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Med. Lav., 1986, 77: 3; 280-292 Clinica dei Lavoro -L. Devoto"

Lame~ ad lavoro

Ma San Barnaba 0, Milano, hWy

ALTERAZIONI DEL RACHIDE

NEI CONDUCENTI DI AUTOMEZZI PESANTI

E. Occhiffinti ', D. Colombini ', S. Cantoni 2,

O. Menoni', S. Grillo',

C. Molteni', A. Gríeco'

« Spinai diseases in heavy vehicle drivers ».

Three types of driving jobs were analyzed: driving city refuse collection vans, driving city buses, driving farro tractors. In each type of driving job, a profila was made of the exposure to prolonged seated postures and to whole-body vibrations. Using a clinical method previously developed by the authors, a study was allo made of the frequency of cervical, thoracic and lumbo-sacral spondylo-arthropathies in the three different groups of drivers, using sample groups made up of male subjects aged. between 36 and 45 years without any past occupational exposure to risk factors for the spine. The clinical results were compared with those of a control group matched for age and sex. The results of the investigation showed that there was a positive relationship between degree of exposure to prolonged seated postures and to whole-body vibrations and disorders of the cervical and lumbo-sacral spine.

KEY WORDS: spine, driver, whole body vibration, body posture.

INTRODUZIONE

La conduzione di automezzi pesanti com-

porta il mantenimento di posture assise gene-

ralmente prolungate e l'esposizione a

vibrazioni whole body.

Queste caratteristiche vengono considera-

te, ormai da molteplici Autori (2, 28, 29)

quali fattori di rischio per la patologia della

colonna vertebrale, in particolare per il

segmento lombosacrale. Alcune indagini epi-

demiologiche hanno evidenziato tanto un ec-

cesso di casi di lombosacralgia e cervicalgia

nei conducenti rispetto ad altri gruppi

professionali e non (4, 11, 20, 21, 22, 27),

quanto un maggior rischio di contrarre « ernie

1 Unità di Ricerca Ergonomia della Postura e del

Movimento (EPM). Milano, Via S. Barnaba, 8. 2 Regione Lombardia - USSL 75/11 - U.O. TSLL

-Milano. 3 Regione Emilia-Romagna - USL 36 - S.M.L.

-Lugo di Ravenna.

dei dischi lombosacrali » in coloro che, per

professione, guidano per un tempo della

durata superiore alla metà della propria

giornata lavorativa (18).

Al fine di verificare le ipotesi relative alle

possibili interconnessioni tra esposizione a

fattori di rischio posturale e vibratorio da

un lato e rilevanza della patologia verte -

brale dall'altro lato, è stato condotto uno

studio in tre diversi contesti lavorativi:

a. guida di automezzi pesanti urbani per

per la raccolta dei rifiuti (camions);

b. guida di autobus urbani;

c. guida di trattori agricoli.

In tutti i casi è stata compiuta una ana -

lisi delle posture e della relativa durata dei

tempi di mantenimento al fine di

documentare questo fattore di rischio.

Parallelamente è stato condotto un esame

clinico-funzionale del rachide in tre gruppi

selezionati di lavoratori, omogenei per sesso ed

età ana-

RACHIDE E CONDUZIONE AUTOMEZZI 281

grafica, per valutare, in ciascuno di questi,

la prevalenza di alterazioni dei segmenti cer-

vicale, dorsale e lombosacrale del rachide. I

relativi dati clinici sono stati quindi

confrontati con quelli, precedentemente

ottenuti mediante il medesimo metodo

clinico, in un gruppo d i controllo, analogo

per età e sesso (25).

METODI

L'analisi delle posture. Lo studio delle posture di lavoro adottate nei tre contesti esaminati è stato basato su metodi e criteri originali messi a punto dagli Autori (5, 6, 8, 13, 23) e, per ciò che attiene la valutazione dei carichi lombari, ha utilizzato i risultati di precedenti indagini sulla posizione se-duta mediante simulazione in laboratorio (7, 24).

Particolare attenzione è stata posta alla ricostru-zione della durata dei tempi effettivi di manteni -mento della posizione di guida nei tre contesti lavorativi: nel caso dei conducenti rispettivamente di camion e di autobus urbani, in cui i compiti si riproducono in modo omogeneo durante l'intero anno solare, si è proceduto, parallelamente all'esa-me clinico, a raccogliere presso i soggetti indagati informazioni sui tempi effettivi di percorrenza, la frequenza e la durata delle pause ed i comporta -menti áq pausa, nonché i giudizi soggettivi riguar-danti ICI' vibrazioni.

Nel caso invece dei conducenti di trattore, essen-do i compiti lavorativi maggiormente variati, si è proceduto a ricostruire il numero medio delle gior-nate di trattore all'anno ed a raccogliere informa-zioni di massima sulla frequenza delle pause in funzione dei diversi compiti.

Per quest'altro gruppo inoltre è stata effettuata la misura dell'ampiezza e delle caratteristiche di frequenza delle vibrazioni trasmesse lungo l'asse verticale (asse Z) al corpo degli operatori. Le rile-vazioni sono state compiute mediante Vibrometro, Tunable Band Pass Filter e Accelerometro (Bruel e Kjaer rispettivamente Mod. 2511, 1621, 4370).

Le misurazioni sono state eseguite al sedile, con il trattore (cingolato) in condizioni operative (mar-cia su terreno agricolo). L'accelerometro era appli -cato ad una piastra d'acciaio del peso di kg 2.

Per quanto riguarda il rischio vibratorio nella guida di camion ed autobus urbani, non essendo stato possibile eseguire registrazioni dirette, si è fatto riferimento ai dati della letteratura ed in particolare ai lavori di Griffin (14) e di Frolov (12). Secondo questi Autori, la guida di tale auto-mezzi, condiziona, qualora essi non siano dotati di particolari accorgimenti tecnici, la presenza di vibra-zioni con forte componente verticale, con frequenze comprese tra 1 e 30 Hz ma concentrate partico

larmente intorno ai 10 Hz e con ampiezze di accelerazione compatibili, secondo gli standard

ISO (15), con tempi di esposizione di circa 10 minuti secondo i limiti di comfort, di meno di 2 ore secondo i l imiti di efficienza e poco più di 5 ore secondo i limiti di esposizione.

L'indagine clinica. Lo studio delle alterazioni cli-nico-funzionali del rachide è stato condotto secon-do un metodo messo a punto e quindi perfezionato dagli Autori (5, 6, 25, 26).

Esso è basato su una raccolta anamnestica mi -rata, su specifiche manovre cliniche (pressione e palpazione delle apofisi spinose, degli spazi inter-vertebrali e della muscolatura paravertebrale, manovra di Lasègue) e sullo studio della motilità articolare dei diversi tratti del rachide nei tre piani fondamentali dello spazio. A sua volta esso consente, indipendentemente dall'esame radiografico, di formulare diagnosi di « Spondiloartropatia clinico-funzionale di I , II e III grado » e di valutare la funzionalità articolare del rachide (5, 6, 25).

Tale metodo è stato applicato, da tre differenti équipes di operatori opportunamente addestrate, nei tre gruppi di lavoratori esaminati.

Al fine di iimitare al massimo effetti di distor -sione dei risultati sono stati esaminati unicamente soggetti con queste caratteristiche:

a. sesso maschile; b. età anagrafica compresa tra 36 e 45 anni; c. anzianità di mansione nel contesto lavorativo

studiato non inferiore a 5 anni; d. assenza di pregresse esposizioni superiori a

4 anni ad altre mansioni « a rischio » per il rachide.

La classe di età 36-45 anni è stata scelta perché garantiva più di eventuali altre, da un lato ade -guate anzianità di mansione e dall'altro la sostan-ziale assenza di fenomeni di selezione per le affezioni in esame. Inoltre questa scelta consente il riferimento ad un gruppo maschile di controllo di pari età composto da 50 soggetti non esposti professionalmente a fattori di rischio posturale e vibratorio (25).

Presso i trattoristi ed i guidatori di camion ur-bani sono stati esaminati tutti i sogget ti che ri-spondevano alle caratteristiche date. Nel caso dei guidatori di autobus la scelta dei soggetti è avvenuta mediante sorteggio casuale su una lista di circa 130 soggetti al fine di isolarne 47.

La tabella 1 riporta la composizione numerica e le caratteristiche antropometriche più rilevanti dei tre gruppi esaminati.

I risultati dell'indagine clinica sono stati utiliz - zati secondo il piano di elaborazione statistica qui di seguito riportato in dettaglio:

a. calcolo della frequenza percentuale di spondi-loartropatie cervicali, dorsali e lombosacrali nei tre gruppi esaminati;

282 O C C H I P I N T I E C O L L A B O R A T O R I

TABELLA 1 - Principali caratteristiche dei 3 gruppi esaminati.

N. Anzianità Peso Altezza

di mansione (kg) (cm)

2 S.D. R S.D. R S.D.

Conducenti di camion urbani 40 10,6 5,3 82,0 9,84 172 6,30

Conducenti di autobus urbani 47 13,8 3,7 76,8 12,50 169 5,96

Trattoristi 31 14,8 6,6 80,6 11,80 171 5,50

b. analisi di tabelle di contingenza (2x2) relative

ai dati di patologia dei diversi segmenti ver -

tebra l i in ogni gruppo e nel gruppo di con -t rol lo; ca lcolo di rapporto fra i tassi di p re -

valenza (RR) e st ima dei rispett ivi limit i di

confidenza al 99% (9); sono stati considerati

significativi quei rapporti tra tassi il cui limite

inferiore di confidenza al 99% è risultato mag-

giore di l;

e. analisi di tabelle di contingenza (2x4) secondo

la presenza/assenza di spondiloartropatia a ca -

rico dei due segmenti considerati a rischio se -condo l'analisi delle posture (cervicale e lom-

bosacrale) e secondo 1

4 gruppi esaminati a

diversa intensità di esposizione (ivi compreso il gruppo di controllo). Studio del relativo )C2

e del le sue component i , per tes tare ipotes i

sui trends, di linearità fra l 'entità dell'esposi -zione, che" è 'stata ordinata in senso crescente

sulla scorta delle analisi del rischio, e la cor -

rispettiva prevalenza di casi patologici (2);

d . stud io del comportamento dei parametr i di

moti li tà del rachide e degli angoli di cifosi

dorsa le e lordosi lomba re : ca lcolo, per c ia -

scun gruppo « a rischio », dei relativi valori

angolari medi e delle deviazioni standard e

studio della significatività delle differenze con

i dati analoghi emersi nel gruppo di controllo

med ian t e t es t « t » (p er t o , ) ; ana l i s i d e l la prevalenza dei casi con motilità segmentaria

ridotta, nonché dei casi di alterazione delle

curve sagittali del rachide.

RISULTATI

Vengono presentati in modo analitico dap-

prima i risultati emersi dall'analisi delle po-

sture di lavoro dei conducenti rispettivamen-

te di camion urbani, autobus urbani e

trattori, quindi i dati clinici.

Posture di lavoro

Conducenti di camion urbani. Sono addetti

alla guida di automezzi pesanti durante la

raccolta dei sacchi di rifiuti in un quartiere

o rione cittadino. 1 tipi di automezzi impiegati sono mol -

teplici ma nel complesso caratterizzati dalla

presenza di due soli tipi di sedile: «vecchio»

e «nuovo», distinguibili tra loro per la man-

canza di regolabilità e di ammortizzatori di vi-

brazioni nel primo caso e per la loro presenza

nel secondo: essi sono usati rispettivamente

dal 73% e dal 27% dei soggetti esaminati.

L'assetto del volante non è mai regolabile

ed il motore è in tutti i casi posto anterior -

mente.

La maggior parte dei soggetti (59%) man-

tiene, alla guida, una posizione degli arti in-

feriori a ginocchi flessi, il rimanente 41%

a ginocchi pressoché estesi.

Il rachide lombare è costantemente, seb-

bene in modo non del tutto adeguato, sup -

Portato, mentre assai modesta è la forza

esercitata dagli arti superiori sul volante. In

questo assetto, schematizzato in figura 1, si

esercita sui dischi lombari una pressione di

circa 120-125 kg calcolata su di un soggetto

« tipo » del peso di kg 70 (7).

Circa le vibrazioni, facendo riferimento

ai già citati dati di letteratura (cui si

rimanda), va tenuto conto dell'estrema

variabilità dei percorsi ma più che altro,

dei tempi ridotti di effettiva esposizione.

In generale si può tuttavia affermare che

l'esposizione alle stesse risulta compatibile

con i limiti di efficienza proposti dall'ISO.

In ogni caso il 98% dei soggetti avverte

le vibrazioni come fastidiose col motore al

minimo o nei percorsi con pavimentazione

accidentata; il 49% identifica nella « schie-


na » il segmento corporeo che più risente

di tali vibrazioni, mentre il 33% non è in

grado di distinguere un preciso organo ber-

saglio.

Fig. 1 - Assetto di guida dei conducenti di camion urbani.

Riguardo ai tempi di esposizione, il turno

di lavoro è d i 6 h e 50' e la sua

composizione è alquanto variabile,

essendo affidata alla discrezionalità di ogni

« squadra » (formata da conducente e più

raccoglitori o portasacchi) l'effettiva

modalità di svolgimento del compito

prestabilito.

È stata notata la tendenza a smaltire il

compito nella prima metà del turno per ac-

cumulare le pause nella seconda. Il tempo

per la raccolta « porta a porta » dura in

media 5 ore durante le quali i tempi di guida

effettiva assommano a circa 50', mentre i

tempi rimanenti (4 h 10') sono destinati ad

una media di 250 fermate per il carico dei

sacchi sull'automezzo, della durata approssi-

mativa di 1 minuto ciascuna. Durante tali

brevi fermate il guidatore o sta sull'auto -

mezzo col motore acceso o scende ed aiuta

nella raccolta, mentre è eccezionale il caso

in cui egl i scende e non a iuta . Le due

condizioni principali possono essere

equamente r ipar t i te fra loro. Vi è poi

un ul ter iore tempo di guida continuata

per i trasferimenti dalle sedi di deposito ai

posti operativi: esso assomma a circa 60'

ripartiti in una frazione all'uscita di inizio

turno e una al r ientro di fine turno.

Durante i l turno si hanno di norma 2 o 3

pause prolungate per un complesso di

circa 30' minuti, spese generalmente in

piedi e/o camminando. Da ultimo 20

minuti sono passati in sede per ricevere le

istruzioni operative e per l'eventuale

igiene personale. Lo schema di figura 2

sintetizza la ricostruzione di un turno tipo.

I tempi effettivi di guida sono pertanto

piuttosto limitati, non raggiungendo in

media e nel complesso la durata di due

ore: essi non proseguono mai per più di

30' minuti consecutivi e sono

frequentemente interrotti da pause. Sotto

questo profilo non appare esistere un

effettivo rischio di vibrazioni, o da

posture statiche prolungate per il rachide.

GUID

INIZIO TURNO

FASE DI RACCOLTA DEI SACCHI PAU SE

m2/3

GUIDA FINE TURNO

PULIZIA

GUIDA 250 FERMATE (l minuto l'una)

;;~j \

SEDUTO

AIUTA

PORTASACCHI

IN PIEDI ft) —

3 0—

— 5 0 4 h 1 0 ' - - - 3 0 — — 3 0 - - 2 0 —

6h 50'

Fig. 2 , Ricostruzione di un « turno tipo » dei conducenti di camion urbani.

284 OCCHIPINTI E COLLABORATORI

Il problema contrario può sorgere qualora

si considerino i comportamenti dei soggetti

durante le numerose fermate per la raccolta:

infatti, se gli stessi si fermano al posto di

guida con motore acceso, prolungano l'espo-

sizione a vibrazioni; se, al contrario, aiutano

per la raccolta dei sacchi, sono sottoposti

a sovraccarichi del rachide lombare per lo

spostamento e caricamento di pesi.

Poiché le modalità con cui gli « autisti »

aiutano alla raccolta dei sacchi sono

estremamente variabili, quest'ultimo aspetto

non può essere precisamente quantificato. Si

può concludere, in questo caso, per la

presenza di un rischio, di lieve entità, per il

rachide lombosacrale, verosimilmente in

rapporto con imperizia e non allenamento.

Conducenti di autobus urbani. Il posto

di lavoro è caratterizzato, pur in presenza

di una molteplicità di veicoli, da un unico

tipo di sedile. Questo si presenta fornito

di un sistema ammortizzatore oleodinami-

co e di un'ampia regolabilità spaziale dei

suoi compon,elhti, (sedile e schienale): in par-

ticolare, lo schienale può essere inclinato

secondo tre diverse varianti (fig. 3). Il ma-

teriale di imbottitura del sedile è semirigido.

Solo nei mezzi di nuova introduzione vi è

la possibilità di regolare l'inclinazione del

volante ed il motore è posto posteriormente

in modo da produrre una minore sollecitazio-

ne vibratoria per il conducente: questi au -

tomezzi sono tuttavia, oltre che di recente

acquisizione, disponibili solo per una picco-

la parte degli addetti. La posizione di guida

assunta dagli addetti è variabile in funzio-

ne delle loro caratteristiche antropometriche

e delle preferenze personali. Il dorso è co-

stantemente supportato e lo schienale viene

per lo più (64% dei casi) usato in posizione

intermedia; i ginocchi sono del 62% dei casi

pressoché estesi, essendo flessi a circa 90-100

gradi nel rimanente 38% dei casi. Gli arti

superiori sono generalmente sollevati a go-

miti semiflessi mentre la forza esercitata sul

volante è di entità trascurabile.

Fig. 3 - Schematizzazione delle regolabilità del sedile in uso sugli autobus urbani.

Questa posizione condiziona carichi sui

dischi lombari (L3-L4) di circa 120-125 kg

in soggetti del peso di 70 kg; va registrata,

inoltre, una condizione di moderata e

costante contrazione isometrica dei muscoli

trapezi che si traduce in uno stato di

tensione del rachide cervicale (17).

Quanto alle vibrazioni, va fatto riferimen-

to ai dati di letteratura circa ampiezza, com-

posizione spettrale e tollerabilità delle stesse

in condizioni analoghe a quelle qui indagate.

Sulla base di questi dati si può affermare

che le stesse sono, nel presente caso, dati i

tempi di esposizione, compatibili con i

limiti di esposizione ma non co n quelli

di efficienza proposti dall'ISO. La grande mag-

gioranza dei soggetti (78%) avverte le

vibrazioni come « fastidiose » in presenza

di percorsi su strade accidentate e con il

motore al minimo mentre per il restante

22% esse non rappresentano un

problema; d 'altro lato va registrato che,

richiesti su quale organo o distretto corporeo

fosse quello maggiormente a disagio per via

delle vibrazioni, il 43% dei casi non identifica

una precisa


sede e solo il 20% dei casi indica « la schie-

na ». Per ciò che attiene infine ai tempi di

esposizione, il turno di lavoro si sviluppa

per 6 h e 20', di cui in media i 2/3 sono

in orario di punta per il traffico.

La durata media del percorso, in ore di

punta, è di 38' (S.D. = 21') con un range

da 15' a 60' mentre nelle ore di minor

traff ico è d i 26 ' (S.D. = 10 ') con un

range da 10' a 60'. Pause sono previste

alla fine di ogni percorso. Nelle ore di

punta tuttavia il 59% dei casi dichiara

di non fare pausa mentre il r imanente

41% dei casi fa pause della durata

variabile da l ' a 4 ' (3E = Fl5").

Durante le ore di minor traffico tutti fanno

la pausa a fine percorso; questa dura da l'

e 30" a 10" e la media è di 4'36". Circa il

comportamento durante le pause il 77%

dichiara che abitualmente si alza in piedi e/o

cammina, mentre il 4% resta in genere se -

duto; negli altri casi il comportamento è

variabile.

La figura 4 schematizza questi risultati

per unipotetico profilo caratteristico del tur-

no di lavoro.

In conclusione questa mansione è caratte-

rizzata da un lato dall'esposizione di mode-

rata entità a vibrazioni nocive per il rachide

e dall'altro lato, per l'assenza o l'esiguità

delle pause durante le ore di punta del traf-

fico, che sono prevalenti nei normali turni

lavorativi, ad una postura assisa fissa ten-

denzialmente protratta in cui non si hanno

quelle periodiche variazioni di carico sui di-

schi intervertebrali che ne favoriscono il

meccanismo di nutrizione (19).

Esiste pertanto, sulla scorta dei criteri di

valutazione oggi disponibili (23), un rischio

di media entità per il rachide lombare ed

uno di entità più moderata per il rachide

cervicale, per via delle prolungate contrazioni

isometriche del muscolo trapezio.

Conducenti di trattori agricoli. Il compito

lavorativo è rappresentato dalla guida di trat-

tore presso aziende agricole, come suppor-

to a tutte le lavorazioni che ne consentono

l'utilizzazione (aratura, mietitura, trasporto

materiali, irrorazione, raccolta, ecc.).

Gli automezzi impiegati sono di diverso

tipo, su ruota e cingolati, e sono in genere

forniti di sedile semirigido dotato di scarse

regolabilità, con lo schienale in grado di

supportare al massimo solo il segmento lom-

bare mentre il dorso è non supportato.

I sedili inoltre sono nella totalità dei casi

privi di meccanismi di ammortízzazione delle

vibrazioni trasmesse dal terreno. La posi -

zione di guida si presenta con tronco e capo

flessi in avanti e rachide lombare solo mo-

dicamente supportato (carichi lombari di cir-

ca 125 kg), alternata con un'altra che è di

frequente riscontro e che viene mantenuta

anche per periodi di tempo prolungati, con

tronco e capo ruotati sul piano orizzontale

per permettere la visione verso la zona po-

steriore del trattore (fig. 5).

h 26'

4 9 PAUSA PAUSA PAUSA Pý5 iSA PAUSA 4 4 4

• '1, A1N~

2& 38' 38' 381 38' 381 26' 26'

i

PAUSA PAUSA PAUSA FAUGA PALISA ? 9 ?

MINOR TRAFFICO TRAFFICO Di PUNTA r-j 130' r— 250'

Fig. 4 - Ricostruzione di un « turno tipo » dei conducenti di autobus urbani,


Fig. 5 - La postura di guida del trattorista.

È noto (10) che in questa condizione si

verifica, a livello dei dischi intervertebrali,

uno stiramento delle fibre di contenimento

dell'anulus fibroso e di conseguenza un in-

cremento, spesso eccessivo, della pressione

intradiscale nel nucleo polposo; vi è

inoltre una forte sollecitazione delle diverse

strutture interapofisarie.

Quanto alle vibrazioni, i dati circa le loro

caratteristiche salienti sono sintetizzati in ta-

bella 2. Va notato che le componenti vibra-

torie sotto i 10 Hz, di rilievo nel caso pre -

sente, sono preponderanti durante la marcia

del veicolo e sono in buona parte condizio-

nate dalle condizioni del mantello stradale,

mentre sono presenti in minor misura col

veicolo fermo a motore acceso. Nel com-

plesso tuttavia, tenuto conto dei tempi di

esposizione (v. oltre), le vibrazioni registrate

hanno sovente caratteristiche tali da farle giu-

dicare incompatibili con gli stessi limiti di

esposizione proposti dall'ISO.

TABELLA 2 - Profilo caratterist ico delle vibra -

zioni registrate al posto di guida del trattorista.

Frequenza centrale Valori (min - max) di banda (Hz) di accelerazione

m/s2

4.0 0.3 0.8

5.0 0.2 1.0

6.3 0.8 2.0

8.0 0.3 0.5

Circa il tempi di esposizione, la ricostru-

zione, stante la variabilità dei compiti e dei

contesti lavorativi in cui questi vengono

svolti, è stata necessariamente più approssi-

mata che nei casi precedenti. È stato possi-

bile verificare che ogni trattori sta non fa

meno di 150 giornate, con 6/7 ore di trat -

tore, all'anno; nelle situazioni in cui i com-

piti lavorativi sono più definiti vi sono

almeno 4 ore effettive di guida per ogni giorno


e per tutti i giorni lavorativi. Le pause sono

molto frequenti ma difficilmente quantifica-

bili: in buona parte dei casi vengono spese

per eseguire compiti che impegnano, anche

in misura massimale, il rachide lombare (es.

carico e scarico di materiali); nessun tratto-

rista sta per più di un'ora continuativa alla

guida del mezzo.

Si può concludere che per questi operatori

sussiste un rischio elevato per il rachide lom-

bo-sacrale a causa dei lunghi tempi di guida,

delle caratteristiche delle vibrazioni, dei fre-

quenti e prolungati atteggiamenti in torsione

del tronco, degli spostamenti di carichi, men-

tre il rischio per il rachide cervicale è di

entità media ed attribuibile alle vibrazioni

e agli atteggiamenti in torsione del capo. t,

Dati clinici.

La figura 6 riporta i valori di frequen -

za percentuale di spondiloartropatie clinico-

funzionali del segmento cervicale, dorsale e

lombo-sacrale osservate nei tre gruppi di

guidatori esaminati e nel gruppo di controllo.

In tutti i casi sono state distin te le for-

me di 1', 2' e Y grado.

La tabella 3 riporta, più in dettaglio, le

prevalenze assolute e percentuali delle spon-

diloartropatie osservate negli stessi gruppi

indipendentemente dal grado (I' + 2' + V

complessivamente).

La tabella 4 sintetizza i risultati derivati

dall'analisi di molteplici tabelle di contingen-

za (2x2) in ciascuna delle quali i dati di

patologia di un singolo tratto del rachide,

nei diversi gruppi di conducenti, sono di

volta in volta confrontati con quelli

analoghi emersi nel gruppo di controllo:

in particolare viene riportato il rapporto fra

i tassi di prevalenza ed i relativi intervalli

di confidenza al 99%.

Cervicale colonna A

Dorsale colonna B Lombosacrale: colonna C

A

SAP T TIPO El SA P Il TIPO E SA P I l TIPO E]

C

C

50

B

B

Camion urbani

Autobus urbani

Trattoristi Controlli

Fig. 6 - Frequenze percentuali di S.A.P. di 1, 11 e III grado del tratto cervicale, dorsale e lombosacrale osservate nei tre gruppi di conducenti e nel gruppo di controllo.


TABELLA 3 - Frequenze assolute e percentuali di spondiloartropatia (S.A.P.) (di 1o, 2o e 3o grado complessivamente) nei 3 gruppi di conducenti e nel gruppo di controllo.

Spondiloartropatia

cervicale dorsale lombosacrale Conducenti camion 13 5 15

urbani (n=40) 32,5% 12,5% 37,5%

Conducenti autobus . 23 10 27

urbani (n=47) 49% 21% 23%

Trattoristi 27 5 23

(n=31) 87'% 16,1% 74,2%

Controlli 16 9 14

(n=50) 32% 181% 28%

di conducenti e nel gruppo di controllo. Ol-

tre al x2 totale, viene indicato anche il rela-

tivo trend ()C' dovuto alla regressione), in

funzione dell'« entità » dell'esposizione a ri-

schio lavorativo per i due segmenti in esame.

A tal fine i gruppi sono stati ordinati,

sulla scorta dei risultati dell'analisi del

rischio, secondo intensità crescenti di

rischio e a quest'ultima è stato assegnato

un punteggio arbitrario variabile da 0 a 3.

In entrambi i casi si è dimostrato che il

trend del X2

dovuto alla regressione è altamente

significativo.

Per quanto concerne la motilità dei diversi

segmenti del rachide nei gruppi esaminati la

TABELLA 4 - Rapporto fra tassi (RR) e relativi intervalli di confidenza al 99% concer -nenti la patologia del rachide cervicale, dorsale e lombosacrale in tre gruppi di guidatori, esaminati separatamente, rispetto ad un gruppo di controllo.

Spondiloartropatia

cervicale dorsale lombosacrale

Conducenti di camion urbani 1,01 (0,81+1,27) 0,69 (0,07+6,43) 1,34 (0,48 3,75)

Conducenti di autobus urbani 1,53 (0,73+1,18) 1,18 (0,07+20,2) 2,05 (1,04+4,04)

Trattoristi 2,72 (1,55+4,77) 0,89 (0,03+24,5) 2,65 (1,38+5,11)

L'analisi della tabella evidenzia la positivi-

tà dei rapporti fra tassi relativamente al

rachide cervicale e lombo-sacrale nei

trattoristi e al solo tratto lombo-sacrale nei

guidatori di autobus, per i quali il

rapporto tra tassi è risultato infatti

superiore a 2 ed il limite inferiore

dell'intervallo di confidenza al 99% si

mantiene al di sopra del valore critico di L

A lato va segnalato che anche l'analisi me-

diante X', con correzione di Yates, eviden-

ziava una significatività statistica unicamente

nei casi prima sottolineati.

Le tabelle 5 e 6 esaminano più in detta -

glio la patologia a carico rispettivamente del

rachide cervicale e lombo-sacrale; in esse

vengono riportate tabelle di contingenza del

tipo 2x4 con le frequenze assolute di casi

di spondiloartropatia cervicale e

lombosacrale e di normali registrate nei tre

gruppi

tabella 7 riporta le frequenze assolute e per-

centuali dei casi di motilità segmentaria

ridotta osservati nei tre gruppi di

conducenti e in quello di controllo.

Si sottolinea qui che il giudizio di motilità

segmentaria ridotta è stato posto solo nei casi

in cui la maggioranza dei movimenti propri

di ogni tratto vertebrale era risultata ridotta

rispetto a valori soglia di riferimento (25,

26). Ne è emerso che solo nei trattoristi

vi è una quota rilevante di soggetti che han-

no una mo t i l i t à de l r ach id e r ido t ta r i -

spetto alla norma. Va inoltre sottolineato

che, per questo gruppo, lo studio dei valori

angolari medi dei diversi movimenti del ca-

po e del tronco ha evidenziato una sistema-

tica e statisticamente significativa riduzione

rispetto ai corrispondenti valori medi degli


stessi movimenti nel gruppo dei controlli

(p < 0,001); al contrario, un analogo feno-

meno non è stato registrato per gli altri due

gruppi di guidatori nei quali i dati di mo -

tilità del rachide sono risultati sostanzial-

mente sovrapponibili a quelli dei controlli.

Da ultimo la tabella 8 riporta i valori medi

e le relative deviazioni standard degli angoli

di « cifosi dorsale » e « lordosi lombare »

nei tre gruppi di conducenti e nei controlli.

TABELLA 5 - Tabella di contingenza 2x4 per lo studio del comportamento della pato -

logia cervicale in quattro gruppi di soggetti maschi di età 36 -45 anni a differente grado di

esposizione a rischio posturale e vibratorio.

Controlli Conducenti di Conducenti di Trattoristi Totale camion urbani autobus urbani

Punteggio esposizione 0 0,5 i 2

Affetti 16 13 23 27 79 Non affetti 34 27 24 4 89

Totale 50 40 47 31 168

X2 totale = 27,97 (p < 0,001); )C12 (dovuto alla regressione) = 25,55 (p < 0,001).

TABELLA 6 - Tabella di contingenza 2x4 per lo studio del comportamento della pato -logia lombosacrale in quattro gruppi di soggetti maschi di età 36 -45 anni a differente grado di esposizione a fattori di rischio poslurale e vibratorio.

Controlli Conducenti di camion urbani

Conducenti di autobus urbani

Trattoristi Totale

Punteggio esposizione 0 i 2 3

Affetti 14 15 27 23 79

Non affetti 36 25 20 8 89

Totale 50 40 47 31 168

X2 totale = 19,96 (p < 0,001); X12 (dovuto alla regressione) = 19,58 (p < 0,001).

O

Dai confronti fra ciascuna media dei diversi

gruppi di conducenti con quella corrispon-

dente nei controlli mediante tests « t », con-

siderando positive solo le differenze nei casi

in cui il valore t conduce ad una p > 0,01,

risulta che, mentre nei conducenti di autobus

urbani vi è una tendenza significativa

all'aumento dell'angolo di cifosi dorsale,

nei trattoristi la tendenza è invece

all'appiattimento o di entrambe queste due curve sagittali del

18(58%) rachide. A tal proposito va ricordato più in par-

ticolare che nel gruppo degli autisti di au-

Conducenti di autobus urbani 0 3(601)

Trattoristi 12 (39%) 12(39%)

Controlli o o

TABELLA 7 - Frequenza assoluta e percentuale di casi con motilità segmentaria ridotta nei tre gruppi . esaminati e nei controlli.

Motilità

cervicale dorsale

lombare

Conducenti di camion urbani 0 1(2,5,%) 0


TABELLA 8 - Angoli di cifosi dorsale e di lordosi lombare nei tre gruppi di autisti consi -

derati e nei controlli: valori medi, deviazione standard e significatività della differenza

rispetto ai controlli.

Conducenti di Conducenti di Trattoristi Controlli camion urbani autobus urbani

Angolo cifosi ì (S.D.) 22,5 (4,8) 26,5 (4,3)* 21,1 (4,0)* 23,4 (3,6)

Angolo lordosi Sì (S.D.) 20,9 (5,0) 21,4 (4,4) 19,7 (4,5)* 23,5 (5,34)

* p < 0,01.

tobus urbani sono stati diagnosticati 10 casi

(21,201o) di ipercifosi e nel gruppo di trat-

toristi sono stati osservati 3 casi (9,7%) di

appiattimento della lordosi lombare.

Dis CUS SIONE

Lo studio delle posture di lavoro e delle

vibrazioni whole body, quest'ultimo

realizzato in parte facendo ricorso a dati

della letteratura, ha consentito di

evidenziare rilevanti differenze di

esposizione a questi fattori nei tre gruppi di

conducenti esaminati.

Queste '-differenze sono dovute tanto ai

tempi effettivi di guida e alla conseguente

distribuzione delle pause quanto alle carat-

teristiche del sedile, del mezzo e del terreno

che condizionano rispettivamente la qualità

della postura e l'entità delle vibrazioni.

Sulla base dei dati di questo studio e dei

relativi criteri di lettura non è stato difficile

evidenziare l'esistenza di un rischio

potenziale per il rachide cervicale e

lombosacrale, valutabile come modesto nei

conducenti di camion urbani, di media

entità nei conducenti di autobus urbani e

severo nei trat toristi.

D'altro lato, differenze altrettanto rilevanti

sono state osservate per ciò che riguarda la

prevalenza di spondiloartropatie dei tratti

cervicale e lombosacrale. Anche in tale caso

le prevalenze più contenute sono state

osservate nel gruppo di conducenti di camion

urbani, quelle di media entità nei conducen-

ti di autobus e quelle più elevate nei trat -

toristi. Al contrario, non sono state messe in

luce particolari differenze nella prevalenza di

alterazioni del rachide dorsale, il quale d'al -

tra parte, stante le attuali conoscenze etio-

patogenetiche, non è risultato come un seg-

mento « a rischio » nei casi presentati.

Inoltre, confrontando i dati di prevalenza

tra i singoli gruppi di conducenti ed un grup-

po di soggetti non esposti, sono emersi

rapporti tra tassi significativi per la

patologia del rachide cervicale nei trattoristi e

per la patologia del rachide lombosacrale nei

conducenti di autobus urbani e nei

trattoristi: in tali casi il rapporto fra tassi

è risultato essere superiore a 2. Pertanto il

quesito che ne emerge è se le differenze

osservate nella prevalenza di patologia dei

tratti cervicale e lombosacrale sono,

almeno in parte, attribuibili alla diversa

intensità di esposizione verso i fattori di

rischio posturale e vibratorio.

A questo fine va rilevato che il presente

studio è di tipo trasversale e basato per di

più su gruppi relativamente ristretti di sog-

getti.

In quanto tale è indubbiamente il meno

adatto, fra i diversi tipi di studio

epidemiologivo, all'analisi di rapporti

etiologici o di causalità (1).

Tuttavia va sottolineato che si è tentato

di minimizzare i principali fattori di distor -

s;one studiando gruppi analoghi per età ana-

grafica e sesso, non includendo soggetti che

avevano pregresse esposizioni alla guida pro-

fessionale ed avendo cura di considerare una

classe di età in cui non si verificano ancora

fenomeni di selezione dei soggetti per le


affezioni in esame. A queste precauzioni,

raccomandate da Hernberg (15) per potere

almeno delineare ipotesi di causalità in studi

trasversali, vanno aggiunte sia l'adozione di

criteri severi nell'interpretazione dei risultati,

come dimostra il costante riferimento a limiti

di confidenza pari al 99%, sia la presenza

di una dettagliata analisi delle caratteri sti-

che delle esposizioni.

Sulla base di queste premesse, va rilevato

che non solo è stato osservato un rapporto

tra tassi indicativo per una maggiore proba-

bilità di affezione del rachide cervicale e

lombosacrale in quei soggetti che hanno una

esposizione più intensa ma è anche emersa,

con l'analisi delle componenti del )C', una

chiara relazione fra il livello di esposizione

e questo tipo di patologia. P- pertanto da

considerare rafforzata l'ipotesi, peraltro già

presente in letteratura, che le posture assise

fisse e protratte e le vibrazioni wbole-body,

elementi inscindibili nella guida professiona-

le di automezzi, favoriscano la comparsa di

patologia degenerativa dei segmenti cervicale

e lombosacìá1eAel rachide e che le proba-

bilità di sviluppo di questa patologia sono

legate alle caratteristiche di intensità e du-

rata di esposizione a tali fattori.

Risultati meno probanti sono stati otte -

nuti per ciò che riguarda, rispettivamente,

gli angoli delle curve sagittali (cifosi e lor -

dosi) e la motilità del rachide.

Circa i primi, sebbene in presenza di al -

cuni dati significativi, si ritiene che la ve -

rifica di un possibile rapporto tra la guida

professionale di automezzi e la tendenza ad

una sostanziale modifica degli atteggiamenti

delle curve richieda ulteriori approfondimen-

ti. Quanto alla seconda, non vi è dubbio che,

mentre nei gruppi dei conducenti di camion

e di autobus urbani non si registra alcuna

sostanziale « anomalia », nel gruppo dei trat-

toristi si osserva, anche nei soggetti privi di

altri sintomi, una riduzione generalizzata e

consistente di tutti i movimenti del rachide

cervicale e del tronco: se e quanto anche

questo fenomeno sia attribuibile alla severa

esposizione di questo gruppo o piuttosto an-

che ad altri fattori (etnici, alimentari etc.)

è questione che, per il momento, non può

che rimanere aperta, stante tuttavia la ne -

cessità di ulteriori approfondimenti data la

forte rilevanza con cui, almeno nel presente

studio, questo fenomeno si è evidenziato.

RIASSUNTO

Sono state analizzate tre diverse condizioni

di guida professionale: la conduzione di

camion urbani per la raccolta dei rifiuti, la

conduzione di autobus urbani e la guida di

trattori agricoli.

In ciascun contesto lavorativo è stata ca-

ratterizzata l'esposizione a posture assise pro-

tratte ed a vibrazioni wbole-body. t, stata

inoltre esaminata, mediante un metodo cli -

nico in precedenza messo a punto dagli

Autori, la prevalenza di spondíloartropatie

cervicali, dorsali e lombosacrali nei tre

diversi gruppi di guidatori mediante gruppi

« campione » formati da soggetti maschi

di età 36-45 anni ed esenti da pregresse

esposizioni lavorative a fattori di rischio

per il rachide.

I relativi risultati clinici sono stati con-

frontati con quelli di un gruppo di controllo

analogo per sesso ed età anagrafica. 1 risul-

tati dell'indagine hanno consentito di eviden-

ziare una relazione positiva tra entità del-

l'esposizione a posture assise protratte ed a

vibrazioni wbole-body ed entità della pato-

logia del rachide cervicale e lombosacrale.

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