Para recopilar los datos se contó con la participación de aforadores de la zona, en un paso previo a la toma de información de

campo, se efectuó una capacitación sobre los diferentes aspectos relacionados con el procedimiento de conteo, haciendo

énfasis en la técnica y forma de diligenciamiento de los formatos.

Adicionalmente, dentro del proceso de ejecución de los trabajos se efectuó un seguimiento detallado con el fin de garantizar la

adecuada medición en campo.

El grupo de trabajo encargado de la supervisión de los aforos contó con un ingeniero de apoyo y auxiliares de ingeniería con

amplia experiencia en este tipo de trabajos, quienes verificaron el cumplimiento de las instrucciones técnicas impartidas durante

la capacitación a los aforadores y llevar a cabo el seguimiento de las labores encomendadas durante el período de conteo

programado.

Distribución de funciones en campo

Para los estudios planteados, el personal de aforadores fue ubicado por el ingeniero en el sitio de trabajo, cada aforador recopiló

el total de información según el estudio que le correspondía, conforme a la programación previa de funciones de acuerdo con las

condiciones particulares del punto de aforo.

A continuación se describen las especificaciones de toma de información de volúmenes peatonales, vehiculares direccionales

que fueron los empleados para la elaboración de este estudio.

Volúmenes vehiculares

La toma de información de volúmenes vehiculares, se planteó durante el periodo comprendido entre las siete de la mañana y las

seis de la tarde, discriminando en cinco tipos de vehículos: livianos, buses, camiones, motos y bicicletas, en cada uno de los

puntos aforados.




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Figura 3-1 Formato de campo para toma de volúmenes vehiculares

Fuente: Elaboración propia




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El registro de la toma de información de campo se realizó de acuerdo con lo establecido en el Manual de Toma de Información

del INVIAS, en períodos de 15 minutos, clasificando los vehículos de acuerdo a su tipo (liviano, bus o camión) a medida que van

fluyendo por el punto de aforo. Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizan en forma individual anotando

“palitos” para cada vehículo, teniendo en cuenta que el volumen es bajo.

Para el procesamiento de los datos, se entregó el resultado de los vehículos que pasan por el punto de aforo para el periodo

evaluado y el volumen vehicular aforado.

La información consignada en formatos de campo se clasificó según fecha, ubicación, período y sentido del aforo. Esta

organización es uno de los parámetros básicos que permite un manejo óptimo de los datos en el proceso de oficina.

Las hojas de campo fueron organizadas con la información recopilada durante los períodos de aforo, posteriormente se

revisaron por personal auxiliar en oficina, garantizando el proceso de depuración de la información, minimizando la posibilidad de

transcribir datos erróneos o inconsistentes.

Posteriormente, la información se transcribió en medio magnético y se le realizó control de calidad riguroso para efectos de

identificar posibles errores e implantar los correctivos necesarios oprotunamente.

Con la información digitada y revisada, (Anexo 2 Procesamientos), se estructuró bases de datos, en un archivo del tipo hoja de

cálculo MS-Excel, incluyéndose los campos fecha, movimientos, período(s), punto de control.

El 100% de la información recolectada se procesó para determinar entre otros: Hora pico de la intersección, el factor de hora

pico, la distribución porcentual por tipo, la cual sirvió como insumo de los procesos y modelo de tránsito, así mismo en el

procesamiento de la rotación de vehículos y uso de estacionamientos, hora de mayor demanda de cupos y de entrada y salida

de vehículos al predio en estudio.

Volúmenes peatonales y de bicicletas

Para la toma de información peatonal, se planteó el aforo durante el periodo comprendido entre las siete de la mañana y las seis

de la tarde, discriminando los sentidos de paso sobre la vía, Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizaron

en forma individual anotando “palitos” para cada persona o bicicleta, tomando en consideración que el volumen es bajo.




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Para el registro de volúmenes de peatones y bicicletas se utilizó el formato que se observa en la siguiente figura.

Figura 3-2 Formato de campo para el aforo de peatones


Volúmenes de acceso a estacionamientos

Se registraron los volúmenes de vehículos que ingresaron al Sena de Tumaco, con el fin de determinar las necesidades de

estacionamiento del nuevo proyecto.




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La información consignada en formatos de campo se clasificó según fecha, ubicación, período y sentido del aforo. Esta

organización es uno de los parámetros básicos que permite un manejo óptimo de los datos en el proceso de oficina.

El 100% de la información recolectada se procesó para determinar los volúmenes vehiculares de acceso y salida al predio

3.2.2 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

Con el fin de determinar las características del tránsito vehicular y peatonal y establecer las características de funcionamiento del

estacionamiento del predio, se realizó una toma de información primaria. Con esta información recopilada en campo, se presenta

el comportamiento del tránsito en la zona de influencia del proyecto, con los cuales se obtiene una línea base para la evaluación

del impacto generado por el tránsito atraído y las modificaciones de la infraestructura vial propuestas por el proyecto.

3.2.2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA.

Los resultados de los análisis completos de la información de campo se encuentran en el Anexo 2 (Procesamientos), en el cual

se incluyen los archivos magnéticos de cada uno de los puntos.

A continuación se observan los resultados de los análisis realizados a volúmenes vehiculares.

3.2.2.2 VOLÚMENES VEHICULARES

La toma de información de campo, se realizó sobre la vía Pasto – Tumaco, en el punto en el cual se proyecta el acceso a la

Sede de la Universidad Nacional, con el fin de determinar la hora de máxima demanda vehicular, la cual será tenida en cuenta

en el micro modelo de tránsito para la evaluación de la intersección generada por el acceso al estacionamiento.




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Figura 3-3 Ubicación del punto de toma de información

Fuente: Elaboración propia con base en imagen satelital de Google Earth

Según esta metodología, se realizó la toma de volúmenes vehiculares en sentido Sur – Norte y Norte – Sur. A continuación se

muestra el análisis de la información obtenida en campo.

En sentido Pasto – Tumaco (N-S) circula en total 3.110 vehículos, de los cuales el 41% son vehículos livianos, 20% son buses,

12% son camiones y el 28% restante son motocicletas.

Tabla 3-1 Resumen de volúmenes en sentido Pasto – Tumaco (N-S)


AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTAL

MIXTOS

1.257 628 362 854 3.101

41% 20% 12% 28% 100%

232 91 78 77 478

07:00:00 08:00:00 49% 19% 16% 16% 100%

232 91 78 77 478

07:00:00 08:00:00 49% 19% 16% 16% 100%

TIPO

VOLUMEN TOTAL

VHMD MOVIMIENTO

VHMD INTERSECCIÓN




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Figura 3-4 Composición vehicular en sentido Pasto – Tumaco (NS)


La hora pico de la intersección se dio entre las 07:00 y 08:00, como se puede observar en el histograma de volúmenes horarios,

los livianos en el periodo de toma de información representan el 49%, las motos el 16%, buses el 19% y camiones el 16%.

Figura 3-5 Histograma de volúmenes horarios para el sentido Pasto – Tumaco (NS)





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Figura 3-6 Composición vehicular en Pasto – Tumaco (NS) en Hora de Máxima Demanda


En sentido Tumaco - Pasto (SN) en el total del periodo de aforo circulan 2.879 vehículos, de los cuales el 34% son vehículos

livianos, 25% son buses, 13% camiones y el 28% son motocicletas.

Tabla 3-2 Resumen de volúmenes en la intersección sentido Tumaco - Pasto (NS)


Tabla 3-3 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN)


AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTAL

MIXTOS

990 716 379 794 2.879

34% 25% 13% 28% 100%

88 67 33 82 270

11:00:00 12:00:00 33% 25% 12% 30% 100%

99 70 42 111 322

07:00:00 08:00:00 31% 22% 13% 34% 100%

TIPO

VOLUMEN TOTAL

VHMD MOVIMIENTO

VHMD INTERSECCIÓN




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La hora pico se da entre las 11:00 y 12:00, como se puede observar en el histograma de volúmenes horarios. Los vehículos

livianos en el periodo de toma de información representan el 55% y son el vehículo de mayor tránsito, las motos representan el

25%, los buses el 14% y los camiones el 6%.

Figura 3-7 Histograma de volúmenes horarios sentido Tumaco - Pasto (SN)


Figura 3-8 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) en Hora de Máxima Demanda


El día de mayor tránsito en la intersección es el viernes, día en el cual circulan 2.382 vehículos frente al predio.




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Figura 3-9 Estacionalidad en la toma de información de volúmenes


El volumen total que circula en el día con mayor flujo vehicular es de 2.340 vehículos mixtos.

Tabla 3-4 Resumen de volúmenes en el punto de aforo frente al predio de la UN, día de máximo tránsito vehicular


La hora de máxima demanda para este día en los dos sentidos se presenta entre las 7:00 y las 8:00, con un volumen total de

322 vehículos mixtos, siendo el volumen más cargado el sentido Pasto – Tumaco (NS), el tránsito es mayor en autos y motos,

ésta información se utilizó como base para la elaboración del micro modelo de simulación con el que se realizó la evaluación del

acceso al predio.

Tabla 3-5 Resumen de volúmenes por sentido– HMD del día de mayor tránsito vehicular


AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BICICLETATOTAL

MIXTOS

918 486 326 610 - 2.340

39% 21% 14% 26% 0% 100%

144 56 55 67 - 322

07:00:00 08:00:00 45% 17% 17% 21% 0% 100%

TIPO

VOLUMEN TOTAL

VHMD MOVIMIENTO

SENTIDO AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTALES % PESADOS

PASTO-TUMACO 98 36 38 19 191 39%

TUMACO-PASTO 46 20 17 48 131 28%




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Figura 3-10 Composición vehicular en la intersección – HMD de día de máximo tránsito vehicular


3.2.2.3 PROCESAMIENTO DE VOLÚMENES PEATONALES.

La toma de información realizada los días 25, 27, 28 de Junio y 1 de Julio de 2014, permitió conocer el comportamiento de los

peatones que circulan por la zona de estudio además de determinar la hora pico y la intensidad de los movimientos que se

presentan.

El procesamiento se realizó acumulando cuartos de hora de la toma de información para tener los volúmenes horarios que

posteriormente indicaron la hora pico de la toma. Los movimientos aforados fueron los que provenían desde Pasto hacia

Tumaco y desde Tumaco hacia Pasto, los cuales se presentan en la siguiente figura.

Con la convención de TP para los peatones provenientes de Tumaco a Pasto, se observa que son los que presentan el mayor

número de peatones; de igual manera la convención P-T corresponde a los peatones provenientes de Pasto hacia Tumaco,

dónde se presentan volúmenes menores.




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Figura 3-11 Comportamiento del volumen peatonal.


La identificación de las horas de máxima demanda para los diferentes periodos de la toma de información se presenta en la

siguiente tabla, dónde se observa que en el periodo de la mañana la hora de máxima demanda se presenta desde las 08:15

hasta las 09:15 con un total de 208 peatones-hora. En el periodo de medio día, la hora pico se registra entre las 12:00 y las

13:00 dónde se presenta un número de 139 peatones por hora. Finalmente, la hora pico peatonal para la toma de información se

presenta desde las 13:00 y las 14:00 con un volumen máximo de 222 peatones en la hora.

Tabla 3-6 Volúmenes peatonales en las horas de máxima demanda por periodo


Identificación HMD-peatones

Periodo Periodo inicio Periodo fin Volumen max.

AM 8:15 9:15 208

MM 12:00 13:00 139

PM 13:00 14:00 222




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Se presenta el histograma de comportamiento de peatones dónde se observa de manera clara la hora pico peatonal. La Figura

3-12, se realizó tomando el volumen total aforado en todo el periodo de toma de información (07:00-18:00) y dividiendo el

volumen correspondiente a cada una de los volúmenes acumulados en este, lo que permite conocer el porcentaje de peatones

que se movilizan en esta zona en la hora pico. El factor encontrado para la hora pico fue de 9%.

. Figura 3-12. Histograma de comportamiento peatonal horario.


Considerando que el SENA de la Sede de Tumaco presenta una población estudiantil actual de 396 estudiantes diarios y un

volumen peatonal 1.436 y teniendo en cuenta que la población a atender por parte de la sede de la Universidad Nacional de

Tumaco es de 1.150 estudiantes diarios, se calculó un total de 4.164 peatones que se registrarían en esta zona en una jornada

similar a la de la toma de información. En consecuencia se obtuvo que el total de usuarios que ingresarían a la Universidad en la

hora pico sería 365 peatones

3.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA

La determinación de las capacidades y niveles de servicio se realizó para las diferentes infraestructuras de movilidad: espacios

públicos para la circulación de peatones, capacidad de las vías, evaluación de las puertas de entrada y salidas, cantidad de

talanqueras necesarias para el ingreso a la Universidad.




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3.3.1 ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES.

Como principal elemento para evaluar la operación del tránsito del proyecto, se partió del análisis del paso peatonal que por su

ubicación se considera un punto crítico de la operación, para las condiciones mostradas en el procesamiento de volúmenes

peatonales se tiene que el valor máximo de peatones por hora es de 365 entre las 13:00 y las 14:00.

Al igual que para las vías, para los andenes y senderos peatonales se definen niveles de servicio, los cuales indican la

suficiencia del espacio por peatón, a continuación se resume la metodología para la determinación de dichos niveles contenida

en el Manual de Diseño y Planeación del Tránsito y Transporte de Bogotá (MPDTTB), Tomo II Capítulo 1.1.8, Análisis de flujos

continuos en instalaciones peatonales.

El análisis de capacidad está dado por las siguientes tablas:

Tabla 3-7 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales

Fuente: MPDTTB, manual de capacidad de carreteras (HCM)

Tabla 3-8 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales

Fuente: MPDTTB

Con base en lo anterior, se presenta la siguiente tabla con el análisis de sensibilidad para los anchos de andén y volúmenes

peatonales, por medio del cual se puede determinar el nivel de servicio para andenes con anchos desde 0,5 hasta 10 metros y

con volúmenes peatonales por cuarto de hora entre 50 y 900.




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Figura 3-13 Requerimiento de ancho de circulación peatonal según volúmenes por cuarto de hora

Fuente: Elaboración propia.

Para la determinación del espacio mínimo requerido para la acumulación peatonal, se parte de la información primaria y el

volumen peatonal esperado, la necesidad de ancho espacio peatonal, para un volumen de 365 peatones hora, es decir 91

peatones por cada 15 minutos, es mínimo de 1.0 metro de ancho para el andén, como recomendación se establece como

mínimo para tener un estado confortable y de acumulación para la espera de transporte público, se recomienda ancho de anden

mínimo de 1.5 metros

3.3.2 BRECHAS

Este análisis se realiza para determinar la necesidad de mecanismos de control de paso peatonal sobre la vía principal, es decir

obtener las necesidades de infraestructura de control, para lo cual se describe el siguiente procedimiento, basado en el análisis

peatonal y la necesidad futura de peatonal.




Página 29

Para calcular la brecha de paso peatonal se consideró que la distancia de paso peatonal sería de 7,7 metros y el pelotón se

movería a una velocidad aproximada de 3,3 kilómetros por hora. Agrupando en pelotones de 5 peatones, se encontró un total de

73 pelotones haciendo uso de la infraestructura por hora; la brecha peatonal se calculó a través de la siguiente expresión:

��ℎ� = �� ∗ ��

Lo anterior permitió determinar que la brecha peatonal sería de 10,22 minutos, en los cuales podrían evacuarse la totalidad de

los peatones de la vía en la hora de mayor demanda del día. El resumen de lo anterior se presenta en la siguiente tabla

Tabla 3-9 Brecha peatonal


En cuanto al cálculo de la brecha vehicular, se contó con una distancia de paso de 10 metros, una velocidad de marcha de 30

kilómetros por hora y asumiendo que en la hora pico vehicular, encontrada desde las 07:15 hasta las 08:15 con un total de 106

vehículos provenientes de los diferentes accesos en esta hora y siguiendo la metodología aplicada en la determinación de la

brecha peatonal teniendo en cuenta que se presentarían pasos de vehículos individuales, se obtuvo que la brecha vehicular

sería de 35,28 minutos. El resumen de lo anterior se presenta en la siguiente tabla.

Distancia de paso 0,0077 (km)

Velocidad 3,3 (km/h)

Peatones hora pico 365 p/h

Pelotón tipo 73 p/h

Brecha 10,22 min




Página 30

Tabla 3-10. Brecha vehicular.


La comparación entre las brechas peatonales y vehiculares, permite concluir que la diferencia entre estos (26,06 minutos)

genera el tiempo suficiente para satisfacer la demanda peatonal que se presenta en la zona sin necesidad de construir

infraestructuras de gran tamaño como un puente peatonal o un pompeyano. Con un esquema básico de señalización de zona

escolar, bastará para generar el aviso a los vehículos y garantizar las condiciones mínimas de seguridad.

3.3.1 ESTACIONAMIENTOS

El objetivo del cálculo de los estacionamientos, es determinar si el diseño arquitectónico, es capaz de asumir los requerimientos

operativos de estacionamiento, para lo cual se realizan las comparaciones y análisis que se presentan a continuación.

Para la estimación del comportamiento de los estacionamientos se realiza el procesamiento de la información obtenida en la

toma de información de campo de rotación de placas en la sede del SENA en Tumaco, para automóviles y para motos

respectivamente, realizada el día Martes 1 de Julio de 2014 y verificadas el 16 de septiembre de 2014.

Este procesamiento se resume en una hoja de cálculo que obtiene como producto final una serie de indicadores que reflejan el

comportamiento de los usuarios dentro de un campus académico, específicamente en la zona de parqueo, dichos indicadores

son entre otros, la capacidad real y práctica de los estacionamientos, el tiempo promedio de estacionamiento y finalmente el

índice de rotación.

Distancia de paso 0,03 (km)

Velocidad 10 (km/h)

Vehículos hora pico 196 veh/h

Vehículos 1 p/h

Brecha 35,28 min




Página 31

Adicionalmente se obtienen los histogramas horarios de entradas y salidas donde se identifican la hora de máxima demanda que

en el caso específico de la sede de Tumaco se encuentra en el periodo de la mañana, entre las 7:00 y 8:00 AM a la entrada de

los estudiantes y a medio día su salida como es de esperarse en estos equipamientos.

Figura 3-14 Histograma horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (Automóviles


En el caso de las motocicletas, tomadas en la sede del SENA en Tumaco, se obtiene el histograma que se muestra en la

siguiente figura, donde la dinámica de entradas y salidas es similar a la de autos y respecto a las horas de máxima demanda, sin

embargo dicho comportamiento es notoriamente más pausado en el sentido en que durante la toda la mañana y hacia el medio

día hay periodos de baja demanda.

-

1

2

3

4

5

6

INGRESO AUTOS SALIDA AUTOS




Página 32

Figura 3-15. Histograma Horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (motos)


Una vez realizado el análisis para los estacionamientos de las sedes del SENA en Tumaco, se hizo un paralelo para estimar el

comportamiento vehicular en la entrada de la sede de la Universidad Nacional de Colombia en Tumaco.

Inicialmente se realizó una estimación de motorización a partir del número de vehículos registrados en la toma de información y

el número de estudiantes en las sedes académicas del SENA, ese mismo factor de motorización es aplicado al número de

estudiantes esperado en la sede de la Universidad Nacional de Colombia con lo cual se logra estimar la cantidad de cupos

requeridos por tipo de vehículo, como se muestra a continuación.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

INGRESO MOTOS SALIDA MOTOS




Página 33

Figura 3-16. Indicadores de rotación de placas toma de información en Sedes del SENA


Figura 3-17. Expansión a Universidad Nacional de Colombia - Sede Tumaco


AUTOS MOTOS

Estudiantes

Capacidad real 10,00 15,00

Horas de aforo 8,00 8,00

Total vehículos toma 18,00 22,00

Total de vehículos por hora 2,25 2,75

Duración promedio(min) 26,67 21,82

Índice de rotación 0,56 0,68

Índice de rotación horario 0,07 0,09

Porcentaje de ocupación 66% 81%

Promedio de ocupación 6,00 12,00

Ocupación máxima 9,00 16,00

Sena Tumaco

396

Parámetros

AUTOS MOTOS AUTOS MOTOS

Estudiantes

Capacidad real 10,00 15,00 30,00 44,00

Horas de aforo 8,00 8,00 8,00 8,00

Total vehículos toma 18,00 22,00 53,00 64,00

Total de vehículos por hora 2,25 2,75 6,63 8,00

Duración promedio(min) 26,67 21,82 9,06 7,50

Índice de rotación 0,56 0,68 0,56 0,68

Índice de rotación horario 0,07 0,09 0,07 0,09

Porcentaje de ocupación 66% 81% 0,66 0,81

Promedio de ocupación 6,00 12,00 18,00 35,00

Ocupación máxima 9,00 16,00 27,00 47,00

Sena Tumaco

396 1150

Expansión a Universidad

NacionalParámetros




Página 34

En la figura anterior se muestra el análisis comparativo del SENA que permite realizar el estimativo de demanda vehicular en la

sede de la Universidad Nacional, lo cual permitió estimar la cantidad de cupos de estacionamientos que serán necesarios para

satisfacer la demanda vehicular dentro del campus, es necesario aclarar que la totalidad de vehículos no corresponde a la

totalidad de cupos de aparcamiento pues es necesario considerar el índice de rotación en donde es posible estimar que el

tiempo promedio de estacionamiento es de 26 minutos, alrededor de media hora; a continuación se resume la cantidad de cupos

necesaria para la sede de la Universidad, obtenida del proceso de expansión presentado.

Figura 3-18. Estacionamientos requeridos


Se tiene en promedio una necesidad de 18 cupos para autos y 35 cupos para motos, con el fin de no tener congestión en los

estacionamientos y aprovechando los espacios que puede brindar la Universidad, se propone para asumir la necesidad máxima

un total de 30 cupos para autos y 50 para motos.

En términos de áreas, a partir del manual de diseño y señalización del Ministerio de Transporte, se tiene la siguiente selección

de tipos de estacionamientos, según el diseño de la acumulación, el cual depende del ángulo que forma con la vía, como se

muestra a continuación.

AUTOS MOTOS

Estudiantes

Total vehículos esperados 53,00 64,00

Promedio de ocupación 18,00 35,00

Ocupación máxima 27,00 47,00

1150

Expansión a Universidad

NacionalParámetros




Página 35

Figura 3-19 Parámetros de diseño de áreas de estacionamiento

Fuente: Elaboración propia, con base en manual de señalización Ministerio de transporte Colombia

A partir de estos requerimientos y de los diseños presentados, se establece el estacionamiento tipo 5, con un ángulo de 90

grados con respecto al andén, con lo cual se tiene las siguientes medidas de diseño:

• Ancho del cajón: 2.5 metros, incluye línea de demarcación

• Longitud del cajón: 5.0 metros

• Ancho de circulación: 6.1 metros para doble sentido de circulación

Con la selección del tipo de estacionamiento con los parámetros de operación y necesidad de estacionamientos presentada, se

tiene el siguiente cálculo de áreas necesarias.

.




Página 36

Figura 3-20. Áreas de estacionamiento requeridas metros cuadrados


Las áreas de circulación se determinan a partir del diseño geométrico del estacionamiento en donde se contempla el ancho de

cada cajón y el ancho de la vía, de esta manera al tener una vía de maniobras de 6.1 metros de ancho, en doble sentido de

circulación, que garantiza los radios de giro de los vehículos se estima la siguiente área de circulación en metros cuadrados.

Figura 3-21. Áreas requeridas


En total se tiene un área requerida para el estacionamiento y su circulación de 1.435 metros cuadrados, en donde se incluyen áreas de estacionamiento y maniobras de entrada y salida de los vehículos.

3.3.2 DETERMINACIÓN DE CARRILES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PROYECTO

Con el fin de definir la cantidad de entradas en el sistema es necesario en este punto diseñar la cantidad de talanqueras

(entradas y salidas) hacia la Universidad Nacional.

Por medio del análisis estadístico de llegadas aleatorios de Poisson, se determinó con el volumen de entradas y salidas

proyectados por el número de estacionamientos la cantidad de talanqueras necesarias, a continuación se muestra como ejemplo

la hoja de cálculo de este proceso

Parámetros AUTOS MOTOS

Total de cupos requeridos 30 50

Área de estacionamiento 12,5 3,5

Área requerida 375 175

Total Parqueo 550

Parámetros AUTOS MOTOS

Total de cupos requeridos 30 50

Ancho cajón 2,5 1,4

Ancho de vía

Área requerida 457,5 427

Total circulación 884,5

6,1




Página 37

Tabla 3-11 Ejemplo de cálculo de talanqueras


En donde se identifica la cantidad de canales, el tiempo de atención por vehículo, el factor de servicio, que define si se presenta

o no congestión en los accesos, el tiempo medio de atención y la demora de los vehículos en el sistema

A continuación se presenta la gráfica de relación de volúmenes vs la cantidad de talanqueras, herramienta desarrollada por esta

consultoría y útil para el cálculo rápido de accesos a predios.

Figura 3-22 Relación de talanqueras y volúmenes de acceso


De la gráfica anterior se tiene que la necesidad de entradas es de un canal, debido al volumen que se espera ingrese a la

Universidad, teniendo una tasa de atención por vehículo de 40 segundos, es decir una operación manual de la entrada.

Tasa de arribo

vehicular (veh/hora)

Canales

Tasa de atención vehicular (veh/hora)

Número promedio de

vehículos en el sistema

Número promedio de vehículos en la

cola

Tiempo promedio del vehículo en el

sistema (horas)

tiempo promedio del vehículo en cola (horas)

Tiempo promedio del vehículo en el

sistema (minutos)

Tiempo promedio del vehículo en

cola (minutos)

λ c µ µR=λ/(µ-λ) µq=λ^ 2 /µ/(µ-λ) µT=1/ (µ−λ) µW=ρ/(µ-λ) µT=1/ (µ−λ) µW=ρ/(µ-λ)69 1 72 0,96 Cola Estable 23,0000 22,0417 0,3333 0,3194 20,0000 19,166769 2 144 0,48 Cola Estable 0,9200 0,4408 0,0133 0,0064 0,8000 0,383369 3 216 0,32 Cola Estable 0,4694 0,1499 0,0068 0,0022 0,4082 0,1304

ρ

Factor de ocupación del servicio

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

20 25 30 35 40

VEH

ÍCU

LOS

PO

R H

OR

A

TIEMPO DE ATENCIÓN

RELACIÓN DE TALANQUERAS Y VOLUMENES DE ACCESO ENTRAN

1 2 3 4 5 6 ENTRADA 1

CANTIDAD DE TALANQUERAS




Página 38

4. MODELO DE TRÁNSITO.

A partir de la determinación de la hora de modelación (7:00 – 8:00), se realizó la carga de los volúmenes con el programa

Synchro 7, el cual realiza los procesos de evaluación de capacidad y niveles de servicio para la intersección y genera

indicadores de evaluación, con los cuales se diagnostica el estado de operación con proyecto, para ver la influencia de este a lo

largo del tiempo.

Para la evaluación de los modelos se establecen dos parámetros mínimos de evaluación que son los que se presentan

gráficamente, el parámetro de demoras, que indica el tiempo adicional que se requiere en comparación con las condiciones de

operación actual, calculando demoras por los giros y los distintos controles de flujo. El segundo parámetro, se refiere a la

longitud de cola, la cual indica la cantidad de vehículos que deben esperar para acceder a la Universidad Nacional.

En el Anexo 3. (Modelo), se encuentran los archivos del modelo de micro simulación del proyecto en donde se aprecia con

mayor claridad los porcentajes de asignación obtenidos en el respectivo capítulo.

4.1. FACTORES DE CRECIMIENTO.

Para la evaluación de escenarios futuros de este tipo de proyectos generalmente se evalúan series temporales que registran el

comportamiento de variables económicas como PIB, de volúmenes de tránsito, de población y demás. Estas series por si solas

no son suficientes para realizar interpretaciones de la realidad, pero al aplicarles análisis estadístico y econométrico se obtienen

los fundamentos que permiten realizar afirmaciones sobre el comportamiento de las variables.

En la literatura se encuentran distintos métodos para calcular tasas de crecimiento, cada uno de ellos con su respectivo sustento

teórico.

4.1.1 MÉTODO GEOMÉTRICO

El cálculo de la tasa de crecimiento mediante el método geométrico resulta ser el más sencillo, se utilizan los valores inicial y

final de la serie de acuerdo a la siguiente ecuación:

� = ��

�� − 1




Página 39

Donde,

r: es la tasa de crecimiento

Vf: es el valor final de la serie

Vi: es el valor inicial de la serie

N: es el número de observaciones

Este método resulta útil cuando sólo se cuenta con los valores inicial y final de una serie, o cuando los valores observados

estuvieran comprendidos en la línea recta trazada desde el valor inicial hasta el valor final.

Método lineal

Este método implica el cálculo de una regresión lineal mediante Mínimos Cuadrados. Se asume que la relación existente entre

una variable dependiente (volúmenes) y otra independiente (el tiempo) se puede describir a través de la ecuación de una recta:

Yt=α+βx

Donde,

Yt: son los valores históricos obtenidos

x: es el tiempo

α: es el intercepto

Β: es la pendiente

En este caso la tasa de crecimiento promedio anual se halla dividiendo el valor estimado de la pendiente entre la media

aritmética de la variable dependiente.

Método exponencial

Este método implica el cálculo de una regresión exponencial mediante Mínimos Cuadrados se asume que la relación existente

entre una variable dependiente (volúmenes de tránsito) y otra independiente (el tiempo) se describe a través de la ecuación:

Yt = α��

Para aplicar el método de mínimos cuadrados se necesita linealizar esta ecuación y se aplican logaritmos naturales:




Página 40

ln #� = ln$ + &'

En este caso la tasa de crecimiento promedio anual está representada por el valor estimado de la pendiente.

Análisis de tasas

Adicional a los métodos empleados, se propone la estimación de tasas pesimistas, optimistas y estimadas, para la determinación

de la tasas optimista, se busca dentro de los análisis de las tasas, la máxima presentada por tipo de vehículo, el caso de la tasa

pesimista obedece a la mínima tasa que se obtenga en el análisis, mientras que la tasa estimada obedece a la siguiente

expresión:

(� = (� + 4( + (�6

Dónde:

Te: es la tasa estimada

To: es la tasa optimista

Tn: es la tasa media o normal

Tp: es la tasa pesimista

Esta expresión obedece a un comportamiento de los datos con una distribución de probabilidad normal.

A partir de la descripción de la metodología, se presenta el análisis de datos relacionados con las tasas de crecimiento.

4.1.2 TASAS POR VOLÚMENES HISTÓRICOS

A partir de la información de volúmenes de las series históricas del INVIAS, se realiza el análisis de las tres metodologías de

cálculo de tasas de crecimiento y el análisis de la tasa estimada, como se encuentra a continuación.

Se tiene que la tasa de crecimiento más alta corresponde a los vehículos camiones, con un 2.4% de crecimiento, siendo este el

de la segunda participación en la composición vehicular, mientras que para auto y buses, se tiene una tasa de 0.49% y 0.33

respectivamente




Página 41

Tabla 4-1. Estimación de tasas de creciente para volúmenes históricos


4.1.3 TASAS POR CRECIMIENTO DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO

A partir de la información histórica del departamento nacional de estadística (DANE), se obtienen los valores históricos anuales

con el fin de obtener las tasas de crecimiento basados en el crecimiento del país, del departamento de Nariño, y los índices de

crecimiento de la construcción y del transporte en el departamento, obteniendo las siguientes tasas de resumen.

Tabla 4-1tasas de crecimiento por PIB y productos

Fuente: Elaboración propia, base datos DANE

AÑO AUTOS BUS CAMIÓN

1997 642 59 124

1998 648 59 131

1999 653 60 137

2000 659 60 144

2001 665 60 151

2002 670 61 158

2003 676 61 164

2004 682 61 171

2005 687 62 178

2006 693 62 185

2007 699 62 191

2008 704 63 198

2010 716 63 212

2011 721 64 219

2012 727 64 225

2013 732 64 232

0,55% 0,35% 2,81%

0,82% 0,53% 3,81%

0,13% 0,13% 0,75%

0,50% 0,34% 2,46%

0,49% 0,33% 2,40%

TASA LINEAL

TASA EXPONENCIAL

TASA PROMEDIO

TASA ESTIMADA

VOLÚMENES PROYECTADOS

TASA GEOMÉTRICA

AÑOPIB

COLOMBIA

PIB TOTAL

DEPARTAMEN

TAL

CRECIMIENTO DE

TRANSPORTECONSTRUCCION

TASA GEOMÉTRICA 3,88% 4,34% 4,60% -3,60%

TASA LINEAL 4,40% 8,26%

TASA EXPONENCIAL 0,35% 8,52%

PROMEDIO TASAS 2,88% 7,04% 4,60% -3,60%




Página 42

4.1.4 TASAS POR CRECIMIENTO POBLACIONAL.

Al igual que las tasas por producto interno bruta las estadísticas nacionales presentan las proyecciones a 2020 de la población

por departamento y municipio, de las cuales se seleccionó el crecimiento departamental, por ser la vía un eje principal de

transporte, se estudió la ciudad de Pasto y el municipio de Tumaco, principales zonas de asentamientos poblacionales dentro del

estudio. A partir de esta información se obtuvieron las siguientes tasas. (Ver anexo Proyecciones)

Tabla 4-2 Tasas poblacionales

Fuente: Elaboración propia, base datos DANE

4.1.5 RESUMEN DE TASAS.

Una vez obtenidos los resultados del análisis tasas basadas en volúmenes vehiculares, población y producto interno bruto, se

realiza el proceso de obtención de tasas esperadas.(Cálculos en anexo Proyecciones).

Tabla 4-3 Resumen de tasas estudiadas


AÑO NARIÑO PASTO TUMACO

TASA GEOMÉTRICA 1,40% 1,45% 2,36%

TASA LINEAL 1,33% 1,48% 2,34%

TASA EXPONENCIAL 0,09% 0,12% 0,20%

TASAS PROMEDIO 0,94% 1,01% 1,63%

TASA ESTIMADA 0,88% 0,94% 1,51%

POBLACION PROYECCIONES

AUTO BUS CAMION PAISDEPARTAME

NTAL

TRANSPORTE

DEPARTAMENTO

COSNTRUCCION

DEPARTAEMTONARIÑO PASTO TUMACO

TASA GEOMETRICA 0,55% 0,35% 2,81% 3,88% 4,34% 4,60% -3,60% 1,40% 1,45% 2,36%

TASA LINEAL 0,82% 0,53% 3,81% 4,40% 8,26% 1,33% 1,48% 2,34%

TASA EXPONENCIAL 0,13% 0,13% 0,75% 0,35% 8,52% 0,09% 0,12% 0,20%

TASA PROMEDIO 0,50% 0,34% 2,46% 2,88% 7,04% 4,60% -3,60% 0,94% 1,01% 1,63%

TASA MAXIMO

OPTIMISTA0,82% 0,53% 3,81% 4,40% 8,52% 4,60% -3,60% 1,40% 1,48% 2,36%

TASA MINIMA PESIMISTA 0,13% 0,13% 0,75% 0,35% 4,34% 4,60% -3,60% 0,09% 0,12% 0,20%

TASA ESTIMADA 0,5% 0,3% 2,4% 2,7% 6,8% 4,6% 0,0% 0,9% 0,9% 1,5%

POBLACIONVOLUMENES PROYECTADOS PIB

TIPO DE TASAS




Página 43

A partir del resumen de tasas se obtiene los valores a aplicar para cada tipo de vehículo, basado en la última fila, tasa esperada,

se calculó, la tasa promedio, la máxima y la tasa a aplicar, como se presenta a continuación.

Tabla 4-4 Tasas de crecimiento vehicular para la via


4.1.6 AÑO BASE

Se determinó como año cero del proyecto el 2014, de manera que para la elaboración del modelo de realizó el crecimiento de

los volúmenes de la red actual al año base según los factores de crecimiento determinados en el numeral anterior.

Para la modelación de la situación con proyecto se parte de la intersección de acceso propuesta, la cual se aprecia en la figura a

continuación.

RESUMEN TASAS AUTO BUS CAMION

TASAS OPTIMISTA 6,84% 6,84% 4,60%

TASA PESIMISTA 0,00% 0,33% 0,88%

TASA PROMEDIO 2,25% 2,54% 2,07%

TASA ESTIMADA 4,93% 5,04% 3,56%




Página 44

Figura 4-1 Geometría de modelación con proyecto


Los volúmenes que se introdujeron en el modelo son el resultado de la toma de información de campo, para la hora pico

determinada y los volúmenes de acceso y salida determinados en el Capítulo 3 de este documento, los volúmenes se observan

en la siguiente gráfica.




Página 45

Figura 4-2 Volúmenes de modelación con proyecto


Como se aprecia en la siguiente figura, con los volúmenes determinados para el ingreso y salida del predio, tomando las

situaciones más críticas de circulación y acceso, no generan demoras y la intersección presenta una velocidad promedio de 46

Km/h.




Página 46

Figura 4-3 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco


Los indicadores generales se pueden observar en la siguiente tabla, en la que se reportan demoras totales, detenciones e índice

de desempeño entre otros.

Tabla 4-5 Indicadores generales para 2014.


4.1.7 PROYECCIÓN A 5 AÑOS

Los volúmenes resultantes de las tasas de crecimiento anual de 0.49% para Autos, 0.33% para buses y del 2,4% para camiones,

para los primeros 5 años de funcionamiento del proyecto se pueden observar en la gráfica a continuación.




Página 47

Figura 4-4 Volúmenes de modelación con proyecto año 5


En este escenario de funcionamiento no se presentan condiciones de demoras como se aprecia en la figura a continuación.

Figura 4-5 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 5





Página 48

Los indicadores generales se pueden observar en la tabla a continuación, en la que se reportan demoras totales, detenciones e

índice de desempeño entre otros.

Tabla 4-6 Indicadores generales situación para 2019.


La velocidad promedio en la intersección se mantiene en las mismas condiciones del año base.

4.1.8 PROYECCIÓN AÑO 10

El factor de crecimiento utilizado para la evaluación de este escenario es de 1,11, contemplando las tasas de crecimiento anual

de 0.49% para Autos, 0.33% para buses y del 2,4% para camiones, los volúmenes obtenidos se presentan en la siguiente tabla.






Página 49

En este escenario de funcionamiento no se presentan condiciones de demoras como se aprecia en la siguiente figura.











Página 50

4.1.9 PROYECCIÓN AÑO 20

El factor de crecimiento utilizado para la evaluación de este escenario es de 1,24, contemplando las tasas de crecimiento anual

de 0.49% para Autos, 0.33% para buses y del 2,4% para camiones, los volúmenes obtenidos se presentan en la siguiente tabla.



En este escenario de funcionamiento no se presentan condiciones de demoras como se aprecia en la siguiente figura.




Página 51








Se revisó el crecimiento normal del tránsito evaluando el modelo hasta los 20 años y sigue teniendo condiciones operativas

óptimas menores de nivel de servicio C y demoras bajas menores a 10 segundos por vehículo, así como colas menores de 2

vehículos para el acceso.




Página 52

5. ACCIDENTALIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO.

De acuerdo con el Fondo Nacional de Prevención vial, se encontró que el crecimiento de la accidentalidad ha sido casi

exponencial desde las primeras mediciones. El Departamento de Nariño, en el cual se encuentra la zona de estudio de este

proyecto, reportó en el año 2010 un total de víctimas a causa de accidentes de tránsito de 981 entre los que se encontraron 179

muertos y 802 heridos. En su distribución se encontró que la motocicleta es el modo de transporte que más accidentes de

tránsito generó en este año. En la siguiente tabla, se presenta también que el modo menos afectado a causa de accidentes es el

de la bicicleta. Ese encuentra en total 80 registros que no presentan información sobre el modo de transporte.

Tabla 5-1 Accidentes 2010.

Fuente: Fondo de Prevención Vial

En contraste, para el año 2011 se encontraron un total de 970 afectados por accidentes de tránsito en el Departamento de

Nariño, lo que no persigue la tendencia nacional de aumento de accidentes de tránsito. En ese año y como se presenta en la

siguiente tabla, las motocicletas son nuevamente protagonistas con la mayor participación de accidentes de tránsito. En esta

tabla también se observa que en este año el transporte de carga representó el modo en el que menos accidentes se produjeron

con un total de 10 en el año. El Departamento acarreó en este año un total de 807 heridos y 163 muertos.

Muertos Heridos

Bicicleta 6 50

Motocicleta 67 347

Peatón 44 210

Transporte de carga

4 13

Transporte particular

10 41

Transporte público

8 101

Otro o sin información

40 40

TOTAL 179 802




Página 53

Tabla 5-2 Accidentes 2011.


Para el año 2012, se presentaron 939 víctimas a causa de accidentes de tránsito los cuales nuevamente se presentaron en

mayor medida en motocicletas. Como se presenta en la siguiente tabla, en este año el número de heridos descendió a un

número de 769 heridos y 170 muertos que nuevamente no siguen la tendencia de aumento con relación al año anterior.

Tabla 5-3 Accidentes 2012


Muertos Heridos

Bicicleta 14 59

Motocicleta 66 386

Peatón 41 209

Transporte de

carga1 9

Transporte

particular1 34

Transporte

público10 63

Otro o sin

información30 47

TOTAL 179 802

Muertos Heridos

Bicicleta 6 40

Motocicleta 73 385

Peatón 44 146

Transporte de

carga7 2

Transporte

particular15 51

Transporte

público4 78

Otro o sin

información21 67

TOTAL 179 802




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En el 2012, el modo de transporte que menos reportó accidentes de tránsito fue el de carga de manera similar al año 2011 con

un total de 9 accidentes.

En el Departamento de Nariño, el municipio que más reporto accidentes entre los años 2007 y 2012 según reportes del Fondo

de Prevención vial fue San Juan de Pasto, seguido por el municipio de Tumaco dónde los accidentes han ido en aumento desde

el año 2007 hasta el año 2012.

Nariño, reportó año tras año una disminución en la presencia de accidentes, aunque las cifras siguen siendo altas, se debe

propender por generar cambios que permitan el uso de transportes con menos ocurrencia de accidentes además de medidas

como los reductores de velocidad en las vías del departamento y protección para los peatones mediante puentes peatonales y

pompeyanos.

Al realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio, se obtiene que las condiciones actuales no se ven afectadas, debido a

que la solución geométrica segrega los flujos de entrada y permite el acceso con condiciones óptimas de operación.




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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El desarrollo de proyectos de infraestructura de educación, hacen que las condiciones de las ciudades mejoren y logren un

mayor desarrollo económico y de calidad de vida, es necesario para lograr este desarrollo, tener condiciones operativas y de

movilidad eficientes que permitan la operación de estos equipamientos.

El proyecto se desarrollará en una zona rural de Tumaco, sobre la vía nacional 10 Tramo 01, en donde los volúmenes

vehiculares son medios y el impacto de la implantación del equipamiento, no genera condiciones de movilidad adversas.

No existen rutas de transporte público directas hacia la zona del predio, sin embargo se sugiere, la implementación de una ruta

con intervalo de 2.5 minutos y una flota de 4 vehículos para atender la hora de máxima demanda del equipamiento.

La hora de máxima demanda vehicular se da entre las 7:00 y 8:00 de la mañana, caracterizado por los viajes atraídos al

equipamiento y las conexiones con el municipio de Tumaco, el día de máxima carga es el viernes debido a las dinámicas

económicas de la región.

Los volúmenes vehiculares esperados, se obtuvieron a partir de los volúmenes tomados frente al predio de referencia y la

proyección comparada con la sede del Sena en Tumaco, de lo cual se obtuvo un volumen de 139 peatones/hora. En el periodo

de medio día asociado a las condiciones sociales y culturales, que hace que los habitantes se trasladen al almuerzo a sus

viviendas.

El requerimiento de andenes es mínimo debido al volumen peatonal que se espera, con el fin de garantizar unas condiciones de

operación y urbanismo que permitan una mejor movilidad, se sugiere tener andenes con mínimo 2 metros de ancho.

El análisis de brechas para la hora de máxima pasando la vía, se tiene que no es necesario la implementación de

infraestructuras adicionales para el paso peatonal, no obstante se recomienda la implementación de la señalización de zona

escolar y la disminución física de la velocidad por medio de resaltos, para garantizar la seguridad en el paso de los peatones.

Una vez analizado el índice de rotación y estimados los volúmenes para la Universidad Nacional Sede Tumaco, es posible

afirmar que el área asignada para estacionamientos es suficiente debido al índice de motorización encontrado para sedes

académicas de la región.




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Del volumen vehicular estimado para la Universidad Nacional se afirma que será suficiente contar con una sola talanquera por

tipo de vehículo que preste el servicio de registro y permita el ingreso a la zona de parqueo.

Para evitar congestión en el estacionamiento y la entrada, es necesario dotar a la Universidad con 30 cupos de parqueo para

autos y 50 de cupos de parqueo para motocicletas, así como impulsar el uso de vehículos no motorizados y la localización de

estacionamientos de bicicletas según se vaya presentando el uso.

Según el comportamiento de los predios de referencia y la intensidad de la entrada de vehículos, por medio del análisis de

entradas y salidas, se determinó que una entrada con tiempo de atención de 40 segundos es suficiente para la operación de

entrada.

La accidentalidad que se reporta en el Departamento de Nariño, que incide directamente en el comportamiento de los municipios

cercanos a la zona de influencia de este proyecto, Pasto y Tumaco, aunque es baja con respecto a otros departamentos del

país, sigue siendo alarmantes en transportes como la motocicleta, para lo cual aprovechando la Universidad como un centro

educativo se sugiere la implementación de cursos y capacitaciones de seguridad vial, aumentando el uso de elementos de

seguridad como cascos y cinturones de seguridad, así como los pasos peatonales por zonas demarcadas.

Teniendo en cuenta que los volúmenes vehiculares que circularan en el acceso al predio son muy bajos, se recomienda aplicar

la metodología del Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito, de donde se debe

tomar el TPD con la respectiva composición vehicular para efectuar los cálculos y análisis correspondientes.




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6.1. BIBLIOGRAFÍA

– MANUAL DE PLANEACIÓN PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE, Secretaria de Tránsito y Transporte, Bogotá - 2005.

– CARTILLA DE VOLUMENES DEL TRÁNSITO 2011 adoptado del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS.

– ESTIMACIONES DE POBLACIÓN 1985 – 2005 Y PROYECCIONES DE POBLACIÓN 2005 – 2020 TOTAL MUNICIPAL POR AREA. Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE. http://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-y-demografia/proyecciones-de-poblacion.

– MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS, adoptado mediante Resolución No. 005865 del 12 de noviembre de 1998 del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS.

– MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON BAJOS, MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO, 2008.

– AASHTO. “AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993” American Association of State Highway and Transportation Officials, 1993.

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