número 59

59Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XV / nº 59 / Invierno 2009

iTECEl futuro del sistema de Plan de vuelo

Antonov An-124

Tenerife NorteLa ansiada renovación

EditorialCrisis en el ATC

Destino renovadoTenerife Norte

Navegación AéreaiTEC. El futuro del sistema de Plan de Vuelo

Seguridad y Salud laboralIs it possible to observe Air Traffic Controller mental workload?

TecnologíaGalileo (II parte)

ATC magazine / Invierno 2009 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Juan María García GilVicepresidente: José Mª González VialletSecretario General: Jesús Bilbao Ibarra

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XV. Nº 59. Invierno 2009

Entidades Patrocinadoras

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Seguridad AéreaSalidas de pista

AvionesAntonov An-124

ViajesDel cálido trópico al frío antártico (II parte)

Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

Fotografía (Póster) central: EA7GDQ-Roldán:Antonov An-124.

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omo era de esperar, el sector del trá-fico aéreo se ha visto afectado por la crisis económica global y, como conse-cuencia de ello, los gestores de la na-

vegación aérea han decidido implantar una serie de medidas para reducir el coste del servicio de control. La primera ha sido adaptar las configu-raciones de posiciones de control a la reducción en la demanda. Hasta aquí, lo propuesto parece tener algún sentido; el problema es que para con-seguir un ahorro significativo se debe reducir del mismo modo el número de posiciones abiertas y esto puede provocar en algunos casos cuellos de botella y cargas de trabajo excesivas.

Resulta interesante analizar el hecho de que los ahorros que se produzcan en las tasas nunca supondrán un mayor beneficio para las compañías aéreas. Sólo el pasajero será el beneficiario, y esta-mos hablando de unos pocos céntimos por billete. Sin embargo, si el ahorro no está bien planificado, puede conducir a situaciones de sobrecarga de trabajo que por seguridad originen regulaciones y, consecuentemente, demoras. El posible perjuicio puede ser desproporcionado si se compara con el ahorro pretendido. O sea, se pueden llegar a provocar pérdidas económicas de mucho mayor valor que el de las tasas que deberían imputarse a los pasajeros para cubrir los costes de un mayor despliegue operativo.

En definitiva, los perjuicios de las demoras los sufren los pasajeros y las compañías aéreas. Se debería tener mucho cuidado con lo que se hace si queremos evitar un escenario lleno de aviones inmovilizados, tripulaciones pasadas de horas, vuelos cancelados, indemnizaciones a los pasajeros, etc. La mala imagen de España, con da-ños económicos directos e indirectos difícilmente cuantificables, puede resultar la puntilla para el sector turístico, que en definitiva es la principal industria de nuestra nación (el actual ministro de

Industria, Turismo y Comercio lo calificó como el “particular petróleo” de España, y afirmo que éste “no se va acabar”...).

Las prisas de los gestores por aplicar medidas de ahorro les han llevado a implantarlas sin haber-las negociado con los representantes de los con-troladores. Se han modificado las condiciones de trabajo y se han provocado situaciones en las que, por exceso de carga de trabajo, los responsables operativos han tenido que solicitar la aplicación de regulaciones de tráfico. Llegados a este punto, debemos recordar que las medidas de control de afluencia, si no son tomadas a tiempo, pueden ori-ginar situaciones de alto riesgo tanto para el tráfi-co aéreo como para la salud del controlador.

Desgraciadamente, parece que el desempeño responsable de las funciones, que por Convenio Colectivo tienen atribuidos determinados puestos de control, ha sido mal visto por los gestores de Aena y, casualmente, se han abierto expedien-tes disciplinarios basados en “otros motivos” a la mayoría de los que han solicitado la aplicación de regulaciones. Por responsabilidad, todavía no se han iniciado duras acciones sindicales, pero esta manera de actuar de nuestros gestores lo único que aporta es mal ambiente y tensión. Convendría no olvidar que todavía son necesarias ampliacio-nes de jornada de carácter voluntario y, si se sigue presionando, muy probablemente la voluntarie-dad acabe por desaparecer.

Nosotros, los controladores aéreos, somos los principales interesados en que nuestra labor se desarrolle con seguridad; para ello, es esencial saber que el sistema intentará que en el ejercicio de nuestra profesión no nos veamos sometidos a una sobrecarga de trabajo inadmisible. Las respon-sabilidades que se pueden derivar de nuestras ac-tuaciones son altísimas y sólo podemos trabajar en un marco donde se pueda garantizar la seguridad exigida por la normativa y los reglamentos.

Editorial

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Crisis en el ATC

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s expected, the air traffic sector has been affected by the global economic crisis and, as a consequence of this, air navigation policy-makers have

decided to take measures to reduce control services costs. The first measure has been to adapt the control position configurations to the reduction in demand. Up to this point, this measure would seem to make sense, the problem is to get significant savings, the number of open positions must be reduced accordingly, and this may cause bottlenecks and excessive workloads.

It is interesting to analyze the fact that the savings in taxes will never bring any benefits to air companies. The only beneficiary will be the passenger, and we are talking about just a few cents per ticket. However, if savings are not properly planned, it may lead to an overload of work, which for security reasons would bring about regulations and, consequently, delays. The possible economic loss would be out of proportion, when compared to the expected savings. That is, it is possible to create expenses of greater value than the taxes that would be charged to passengers to cover the costs of a major operational deployment.

In short, passengers and airlines suffer from the consequences of delays. And if we want to avoid a scenario full of immobilized planes, crews beyond their time limit, cancelled flights, passengers’ indemnities, etc., there should be a great deal of care taken in what it is done. The negative image of Spain, with direct and indirect economical damages difficult to quantify, could turn out to be the last straw for the tourist sector, which is considered to be the main industry in our nation. (Actually, the current minister of Industry, Tourism and

Commerce defined it as the “private petrol” of Spain, and claimed that “it is not going to finish” …).

The rush on the part of the policy-makers to apply this saving has led them to introduce these measures without negotiating with the controllers’ representatives. Work conditions have been modified, and this has provoked situations in which, due to excessive workload, responsible operators have had to request application of traffic-load regulations. At this point, we must remember that if flow-control measures are not taken on time it could cause high-risk situations for air traffic, and for controller health.

Unfortunately, it seems that Aena frowns upon the responsible performance of functions which, by collective agreement, have certain designated positions. And, coincidentally, it has begun disciplinary actions based on “other reasons” against many of those who have requested the application of these regulations. Due to a sense of responsibility, tough action has not yet been initiated. But the way the directors are acting only creates tension and a bad atmosphere. It would be convenient not to forget that voluntary workday extensions are still necessary, and if controllers continue to be pressed, it is very probable that voluntary work will come to an end.

We, as air traffic controllers, are primarily interested in having our work developed securely. To do so, it is essential to know that our system will not try to subject us to unacceptably overwhelming workloads during our career. Because our responsibilities are very great, we have to work in a secure environment where legally required security demands can be guaranteed.

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Crisis in ATC

Tenerife NorteLa ansiada renovación

l tráfico del aeropuerto de Los Rodeos ha evoluciona-do constantemente en los últimos años a una media

del seis por ciento anual, lo que ha si-tuado a Tenerife Norte en el segundo lugar de Canarias en operaciones, y en octavo puesto a nivel nacional, pese a no ser H24. El 2008 terminará previsi-blemente rondando las 69.000 opera-ciones y los 4,3 millones de pasajeros. El crecimiento se debe principalmente al tipo de tráfico que opera en el aero-puerto, casi exclusivamente regular y en un sesenta por ciento operado por las compañías de vuelo interinsulares (Binter Canarias e Islas Airways), lo que lo convierte en un hub dentro del ar-

chipiélago. Los altibajos del turismo no parecen haber afectado al número de conexiones semanales de estas líneas.

Para controlar todos estos tráfi-cos, el aeropuerto de Tenerife Norte cuenta con una plantilla actual de veintidós controladores, que afortu-nadamente ha ganado en estabilidad en los últimos años. Ha pasado de ser una dependencia de tránsito entre la escuela y el destino deseado, a tener una plantilla consolidada y contar con una mezcla de juventud y experiencia. El servicio se presta de 06:45 a 22:00 locales + 1h de PPR, lo que resulta atractivo para aquellos que buscan un destino con tráfico y sin turno de noche.

El Plan CanariasEl aeropuerto tinerfeño de Los

Rodeos se encuentra inmerso en un proceso de ampliación y mejora co-mo parte de las actuaciones del Plan Canarias. El Plan Canarias consiste en una serie de medidas tanto operativas como tecnológicas para ampliar y mejo-rar el transporte aéreo en las islas.

La inversión prevista para Tenerife norte es de 78 millones de euros en el periodo 2006-2010, y 99 millones más en el periodo 2010-2020, lo que apenas supone un seis por ciento de la inver-sión total de este Plan.

Como acciones más importantes enmarcadas dentro de este plan, cabe destacar:• InstalacióndeunnuevoDVOR/DME

(LRO) junto a la pista, y diseño de procedimientos de aproximación basados en esta radioayuda. Estos sustituyen a los utilizados hasta ahora, apoyados en un DVOR/DME de ruta (TFN), situado 5NM al norte del campo.

• InstalacióndeGuíasdeatraqueenlos estacionamientos, que permiten al personal TOAM dedicarse a otras tareas y al mismo tiempo reducen el tráfico de vehículos en platafor-ma.

• TransiciónaILScatII/IIIenlapistapreferente (RWY30), lo que supo-ne la primera instalación de estas

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Con más de cuatro décadas a sus espaldas, la torre de control de Los Rodeos y los que en ella trabajamos, pedíamos a gritos un relevo que por fin ha llegado. Además, esto viene acompañado de una serie de mejoras en el aeropuerto que supone que Los Rodeos se sitúe, en cuanto a medios técnicos se refiere, a la cabeza de Canarias.

Destino renovado

Texto: Mikel Piñeiro Zabaleta.Delegado Local USCA Tenerife Norte, GCXO

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características del archipiélago (la RWY12 permanece con ILS cat I). Dadas las singulares características meteorológicas del campo, en el que las condiciones de baja (o nula) visibilidad son bastante habituales, las frustradas y el tráfico desviado al AD alternativo se van a reducir drásticamente, con el consiguiente ahorro económico y mejora del ser-vicio recibido y prestado que esto les supone a las compañías. Para ello, éstas deberán garantizar que tanto el equipamiento de a bordo como la tripulación están certifica-dos para cat II/III.

• SistemadeMultilateración,einte-gración de su señal con las de radar secundario (SSR) y radar de super-


Tenerife Norte ha pasado de ser una dependencia de tránsito entre la escuela y el destino deseado, a tener una plantilla consolidada y contar con una mezcla de juventud y experiencia.

Vista aérea de la nueva torre.

Destino renovado

ficie (SMR), de las que ya se dispo-nía, en una única presentación de gran precisión, e información más completa y actualizada gracias al respondedor modo S.Dentro de las actuaciones de

adaptación a la normativa interna-cional, se incluye el desplazamien-to de ambos umbrales de toma y la creación de RESA (Área de seguridad de extremo de pista) en ambas ca-beceras. Esto reduce ligeramente la pista -de 3.400 metros de longitud- para el aterrizaje, pero a cambio ha permitido la instalación del sistema completo de luces de aproximación CAT II/III. Al estar en fuerte pendien-te la zona previa al umbral RWY30, las luces van montadas sobre torres, y la altura de éstas era un factor li-mitante a la hora de ampliar el sis-tema. Curiosamente (aún no enten-demos el porqué) se ha eliminado el Sistema de Luces de Identificación de Umbral (SLIU) de la RWY12, lo que seguramente provocará más de una frustrada con la 12 en uso. Se mejora una aproximación y se em-

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Actual torre de control de GCXO

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peora la otra. Creemos que debe ser para compensar.

Una nueva torre de controlSin duda, la nueva torre de control

es la infraestructura que más falta ha-cía, y ya contamos los días que quedan para el traslado.

El bloque técnico, situado en la ba-se, es varias veces mayor que el actual, y cuenta con una cubierta curvada que al-berga dos plantas de oficinas y un garaje de 22 plazas interiores. Dado que son cla-ramente insuficientes para todo el perso-nal de control y mantenimiento, se van a disponer quince plazas adicionales al lado del camino de acceso, que darán además margen para vehículos externos.

En la planta baja se encuentra la sala de reuniones, una sala de super-visión de equipos y el hall de entrada con acceso a los dos ascensores pano-rámicos, que disfrutan de vistas a La

Laguna, pero de espaldas a la pista. No habría estado mal una visión del trá-fico en movimiento mientras se entra de servicio.

En la primera planta nos encontra-mos dos zonas de oficinas para man-tenimiento y control, una a cada lado del hall. Al ser Los Rodeos cabecera de sector para los cinco aeropuertos de la provincia, el área de mantenimiento dobla en superficie a la nuestra, pe-ro amablemente nos han cedido tres despachos que disfrutarán los Jefes de Instrucción y Supervisión y el delegado USCA. Y al fondo del área de control, contamos con cuatro dormitorios com-pletos, en previsión de que en algún momento se trabaje de noche.

En la parte alta del fuste se encuen-tra la planta de mantenimiento, la de descanso de control y la técnico-opera-tiva, que tienen planta circular debido a la forma cónica de la torre, tendencia

habitual entre las torres modernas, a di-ferencia de las de hace unas décadas.

Y llegamos al fanal, amplísimo y con una vista panorámica libre de pi-lares en los 180º de frontal, gracias a un vidrio estructural de más de 10 cm de espesor. Lo primero que llama la atención es comprobar que el nuevo fanal está situado más bajo que el de la torre actual. ¿Cómo es esto posible? El nuevo edificio es bastante más alto que el antiguo, pero al estar el aero-puerto en una pendiente, la base del mismo parte de 10 m más abajo, por lo que el nivel de fanal queda un par de metros por debajo. Por otro lado, está más centrada entre las dos cabeceras, lo que da una mejor visión global del aeropuerto, y sigue teniendo una vis-ta envidiable que incluye el Teide, La Palma y Gran Canaria (cuando las nubes lo permiten).

Justamente frente a la nueva torre se ha realizado la ampliación de plata-forma por el lado Este. Operativamente es la obra que más ha afectado, ya que se ha cortado el camino perimetral por el que circulaban los vehículos (señale-ros, dirección de obra, camiones, etc.) y todo ese tráfico pide autorización para entrar en la calle de rodadura entre la plataforma y el camino perimetral, lo


El Plan Canarias consiste en una serie de medidas tanto operativas como tecnológicas para ampliar y mejorar el transporte aéreo en las islas.

Vista de la nueva torre en construcción

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Vista de la torre desde el lado aire

Destino renovado

que a lo largo del día supone más de un centenar de comunicaciones ‘ex-tra’ para la frecuencia de superficie. Se trató de llegar a un acuerdo con el aeropuerto para que les permitieran conectar por detrás de la zona de obra pero, aduciendo problemas con la res-ponsabilidad y los seguros, el asunto quedó como estaba.

Otra modificación incluida en el plan es la creación de una nueva salida rápida para la 30 (situada en el lugar de la actual E-1) y eliminación de la actual E-2, que es la que utilizan más del no-venta por ciento de los tráficos. Al estar más alejada de la toma, va a aumentar sensiblemente el tiempo de ocupación

de pista y afectará a la capacidad; así se le ha comunicado al aeropuerto, pero la decisión es suya.

Trabajar en Tenerife NorteDesde la aparición de Tenerife

Norte en esta revista, hace ya más de ocho años, son muchas las cosas que han mejorado en la dependencia.

Se han creado puestos de carrera profesional: cuatro instructores y ocho supervisores, incluyendo los respectivos jefes. En lo que respecta a la instrucción, es una suerte que por fin se imparta por vocación, y no aleatoriamente por cualquiera del servicio, como antaño; la calidad de la instrucción ha ganado

mucho con esta medida.En la otra cara de la moneda está

la supervisión (en frecuencia), un con-cepto que cuesta asimilar por la simul-taneidad de funciones que conlleva, y la imposibilidad de llevarlas a cabo con los cinco sentidos puestos en el circuito o el radar: -“De Canarias, puedo hablar con el supervisor” –“Soy yo, pero no pue-do hablar, tengo vara en APP, te llamo cuando esto se calme, o en mi descan-so”, es un ejemplo de cómo funcionan las cosas en el grupo 6 y siguientes.

La transición a SACTA 3.X5 ha su-puesto un avance importante en nues-tra dependencia, especialmente en la prestación del servicio de aproximación radar. Hasta este año sólo había posibi-lidad de trabajar en modo ‘autónomo’, con funcionalidades muy limitadas y señal de cuatro radares. Ahora disfru-tamos la misma versión que cualquier ACC, trabajamos en modo ‘normal’, con señal de diez radares y funciones tales como el aviso de transferencia, CFL/ECL, campo E, modo ruta, etc.

Sin embargo, algo que sigue pen-diente de mejorar es la escasez de espa-cio aéreo delegado. Con el campo situa-do a 2.0 ft y un nivel utilizable FL70, las coordinaciones con el ACC para pedir niveles siguen siendo excesivas, pero por fin, casi una década después, se ha revisado la carta de acuerdo y espera-mos que la línea caliente deje de echar humo próximamente.

En cuanto a las instalaciones, se ha colocado un módulo de oficinas anexo al del Jefe de Torre (puesto que con-tinúa vacante), destinado a despachos de supervisión e instrucción y sala de formación / reuniones (hasta ahora mu-chos FAENT se impartían en la diminuta sala de descanso).

También está próxima la ejecución de la escalera de evacuación sustitu-yendo a la manga, pero mucho nos tememos que va a finalizar incluso des-pués de habernos mudado a la nueva torre.

Seguramente, la próxima vez que aparezca Los Rodeos en ATC Magazine, estaremos trabajando en esa nueva torre de control y recordaremos nuestros días de control retro con cierta nostalgia.

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Construcción de la nueva torre de control

Obras del aeropuerto

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Noticias Navegación Aérea

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La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, IFATCA, celebró los días 25 y 26 del pasado mes de octubre en Lisboa, su XXV Encuentro Regional Europeo. Aprovechó este evento para advertir de la necesidad de incrementar las plantillas de los controladores aéreos, debido fundamentalmente al continuo crecimiento del tráfico de los últimos años y a la implantación de numerosos y avanzados sistemas de control aéreo. A estos factores, se suma además la decisión tomada por varios estados europeos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 de reducir, o in-cluso paralizar, la formación de nuevos controladores.

Según IFATCA, la utilización gene-ralizada de las horas extraordinarias para suplir la escasez de plantilla, pue-de suponer un aumento de los niveles de estrés y de la fatiga de los contro-ladores; sobre todo, teniendo en cuen-ta que en algunos países europeos el tráfico aéreo ha crecido más del doble en los últimos cinco años, mientras que el número de controladores ha perma-necido estable.

IFATCA reconoce que la actual recesión económica puede suponer

una reducción del tráfico aéreo en el año 2009, lo cual afectaría de ma-nera negativa a las compañías aéreas y a los proveedores de servicios de Navegación Aérea. Sin embargo ad-vierte que dichos proveedores, no de-berían caer en la misma trampa que en el pasado y reducir el número de nuevos controladores.

Según Patrik Peter, vicepresidente de IFATCA en Europa, “el reclutamien-to debe mantenerse en un nivel sufi-ciente para conseguir unas condiciones

de trabajo que nos permitan llevar a cabo nuestra labor de forma segura, a un coste razonable y con unos re-sultados de retrasos en los vuelos que resulten aceptables para los usuarios del espacio aéreo”.

El encuentro que los controlado-res tuvieron en Lisboa permitió que los participantes entraran en un cons-tructivo debate sobre tres asuntos primordiales: el manejo del estrés en los incidentes críticos, la llamada “just culture” y el Cielo Único Europeo.

La escasez de controladores sigue siendo un problema en Europa, según IFATCA

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La Comisión Europea de Transporte inaguró a principios del pasado mes noviembre el Observatorio Europeo de Capacidad Aeroportuaria, que per-mitirá mejorar la red de aeropuertos de la UE incrementando la capacidad, eficacia y seguridad aérea. Funcionará por un periodo de cinco años y será en ese momento cuando el SESAR, Single European Sky ATM Research (programa que pretende solucionar la congestión del espacio aéreo europeo), estará listo para pasar a su fase operacional e im-plantará nuevas tecnologías para mejo-rar la capacidad de los aeropuertos.•••••••••••••••••••••••El pasado 26 de noviembre, las aerolí-neas griegas Olympic Airlines y Aegean cancelaron catorce vuelos y causaron retrasos en otros veintidós, debido a un paro de tres horas anunciado por los controladores aéreos en los aeropuer-tos del país. En Grecia, el sindicato de controladores aéreos, que representa a 700 miembros, solicita al gobierno grie-go que se ajuste a las reglas europeas vigentes en otros países e implemente el acuerdo de Cielos Abiertos.•••••••••••••••••••••••El Centro de Control de Canarias ten-drá un sistema de comunicaciones con Lanzarote y Fuerteventura según ha

acordado Aena. La empresa que llevará a cabo dicho sistema será Page Ibérica y el objetivo es el de proporcionar comu-nicaciones a la navegación aérea entre islas del archipiélago.•••••••••••••••••••••••Indra y la Organización Nacional de la Seguridad Aérea de Marruecos, ONDA, han firmado un acuerdo para implan-

tar nuevos simuladores de control de tráfico aéreo. Marruecos ha registrado en los últimos años una considerable tasa de crecimento en cuanto al tráfi-co aéreo se refiere. Con estos nuevos simuladores podrán ampliar la cober-tura de vigilancia y la red de comuni-caciones, así como operar en caso de contingencia.

Breves

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iTEC: El futuro del sistema de Plan de Vuelo

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Texto e ilustraciones: Grupo de concepto operativo

Navegación Aérea

La génesis de iTECENA está involucrada desde finales de 1997, junto con un grupo amplio de socios -ENAV, MUAC, NATS, STNA

y EUROCONTROL-, en un proyecto eu-ropeo para la definición de la futura ge-neración de sistemas de tratamiento de Plan de Vuelo (STPV o FDP, en inglés).

Desde finales de 2001, AENA ha se-guido profundizando este trabajo con DFS en Alemania, y NATS en el Reino

Unido. Con estos últimos se estableció un acuerdo para desarrollar un proyec-to común al que se llamó ITEC-eFDP, cu-yo adjudicatario sería INDRA. El nombre de este proyecto, iTEC (interoperability Through European Colaboration), pro-viene del espíritu con el que se acome-tía el cumplimiento del mandato de Eurocontrol para tender hacia sistemas homogéneos o, al menos, interopera-bles en todo el espacio europeo.

En marzo de 2003 se concluyó el pri-

mer documento de requisitos comunes de alto nivel definidos por los usuarios de las tres organizaciones. Desde en-tonces, además de ir mejorando dicho documento, quedan pendientes una se-rie de tareas a desarrollar: definición de requisitos de bajo nivel, definición del modo de operación y el HMI, validación operacional, etc. Paralelamente, los tres socios están involucrados en tareas de planificación y desarrollo de los sistemas en uso actualmente, para hacerlos evo-

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Evolución de los sistemas ATC

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SACTA

1995

Básicos

Avanzados

Muy avanzados

Interoperables

2008 2015 2020

iTEC SESAR

TIMBAL/AMBAR

P1/ATCASSACTA 3

•Sep.Radar>5nm

•Tratam.dePVorientadoa red fija de AWYs.

(ficha de papel)

•Sincorrelación Track / PV

•PVnoactualizado

•Sep.Radar≤ 5nm

•Tratam.dePVpermiteprocesar rutas directas

•Fichas+Displayelectrónico de datos

•CorrelaciónTrack/PV

•PVseactualiza

•OLDIbásico

•Funcióndeprediccióndetrayectorias en 4D

•Herramientasavanzadas(AMAN, DMAN, MTCD…)

•Ayudasalavigilanciadeconformidad (FPM/CMON)

•SYSCO-OLDI3

•AGDLADSC

•AGDL-CPDLD-FANS1A

• Interoperabilidad(SES)

•CoordinaciónIntegrada

•AGDLADSB

•AGDLCPDLC(Link2K+,ODIAC1.0)

•Sistemasdevigilanciadecargadetráfico (TLM)

iTEC V0/V1SACTA 4.1/4.2

iTEC V2SACTA 4.3


lucionar en lo posible hacia ITEC-eFDP. En este aspecto, estos tres socios parten de situaciones muy diferentes, lo que significa que el camino a recorrer has-ta la convergencia es distinto en cada caso.

Objetivos del iTECEl proyecto se justifica a partir de

unos objetivos demandados por el mercado europeo que preveían la du-plicación del tráfico del año 1998 para el año 2015 y la notable mejoría de la eficiencia económica del sistema de transporte aéreo, manteniendo o me-jorando los estándares de seguridad. Desde Eurocontrol se definieron las líneas maestras para conseguir estos objetivos, que en lo que respecta a los servicios ATM podemos resumir en:• Gestióndelvuelogate to gate.• Flexibilidadyeficienciamejoradas

en la gestión de trayectorias.• Tomadedecisionesencolabora-

ción.• Gestióndelacapacidadparaadap-

tarse a la demanda.• Gestiónflexibledelespacioaéreo

(FUA) en colaboración con otras autoridades (Defensa), junto a una optimización de la estructura del es-pacio aéreo en el marco de ECAC.

• Extensióndelniveldeautomati-zación y del apoyo a las comuni-caciones.Estas grandes áreas de acción deben

concretarse en mejoras en las versiones futuras de los sistemas ATC. Así, el sis-tema de Plan de Vuelo del futuro iTEC eFDP (en AENA SACTA-iTEC) contará con herramientas puestas a disposi-ción del controlador para realizar esos cambios:• Prediccióndetrayectoriasen4D.• Análisisdeconformidad,FPM.• Deteccióndeconflictosamedio

plazo, MTCD.• Asistenteenlaresolucióndecon-

flictos, CORA.• Gestiónautomatizadadeltráfico:

AMAN, DMAN, EMAN.• Análisisprecisodelacargadetrá-

fico.• AsignacióndecódigoSSRModoS

CONOPS.

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El proyecto se justifica a partir de unos objetivos demandados por el mercado europeo que preveían la duplicación del tráfico del año 1998 para el año 2015 y la notable mejoría de la eficiencia económica del sistema de transporte aéreo, manteniendo o mejorando los estándares de seguridad.

Entorno del sistema iTEC-eFDP

iTECeFDP

Posiciónde control

(CWP)

Cadenareservaradar

ACCsColaterales

Supervisiónoperativa

Sistema deTWR

Supervisióntécnica

Defensaaérea

OficinasARO

Sistema vigilancia

radar

AMANSistema degrabación

Posiciónde FDO

SimuladorATC

CFMUIFPS

Servidor deinformación

CFMUETFMS

CFMUCADF

AMC ServidorMETEO

Base de datos

adaptación

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• Redesdeseguridad:STCA,APW,MSAW.

• Enlacededatosaire-tierra:AGDL.• Enlacedecomunicacióndedatos

controlador-piloto, CPDLC.A continuación haremos una des-

cripción más detallada de algunas de las funciones de ITEC-eFDP, que por su novedad e influencia en el trabajo de los controladores nos parece que me-recen esa aproximación.

Predicción de Trayectoria (TP)El sistema se diseña para utilizar

todas las fuentes de datos disponibles que puedan ser útiles en la predicción de una trayectoria en 4D y la distribu-

ción del resultado a todos los actores interesados en el momento adecuado. Establece un orden de prioridades en la utilización de esos datos en los casos en que éstos sean redundantes y/o proce-dentes de fuentes distintas (ej: la ruta prevista, las prestaciones de la aerona-ve, el espacio aéreo, inputs manuales de controladores, maniobras detectadas por el radar, etc.).

A partir del plan de vuelo se gene-ra una trayectoria inicial (Trayectoria Planificada) con los datos de la ruta, niveles de vuelo, características y pres-taciones de la aeronave, condiciones meteorológicas y procedimientos ATC publicados (entre los que se incluyen

salidas y llegadas estándar, sectoriza-ciones, cartas de acuerdo, restricciones, disponibilidad de espacio aéreo, etc.); todo ello nos da una trayectoria defini-da en 4D y consecuentemente todos los sectores por los que pasará ese vuelo, con las horas previstas de paso. La tra-yectoria planificada representa el com-portamiento esperado del vuelo desde el punto de vista del ATC y, en cuanto a la predicción a largo plazo, puede re-sultar inexacta en momentos concretos debido, por ejemplo, a un cambio en las condiciones meteorológicas, una autorización puntual para evitar un conflicto, etc.

Desde un punto de vista más próxi-mo en el tiempo y más a corto plazo, tenemos la Trayectoria Táctica que empieza en la posición actual de la aeronave y se extiende un parámetro fijo de tiempo en el futuro, describien-do el comportamiento de la aeronave en función de la autorización vigente en ese momento. Esta trayectoria nos permite la detección de conflictos con mayor exactitud y una respuesta más precisa en caso necesario.

La Trayectoria de Desviación se cal-cula cuando se detecta (por la función FPM) una desviación significativa (por encima de unos parámetros determina-dos) de la Trayectoria Planificada o de una autorización comunicada al piloto y al sistema. Su horizonte temporal es corto -de tres a cinco minutos- y nos permite descubrir conflictos que no se detectarían usando las Trayectorias Planificada o Táctica. La Trayectoria de Desviación supone un elemento de se-guridad añadido, previo a las redes de seguridad.

En la región situada alrededor de la frontera entre dos sectores utilizamos las Trayectorias de Coordinación, que se establecen a partir de los datos de coor-dinación y nos permiten un análisis pre-

La trayectoria planificada representa el comportamiento esperado del vuelo desde el punto de vista del ATC.

Concepto de interacción

Relación entre Volumen Funcional y Sectores Básicos

Navegación Aérea

Posiciones nominalesprevistas por el sistema

Áreas de incertidumbre(asociadas a posiciones calculadasen la trayectoria)

Posicionesactuales

Separaciónde Interés

El sistema detecta una INTERACCIÓN cuando la distancia entre zonas de incertidumbre es

inferior al parámetro SEPARACIÓN de INTERÉS

Hasta 3 SECTORES pueden repartirse el tráfico en un mismo VLOUMEN FUNCIONAL

Sector Básico Aux2 - CONTROLADOR 2TRÁFICO OAT

Sector Básico Principal - CONTROLADOR 3RESTO DEL TRÁFICO

Sector Básico Aux1 - CONTROLADOR 1SECUENCIA HACIA UN AEROPUERTO

VolumenFuncional

compartido

En cada FV:1 SECTOR Principal y 2 SECTORES Auxiliares (opcionales)


vio de las propuestas de coordinación y también un análisis táctico a partir de las condiciones coordinadas.

Cada una de estas trayectorias (ex-cepto la de desviación) tiene un estatus: activa o alternativa. Las trayectorias ac-tivas son las trayectorias reales, mien-tras que las alternativas pertenecen al mundo virtual, especulativo, hasta el momento en que alguna es aceptada y pasa a ser una trayectoria activa.

Detección de conflictos a medio plazo (MTCD)

El MTCD es una de las herramientas que marcan la diferencia, por lo que im-plica un cambio en la forma de trabajo del controlador. Tal como su nombre describe, la función MTCD tiene por objeto detectar interacciones signifi-cativas para el controlador en su área de responsabilidad AoR y también un poco más allá de los límites de sector, en lo que se conoce como área de interés AoI, en un horizonte de tiempo entre los cinco y veinte minutos anteriores al evento.

El concepto clave aquí es la interac-ción entre dos o más vuelos. Ésta es una situación en la que la separación pre-dicha entre aeronaves se pierde o hay un riesgo razonable de que pueda per-derse. Como medida de seguridad aña-dida, la función establece la medición de la separación, no entre la posición

definida de las aeronaves, sino entre las zonas de incertidumbre definidas en tres dimensiones alrededor de cada aeronave, previendo la situación en que ese aparato no esté volando exacta-mente la ruta autorizada, es decir, que esté ligeramente desviada horizontal o verticalmente.

La función aplica distintos criterios de separación en función de las circuns-tancias en que se den esas interaccio-nes (considera variables como tipo de espacio aéreo, tipo de trayectoria, ca-pacidad de navegación, etc.) y clasifica las interacciones en diferentes clases dependiendo de su severidad. Para detectar interacciones, el MTCD com-para trayectorias y usa unos criterios para seleccionar los distintos tipos de trayectoria y enfrentarlos entre sí. Aquí podemos distinguir entre MTCD táctico y MTCD de planificación según los tipos de trayectoria comparados.

La función MTCD la realiza el sistema de manera automática y permanente, aunque se prevé la posibilidad de inhi-birla ante determinadas situaciones.

Asociada íntimamente al MTCD está la exploración “que pasa si” (“What-

if” probing), que tal como su nombre indica no es más que una búsqueda de posibles conflictos en el caso de que planeemos cambiar alguna parte de la trayectoria de una aeronave (trayecto-ria alternativa).

Análisis de conformidad(función FPM)

Otra función de gran relevancia para el trabajo del controlador es la función FPM que detecta desvíos ver-ticales, horizontales o en el tiempo. En el caso de aeronaves equipadas con AGDL, analiza también el cum-plimiento de las autorizaciones según éstas son introducidas en el FMS por el piloto. La función activa también las actualizaciones necesarias de los perfiles de vuelo en la predicción de trayectoria cuando se produce un des-vío significativo.

Para realizar su tarea, la función FPM compara la posición suministrada por el radar, con la posición prevista en 4D según el cálculo de predicción de trayectoria. Desvíos mayores de unos parámetros fijos producirán una noti-ficación al controlador.

La Trayectoria Táctica empieza en la posición actual de la aeronave y se extiende un parámetro fijo de tiempo en el futuro, describiendo el comportamiento de la aeronave en función de la autorización vigente en ese momento.

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18

Ayuda a la coordinaciónOtra de las funciones que marcarán

cambios importantes en el trabajo del controlador es la coordinación a través y con la ayuda del sistema. Esta fun-ción, también conocida como SYSCO (SYstem Supported Co-ordination), está integrada en ITEC-eFDP a dos niveles: un primer nivel correspondiente al de-finido por OLDI 4.0 y un segundo nivel más sofisticado llamado coordinación integrada.

SYSCO Level 1: implica el uso del sistema para las fases de notificación, coordinación y transferencia, con la aplicación de una función de filtro (ca-pacidad de discernimiento del sistema para decidir si una coordinación es es-tándar o no).

Coordinación Integrada: es como el nivel anterior pero aplicando la función MTCD, lo que permite un análisis previo (2º filtro) de la posible conflictividad de las condiciones de transferencia y por tanto cambiarlas, si es el caso, incre-mentando las posibilidades de acepta-ción de la coordinación.

La función facilita la coordinación y transferencia de vuelos entre sectores internos y externos indistintamente, la coordinación civil-militar y la que se da con ACC oceánicos. Para coordinacio-nes externas el sistema debe adaptar-se al colateral de menor nivel. Además es capaz de intercambiar información relevante de tráfico con otros sistemas FDP adyacentes (interoperabilidad).

SectorizaciónEl tratamiento del espacio aéreo

desde el punto de vista de la sectoriza-ción es también bastante novedoso, por lo que merece algunas líneas.

La unidad básica es el volumen ele-mental, que es un volumen de espacio aéreo definido exclusivamente por sus lí-mites geométricos. A continuación, el vo-lumen funcional se define como la suma de uno o más volúmenes elementales, pero con un atributo: interno, externo o de contingencia. La siguiente unidad la constituye el Sector Básico (BS), que está constituido por un volumen funcional, un tipo de tráfico que se le asigna, un atributo de ‘sabor’ (ruta o APP), y un mo-

do de transferencia (directo o indirecto a través de un sector interpuesto). Cada volumen funcional puede contener hasta tres sectores básicos simultáneamente: es decir, el mismo volumen puede ser controlado por varios controladores que se reparten el tráfico en función de sus reglas de vuelo (VFR, IFR, OAT, GAT, ...), o de la ruta o flujo al que pertene-cen. Se contemplan además los Sectores Centrales, CS, que son sectores sin volu-men funcional asignado; por tanto, su jurisdicción abarca todo el ACC.

Un sector -posición de controles la combinación de uno o más sectores básicos o sectores centrales. Los sectores están predefinidos en la base de datos, tienen un nombre, hasta dos frecuencias asignadas y pueden ser, al igual que los volúmenes funcionales, internos, exter-nos o de contingencia. Tienen además el atributo de ‘sabor’ heredado de los BS/CS a él asignados. La asignación de BS/CS a sectores es semi-dinámica, se realiza desde la posición de supervisión.

El primer paso del proceso de sec-torización es asignar BS y/o CS a sec-tores. El segundo es la asignación de frecuencia/s. Y, el tercero, la asignación de sectores a posiciones de control. El supervisor puede modificar la sectori-zación asignando BS a posiciones de control como alternativa a lo previsto en el plan de sectorización.

El resultado final nos permite distri-buir más equitativamente la carga de trabajo y, por tanto, en la mayoría de las ocasiones, hacer frente a los incre-mentos en la demanda de tráfico.

Hasta aquí algunas de las funciones de ITEC-eFDP que por su influencia en la actividad habitual del controlador hemos querido subrayar. Hemos dejado de la-do, para no alargar en exceso el artículo, temas importantes como el tratamien-to y distribución de la información del plan de vuelo, la gestión de códigos SSR (CCAMS), uso operativo del enlace de da-tos aire-tierra (AGDL), gestión de la in-

formación procedente de otras fuentes: meteorología, datos de espacio aéreo, datos de adaptación (environmental da-ta), etc. También hemos dejado de lado información técnica, que aunque sea a nivel elemental, es muy importante para que los que estamos en el lado operativo del sistema, ya que ayuda a entender su funcionamiento y a no vernos sorpren-didos por sus limitaciones.

Modo de OperaciónPara terminar daremos una breve

visión general del modo de operar con ITEC-eFDP. La división de tareas se man-tiene entre Controlador Ejecutivo (EC) y Controlador Planificador (PC). El EC sigue ocupándose de mantener la separación y de las comunicaciones con los vuelos, mientras que el PC se encarga de las co-ordinaciones de entrada/salida del sector y de optimizar secuencias y flujos de tráfi-co. Esto permitirá al controlador llevarlo a cabo en un entorno de trabajo que le suministra una información especializada, altamente elaborada y en permanente actualización que le da una mejor visión de conjunto (la situational awareness de moda), una notificación de las tareas programadas/pendientes, una lista de prioridades y severidad de los conflictos a los que tenga que enfrentarse.

En este futuro ideal, la delegación de vigilancia de conflictos, el análisis de conformidad, la automatización de las coordinaciones y el ahorro de co-municaciones por medio del AGDL y el CPDLC liberarán una porción de tiempo y atención que permitirán a los contro-ladores una mejor gestión del tráfico a su cargo.

El controlador podrá delegar la vi-gilancia del tráfico en un sistema fiable, pero en el horizonte de SACTA-ITEC el controlador aéreo sigue siendo respon-sable de la toma de decisiones para proveer separación y seguirá tomando decisiones sobre prioridades de tareas y comunicaciones.

Navegación Aérea

El controlador podrá delegar la vigilancia del tráfico en un sistema fiable, pero en el horizonte de SACTA-ITEC sigue siendo responsable de la toma de decisiones para proveer separación.

Seguridad y Salud Laboral

Is it possible to observe Air Traffic Controller mental workload?

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On October 28th the conference of the European Association for Aviation Psychology (EAAP) took place in Valencia, Spain. Aena (Spanish airports and Air Navigation) was the undertaker of this event which was presided over by the Scientific Committee with Dr. Manuel Barbarino, president of EAAP.Continuing this theme is a presentation about operational applications called “Is It Possible to Observe the Air Traffic Controller (ATCO) Mental Workload?”, developed by Villena, Acevedo, Cruz and LeGal.

Texto: Jesús VillenaErgonome (CNAM-Paris),

European Ergonomist (CREE), Director de Ergotec

[email protected]

José Ángel CruzATCO, Técnico Superior

en PRL, Ergonomía y Psicosociología. USCA.

[email protected]

Samuel Le GalErgonome

Université Bordeaux 2, Ergotec

[email protected]

José Manuel AcevedoATCO, Técnico Superior en PRL,

Ergonomía y Psicosociología. Secretario de PRL. USCA.

[email protected]


n order to deal with the strong field’s growth, (air traffic’s 5,3% increase for 2007 in European space, ac-

cording to Eurocontrol), air control sys-tem is living frequent changes (increa-se of ATCOs’ number, implementation of advanced automation systems and helping devices, decrease of controlled sectors’ volume per ATCO), whose aims are to make it possible to control bigger quantity of airplanes, with acceptable workload limits for ATCOs. Knowing the acceptable workload limits - that turn out to be «the main ATM system’s functional limitation» according to Eurocontrol (Hilburn, 2004) - involves theories, methodologies, analysis and tools in order to assess this “limiting fac-tor regarding field’s growth” (Wickens, 1997).

1. Mental workload: origins and approach methodologies

Since the 50’s, when the narrow relation between mental workload, air navigation flow and safety has been discovered, it became a key issue for air navigation. Nevertheless, the hundred

of studies performed prove a high me-thodological and conceptual heteroge-neity, and, sometimes, even points of views totally opposed, making obvious the immaturity this question is suffe-ring. Physical demand effects on the human body are well known, as well as nonexistence of physical workload wi-thout mental workload. However, pro-gresses to characterize «mental efforts» have been poor. In any case, it is not possible –even if they are frequently compared- to realize parallelisms or equivalences, neither theoretical nor methodological, between both of tho-se “loads”.1.1 Traditional methodologies to study mental workload in complex environments

Numerous research methodolo-gies have been developed (assessments based on physiological measurements, subjective scales, performance assess-ments while performing some task, double task…). However, not any of the existing methodologies is rigorously considering experience and compe-tence as workload’s regulating factors (Montmollin, 1995: Vocabulaire d’ergo-

nomie, Toulouse, Octares). Also, time on shift, « quality » of the elements to be controlled and accumulative effects are often ignored, focusing in most of the cases on the quantity of elements to oversee. Finally, there is no satisfactory «methodology» so far to assess “mental workload” (Doppler and Falzon, 1997: “Astreinte induite par le travail mental” in Encyclopédie Médico-Chirurgicale, Paris, Elsevier, 16-790-B-10-6.).1.2. Methodologies to study mental workload in air navigation

The issue hasn’t been solved in air navigation either. Experiments results (realized to validate mental workload’s assessment theories or methodologies) show that these experiments have been performed under very simplified simu-lated conditions, often far from the reality. Many authors are even sceptic about the possibility to obtain results regarding this issue. However, there is certain unanimity about the impossibil-ity to approach mental workload with the aim to obtain precise and indisput-able result. Pretending to reach conclu-sions from traditional «numeric-statis-tics» methodologies would be similar to

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navigate in a sinking scientific boat.

2. Mental workload and control activity2.1 A job of mental nature

Workload is the effect on a given controller generated by the mobili-zation of its whole mental functions while performing prescribed tasks, with the means he has at his disposal (taskload). The ATCO, whose activity is made up of a strong mental compo-nent, performs a permanent effort to produce diagnosis in order to update his mental image, his situation aware-ness, that is to say his exact and reliable representation of the situation in order to make decision. His main activity is to forecast and anticipate the predictable traffic evolution.2.2 Workload, safety and flow

When this mental activity leads to mental overload, it is possible that some traffic delays happen. At worst, controller’s strategic activity (prognosis) and tactic activity (actions resulting from diagnosis) can turn out to be wrong and resulting instructions be the cause of severe acci-dents. History proves that overload, but also underload, can be the cause of serious accidents.

3. Low signals theoryThe aim of this theory lies in deve-

loping a rigorous methodology in order to identify visible elements indicating mental underload and overload in ATCO’s activity.3.1 Safety, flow and ATCO’s internal balance

The ATCO is permanently building a balance between air navigation safety and flow. Thus, he tries to avoid men-tal overload, working out unconscious

strategies that eventually decrease flow, but enable to keep the global system in acceptable productivity and workload levels.3.2 ATCO’s operation modes

ATCO’s nervous system manages perturbations (workload effects) buil-ding strategies and ways of procee-ding, that we will call Operation Modes (OMs). Operation modes are cognitive strategies playing the role of adapta-tion and regulation mechanisms that

22


Additionally, high points for controllers included the following presentations: • “AEuropeantestbatteryforAir

Traffic Controller selection”, • “UsingpersonalityscalesinATC

selection-Predictive validities for ATC task performance in Initial Training”;

• “StudyonATCsystembased on cognitive system engineering:cognitive system simulation of Air traffic Controller”;

• “Shiftwork,psychologicaljobcharacteristics, sleep and health in air traffic controllers and satellite controllers”;

• “Theinfluenceofcontrolledposition and traffic volume to controllers’ workload during simulated air traffic control tasks”;

we find in each living being, not only human. 3.3 Operation mode’s change

When the environment is chan-ging, human being has to change his behaviour at the appropriate moment: the risk is the maladjustment or stress, which is one of the maladjustment’ displays. When taskload is in excess (complexity, difficulties), controllers have a large range of OMs, and always choose the one that turns out to be ac-

ceptable (Sperandio, 1971: «Variation of Operator’s Strategies and Regulating Effects on Workload» en Ergonomics, Vol. 14, No. , pp. 51-577.), even if it is not the best, making a «cognitive com-promise» (Amalberti, 1996: La condui-te de systèmes à risques, Paris, PUF-Le Travail Humain). When taskload is mo-derate or low, the controller doesn’t necessarily use the most «economical» OM. However, when taskload is in-creasing, and approaches saturation,

those OMs are beginning to be used. Therefore, OM’s changes show a re-gulation process corresponding to the need of maintaining global workload at a level below maximal capacity, in order to avoid degradation of performance and planning abilities.3.4. Observing mental workload

These strategies or operation mo-des are transmitted by the body, pro-ducing what we will call Low Signals (LSs). Indeed, the body executes the


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cognitive strategy which is happening in it: the ATCO is looking at a certain direction, interacting with his position and communicating with his collea-gues (or with the pilots) in a certain way, which is depending on the opera-tion mode he is using. For example, in overload conditions, the ATCO is inte-racting much less with technical devi-ces (screens, visual displays, keyboard, mouse…) than in moderate load con-ditions. As a consequence, we obser-ve a decrease of information’s consul-tations and updating on the screen. Flight strips management activity is also changing in an important way. In this case, we observe modifications regarding controller’s behaviour like flight strips panel’s «abandonment», «sequences losses», or «negligence», which involve a waste of reliability con-cerning the information of the flight strips board, rare strips classifications, significant manipulation errors, and unsuitable or late classification. In this kind of situations, the ATCO also stops making notes on the strips, or makes it partially, or by strips groups.

4. Methodology and data collection experimental conditions

We’ve been asked to realize this work in the frame of a confidential

project, whose aims are to develop me-thodologies in order to assess ATCO’s mental workload. As follows, we briefly describe the approach our team develo-ped and the results we obtained.4.1 Variables’ classes and hypothe-sis

Our team classified those low sig-nals in several classes, made up of ob-servable indicators as follows: • Interaction with technical devices:

actions on keyboard, mouse, tactile screen…

• Handling of the position’s physical elements: strips’ management, in particular around the bay, its “rails” and the printer.

• Information’s note on flight strips.• Exploration of the flight field (TWR),

the radar screen (TWR and ACC)• Communication with the pilots:

instructions, orders, authorizations, requests…

• Coordination with the other ATCOs or other staffs.

• Job’s collective aspects: displace-ments, informal help to regulate ATCO’s workload, etc…Our team noticed ATCO’s behaviour

shows strong variations regarding each of those classes of low signals depending on his mental workload. Concretely, the relations between ob-servable indicators (signals), as well

as their duration, frequency and evo-lution (increase o decrease along the time) are not the same depending on the workload the controller is subjec-ted to.

It is important to outline that overload situations not only happen when air traffic is very important. Complexity of air traffic control and variability factors (airplanes sequence, special manoeuvring, pairs or trios of airplanes in conflict, ACC’s devices’ breakdown, meteorology, etc) could generate heavy workload when ma-king decision. 4.2 Interviews and data collection

We draw up a data collection’s protocol, including the variables we described above, collected thanks to a PDA device, equipped with the Actopalm® software. Those fifteen samples have been collected through this protocol, in real conditions, in several control towers and different control situations. An interview with every ATCO at the end of the session makes us possible to associate varia-bles behaviour to «key moments» of the workload the ATCO is subjected to during a one hour’s sample. Datas are treated thanks to the Actogram®

software.

5. Results and perspectivesThis methodology makes it possible

to obtain a qualitative and quantitative characterization of the low signals’ be-haviour for different mental workload’s levels, from underload to overload. Tendencies confirm so far the hypothe-ses’ our team to be true. We are actually in an experimental phase consisting in calibrating the variables and data our team obtained.

Present in the 28th Conference of the European Association for Aviation Psychology, 27-31 October 2008, Valencia

24


If you want to know more de-tails or to do some suggestion, you can contact with the secretary of prevention of labour risk of USCA.E-mail: [email protected]

Low Signals’ behaviour Deseo suscribirme a ATC Magazine por un año (4 números). I want to suscribe to ATC Magazine for one year (4 issues).

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Tecnología

26

Tal y como se expuso en el artículo anterior, el sistema GALILEO es la iniciativa europea surgida para desarrollar un Sistema Global de Navegación por Satélite, de titularidad civil, que proporcione a Europa independencia respecto a los sistemas actuales (GPS y GLONASS), y cuyos miembros fundadores son la ESA (Agencia Espacial Europea) y la Comisión Europea, representando a la UE (Unión Europea). La estrategia GNSS propuesta por la Comisión Europea estableció dos etapas, GNSS-1 (Programa Europeo EGNOS, desarrollado en anteriores artículos de esta serie) y GNSS-2 (Programa Europeo GALILEO, expuesto en parte en el anterior número de esta publicación y que continuamos ahora).Una vez desarrolladas las generalidades del sistema, y la planificación del mismo, en este artículo se expondrán otras características del sistema.

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Fotos: Propiedad de ESA

Sistemas de Navegación por Satélite

GALILEO (II parte)Arquitectura del sistema GALILEO

“Así como nadie puede ignorar hoy qué hora es, en el futuro se necesitará además saber en qué lugar preciso nos encontramos”

l GALILEO está compuesto por treinta satélites en órbita media (MEO), con su correspondiente infraestructura terrestre y por los elementos de aumento regionales y locales para los futuros

usuarios del sistema. Todo ello forma parte de una arquitec-tura configurada por estos componentes y segmentos:

A. Componente Global: Estará formada por el segmento espacio (constelación de

satélites) y segmento terrestre asociado a la constelación; esta componente llevará a cabo los servicios básicos del sistema. (Ver figura 1).

1. Características de la constelación de satélites:• Serálacolumnavertebraldelsistema.Aunqueserequiere

un mínimo de cuatro satélites para determinar la posición y el instante o tiempo real en el que se encuentra un móvil, las prestaciones del sistema mejoran a medida que el número de satélites “visibles” captados por el receptor aumenta. Por ello, aunque se consideraron diferentes

tipos de órbitas y constelaciones (veinticuatro satélites en órbitas de media altura y ocho satélites geoestacio-narios), finalmente se ha optado por una constelación MEO (órbita media terrestre) de treinta satélites.

De los estudios efectuados se dedujo que las constela-ciones basadas en satélites MEO, permitían una mayor homogeneidad de las prestaciones, tanto en precisión como en disponibilidad y mejoraban el comportamiento para latitudes elevadas (zonas septentrionales de Europa), en caso de fallo de alguno de los satélites. Por el contrario, la constelación híbrida formada por satélites MEO y GEO sufría una pérdida acusada de prestaciones, cuando uno de los satélites GEO fallaba.

• Delostreintasatélitesdelaconstelación,queestarándistribuidos en tres planos orbitales espaciados en 120º con respecto al plano del ecuador, veintisiete satélites estarán operativos, mientras que los tres restantes per-manecerán en reserva, para entrar en servicio en caso de fallo de uno de los satélites operativos. Habrá por tanto un satélite de reserva por cada plano orbital. Este tipo

ATC magazine / invierno 2009 27

E

Figura 1. Arquitectura del GALILEO

REGIONALCOMPONENTS GALILEO GLOBAL

SERVICECENTRES

MEO CONSTELLATION

Processin & Control

Up-link& TTC

L-BAND S-BAND

USER SEGMENT

INTEGRITY DETERMINATION &CONSTELLATION MANAGEMENT & NAVIGATION CONTROL

L-NAV

LOCALCOMPONENTS

COSPAS-SARSATGROUND SEGMENT

EXTERNALCOMPLEMENTARY SYSTEMS

Network

IUL

IC

Network

IUL

IC

RIMSNetwork

NLE

MC

GE

SensorStation

Network

Local DATLIN

Local DATLIN

UMTS

UHS&

28

Tecnología

de órbita es conocida como ‘Walker 27/3/1 orbit’.• Losplanosorbitalescontaránconunainclinaciónde56º

± 2º (órbitas directas). Esta alta inclinación permitirá una cobertura de muy buena calidad en latitudes extremas, hasta 75º.

• Lasórbitasdetodoslossatélitesfueronplanificadascirculares a 23.616 Km, aunque finalmente según el “Procurement of GALILEO” de 01/07/2008 puede que se sitúen a 23.222 Km de altura sobre la superficie terrestre; semieje mayor de 29.600 ± 300 Km y periodos orbitales en el entorno a 14 horas y 4 minutos.

• Lossatélitesserándeuntamañomedio,conunpesoen órbita próximo a los 730 Kg y con un subsistema de potencia capaz de generar 1,6 Kw.

• Lossatélitestendránunacargade70Kgdecombustible(Hidracina, N2H4) para poder efectuar maniobras de co-rrección de posición y otras contingencias.

• Lamasa,geometríaydimensionesdelossatélites(2,7x1,2x1,1 metros y una envergadura de 13 metros con las antenas desplegadas) deberán permitir la optimización del despliegue de la constelación mediante lanzamientos múltiples.

• Cadasatélitetendráunavidamediadeunosdoceaños.

• Laseñaldetiempoyelmensajedenavegaciónseemitiráa los recetores de los usuarios en la banda “L” (1.200-1.600 Mhz), a través de dos antenas (TC/TM) que tendrá cada satélite en sus posiciones “nadir” y “cenit” y con ellas se asegurará cobertura omni-direccional.

• Otradelasantenasdecadasatélitetrabajaráenlabanda“C” y será la que reciba señales conteniendo datos de sincronización e integridad enviados desde las estaciones terrestres de control.

• Cadasatélitetendrátambiéndosantenastrabajandoenla banda “S” para transmitir y recibir de las estaciones terrestres de control datos de telemetría (en conjunción con un retro-reflector láser para medir la altitud de cada satélite con precisión de centímetros), trayectoria y otras órdenes a diferentes subsistemas.

• Cadasatéliteportarácuatrorelojesatómicos,oseadosrelojes de rubidio (precisión de 1.8 nanosegundos cada doce horas, es decir un segundo cada millón de años), y otros dos relojes de hidrógeno (precisión de 0.45 nano-segundos cada doce horas, es decir tres segundos cada millón de años), siendo uno siempre el de referencia prin-cipal, en principio uno de los de hidrógeno (PHM, Passive Hidrogen Maser, que es un reloj que basa su medida de tiempo en la característica de que es un amplificador de microondas por la emisión estimulada de radiación, MASER, Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation).

2. Características del segmento terrestreEn cuanto al segmento terrestre (ver figura 2), será el

encargado de:a) Gestionar la constelación de los satélites y controlar los

principales parámetros de navegación: determinación orbital de los satélites y sincronización de los relojes.

b) Determinar y difundir, mediante los propios satélites de la constelación, los datos de integridad, es decir, los avisos de alerta de mal funcionamiento del sistema dentro de los intervalos de tiempos de aviso requeridos.

c) Proveer las interfaces necesarias tanto con los centros de servicios que proporcionan servicios comerciales, como con el segmento terreno del Sistema COSPAS-SARSAT que proporciona servicio de Búsqueda y Salvamento.

Figura 2. En la siguiente figura se puede observar la arquitectura de este segmento (GMS, GALILEO, Ground Mission Segment).

La estructura del segmento terrestre del sistema GALILEO puede dividirse en dos grandes componentes (ver figura 3):- Segmento terrestre principal, dedicado a la gestión de la

constelación y al control de la navegación.- Segmento terrestre complementario, dedicado a la de-

terminación y difusión de la integridad del sistema.El segmento terrestre principal estará formado por el

Centro de Control de Navegación del Sistema NSCC, la red de Estaciones de Sincronización y Determinación Orbital OSS y las estaciones remotas encargadas de llevar a cabo la co-municación y seguimiento de los satélites para el envío de Telecomandos y la recepción de la Telemetría TTC.

El segmento terrestre complementario será el encargado de proveer la integridad del sistema, parámetro fundamen-tal para la prestación de alguno de los servicios requeridos, como es el caso de las aplicaciones críticas de seguridad. Estará formado por una red de Estaciones para el segui-miento de la Integridad IMS, un Centro de Control de la Integridad ICC y una serie de estaciones remotas encargadas de comandar la integridad a los satélites de la constelación IULS.

Después de múltiples desacuerdos entre los diferentes países de la Comunidad Europea integrantes del proyecto GALILEO, muy recientemente se ha llegado a un acuerdo final sobre la ubicación de estas estaciones -también algunas de ellas han sido renominadas-, y en la actualidad podemos decir que en los acuerdos publicados el 1 de julio de 2007 el mapa de estaciones con distintas misiones ha sido modificado sobre los acuerdos iniciales.- Tres estaciones GCC (GALILEO Control Centres) en Europa

y cinco estaciones TTC alrededor del mundo:Estaciones GCC• Oberpfaffenhofen(Alemania)• Fucino(Italia)• Madrid(España)

Estaciones TTC• Svalbard(Noruega)• Kourou(GuayanaFrancesa)• Papeete(Polinesia)• Reunión(Francia)• Noumea(NuevaCaledonia)

- Además hay un total de más de veinte estaciones comple-mentarias distribuidas alrededor del mundo en lugares tan diversos como: Arabia Saudita, Corea del Sur, China, Australia, Argentina, Canadá, Estados Unidos, Chile, Antártida,... y España.

B. Componente RegionalAunque el sistema GALILEO será de cobertura mundial y

la integridad se distribuirá también a escala mundial, se ha diseñado de forma que se permite la introducción de varios componentes regionales, que podrán personalizar su propia integridad. Esta componente del sistema estará formada por redes de estaciones complementarias que vigilarán la integri-dad de las señales y los centros de procesamiento de datos que ofrecerán el servicio.

La componente regional del sistema estará formada por:a) Componentes regionales europeas y no europeas del

sistema GALILEO (no totalmente definidas).b) El sistema EGNOS, que proporcionará datos de inte-


Figura 3. Segmento Terrestre

1 Navegación indoor: Actualmente existen ya módulos GPS diseñados para espacios donde la recepción de la señal es débil como es el caso de los entornos interiores (indoor). Estos receptores se

encuadran dentro de una tecnología emergente conocida como GPS asistida (A-GPS) y se caracteriza por un mayor tiempo de integración de la señal permitiendo un aumento de la sensibilidad (técnicas GSM, GPRS, UMTS, Pseudolitos, etc.). En este sentido, el uso del GALILEO en combinación con el GPS será muy beneficioso.

ACTUALIZACIÓNDE LA INTEGRIDAD

CENTRO DE CONTROLDE INTEGRIDAD

SEGMENTO ESPACIO: CONSTELACIÓN 30 SATÉLITTES

SEGMENTO TERRESTRE PARA LA INTEGRIDAD SEGMENTO TERRESTRE PARA LA NAVEGACIÓN

SEGMENTO TERRESTRE

CENTRO DE CONTROLDE NAVEGACIÓN

TELEMETRÍATELECOMANDO Y

TRACKING RED DE ESTACIONESSINCRONIZACIÓNDETERMINACIÓN

ORBITAL

RED DE ESTACIONESSINCRONIZACIÓN

PARA EL MONITOREODE LA INTEGRIDAD

30

Tecnología

gridad regional con las correcciones diferenciales que lleve a cabo sobre la medición de las señales GPS y GLONASS. Estas correcciones se enviarán mediante los satélites Geoestacionarios correspondientes a la región Europea. Este servicio prestado por EGNOS será ínteroperable con

otros sistemas SBAS, como el sistema WAAS en América del Norte y el sistema MSAS en Japón.

C. Componente LocalAlgunos usuarios pueden demandar localmente presta-

ciones más exigentes que las proporcionadas por el sistema global.

Para un sector como la aviación, la existencia de una com-ponente local que ofrezca servicios de aterrizaje adaptado a las condiciones meteorológicas del lugar, es un aspecto muy importante a la hora de racionalizar las infraestructuras existentes. Por ello, la Comisión Europea se ha comprometido a llevar a cabo estudios técnicos y económicos e incluso, si se demuestra la viabilidad del sistema, facilitar la organización de un servicio local mediante estructuras creadas (estaciones GSM o UMTS).

Estas necesidades específicas serán en general requeri-mientos de gran precisión (siempre inferiores a un metro), informaciones locales sobre integridad para permitir la alar-ma en un tiempo muy corto, por ejemplo inferior al segundo para la aviación, o para facilitar la continuidad del servicio en el entorno urbano cuando la visibilidad de los satélites sea reducida o nula.

Así pues, a partir de una concepción general común, los aspectos regionales y locales se adaptarán a las necesida-des: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, carreteras, zonas urbanas... Además, en cada aplicación, se preverán casos particulares, como es el caso de la denominada navegación indoor1: túneles en carreteras, edificios dentro de ciudades, aparcamientos subterráneos, etc.

D. Segmento UsuarioSerá básicamente el receptor GALILEO, que tratará y

traducirá las señales de los satélites en información válida y comprensible para los diferentes tipos de usuarios según su necesidad y capacidad disponible.

El proyecto GALILEO permitirá una amplia gama de apli-caciones tanto privadas como profesionales, que generarán un gran número de beneficios económicos, sociales o ambien-tales. A continuación se citan a modo de ejemplo algunas de las numerosas aplicaciones que el GALILEO ofrecerá:- Prestaciones y costes competitivos con los sistemas exis-

tentes.- Flexibilidad para su adecuación a las necesidades de los

distintos tipos de usuarios.- Posibilidad de evolución e integración de nuevos servi-

cios.- Posibilidad de utilización multimodal e interoperable con

las señales de los sistemas GNSS.De los diferentes campos de aplicación de GALILEO, el

sector de transporte es indudablemente el que obtendrá mayores beneficios.

De hecho, GALILEO se aplicará en todos los ámbitos del transporte, ya sea terrestre, aéreo o marítimo, diseñándose el sistema para tener en cuenta las particularidades propias de cada uno de estos modos.

De hecho, GALILEO se aplicará en todos los ámbitos del transporte, ya sea terrestre, aéreo o marítimo, diseñándose el sistema para tener en cuenta las particularidades propias de cada uno de estos modos.

De esta forma se facilitará la movilidad en el mundo en-tero, al tiempo que mejora sustancialmente la seguridad y la comodidad.

E. Centros de ServiciosProporcionarán el interfaz del sistema GALILEO con los

usuarios y además suministrarán servicios de valor añadido, incluyendo los servicios de las componentes locales.

Cuando sea apropiado para las funciones de posicio-namiento, sincronización, funciones de tiempo y diversas categorías de navegación, está previsto que estos centros desempeñen funciones tales como la provisión de:- Información y garantía de actuaciones y archivo de da-

tos;- Suscripción y gestión de claves de acceso;- Seguro de responsabilidad jurídica y gestión de los liti-

gios;- Certificación de licencia y gestión de la información;- Gestiones comerciales;- Apoyo al desarrollo de aplicaciones y la posible elabora-

ción de cartografía;- Prestación de servicios de datos mejorados (correcciones

en tiempo real, efemérides, etc.)Las funciones precisas dependen de la naturaleza de los

servicios prestados; estos Centros de Servicios también pueden desempeñar un papel en la recaudación de tasas.

F. Seguridad del SistemaLa política de seguridad del GALILEO está definida por

la UE y es un elemento importante del programa. Se debe garantizar no sólo la calidad y continuidad que el servicio exige para la aplicación en determinados escenarios tales como los que afectan a la seguridad de la vida humana, sino que también relacionados con el control de acceso, específico para alguno de los servicios.

En lo que respecta a los servicios del GALILEO, los aspectos de seguridad están relacionados con:- Seguridad del Servicio Público regulado para prevenir

el acceso no autorizado al servicio y garantizar un nivel definido de la continuidad;

- Seguridad en los servicios apropiados a las aplicaciones de la vida humana, incluyendo la responsabilidad.

- Seguridad en los servicios comerciales, que sean adecua-dos para proteger los intereses de sus usuarios e inverso-res, incluida la responsabilidad y los datos sensibles.

- Medidas para evitar o impedir el uso indebido de las se-ñales de navegación por satélite.

G. Interoperabilidad y NormalizaciónEl sistema GALILEO estará diseñado para ser interoperable

con otras infraestructuras de GNSS.

Se trata de una exigencia principal para permitir la presta-ción de servicios combinados basados en el uso interoperable de las señales del GALILEO/ GPS/ GLONASS/ EGNOS.

Este aspecto se ha tenido en cuenta en la definición de las señales de navegación y en la selección de normas de referencia comunes, pero manteniendo al mismo tiempo la autonomía técnica del GALILEO.

Por esta razón, la compatibilidad en radiofrecuencias es esencial para hacer que los sistemas actuales, GPS, GLONASS y GALILEO sean interoperables y compatibles entre sí. Las recientes asignaciones de frecuencias por la WRC hacen po-sible esto. Las transmisiones de GALILEO no deberán crear interferencia que de alguna manera degrade el empleo de los receptores de GPS y viceversa. Será vital la coordinación de frecuencias y niveles de potencia transmitida para la co-existencia de los tres sistemas. Esto hace presuponer que los fabricantes producirán receptores de modo dual (o modo triple) capaces de tomar en cuenta la diferencia en el “tiempo del sistema” entre GPS y GALILEO y operar con referencias geodésicas compatibles.

En fechas recientes, 23 de octubre de 2008, se han publica-do las conclusiones de la reunión celebrada en el Observatorio Naval de los Estados Unidos (USNO) en Washington D.C., entre los representantes del Gobierno de los EEUU y de la Comunidad Europea, relativas a la cooperación en el uso de los sistemas de navegación por satélite y en concreto las referentes al uso de señales civiles comunes en la banda “L” con formato MBOC (Multiplexed Binary Offset Carrier), el cual deberán tener los futuros receptores para hacer uso conjunto de las constelaciones de satélites del GPS y GALILEO. (Ver “Joint Statement on GPS and GALILEO Cooperation”).

En el próximo número de esta serie se expondrán los diferentes servicios que proporciona el sistema, los cuales están creciendo a pasos agigantados con nuevas aplicacio-nes para la vida diaria. Se cree que en pocos años serán capaces de mejorar y cambiar, entre otros servicios, la te-lefonía móvil, ciertos servicios de internet, la orientación de vehículos particulares en carretera, la gestión de la na-vegación aérea, etc.

Además, contribuirán a reducir los retrasos en los vue-los, aumentará la capacidad del espacio aéreo, economi-zando combustible y evitando perjuicios para el medio ambiente.

Por estas razones, el proyecto o gestión definitiva de este sistema (“Procurement of GALILEO”), el cual se expondrá en el siguiente número, aprobado el 1 de julio de 2008, es un paso definitivo en la consolidación del mismo. (Ver “GALILEO: The procurement for the first constellation of the european navigation satellites will now start”).

Estamos hablando de un proyecto con un presupuesto de unos 3,4 billones de euros para el periodo 2007-2013, pero que a cambio creará unos 150.000 puestos de trabajo y generará servicios y contratos estimados en unos nueve billones de euros por año.


Antonov An-124Autor: EA7GDQ-Roldán

34

Noticias Aviación

Andalus, la nueva aerolínea anadaluza con base en el aero-puerto de Málaga, ha tenido que demorar el comienzo de sus operaciones hasta finales de 2008, a causa del retraso en la incorporación de los dos EMB-145a con los que comen-zará a volar. Inicialmente, estos aparatos, realizarán vuelos charter a Marraquech, Nador, Lisboa y Oporto. Durante 2009, Andalus se reconvertirá en una línea aérea regular, incorporando varios B-767-300ER con los que volará de Málaga a destinos del Caribe.

Grupo Marsans, el mayor conglomerado turístico de España, ha firmado con Airbus un contrato para adquirir 61 aviones. El pedido incluye cuatro A-380, diez A-350, cinco A-330 y veinticinco A-320, doce A-319 y cinco A-321. Estos aparatos se distribuirán entre las aerolíneas del Grupo Marsans. Al pedido se unen otros doce A-330-200 que ya tenía encargados y que Air Comet está incorporando a su flota. Grupo Marsans controla Air Comet, Aerolíneas Argentinas y Air Pullmantour.

Tras el cierre de Valencia como base de operaciones de Ryanair, la low cost anunció el pasado 5 de noviembre la apertura de su nueva base en Reus, que constituye la número veintiséis de sus bases europeas. Entre noviem-bre y diciembre de 2008 comenzó sus vuelos desde Reus a Santander, Sevilla, Santiago de Compostela y Palma de Mallorca. Como destino internacional tendrá Paris Beauvais. Con estas rutas, Ryanair espera transportar unos 600.000 pasajeros durante 2009.

En octubre, Vueling transportó 400.219 pasajeros, lo que supone un 30,1 por ciento de descenso respecto al pasado año. Una de las medidas de ahorro implantadas por la compañía, ha sido disminuir flota y cancelar las rutas menos rentables, con lo que vuela seis aviones menos (23,3 por ciento de reducción año a año). Vueling ganó 14,71 millones de euros hasta septiembre de 2008, fren-te a unas pérdidas de 32,7 millones durante el mismo periodo de 2007. Su proceso de fusión con Clickair va progresando y se espera tenerlo concluido a principios de 2009.

El pasado 29 de octubre, Sterling Airlines presentó sus-pensión de pagos y a continuación anunció el cierre de la compañía. Esta aerolínea nórdica absorvió en 2005 Maersk y se convirtió en una low cost, cubriendo los países escandi-navos. La fuerte competencia y el aumento del precio del combustible han sido las causas esgrimidas para su cierre. Sterling Airlines estaba controlada por capital islandés, e

Islandia ha sido uno de los países que más ha sufrido la crisis económica mundial, avalando a los principales bancos locales.

La compañía norteamericana Delta Airlines anunció que a partir del 6 de junio de 2009, unirá cuatro veces por semana Nueva York con Valencia-Manises en vuelo directo, operado con un B-757-200ER. Será ésta la pri-mera vez en la historia en que el aeropuerto valencia-no operará vuelos transoceánicos con carácter regular. Según las previsiones de la compañía, unos 50.000 pa-sajeros harán uso de esta nueva conexión. Los aviones estarán equipados con 174 plazas, 16 en business y 158 en turista.

El grupo alemás Lufthansa ha anunciado la creación de una nueva aerolínea, Lufthansa Italia, que comenzará a operar en febrero de 2009 y que ofrecerá conoxiones directas desde el norte de Italia a los principales desti-nos europeos, dos de ellos en España. La nueva compa-ñía tendrá su sede operativa en el aeropuerto de Milán Malpensa y operará con una flota inicial de seis aviones tipo Airbus A-319, que volarán inicialmente a Barcelona y París, y más adelante a Madrid, Lisboa, Bruselas, Londres, Budapest y Bucarest.

Las autoridades antimonopolio de EEUU aprobaron el pa-sado mes de cotubre la compra de la aerolínea Northwest Airline Corp. por parte de Delta Air Lines Inc. por unos 2.600 millones de dólares. La compañía resultante se denominará Delta, tendrá su sede en Atlanta, y será la mayor aerolínea del mundo en tráfico de pasajeros.

A partir del próximo mes de febrero, Mexicana de Aviación comenzará a operar su primer vuelo a España cubriendo el trayecto entre Ciudad de México y Madrid. La ruta será cubierta por dos Airbus-330 alquilados y supondrá el se-gundo vuelo transatlántico de esta aerolínea, que en enero de 2009 comenzará a operar también la ruta Ciudad de México-Londres.

Durante el año 2008, Air Berlín, perdió en Tenerife 80.000 pasajeros respecto al año anterior. Según la compañía, esta pérdida se debe a la falta de promoción; es por esto que reclaman la creación de una marca para vender los distintos destinos a los que llegan. Aún así, el pasado 30 de octubre, Air Berlín anunciaba la creación de nuevas rutas desde La Palma de Gran Canaria y Tenerife a ciudades de Alemania, como Bremen o Colonia.

Compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

ATC magazine / Primavera 2007 35

El volumen de pasajeros caerá un dos por ciento en 2008 según Palao

Según las previsiones del secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, los aeropuertos españoles ce-rrarán el presente ejercicio con una caída en torno al dos por ciento del volumen de pasajeros respecto a 2007. Una caída motivada fundamentalmente por la caída de la demanda y los reajustes de rutas y frecuencias de las compañías aéreas ante la actual crisis económica.

Sin embargo, Palao se mostró optimista y afirmó que “vamos a salir del hoyo probablemente antes que otros sec-tores”, y destacó el “tremendo” auge que los aeropuertos

españoles han experimentado en los últimos cuatro años, en los que “hemos crecido el 6’3 por ciento de media”.

En cuanto al reflejo que esta desaceleración pudiera tener en las tarifas aeroportuarias, que se incluyen en los Presupuestos Generales del Estado, y que se encuentran en-tre las más baratas de Europa, tendrán en 2009 una subida contenida que se sitúa por debajo del IPC. Por su parte, las tasas de de navegación aérea, cuyo incremento depende de Eurocontrol, crecerán por encima del cinco por ciento en 2009.


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36

Noticias Aviación

La crisis económica empuja a algunas aerolíneas a alquilar aviones en lugar de comprarlos

Aena y ALA trabajan conjuntamente para reactivar el sector aéreo

Para contrarrestar los efectos de la crisis financiera, varias aerolíneas internacionales han decidido alquilar aviones en lugar de comprarlos para recortar gastos. Así lo han puesto de manifiesto al menos los representantes de BOC Aviation, una de las principales empresas del sector del alquiler de ae-ronaves, que en los últimos meses ha suscrito contratos de arrendamiento a largo plazo para 19 Airbus A-320, con cuatro compañías aéreas: la alemana Air Berlín, la rusa Aeroflot, la checa CSA y la emiratí Eithad Airwyas.

BOC Aviation, cuya sede se encuen-tra en Singapur, llegó a un acuerdo el pasado mes de noviembre para adqui-rir veinte nuevos A-320.

Los expertos pronostican que la aviación comercial será uno de los sec-

tores más afectados por la crisis finan-ciera en Estados Unidos, pues además de enfrentarse con la cancelación de numerosos planes de viaje y vacacio-nes, el sector debe lidiar también con

la volatilidad de las divisas y los pre-cios del petróleo, lo que ha obligado a muchas aerolíneas a incrementar el coste de los billetes o a cobrar por la facturación del equipaje.

En una reciente reunión celebra-da entre representantes de ALA, la Asociación de Líneas Aéreas, y la nue-va presidenta de Aena, Encarnación Vivanco, ambas entidades se han comprometido a mantener una “só-lida” colaboración para analizar la situación del sector aéreo y buscar soluciones para el difícil contexto económico internacional en que éste se encuentra.

Entre las recetas que Aena y ALA encontraron para enfrentarse a la cri-sis, destaca la mejor utilización de los espacios aéreos europeo y español, para lo cual es necesario integrar ar-mónicamente sus usos entre los agen-

tes privados, políticos y militares, de manera que se desarrollen aerovías y rutas aéras más eficientes.

Según ALA, la reducción en los tiempos de vuelo se traduce de inme-diato en una reducción de los efectos sobre el medio ambiente y sobre el consumo de combustible.

Asimismo, ambas partes consideran fundamental el mantenimiento del plan de inversiones para poder seguir desarrollando las infraestructuras del transporte aéreo, y abogan por rea-lizar un esfuerzo en la mejora de las inversiones tecnológicas que faciliten el desarrollo del espacio aéreo y unas rutas más eficientes.

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ATC magazine / Primavera 2007 37

BrevesLa Asociación de Consumidores, Facua, ha denunciado a catorce com-pañías aéreas por vulnerar el nuevo reglamento europeo de servicios en el sector. Según la denuncia, estas compañías aunmentan los precios de sus billetes sin base legal, incluyendo directamente servicios que son opcio-nales o aplicando tarifas por llevar equipaje o por pagar con tarjeta. La Ley de Navegación Aérea obliga a las aerolíneas a incluir el aquipaje en el precio, y sólo permite que éste varíe si existe exceso de peso o de bultos. A jucio de Facua, algunas compañías españolas de bajo coste, como Vueling o Clickair, están imitando a otras ex-trenjeras, como Ryanair, que atrae a los clientes con un precio casi regalado para después cargarle extras como si fueran tasas.

•••••••••••••••••••••••Aena ha aprobado la licitación de la redacción de la terminal satélite del aeropuerto de Barcelona, que se cons-truirá en paralelo a la T-1 (conocida co-mo T-Sur). Esta nueva infraestructura permitirá a El Prat pasar a tener una capacidad para setenta millones de pa-sajeros anuales. La obra, que no tiene

fecha concreta de finalización, costará ocho millones de euros. El proyecto ha sido diseñado por el estudio de arqui-tectos de Ricardo Bofill y contará con varios diques de embarque con sus respectivas salas de espera, zonas de llegada, tiendas y pasarelas de acceso a las aeronaves.•••••••••••••••••••••••

ATC magazine / Verano 2008 37

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Seguridad Aérea

Salidas de pistaManteniendo aún fresco en la memoria el doloroso impacto del accidente ocurrido el fatídico pasado 20 de agosto, no podemos comenzar estas líneas sin antes mostrar nuestro pesar y homenaje en recuerdo de cuantos allí perecieron: pasajeros y tripulantes, extensible a los supervivientes, y todos y cada uno de los miembros de la entrañable familia Spanair, compañeros y amigos, que fueron y son ejemplos del bien hacer y dignos de mejor suerte. Por otro lado, vaya también la repulsa para quienes no supieron estar a la altura del respeto y debida consideración con las víctimas y sus familiares. Hablo de representantes de los medios de comunicación, miembros de entidades públicas, o de políticos de cualquier signo que incumplieron el deber sagrado de mantener la confidencialidad de la investigación o que han sido incapaces de entender y transmitir a toda la sociedad española que, por encima de intereses bastardos, está el sagrado compromiso de que la investigación se realice en un entorno de respeto total al concepto de secreto sumarial y sus garantías. Para ellos: asco y desprecio.

Texto: Pedro Contreras BlancoSeguridad ATM

Gráfico: EASA Runway Excursion Statistics


a intención de esta líneas es analizar la casuística que generan estas incidencias y, posteriormen-te, presentar los datos estadísticos disponibles en la actualidad, resultantes de la recopilación

de Salidas de Pista Runway Excursion durante la carrera y maniobra de despegue o de aterrizaje.

Para ello, consideramos varios tipos de salidas de pista, a saber:• Cuandolaaeronavefallaalelevarseyconsigueabortarel

despegue antes de alcanzar el final de pista. Aquí podía-mos incluir el rigor de los criterios de pista compensada y el respeto de las velocidades según la fase de la operación (V1, V2, VR, VLo, etc.).

• Cuandolaaeronave,aterrizando,esincapazdepararantes del fin de la pista.

• Cuandolasaeronaves,aterrizandoodespegando,sufrendesvíos saliéndose por cualquier lado de la pista.

Y ligados a estas incidencias, sus efectos suelen ser muy graves, ocasionando:• Muerteoheridasalosocupantesabordodelaaeronave,

así como daños importantes al mismo aparato.• Muerteoheridasapersonasnodentrodelaaeronave,

sino en las áreas del aeropuerto, terminales aéreas, o residentes en su cercanía.

• Dañosenelcampodevuelo,instalacionesaeroportuarias,otras aeronaves e instalaciones o residencias fuera del recinto aéreo.

• Bloqueodelapista,cierredelaeropuertoydañoseninstalaciones.

Siempre es difícil y manifiestamente complejo el querer definir todas las medidas que deberían tomarse para evitar que estas incidencias tengan lugar, o bien para reducir sen-siblemente su recurrencia.

Sobre todo, cuando concurren en fases críticas de la ope-ración con fenómenos meteorológicos como puedan ser:

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Siempre es difícil y manifiestamente complejo el querer definir todas las medidas que deberían tomarse para evitar que estas incidencias tengan lugar o bien para reducir sensiblemente su recurrencia.

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Seguridad Aérea

• Existenciadepistascontaminadas(nieve,hielo,lluvia,barrillo).

• Vientoscruzadosodecomponentecercanoaloslímitesde operación.

• Cizalladuraenlascabecerasoconcambiossúbitosendirección e intensidad del viento.

• Altastemperaturasquelimitanelpesomáximodedes-pegue. La variedad de causas que pueden llevar a una salida de

pista, es tanta como la diversidad del entorno de los aero-puertos y su enumeración sólo puede realizarse generalizan-do la relación causa-efecto, a saber:1. Aeronaves que despegan o aterrizan por pista o rodadura

diferentes de las planificadas. 2. Aeronaves despegando que fallan al sustentarse en vue-

lo después de su rotación y antes del final de la pista,

debido a:• Técnicasdevueloinapropiadas.• Defectuosaoincompletaejecucióndelaslistasde

comprobación de sistemas y datos técnicos (fuel, man-dos de vuelo, dirección y control, COMs, radionavega-ción, plantas motrices y sus sistemas, centrado, etc.).

• Desvíos sobre los SOPs ( StandardOperationProcedures).

• Pesosmáximosdelaaeronaveexcesivosenlascon-diciones previstas.

• Funcionamientodefectuosodelaaeronave(fallosobaja potencia de los motores).

3. Aeronave aterrizando incapaz de parar antes del fin de pista:• Debidoavelocidadexcesivaenlazonadecontacto

de la pista.• Alturaexcesivasobrelacabeceraozonadecontacto

muy lejana.• Pesomáximodeaterrizajequeexcededelascondi-

ciones previstas.• Lasprevisionesdeviento,oestadodelasuperficiede

la pista, difieren de las condiciones actuales.• Sistemasdefectuososenlasaeronavescomofrenos,

spoilers: reversas.4. Aeronave despegando o aterrizando por cualquier lado

de la pista:• Técnicasdevueloinapropiadas.

Mientras que en el ámbito mundial, las salidas de pista son los accidentes más frecuentes, dentro de la región Europea representan la tercera causa más repetida. En cuanto a accidentes muy graves, tanto a nivel mundial como europeo, la salida de pista es la sexta causa que los origina.


• Fuerzadelvientoqueexcededeloslímitesdevientocruzado.

• Sistemasdefectuososenlaaeronavecomofallosobaja potencia de los motores, aplicación asimétrica de frenos, fallo de spoilers, o del mando de la rueda de morro.

• Otrosfactorescontribuyentesaconsiderarcomora-chas de viento o viento en cola, pista contaminada por agua, hielo, nieve o barrillo.

La casuística que estas situaciones plantean es tal que ni es fácil ni debemos aventurarnos en buscar soluciones más o menos concretas, dada la complejidad de factores, técnicos, procedimentales o humanos, tanto primarios o secundarios, que puedan darse en una misma incidencia. Sin embargo, si se aplica el sentido común, hay un sentir general en cuanto a:• ConseguirunaprecisainformacióndelATCentiemporeal

de las condiciones ambientales, fuerza del viento, direc-ción y rachas, estado de la pista, posible contaminación, acción de frenado y visibilidad actual.

• Cálculosprecisosdeloslímitesdelaaeronave,pesosmáxi-mos, velocidades, etc.

• Estrictaobservanciadelagestióndelastécnicasespecífi-cas del Manual de Vuelo y de Operación de la aeronave, así como de los procedimientos de Operación Normal y de Emergencia.

• Exquisitadoblerevisión(ambospilotos)delaslistasdecomprobación de los sistemas de cabina y de la aero-nave.

• Ejercerdecisionesfirmesysustécnicasdeabortodedes-pegue o de aterrizaje de forma adecuada en su debido momento.

• Notificacióninmediatayformaldecualquierfalloomalfunción, que pueda considerarse riesgo potencial o peligro latente, esté incluido o no en el MEL (Minimun Equipment List).

A continuación presentamos el estudio desarrollado por EASA, aunque la fuente de estos datos mundiales ha sido OACI, dado que por el momento EASA (European Air Safety Agency) no dispone de los propios al no requerir información de estas incidencias a sus estado miembros.

Durante el periodo 1998- 2007, se han producido un promedio de 42 accidentes anuales, y a fecha de 1 de sep-tiembre 2008, se contabilizan 26 accidentes y 11 incidentes graves, lo que está en línea con el promedio anual citado anteriormente.

Mientras que en el ámbito mundial, las salidas de pista son los accidentes más frecuentes, dentro de la región Europea representan la tercera causa más repetida. En cuanto a acci-dentes muy graves, tanto a nivel mundial como europeo, la salida de pista es la sexta causa que los originan.

Para las compañías aéreas, la salida de pista se considera como un asunto específico de seguridad a tener en cuenta.

Los gráficos siguientes se basan en datos de aeronaves reactoras con una masa de 5.700 kg. (MTOM) o más de Peso Máximo al despegue. También se ha de tener en cuenta que sólo se ha contabilizado hasta el 1 de septiembre del presente año 2008.

Número anual de salidas de pista. En todo el mundo. (Annual number of runway excursion – Worldwide) .

1998 1999

90

80

70

60

50

40

30

20

10

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2000 2001

Runway excursions, turbine powered aircraft over 5700 kg MTOMAll opertations

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

49

16

2

3

Accidents Incidents Serious Incidents

44

13

38

51 48 46 4551

2629 30

15

88 10

4

3

8

18

5

6

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1535

20

11

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Seguridad Aérea

Número de salidas de pista- Aeronaves registradas en estados EASA (EU27+4). (Number of runway excursion- aircraft registered in EASA states (EU27+4).

1998 1999

20

15

10

5

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2000 2001

Runway excursions, turbine powered aircraft over 5700 kg MTOMAll opertations, a/c registered in Europe

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

6

6

Accidents Incidents Serious Incidents

7

3

46 5 5

68 7

4

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1 1

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1

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2

Accidentes graves -en todo el mundo- 1998-2008. (Top accident categories–Worldwide 1998-today).La salida de pista se considera como la causa primaria de accidentes a nivel mundial.

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOMTop accident categories - Worldwide

RE: Runway excursion

ARC: Abnormal runway contact

SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant)

RAMP: Ground Handling

TURB: Turbulence encounter

SCF-PP: Powerplant failure or malfunction

UNK: Unknown or undertermined

LOC-I: Loss of control - Inflight

CRT: Controlled flight into or toward terrain

GCOL: Ground Collision

450250 35015050 400200 3001000

Accidentes graves 1998-2008. (Top accident categories–aircraft registered in EU27+4 1998-today).

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOMTop accident categories E U27 P4

ARC: Abnormal runway contactSCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant)

RE: Runway excursionRAMP: Ground HandlingGCOL: Ground Collision

SCF-PP: Powerplant failure or malfunctionLOC-I: Loss of control - Inflight

CFIT: Controlled flight into or toward terrainTURB: Turbulence encounter

F-POST: Fire/smoke (post-impact)LOC-G: Loss of control - Ground

9050 703010 8040 60200


Como resumen final, tal y como se manifiesta en ambos estudios estadísticos, tanto a nivel mundial como referidos al espacio de la Unión Europea, existe una correspondencia de datos causales semejantes, y por otro lado se demuestra la enorme incidencia en la seguridad aérea que tienen los accidentes debidos a las salidas de pista durante las opera-ciones de despegue y aterrizaje.

La labor ATC, en la inmensa mayoría de los casos, no tiene una participación directa en la ocurrencia de las salidas de pista, si bien estas incidencias ocurren en circunstancias relacionadas con situaciones meteorológicas extremas y den-tro de condiciones adversas: turbulencias, fuertes vientos, racheados, con cambios súbitos en dirección e intensidad, visibilidad reducida o límite, así como fenómenos de chu-bascos y lluvias torrenciales, nevadas, granizo, hielo, balsas de agua o barrillo en pista.

Ante la presencia de cualquiera de estas circunstancias, se debe extremar una continua atención y asegurar que se da una apropiada información Meteo a las tripulaciones, tanto de la situación actual, como de las previsiones o evolución según se vaya produciendo.

Esta asistencia al vuelo será siempre de la mayor impor-tancia y ayuda, para favorecer una operación más segura y eficaz.

Al cerrar estas líneas, no quiero dejar de exponer con amargura el flaco favor que los comportamientos de algunos hacen a cuantos creemos en la promoción de la seguridad y cómo el desconocimiento total de conceptos y criterios en que se basa esta seguridad de la navegación aérea, como “Cultura de lo Honesto”, alcanza a políticos y miembros de la judicatura, con decisiones que perjudican la investigación y significan un paso atrás en la confianza y espíritu no pu-nitivo que deben prevalecer, según se establece en toda la Normativa y Legislación Internacional en vigor, sea nacida del Convenio de Chicago (OACI) o de la Comunidad Europea.

¡Por cierto!, seguiremos volando en JKK.

En Europa (aeronaves registradas en los 27+4 estados miembros de la Unión Europea) la salida de pista fue la tercera causa de accidentes desde 1998 a septiembre de 2008.Accidentes graves con víctimas -en todo el mundo- 1998-2008. (Top accident categories-Worldwide fatal accidents 1998-today).

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOMTop accident categories - Worldwide. Fatal accidents


CRT: Controlled flight into or toward terrain

UNK: Unknown or undertermined

F-POST: Fire/smoke (post-impact)




SEC: Security related


ARC: Abnormal runway contact

12060 804020 1000

En todo el mundo, durante el periodo contemplado de 1998 a septiembre de 2008, la salida de pista fue la sexta causa de accidentes con víctimas mortales.(Top accident categories–EU 27+4–fatal accidents 1998-today). Accidentes graves con víctimas -en la UE-, 1998-2008.

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOMTop accident categories - E U27 P4. Fatal accidents


CFIT: Controlled flight into or toward terrain


F-POST: Fire/smoke (post-impact)



LALT: Low altitude operations

ATM: ATM/CNS


2510 155 200

Ante la presencia de cualquiera de estas circunstancias, se debe extremar una continua atención y asegurar que se da una apropiada información

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes e incidentesUn Airbus 320 de la compañía aérea Air New Zealand cayó al mar Mediterráneo con siete personas a bordo. El aparato se encontraba en revisión en el aeropuerto francés de Perpinyá, desde donde despegó y lugar al que debería haber regresado tras las pruebas pertinentes. Los radares de la torre de control perdieron la señal de este vuelo y, poco más tarde, un barco civil avisó a los servicios de rescate diciendo que había avistado restos de un avión frente a la costa de Canet de Rosselló, cerca de Penpinyá. Todos los pasajeros perdieron la vida, se cree que debido al impacto.

Un caza F-18 del Ejército de Estados Unidos se estrelló el pasado 8 de diciembre en una zona residencial de San Diego, en California, provocando la muerte de tres personas y el incendio de una vivienda. Al cierre de esta edición, otras dos personas continuaban desaparecidas. La aeronave, que en el momento del accidente parti-cipaba en unas maniobras, se vio obligada a intentar un aterrizaje de emergencia en el barrio de University City. El piloto pudo abandonar el aparato antes de la colisión.

A finales de octubre, un avión de Air Europa sufrió un inci-dente en el aeropuerto de Lanzarote. El aparato, un Boeing 737 de última generación sin ningún problema de manteni-miento, procedía de Glasgow (Escocia) con ochenta personas a bordo. Al aterrizar en este aeropuerto canario se salió de pista, pero no de la superficie asfaltada, y quedó en la cabe-cera de la misma, a unos cien metros del mar. Los pasajeros, que consideran que el avión aterrizó a una gran velocidad, no sufrieron ningún daño. Por su parte la aerolínea asegura que el aterrizaje se hizo con total seguridad y que pudo deberse a circunstancias meteorológicas. La Comisión de Investigación de Accidentes investigará lo ocurrido y para ello solicitará información de Air Europa y de AENA.

El pasado mes de noviembre, un avión israelí de la ae-rolínea El Al despegó del Aeropuerto de Barcelona con destino a Tel Aviv, pero por problemas en las alas tuvo que regresar al Aeropuerto de Barcelona - El Prat. El avión, un Boeing 737-800 con 136 pasajeros, vació todo su combusti-ble y dos horas después del despegue regresó al aeropuer-to tras la detección de fallos por parte del comandante. No hubo ningún herido.

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El Parlamento Europeo rechaza el uso de un escáner para las personas en los arcos de seguridad

La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha decidido que todas las compañías aéreas que tengan aviones de la fa-milia Mc Donnell Douglas revisen antes de cada vuelo el sistema sonoro de avisos que les alerta de que hay algo incorrecto.

La Agencia, quiere dejar claro a las aerolíneas que vuelan estos aparatos que si el sistema no suena cuando se reali-cen las comprobaciones pertinentes, el departamento de mantenimiento de cada aerolínea tiene la obligación de intervenir.

El pasado octubre, el Parlamento Europeo debatió sobre los controles de seguridad de los aeropuertos por las molestias que éstos ocasionan: no permitir el paso con bebidas, líquidos para el aseo personal, cinturones, za-patos, etc.La solución que se plantea para evi-tar pasar por el arco de seguridad es implantar un escáner que dejaría ver el cuerpo humano desnudo en una imagen virtual. El Parlamento Europeo denuncia dicha medida, al considerarse que puede atentar con-tra la intimidad de las personas.

Se ordena la necesaria revisión del sistema de aviso de los Mc Donnell Douglas

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Noticias Seguridad Aérea

Nuevas formas para mejorar la seguridad en los aeropuertos

Cada día surgen nuevos inventos en el mundo y, como no podía ser menos, la seguridad de los aeropuertos repre-senta un gran negocio para todos estos inventores. La cantidad de atentados que se han vivido en los últimos años ha puesto en alerta a toda la población y podemos verlo en los aeropuertos y en las nuevas medidas que van incor-porando.

Se habla de los sistemas biométri-cos, que mediante la tecnología digital utilizan los rasgos físicos de las perso-nas – las huellas dactilares, el iris del ojo, la forma facial o el reconocimiento de la voz- como un medio de autenti-cación.

En algunos aeropuertos de países como Australia, Alemania, Francia, Suecia o Reino Unido, ya han incor-porado estas nuevas tecnologías, y se asegura que ahorran hasta en treinta minutos el tiempo de paso de las perso-nas por los controles de seguridad.

IBM y Nec son empresas que tra-bajan el análisis del lenguaje corporal de los pasajeros, ya que éste puede descubrir a sospechosos que tienen la intención de cometer algún acto de-lictivo. El hecho de que cada año más de 800 millones de personas pasen por aeropuertos, representa un gran nego-cio para este tipo de empresas.

Otra es General Electric, que ha pa-tentado una tecnología llamada Trap Mobility Spectometry, la cual permite detectar sustancias como narcóticos o explosivos mediante unas simples bocanadas de aire. Al pasar por los controles, las personas recibirán so-bre sí un gran soplo de aire capaz de desprender este tipo de partículas, que serán capturadas e inmediatamente analizadas.

Actualmente, en ningún aeropuer-to de España tenemos la “suerte” de disponer de todos estos avances, aun-

que sí existe la intención de que se comiencen a colocar próximamente. Si fueran implantadas correctamente, algunas podrían permitir que se acorte

el tiempo de paso por los controles de seguridad, ya que no harían falta tan-tas inspecciones de equipaje y objetos personales.

El reconocimiento de la voz o del iris del ojo como medida de seguridad

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l Antonov An-124 Ruslan fue originariamente con-cebido como respuesta al avión de transporte militar

estratégico norteamericano C-5 Galaxy, convirtiéndose en el más gigantesco aparato volador, capaz de transportar los más pesados vehículos y voluminosas piezas.

Sus primeras unidades produci-das en serie comenzaron a volar en 1986, siendo su operador la compañía Aeroflot, mientras que las adquiridas por la Fuerza Aérea Soviética empeza-ron a prestar servicio durante el año siguiente.

El primero de los dos prototipos hi-zo su primer vuelo el día 26 de diciem-bre de 1982, y fue presentado al público por primera vez en el salón aeronáutico de Le Bourget, en 1985.

Además de ostentar récords de ta-maño, el An-124 ha pulverizado marcas de distancia y velocidad: en mayo de 1987 completó un recorrido de 20.150 kilómetros sin repostar, en el que se invirtieron más de 25 horas de vuelo, y durante otro viaje, en el que la ruta unía ambos polos terrestres, se consiguió una velocidad media de 689 km/h.

El desarrollo de este modelo fue el último programa que dirigió

personalmente el ingeniero Oleg Konstantinovich Antonov (1906-1984), y en la aeronave se incorporaron solu-ciones técnicas que en aquel momento eran realmente novedosas:

Una de ellas fue el sistema fly-by-wire, en el que los movimientos de las superficies de control mediante impul-sos eléctricos son gestionados por un ordenador, y especialmente, el diseño del ala de perfil supercrítico, de alta eficiencia aerodinámica, aplicado por primera vez en un aparato de estas di-mensiones, que permite a la aeronave alcanzar una velocidad máxima muy cercana a la del sonido. En este tipo de

Aviones

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Antonov An-124Lo más heavy

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Fueron imaginados como los más grandes y veloces, destinados a inclinar la balanza en un escenario envuelto por la Guerra Fría y la carrera espacial. Pero mientras levantaban el vuelo, el mundo que dejaban atrás ya no era el mismo.

Texto: El LinceValencia TWR

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perfiles, la parte inferior del ala es más convexa, consiguiéndose reducir el flujo turbulento, y por tanto, la resistencia al avance. La onda de choque se forma a velocidades más altas, más cerca del borde de salida, y es más débil. Por otra parte, este perfil permite una alta sus-tentación a velocidades bajas, al ser el radio del borde de ataque mayor que en un ala normal, y permite que el An-124 pueda mantener una velocidad de unos 145 nudos en la fase de aproxima-ción a la pista.

Fue también un diseño pionero en la aplicación de los composites a la avia-ción comercial. La utilización de 5.500 kg de nuevos materiales compuestos en la estructura del fuselaje y las alas

permitió mejorar la relación entre peso total y carga de pago, estimándose la disminución de peso obtenida en unos 2.000 kg.

Exteriormente, su aspecto, aun-que de mayores dimensiones, es muy parecido al del Lockheed C-5 Galaxy norteamericano, que comenzó a volar en 1968 y fue exclusivamente utilizado como transporte militar en la USAF: am-bos son aparatos de ala alta con diedro negativo, a la que van fijados los cuatro motores, diferenciándose en el diseño de la cola, que es en forma de T en el Galaxy, mientras que en el An-124 se eligió la tradicional posición baja del estabilizador horizontal.

Hasta el momento se han construi-do unos cuarenta ejemplares de este enorme aeroplano. Al modelo original, que presta servicio en la Fuerza Aérea, siguió la versión de transporte comercial (124-100), que fue certificado para ope-raciones civiles en el año 1992. De este

tipo son los aviones que actualmente vuelan para las compañías Polet Cargo, Antonov Airlines y Volga-Dnepr, cuyos An-124 se desplazan hasta cualquier parte del planeta para transportar las más variadas mercancías, desde cascos de navíos, fuselajes de aviones o pesa-dos equipos de maquinaria, hasta ba-llenas vivas o satélites artificiales. Entre sus clientes más especiales se encuentra la Organización de Naciones Unidas, ha-biendo participado los Antonov en la distribución de ayuda humanitaria en las zonas más inaccesibles del continen-te africano y -lo que hace unos años

El An-124 ha pulverizado marcas de distancia y velocidad: en mayo de 1987 completó un recorrido de 20.150 kilómetros sin repostar, en el que se invirtieron más de 25 horas de vuelo.

Ficha TécnicaLongitud 69 mEnvergadura 73,30 mAltura 20,78 mSuperficie alar 628 m2

Peso vacío 175.000 kgMTOW 405.000 kgMotor 4 Lotarev D-18 (empuje unitario 23.430 kg)Alcance 5.400 km. con máxima cargaTecho 40.000 ftVelocidad máxima 865 Km/h

Despegando del aeropuerto de Sevilla.

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hubiera resultado impensable-, también han sido en ocasiones alquilados por los ejércitos de las potencias occidentales para apoyar el despliegue militar en Iraq y Afganistán.

Durante los más de veinte años que los An-124 llevan en servicio, se han perdido cuatro de estas aeronaves en accidentes, todos ellos sucedidos entre los años 1992 y 1997.

La desgraciada racha se inició cuan-do el CCCP-82002, que había sido el segundo prototipo, resultó destruido

durante un vuelo de prueba, al perder el control después de colisionar con un ave. El último y más grave accidente, se produjo el 6 de diciembre de 1997, al desplomarse el aparato sobre una zo-na residencial cercana a Irkutsk, poco después de haber despegado.

Transporte autosuficienteLa configuración de la aeronave

la convierte en un auténtico almacén volador (las dimensiones de la bodega de carga son 26 metros de largo, 6’4 de ancho y 4’4 de altura) al que se puede acceder desde ambos extremos del apa-rato, al girar hacia arriba la estructura del morro del avión, o bien abriendo las compuertas traseras.

El cono delantero necesita unos sie-te minutos para completar la rotación,

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Aviones

Entre sus clientes más especiales se encuentra la Organización de Naciones Unidas, habiendo participado los Antonov en la distribución de ayuda humanitaria en las zonas más inaccesibles del continente africano.

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Descargando el avión.

y tras esta operación se despliega una rampa capaz de soportar un peso máxi-mo de 70 toneladas, mientras que la apertura de las puertas y extensión de la rampa en la parte trasera se pueden realizar en la mitad de tiempo.

En el interior de la nave, dos grúas desplazables sobre carriles, con capaci-dad para soportar pesos de hasta 10.000 kg, permiten acomodar fácilmente la carga.

Su capacidad para despegar y ate-rrizar en distancias relativamente cortas (aproximadamente 1.350 y 2.300 me-tros, respectivamente) es posible gracias a las numerosas superficies auxiliares en las alas.

Los flaps, compuestos de tres ele-mentos en cada plano, pueden alcanzar una deflexión máxima de 30 grados, y junto con los slats, que se extienden a lo largo de todo el borde de ataque, proporcionan la sustentación requeri-da en estas maniobras. Para ayudar al frenado en la carrera de aterrizaje, el sistema de spoilers cuenta con 16 pa-neles, de los que la mitad se extienden automáticamente en la posición de 45 grados cuando el avión toca el suelo. En selección manual, pueden desplegarse hasta los 60 grados.

El sorprendente tren de aterrizaje,

capaz de adaptarse a terrenos escasa-mente preparados, está constituido por doce patas: dos en el aterrizador delan-tero y cinco a cada lado en el tren prin-cipal. La presión de los 24 neumáticos puede ser regulada en vuelo, y además de orientarse las ruedas en la dirección de la pista durante los aterrizajes con viento cruzado, se añade la posibilidad de inclinar el morro del avión sobre el tren delantero, facilitando la maniobra de carga.

Todos estos elementos permiten al

An-124 elegir el aeródromo de destino sin hallarse condicionado a la presencia de infraestructuras o equipos especiales de apoyo a las operaciones de carga, a lo que se añade la posibilidad de utilizar pistas sin pavimentar o superficies de nieve compactada.

La bodega principal de 36 metros de longitud está presurizada limita-damente, por lo que no es ocupada por personas durante el vuelo. En la planta superior se pueden acomodar hasta 88 pasajeros, aunque en la con-


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Cabina del An-124.

figuración como carguero, este espa-cio es acondicionado como zona de descanso de la tripulación, que nor-malmente está compuesta por ocho personas: dos pilotos, navegante, dos mecánicos de vuelo, radio operador y dos técnicos que dirigen las opera-ciones de carga. En esta versión de transporte no hay espacio para dema-siadas comodidades, y se accede al pi-so superior mediante una vertiginosa escalerilla vertical, que nos conduce frente a la cabina, en la que a primera vista no apreciamos del todo su espa-ciosidad, todavía acostumbrados a las dimensiones superlativas de la bodega inferior. Lo que más llama la atención al visitante, además del uso del siste-ma métrico en los instrumentos y las letras en alfabeto cirílico, es sin duda un detalle de inconfundible estilo so-viético: dos pequeños ventiladores de tres palas situados en el techo, frente a los pilotos.

Contraindicaciones y precauciones de uso para el ATC

En muchos aeropuertos de tama-ño mediano, la ocasional visita del An-124, además de la lógica expectación y curiosidad, podría ocasionar no pocos quebraderos de cabeza, tanto en lo que se refiere a la elección del lugar de aparcamiento, como al camino que recorrerá el gigante por las rodaduras, que si están bordeadas de terreno natu-ral, muy posiblemente necesitarán una posterior revisión y limpieza.

Antes de la puesta en marcha, es conveniente asegurarse de que no tenemos vehículos o aeronaves (en especial, las ligeras) rodando a través del área afectada por el chorro de los reactores. Mientras veamos los deste-llos de las beacon lights del Antonov, situarse por detrás del avión, incluso a considerable distancia, es muy poco recomendable.

Especialmente, tendremos que te-ner en cuenta el peculiar procedimiento que precede al despegue: inevitable-mente oiremos una frase parecida a “we´ll need four minutes on the runway for warming engines”: es el tiempo que necesita el An-124, alineado y aplicando potencia alta en los motores, hasta que sus parámetros de presiones y tempe-raturas se hayan estabilizado. Como consecuencia de esta larga e inusual ocupación de la pista, es posible que sea necesario coordinar previamente con el

control de aproximación el momento del despegue.

Aún más grande: An-225 MriyaFue diseñado a partir del An-124,

con la misión de transportar el vehí-culo espacial Buran, a semejanza del Boeing 747 modificado por la NASA, que soportaba sobre su fuselaje al Space-Shuttle.

Quienes eligieron su nombre (Mriya significa sueño en ruso), seguramente no imaginaban que las misiones del nuevo Antonov, y el proyecto espacial del que formaba parte, pronto iban a convertirse en ilusiones desvanecidas.

Tras la cancelación del proyecto Buran, el único An-225 en vuelo fue retirado del servicio en 1994 y sus mo-tores utilizados como repuestos para los An-124. Posteriormente volvió a estar operativo, a partir del año 2001.

Las principales modificaciones respecto al An-124, además de sus mayores dimensiones (84 metros de longitud y 88, 4 de envergadura) y el diseño de la cola en forma de doble deriva, eran los seis motores Lotarev D-18 y el tren de aterrizaje, que había crecido en número de patas y llegaba a tener 32 ruedas.

Realizó su primer vuelo en di-ciembre de 1988 y es capaz de trans-portar hasta 250 toneladas de carga, con un peso máximo al despegue de 600.000 kg.

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El An-124 repostando.

En el aeropuerto de Valencia - Manises.

ocas del Toro es el pri-mer puerto de llegada a Panamá. Lugar turístico por excelencia, Cristóbal Colón

ya lo visitó en el año 1502, aunque ima-gino que con otras intenciones muy dis-tintas a las mías. Si por algo recuerdo este lugar es porque fue el primer sitio donde un lugareño me preguntó dón-de había aprendido español “porque

lo hablaba muy bien”. No pude más que reírme.

La diversidad cultural de Panamá es amplia y son numerosas las tribus in-dígenas que habitan su territorio. Un ejemplo de ello son las islas de San Blas, hogar de los indios kuna, los segundos indios más bajos de estatura después de los pigmeos. Contemplar estas paradi-síacas islas hace que le entren a uno ga-

nas de convertirse en un kuna con tal de vivir en un lugar semejante. Los kuna se distribuyen tanto en tierra firme como en las diferentes islas que conforman el archipiélago, algunas de ellas de apenas unos metros de longitud.

Un rasgo característico de los kuna es su indumentaria, confeccionada por las mujeres, que se conoce con el nom-bre de mola. Según parece, su origen

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Panamá es un país de continuas sorpresas. Es el gran desconocido del Caribe; un país que empieza a abrirse poco a poco al turismo cada vez más frecuente, a pesar de que buena parte de la infraestructura está aún en fase de desarrollo. Nadie duda de sus innumerables maravillas, desde el Caribe hasta el Pacífico, incluyendo al eje vertebrador de la nación y su joya más preciada: el canal.

Texto y fotos: María Eugenia Santa ColomaBarcelona ACC

[email protected]

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Del cálido trópico al frío antártico (II parte)De Panamá a EcuadorCanal de Panamá.

Viajes


se encuentra en las pinturas corporales, que fueron trasladadas con posteriori-dad al tejido. Las mujeres visten faldas y camisas de vivos colores que se comple-mentan con innumerables brazaletes, realizados con cuentas de collar, que decoran brazos y piernas. Las mujeres adultas complementan su atuendo con una pieza de oro en la nariz, símbolo de su estatus dentro del grupo.

Los kuna fueron protagonistas, de forma indirecta, de uno de los princi-pales atractivos de Panamá: el canal. Construido en el año 1913, sus construc-tores hallaron en la arena de las islas de San Blas el material idóneo para mez-clar con el cemento con el que erigir las esclusas, pero los indios kuna impidie-ron su transporte porque consideraban que todo en las islas, incluida la arena, es un regalo de los dioses y, por tanto, no puede ser tomado ni vendido por nadie. Así pues, a sus constructores no les quedó más remedio que buscarse la

vida por otros lares.

El canal de PanamáDurante más de sesenta años, el

canal estuvo bajo el control de Estados Unidos, pero esto llegó a su fin en 1979 con la firma de un tratado entre Estados Unidos y Panamá, en el que se estable-ció una asociación para la administra-ción, operación y mantenimiento del canal. Fue así como, el 31 de diciembre de 1999, Panamá consigue el control total del canal.

Con una longitud de ochenta ki-lómetros, se tarda entre ocho y diez horas en cruzarlo. El canal se encuen-tra rodeado por Parques Nacionales y Reservas de la Biosfera. El paisaje es frondoso y durante su tránsito se cru-zan lagos y selvas, con una fauna y flora muy variadas.

Si se cruza el canal desde el mar Caribe hasta el océano Pacífico, lo pri-mero que hay que pasar son las esclusas

de Gatún. Este complejo sistema de in-geniería está formado por tres esclusas que elevan los barcos a 26 metros de altitud. Hay quien piensa que esto se debe a que ambos océanos se encuen-tran a diferente nivel, pero la razón es mucho más simple: para cruzar de uno a otro es necesario pasar por un lago que se encuentra a esa altitud. Obviamente, al llegar al lado del Pacífico, hay que volver a descender estos metros en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.

Navegar por el canal es una autén-tica experiencia. Existen dos vías que normalmente funcionan una en cada dirección, pudiendo pasar a ser utili-zadas en el mismo sentido en deter-minadas horas en función del flujo de tráfico. Es mayor el tráfico del Atlántico al Pacífico que al revés, siendo Estados Unidos el principal usuario. Por poner un ejemplo, un barco que navegue de Nueva York a San Francisco se ahorra 7.873 millas si utiliza el canal en lugar de rodear el Cabo de Hornos bordean-do América del Sur. De hecho, el sesenta y nueve por ciento del tráfico que cruza el canal tiene su origen o destino en Estados Unidos. Por contra, los barcos panameños que utilizan el canal supo-

Cruzando el canal de Panamá.

Barcos a la espera de cruzar el canal.

Detalle del mola de los indios kuna.

Cruzar el canal no es gratuito y para transitar por él es necesario solicitar un permiso. Si se carece de él, los barcos deben esperar varios días para iniciar el tránsito hasta que haya disponibilidad.

nen solamente un cinco por ciento del total del tráfico marítimo.

Pero cruzar el canal no es gratuito y para transitar por él es necesario so-licitar un permiso. Si se carece de él, los barcos deben esperar varios días para iniciar el tránsito hasta que haya dispo-nibilidad. Por este motivo no sorprende ver la enorme cola de barcos esperan-do su turno a la entrada del canal. Este cruce no es precisamente barato y se

debe abonar un peaje que se calcula en función de diversos parámetros relacio-nados con las dimensiones del buque. El mayor peaje hasta la fecha lo reali-zó un crucero noruego de la compañía Norwegian Cruise Line al pagar 313.000 dólares. Pero si se tiene el capricho de cruzar el canal y no arruinarse en el in-tento, siempre queda emular a Richard Halliburton, quien sólo pagó 36 cénti-mos de dólar en 1928 al atravesarlo a nado. Eso sí, no tardó diez horas, sino diez días.

Conforme el barco se aproxima a la entrada de las esclusas de Gatún, existe una flecha que indica en qué lado de-be posicionarse para iniciar el tránsito. A medida que se acerca a la primera esclusa, la carretera que cruza el canal se abre en dos y se repliega sobre sí misma, dejando paso al barco. Se abre la primera compuerta y comienza a lle-narse de agua el primer compartimento a la vez que en el segundo disminuye el caudal. Cuando ambos se igualan, las compuertas se abren y el barco avanza

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Viajes

Contemplar estas paradisíacas islas hace que le entren a uno ganas de convertirse en un kuna con tal de vivir en un lugar semejante.

Islas de San Blas.

Islas de San Blas.


lentamente. Este proceso se repite en tres ocasiones hasta que se llega al lago Gatún.

Esta operación requiere una gran precisión, sobre todo cuando se trata de barcos de gran tonelaje en los que apenas quedan unos centímetros entre el casco y las paredes de la esclusa. Para conseguirlo, dos máquinas situadas a ambos lados del barco tiran de unos ca-bles para mantener a la embarcación en mitad del canal. Si se produjese algún tipo de accidente que hiciera que el barco rozase alguno de los muros, es responsabilidad del canal correr con los gastos que este error genere.

Estudios recientes indican que el canal llegará a su máxima capacidad entre los años 2009 y 2012. En octubre de 2006 se comenzó a debatir una pro-puesta de ampliación cuyo fin es doblar su capacidad. Por fin, el 3 de septiembre de 2007 se iniciaron las obras de am-pliación que está previsto que finalicen en 2014.

Los indios emberaEn el centro del país, dentro de

una zona que actualmente forma par-te del Parque Nacional Chagres, viven los indios embera. Son gentes de ras-gos agraciados y simpatía natural cuya mirada expresa serenidad y felicidad. Mientras una pequeña canoa se acerca al poblado, embebida por esta atmós-fera tan especial mientras los tambores suenan a modo de bienvenida, me fijo en la ornamentación de sus cuerpos. Realizados con una sustancia vegetal de color negruzco, los tatuajes representan distintas formas geométricas, similares en su conjunto. Sin pensarlo demasiado, decido que yo también quiero un ta-tuaje. Eso sí, primero pregunto cuánto dura. Me responden que una semana, lo cual hace que me maraville del in-gente trabajo que supone tatuarse el cuerpo entero con una diminuta rama y repetir de nuevo la tarea a la semana siguiente. Claro que, siendo positivos, esto permite cambiar de ‘atuendo’ cada siete días. Una india que no llega al me-

tro cuarenta de estatura hace que me sienta Pau Gasol mientras dura el pro-ceso de tatuado. Comienza por el brazo izquierdo y, satisfecha con el resultado, le sugiero continuar con el derecho.

Durante la operación, una lluvia to-rrencial se desata sobre el techo de paja de la choza mientras intento en vano que mis recientes diseños epidérmicos no se mojen. Esto es requisito indispen-sable para mantener la forma del dibu-jo y evitar que acabe con los dos brazos con enormes churretes negros.

Ya había llegado a Chile, dos se-manas después, cuando los tatuajes comenzaron a borrarse a una velocidad tan lenta que creí que no desaparece-rían nunca. Algo aprendí: la noción del tiempo para los indios embera no es la misma que para mí.

El paso del ecuadorTras pasar varios días en Panamá y

cambiar de océano, ya en el Pacífico, ponemos rumbo hacia las costas ecua-torianas. Tenemos por delante un día

Indios embera.

Indios embera (P.N. Chagres).

Aldea de los indios embera.

entero de navegación antes de llegar al puerto de Manta, al norte de Guayaquil. El clima ha cambiado de forma radical; no me equivoqué al intuir que las islas

de san Blas eran el último lugar donde podría utilizar el bañador. A partir de aquí, lo mejor era guardarlo en el fon-do de la maleta.

Existen algunas costumbres entre los hombres de mar que todo marino que se precie debería experimentar. Una de ellas es el cruce del ecuador. En nuestro barco tampoco queremos dejar pasar la ocasión y celebramos el evento por todo lo alto. Tiene lugar una cere-monia a bordo que empieza con tintes más serios con un discurso del capitán y que acaba en un total desmadre; lle-

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Viajes

Cada uno de los futuros esposos sale de un hemisferio distinto para encontrarse justo en el ecuador, marcado por una línea en el suelo por la que caminan ambos contrayentes.

Quito.

La Mitad del Mundo.


gué a temer incluso que algún pasajero acabara cayéndose por la borda.

El puerto de Manta nos recibe con una gran cantidad de pescadores en el muelle. Después de varias semanas co-miendo salmón mañana, tarde y noche (el barco es noruego), los ojos se me van a los enormes atunes recién capturados. Pienso para mis adentros si el cocinero del barco leería mi pensamiento y nos deleitaría con otro tipo de pescado. Sólo me resta esperar hasta la hora de la cena.

Cerca de Manta se encuentra Montecristi, el lugar donde se confec-cionan los famosos sombreros Panamá. En contra de lo que puede pensarse de-bido a su nombre, no proceden de este país caribeño, sino de Ecuador. Su con-fección es un proceso laborioso a base de secado y trenzado de fibras vegeta-les que culmina en modelos de lo más variopinto, algunos de ellos alejados del diseño típico y con calidades muy distin-tas que van acorde a su precio.

Yo opto por pasar el día en Quito, la capital del país. Situada a 2.850 metros de altitud y rodeada por numerosos vol-canes, muchos de ellos visibles en días claros y despejados, lo primero que sor-prende de Quito es la aproximación por el centro de la ciudad, entre grandes rascacielos y numerosas viviendas repar-tidas por doquier. Después de pasar del nivel del mar a casi tres mil metros de altitud en menos de una hora, no es extraño que el resultado de este salto sea un intenso dolor de cabeza.

Un paseo por la zona colonial de la extensa ciudad, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1978, retrotrae al viajero a paisajes tí-picos de España. Balcones con flores, edificios encalados y ese sabor hispano dejado por la huella inconfundible de los conquistadores. Aquí el clima es el mismo a lo largo de todo el año, con doce horas de luz y doce de oscuridad. Dicen los quiteños que ellos nunca pres-tan atención a la previsión meteoroló-gica porque tan pronto puede llover como salir el sol. Y es que no se puede olvidar que uno se encuentra en el cen-tro del mundo, lugar de convergencia de ambos hemisferios.

No lejos de Quito, a algo más de una hora aproximadamente en coche, se encuentra la Mitad del Mundo, el enclave donde la latitud es 0º 0’ 0’’. Un gran monolito de piedra señala tan característico lugar. Pero lo más curioso del lugar no es este monumento, sino la pequeña capilla que se encuentra a pocos metros de distancia, elegida por muchas parejas para contraer matri-monio. La gracia estriba en que cada uno de los futuros esposos sale de un hemisferio distinto para encontrarse justo en el ecuador, marcado por una línea en el suelo por la que caminan ambos contrayentes. Esta idea, real-

mente original, lleva a decenas de pa-rejas a darse el ‘sí, quiero’ en la mitad de la tierra.

Vuelvo de nuevo al aeropuerto de Quito para tomar un vuelo de regreso a Manta. Espero que volver a estar a nivel del mar solucione mi dolor de cabeza, pero después de tantas horas con él, no estoy muy segura. Ahora sólo ansío ver el menú de la cena. Para mi gran decepción, vuelve a haber salmón.

Nuestro tiempo en aguas ecuato-rianas es muy corto, pero aún quedan por delante dos países con numerosos puertos en los que recalar: Perú y Chile. Más allá, la Antártida.

Iglesia en la Mitad del Mundo.

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Fotos para la HistoriaEl dilema de la cuerda media

¿Desde dónde se mide exactamente la cuerda me-dia?, ¿desde el encastre o desde la punta del plano?, ¿o tal vez desde la mitad del ala?. Esta fue la inquietud que surgió en una clase del segundo curso de control impartida por Capa que di-vidió a los alumnos y que fi-nalmente no dejó satisfecho ni convencido a ninguno de ellos. Lo cierto es que un día, siete de estos alumnos saca-ron de su peana una maque-ta de madera y decidieron hacerse una foto con ella; de eso hace ya casi cincuenta años. Esa segunda promoción la formaban desde alumnos-profesores, pasando por jefes de sala, a gente de la calle, que evidentemente partían con desventaja por no tener ningún conocimiento en comparación con el resto de alumnos, ya controladores habilitados.

La foto fue tomada en septiembre u octubre de 1959 y los protagonistas son, de pie de izquierda a dere-cha: D. Jorge Cheli Briales, D. Rafael Ruiz Gutierrez, D. Miguel Menor García (en aquellos momentos jefe de sala en Paracuellos), D. Rafael de Lemus Hierro, D. Antonio Soto Prieto, sosteniendo la maqueta D. Antonio Perelló Pruenca (entonces super-visor en Palma) y por últi-mo y agachado D. Antonio Vergara Aguilar, ahí es nada la camada de buenos contro-ladores.

Texto: José Luis Sanz SantosSevilla ACC

Foto: Cortesía de Antonio Vergara

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Durante los días 7, 8 y 9 del pasado octubre, se celebró en Valencia el ya conocido “X Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos”, organizado esta vez por los compañeros Javier Genovés y Jorge Latonda, que con gran esfuerzo e ilusión consiguieron que pasáramos tres estupendos días de golf y compañerismo; y aunque en el tercer día los elementos atmosféricos se pusieran en nuestra contra y nos cayera la gota fría, nada nos impidió pasar unas jornadas inolvidables entre amigos, quedando todos citados para octubre próximo en Palma. Tomad nota todos aquellos principiantes o ya expertos que os queráis apuntar.

La anterior nació de la mano de nuestro compañero Hugo Moñivar y ha cumplido con creces su cometido durante estos últimos años.

La nueva arquitectura basada en un gestor de contenidos, su renovada apariencia y su facilidad de manejo, permitirán que todos podamos participar a la hora de mejorarla y de contribuir con nuestras aportaciones.

La nueva USCAnet aporta algunas novedades que harán que el acceso a los contenidos y la búsqueda de documentación sean tareas mucho más sencillas.

Esperamos que esta nueva versión continúe ampliando el abanico de servicios que veníamos prestando a los afiliados y aspiramos a tener, en un plazo razonable, una sección pública que transmita un mayor conocimiento de nuestra profesión a todos los que nos visiten.

X Campeonato de Golf Controladores Aéreos y amigos

USCAnet se renueva

Texto y fotos: José Marín Parra

Desde el 1 de diciembre ya está a disposición de todos los afiliados la nueva página web de USCA: www.usca.es.

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Noticias Miscelánea

Adiós a una compañera

Adiós a Ignacio Tárrega

Adiós, querido Luis

María Concepción Valencia López-Quelles, Concha para to-dos nosotros, falleció el pasado 22 de octubre en Madrid.

Nacida en Tánger, hija úni-ca de diplomático, su infancia transcurrió en el extranjero (Marruecos y Tailandia entre otros). Realizó sus estudios de Económicas en Madrid, si bien decidió dejar el ejercicio de su vocación, que era la economía, para ingresar en el cuerpo de control…, fundamentalmente por razones económicas y fa-

miliares.Más de 34 años como con-

troladora, casi todos en el ACC Canarias, a excepción de dos años en Fuerteventura al ini-cio y unos meses en la escuela, siendo los últimos trece Jefa de Sala. Se enamoró de su profesión.

Concha se marchó rápida, casi sin avisar, como ella quería. Mujer de carácter, inteligente, resolutiva, de una gran forma-ción, aspecto que se reflejaba en su trabajo. Era una gran Jefa,

sabías que iba a estar ahí pasa-ra lo que pasara, cumpliendo y asumiendo responsabilidades, pero no sólo en el terreno la-boral, también en el personal, ayudándote en lo que necesi-taras.

Afrontaste tu enfermedad con valentía, a pesar de la du-reza de la misma, y no te viniste abajo. Hemos pasado muy muy buenos ratos, reído y compar-tido. Con ellos nos quedamos. Te echamos de menos y no te olvidamos.

Ignacio Tárrega, Nacho para los amigos, nos ha deja-do definitivamente. Una nueva baja entre los compañe-ros de Barcelona ACC y ya son muchas, demasiadas, en los últimos tiempos, siempre dolorosas, especialmente cuando ni aún se ha alcanzado el medio siglo de vida.

Te echaremos en falta aquí abajo y esperamos que nos cuides desde ahí arriba.

Conocí a Luis Bellamy cuando tan só-lo yo era un niño. Despuntaba como un gran controlador – a mi padre se le caía la baba hablando de él-, de manera que dominaba el espacio aéreo y al tráfico del FIR Sevilla de una forma sublime, no

necesitaba el RADAR para nada. Bueno, de hecho, muy pocos años disfrutó de estos equipos, ya que pronto pasó a Jefe de Sala y posteriormente desarrolló las funciones de Jefe de Operaciones.

Era de la generación que empezaron en la empresa acarreando el botijo para arriba y para abajo, con los pantalones cortos.

Estando yo en e l Centro de Adiestramiento en Madrid, asistimos invitados a un programa de radio local de Sevilla en el que intentábamos acla-rar o describir más bien lo que supone nuestro trabajo. Recuerdo con mucho cariño lo bien que nos lo pasamos ha-ciendo dicho programa.

Su calidad humana era extraordi-naria y su pre-claridad en las ideas era

envidiable. Tan era así, que fue de los primeros compañeros en pedir la tan ansiada L.E.R. Y cada vez que venía a realizar la Fe de vida con su compadre Antonio Haro, los más antiguos del cen-tro de control le saludaban como el que-rido gran compañero que fue siempre. Daba mucha alegría verlo siempre.

Tras una larga enfermedad mante-nida en silencio, nos dejó hace escasa-mente unos días. Ahora debe estar en la Gran Sala de Control como tantos otros compañeros.

Un abrazo Luis, hasta siempre.

PD: Nuestro más sentido pésame pa-ra su esposa Cristina e hijos Luis, Raúl y Jesús, que en paz descanse. Siempre estará Luis en nuestro recuerdo.

Texto: Nieves Alonso. ACC Canarias.

Texto: Enrique Pidal

Texto: José Antonio Soto Molina

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