conceção e financiamento de sistemas de transportes urbanos

8/19/2019 Conceção e Financiamento de Sistemas de Transportes Urbanos

1/13

Transportes em Revista

Metro do Mondego - Alternativa BusWay

Conceção e Financiamento

de

Sistemas de Transportes

Urbanos de Passageiros

Baptista da Costa

Fundação CEFA – Fundação para os Estudos e Formação Autárquica

Coimbra, 8 de março de 2016


2/13

Introdução

A forte correlação entre economia e mobilidade obriga a uma abordagem

sistémica alicerçada no conhecimento, onde o benchmarking desempenha um

papel importante.

O estudo de casos nacionais e internacionais, da envolvente política e jurídico-

legal, assim como da variável tecnológica para além do, sempre complexo,

comportamento do consumidor são fatores decisivos para a tomada de

decisão, já que a qualidade de vida das populações é fortemente influenciada

pela qualidade dos transportes que as servem.

A Conceção do Sistema

O ponto de partida terá de ser, sempre, a Visão Política e o Planeamento

Estratégico já que uma opção puramente técnica tem um elevado risco

potencial. A façanha técnica favorecida pela organização hierárquica e os

circuitos de decisão existentes, onde os utilizadores raramente são chamados

a participar, desvalorizam a eficácia do sistema a implantar.

O utilizador é mais sensível à facilidade e eficácia de uso.

Estamos perante um problema que é de todos: autoridades públicas (em

particular autoridades locais), industriais, comerciantes, agentes do transporte,

outros utentes das vias, população em geral e comunidade científica.

Na Cidade, não faz qualquer sentido falar isoladamente dos diferentes modos

de transporte mas sim do Sistema de Transportes e dele espera-se não só

boas condições de mobilidade e acessibilidade mas também a

complementaridade entre os diferentes modos de deslocação, incluindo desde

o Transporte Individual ao Coletivo, passando pelas deslocações a pé, debicicleta, táxis e outros.


3/13

Neste contexto assumem particular relevância os interfaces, fator chave da

intermodalidade. Interfaces físicos entre os diferentes modos de se deslocar,

mas também os interfaces funcionais onde as TIC – Tecnologias de Informação

e Comunicação, têm um papel crescente a desempenhar desde a informação

ao público até à integração dos diferentes operadores, passando pela bilhética.

Na conceção do sistema têm de estar presentes, evidenciados com rigor e

tecnicidade, os Custos do Ciclo de Vida já que custos de utilização e

manutenção podem ser mais elevados que os custos de aquisição. A Norma

NP EN 50126 sobre a problemática RAMS – Fiabilidade, Disponibilidade,Manutibilidade Segurança, é um bom referencial de partida.

A conceção de um Sistema de Transportes na Cidade é uma questão

pluridisciplinar que, ultrapassando as ciências exatas, integra também as

ciências humanas e sociais.

O Caso do Porto

A importância dos interfaces é evidenciada em muitos sistemas de transportes

em várias cidades em toda a europa e se virmos Estrasburgo, que serviu de

referência a projetistas do Metro do Porto, pode ser apreendida com clareza a

importância destes na mobilidade.

Nos projetos de expansão do Metro do Porto, é de difícil compreensão a

prioridade dada à construção de mais quilómetro de rede, incluindo o seu


4/13

prolongamento para Norte

prioridade ter de ser dada

Estão por realizar interface

caso dos da Areosa, no

Individual vindo de Norte p

Também e o de Laborim, e

para quem se dirige ao Por

, até Apúlia no Concelho de Esposende,

os interfaces.

s, óbvios e atempadamente planeados, co

Porto, que permitiriam captar o TI -

la A3

m Vila Nova de Gaia, que cumprirá a mes

to vindo de Sul pela A1.

quando a

mo seja o

ransporte

a função


5/13

Em qualquer destes casos

dos interfaces potenciais e

A construção destes int

internacionalmente recome

Ainda no Porto, merecem

Sociedade, o Cidadão – c

haja racionalidade econó

além de transparência na

É difícil perceber o projeto

Queijo, no Porto.

Não vai há muitos anos qu

– Capital Europeia da C

retirados em 2005 e que a

Complexidade Institucio

A participação do sistema

passa pela transferência d

da eficiência do sistema de

a linha do Metro do Porto fica a 500 metr

as pessoas sem possibilidade de aceder

rfaces vai de encontro a objetivos a

ndados.

atenção outros investimentos planeados,

ntribuinte, têm direito a serviços de quali

ica e funcional nos investimentos realiz

plicação de fundos públicos.

e instalar carris, para o elétrico, junto ao

e, no âmbito do Plano de Mobilidade do P

ltura, lá foram instalados carris novos q

ora pretendem recolocar.

al

de transportes para a qualidade de vida

importância isolada da empresa operado

transportes, onde se integra.

os aquém

ao Metro.

mbientais

porque a

ade, que

dos para

astelo do

orto 2001

ue foram

a Cidade

a, a favor


6/13

Cada operador, mais do que o serviço de transportar, deve oferecer a

acessibilidade ao serviço de outros operadores, o que será possível reduzindo

ineficiências do enquadramento jurídico e da organização institucional dos

transportes.

O Caso do Porto serve de ponto de partida para a constatação da existência de

várias entidades (autoridades) públicas no sector, dependentes de tutelas

diferentes, a atuar de forma autónoma e sem coordenação, dá origem a

manchas de sobreposição de competências de origem diversa, ou a campos

onde não existem competências o que leva à inoperância dos seus poderes e

descrédito na Autoridade de que as entidades públicas deveriam estar

investidas.

A quem se deve pedir autorização? Como obter financiamentos? Como

responsabilizar as diversas autoridades? Quem fiscaliza e polícia o

cumprimento das obrigações assumidas pelos operadores? Quanto tempo

demora a executar-se uma obra pública? Como garantir a integração

urbanística de um novo projeto no sector dos transportes? Como dar resposta

às questões ambientais? E as questões sociais? E o funcionamento das

cidades, sempre dependente das pessoas que são transportadas? E o

planeamento estratégico do sector (pelo menos a nível regional)?

A Autoridade de Transportes

O Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei

52/2015, de 9 de Junho) é uma Lei que faz caducar regimes jurídicos de 1948

e apresenta-se com potencialidade para pairar sobre quase sete mil normas

sobre transportes públicos de passageiros que existem antes dela.

Uma das suas principais virtudes é tornar o poder local uma verdadeira

autoridade de transportes, com competências que poderemos agregar em:

1 - Poderes de Organização e Planeamento que definem a missão do

transporte (público, privado, coletivo, individual, ou outro) na área geográfica

da sua influência. Trata-se de um poder político, no sentido em que definirá

programaticamente opções políticas dos seus detentores, devendo por isso

ter ainda uma legitimidade democrática, pelo menos, indireta.


7/13

2 - Poderes de Regulação e Supervisão que são verdadeiros poderes de uma

autoridade e que se complementam. São também complementares de

outros poderes municipais, sobretudo os relacionados com o urbanismo.

Trata-se de poderes intermédios, mas determinantes, que garantem o

planeamento estratégico.

3 - Poderes de Exploração já que detém o poder de ser ela própria operadora

no mercado. Situação que interessa mitigar para não pôr em causa o

princípio da confiança.

Financiamento do Sistema de Transportes

A Cidade é uma rede de redes. A construção “dispersa” da Cidade, com pouca

densidade, tem associados custos elevados nas redes de água, saneamento,

águas pluviais, gás, recolha de resíduos sólidos, fibra óptica, estradas, mas

também em equipamentos sociais (desporto, saúde, lazer, etc.) e na

mobilidade.

O “custo social” do transporte é sempre transferido, nunca reduzido: a

sociedade, o cliente, se não paga de uma maneira há-de pagar de outra.

Em Portugal, para além de Lisboa e Porto, onde o custo do transporte é

financiado pelo Governo Central, há ainda que questionar a falta deuniformidade nos financiamentos entre os operadores públicos e os operadores

privados.

Urge, portanto, organizar também a participação dos operadores privados

numa nova forma de gestão do sistema de transportes na Cidade, que equilibre

as possibilidades e oportunidades financeiras de todos os operadores.

O financiamento dos sistemas de transportes urbanos de passageiros terá de

ganhar transparência, refletindo a sua importância económica e social.

A título de exemplo, em França, nas cidades com um sistema de transportes

em sítio próprio, as empresas com mais de nove trabalhadores contribuem com

uma percentagem da massa salarial para financiar o sistema de transportes.

Noutras cidades o sistema é financiado por parcerias público-privadas já que

os transportes impulsionam os negócios junto às estações. Em Hong Kong os


8/13

transportes públicos atingem mil milhões de dólares de lucros, gerados em

parcerias com negócios que “vivem” das pessoas transportadas.

O caso de Braga

Braga é uma Cidade orientada para o automóvel, tendo realizado avultados

investimentos em rodovias, túneis, viadutos e parques de estacionamento. A

circulação automóvel foi priorizada em prejuízo das ligações pedonais que

foram negligenciadas

Sem menosprezar o transporte individual, insubstituível para certos tipos de

deslocação, é importante conquistar uma elevada repartição modal a favor dos

Transportes Coletivos.

O benchmarking com outras cidades em todo o mundo, levou ao desenho de

um ambicioso plano de vias cicláveis que, numa primeira fase, compreende

cerca de 80 km com o objetivo de, em 2025, 10 000 habitantes utilizarem a

bicicleta como modo preferencial de transporte nas suas deslocações

quotidianas, integrando o sistema de bicicletas públicas,“Bike Sharing”.

Dentro do objetivo abrangente de criar uma nova dinâmica urbana em que

Braga está empenhada foram, ainda, propostas à sociedade a redução de 25%

de automóveis a circular e duplicar o número de passageiros transportadospelos TUB – Transportes Urbanos de Braga.

É neste contexto que os TUB terão de passar de dez milhões de passageiros

transportados para vinte milhões em 2025, sendo que em 2020 devem

transportar quinze milhões.

Estes objetivos são atingíveis. Até 2014 e durante dez anos os TUB perderam,

de forma consistente, 250 mil passageiros por ano. Em 2014 não só não

perderam clientes como recuperam 100 mil e em 2015 recuperaram mais 450

mil. A tendência de crescimento acentua-se no ano em curso, 2016.

E, diga-se, que os resultados de 2014 e 2015 foram obtidos com a mesma frota

de autocarros, os mesmos canais de distribuição de títulos de transporte e

tarifário. Mas com outra visão política e capacidade técnica de agir.


9/13

Para atingir os ambiciosos objetivos da Cidade, serão feitos investimentos

importantes, não só em viaturas e PMO – Parque de Material e Oficinas, mas

também na construção de uma rede de BRT – Bus Rapid Transit, numa

extensão de 15 quilómetros, assim como a construção de dois Interfaces. Um

investimento de cento e trinta e cinco milhões de euros.

BRT em Braga – Critérios de Projeto

Em Braga, o BRT – Bus Rapid Transit será um sistema de transporte público

de alto nível e qualidade que funcionará com veículos rodoviários de

passageiros em canal dedicado, ao longo de quinze quilómetros, com

prioridade nos cruzamentos.

A inserção urbana nas zonas mais delicadas, em particular no Centro histórico,

conviverá pontualmente com peões e transito banalizado.

Os veículos, esteticamente agradáveis, terão design moderno que o aproxima

e um metro de superfície.

As estações com entrada de nível, facilitarão o acesso a pessoas de

mobilidade reduzida. As validações serão efetuadas nas estações, diminuindo

o tempo de cada paragem para um máximo de 20 segundos, duplicando a

atual velocidade comercial. O motorista limita-se à função de conduzir.

A atratividade dos transportes públicos aumentará em Braga. Hoje em dia uma

viagem entre o Novainho (Gualtar) e Ferreiros (CP) servindo o centro histórico,

numa distância de 7 km, demora, em transporte público entre 40 a 60 minutos,

com uma velocidade comercial de 7 a 11 km/h.


10/13

Com o BRT o tempo de viagem diminuirá para 15 minutos e a frequência será

de 5 minutos.

Os quinze quilómetros de BRT formarão um anel, o “Anel da Mobilidade”, que

será o sistema regrante sobre o qual rebaterão as outras linhas dos TUB -

Transportes Urbanos de Braga.

Em termos económicos a instalação de um BRT, com inserção urbana, é 4

vezes mais barata que um sistema LRT - ight Rail Transit (Metro de

Superfície).

Interfaces

Para conseguir esta ambiciosa repartição modal a favor do Transporte Coletivo,

é imprescindível que a Cidade ofereça ao Transporte Individual interfaces

atrativos com condições de segurança, serviços e funcionalidades que

convidem o automobilista a interromper a sua viagem para, a partir daí, optar

pelo Transporte Coletivo. Os dois principais interfaces localizar-se-ão a Este e

a Oeste da Cidade.

O Interface Oeste, em Ferreiros, liga o E’Leclerc e a estação de Caminhos-de-

ferro. É neste ponto da Cidade que se encontram as vias de acesso à A3 e à

A11, que ligam Braga. Este Interface participará no reforço da imagem deBraga como centralidade, de fácil acesso, da Região em que se insere.

O interface Este, em Novainho, entre a Rotunda da Paz e a Bomba da

Gasolina Prio, no Fojo, é crucial não só para a estratégia de mobilidade da

Cidade, mas também porque é aí que a cidade densa começa, colocando a

Universidade na Cidade, retirando-a da periferia.

A oportunidade que o BRT traz para a regeneração urbana, através da

inserção urbana do sistema, e para a inclusão das zonas residenciais é

determinante para a coesão da Cidade.

TUB Consulting

A confiança politica nos TUB como parceiro credível no esforço da Cidade em

se afirmar como um pólo de desenvolvimento de dimensão internacional


11/13

decorre não só dos resultados operacionais obtidos nos últimos anos mas

também na confiança de estes são fruto de uma estratégia consistente, que

começou com a criação de um Gabinete de Estudos e protocolos com as

Universidades Católica, IPCA - Instituto Politécnico do Cávado e do Ave e a

Universidade do Minho, que evoluiu para o TUB Consulting.

O TUB Consulting é o repositório do conhecimento dos TUB, área fundamental

para desenvolver produtos e serviços com valor para os seus clientes atuais e

potenciais. É uma fonte de conhecimento no que diz respeito à mobilidade e ao

território. Esse facto tem sido evidenciado através estudos sobre o Gás Natural

em Veículos de Passageiros, o BRT - Bus Rapid Transit, o Transporte Porta-a-

Porta, a Mobilidade Urbana Sustentável, as tecnologias aplicadas à mobilidade

e à cidade, o Transit Oriented Development, o Urbanismo e a Regeneração

Urbana.

No ano e 2015 os TUB obtiveram a Certificação em IDI – Sistema de Gestão

da Investigação, Desenvolvimento e Inovação - NP 4457.

O TUB Consulting está a trabalhar com as autoridades de S. Tomé e Príncipe

na implantação de uma rede de transportes públicos de passageiros, tendo

concluído os estudos técnicos e económicos da futura rede de transportes de

S. Tomé.

Financiamento

Garantir transparência no financiamento público dos sistemas de transportes

urbanos de passageiros e operacionalizar a autoridade de transportes, de nível

intermunicipal, que organizem a participação de todos o intervenientes no

processo, são condições necessária para um planeamento a médio e a longo

prazo, que possa ir além dos ciclos eleitorais, proporcionando condições para

implantar soluções sustentáveis que promovam a qualidade de vida doscidadãos, com melhorias ambientais e sociais.

As fontes de financiamento tradicionais serão os orçamentos locais e regionais,

assim como os fundos europeus e a banca de investimentos, para além de

eventual recurso ao leasing.


12/13

Mas há que integrar crescentemente, no desenho da Cidade, o conceito de

TOD – Transit-Oriented Development e permitir desenvolver parcerias público-

privadas virtuosas

Sistemas de mobilidade de qualidade potenciam o TOD, comunidades densas

e multimodais onde os residentes tendencialmente utilizam menos o transporte

individual e utilizam mais os transportes coletivos.


13/13

A aposta num sistema de transporte de qualidade e capacidade, em conjunto

com TOD, permite maior coesão e equidade social, economia de escala na

construção e manutenção de infra estruturas, redução de custos associados ao

trânsito automóvel (risco de acidentes e emissões poluentes, etc.), economia

local saudável e melhor imagem da cidade.

A iniciativa privada deve ser chamada a participar nos planos TOD construindo

parte da infraestrutura e da revitalização urbana.

Globalmente, a iniciativa privada está interessada em Planos TOD, mesmo em

tempos de crise. Para tal há que garantir transparência em todo o processo.

TOD exige liderança e o envolvimento de urbanismo, regeneração urbana,

mobilidade, ambiente, habitação, para além da ligação com investidores e com

a comunidade.

Conclusão

Qualquer projeto de conceção de um sistema de transportes urbanos de

passageiros tem como pré-requisito a Visão Política e como ferramenta

indispensável o Planeamento Estratégico.

Inovar no processo de planear a cidade, orientando-a para o cidadão e integrar

as oportunidades que as TIC nos oferecem é o desafio.

O Programa do XXI Governo incentiva a implementação de serviços de Bus

Rapid Transit que combinam a capacidade e velocidade do metro ligeiro a um

custo muito inferior.

Em Braga estão criadas as condições políticas para implantar um primeiro

sistema de BRT bem-sucedido que pode servir de exemplo futuro a outras

cidades.

conceção e financiamento de sistemas de transportes urbanos

Documents