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AeronáuticaAeronáuticaRevista de

Y ASTRONÁUTICA

LA IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓNEN LA ENSEÑANZA MILITAR

LA IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓNEN LA ENSEÑANZA MILITAR

LOS SISTEMAS ESPACIALES DEOBSERVACIÓN DE LA TIERRA

EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

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“Bautismo defuego” del T-21

en Afganistán

“Bautismo defuego” del T-21

en Afganistán

La Guardia Civildel Aire

(1973–2006)

La Guardia Civildel Aire

(1973–2006)

LOS SISTEMAS ESPACIALES DEOBSERVACIÓN DE LA TIERRA

EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

565REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2007

LOS SISTEMAS ESPACIALES DE OBSERVACIÓN DE LA TIERRA EN EL EJÉRCITO DEL AIRE....................................................................................INTELIGENCIA DE IMÁGENESPor VALENTÍN MARTÍNEZ VALERO, general del Ejército de Tierra........................EL PROGRAMA HELIOSPor ANTONIO LÁZARO ESPADA, coronel de Aviación,y ALFONSO ROMERO ARRIAZA, teniente coronel de Aviación ............................EL SISTEMA DE OBSERVACIÓN DE LA TIERRA HELIOSPor JAIME L. SÁNCHEZ MAYORGA, comandante de Aviación ............................EVOLUCIÓN DE LA EXPLOTACIÓN DE IMÁGENES DESDE SONSORES AEROTRANSPORTADOSPor JUAN MANUEL GRACIA CASADO, capitán del Ejército de Tierra y ARTURO

RODRÍGUEZ TORRES, teniente de Aviación ......................................................EL CENTRO DE SATÉLITES DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPANOLASPor JUAN ANDRÉS TOLEDANO MANCHEÑO, teniente coronel de Aviación ...........

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Recomendamos ...................Internet: Libros ...................................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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LA IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN EN LA ENSEÑANZA MILITARPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel de Aviación....................BAUTISMO DE FUEGO DEL T-21 EN AFGANISTÁNPor FERNANDO RAIMUNDO MARTÍNEZ, comandante de Aviación ..............SMOS: CIENCIA ESPAÑOLA EN EL ESPACIOPor MANUEL MONTES PALACIO .............................................................LA GUARDIA CIVIL DEL AIRE (1973-2006): DE LA SECCION DE HELICÓPTEROS AL SERVICIO AÉREOPor ALBERTO RICO SÁNCHEZ ..................................................................LOS TRIPULANTES DE CABINA DEL 471 ESCUADRÓNPor PEDRO MARÍA PASTOR ABAD, cabo 1º de Aviación ...........................

SMOS: ciencia española en el espacioLa obsevación de la Tierra, en sus múltiples vertientes, continúa

reclamando la atención de las agencias espaciales de todo el mundo.El SMOS no es sino una pieza más del complejo rompecabezas quenos ha de llevar a entender cada día mejor el comportamiento de los

mecanismos físicos que operan en nuestro planeta, y que tanto afectana la vida de los seres que en él habitan.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 765JULIO-AGOSTO 2007

Los tripulantes de cabina del 471 EscuadrónPara el desarrollo de su labor en misionesde operaciones de apoyoa la paz y a la sociedad,en el marco de los intereses nacionales y compromisosinternacionales, ademásde las misiones propiasde transporte aéreomilitar, se exige que las tripulaciones de sus unidades tengan un alto grado deinstrucción permanente.

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Nuestra portada: La plaza de toros

de Las Ventas desde el Helios .Foto: CESAEROB

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566 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2007

Juan M. Riesgo, comandante de Avia-ción, nos remite la siguiente carta:

Leo con interés la sección “El Vigía”de mi amigo Ignacio Azaola. Pero en elnúmero de abril, página 362, da unosdatos notablemente erróneos del “Puen-te Aéreo” sobre el Estrecho de Gibral-tar, en el verano de 1936. No fueron13.962 hombres, sino 23.395, incluyen-do también algunas mujeres, pues comoexpliqué el 16 de mayo en mi conferen-cia sobre Carlos Haya este extraordina-rio piloto en el “Douglas DC-2” que re-paró el capitán Francisco Vives, ade-más de muchos legionarios y regulares,también transportó a las “monjitas en-fermeras” del Hospital Militar de Te-tuán. El error de los datos de Azaola, sedebe a que se basan en cálculos estima-tivos en los que no se tuvo en cuenta loscuatro batallones de cazadores, la “me-halla jalifiana”, que dependía del Sultánpero que tenía mandos españoles, y elintenso reclutamiento de regulares reali-zado por el director de Asuntos Indíge-nas, teniente coronel Beigbeder. Locali-cé estas cifras en los archivos africanis-tas y en las crónicas del archivero deCeuta Enrique Arqués. Las incluí en miponencia de la UNED en el CongresoInternacional “El Estrecho de Gibraltar”en 1987, representando al Ministerio deDefensa. Y así se publicaron. Por encar-go del entonces general jefe del SHY-CEA, José Sánchez Méndez, pronuncié

en 1999 la conferencia “Batallas Aéreasde la Guerra Civil”, incluyendo en ladel Estrecho las cifras detallas del“Puente Aéreo”, lo que me supuso lafelicitación personal del entonces JE-MA. La conferencia fue publicada en laMonografía del CESDEN nº 39 “LaAviación en la Guerra Española”. Re-cientemente acabo de particiár en elCongreso “La Guerra Civil Española1936-1939” y está a punto de publicar-se por el Ministerio de Cultura, aportan-do nuevos datos con el trabajo “PasoAéreo del Estrecho del Ejército de Áfri-ca, hecho decisivo en la Guerra Civil”.El capitán de Aviación Francisco Igle-sias Brage, mandó en 1933 el contin-gente de paz en la Leticia Amazónicaentre Perú y Colombia y fue testigo co-mo ambos países, especialmente el se-gundo, reforzaron sus tropas por vía aé-rea en un “puente” mucho más pequeñoque el nuestro. En el Museo del Airehasta hace doce meses un precioso cua-dro de Juan Abellán, reproducía tres“Fokker VII” que pilotados por RicardoGuerrero, Ureña y Carlos Haya, sólo enel mes de julio con otros aviones y pilo-tos españoles trasladaron hasta 2.000hombres (datos del general Jesús SalasLarrazábal).

Ruego al “Vigía” que baje de su ata-laya de vez en cuando, para poner suhistoriografía al día con las últimas in-vestigaciones.

Cartas al Director

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIRLA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/Marqués de Urquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERÍA

AERONÁUTICA LʼAEROTECA C/ Monseny, 22. 08012. LIBRERÍA DIDAC

(REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO: LIBRERÍA

CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERÍA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERÍA

PARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCO

GALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMÚDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA.C/ Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERÍA GAUDÍ. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTÍNEZ. C/ Sambara, 94. (PuebloNuevo). PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO

MARÍA SÁNCHEZ AGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS

MAYOR (Antonio Gomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA:LIBRERÍA KATHEDRAL (José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo.En ZARAGOZA: ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Nicolás Murga Mendoza

Teniente Coronel: Julio Nieto SampayoComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: José Luis Medina SaizTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel)NIPO. 076-07-010-3 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

L panorama estratégico nacional e in-ternacional esta sometido a un ince-sante proceso de cambios. Vivimos,

cada vez más, en un mundo globalizado en elque nuestros intereses, compromisos, necesida-des, riesgos y amenazas ya no se encuentranúnicamente dentro de nuestras fronteras nacio-nales o próximas a ellas, sino que traspasan estaconcepción tradicional y adquieren también unadimensión global. Por ello, para poder afrontarcon éxito este escenario y los retos que elloplantea, necesitamos conocer con precisión loque acontece tanto en el territorio nacional y es-pacios próximos (Bosnia, Kosovo, etc.), comoen lugares hasta ahora considerados remotos(Afganistán, Irak, Haití, Pakistán, etc.). Paraello, debemos contar con medios que proporcio-nen información global, continua, precisa, fia-ble y oportuna de los acontecimientos presentesque nos ayuden a prevenir los futuros.

La capacidad de los medios basados en el es-pacio para operar a nivel global y ofrecer unaamplia cobertura de vigilancia, comunicacionesy navegación de precisión, sin estar sujetos arestricciones de espacio aéreo o sensibilidadespolíticas, los convierten en una herramienta es-pecialmente útil tanto en situaciones de paz, co-mo en las de crisis o conflicto, y tanto paraasuntos exclusivamente militares, como enotros de naturaleza civil o “dual”.

A Directiva de Defensa Nacional esta-blece que, sin perder la capacidad de-fensiva propia, las Fuerzas Armadas

españolas precisan de nuevas capacidades querespondan a los compromisos tanto nacionalescomo internacionales adquiridos por nuestra na-ción. Entre esas capacidades se encuentran, pre-cisamente, la mejora de la capacidad ISTAR,acrónimo de “Inteligencia, Vigilancia, Adquisi-ción de Objetivos y Reconocimiento”. Tambiénla Revisión Estratégica de la Defensa establecela necesidad de adquirir “el número adecuado

de sistemas de reconocimiento y vigilancia”que garantice el dominio de la información me-diante la integración de medios diversos, inclu-yendo vehículos no tripulados y sistemas espa-ciales, con diferentes sensores que permitan ladetección, reconocimiento, identificación y ad-quisición de objetivos.

ANTO la doctrina nacional como laaliada destacan que las capacidades mi-litares espaciales influyen en las situa-

ciones de paz, control de la escalada, crisis, con-flicto y la etapa post-conflicto. Los productos desu participación son muy variados. En tiempo depaz, proporcionan datos de verificación de ar-mas, conocimiento global de la situación, ventajadiplomática, indicadores y avisos precursores decrisis, alerta temprana de lanzamiento de misiles,vigilancia y reconocimiento de actividades, in-tenciones e instalaciones de posibles adversarios,así como la identificación de sus centros de gra-vedad. En tiempos de crisis o conflicto, ademásde lo mencionado anteriormente, los satélites deobservación y reconocimiento también intervie-nen dentro del ciclo de inteligencia como mediosorgánicos de obtención de datos para su posterioranálisis y explotación.

Nuestro Ejército del Aire, por su experienciaen la operación y explotación del único sistemamilitar europeo de observación de la tierra ac-tualmente en servicio (Programa Helios), estápreparado para liderar el desarrollo y aplicaciónde las capacidades de los medios basados en elespacio. En el ámbito de la acción conjunta, lasoperaciones espaciales van a exigir procesos yestructuras que permitan comprender y maximi-zar los potenciales beneficios de estas operacio-nes, su integración en los ciclos de toma de de-cisiones, así como el desarrollo de conceptostotalmente novedosos como es el control del“aeroespacio” y las operaciones “contraespa-cio” (“counter airspace”), para negar al adver-sario el uso de este medio.


Editorial

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Operaciones Espaciales

la Fuerza Aéreaitalianainteresada en elmodelo STOVLdel JSF

La Fuerza Aérea Italianase plantea la compra de

aviones JSF (Joint StrikeFighter) de aterrizaje verticalSTOVL (Short Takeoff, Verti-cal-Landing) aunque sus pla-nes iniciales se centrabansolo en la compra de 109 F-35A y 22 F-35Bs para su Ar-mada. El programa JSF tieneprevisto producir tres varian-tes, el F-35A versión de des-pegue convencional dirigidaa la USAF, el F-35B con unsistema de sustentación for-zada que le permite el aterri-zaje en buques anfibios y ba-ses improvisadas en áreasde vanguardia, dirigido prin-cipalmente al Cuerpo de Ma-rines y el modelo F-35C, conel tren reforzado para el ate-rrizaje en portaviones y portanto dedicado a la US Navy.El modelo STOVL carga un30% menos de combustibley no puede alojar en la bode-ga interna las dos bombas

de 2000 lbs que lleva la ver-sión convencional, no obs-tante está mucho mejor pre-parado para llevar a cabo mi-siones expedicionarias delmodelo Afganistán, Líbano oKosovo donde se hace nece-sario operar desde camposno preparados, con escasasservidumbres y que un EF-2000 no podría utilizar. Italiadebe dotar su nuevo portae-ronaves Cavour de 27.000Tm con un avión de caracte-rísticas STOVL y reemplazarsus 17 ancianos AV-8B Ha-rrier para lo que ha previstola compra de 22 F-35B, laFuerza Aérea se planteaahora disponer al menos deun escuadrón de característi-cas STOVL para misionesexpedicionarias en apoyo desus fuerzas terrestres, cuan-do no se disponga de las in-fraestructuras necesarias pa-ra desplegar un avión con-vencional. El precio delmodelo convencional se pre-vé en 45 M€ mientras la ver-sión STOVL costaría 55 M€.La compra concurrente conla Armada permitirá tambiénla gestión logística y sosteni-miento conjunto de las plata-formas.

Comienza eldebate deEurofighterTranche 3

Los cuatro socios del pro-grama Eurofighter han ini-

ciado conversaciones para lacontratación de la Tranche 3.En el año 2012 saldrán de lacadena de producción los úl-timos aviones de la Tranche2 (en el caso de España, elavión nº 50) y con una ante-lación de tres años es nece-sario cerrar el contrato delpróximo segmento de avio-nes, previo acuerdo del es-tándar y precio con la indus-tria, con objeto de evitar inte-rrupciones en las cadenasde producción y el consi-guiente impacto económico.Las naciones están compro-metidas por un “Memorandode Entendimiento” (MOU-6)desde el año 1998, a la com-pra de 620 aviones, reparti-

dos en tres segmentos(Tranches), de los cualesdos ya se han contratado yla últ ima Tranche de 234aviones debería cerrase aprincipios de 2009 con el ob-jeto de empezar la produc-ción de los primeros avionesen el 2012 y evitar disconti-nuidades en las cadenas deproducción. El escenario delprograma internacional sondos naciones Alemania y Es-paña, con un claro requisitode completar su flota de Typ-hoon siendo el único caza enservicio previsto en el 2020.Por otro lado los países so-cios del programa JSF, GranBretaña e Italia, están obliga-dos a diversificar sus recur-sos financieros, de acuerdoa los compromisos adquiri-dos en este nuevo programa,por lo que pueden intentarajustar a la baja sus compro-misos en la Tranche 3. GranBretaña está condicionandolas negociaciones sobre

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Tranche 3, a que la industriademuestre una reducciónsensible en los costes deproducción y soporte al siste-ma. Está por ver si esta in-transigencia es una simpleposición negociadora anteEurofighter para reducir losprecios, o una actitud dilato-ria con la consiguiente ame-naza para la Tranche 3. Elproblema se complica te-niendo en cuenta que elMOU 6 establece penaliza-ciones muy importantes acualquier nación que incum-pla sus compromisos inicia-les. En el caso de Gran Bre-taña, con 88 aviones previs-tos podrían llegar a los 2.400M€. La RAF mientras tantoha completado 26 avionesmonoplazas y 15 biplazas enla Tranche 1, y está lista pa-ra declarar su capacidad ini-cial operativa (IOC) en Juliode este año, poniendo dosescuadrones de alerta QRA(Quick Reaction Alert), en elproceso para desplegar a Af-ganistán a mediados de2008.

Recelos enChina por elinterés de Japonen el F-22

El programa F-X anunciadopor Japón para sustituir

su flota de ancianos F-4J“Phanton II” y F-15J “Eagles”ha despertado la sensibilidadde China que le acusa demantener una actitud provo-cadora con su política militar,adquiriendo material muyavanzado que pudiese alte-rar el equilibrio existente enla zona. La constitución japo-nesa todavía prohíbe la ad-quisición de material de gue-rra ofensivo, aunque un su-per-caza del tipo F-22 puedeconsiderarse como el únicoactualmente capaz de dete-ner cualquier incursión aé-rea, incluido un ataque conmisiles crucero, mediante la

combinación de su radar debarrido electrónico (AESA),capaz de detectar blancospequeños a 125-150 NM, losmisiles AIM-120 AMRAAMdel tipo C-6, C-7 y D aptospara blancos de este tipo yunos motores de 35.000 lbsy empuje vectorial capacesde operar a alturas de65.000 ft y velocidades su-persónicas. Los agravios deJapón en la Segunda GuerraMundial, siguen latentes enel pueblo chino, y esto inclu-ye el temor a que su alianzacon EEUU, pudiese llevarlesa tomar parte en una con-frontación de China con Tai-wán, después de las declara-ciones del Primer Ministrochino descartando la posibili-dad de un Taiwán indepen-diente. La Fuerza Aérea ja-ponesa está en plena fasede modernización, con la ad-quisición de los más moder-nos elementos del inventarioestadounidense, los avionesE-767 AWACS (para la de-tección de aviones o misilesde largo alcance) y los cister-nas KC-767 para mantenersus interceptadores suficien-

temente alejados y por perio-dos prolongados a la esperade cualquier amenaza.

El Watchkeepercercano aproducción

Thales ha mostrado en elCDR (Critical Design Re-

view) el estado del programaWatchkeeper para dotar aGran Bretaña de un UAV(Unmanned Air Vehicle) tác-tico con capacidad ISTAR(Intelligence, Surveillance,

Target Acquisition and Re-connaissance). El nuevoUAV británico estará operati-vo en el 2010 como un siste-ma de tercera generacióncapaz de operar día y nochey con capacidad todo tiempo,por incluir su estructura unsistema antihielo. La plata-forma está basada en el mo-delo israelita de Elbit Sys-tems, “Hermes 450”, proba-do en servicio y equipadocon aterrizaje automático ydos sensores, un radar deapertura sintética en la partefrontal y un detector electro-óptico/infrarrojo en la partetrasera con capacidad de de-signación láser. Aunque elWatchkeeper está considera-do como un UAV táctico, entérminos de capacidad rayalas características de plata-formas estratégicas, al ofre-cer 24 horas de autonomía,todo tiempo y con un tamañoy coste reducido.

Italia adquirirá14 entrenadoresavanzadosAermacchiM-346

La Fuerza Aérea Italianaadquirirá a Alenia Aer-

macchi un lote de 14 avionesM-346 por valor de 200 M€con cargo al Ministerio deDesarrollo Económico, con elpropósito de apoyar a su in-


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dustria nacional en la cam-paña por vender su entrena-dor avanzado a Arabia Sau-dita. Este país exige de cual-quier oferta, la garantía deser un producto probado yoperativo en su país de ori-gen, como factor mitigadorde riesgos. El M-346 es elproducto de una colabora-ción inicial italo-rusa, sobreun excelente entrenador ru-so avanzado, el YakolevYak-130, que en el año 2000tras romperse la sociedad,Alenia desarrolló de formaseparada y enfocó clara-mente al mercado occiden-tal, dotándolo de aviónicaeuropea y dos turborreacto-res Honeywell/Avio F-124que proporcionan una rela-ción 1:1 empuje y peso yunas características óptimasde gestión energética. Elprototipo hizo su primer vue-lo en el año 2004 y se haofertado también al progra-ma “Eurotraining”, mientrasse mantienen negociacionescon Grecia y Polonia para suadquisición como aviónpuente hacia los cazas detercera y cuarta generación.Italia posee una flota de 80

entrenadores MB-339 (elmismo que equipa la patrullaacrobática), de los cuales 30han sido modernizados alestándar MB-339CD. Lacompra fue también en apo-yo de una iniciativa comer-cial que finalmente logró ex-portar algunas unidades aMalasia y Nigeria.

India adquiere“Hercules”C-130J

En lo que podría ser un hi-to en la historia de las re-

laciones comerciales esta-dounidenses en materia dedefensa, India puede com-

prar seis aviones de trans-porte Lockheed C-130J parasus Fuerzas Especiales,equipados con alertador demisiles, alertador radar, sis-temas de contramedidas,FLIR y una suite de radiosseguras. Aunque la adquisi-ción inicial podría ser de soloseis aviones, India tiene unanecesidad mucho mayor detransporte militar, no solo pa-ra sus fuerzas especiales si-no para sustituir sus ancia-nos Antonov-32. Nueva Delhimantiene un proyecto de co-operación con Rusia para eldesarrollo y producción deun nuevo transporte mediomultimisión equipado conmotores turbofan y con unosrequisitos operativos próxi-mos al Airbus A-400.

Éxito en loslanzamientos deensayo del misilMeteor

MBDA, la empresa res-ponsable del diseño, de-

sarrollo y producción del mi-sil Meteor, la apuesta euro-pea para la comercialización


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de un misil aire-aire de al-cance medio y característi-cas superiores al AMRAAM,acaba de anunciar un nuevoéxito en su programa de en-sayos. Ha conseguido de-mostrar en tres disparos laviabilidad de un nuevo motorcon tecnología estato-reactorque permite mayor velocidady alcance al misil, así comola bondad de sus condicio-nes aerodinámicas en los úl-timos disparos que han teni-do lugar en el polígono delas Hébridas al norte de Es-cocia. Los lanzamientos sehan llevado a cabo desde unavión Gripen instrumentado,mientras las pruebas de vi-braciones y dominio de vuelose hacen en un avión Euro-fighter. El último disparo tuvolugar a 42.000 ft en supersó-nico, encendiéndose correc-tamente las dos etapas delmotor y volando maniobrasplaneadas durante un tiemporecord que superó los dosminutos. El Meteor es unprograma de cooperación in-ternacional en el que partici-pan Gran Bretaña, Francia,Alemania, Italia, Suecia y Es-paña. Constituye un auténti-co reto tecnológico debido alnuevo sistema de propulsióny guiado por lo que sus ca-racterísticas superan amplia-mente las de misiles como el

AMRAAM. El nuevo misil de-be estar operativo en el 2013y equipará los cazas Gripen,Rafale y Typhoon.

Entregado alEjército del Aireel primer aviónP-3 Oriónmodernizado

Dentro del Programa deActualización Operativa

de Aviones de Patrulla Ma-rí t ima, el pasado mes demayo tuvo lugar la entregaal Ejército del Aire del pri-mer avión P-3 Orión moder-nizado, así como del Centrode Apoyo a la Misión(CAM).

El citado avión moderniza-do incluye nuevos sensores(RADAR, ESM y acústico),sistemas de comunicaciones(con capacidad link-11) y na-vegación, todos ellos integra-

dos en el Sistema Táctico deMisión (STM) desarrolladopor EADS-CASA. Con estamodernización, prevista rea-lizar a los cinco aviones P-3B del EA, se incrementansignificativamente las capaci-dades operativas de los cita-dos aviones del Ejército delAire, así como se les dota delas herramientas necesariaspara realizar otro tipo de mi-siones no específicas de pa-trulla marítima.


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AVIACION CIVIL

Bombardier“actualizará” lafamilia dereactoresregionales CRJ

Poco después del anuncio dellanzamiento del CRJ1000 (ver

RAA nº 763 de mayo pasado),Bombardier ha dado a conocer lapuesta en el mercado de unasversiones remozadas de losmiembros de su familia CRJ dereactores regionales. El propioCRJ1000 está incluido en el pro-grama de actualización.

Las nuevas versiones deCRJ700, CRJ900 y CRJ1000 in-corporarán el calificativo Next-Gen, procedente de la frase NextGeneration, que literalmente sig-nifica “siguiente generación”. Sefundamentan en la instalación deun nuevo interior donde los com-partimentos para equipajes demano verán incrementada su ca-pacidad en alrededor de un 27%,se emplearán en la iluminación lu-ces de tipo LED (Light-EmittingDiodes), se remodelarán los pa-neles de revestimiento interior pa-ra modernizar la estética y hacerun mejor aprovechamiento de lasposibilidades de la nueva ilumina-ción y, finalmente, las ventanasde la cabina de pasajeros verán

aumentada su superficie transpa-rente en un 24%, algo que a losque tenemos una notable canti-dad de horas de vuelo sumadas abordo de aviones CRJ nos pareceuna mejora de lo más destacable.

Bombardier afirma que, ade-más de la nueva apariencia queel pasajero podrá percibir, loscostes de operación se verántambién beneficiados “bajo ciertascondiciones operativas” mediantela reducción de hasta un 4% en elconsumo de combustible y la re-baja en los costes de manteni-miento, con un aumento del tiem-po entre revisiones y armoniza-ción de los procedimientos quereducirán la mano de obra nece-saria.

Northwest Airlines será la pri-mera compañía que recibirá unavión CRJ NextGen, en concretoserá un CRJ900 que entrará enservicio antes de que el año encurso concluya.

La IATA seposiciona encuanto a losefectosambientales dela Aviación

La industria del transporte aé-reo está cambiando su política

en cuanto a las cuestiones am-bientales, en el sentido de poneren claro ante la opinión públicasus auténticas responsabilidadesdentro de la problemática del ca-lentamiento global y cuestionesafines. Es evidente que la pasivi-dad que ha mantenido hasta hacepoco ha conducido a una imagensesgada y con harta frecuenciamanipulada de su contribución ala contaminación del planeta, queahora se intenta rectificar y ade-cuar a la situación real.

IATA (International Air Trans-port Association) ha adoptado unpapel especialmente activo enese terreno, y a principios de ju-nio, con motivo de la asambleageneral de la Asociación celebra-da en Vancouver, hizo unas de-claraciones institucionales en bo-ca de su director general, Giovan-ni Bisignani. “La trayectoriaambiental de la industria [deltransporte aéreo] es buena -indi-có-: en las últimas cuatro décadashemos reducido el ruido en un75%, hemos eliminado la carboni-lla y mejorado la eficiencia enconsumo de combustible en un70%. Y los millardos que se estáninvirtiendo en nuevos aviones ha-rán que nuestra flota sea un 25%más eficiente en 2020. Esto haráque nuestra participación en elcrecimiento de las emisiones de

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�� No sólo IATA ha pasado ala ofensiva en cuanto a clarificarla postura del transporte aéreoen el problema de la contamina-ción y del polémico calenta-miento global. Como si de unareacción en cadena se tratara di-versos estamentos y empresasaeronáuticas están en el mismocamino, pero con diferentes pro-cedimientos, no todos sensatos.La compañía de tarifas económi-cas easyJet dio a conocer unconcepto de aeronave de cose-cha propia que ha denominado“easyJet ecoJet” que, según suparticular criterio, sería un 25%más silencioso, produciría un50% menos de dióxido de carbo-no y un 75% menos de óxidos denitrógeno que los actuales Bo-eing 737 y Airbus A320. Ese hi-potético avión -según el presi-dente de la compañía, Andy Ha-rrison- podría estar disponible en2015, llevaría motores de tipoUDF (Un-Ducted Fan), tendríamenos velocidad de crucero queambos, un alcance de diseño deunos 3.600 km y la estructura ha-ría uso masivo de materialescompuestos. La impresión es queeasyJet intenta influir en Boeing yAirbus de cara al no lejano lanza-miento de los aviones que reem-plazarán al 737 y al A320, peroresulta altamente improbable quesemejante avión de papel puedeser la solución.

�� La Comisión Europea propo-ne la creación de un fondo con-junto de 1,6 millardos de Eurospara la Clean Sky Joint Techno-logy Initiative, de los cuales un50% será aportado por la Comi-sión con cargo a los presupuestosdel Séptimo Programa Marco y elresto por las industrias participan-tes en ese programa conjunto.

�� Sukhoi Civil Aircraft ha fir-mado con el Banco Europeo deReconstrucción y Fomento unacuerdo de 10 años de duración y100 millones de Euros de valorpara la financiación del reactor re-gional Superjet 100. Sukhoi cuen-ta en el programa con la ayudatécnica de Boeing, mientras que lafirma italiana Alenia está conside-rando adquirir una parte del capi-tal de la firma rusa.

�� Una declaración conjuntade los 27 ministros europeos de

BrevesBreves

La IATA ha vuelto a recordar la necesidad de una gestión del tráfico aéreo más eficaz, ahora como herramienta para redu-cir las emisiones gaseosas del transporte aéreo. -Lufthansa-

dióxido de carbono pase del 2%de hoy a un 3% en 2050”.

Bisignani enunció cuatro mar-cos de acción que considera in-dispensables para conducir a laindustria del transporte aéreohasta lo que podría llamarse“aceptación social total”. Ellosson:

1 - Una gestión del tráfico aé-reo auténticamente eficaz, algopor lo que la IATA lleva clamandodesde hace largo tiempo. La inefi-ciencia de esa gestión se traduceen largas esperas para el despe-gue y el aterrizaje y en rutas máslargas de lo necesario, un fenó-meno que la IATA valora en un12%. Si esta cifra se redujera a lamitad en 2012, calcula que seahorrarían 35 millones de tonela-das en emisiones de dióxido decarbono anuales. Siempre segúndatos de la organización, la im-plantación del Cielo Único Euro-peo supondría 12 millones de to-neladas menos de dióxido de car-bono en Europa. En este sentidola IATA solicitó a la canciller ale-mana Ángela Merkel con motivode la reunión del G-8 que apoyela consecución del Cielo ÚnicoEuropeo para que esté operativoen un plazo de cinco años.

2 - Puesta en vuelo de unavión comercial que no produzcacontaminante alguno en el plazode 50 años y empleo paulatino,hasta entonces, de combustibles“más limpios”. A diez años vista

debería reemplazarse el combus-tible convencional por otro de me-nos contenido en carbono y apartir de ahí debería procederse ala producción de combustibles sincarbono empleando fuentes reno-vables.

3 - La OACI (Organización dela Aviación Civil Internacional) ysus 190 estados miembros debendefinir un mercado de emisionesque sea honesto, eficaz y abiertoa todo el mundo sobre una basede aceptación voluntaria.

4 - Desarrollo de estrategiasque ayuden a las compañías aé-reas a gestionar mejor sus recur-sos desde el punto de vista am-biental. En este sentido IATA estáactualmente desarrollando el lla-mado “Proyecto Verde”.

Es preciso indicar que en estaoportunidad el director general deIATA no ha estado excesivamen-te afortunado. El rápido progresode la Aviación está logrando y vaa lograr muy notables avances enel apartado de las emisiones y delruido, pero aún considerando quees extremadamente difícil si noimposible predecir lo que puedesuceder en el plazo de 50 años,resulta utópico pretender la con-secución de un sistema de pro-pulsión de cero contaminantes ental plazo, más aún si se tiene encuenta que además del dióxidode carbono, ese objetivo aplicadoliteralmente supone eliminar otroscontaminantes, como los óxidos

de nitrógeno sin ir más lejos, algoque, de entrada, no se consegui-ría ni con el empleo de hidrógenocomo combustible. Fijar un plazode una década para la sustituciónde los combustibles fósiles esotro desatino. No parece que laexageración y las utopías sean elmedio más eficaz para ubicar altransporte aéreo en el lugar quelegítimamente le corresponde co-mo medio ya hoy día excepcio-nalmente limpio.

Certificado elBoeing 747-400LCF

El 2 de junio recibió su certifica-do de la FAA (Federal Avia-

tion Administration) el Boeing747-400 LCF (Large CargoFreighter). Se trata de un certifi-cado de tipo restringido al trans-porte de carga, toda vez que esteavión obtenido por la modificacióndel fuselaje del 747-400 tan sólotiene como misión el desplaza-miento de los grandes subconjun-tos del 787 entre sus lugares deproducción y la factoría de Eve-rett (Washington). Para la obten-ción del certificado se realizaron437 horas de vuelos de prueba y639 horas de ensayos en tierra.

La operación de los 747-400LCF ha sido asignada a la com-pañía Evergreen International Air-lines cuya sede está en McMinn-ville, Oregón.


AVIACION CIVIL

transportes dada a conocer el 8 dejunio en Luxemburgo, reafirmó ladecisión europea de incluir losvuelos comerciales que tenganorigen o destino en países de laUnión Europea en el mercado dederechos de emisión de dióxidode carbono. La declaración tienetodos los tintes de un desafío a lospaíses y organizaciones que seoponen a la medida unilateral eu-ropea, como lo demuestra la fra-seología utilizada prometiendoque “trabajarán para evitar queotras naciones u organizacionesinternacionales lo impidan” y que“impulsarán la introducción de unprograma global de mercado deemisiones para las compañías aé-reas”. ¿Se incluye la OACI (Orga-nización de la Aviación Civil Inter-nacional) entre esas organizacio-nes aludidas? Tal vez hubiera sidomás útil que en la declaración losmandatarios europeos hubieranjustificado por qué actúan al mar-gen de la OACI cuando sus paí-ses son miembros de esa Organi-zación y, por lo tanto, han acepta-do explícitamente respetar yactuar de acuerdo con sus directri-ces que, sin ir más lejos, ellos con-tribuyen a establecer. Por si esono resultara suficientemente claro,Estados Unidos e IATA han recor-dado que se trata de una violaciónde los acuerdos internacionales deAviación.

�� Embraer ha lanzado sen-das versiones de alcance exten-dido de sus birreactores regiona-les Embraer 170 y 175 bajo ladesignación AR (de AdvancedRange). Los Embraer 170AR y175AR incorporarán refuerzos ensu estructura para permitirlesdespegar y aterrizar con pesossuperiores a los actualmente cer-tificados, con lo que tendrán unalcance promedio superior enunos 560 km a las versiones ac-tuales y una carga de pago au-mentada en promedio en unos700 kg. Ambas versiones seráncertificadas hacia diciembre de2008. La compañía estadouni-dense Northwest Airlines es elcl iente lanzador del Embraer175AR.

BrevesBreves

El Boeing 747-400 LCF (Large Cargo Freighter) recibió su certificado a comienzos de junio. -Boeing-

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El Ministerio deFomento recibelos dos primerosaviones CN-235

La Sociedad Española de Sal-vamento y Seguridad Marítima

(SASEMAR), dependiente del Mi-nisterio de Fomento, ha aceptadolos dos primeros aviones del con-trato firmado con EADS CASA endiciembre de 2004. El terceravión, que completa dicho contra-to, se entregará en los próximosmeses.

La entrada en servicio de estosaviones supondrá un salto cualita-tivo importante en la capacidad decontrol de la zona marítima bajosu responsabilidad, en la que no

sólo efectuarán misiones de bús-queda y rescate, sino también enla detección y control de vertidoscontaminantes en nuestras cos-tas.

Los aviones incorporan uncompleto Sistema de Detecciónde Contaminación Marina, ade-más de un sensor electro-óptico yotro radar, que les permitirá la de-tección, identificación y evaluaciónde manchas contaminantes, es-pecialmente de hidrocarburos. Es-tos aviones situarán a SASEMARen la vanguardia de las agenciaseuropeas dedicadas a estas fun-ciones, al contar con los mediostecnológicos más avanzados queexisten en estos momentos.

Los sensores de control decontaminación permiten la detec-

ción temprana de los vertidos, asícomo el cálculo de su extensión,volumen y distribución, lo que faci-litará el análisis de la situación y lacoordinación entre los diferentesmedios empleados en la conten-ción y recogida del crudo por par-te de los buques de respuesta.

El CN-235 de SASEMAR estáequipado con un radar lateral quepermite la detección a larga dis-tancia de manchas de hidrocarbu-ro en la superficie del mar. Laconfirmación del vertido se realizaa través de un analizador pasivoque recibe la radiación infrarrojade la superficie del mar y la refle-xión de la señal ultravioleta, lo quepermite obtener una imagen entiempo real de la distribución deespesor del vertido, tanto en con-

diciones diurnas como nocturnas.Un radiómetro de microondas

detecta la radiación térmica origi-nada en la superficie del mar reali-zando el cálculo del espesor delvertido. El sistema láserfluorsen-sor, que también equipa el avión,permite la clasificación automáticade la sustancia del vertido y la de-tección de hidrocarburos sumergi-dos.

El conjunto completo de senso-res está gestionado por el FITS loque ha supuesto un importanteesfuerzo de desarrollo por partede EADS CASA. El sistema FITSes un sistema modular, actual-mente instalado en el CN-235, C-295 y P-3 Orión, para la realiza-ción de diferentes misiones dePatrulla Marítima. El sistema está

basado en una arquitectura desistemas abiertos, lo que permitede forma flexible la integración deuna amplia gama de sensores yequipos de vigilancia.

El sistema FITS es un multipli-cador de las capacidades que lossensores tienen de forma inde-pendiente; la integración de la in-formación procedente de estos ysu presentación en un interfazgráfico geo-referenciado presentade una forma intuitiva la informa-ción relevante para la misión y unresumen de la situación táctica, loque favorece la toma de decisio-nes y aumenta la efectividad de lamisión, disminuyendo la carga detrabajo de la tripulación.

EADS CASA ha firmado uncontrato con el ministerio de De-fensa para la transformación deseis de los aviones CN-235 delEjercito de Aire actualmente ope-rando como transporte militar auna configuración para misionesde vigilancia marítima similar a lade SASEMAR pero que excluye elsistema de detección y control devertidos.

Gracias a este desarrollo y aotros anteriormente llevados a ca-bo para otras versiones, en espe-cial la desarrollada para el Cuerpode Guardacostas de los EstadosUnidos, el CN-235 “Persuader” esel avión de Patrulla Marítima másavanzado dentro de su categoría,pudiendo efectuar misiones demás de diez horas de duración ocon un radio de acción superior alas 1.000 millas náuticas.

A finales del año pasado fueentregado a la Guardia Costerade los Estados Unidos el primerode los cinco CN-235-300M actual-mente contratados dentro del pro-grama Deepwater. El contrato fueotorgado en el 2002 a ICGS (Inte-grated Coast Guard System), unconsorcio entre Lockheed Martin yNorthrop Grumman de la queEADS CASA es el proveedor delavión. El programa prevé alcanzarun total de 36 aviones hasta el2017 proporcionando un nuevomedio de protección de las fronte-ras de Estados Unidos así comode monitorización de las aguas in-ternacionales.

EADS CASAentrega alEjército del Aireel último F-5Bmodernizado

La división Defence & Securityde EADS CASA ha entregado

al Ala 23 del Ejército del Aire el úl-timo F-5B modernizado en mayode este año, siendo éste tambiénel segundo prototipo de una nue-va modificación estructural queasegurará la vida en servicio delos aviones F-5 para los próximosaños. Con este hito se cierran loscontratos de modificación de avió-nica, iniciados en 2003.

Desde entonces, y en paraleloa los trabajos de modernizaciónde aviónica de la flota, EADS CA-SA ha estado llevando a cabo,también por encargo del Ejércitodel Aire, el desarrollo de una pro-funda revisión estructural de losaviones F-5. Como consecuenciade esta revisión, en noviembre de2003 se firmó un contrato de mo-dificación estructural que llevaríaa la sustitución de algunos ele-mentos críticos.

El contrato preveía el diseño yfabricación del utillaje para la mo-dificación estructural, la elabora-ción de los procesos e instruccio-nes de modificación, así como lamodificación de dos aviones pro-totipos. Para este fin, y una mejorefectividad en la ejecución de losdistintos trabajos, se decidió man-tener en las instalaciones de Ge-tafe los dos últimos aviones de lamodernización de aviónica.

EADS CASA ha llevado a cabotambién el entrenamiento del per-sonal de la Maestranza de Alba-cete, que continuará la modifica-ción de los aviones de serie.

La modernización de aviónicade los aviones F-5 ha consistidoen la incorporación de un proce-sador de misión, de pantallas mul-tifunción (Head Up Display, MultiFunction Display y Electronic En-gine Display), del Global Positio-ning System/Inertial System, Ra-dioaltímetro y Sistemas de controlen palancas y mandos de gases(HOTAS), así como la instalación


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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de un radar virtual para el entre-namiento, sistemas de grabaciónen vídeo y planeamiento de misio-nes.

El F-5B es un avión con mu-chos años de historia y una plata-forma emblemática tanto paraEADS CASA como para el Ejerci-to de Aire. El F-5 representó in-dustrialmente, el primer gran saltotecnológico para EADS CASA.Fue en 1966 cuando CASA inicióla fabricación en España, bajo li-cencia de Northrop Grumman, delos 70 aviones (36 biplaza y 34monoplaza) destinados el Ejércitodel Aire. En solo seis años se ha-bían entregado al Ejército del Airetodos los F-5 adquiridos.

A lo largo del tiempo el F-5 hanecesitado de varias actualizacio-nes de la estructura del fuselaje yde las alas y EADS CASA, concapacidad de mantenimiento y re-paración hasta el tercer escalón,se ha responsabilizado siemprede los diversos trabajos. Las pri-meras intervenciones importantesse remontan a los años ochenta,cuando se le cambiaron los siste-mas de comunicaciones y de na-vegación. En los años noventa,cuando el avión llevaba ya 20años en operación, el Ejército delAire empezó a plantearse la posi-bilidad de ampliar el tiempo de vi-da en servicio y solicitó una prime-ra inspección para averiguar el es-tado general de los F-5. El 28 dediciembre de 1990 CASA firmó elcontrato de la primera fase de mo-dernización estructural sobre 23aviones F-5 biplaza. Se diseñarony fabricaron también nuevos ele-

mentos, utilizando nuevos mate-riales para solventar radicalmentelos frecuentes fenómenos de co-rrosión. Desde entonces no hanvuelto a tener problemas de estetipo aunque la curva de fatiga obli-gará pronto a la fabricación denuevas alas.

Las FuerzasArmadasfrancesasreciben el últimohelicópteroEC725

El Ejército del Aire francés reci-bió su sexto helicóptero

EC725, que es el último de los ca-torce aparatos adquiridos por lasFuerzas Armadas francesas; losocho restantes están destinadosal destacamento Alat de Opera-ciones Especiales (DAOS) delEjército de Tierra.

El programa EC725 se iniciócon la solicitud por parte de la

Fuerza Aérea de un helicópteroespecíficamente diseñado paramisiones de salvamento en com-bate (CSAR). El modelo inicial-mente seleccionado en el año1996 fue el Cougar AS532 A2(Cougar MkII), pero al final se de-cidió desarrollar un aparato másambicioso tomando éste comomodelo.

El programa EC725, conocidoal principio bajo el nombre deCougar MkII+, hizo su vuelo inau-gural en noviembre de 2000. Elaparato tiene un peso máximo aldespegue de once toneladas, dis-pone de una notable capacidadde combustible (3.750 litros), loque le da una autonomía de vuelode cinco horas y media, pudiendoser esta última duplicada graciasa su capacidad de repostaje envuelo. El aparato dispone ademásde una caja de transmisión princi-pal reforzada y de un nuevo rotorprincipal de cinco palas.

El helicóptero cuenta con unatorreta optrónica (cámara infrarro-ja y telémetro láser), un sistemalocalizador de balizas de emer-gencia, un sistema avanzado denavegación y comunicaciones, asícomo una cabina digital dotadacon seis amplias pantallas multi-función LCD de matriz activa. Pa-ra su autoprotección dispone dedos ametralladoras MAG 58, blin-dajes de cabina y un sistema inte-grado con alertador de misiles yperturbadores.

A los seis aparatos inicialmentepedidos por el Ejército del Aire seañadieron en 2001 otros ocho enversión HUS (Helicóptero para

Unidades Especiales) para elEjército de Tierra.

El 10 de mayo de 2006, me-nos de seis años después de queel EC725 realizará su primer vue-lo, entró en servicio operativo enel escuadrón EH 1/67 “Pyrénées”interviniendo en la operación “Ba-liste” de evacuación del Líbano enverano de 2006 y posteriormenteen Afganistán

El Ejército delAire transformaseis CN-235 aconfiguraciónVIGMA

El control de tráfico marítimo yde respuesta en caso de

emergencia en el amplio área deresponsabilidad asignada a Espa-ña, es una tarea muy demandada.La elevada actividad de la flotapesquera, así como el tráfico deembarcaciones de marina mer-cante y deportiva requiere un granesfuerzo para mantener un marseguro.

Al avión CN-235, su excepcio-nal autonomía y alcance, le con-vierten en un puesto avanzado dedetección de embarcaciones, laexcelente maniobrabilidad y capa-cidad de vuelo a baja cota le con-vierten también en elemento clavepara el socorro a estas embarca-ciones a distancias donde los heli-cópteros no tienen acceso. Lapuerta posterior del avión CN-235puede ser abierta en vuelo, permi-tiendo el lanzamiento de balsas yequipo de supervivencia.

El pasado mes de diciembre elMinisterio de Defensa españolcontrató con EADS CASA latransformación de seis avionesCN-235-100M, que actualmenteestán en operación en el Ejércitodel Aire como transporte militar auna configuración de vigilanciamarítima para sustituir a los C-212y Fokker 27, encargados hoy endía de esta misión.

Los aviones CN-235 estaránequipados con dos consolas deoperador del sistema FITS quepermitirán controlar y presentar lainformación de un radar de bús-

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queda con 360 grados de cober-tura, una torreta IR/TV, sistemaAIS de identificación de buques yun sistema de enlace de datos.

El sistema modular FITS ya hasido integrado en los aviones P-3M del Ejército del Aire en unaconfiguración de patrulla marítimay guerra antisubmarina equipadacon cinco consolas de operación.

El Ejército del Aire se conviertecon este nuevo programa en unnuevo operador del CN-235 Per-suader y consolida al sistemaFITS como tecnología básica paravigilancia marítima.

Los primerosestabilizadoreshorizontalessalen de lacadena deproducción deA400M

Aprimeros de año salieron dela factoría de Tablada (Sevi-

lla) los primeros estabilizadoreshorizontales con destino a la líneade montaje final en San Pablo(Sevilla).

El estabilizador horizontal es uncomponente fabricado en su ma-yor parte en fibra de carbono, queincorpora los materiales, tecnolo-gías, y procesos de fabricaciónmás avanzados, fruto de la expe-riencia de EADS CASA en estecampo.

El estabilizador ha sido diseña-do y fabricado por EADS CASA

en colaboración con Airbus Espa-ña y un conjunto de empresas co-laboradoras entre las que desta-can: SACESA, SK10, ICSA yCTRM. El montaje e instalaciónde los sistemas se lleva a cabo enla factoría de Tablada, con los sis-temas de gradas, utillajes y proce-sos de montajes más avanzados.

La factoría de Tablada llevó acabo durante los últimos mesesde 2006 la entrega de los prime-ros “capots” del motor y del primerconjunto de carenas de flaps fabri-cados en España para el A400Mcon destino al Reino Unido paraser sometidos los primeros a en-sayos en vuelo y ser integradasen el ala del avión las segundas.Las carenas de flaps están fabri-cadas íntegramente en fibra decarbono y en dicho proceso sehan utilizado diferentes tecnologí-as entre las que cabe destacar lade “fiber placement”. Los conjun-tos de 16 carenas por avión seentregan directamente a la líneade montaje del ala en Filton, res-ponsabilidad de Airbus UK, con-virtiéndose en la primera estructu-ra que EADS CASA desarrolla yproduce para el fabricante de lasalas del avión.

El “fiber placement” es una tec-nología que automatiza el posicio-nado de fibra de carbono u otrosmateriales en forma de mechas através de una máquina que puedeencintar simultáneamente hastatreinta y dos mechas.

Tablada ha sido responsablede la fabricación en titanio decomplejas piezas mecanizadas,

mientras que el centro de Bahíade Cadiz lo ha sido de las de cha-pa. Además se ha contado con lacolaboración de otras empresas,por un lado SACESA en la fabri-cación de los paneles sándwichde fibra de carbono y por otro Se-villa Control y Airgrup, en lo refe-rente a piezas mecanizadas y sol-dadas. Todas estas colaboracio-nes reflejan la sinergia y lamadurez que posee actualmentela industria aerospacial andaluzapara abordar este tipo de progra-mas complejos, donde cada vezse requiere un tiempo de respues-ta más ajustado para poder satis-facer las demandas del mercado.

Actualmente se está trabajandoen la congelación del diseño y enla industrialización de los proce-sos productivos de cara a la pro-ducción en serie del próximo año.Los primeros “capots” y equipospara los pilones (unión del motorcon el ala) producidos en serieirán destinados a los cinco prime-ros prototipos del A400M.

Las pruebas deun motorhipersónicosiguen adelanteen EstadosUnidos

La Fuerza Aérea de los EstadosUnidos realizó un ensayo con

motor hipersónico a finales deabril, que supone un avance en eldesarrollo de este tipo de motor,capaz de propulsar misiles cruce-ro a cientos de millas náuticas encuestión de minutos.

Un equipo de científicos de laFuerza Aérea probaron en túnelde viento un motor hipersónicopropulsado por hidrocarburos enel Centro de Investigaciones de laNASA en Langley.

El único obstáculo para que laduración del ensayo fuera de va-rios minutos fue que el túnel deviento no podía soportar un motorrodando a 5.5 mach durante mástiempo.

La prueba significó el mayorperiodo de tiempo de un motor

propulsado por hidrocarburos ro-dando en condiciones hipersóni-cas hasta la fecha. El motor tieneel peso y el tamaño óptimo paraser incorporado al X-51A, un vehi-culo experimental del tamaño deun misil diseñado para pruebas hi-persónicas.

El X-51 está propulsado pordiesel estándar (JP-7) y en el tú-nel se demostró que el ajuste delflujo de combustible podría contro-lar su velocidad.

La duración relativamente largade funcionamiento (50 seg) se de-be a disponer de un sistema derefrigeración activo que evita quese fundan las paredes del motor.El sistema permite que el com-bustible refrigere las paredes a supaso por ellas y supone una inno-vación para un motor con aire,consiguiéndose pasar de vuelosde duración de segundos a minu-tos.

La primera prueba en vuelo delX51A está previsto tenga lugar enel 2009, cuando un vehiculo deltamaño de un misil sea lanzadodesde un bombardero B-52.

Algunos expertos dicen que latecnología hipersónica podría per-mitir velocidades superiores amach 25, suficientes para poneruna estructura en órbita, aunquemach 15 sería más realista.

La tecnología hipersónica po-dría con el tiempo ser usada paraincrementar considerablemente elalcance y la velocidad de los misi-les cruceros

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Emiratos ArabesUnidosselecciona elA330 MRTT

El Cuartel General de lasFuerzas Armadas de los

Emiratos Arabes Unidos anuncióen el Salón de Defensa IDEX2007 en Abu Dhabi, la firma deun acuerdo con EADS CASApara el suministro del A330MRTT como nuevo avión multi-misión de reabastecimiento envuelo y transporte para la Fuer-za Aérea y Defensa Aérea.

Después del contrato firmadocon la Fuerza Aérea australiana yde ser seleccionado como ofertapreferida en el Futuro Avión Estra-tégico de Reabastecimiento enVuelo (FSTA) del Reino Unido, ladecisión de Emiratos Arabes Uni-dos consolida al A330 MRTT co-mo el avión más avanzado en loreferente a reabastecimiento envuelo.

El pedido se espera sea de tresaviones A330 MRTT, equipadoscon el sistema de manguera ycesta de reabastecimiento en vue-lo bajo las alas, y del sistema Bo-om bajo el fuselaje posterior. Lasentregas se producirán a partir del2011.

EADS CASA, responsable deldiseño y producción de los MRTT,se posiciona como un proveedora escala mundial de aviones mul-timisión de reabastecimiento envuelo y transporte.

Primer ensayoen vuelo de unradar de barridoelectrónico en elEurofighter

El avión de desarrollo Eurofigh-ter DA5 ha realizado su primer

vuelo con el demostrador CAE-SAR (Captor Active ElectronicallyScanned Array Radar). Este pri-mer ensayo en vuelo de un radare-scan a bordo de un Eurofighter,realizado en el centro de ensayosen vuelo de EADS Military Air

Systems en Manching/Alemania,ha permitido demostrar las nue-vas capacidades del nuevo siste-ma de radar, así como la viabili-dad de su integración en el siste-ma de armas Eurofighter.

El sistema CAESAR se basaen el radar CAPTOR que se em-plea a bordo de los aviones Euro-fighter de serie. Ha sido desarro-llado por el consorcio EuroRadar,que agrupa a las empresas euro-peas fabricantes de radaresEADS Defence Electronics (Ale-mania), SELEX Sensors & Airbor-ne Systems (Reino Unido), Gali-leo Avionica (Italia) e INDRA (Es-paña).

La nueva generación de rada-res está equipada por primera vezcon la novedosa tecnología AESA(Active Electronically ScannedArray), que reemplaza a las ante-nas con orientación mecánica delhaz, así como con transmisoresde gran potencia con orientaciónelectrónica del haz basados enmódulos T/R. La innovadora ante-na consiste en más de 1.000 mó-dulos T/R que proporcionan al ra-dar una extraordinaria fiabilidad yflexibilidad. De esta forma se ob-tienen nuevas posibilidades deempleo para aviones de combatecomo, por ejemplo, la ejecuciónsimultánea de funciones de radar,vigilancia aérea, comunicacionesaire-tierra y control de fuego.

Los resultados del primer ensa-yo en vuelo a bordo del avión de

desarrollo Eurofighter DA5 de-mostraron que el actual radarCAPTOR puede transformarseposteriormente sin complicacio-nes en un sistema AESA, lo quepermite una importante amplia-ción de las posibilidades de em-pleo.

El demostrador CAESAR, en elcual se efectuaron modificacionesde software para la utilización delas características del barridoelectrónico e-scan, fue desarrolla-do por las empresas EuroRadaren sólo cuatro años. Tras la inte-gración del sistema, este radar fuesometido a prueba en la primave-ra de 2006 en el marco del pro-

grama británico-alemán CECAR abordo de un avión del tipo BAC1-11.

El sistema CAESAR fue inte-grado en el avión de desarrolloEurofighter por EADS Military AirSystems en menos de un año apartir de la fecha de otorgamientodel pedido, en el marco de un pro-grama de demostración financia-do por el Ministerio de Defensaalemán. Además, en ese períodode tiempo se realizaron los ensa-yos en tierra para el equipamientode aviónica, así como extensostrabajos de análisis y certificacióncon la participación de empresasasociadas en el programa Euro-fighter y las autoridades alemanasde aviación.

EuroRadar tiene previsto conti-nuar el desarrollo del sistema CA-

ESAR hasta su producción en se-rie con el fin de poder utilizar unsistema de barrido electrónico e-scan para su instalación en el Eu-rofighter. Esta funcionalidad haráposible mediante la integración dela tecnología AESA que el Euro-fighter Typhoon pueda seguirmanteniéndose a la cabeza de losaviones de combate de su clasegracias a sus capacidades de em-pleo.

EADS Defence Electronics(DE) es el centro de competen-cias para la tecnología de radardentro de EADS. DE participa entodos los importantes programasAESA como, por ejemplo, el radarde vigilancia terrestre TCAR de laOTAN y el radar MEADS de de-fensa aérea, y suministra radarespara, entre otros, las corbetasK130 alemanas y los barcos de vi-gilancia costera de los EstadosUnidos.

Rusia recibe suprimerhelicóptero deproducción MilMi-28N

El primer helicóptero de ataqueMil Mi-28N fue entregado al

Ministerio de Defensa ruso el 29de mayo después de una serie depruebas satisfactorias previas asu recepción.

Este helicóptero viene precedi-do de dos anteriores correspon-dientes a una preserie, que hicie-ron sus primeros vuelos en abrilde 1997 y marzo de 2004 respec-tivamente.

La aeronave salió del hangaren agosto de 2004 y su primervuelo tuvo lugar en diciembre de2005. El segundo helicóptero tie-ne prevista su entrega en el tercertrimestre de este año, estimándo-se que la compra inicial es de sie-te.

El programa se ha retrasadodebido a problemas con la caja deengranajes lo que llevó a retirar laprimera aeronave preserie con so-lo 20 horas de vuelo en agosto de2003.


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España laobservadora

En la próxima década nues-tro país formará parte del

proyecto WSO/UV (WorldSpace Observatory-Ultravio-let), una misión de astronomíaliderada por la Agencia Fede-ral Espacial Rusa (Roskos-mos). La puesta en órbita se-rá en una fecha sin determi-nar pero comprendida entre2010 y 2012. El WSO/UV esun telescopio espacial de granpotencia que estudiará el es-pectro ultravioleta desde unaórbita a 40.000 Km. sobre lasuperficie de la Tierra paraaportar datos que contribuyana desvelar el origen y evolu-ción del universo y de los sis-temas planetarios. Esta dis-tancia, muy superior a la delHubble, permitirá la observa-ción continuada de objetos yuna menor contaminación porla radiación terrestre. ElWSO-UV es un telescopio es-pacial con una superficie co-lectora de 2,3 metros cuadra-dos y un diámetro de 1,7 (eltelescopio espacial Hubble esde 2,4), lo que le permitirá ob-tener imágenes y espectroscon una sensibilidad diez ve-ces superior a la del mejorinstrumento utilizado hastaahora, el espectrógrafo STISdel Hubble. Con él se podrádisponer de una información

esencial sobre la composicióndel material intergaláctico fun-damental para conocer la na-turaleza del Universo. En lamisión está previsto que parti-cipen Rusia, Italia, Alemania yChina. La participación de Es-paña en el proyecto será del20% del total del coste presu-puestado, unos 300 millonesde euros, y se hará cargo dela ingeniería del segmento detierra (las antenas de segui-miento del satélite). Ademásla Universidad Complutensede Madrid será la coordinado-ra de la participación científicaespañola en el proyecto y dela Red Europea de Astrono-mía Ultravioleta. Por su parteItalia hará las cámaras del sa-télite, Alemania se encargaráde dos de los tres espectró-grafos y el tercero correrá acargo de un consorcio de em-presas liderado por China.

Juntos por laexploraciónespacial

En un movimiento sin pre-cedentes y abriendo una

nueva era para la exploraciónespacial, 14 de las agenciasespaciales más importantesdel mundo suscribieron La Es-trategia de Exploración Glo-bal: El Marco de Trabajo parala Coordinación, un acuerdopara una exploración espacial

coordinada de la Luna, Martey todos aquellos destinos queel hombre se fije en el Univer-so. Tras meses de intensasnegociaciones el documentoha logrado esbozar los funda-mentos para la exploracióndel espacio, definiendo los in-tereses actuales y el procesode la exploración espacial, elinterés en la Luna y en la ex-ploración de Marte. Ademáspropone un marco de trabajopara una futura coordinaciónglobal de la exploración espa-cial o cómo disfrutar de losbeneficios obtenidos de losdescubrimientos científicos,las innovaciones, o de la ex-plotación del espacio para lascomunicaciones globales, lapredicción meteorológica o laayuda a los servicios deemergencia, entre muchasotras. Tras la publicación deeste documento se esperaque un foro voluntario y novinculante (el Mecanismo deCoordinación Internacional)se establezca de tal formaque las 14 naciones puedancompartir sus planes para laexploración espacial y colabo-rar para hacer más fuertestanto los proyectos individua-les como los colectivos. Las14 agencias espaciales quehan desarrollado el documen-to son la ASI (Italia), BNSC(Reino Unido), CNES (Fran-cia), CNSA (China), CSA (Ca-nadá), CSIRO (Australia),DLR (Alemania), ESA (Agen-cia Europea del Espacio), IS-RO (India), JAXA (Japón),KARI (República de Corea),NASA (Estados Unidos),NSAU (Ucrania) y RosKos-mos (Rusia).

Además, la pasada reuniónen Atenas de la ESF (Europe-an Science Foundation), unente patrocinado por la ESA,ha permitido que 88 científi-cos de 11 países europeosconcertasen los objetivoscientíficos de las futuras mi-siones europeas de explora-ción planetaria. Los científicoshan identificado tres objetivos

prioritarios para ser visitadospor varias misiones interna-cionales en la agenda 2013-2035: el planeta Marte, la Lu-na y los cuerpos cercanos a laTierra, que son los asteroidesque orbitan al Sol. El planetaMarte ha sido calificado comoun lugar donde la vida puedehaber evolucionado en el pa-sado y es por ello un buencandidato para las misionesque buscan vestigios de vidaextinta o aún existente. El pro-grama de exploración, tam-bién conocido como "Aurora",se centrará en aquellos desti-nos a los que podrá llegar elser humano, aunque los pri-meros pasos del programa,unos 30 años como mínimo,sólo puedan lograrse con mi-siones robóticas. Una metaimportante para el cuerpo deastronautas europeos es to-mar parte en la primera mi-sión internacional que lleve alhombre hasta el planeta Mar-te. En sus recomendaciones ala ESA, los participantes en lareunión de Atenas indicaronque Marte debe ser el objetivode la carrera europea de ex-ploración. Entre las misionesya planteadas se encuentra laMars Sample Return, un con-junto de misiones robóticasque deben traer de regresopedazos de la superficie mar-ciana y de su subsuelo paraque reciban un análisis deta-llado en la Tierra. Aunque la


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Mars Sample Return práctica-mente sólo pueda lograrse através de una misión conjuntainternacional, sí que parecenecesario que Europa asumael liderazgo de la misión, to-mando las iniciativas principa-les para su desarrollo y paramejorar y adaptar las tecnolo-gías más avanzadas y perti-nentes para la exploraciónplanetaria, como todas aque-llas técnicas de perforación enprofundidad, dispositivos ra-dio-isotópicos para producirenergía en la superficie mar-ciana o en el desarrollo de uncentro europeo en el que reci-bir y analizar las muestras ex-traterrestres. También debereforzarse la investigación so-bre los efectos del espacio enlos seres humanos que ac-tualmente son llevados a caboen la Tierra o en la ISS, la Es-tación Espacial Internacional.Más allá de estas actividades,las oportunidades para au-mentar las necesidades de in-vestigación pueden surgir enel contexto de un programainternacional de exploraciónlunar conjunta en el que nodeben faltar socios como Eu-ropa, EE.UU., Rusia, Japón,China e India.

Tráfico en Marte

La NASA está ultimando lospreparativos para el lanza-

miento, el próximo 3 agosto,de la sonda "Phoenix" a bordode un Delta II 7925 manufac-turado por United LaunchAlliance. Después de un viajeinterplanetario de diez mesesde duración, Phoenix deberáaterrizar en una región próxi-ma al polo norte marciano ypodrá tocar el hielo del plane-ta por primera vez, lo que se-rá un importante paso en elPrograma de ExploraciónMarciana de la NASA. Allípermanecerá activa durantevarios meses aprovechandoel final de la primavera mar-ciana, un periodo en el que lanave recibirá el máximo de luz

solar para alimentar sus bate-rías. Durante la misión princi-pal, de tres meses de dura-ción, la nave robótica utilizaráun brazo robótico y otros ins-trumentos para tomar mues-tras de la superficie y determi-nar si el suelo de ese planetatuvo un ambiente favorablepara la aparición y desarrollode vida microbiana. Los estu-dios realizados desde diferen-tes órbitas marcianas por mi-siones precedentes indicanque en el suelo que será ex-cavado con el brazo robóticoparece existir algún rastro deagua helada. Otros estudioshan indicado que el líquidocongelado podría estar muycerca de la superficie. El aná-lisis de este terreno permitiráaveriguar si el medio árticomarciano pudo y puede serpotencialmente apropiado pa-ra la vida, la historia geológicadel agua en el punto de amar-tizaje y la influencia de la di-námica polar en el clima mar-ciano. Para está misión, ade-más del brazo robótico,Phoenix dispone de las tecno-logías más avanzadas envia-das hasta ahora a Marte. En-tre los instrumentos se incluyeun pequeño horno para sepa-rar los minerales contenidosen las muestras, un espectró-metro de masas para obteneranálisis químicos, un microla-boratorio químico, sistemasde imagen como un conjuntode microscopios ópticos y defuerza atómica, cámaras

avanzadas para el estudio delentorno y cámaras estereos-cópicas para obtener imáge-nes panorámicas tridimensio-nales de alta resolución, asícomo una estación meteoroló-gica. También va instalado abordo un micrófono con el quese escuchará el sonido delcontacto de la sonda con lasuperficie helada del planeta ytodo lo que suceda a su alre-dedor mientras la misión sigaactiva. Según la NASA la geo-metría orbital de Marte y de laTierra hacen que este añosea particularmente favorablepara enviar una nave quedescienda en el extremo nortedel planeta con el menor con-sumo posible de combustible.Construida por Lockheed Mar-tin en Denver, la nave ha reci-bido el nombre de Phoenix enhomenaje a las dos misionesde la NASA que se perdieronen 1999 cuando se dirigíanhacia Marte, la Mars Climate

Orbiter y la Mars Polar Lan-der.

Mientras tanto, en el Plane-ta Rojo siguen rodando incan-sables tras más de mil días devida los rovers Spirit y Oppor-tunity. En su lento y concien-zudo recorrido por la superfi-cie de Marte el Spirit de la NA-SA hizo un descubrimientonotable explorando una zonade terreno conocida comoGertrude Weise (una jugadorade la liga de béisbol femeninade Estados Unidos), situadaen la gran cuenca del CráterGusev. Allí, en el suelo anali-zado por el MiniTES (Miniatu-re Thermal Emission Spectro-meter) y el espectrómetro derayos X y partículas alfa, unanalizador químico situado alfinal del brazo de Spirit, ha en-contrado una contenido del90% de sílice puro. La altísi-ma presencia de este mineralpodría proporcionar la pruebamás contundente de cantida-des significativas de agua enel pasado marciano logradahasta el momento y, quizá, decondiciones que podrían ha-ber sido favorables para laexistencia de vida. Uno de losposibles orígenes para el síli-ce podría ser la interaccióndel suelo con vapores ácidosproducidos por la actividadvolcánica en presencia deagua. Otro podría ser debidoal agua en un ambiente ter-mal. Spirit había encontradopreviamente otros indicadoresde agua en periodos antiguos

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por la zona, como áreas conmarcas de presencia de agua,suelo rico el sulfuros, altera-ción de minerales y la presen-cia de vulcanismo explosivo.En la otra cara del planetaOpportunity ha estado explo-rando el Cráter Victoria duran-te ocho meses y ahora se en-camina hacia Duck Bay, unpaso hacia el fondo del cráter.Spirit y su gemelo Opportunitycompletaron los tres mesesprevistos de su misión princi-pal en abril de 2004. Añosdespués, ambos se mantie-nen operativos y haciendo ex-ploración al más alto nivelaunque sufren achaques deedad. Aquí en la Tierra, cual-quier persona que se conectea Internet podrá ver al planetaMarte como nunca hasta aho-ra. Gracias al ojo de de HiRI-SE (High Resolution ImagingExperiment), la cámara máspoderosa jamás enviada a or-bitar un planeta, el equipo dela Universidad de Arizona en-cargado de su gestión hapuesto en la Red más de1.200 imágenes de Marte através del Planetary Data Sys-tem (PDS). Las instantáneasestán disponibles a través deun catálogo temático que lassubdivide en cambio climáti-co, procesos fluviales, evolu-ción del paisaje y geología po-lar, entre otros. La cámara Hi-RISE toma sucesiones deimágenes de 6 Km. de anchosegún la Mars ReconnaisanceOrbiter sobrevuela Marte a7.800 millas por hora y a unadistancia de 250 a 316 Km.sobre su superficie. En lospróximos 18 meses HiRISEreunirá miles de imágenes encolor, blanco y negro y en es-téreo de un uno por ciento dela superficie marciana.

El SistemaGalileo está en elaire

El futuro del sistema de na-vegación y posicionamien-

to por satélite europeo Galileodependerá de que en otoño laComisión Europea logre con-vencer a los ministros de Fi-nanzas de la UE de que apor-ten los más de 2.000 millonesde euros de coste extraordi-nario. Para evitar el fracasolos ministros de Transporteshan terminado las colabora-ciones con las empresas pri-vadas y han aprobado unamayor financiación pública pa-ra sacar el proyecto adelante,aunque todo queda pendientedel proyecto financiero quepresente la Comisión y de laúltima palabra de los titulares

de economía. El consorcio deocho empresas a las que seadjudicó su construcción y de-sarrollo, entre ellas dos espa-ñolas, abandonó el programapor las dudas sobre su renta-bilidad. Para la Comisión Eu-ropea y para su vicepresiden-te y comisario de Transportes,

Jacques Barrot, Galileo "esun símbolo" del potencial fi-nanciero y de investigacióneuropeos. El 80 por ciento delos europeos (83 de los espa-ñoles) cree que la Unión Eu-ropea debe desarrollar su pro-pio sistema de navegaciónpor satélite, el 63 por ciento

(60 de los españoles) aceptanaportar fondos adicionales yun 71 por ciento (77 en Espa-ña) creen que lanzar un pro-yecto tecnológico de enverga-dura precisa altas inversiones.

China se hace untraje

Habrá grandes diferenciasentre los trajes de la

Shenzhou VII, en la que viaja-rán tres astronautas, y los an-teriores empleados por losdos vuelos espaciales tripula-dos realizados por China, en2003 y 2005, con los que lapotencia asiática se convirtióen la tercera en realizarlostras la extinta Unión Soviética(URSS) y los Estados Unidos.Así lo aseguran los científicoschinos y los creadores delnuevo traje espacial, una ves-timenta con la que China darásus primeros paseos espacia-les en 2008, cuando Pekín seconvertirá en sede de los Jue-gos Olímpicos. La superficiedel innovador material, con-feccionado con un tejido sinté-tico avanzado, soporta tempe-raturas de 200 grados centí-grados cuando el traje estáexpuesto al sol, tiene una altaresistencia a la radiación, pro-vee alimentos, casi dos litrosde agua y oxígeno durantesiete horas y está propulsadopor una pequeña hélice paraayudar en los desplazamien-tos de los EVA´s (salidas ex-

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travehiculares) y a moversecon libertad en el espacio. Eltraje protegerá también de lasheridas que puedan producir-se por el roce o contra el cho-que con micrometeoritos es-paciales y cuenta con un sis-tema de drenaje para evacuarel dióxido de carbono y lasaguas “residuales”. Además eljefe de la Agencia Espacial deChina, Sun Laiyan, firmó laCarta Internacional "Espacio yDesastres Importantes", conlo que China se suma oficial-mente al régimen global deayuda en caso de desastres.La carta, promovida por lasagencias espaciales europeay francesa después de la con-ferencia UNISPACE III reali-zada en julio de 1999 en Vie-na, también agrupa a agen-cias de Gran Bretaña,Canadá, la India, Japón y Es-tados Unidos. A través de unared de satélites de sus miem-bros, el régimen proporcionaun sistema unificado de ad-quisición y difusión de datosespaciales para los afectadospor desastres naturales o hu-manos, con el objetivo deayudar en la investigación,evaluación y mitigación de da-ños. El mecanismo se ha in-volucrado en cientos de ope-raciones relacionadas con de-sastres desde que entró envigor oficialmente en el año2000.

Primertransbordadordel año para laISS. Atlantisdespegó hasta laEEI

Después de haber sido sus-pendida temporalmente

en febrero por los daños oca-sionados en el tanque princi-pal por una tormenta de grani-zo el transbordador estadou-nidense Atlantis partió enjunio desde el Centro EspacialKennedy, en Cabo Cañaveral

(Florida), para cumplir unacomplicada misión de repara-ciones en la ISS, la EstaciónEspacial Internacional. La tri-pulación está compuesta porel comandante Rick Sturckow,el copiloto Lee Archambault ycinco especialistas de misión,entre ellos Clayton Anderson,que remplazará a Sunita Wi-lliams en la Estación, dondedeberá quedarse cuatro me-ses. Los siete astronautas dela misión del Atlantis (STS-117) y los tripulantes de la ISStienen entre sus cometidospreparar la llegada de los mó-dulos científicos de la ESA yla JAXA o instalar un grupo depaneles solares que propor-cionarán cerca de 60 kilova-tios de energía. Para ello es-tán previstas seis caminatasespaciales de seis horas y

media cada una de media.Esta misión del Atlantis es lanúmero 21 de un transborda-dor a la ISS, la 28 para elAtlantis, la primera de lostransbordadores de este añoy la quinta desde el desastredel Columbia, en febrero de2003, cuando el transborda-dor se desintegró al reingre-sar a la atmósfera y murieronsus siete tripulantes. La próxi-ma misión será para el Ende-avour, en agosto, y luego letocará al Discovery en octubre(STS-120) y de nuevo alAtlantis en diciembre (STS-122) para llevar el laboratorioeuropeo Columbus y a los as-tronautas de la ESA HansSchlegel y Leopold Eyharts.La NASA prevé realizar al me-nos 13 vuelos más de trans-bordadores para completar la

Estación antes del 2010, fe-cha programada para el retirode la flota de transbordado-res. La NASA planea tambiénuna misión de transbordadoren 2008 para reparar el teles-copio espacial Hubble.


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�� Lanzamientos Julio:

?? - Cosmos-Prognoz N11 enun Proton K-DM2 ruso.

?? - FSW-23 en el vector chi-no CZ-2D.

?? - Cosmos Geizer a bordode un Proton K.

?? - Mesbah 1 en el lanzadoriraní Shahab 4.

?? - GeoEye 1 (Orbview 5)en el cohete Delta 2 estadouni-dense.

?? - Globalstar-10 en un So-yuz FG-Fregat ruso.

?? - Radarsat 2 de nuevo enun Soyuz 2-1A.

?? - HJ-1A/HJ-1B a bordo deun CZ-2C.

01 - SAR-Lupe 2 en el Cos-mos 3M.

�� Lanzamientos Agosto:

?? - Selene 1/Micro-Labsat 2(Japan Lunar Orbiter) en el vec-tor japonés H-2A.

?? - Ofeq 7 en el Shavit 1 is-raelí.

?? - Tansuo 2 en el KT-1.?? - Worldview 1 en un Delta

2 estadounidense.?? - Cosmos (Tselina-2 N23)

a bordo de un Zenit 2.?? - Cosmos-Oko N88 en un

vector Molniya M.?? - TechSAR 1 en el cohete

indio Polaris/PSLV-CA.?? - Shi Jian 9 (Seedsat 2) a

bordo de un CZ-2C chino.?? - Sirius 4 en un Proton M

ruso.?? - DSP-23 en el Delta 4 es-

tadounidense.01 - MDA-DST a bordo de un

Polaris.03 - Phoenix Delta 2 con el

Mars Lander.09 - Misión STS-118 con el

transbordador Endeavour, Mi-sión 13A.1 a la ISS.

14 - Spaceway 3/ B-Sat 3A abordo de un Ariane 5 europeo.

16 - Progress M-61 Soyuz U(Misión 26P a la ISS).

BrevesBreves


Reuniones de primavera del ComitéMilitar

Los jefes de Estado Mayor de la Defensa, conocidos en la jer-ga inglesa de la OTAN como “Chiefs of Defence", se reunieronen Bruselas los pasados días 9 y 10 de mayo. En esos dos díasse celebraron reuniones en cinco formatos como ya viene sien-do habitual en los últimos años. En efecto, además de la reuniónde los más altos jefes militares de los países aliados, los jefes deEstado Mayor se reunieron, en sesiones separadas, con sus co-legas de los países socios de cooperación, con los de los paísesdel Diálogo Mediterráneo, con el jefe de Estado Mayor de Rusiay con el de Ucrania. La reunión del Comité Militar con la partici-pación de las 26 naciones miembros de la OTAN, fue muy útilsegún el Presidente del Comité Militar. El general Ray Henaultmanifestó que “Hemos revisado todas las operaciones en mar-cha, especialmente en Afganistán, y discutido las formas y me-dios para continuar el esfuerzo de transformación de nuestrosprocesos, organización y trabajo según sea preciso para respon-der a los requisitos de hoy y a los retos del mañana”. El generalHenault continuó sus comentarios tras la reunión diciendo que: “Hemos prestado especial atención a la situación en Afganistán,que es la prioridad operativa número 1 de la Alianza. Permane-cemos comprometidos a proporcionar una seguridad que permi-ta la extensión de la autoridad del gobierno afgano a todo el pa-ís, y que permita mantener de forma sostenida los esfuerzos dereconstrucción y desarrollo. También confirmamos nuestro apo-yo para el continuo desarrollo de relaciones militares con los ve-cinos de Afganistán, especialmente con Pakistán – que hanmostrado una señalada mejora recientemente – a través de laComisión Tripartita u otros medios”.

Los reunidos también analizaron el progreso en Kosovo ylos Balcanes, la misión de entrenamiento en Irak, las operacio-nes navales contraterroristas en el Mediterráneo, y el apoyo ala misión de la Unión Africana en Darfur. El Comité Militar fueinformado de la situación actual en Kosovo, y evaluó y dió di-rectrices sobre el desarrollo del plan militar de la OTAN para elperíodo posterior a la transición. Este trabajo se está haciendoen estrecha cooperación con nuestros colegas de la Unión Eu-

ropea. En la agenda del Comité también había temas relativosal apoyo a las operaciones y se continuó trabajando en losasuntos derivados de las decisiones políticas tomadas en Rigay en la reciente reunión de los ministros de Asuntos Exteriorescelebrada en Oslo. El Comité discutió la manera de desarrollarnuevas políticas para mejorar la forma en que la Alianza reali-za sus planes, conduce y coordina sus operaciones en el terre-no a todos los niveles con los socios, la ONU, las organizacio-nes no gubernamentales y los actores locales en todas las fa-ses de un conflicto. Los reunidos discutieron también la formade mejorar la implementación a largo plazo de la Fuerza derespuesta OTAN, y el estado de la revisión de la Estructura deMando. El general Henault continuó sus declaraciones dicien-do que: “Los recursos financieros y la revisión de la plantilla depersonal de la Estructura de Mando son dos actividades clavesinterrelacionadas que centrarán el trabajo del Comité Militar enel futuro. La OTAN está haciendo ahora más que nunca en elpasado, con más socios, más lejos y en entornos complejos.En Afganistán, nuestra presencia comprende trabajos para fa-cilitar la reconstrucción, ayudar a que las fuerzas de seguridadafganas se consoliden y, cuando sea preciso, realizar opera-ciones militares. Un crecimiento cero o limitado en los presu-puestos militares cuando hay que hacer más, significa que ne-cesitamos analizar nuestras prioridades para asegurarnos quenuestro dinero se gasta de forma eficaz y efectiva en aquellosaspectos operativos a los que las naciones les dan más valor.Al mismo tiempo el Comité Militar continuará evaluando cómolas actuales estructuras de mando y Cuarteles Generales ne-cesitan ser ajustadas para dirigir futuras misiones y operacio-nes de acuerdo con el nuevo nivel de ambición establecido enla Guía Ministerial 2006”.

La reunión con los países de la Asociación para la Paz (APP)constituyó una magnífica ocasión para intercambio de informa-ciones. Es preciso tener en cuenta que los socios de la APPproporcionan significativas capacidades militares en todas lasoperaciones dirigidas por la Alianza. Los reunidos en el ComitéMilitar de la Asociación Euro-atlántica, tuvieron la oportunidadde atender las presentaciones realizadas por los representan-tes de Albania, Macedonia, la República de Serbia y la Confe-deración Helvética.

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El general Baluyevskyi, jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Arma-das de la Federación Rusa, durante la reunión del Consejo OTAN-Rusia.Bruselas, 10 de mayo de 2007.

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El presidente del Comité Militar, general Roy Henault saluda al general Ab-delaziz Bennani, jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Marrue-cos, durante la reunión del Comité Militar con los países del Diálogo Medi-terráneo. Bruselas, 10 de mayo de 2007.

La reunión con los más altos jefes militares de los países delDiálogo Mediterráneo se centró esta vez en un intercambio deimpresiones sobre las operaciones lideradas por la Alianza, inclu-yendo la única misión OTAN artículo 5, la operación “Active En-deavour” que se desarrolla actualmente en el mar Mediterráneo.

El jefe de Estado Mayor de Ucrania y sus colegas de la Alian-za intercambiaron impresiones sobre las capacidades militaresde las Fuerzas Armadas del gran país eslavo y evaluaron elcontenido del Plan de trabajo OTAN-Ucrania durante la reunióndel Comité Militar con Ucrania que tuvo lugar el día 10 de mayopasado.

El Consejo OTAN-Rusia en sesión de jefes de Estado Mayor,ha sido un valioso foro de consultas entre 27 socios durante

cerca de 5 años. En el curso de la reunión del pasado día 10, elgeneral Baluyevskyi, jefe del Estado Mayor general de las Fuer-zas Armadas rusas, explicó y aclaró la posición de su país so-bre una serie de asuntos, entre ellos la defensa contra mísiles yel tratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Europa(FACE). Por su parte los aliados reiteraron la conocida posiciónde la OTAN y señalaron el compromiso colectivo con el tratadoFACE como clave de la Seguridad europea. El diálogo mante-nido en el Consejo fue abierto y maduro y los reunidos expresa-ron su satisfacción por haber tenido la oportunidad de continuarel intercambio de impresiones sobre asuntos de interés común.

Notas de la OTANEl Presidente de los Estados Unidos y su esposa invitaron al

Secretario General de la OTAN y a la Sra. de Hoop de Scheffera su rancho en Crawford, Tejas, los días 20 y 21 de mayo. ElSecretario General y el Presidente mantuvieron una reunión detrabajo con la asistencia de los secretarios de Estado y de De-fensa de los EE.UU. la Sra. Rice y el Sr. Gates. Las conversa-ciones se centraron en la situación en Afganistán, congratulán-dose los reunidos de los éxitos alcanzados hasta ahora y consi-derando los pasos necesarios para consolidar el éxitoconseguido en el resto del año 2007 y posteriormente. Tambiéndiscutieron sobre las relaciones entre Rusia y el Mundo Occi-dental y ambos líderes se comprometieron a trabajar para tratarde despejar cualquier malentendido en esta importante asocia-ción. El SG y el Presidente señalaron la importancia de la reso-lución de las Naciones Unidas sobre Kosovo basada en el pa-quete de medidas preparado por el Sr. Ahtisaari. Por otra parte,comentaron la futura Cumbre del año 2008 en Bucarest seña-lando que los países que aspiran a convertirse en miembros dela OTAN necesitan continuar con sus procesos de reforma.


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El presidente Bush y su esposa con el secretario general de la OTAN y seño-ra de Hoop Scheffer en el rancho de los Bush en Granford, Tejas. 20 de ma-yo de 2007.

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El coro ruso Alexandrov dio un concierto en el Cuartel General de la OTAN con ocasión del quinto aniversario de la Declaración de Roma y el décimo aniversa-rio del acta OTAN-Rusia. Bruselas, 22 de mayo de 2007.

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LLa Formación, no sólo militar, sino en todoslos ámbitos de la vida, es un tema quesiempre ha preocupado a los líderes detodas las naciones, porque, indudable-

mente, de ella se obtienen beneficios no sólo pa-ra el individuo que la recibe, sino para todo elconjunto de la sociedad de la que forma parte.

Prácticamente, desde que nacemos estamosaprendiendo y éste es un proceso que no aca-bará hasta el día que muramos. De ahí la impor-tancia de la formación militar: seremos mejoresen la medida que mejor nos formemos.

Hablar sobre la Enseñanza Militar es, forzosa-mente, hacerlo sobre lo que se enseña y acercade quienes la imparten: el profeso-rado militar.

La formación, esencial en todaslas profesiones, en la Milicia aún loes más, porque si quienes tienen,por Ley, la misión de defenderte1

carecen del adecuado adiestra-miento, mal servicio te harán.

Militares y civiles que en multitud decampos, entre ellos el de la forma-

ción, tomamos y recibimos prestadas ideas, méto-dos y formas de actuación, no siempre acertamosen las elecciones que realizamos y así, lo que en laenseñanza universitaria funciona muy bien, puedeno ser tan bueno en la Milicia. ¿Insinuamos con es-to que los métodos empleados por unos u otros se-an malos? La respuesta es ¡no! El problema está enque no siempre se puede pretender aplicar a la vi-da militar los métodos empleados en la vida civil yviceversa, sobre todo en un campo tan complejo ycon tantas repercusiones como el de la enseñanza.

Pretender por tanto que nuestras Academias yescuelas se conviertan en Universidades y cole-gios equivale, desde mi punto de vista, a olvidar

que mientras que en los segundos,hasta el momento, sólo se forma ellado cognoscitivo del alumno, ennuestros Centros de Formación de-bemos además forjar voluntades2, loque necesariamente obliga a consi-derar la necesidad de aplicar méto-dos complementarios de formaciónintegral de la persona.


LAIMPORTANCIADE LAFORMACIÓNEN LAENSEÑANZA

MILITAR

Carlos Pérez SalgueroTeniente Coronel

de Aviación

…debemos pensar en la educación como el medio para desarrollar nuestras mejores habilidades,porque dentro de cada uno hay esperanzas y sueños que, cumplidos, pueden

suponer beneficios para todos y una mayor fortaleza para nuestra naciónJOHN F. KENNEDY

Presidente de los Estados Unidos de América

1“La razón de ser de los Ejércitos es la defen-sa militar de España y su misión garantizar lasoberanía e independencia de la Patria, de-fender la integridad territorial y el ordena-miento constitucional” Art. 3, Título I, RR.OO.

2“Para vivir la profesión militar se requiereuna acendrada vocación, que se desarrolla-rá con los hábitos de disciplina y abnega-ción hasta alcanzar el alto grado de entregaa la carrera de las armas que la propia voca-ción demanda. Art. 25, Título I, RR.OO. pa-ra las Fuerzas Armadas.

Sin embargo, la formación que hoy día reci-ben nuestros profesionales de las armas carecede elementos esenciales, como por ejemplo lainstrucción en las virtudes castrenses3 (que nohan variado desde hace siglos), totalmente nece-saria en una profesión como la nuestra donde laeducación en el honor, la lealtad, el compañeris-mo, o el espíritu de sacrificio (nuestras señas deidentidad), por no citar más,… es totalmente im-prescindible4.

Pocos se preguntarán para qué sirven las virtu-des castrenses (¡no puede haber cambiado tantoel Ejército en el que yo ingresé!), pero para elloscomentaré que sin su concurso, por ejemplo, noseríamos capaces de controlarnos en situacionescomprometidas; no podríamos vencer el miedoque en ocasiones nos atenaza; no querríamossubordinar nuestra voluntad a la de nuestros su-

periores en beneficio siempre del Servicio, porsupuesto; no respetaríamos a nuestros subordina-dos y, para no extenderme en exceso, no ejerce-ríamos el liderazgo que de nosotros esperanquienes están a nuestras órdenes.

Siempre tenemos oportunidad de aprender algonuevo, y el día que no lo hagamos habremos de-saprovechado una ocasión de formarnos un po-quito más. Esto que puede parecer una memez,tiene su importancia y mucha en la formación deun militar, porque nosotros, como profesionalesque somos al servicio de los demás, no podemosquedarnos atrás: evolucionar o estancarse no sondos alternativas, sólo la primera nos vale. Quienno avanza retrocede, y quien está al servicio delos demás y con responsabilidades tan importan-tes como la nuestra, no debe, no puede parar: he-mos de ir siempre a más, volar cada vez más rá-pido y más alto, y esto sólo se consigue con unaformación adecuada y continuada5.

585*REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2007

3Tal y como aparecen mencionados por orden en lasRR.OO. para las FAS: Valor, Obediencia, Disciplina, Honor,recta Conciencia, Abnegación, Austeridad, Amor al Servicio,Respeto, Lealtad, Compañerismo…4Las Fuerzas Armadas darán primacía a los valores moralesque, enraizados en nuestra secular tradición, responden auna profunda exigencia de la que sus miembros harán normade vida”. Art.15, Título I, RR.OO. para las Fuerzas Armadas.

5“Mediante la constante preparación de los mandos y el con-tinuo adiestramiento de las unidades, las Fuerzas Armadas al-canzarán el más eficaz empleo de los medios de que esténdotadas para cumplir sus trascendentales misiones” Art. 8º,Título I, RR.OO. de las FAS.

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¿Formamos a nuestro personal adecuada ycontinuamente? ¿Aprendemos cada día algodiferente, o nos conformamos con el diario que-hacer, que ya bastantes sinsabores conlleva?¿Nos preocupamos realmente de que nuestropersonal profesional obtenga la mejor forma-ción posible durante toda su etapa en activo?¿Se busca en el profesorado a quienes mejorperfil educador presenten, o, por el contrario,buscamos completar huecos con el primero queencontramos? ¿Está nuestro personal docente losuficientemente motivado y valorado por elmando?

La respuesta a estas y otras preguntas queirán surgiendo a lo largo de estas líneas, consti-tuye el objetivo final de este artículo para inten-tar darle al lector una visión más completa so-bre el estado actual de la Enseñanza Militar yde hacia dónde deberíamos ir si realmente que-remos formar de la mejor forma posible a nues-tros futuros profesionales, como se merecen to-dos a los que servimos.

LA FORMACIÓN MILITAR

Tras la Constitución Española, las Reales Orde-nanzas para las Fuerzas Armadas constituyen laNorma fundamental de aplicación al militar y aldesarrollo de sus actividades.

Consideramos, por tanto, de gran interés estu-diar cómo se valora el aspecto de la formaciónen dicha Norma, y así poder extraer conclusio-nes de interés para todos.

Son muchos los artículos que sobre forma-ción se pueden observar en las RR.OO., pe-ro, por no cansar al lector, consideramos quebasta con destacar el Art. 44 del Título II (DelMilitar), que reza así: “Se esforzará en alcan-zar una sólida formación moral e intelectual,un perfecto conocimiento de su profesión…que le permitan cumplir sus misiones con ladebida competencia y actuar con eficacia enel combate.”

Como podemos observar, la Norma moral dela Institución Militar deja muy claro que la forma-ción del militar, sin especificar diferencia algunaentre empleos, comprende tanto aspectos intelec-tuales como morales, por lo que la EnseñanzaMilitar debería centrarse no sólo en los primeros,sino en ambos con al menos la misma intensi-dad, sin entrar en valoraciones de cuáles sonmás necesarios.

Tomaremos, pues, como punto de partida lanecesidad de una formación integral –en los pla-nos intelectual y moral– del militar durante todasu vida profesional, lo que nos lleva a continuarcon lo que actualmente se imparte en la Ense-ñanza Militar y el personal encargado de dichatarea: el profesorado militar.

¿QUÉ NO SE IMPARTE YPODRÍA MEJORAR LA ACTUAL FORMACIÓNMILITAR?

Sin entrar en una exhaustiva por-menorización de los actuales pla-nes de estudio de los diferentes ti-pos de enseñanza, que no es elobjeto de este artículo, podemosdecir que en todos ellos se haceespecial hincapié en la prepara-ción intelectual y técnica del mili-tar, completamente necesaria, sinprestar la atención debida a la for-mación en valores.

Desde que se ingresa en la Mili-cia, uno va encontrándose en ca-da una de las diferentes etapas desu vida militar con un determinadoplan de estudios que le formaráprimero (enseñanza de Forma-ción), le capacitará después (ense-ñanza de Perfeccionamiento) y, fi-nalmente, si es el caso, le prepa-rará (Altos Estudios Militares) parael desempeño de los cometidos su-periores en el escalafón militar.

Sin embargo, ¿qué pasa en to-das las etapas intermedias? ¿Dequién depende la formación delmilitar? ¿De uno mismo, de su vo-luntad de aprender, de la necesi-dad de la Organización? La res-puesta es evidente: nos conforma-mos con lo que hay. La tandeseada formación continuada noexiste y sólo si uno quiere mejorartiene la posibilidad de ir realizan-do cursos, en la medida que lasnecesidades del Servicio se lo per-mitan, para trazarse un perfil decarrera a su medida, porque, la-mentablemente, la Organización,hasta la fecha, no ha previsto vec-tores de carrera para los militares.

El problema aquí radica en que los militares,a veces, no vemos o no sentimos la necesidadde progresar y, consecuencia lógica, nos es-tancamos, nos conformamos con el pasar delos días, con acudir al trabajo diario a sacarcomo podamos los asuntos cotidianos. Tam-bién puede suceder que la situación personaly familiar del militar no le permita la libertadde movimientos necesaria para poderse formaradecuadamente. La explicación está en lamente de todos: nos casamos, tenemos hijos,nos embarcamos en hipotecas (¡ya no dispone-mos de viviendas militares y hay que empezar


a buscar un lugar donde echar raíces!) y, lamayoría de las veces, realizar un curso o ele-gir un destino más acorde a nuestro soñadoperfil de carrera supone trasladarte y dejar ala familia (a ciertas edades, uno no puede irmoviendo a los niños de colegio en colegio ode universidad en universidad, ni obligar almarido o a la mujer a dejar sus trabajos y aseguirnos, por no citar más razones), lo cualno siempre es posible, ni deseable. Conclu-sión lógica: cada vez realizamos menos cur-sos, cada vez queremos movernos menos y, enconsecuencia, la formación propia y, por su-puesto, el Servicio se resienten.

Como consecuencia de lo an-terior, se puede deducir que elprimer paso a dar debería serplanificar un vector de carrerapara cada profesional; el segun-do, modificar la oferta educativaactual haciéndola cada vez máscontinuada –algo a lo que tien-den la mayoría de los países denuestro entorno– y, el tercero(que sólo se apunta, pero quepor su extensión y complejidadno puede ser objeto de este artí-culo), procurar mejorar las condi-ciones socio-familiares del mili-tar, de forma tal que su disponi-bilidad sea la máxima posiblepara beneficio del Servicio pri-mero y propio después.

Pero es que, hasta ahora, comose desprende de lo leído, vemosque la Enseñanza Militar prestauna especial atención (con las li-mitaciones ya citadas) a formar ellado cognitivo de la persona de-jando un tanto de lado el volitivo,lo cual no sería del todo malo sisólo necesitáramos técnicos. Elproblema reside en que estamosformando a mujeres y hombresque han de liderar, dirigir y ayu-dar a otros6, la mayoría de las ve-ces en situaciones extremas don-de el “mero conocimiento” nobasta para solventarlas adecua-damente. No obstante, afirma-mos, como no podía ser de otraforma, que la formación técnicaen este mundo globalizado es im-prescindible, ¡pero eso no basta!

La primera pregunta ahora es:¿Le sirve al Ejército del Aire, ala sociedad que servimos, un“profesional” así?, y la segunda¿nos conformamos nosotros con

esta situación, no aspiramos a más?Me permito responder la primera pregunta por

el amor que profeso a mi querido Ejército del Ai-re y a la sociedad de la que formamos parte:¡no! ¡Se precisa personal con unos amplios co-nocimientos técnicos, pero, a su vez, capaz deliderar a otros, de dirigirlos, de formarlos! Y estono se está enseñando actualmente.


6“La condición esencial del que ejerce mando es su capaci-dad para decidir, su acción más eficaz se logra por el presti-gio, la exaltación de las fuerzas morales y la manifiesta preo-cupación por sus subordinados; siendo el que manda mode-lo del que obedece, ha de ser ejemplo de virtudes militares”Art. 77, Título IV de las RR.OO. de las FAS.

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La respuesta a la segunda pregunta nos ladan otra vez las RR.OO. de las FAS en su Art.143, Título IV, De las Funciones del Militar, quereza así: “Será inquietud constante de todomando la preparación para la guerra, la educa-ción militar de los subordinados, la instrucciónindividual y colectiva y el continuo adiestramien-to de su Unidad”. Como se observa, la orde-nanza se centra no sólo en la preparación indi-vidual de la persona, sino en la educación mili-tar de quienes están bajo su mando y en elcontinuo adiestramiento. Luego tenemos tres fac-tores a considerar: formación personal, forma-ción de otros y dirección.

La formación personal del militar es la cla-ve, puesto que una persona bien formada escapaz de formar a otros y, por supuesto, dedirigirlos. Por tanto, consideramos que en to-dos nuestros Centros de Formación –Acade-mias y Escuelas– debería hacerse hincapiénuevamente (¡nunca se debió descuidar!) enla educación en las vir tudes mil i tares, sinabandonar por supuesto la debida formaciónintelectual y técnica que todo profesional delas armas requiere. Y el modo como ha deser (parafraseando a Calderón) es desde queuno ingresa en la Milicia. Si perdemos esosprimeros años en los que la vocación a lasarmas es más fuerte, habremos desaprove-chado una oportunidad única de forjar muje-res y hombres capaces de servir al Ejército, ala sociedad y a España, como éstos merecenser servidos. Porque no olvidemos que lo queno se aprende de “niño”, de “mayor” ya nose entiende.

Por tanto, en nuestras Academias y Centros deEnseñanza, en todos los planes de estudio, de-bería considerarse seriamente introducir la edu-cación en valores (virtudes castrenses) que tantose echa de menos actualmente y que, por otraparte, es imprescindible para que nuestros futu-ros mandos se conviertan en los líderes que ne-cesitamos.

LA IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓNEN OTROS PAÍSES

A veces, cuando uno pretende examinar el co-rrecto funcionamiento de un sistema, puede serinteresante mirar en casa del vecino y aprenderde las ventajas e inconvenientes del suyo paraextraer conclusiones que te puedan ser de utili-dad.

Los modelos a considerar son muy variadosy su completo estudio sería tedioso para ellector, por lo que nos centraremos en una re-visión de los aspectos más significativos delos sistemas educativos británico y estadouni-dense.

El Sistema Educativo Militar de la Fuerza AéreaBritánica (RAF)

“Aceptamos los retos y tenemos que estar pre-parados para todo en todo momento”, así rezauno de los lemas que cualquiera puede leer enla página web de la RAF7. Un poco más adelan-te, en la misma página, continúa diciendo:“Cuando las vidas están en juego, uno quiereestar al lado de quienes confía, con quienespueda contar. Todos en la RAF estamos bien en-trenados y evaluados, lo que no sólo significaque tú serás bueno en tu trabajo, sino que tam-bién progresarás rápidamente en tu carrera”.

Hablando sobre el perfil de carrera, se explicaque cualquiera puede llevar su carrera hastadonde desee, sin más límites que su propia de-terminación y capacidad. Prometen un intensoentrenamiento y que ese compromiso continuarátodo el tiempo que uno permanezca en la RAF.“Continuarás aprendiendo a través de la expe-riencia y del posterior entrenamiento”.

Podríamos seguir desgranando más detallesde los principios que rigen la enseñanza militaren la RAF, pero consideramos que, como marcocomparativo, es suficiente quedarnos con los si-guientes puntos:

• Preparación para todo en todo momento,con el Compromiso de entrenamiento continuo(lo que desemboca en una formación continuadapara todos).

• Confianza en los suyos (importancia del lide-razgo, al que, después del entrenamiento, consi-deran el punto más importante en la preparaciónde sus fuerzas para la guerra).

• Progresión de carrera rápida y sin más lími-tes que la propia determinación y la capacidadde cada uno (lo que permite a las personas pla-nificar un poco su futuro y premiar el esfuerzo yla dedicación personales).

El Sistema Educativo Militar de la Fuerza AéreaEstadounidense (USAF)

La misión del Air Education and Training Com-mand (Mando Aéreo de Educación y Entrena-miento) es “formar a los aviadores estadouniden-ses hoy… para mañana”.

Recurriendo, como antes, a la página web dela USAF8, lo primero que nos encontramos es elsiguiente lema “The learning never stops” (La en-señanza nunca acaba), que explica a continua-ción diciendo que “La educación es mucho másque entrenamiento profesional –es el marco im-prescindible para tu éxito en la Fuerza Aérea–.Por eso ofrecemos una diversidad de programasúnicos y especializados para ayudarte a logrartus objetivos y a alcanzar tu auténtico poten-


7www.raf.mod.uk/careers/lifeintheaf/onduty.cfm8www. Airforce.com/education/enlisted/index.php

cial… serás capaz de mejorartu educación a lo largo de tu ca-rrera.”

En cuanto a su Academia delAire, el “objetivo principal es for-jar líderes que posean el talentoy las herramientas necesariaspara poder convertirse en oficia-les”.

Como se puede observar, laUSAF, al igual que la RAF, danuna especial importancia al lide-razgo de todos sus miembros y,en particular, de los mandos. Dehecho, continúan diciendo que“en una profesión que demandaliderazgo, es vital forjar líderescon una sólida base moral”.

Como complemento a lo ante-rior, se comentan a continuaciónalgunas de las ideas más desta-cadas de la Carta, de 13 deabril de 2006, que el Secreta-rio de la Fuerza Aérea estadou-nidense dirige a todos sus subor-dinados.

• “…Todos somos conscientesde que debemos mantener nues-tra supremacía intelectual conuna educación de por vida a to-dos nuestros aviadores. Pero es-to es sólo el principio.

• …Debemos llevar la educa-ción básica de la Fuerza Aéreaal siguiente escalón y continuarsin descanso en nuestro empeñoen forjar aviadores capaces yformados.

• …Haced de vuestra educa-ción una prioridad durante vues-tras carreras y las puertas se oscontinuarán abriendo.

• …Formar gente para liderar la mejor FuerzaAérea del mundo supone el compromiso perso-nal de todos los aviadores –un compromiso paracentrarnos en el propio desarrollo y animar al denuestros compañeros– a aprender tanto comosea posible sobre las complejidades de nuestraprofesión de las armas.

• Vuestra continua educación ayudará amantener fuerte nuestro país en las décadas ve-nideras. “

Es interesante constatar la importancia que elnivel político estadounidense otorga a la forma-ción de todos los miembros de su Fuerza Aérea,centrándose no sólo en el plano intelectual sinotambién en de la voluntad, como un estímulo per-sonal de quienes la reciben y como un claro be-neficio para toda la sociedad a la que sirven.

DEL PROFESORADO MILITAR

Hago estas reflexiones desde la todavía corta,pero intensa perspectiva que me dan los sieteaños que he dedicado a la Enseñanza Militar:tres de ellos en la Academia General del Aire ycuatro más en el Centro de Guerra Aérea.

Como considero que para enseñar tiene unoque previamente haber aprendido, el primer pun-to en el que quiero hacer hincapié es el de lavoluntariedad del profesorado. Si uno acude aldestino que sea de forma voluntaria, siempreacomete las variadas empresas con que se en-contrará con mejor disposición de ánimo, y losresultados, la mayoría de las veces, serán mejo-res. Pero, si hablamos de Enseñanza Militar, laresponsabilidad que tenemos (aunque muchosno lo vean de este modo) es aún mayor, porque


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tratamos con personas que se están formando yel ejemplo que demos es muy importante, funda-mental diría yo.

El profesor militar, no importa donde ejerza, esun claro ejemplo para sus alumnos (o concurren-tes, como quiera llamárseles). Si no es voluntario,no preparará bien las clases, o se conformará conlo mínimo para pasar, y el alumno eso lo observa,saca conclusiones, y la formación se resiente.

Y, ahora, lamentablemente, cada vez se en-cuentran menos voluntarios para acudir a desti-nos de Enseñanza, por lo que la mayoría de lasvacantes se cubren con personal forzoso que, di-cho sea de paso, aprovechan la primera oportu-nidad para cambiar de destino. Con esto, lógi-camente, la Formación del alumno se resiente,los objetivos del Centro de Enseñanza se malcumplen y el resultado que se obtiene es, cuan-do menos, mejorable.

Sin embargo, con ser voluntario sólo no basta,el futuro profesor debe también reunir unas aptitu-des profesionales mínimas (creo que francamenteesto lo reúne un altísimo porcentaje de nuestrosprofesionales) y una actitud positiva hacia la En-señanza. Si hay voluntariedad y capacidad perono hay motivación, el resultado tampoco será eldeseado.

Y ¿cuáles pueden ser los factores de motiva-ción para un futuro profesor? En primer lugar, ycreo no equivocarme un ápice, es importantísimoel respaldo de tus Jefes, la importancia que leden a la Enseñanza y a quienes la imparten. Encualquier trabajo, pero más en la Formación,sentirse respaldado y bien considerado es unfactor de motivación de los más elevados. ¿Esta-mos bien valorados, respaldados y considera-dos? Dejo al lector la respuesta a esta pregunta.

En segundo lugar, la educación, contrariamen-te a lo que habitualmente se piensa, es una ta-rea que supone una gran responsabilidad (nome importa repetirlo) y que, si se quiere hacerbien, conlleva un importante desgaste. Con bas-tante frecuencia, observamos en los medios decomunicación noticias acerca de profesores, quetras un tiempo dedicados a la Enseñanza pier-den la motivación, se deprimen, no encuentrannuevos alicientes y, finalmente, su rendimientodecae considerablemente. En la Enseñanza Mili-tar, lógicamente, ocurre lo mismo. Tras un perío-do dedicado a esta importantísima y poco reco-nocida labor, considero que es necesario porbien del Servicio, del alumno y del profesor,apagar motores y elegir nuevo destino: ¡es nece-sario renovar al profesorado y que la mayoríade nuestros profesionales pasen un tiempo dedi-cados a formar a otros!

Quizás no sería mala idea que, tras un tiemporazonable dedicado a la Enseñanza, se diera alprofesor la opción de elegir un nuevo destino.

Puede que así lográramos “reclutar” más volunta-rios para las aulas.

SUMARIO

Como puntos más importantes, quiero destacar:• De una correcta Formación obtienen gran-

des beneficios el individuo que la recibe y la so-ciedad a la que sirve.

• Si la Formación es esencial en cualquier pro-fesión, en una “puramente vocacional” como lanuestra, aún lo es más.

• No se trata sólo de imbuir muchos conoci-mientos al alumno, sino también de forjar su vo-luntad haciéndole adquirir las virtudes militares,fruto de nuestra larga tradición, que constituyenla esencia de la Milicia.

• Como profesionales que somos al serviciode los demás, no podemos estancarnos, hemosde ir siempre a más.

• Las RR.OO. de las FAS, Norma moral de laInstitución Militar, especifican que la formacióndel militar comprende tanto aspectos morales co-mo intelectuales.

• Actualmente, los planes de estudio se cen-tran casi exclusivamente en la preparación inte-lectual y técnica del profesional, dejando de la-do la formación de la voluntad.

• Esta formación de la voluntad, formación envalores castrenses, debe iniciarse desde que seaccede a la Carrera de las Armas y continuarsedurante todo el periodo de vida profesional.

• Otros países de nuestro entorno dan a la for-mación de la voluntad una importancia muchomayor que la que aquí le otorgamos, e igual-mente consideran que la formación, intelectual,técnica y volitiva, debe ser continuada.

• Las características que debe reunir el profesora-do militar podrían resumirse en voluntariedad, apti-tud y actitud. La primera es imprescindible si preten-demos conseguir un buen resultado. La aptitud la po-seemos la gran mayoría de los profesionales de lasFAS, pero la actitud es algo que hay que incentivar.

• Modos de incentivación del profesorado:respaldo, consideración y valoración positivapor parte de nuestros superiores; posibilidad de,tras un tiempo ejerciendo la enseñanza, accedera un nuevo destino.

Para finalizar, recordar que en esta profesión,vocacional como pocas, donde nuestras accio-nes deben ir siempre guiadas a procurar lo me-jor para el Servicio, es imprescindible cuidar laformación de la voluntad, conseguir una forma-ción integral del individuo, y para ello es nece-sario, por una parte considerar hacia dónde va-mos –sin la esencia de la profesión militar, nues-tras virtudes, perdemos el rumbo– y, por otra,contar en la Enseñanza con personal capacita-do, interesado y adecuadamente motivado


Por extraño que pueda parecer, elempleo de la locución “Bautis-mo de Fuego”, tal y como la en-

tendemos hoy, es más bien reciente.No fue hasta el siglo XIX cuando elfísico irlandés O’Meara, escribiendolas memorias de Napoleón, recoge elempleo del término por el Emperadorpara expresar su admiración poraquellos que han experimentado unpasaje duro y traumático en el Cam-po de Batalla independientemente dela Bandera que defendieran y de laNación a la que perteneciesen.

Por tanto, cuando en este artículo seemplea la locución Bautismo de Fuegose hace con el ánimo de expresar “laprimera participación de alguien o algoen una situación difícil, especialmenteen los comienzos”. En las próximas lí-neas se relatará el Bautismo de Fuegodel T-21 del Ala 35 en el Teatro deOperaciones de Afganistán cuandoacaba de cumplirse un año del Desta-camento ALCOR en la Base de ApoyoAvanzada (FSB) de Herat.

Se hará de una forma objetiva y nadainteresada fruto de las experiencias vi-

vidas y con la perspectiva que nos pro-porciona el paso del tiempo. A manerade introducción, se expondrá la proble-mática inicial para iniciar el despliegue,se continuará con la fase de desplieguey la declaración de la Final Operacio-nal Capability (FOC), posteriormentese detallará la particularidad de la Mi-sión y los factores que la condicionan,tanto en tiempo frío como en tiempocálido, y en un país con una orografíamuy particular. Por último se analizarála contribución decisiva del Destaca-mento ALCOR y del T-21 en la Zona


“Bautismo de fuego” del T-21en Afganistán

“Estimo al soldado valiente que ha experimentado el Bautismo de Fuegocualquiera que sea la Nación a la que pertenezca”

NAPOLEÓN EN EL EXILIO, O’MEARA’S 1822

“Bautismo de fuego” del T-21en Afganistán

FERNANDO RAIMUNDO MARTÍNEZComandante de Aviavión

de Operaciones de Afganistán, dondese ha recibido el Bautismo de Fuego.

¡PREPARADOS, LISTOS…!

Si por algo se ha caracterizado elAla 35 a lo largo de su dilatada historiaha sido por su carácter eminentementeexpedicionario. Ya en el año 1957,otorgada la independencia de Marrue-cos que hasta entonces estaba bajo pro-tectorado francés y español, se infiltra-ron bandas armadas en el territorio ba-jo Bandera española de Ifni y Sahara,dando lugar a un conflicto entre lastropas españolas situadas en dichos lu-gares y las bandas sustentadas por Ma-rruecos. España se vio obligada a en-viar refuerzos ante el cariz que estaban

tomando los acontecimientos y entreestas fuerzas se envió la Bandera Para-caidista embarcada en aviones detransporte del Ala 35.

Desde entonces hasta la fecha hansido muchos los compromisos en losque ha estado involucrada esta Unidad,participando bien de forma directa oindirecta pero siempre con unas cons-tantes características: la pronta disposi-ción y resuelta disponibilidad a lo ex-pedicionario por remota y complejaque fuera la Misión. Muestra de elloson las innumerables situaciones y mi-

siones en las que se ha confiado a estaUnidad la responsabilidad de su ejecu-ción como por ejemplo en Guinea,Ruanda, Balcanes o Indonesia.

La incorporación del material T-21al Ala 35 fue un hito importante a lavez que interesante para la Unidad. Su-ponía un salto hacia delante no solo porsu capacidad de transporte sino tam-bién en la ejecución de la Misión conun material tecnológicamente bienavanzado y con una protección electró-nica de última generación. Esta cir-cunstancia, repercutía directamente enla capacidad de supervivencia delavión en entornos con un nivel de ame-naza apreciable y facilitaba la anheladaidea entre el Mando de poder contribuirdecisivamente con la aviación de trans-

porte en la resolución de conflictos enlos que España participará con sus so-cios y aliados.

Así, el nivel de exigencia a la Unidady su personal se veía elevado nueva-mente y no cabía perder tiempo enadiestrar a las tripulaciones en el mane-jo y la explotación de la ventaja tecno-lógica que ofrecía el nuevo material.Tal fue la celeridad con la que se hicie-ron las cosas que en el año 2003, tansolo un año y meses después de recep-cionar el primer avión, se dispuso elenvío del T-21 a Kuwait para su parti-

cipación en apoyo del contingente es-pañol en Irak. Éste podía haber supues-to el Bautismo de Fuego del nuevo ma-terial pero aquel octubre del 2003 que-dó marcado por la frustración de nopoder desplegar en la Zona de Opera-ciones por la imposibilidad de contarcon suficientes aviones operativos.

Lejos de caer en el desaliento, se fuecreciendo y madurando en el material.Cada día que pasaba las tripulacionesse encontraban más cómodas en elavión y el índice de fallos de éste eracada vez menor. La situación se conju-gaba de la forma esperada y en el año2005 tiene lugar la participación en elprimer ejercicio de entidad internacio-nal en la Nato Response Force (NRF).El binomio hombre-máquina no pudo

funcionar mejor y la participación y re-sultados del T-21 estuvieron a la alturade las expectativas, correspondiendo ala confianza depositada por el Mando.

A comienzos del año 2006 se recibeen el Ala 35 la orden de realizar un“Site Survey” en la FSB de Herat antela posibilidad de establecer un Desta-camento del T-21 en Afganistán parael apoyo a las fuerzas españolas en laregión oeste del país. Una vez realiza-do el reconocimiento se informa alMando Aéreo de Combate que, a pesarde existir dificultades no menores en


El T-21-39

aterrizando en

la nueva pista de QiN.

cuestiones de apoyo a la operación queen cualquier caso no eran insalvables,la Unidad considera viable el desplie-gue y operación del T-21 en la Zonade Operaciones de Afganistán.

Esta era la ocasión y no cabía desa-provecharla. El Ala 35 estaba llamada,nuevamente, a escribir páginas de glo-ria en nuestro Ejército del Aire pero es-

ta vez a 6.000 km de distancia de suBase y en un entorno hostil y pocoamigable. Tanto el material como elpersonal tenían que estar debidamentepreparado y alistado para cuando se re-cibiera la orden de despliegue. La fechaestimada sería tras el verano de 2006pero el devenir de los acontecimientosse aceleró y en el mes de mayo ya se

comenzaron los preparativos para aco-meter un despliegue inmediato.

¡…YA: ORDEN DE DESPLIEGUE!

El Comandante del Mando de Ope-raciones (CMOPS), de quien dependela operación Reconstrucción de Afga-nistán, solicita el 31 de mayo el des-pliegue de un T-21 a la Zona de Opera-ciones para integrarse en el contingenteespañol de la Fuerza en Herat. El 2 dejunio de 2006, el jefe del Estado Mayordel Aire (JEMA) dispone el desplieguedel avión para el 15 de junio con unaMisión muy clara y precisa:

“Apoyar la movilidad intrateatro delas Fuerzas españolas desplegadas enla Zona de Operaciones”

Los roles asignados al T-21 en elcumplimiento de su Misión son exclu-sivamente dos:

• Transporte Aéreo Logístico (ele-mento de misión 2.A)1.


Estado de la pista de Farah.

Mapa de Afganistán y Zonas de Responsabilidad.

1De los correspondientes a las Operaciones deTransporte según el Interim Air Force Standars.

• Aeroevacuación Médica (elementode misión 2.C).

El esfuerzo máximo operativo quedaestablecido en 60 horas de vuelo (HV)al mes, para lo cual la entidad del desta-camento queda establecida como sigue:

• Un jefe• Tres pilotos• Tres supervisores de carga• Un armero•14 mantenimiento (suboficial/MPTM)•Dos EADA para Protección/Seguri-

dad del avión y tripulación (subofi-cial/MPTM)

En la misma orden de despliegue seespecifica que la Capacidad OperativaInicial (IOC en sus siglas inglesas)debería ser alcanzada no más tardedel 1 de julio de ese mismo año y laCapacidad Operativa Final tendríaque ser comunicada antes del 15 delmismo mes. Quienes tenían el honorde ser miembros del primer Destaca-mento ALCOR estaban preparadossobradamente para realizar un buentrabajo. No en vano, el personal queconforma el Ala 35 goza de una pro-

bada reputación y está más que acos-tumbrado al trabajo contrarreloj y asituaciones límite. El personal del Es-cuadrón de Mantenimiento había tra-bajado duro para darle al avión el po-tencial de horas necesario para lospróximos meses y la tripulación estu-vo sujeta a un exigente entrenamientoen las tácticas, técnicas y procedi-mientos que habría que desempeñaren un área tan atípica.

Así las cosas, el reto que se presen-taba ante nosotros era cuanto menosapasionante. Atrás quedaban muchashoras de trabajo desempeñadas con de-dicación y esfuerzo por mucha gentepara esperar el ansiado momento devolver a estar en el “escaparate” inter-nacional participando en un conflictoarmado de carácter interno.

Las capacidades mínimas exigidas porel JEMA para operar el avión en Af-ganistán de forma segura eran las si-guientes:

• Sistema de Detección de Lanza-miento de Misil

• Dispensador de Bengalas (MTV y

Espectrales acordes a la amenazaexistente).

• Capacidad de Vuelo con Gafas deVisión Nocturna

• Radiobalizas CSAR (de acuerdocon el Concepto de Empleo Operativode radiobalizas de supervivencia yequipos asociados)

• Comunicaciones IRIDIUMFinalmente, la mañana del 15 de Ju-

nio el Jefe de Estado Mayor del Aire(JEMA), acompañado del General Jefedel Mando Aéreo General (MAGEN)y del General Jefe del Mando Aéreo deCombate (MACOM) junto con el Co-ronel Jefe del Ala 35, despedía desdela Base Aérea de Getafe a quienes con-formarían el Destacamento ALCORque volarían en el T-21-45 hasta laFSB de Herat en Afganistán.

Tras más de veinte horas de vuelo, ha-biendo hecho escala de por medio, el T-21 con su tripulación ponía las ruedas ensuelo afgano. El entonces coronel jefede la FSB de Herat, hoy general Arnaiz,daba la bienvenida a los componentesdel primer Destacamento ALCOR.


Pista de Qala-i-Naw antes de ser asfaltada.

ALCOR: EL RENACER DE UNAESTRELLA

En la constelación de la Osa Mayores posible divisar un par de estrellas quese mantienen juntas por fuerzas gravita-cionales: son ALCOR y MIZAR. En laZona de Operaciones de Afganistán esepar de estrellas que se complementanson el Ala 35 y el Ala 31 materializadosen los Destacamentos ALCOR y MI-ZAR respectivamente.

El Destacamento “Mizar” , consti-tuido en Manás (Kirguistán) desde el22 de agosto de 2004 con un avión C-130 “Hércules” y 55 personas, realizamisiones de transporte aéreo logísticoy aeroevacuación médica necesariaspara apoyar las necesidades de movi-miento fuera del área de Afganistán delas tropas españolas integradas enISAF (Fuerza Internacional de Asis-tencia a la Seguridad).

El Destacamento “ALCOR”, la pe-queña estrella del conjunto, con 24 per-

sonas y un avión C-295 realiza misionesde transporte aéreo táctico y aeroeva-cuación médica (MEDEVAC) necesa-rias para apoyar a las fuerzas españolasprincipalmente dentro (intrateatro) de laZona de Operaciones de Afganistán.

En los sistemas múltiples de estrellas,como el ejemplo de la Osa Mayor, don-de se localizan estrellas dobles, la másbrillante de la pareja recibe el nombrede primaria reservándose el nombre desecundaria a la que resplandece conmenor brillo. Contrariamente a lo quese suele pensar, el tamaño de la estrellanada tiene que ver con su brillo. En elcaso de las estrellas dobles con frecuen-cia las diferencias de colores no se de-ben a diferencias de temperatura, sinoque son resultado de la manera en quetrabaja el ojo humano: el color de la es-trella menos brillante se percibe comoel complementario del correspondientea la compañera más brillante.

Precisamente esto es lo que ocurrecon los Destacamentos ALCOR y

MIZAR. Forman una estrella doble,con una misión similar la del uno a ladel otro y solo con la diferencia de lacomposición y el medio. Podría de-cirse que la teoría de complementa-riedad en geometría tiene su máximaexpresión en la Zona de Operacionesde Afganistán con los DestacamentosALCOR y MIZAR: Lo que MIZARy su C-130 no puede realizar, por larazón que fuera, dentro del área deAfganistán lo complementa ALCORcon su versátil y maniobrero C-295 ylo que éste no puede finalizar porcuestiones de la carga (volumen o pe-so) en una sola rotación sería com-plementado por MIZAR y su podero-so C-130.

Esto es así por la diferencia de per-formances de cada avión y lo complejode la operación en un país como Afga-nistán que, además del grado de peli-grosidad que pudiera existir según laamenaza, ofrece dificultades como laorografía, la elevación de los campos

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de operación, y climatología extrema(con temperaturas muy altas en la esta-ción cálida y muy bajas en la invernalacompañadas de fuertes heladas y pre-cipitaciones en forma de nieve).

Tanto las performances como lascapacidades operacionales de uno yotro avión fueron decisivas para to-mar la decisión de qué tipo de avióntendría que ser el que operase, princi-palmente, dentro de Afganistán (conuna operación más táctica y entrañan-do mayores riesgos) y cual habría quehacerlo fuera de Afganistán. En cual-quier caso, lo importante y beneficio-so para todos es que ambos se com-plementasen para que, una vez más,brillase la estrella de nuestro Ejercitodel Aire.

Pero veamos cómo se desenvolviónuestro ALCOR en sus comienzos ylos factores condicionantes de la mi-sión en los sucesivos Destacamentosen los meses estivales y en la estacióninvernal de un país como Afganistán.

ESTABLECIMIENTO DE ALCOR EN AFGANISTAN

Afganistán ha sido tradicionalmenteun lugar de cruce de intereses por susituación geográfica. Está situado en elAsia Central, al norte de Pakistán y aleste de Irán. Limita también con Uzbe-kistán y Turkmenistán al norte, Tayi-kistán y China por el nordeste. Es unpaís predominantemente montañoso,con alrededor de tres cuartas partes desu superficie constituida por tierras al-tas. En las tierras bajas son importantesuna serie de valles fluviales en el nortey varias regiones desérticas al sur y su-roeste. El Hindu Kush es el principalsistema montañoso de Afganistán que,con varios ramales, se extiende alrede-dor de 1.000 km desde los montes Pa-mir2 en el noreste, hasta la frontera conIrán en el oeste. El pico más alto, Ti-rich Mir, alcanza 7.690 m de altitud.

Es un país relativamente seco cuyoclima varía según la altitud y la situa-ción. En conjunto, las temperaturasdiarias varían desde las heladas alamanecer hasta los 38 °C al mediodía.Las temperaturas de verano han llega-do hasta los 49 °C, como las registra-das en los valles septentrionales. Tem-peraturas de hasta -25 °C en pleno in-vierno son normales a 1.980 m dealtitud como ocurre en el Hindu Kush.

En las llanuras del oeste del país, enel valle del río Hari Rud, se encuentralocalizada la ciudad de Herat. La Basede Apoyo Avanzada (FSB) lideradapor España, que está situada junto elaeropuerto de la ciudad, tiene que pro-porcionar el apoyo necesario a losEquipos de Reconstrucción Provincial(PRT,s) para llevar a cabo su tarea entoda la región oeste.

Son cuatro los PRT,s de la regiónoeste, el primero de ellos localizado en

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Colapso del tren de aterrizaje de-

recho en la pista de QiN.

2Tiene unas cien cimas entre 6.500 y 7.700 mtsde altitud (entre 19.500 y 23.000 pies).

el mismo Herat y liderado por Italia, elsegundo en la provincia de Badghis enQala-i-Naw al mando de España, eltercero en la zona más inhóspita de laregión en Chagcharán liderado por Li-tuania y el cuarto en la provincia másconflictiva de la región en Farah almando de EEUU.

En la FSB de Herat se encontrabandesplegados varios medios aéreos, tantoespañoles como italianos, de forma per-manente pero no por ello se acertaría alpensar que se disponía de todo tipo deapoyos para asegurar las operacionesaéreas cuando arribara nuestro T-21 poraquellas latitudes. Eramos conscientesque no se llegaba, como castizamentese dice, a mantel puesto sino que habríaque trabajar con intensidad para comen-zar a operar en un plazo de quince díascon plenas garantías.

¡Era tanta la ilusión por comenzarque nada de ello importaba!

Si bien todo lo relacionado con elacomodo del personal se iba solucio-nando con cierta celeridad respecto almaterial no sucedía lo mismo. El lugarde parking del avión se convertiría, a lalarga, en un auténtico problema tanto deseguridad como de “comodidad”.Aprovechando la ausencia de los CH-47 italianos, se decide por parte de laFSB la utilización de la plataforma dehelicópteros italianos como lugar deparking del T-21. Sin embargo, al tra-tarse de un parking eventual, el materialde repuesto, los módulos de vida para elpersonal de mantenimiento, el equipode apoyo para el trabajo sobre y para elavión no tiene acomodo cerca de éstecon la inconveniencia que eso supone.

No obstante, el 30 de junio se decla-raba la IOC (Capacidad Inicial paraOperar) al tener el personal del Desta-camento el necesario entrenamientotanto teórico como práctico y contarcon las imprescindibles comunicacio-nes y oficinas tanto de Operaciones co-mo de Mantenimiento. Pocos días des-pués, tras realizar varios vuelos pordistintas bases y aeródromos del paísen condiciones diurnas y nocturnas ycon un calor sofocante debido a las al-tas temperaturas propias de la estacióncálida se fija el marco limitativo res-pecto del role asignado de acuerdo conlas capacidades del T-21. El 15 de ju-lio se declara la Capacidad Final paraOperar (FOC) estando ya el Destaca-

mento en disposición de operar al100% tal y como había ordenado elMando de Operaciones.

Dentro del marco de la misión gene-ral de apoyar a las fuerzas españolasen zona de operaciones, el principalobjetivo para el T-21 y su personal erael de mantener un enlace permanentecon el PRT español de Qala-i-Naw(QiN). En esta localidad, personal es-pañol de la Agencia Española de Coo-peración Internacional (AECI), de laempresa TRAGSA3 y alguna ONG, enestrecha colaboración con personal delEjército de Tierra español, llevan a ca-bo la difícil tarea de reconstrucción ydesarrollo de la zona. Tanto el sumi-nistro de material y equipo, así comode víveres y artículos de necesidad de-bían ser aerotransportados desde la

FSB hasta QiN para abastecer al per-sonal allí destacado.

Si bien la duración del vuelo entreHerat y QiN apenas son 30 minutos, ladistancia que separa estas poblacionespor carretera (unos 110 km) se puedellegar a traducir hasta en cuatro horasen convoy (estando los pasos de monta-ña abiertos) debido al pésimo estado enel que están. Esta circunstancia hacíamás imperiosa la necesidad de disponerde un medio aéreo versátil que posibili-tara el traslado de gran número de per-

sonal y material tanto en la época de re-levos como si una urgencia lo determi-nase.

Por lo tanto, nuestra máxima priori-dad iba a consistir en familiarizarse enla operación en una pista no pavimenta-da, de superficie compacta pero conpiedras y gravas sueltas de tamaño dis-tinto y con una rugosidad de la superfi-cie apreciable. Además, la situación dela pista, en medio de la población divi-diéndola en dos y con edificacionesmuy próximas a la propia pista, impli-caba mayor destreza a la hora de reali-zar la aproximación y el aterrizaje. Porúltimo, su enclave en una valle con ca-denas montañosas en prolongación deuna de las cabeceras dificultaba algomás la aproximación pero todo sumadono debía de ser cortapisa o valladar que

impidiera la operación del T-21 en apo-yo del personal español allí desplegado.

Un reto importante que se tomaba debuen grado a pesar de que considera-ciones de tipo táctico podrían implicar,si cabe, aún mayores dificultades. Lalongitud inicial de la pista era de5.000’ más 300’ de overrun en cadacabecera. Su anchura cercana a los 72’no permitía demasiadas alegrías encuanto al control direccional se refería.La elevación del campo, sin embargo,no supondría inconveniente alguno yaque era similar a la de Herat, unos2.950’. En cuanto a servidumbres, noexistían medios contra-incendios, ni de


Miembros de ALCOR IV posan orgullosos con el T-21-39 a la finalización de

su Destacamento.

3TRAGSA es una empresa española con más de 20años de experiencia en la realización de todo tipode trabajos en el ámbito agrario y medioambiental.

socorro de aeronaves. No había formade contar con algún tipo de fuente deenergía auxiliar ni tampoco era posibledisponer de combustible y por supues-to el campo era visual. El control enzona era proporcionado por los siem-pre eficientes CCT,s (Combat ControlTeam) del Escuadrón de Apoyo alDespliegue Aéreo (EADA).

Al este de Herat y a una hora devuelo aproximadamente está situado elcampo de Chagcharán donde se locali-za la PRT lituana. La superficie de lapista era de similares características ala de QiN si bien el parámetro quecondicionaría la operación allí sería laelevación….¡ 7.500’¡ La longitud yanchura de pista eran parecidas a lasde QiN y las servidumbres del camponada envidiaban a las de QiN. El únicoparámetro diferenciador, a parte de laelevación, era la facilidad de accesopara la realización de la aproximación.

A pesar de no haber personal espa-ñol allí destacado, era conveniente fa-miliarizarse en la operación en dichocampo por si fuera precisa nuestra ac-tuación ante la ocurrencia de algunacontingencia de nuestros socios y ami-gos lituanos.

Al sur de Herat queda la provincia deFarah donde, como ya se ha menciona-do, está localizado el PRT estadouni-dense de la región oeste. Hacia esta zo-na era más común ver despliegues de la

Compañía de Reacción Rápida españo-la (QRF) por lo que la operación en elcampo de Farah podría ser necesaria.El campo está situado en una de las zo-nas más llanas del país con una eleva-ción de 2.750’. Las dimensiones de lapista son similares a las de QiN sinembargo la superficie sería el factordeterminante en la operación. Se trata-ba de una superficie muy degradada dearcilla, grava y cemento cuya mezclahacía de ésta una magnífica lija paralos neumáticos del tren de aterrizajedel avión. Otra particularidad de estapista era la ligera curvatura (10º) quetomaba cerca del centro de la pista.

Estos eran los campos no preparadosmás habituales a los que habría quevolar dentro de la región oeste. Fueraya de esta demarcación, se encontra-ban las tres Bases/Aeropuertos másimportantes del país en los que no fal-taba de nada y se proporcionaba con-trol las 24 horas del día; el aeropuertointernacional de Kabul y las Bases Aé-reas de Kandahar y Bagram. Ésta últi-ma se convertiría en habitual para laoperación del T-21 ya que era allí don-de tendríamos que volar para repostarnuestro carrillo de oxígeno líquido(LOX) ante la falta de una planta su-ministradora en la FSB de Herat.


Aspecto de la pista de QiN en las fechas de relevo del contingente.

El ministro de Defensa, acompañado del JEMAD, JEME Y JEMA, recibe honores en Herat tras su traslado en T-21 desde QiN.

Además de todos estos campos, hayotros muchos a los que posteriormentehabría que volar como son Mazar-e-Sharif, Kunduz, Meymana o Feyzabad.El escenario estaba servido, ahora sóloquedaba ver cómo se comportaría nues-tro bravo protagonista en climas tan ex-tremos como los de Afganistán tanto enla estación estival como la invernal.

LOS PRIMEROS PASOS: MESESDE JULIO A OCTUBRE

Uno de los factores más limitativosen la operación de un avión de trans-porte en este tipo de campos es el pesomáximo con el que el avión puede des-pegar o aterrizar. En la determinacióndel peso máximo al despegue(MTOW) afectan parámetros tan dis-pares como la longitud y estado de lapista, la elevación del campo, la tempe-ratura ambiente, la altura del terrenopara el ascenso monomotor y el cálcu-lo del driftdown además del combusti-ble necesario para el cumplimiento dela misión computando la posibilidad deproceder al alternativo adecuado y rea-lizar la aproximación instrumental.

No obstante lo anterior, ha de seña-larse que el grado de amenaza y lasupervivencia del avión y su perso-nal, limita el peso máximo final aaquél que permita efectuar lasmaniobras de evasión bási-cas ante una posible ame-

naza, sin que se lleguen a exceder loslimites estructurales del propio avión.

La temperatura media en losmeses cálidos (junio-octubre)rondaron los 37ºC en la zonade Herat registrándose ascen-sos hasta los 44 o 45ºC. Es-tas temperaturas, eviden-temente, afectaban a lapotencia por lo que ha-bía que hacer un pla-neamiento muy pre-ciso para poderdespegar en unmomento deldía en el quela tempera-tura no fue-ra un fac-tor tanlimita-tivo.

Por otro lado, la eleva-ción del campo (por ejemplo

Chagkcharán) suponía un pro-blema añadido al de la tempera-

tura (a pesar de estar a 7.500’ deelevación se registran temperaturas

en verano de cerca de 30 ºC). Lógi-camente, para no mermar demasiadolas capacidades de carga del avión,había que conjugar las distintas posi-

bilidades según fuera el campo de des-tino y su estado para ajustar, si fuerapreciso, el combustible mínimo reque-rido para cumplir la misión.

Por lo demás, tan solo hubo que to-mar las medidas necesarias para quelos equipos electrónicos (el T-21 es unavión eminentemente “electrónico”)no alcanzasen temperaturas excesiva-mente altas que impidieran un funcio-namiento correcto. Al no existir unhangar que pudiera albergar en su inte-

600

rior al avión, éste permanecía a la in-temperie alcanzándose en su interiortemperaturas superiores a los 45ºC. Larefrigeración, por tanto, de equipos yde la tripulación antes del arranque erafundamental.

Un fenómeno característico tambiénen esta época cálida eran las tormentasde arena. Quienes han tenido la fortu-na de observar desde el aire este fenó-meno lo tildan de espectacular. Sepuede apreciar como avanza la tor-menta y va formando molinillos de ai-re y polvo contagiando con su fuerzaal vecino y provocando pequeños ci-clones en su avance. Por eso, mientrasel avión quedaba en tierra, tenía per-manentemente las fundas puestas, losmandos blocados y tapadas las entra-das de los motores pero, aun así, elpolvo siempre se introducía por dondequiera uno imaginar.

Para que tuviera la menor repercu-sión posible en el buen funcionamien-tote los sistemas del avión, el personalde mantenimiento de ALCOR teníaque efectuar las pertinentes accionesde mantenimiento y una de ellas yprincipal era el lavado de los motores.En general, salvando las tareas demantenimiento programadas, el T-21no experimentó problemas y averíasque le impidieran realizar las misionesque surgían, muy al contrario, hacien-do honor a la verdad, habría que reco-nocer el magnífico grado de fiabilidadque tuvo el avión desde el punto devista del mantenimiento.

Pero los incidentes existen y ocu-rren. El primero aconteció a principiosdel mes de agosto durante el Destaca-mento ALCOR I cuando tras la opera-ción en la degradada pista de Farah setomó tierra en Herat con la rueda trase-

ra del tren principal derecho reventada.Pocos días más tarde, ese mismo

tren de aterrizaje colapsó tras una tomaen la difícil pista de QiN y el avión su-frió daños extensos e importantes en lacarena del tren principal derecho, elalojamiento del tren, el actuador deltren de aterrizaje, el blocaje de trenabajo y otros componentes del sistema.Además quedó dañada la estructura in-ferior del alojamiento del hidráulico.Las palas de la hélice del motor dere-cho se vieron igualmente afectadas porimpactos de piedras durante la manio-bra para frenar el avión. Los amorti-guadores del tren de morro y del trenprincipal izquierdo así como las ruedas(llantas y neumáticos) estuvieronigualmente afectados.

Gracias a tener un Destacamentobien dimensionado en cuanto al perso-nal de mantenimiento se refiere, a su

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Recuperación del T-21-45 en QiN.

profesionalidad y buen hacer se pudollevar a cabo la recuperación del T-21accidentado en un tiempo record.

Sin contar con más apoyos que losmínimos proporcionados en la PRT deQiN y con la ayuda de una grúa afga-na, se hizo el izado del avión para pos-teriormente asegurarlo sobre gatos hi-dráulicos y proceder a una primera re-paración en la zona accidentada.

Mientras, en el Ala 35 se trabajaba aun ritmo endiablado para preparar elmaterial necesario para la recuperaciónfinal del avión y su posterior regresoen vuelo ferry desde Herat hasta Geta-fe, ya que el T-21-45 revestía unos da-ños que aconsejaban su revisión y re-paración en la Maestranza de Madrid.Al mismo tiempo, los esfuerzos enpreparar un nuevo avión que relevaraal anterior y que tuviera todas las capa-cidades necesarias para operar con ga-rantías en Zona de Operaciones fuerontremendos con un ritmo de trabajomuy intenso, pero el 19 de agosto (tansolo cuatro días después de recibirse lanoticia en Getafe) partía hacia Herat elT-21-39 con una nueva tripulación ytodo el repuesto necesario para para re-levar al primer Destacamento ALCORy al T-21-45.

Lo cierto es que los meses de calorfueron pasando y el “nuevo” T-21 tuvoun comportamiento tan bueno o mejorque el anterior. Los vuelos en condi-ciones nocturnas comenzaron a ser unaconstante para mitigar de alguna formalas altas temperaturas del medio día loque de alguna forma limitó la opera-ción en determinados campos.

A QiN dejó de volarse con la mismaperiodicidad que se hacía como conse-cuencia del inicio de las obras de asfal-tado de la pista que impidió durante untiempo la operación con el avión en di-cho campo. Dotar con una superficieasfaltada a QiN suponía un reto impor-tante ya que facilitaría enormemente laoperación de los aviones en la zonaademás de reducir los potenciales da-ños que se solían producir en los des-pegues y aterrizajes como consecuen-cia de las piedras y grava suelta.

Se pretendía tener finalizadas lasobras antes de la llegada de la estacióninvernal y el comienzo del tiempo fríocon sus habituales precipitaciones enforma de nieve. Veamos a continua-ción cómo se desenvolvió el T-21 en

este tipo de estación y su operación enun escenario meteorológico tan cam-biante como el afgano.

HACIENDO CAMINO AL ANDAR:MESES DE NOVIEMBRE A MARZO

Las condiciones climatológicas enAfganistán muestran grandes variacio-nes diarias y estacionales, debido prin-cipalmente a la elevada altitud media desu territorio. La operación del T-21 enla estación invernal (noviembre-marzo)ha estado marcada por los condicionan-tes propios de esta estación y por la ca-rencia de infraestructuras aeronáuticasapropiadas no sólo en Herat sino enotros campos. Esta última circunstanciano tuvo incidencia en los dos primerosrelevos del Destacamento ALCOR yaque la meteorología en esas fechas noera ni mucho menos tan adversa comolo ha sido en la etapa invernal.

Las precipitaciones en forma de aguadurante las primeras fechas de noviem-bre fue una constante y el paso de fren-tes con grandes masas de nubosidadafectaron a la ejecución de la misión nopor tener incidencia en el avión sino enel propio desarrollo de la misión. SoloKabul, Bagram y Kandahar cuentancon las instalaciones e infraestructuranecesarias para arribar en condicionesinstrumentales. El resto de los campospermiten únicamente la operación encondiciones visuales. Esta circunstan-cia, especialmente en el caso de Heratcomo Base del T-21, ha condicionadoen buena medida su operación. La FSBde Herat carece de procedimientos desalida y aproximación instrumentalescertificados, por lo que la operación de-be ser siempre de acuerdo a las reglasdel vuelo visual. Respecto a los cam-pos de QiN y Chagkcharan, ubicadosen zonas montañosas elevadas, las con-diciones meteorológicas eran determi-nantes. Al igual que en Herat, sólo eraposible el vuelo de acuerdo a las reglasdel vuelo visual.

A las dificultades impuestas por lafalta de radioayudas y de procedimien-tos de salida y aproximación por ins-trumentos había que añadir la carenciade una información meteorológicacompleta y exhaustiva para la planifi-cación de las misiones. Las condicio-nes meteorológicas en Afganistáncambian con mucha rapidez y la infor-

mación disponible sobre los camposdel Teatro no era todo lo precisa quesería deseable. No obstante, la opera-ción no podía estancarse por lo quenuestras tripulaciones de ALCOR IIItuvieron que hacer en muchas ocasio-nes “de tripas corazón” con el propósi-to de atender las necesidades no sólode nuestro personal sino también lossucesivos llamamientos que se hacíandesde el Mando Regional Oeste (RC-W) de ISAF al avión español. Unejemplo de esto fueron los distintosvuelos que se realizaron por toda la re-gión para el reparto de ayuda humani-taria entre la población afgana tras eldesastre producido por las inundacio-nes del mes de noviembre.

Dado el altísimo índice de operativi-dad que mostraba el T-21 y la perma-nente disponibilidad del DestacamentoALCOR, el empleo del T-21 se con-virtió casi en una constante para elRC-W, a pesar de no estar bajo su ca-dena de mando y ser un activo exclusi-vamente nacional, ya que proporciona-ba una flexibilidad que ningún otromedio en el Teatro podía dar. Paraello, se tuvieron que articular unos pro-cedimientos de petición y apoyo previaautorización del CMOPS.

Pero cuando las temperaturas co-menzaron a disminuir drásticamente secomenzaron a sentir los primeros efec-tos de la operación en tiempo frío. Lasegunda y última (de momento) averíade importancia del T-21 tuvo lugarnuevamente fuera de Herat. En estaocasión a mayor distancia de la FSBpero ciertamente con mayores medios,ya que aconteció en Manás (Kirguis-tán), y en unas condiciones de trabajopenosas en unas jornadas en las que sealcanzaron temperaturas de hasta 20ºbajo cero.

Se trató de la congelación del aguaacumulada en una pieza que impedíala puesta en marcha del motor. Unavez diagnosticada la avería y el alcan-ce de ella, nuestro personal de mante-nimiento hubo de desplazarse hastatierras kirguizas para recuperar nueva-mente el avión. Eran los primeros díasde diciembre y asomaban lo que seríanlas primeras dificultades para las fe-chas próximas.

ALCOR IV (el cuarto relevo delDestacamento) sería quien tendría queconvivir con estas circunstancias fruto


de las inclemencias mete-orológicas propias de laestación. Muchos eranquienes pensaban que laactividad de vuelo se iba aver severamente mermadapor los efectos que pudie-ra tener la combinación defrío, precipitaciones ycondiciones instrumenta-les de vuelo y muchosfueron los que afortunada-mente se equivocaron. Hasido en el DestacamentoALCOR IV donde mayornúmero de salidas y ma-yor número de horas devuelo se han realizadohasta la fecha, lo que dauna muestra de la disposi-ción y entrega de sus componentes pa-ra el cumplimiento de la Misión y delmagnífico comportamiento del avión, apesar de los inconvenientes.

No obstante, las dificultades en elplaneamiento de la misión no han sidopocas ya que no se disponía de una in-formación meteorológica fiable y pre-cisa. Esta circunstancia ha penalizadoenormemente la capacidad de carga delT-21 en su operación intrateatro ya quecon mucha frecuencia se ha tenido querepostar más combustible del necesariopor las distintas contingencias a las que

se podía ver expuesto en el destino o enel alternativo. Kabul (OAKB) Bagram(OAIX) y Kandahar (OAKN) son lostres únicos aeropuertos en Afganistánque cuentan con radar y ayudas para laaproximación instrumental, es decir,los tres alternativos posibles en todo elpaís caso de tener que operar en IMC.Tanto Kabul como Bagram se encuen-tran a 01:45H en vuelo desde Herat ydada la cercanía de OAKB y OAIX, lascondiciones no eran muy diferentesuno del otro, por lo que las opcionesson ciertamente escasas.

Por tal motivo, a pesarde tener que realizar rota-ciones a QiN que por sucercanía no implicaría re-postar gran cantidad decombustible siempre eranecesario hacerlo por silas condiciones cambia-ban bruscamente y proce-día volar al alternativo. Sien otras fechas resultabaesencial el avión como en-lace entre el PRT de QiNy la FSB ahora lo era másque nunca. El paso por ca-rretera estaba anegado pa-ra los convoyes por lo queel acceso y salida de QiNsólo cabía hacerlo vía aé-rea. Las obras de la pista

finalizaron a tiempo y ya contábamoscon una superficie asfaltada que ofre-cía mayor confianza y garantías.

Pero no todo tenía que estar en con-tra de la operación y lo que era un in-conveniente también se tornaba enventaja. Las temperaturas bajas facili-taban una mayor potencia de los moto-res y su comportamiento certero pro-porcionaba unos márgenes que en ve-rano no eran posibles.

Sin embargo, al estar el avión a la in-temperie expuesto a temperaturas muybajas con frecuencia se producía for-mación de hielo sobre la superficie deequipos tan críticos como los sensoresdel MILDS (Missile Launch DetectionSystem). Además, sobre el fuselaje y


Detalle del estado de la rueda del tren tras la operación en Farah.

Aspecto que ofrecía un CN-235 a la intemperie en la Base de Bagram. El día en que se tomó esta instantánea, el pri-

mer avión que aterrizó en este campo fue el T-21 a pesar de las condiciones de la pista.

Horas vuelo Pasajeros Carga Total Totalrealizadas transportados transportada salidas MEDEVAC

520 1.950 155 Ton. 280 7


superficies de mando se formaban unascapas de hielo que, al no disponer laFSB de medios de deshielo, afectabana los horarios de operación del avión.

La nieve que se acumulaba en pla-nos y estabilizadores cuando se produ-cían precipitaciones había que retirarlade inmediato para evitar su posteriorcongelación ya que de ocurrir esta cir-cunstancia no había otro medio para sueliminación que recurrir a lo más bási-co, con el consiguiente peligro que su-ponía subirse a los planos del avión enesas condiciones. Pero había imponde-rables que no se podían superar y tuvoque ocurrir precisamente el día en quese tenía que hacer el MEDEVAC delCabo Liaño (herido en el desgraciadoatentado cometido contra las tropas es-pañolas en la localidad de Shindan) aAbu Dhabi para desde allí con un T-17repatriarlo a España. Bajo una intensanevada y ya con el herido a bordo delavión medicalizado hubo que retirar amano toda la nieve acumulada y agu-dizar el ingenio para evitar la forma-ción de hielo. Lo cierto es que al final,una vez más, se llevó a cabo la misiónde forma satisfactoria.

Significativo también fue el esfuerzoy el comportamiento del avión y su tri-pulación cuando hubo que realizarse elrelevo de personal de QiN en situacióncasi límite debido a las condicionesclimatológicas imperantes en la zona.Los días previstos para la extraccióndel personal del PRT español estuvie-ron marcados por constantes precipita-ciones en forma de nieve y con unascondiciones de techo y visibilidad quehacían impracticable incluso la opera-ción de los helicópteros.

Sin margen de tiempo añadido, yaque los vuelos programados de Air Eu-ropa partirían pues debían cumplir elslot concedido, se tuvo que afrontar lasituación con el mayor optimismo posi-ble y poniendo a prueba los límites delavión y la tripulación para facilitar el re-greso del personal a territorio nacionaltras cuatro meses de permanencia enZona de Operaciones pero siempre te-niendo presente la seguridad de vuelo.

Tras ser retirada parte de la nieve yhielo de la pista por parte del personaldel CCT y del PRT de QiN se realiza-ron 6 rotaciones para completar el ae-rotransporte del personal entrante y sa-liente en Zona de Operaciones. La

operación, por tanto, del avión en pistacontaminada fue satisfactoria aunquese tuvo que extremar la precaución enlos procedimientos empleados.

CONCLUSIONES

La ilusión de toda una Unidad porestar nuevamente en el escaparate de laescena internacional, esta vez dandobrillo a nuestra estrella ALCOR, ha fa-cilitado enormemente el camino anda-do y la superación de las dificultadesacontecidas. Nada es insalvable y convoluntad y trabajo se han ido superan-do los tropezones sufridos.

La Misión allí no es fácil y demandauna constante atención y preparaciónante las eventualidades que se puedan irproduciendo. Por ello, a pesar de estarfamiliarizados con el escenario, nadahay que dejar para la casualidad y el en-trenamiento diario en nuestra Base semuestra como esencial para sostener elalto grado de preparación conseguido.

La buena conjugación de los mediosintrateatro e interteatro, con los Desta-camentos ALCOR y MIZAR, estánmanifestándose como un verdaderoacierto y cosechando buenos resulta-dos fruto de la sinergia conseguida.

Además, las mejoras en las infraes-tructuras y en el material de apoyo quese van produciendo en la Zona de Ope-raciones contribuyen en gran manera aque el resultado final sea proporcionalal esfuerzo realizado. Pero todavía que-da camino por recorrer y particulari-zando en QiN, son evidentes las mejo-ras que habría que practicarse para real-mente ser considerado un aeródromo,como por ejemplo dotarlo con medioscontra-incendios. Además, para facili-tar la operación en condiciones adver-sas se va a proceder a la instalación deuna ayuda a la aproximación.

Nuestro personal, tanto en Afganis-tán como en territorio nacional, sientecercana la preocupación permanentede nuestros Jefes con su aliento y apo-yo en cada momento. Las visitas perió-dicas, de inspección o no, que realizana Zona de Operaciones para compro-bar “in situ” las repercusiones que tie-nen las acciones tomadas en territorionacional en el acontecer diario denuestras tropas para el cumplimientode su misión en Afganistán es buenamuestra de ello

Acompañando al Ministro de Defen-sa en su última visita a la FSB de He-rat y el PRT de QiN, con motivo de lainauguración de la Terminal y pista delaeródromo eventual de QiN, viajaronel JEMAD, JEME y JEMA compro-bando personalmente los avances rea-lizados. Son conscientes de la impor-tancia que tiene mantener operativo unactivo puramente nacional para el apo-yo a la movilidad de las fuerzas espa-ñolas en Zona de Operaciones.

El propio ministro, durante el vueloque realizó en el T-21 que le trasladabaa QiN, manifestaba su satisfacción alver que un avión español, tanto en sufabricación como en su operación y ex-plotación, se desenvolvía con tal soltu-ra y maestría en un escenario como elde Afganistán. El JEMAD animaba alDestacamento ALCOR a continuar porla senda marcada y cosechar mayoreséxitos para el Ala 35 y nuestro JEMAlleno de orgullo nos felicitaba. Pero trasese buen trabajo hay muchas personasque se esfuerzan a diario no solo en He-rat sino también en el Ala 35, en elMACOM, en el MALOG en el EMA yen el MOPS para sacar adelante unaMisión muy importante y específicaque nos llena de orgullo a todos los quesomos miembros de este Ala 35.

Y no menos podríamos decir delcomportamiento del T-21 en un entor-no de operación como el que está de-sempeñando en Afganistán. Tras esteaño de operación continuada desde laFSB de Herat y en distintas estacionesy condiciones climatológicas extre-mas, en campos difíciles y no siemprecon los apoyos deseados, nuestro bra-vo protagonista se ha manifestado co-mo un avión muy fiable tanto desde elpunto de vista operativo como delmantenimiento. Su reducidísimo índi-ce de averías y disponibilidad casi per-manente para realizar las misiones asílo demuestran.

“Anacleto”, como internacionalmen-te es conocido y así bautizado el T-21por nuestros socios y aliados en Afga-nistán, ha demostrado ser un “soldadovaliente” que ha sufrido un pasaje duroy difícil en Afganistán mostrándosecomo un fiel cumplidor de la misiónque le corresponde. Sin miedo a equi-vocarnos podemos afirmar, como de-cía Napoleón, que ha recibido su Bau-tismo de Fuego

Si deseamos que la gloria y el éxito acompañen a nuestras armas, no debemos perder jamás de vista:la Doctrina, el Tiempo, el Espacio, el Mando y la Disciplina.

SUN TSE

Tan vieja como la humanidad es la inquietud del hombre por conocer y dominar su entorno y en especial el espacio. El próximo 4 de octubre se cumplirá el quincuagésimo aniversario del lanzamiento del primer satélite artificial SPUTNIK I.

Este hecho supuso el verdadero inicio de la era espacial, y aunque los fines perseguidos no fueron exclusivamente científicos,se logró sensibilizar a la sociedad occidental de la necesidad de avanzar decididamente en la investigación y los desarrollostecnológicos necesarios para la conquista del espacio.

Nadie de los que vivimos aquellos momentos pudimos imaginar el alcance de semejante hito y sus consecuencias sociales,como es difícil predecir lo que ocurrirá en los próximos cincuenta años. Si sabemos que el futuro está en el espacio y que lamayor parte de las respuestas a todos los desafíos se encuentran en la I+D de las tecnologías espaciales. Estas abarcan todas lasramas del saber humano. Hay que resolver muchos problemas para que el espacio deje de ser un medio hostil, además que to-das las inversiones en estas tecnologías son las de mayor valor añadido.

En este orden de cosas, uno de los mayores avances conseguidos ha sido en el campo de la observación de la Tierra, dóndelas avances de los sensores embarcados en los satélites alcanzan desarrollos sorprendentes.

Para introducirnos en este campo de aplicación en nuestras Fuerzas Armadas tenemos cinco artículos escritos por los exper-tos que actualmente dirigen y trabajan en el único organismo de las Fuerzas Armadas responsable de la obtención de imágenesespaciales.

El general de división Valentín Martínez Valero con su artículo “Inteligencia de Imágenes” nos introduce en la organizacióna nivel superior de las FAS y su evolución hasta la situación actual para dar respuesta adecuada a los usuarios, con los mediosque se disponen.

El siguiente artículo “El programa Helios” del coronel Antonio Lázaro Espada, Jefe del Programa, y del teniente coronel Al-fonso Romero Arriaza nos describen con claridad el citado programa, su evolución, la participación de España en el mismo ysus consecuencias, así como alguna consideración muy realista de las repercusiones que supusieron por nuestra indecisión enla participación en las distintas fases del mismo. Así mismo, las acertadas consideraciones por nuestra falta de inversiones en elárea espacial.

El tercer artículo a cargo del comandante Jaime Sánchez Mayorga nos introduce en el minucioso proceso de obtención y sudistribución a los usuarios de las imágenes obtenidas en el CESAEROB. Proceso meticuloso por la seguridad de la informaciónobtenida y por el elevado coste de los medios.

El cuarto artículo escrito por el capitán Juan Manuel Gracia Casado y el teniente Arturo Rodríguez Torres hacen un rápido re-corrido sobre la evolución de los medios de observación de la Tierra desde los inicios con globos a los satélites, pasando so-meramente por los aviones.

Por último el Jefe del CESAEROB, el teniente coronel Juan Andrés Toledano Mancheño, nos introduce en esta única unidaddel Ejército del Aire, describiendo su creación, responsabilidades, dependencias y el personal que la compone, así como lascondiciones de trabajo en que se desarrolla su trabajo.

Este Dossier es un medio para conocer una Unidad altamente especializada de nuestro Ejército del Aire para el servicio detodas las Fuerzas Armadas y para el Estado, con vocación de servicio y función conjunta.

La cita del encabezado pertenece al libro titulado LOS TRECE ARTÍCULOS SOBRE EL ARTE DE LA GUERRA cuyo autor elestratega y sabio Sun Tse parece que nos está advirtiendo, desde aquellos tiempos, del enorme potencial de los medios que te-nemos actualmente en nuestras manos.

Cuando se refiere al Espacio concreta: ”El Espacio no es menos digno de nuestra atención que el Tiempo; estudiémoslo bieny tendremos el conocimiento de lo alto y de lo bajo, de lo lejano así como de lo cercano, de lo ancho y de lo estrecho, de loque permanece y de lo que es sólo transitorio”.

Nunca el hombre ha dispuesto en el pasado unas herramientas que proporcionen el conocimiento del “Espacio” que lasimágenes obtenidas por satélites, nos proporcionan actualmente. Pero no cabe duda que estamos en el umbral de los desarro-llos tecnológicos espaciales y que no podemos imaginar los logros del futuro.

JOSÉ LUIS MARTÍNEZ CLIMENTGeneral de Aviación


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ierDOSSIER

Los sistemas espaciales de observaciónde la Tierra en el Ejército del Aire

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Tabla detiempos frente

a volúmenesde

información.

DE LA INTELIGENCIA DE IMÁGENES A LAINTELIGENCIA GEOESPACIAL

El incesante cambio tecnológico se ha con-vertido, sin apenas darnos cuenta, en un ele-mento más de nuestras vidas. No pasan me-

ses sin que nuevos dispositivos electrónicos, aprecios muy asequibles, nos ofrezcan acceso acapacidades que antes más bien parecían pro-pias de películas de ciencia-ficción o de espías.Los productos de consumo como teléfonos móvi-les, PDA,s, navegadores, reproductores de músi-ca y video, han permitido desarrollar extraordi-nariamente las tecnologías de transmisión deimágenes (fijas o en movimiento) y de localiza-ción y navegación. Es ese cambio tecnológico

que, a la vez que espectacular forma ya parte denuestras vidas, el que se encuentra detrás delcambio fundamental que se ha producido en laInteligencia de Imágenes.

No hace muchos años, la Inteligencia de Imá-genes procedía fundamentalmente del Recono-cimiento Aéreo. Aviones equipados con cámarasobtenían imágenes a alta o baja altitud, siendopreciso esperar el regreso a sus bases para quelos fotointérpretes hicieran una primera evalua-ción. Se trataba de un proceso que podía reque-rir varías horas o incluso días. La difusión de lasimágenes impresas, su almacenamiento y análi-sis posterior añadían más tiempo y consumíannumerosos recursos humanos y materiales. Porotra parte, la utilización de las imágenes comoinformación geográfica para fines cartográficossólo era posible bajo ciertas condiciones muy es-pecíficas.

La otra fuente fundamental de Inteligencia deImágenes, los satélites de observación, estuvo li-mitada hasta finales de la última década del siglopasado a un número muy restringido de usuarios(España entre ellos, desde 1995, con el lanza-miento de Helios IA). Sin embargo, una decisiónpolítica del Presidente Clinton en 1994 ha tenidouna importancia fundamental en el desarrollo yla popularización de las imágenes de satélite.

La Directiva Presidencial 23 (PDD-23) “Fo-

Inteligencia deimágenesVALENTÍN MARTÍNEZ VALERO

General de División del Ejército de Tierra

En un mundo superior puede ser de otra manera;pero aquí abajo, vivir es cambiar, y ser perfecto

equivalea haber cambiado muchas veces

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Julio-Agosto 2007 607

reign Access To Remote Sensing Space Capabili-ties”, completa un cambio ya iniciado en 1992por la Administración del primer PresidenteBush con la “Land Remote Sensing Policy” . LosEstados Unidos, con el claro objeto de mantenerel liderazgo tecnológico de su industria, amena-zada por la competencia comercial tanto france-sa como rusa, permitieron la comercializaciónde imágenes de satélite con capacidades quehasta entonces habían permanecido clasificadas.La PDD-23 ha permitido a varías compañíasamericanas lanzarse a la construcción, opera-ción y comercialización de satélites con alta re-solución, mejores tiempos de revisita y mayorescapacidades de transmisión y almacenamientode datos.

Simultáneamente, el desarrollo de los sistemasde tratamiento de imágenes y de Internet hanpermitido que millones de usuarios anónimos (ocasi anónimos) en todo el mundo accedan aimágenes de satélite de alta resolución a travésde servicios como Google Earth. Se trata de unejemplo más de lo que se ha dado en llamar laconvergencia tecnológica. Es esta convergenciatecnológica, en campos tan diversos como lascomunicaciones, las imágenes, la localización yla navegación, la que está impulsando la trans-formación de la Inteligencia de Imágenes a laque hemos asistido durante el último decenio.

LA INTELIGENCIA GEOESPACIAL EN LOS ESTADOS UNIDOS

En el año 1996 empezó una transformación ra-dical de la Inteligencia de Imágenes en los EEUU,la creación de la NIMA (Nacional Imagery andMapping Agency) supuso el primer paso para laconvergencia de dos mundos que hasta entonceshabían vivido en cierta medida separados, la in-formación geográfica y la inteligencia de imáge-nes, para crear un nuevo campo dentro de la Inte-ligencia, la Inteligencia Geospacial.

La NIMA integró una larga lista de organismosy agencias en una sola organización, un provee-dor único de imágenes e información geográfica.Entre las organizaciones que se integraron en laNIMA estaban la Defense Mapping Agency(DMA), la Central Imagery Office (CIO), la Defen-se Dissemination Program Office (DDPO), el Na-cional Photographic Interpretation Center (NPIC)de la CIA, además de componentes de la DefenseIntelligence Agency (DIA), Nacional Reconnais-sance Office (NRO) y la Defense Airborne Recon-naissance Office.

Durante sus años de existencia, la NIMA si-guió un proceso continuo de transformación, encierta medida unido al avance tecnológico, quellevó a la definición de un nuevo concepto, unanueva rama de la inteligencia, la InteligenciaGeospacial. La creación de equipos de apoyomóviles que se integran con las unidades ymandos usuarios de la Inteligencia Geospacial,fue sólo el elemento más visible de esa transfor-mación.

En 2004 el Presidente Bush firma la ley quecambia el nombre de la NIMA a su denomina-ción actual: Nacional Geospatial-IntelligenceAgency (NGA). Hoy la NGA es una agencia quegestiona aproximadamente 2000 millones de dó-lares de presupuesto y que cuenta con más de8.000 empleados (los datos exactos están clasifi-

cados). La NGA proporciona Inteligencia Geospa-cial no sólo en apoyo de las operaciones militaressino también en catástrofes naturales y situacionesde emergencia, tanto dentro del territorio de Esta-dos Unidos como en el exterior. Su apoyo no selimita a organismos gubernamentales; es un ins-trumento de la política de cooperación internacio-nal de los Estados Unidos aportando imágenes aNaciones Unidades y otras agencias internaciona-les en la lucha contra las emergencias. Imágenesdesclasificadas fueron distribuidas a las NacionesUnidas y diversos organismos no gubernamentalespara colaborar en los esfuerzos internacionales deayuda a las zonas afectadas por el maremoto(“tsunami”) en Asia en 2004 y a Pakistán despuésdel terremoto de 2005.

INTELIGENCIA GEOESPACIAL

Pero, ¿qué es la Inteligencia Geospacial?. Porun lado, y como se ha dicho, se trata de la con-vergencia de dos disciplinas hasta ahora separa-das la Inteligencia de Imágenes y la InformaciónGeográfica (o Geospacial). Pero, sobre todo, setrata de aplicar a estas dos disciplinas las metodo-logías y los procedimientos de Inteligencia, pro-porcionando nuevas herramientas y productos pa-ra el apoyo a la decisión y la conducción de lasoperaciones.

La definición que hace la NGA de la Inteligen-cia Geospacial describe claramente estas ideas.“Inteligencia Geospacial es una disciplina de Inte-ligencia que agrupa las actividades relacionadascon el Planeamiento, Obtención, Procesamiento/Elaboración, Análisis, Explotación y Difusión deinformación espacial para obtener la Inteligencianecesaria para la seguridad nacional y las opera-ciones, visualizar este conocimiento, y fusionarlocon otras informaciones a través de un proceso deanálisis y visualización”.

LA TRANSFORMACIÓN DE LA INTELIGENCIADE IMÁGENES EN ESPAÑA

Un año antes de la creación de la NIMA, en1995, se estableció en España el Centro PrincipalHelios Español, hoy Centro de Sistemas Aeroespa-ciales de Observación (CESAEROB). Las compara-ciones nunca podrán ser muy afortunadas ni equi-valentes a tenor de los ordenes de magnitud de re-cursos disponibles que se manejan en losdiferentes entornos de los dos países, ya sean re-cursos de personal o económicos. Sin embargo,

Efectosmaremoto

Indonesia –Banda Aceh.

Pirámide deobtención

deinteligencia

parasensores

espaciales


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con las limitaciones que nos imponen nuestrospresupuestos y las restricciones de personal, sepuede afirmar que en España se esta siguiendo unproceso de transformación similar, que la crea-ción del CIFAS esta acelerando.

La integración del CESAEROB en el Sistema deInformación Militar permite disponer del soportede un Sistema de Información para la realizaciónde todos los pasos del Ciclo de Inteligencia. Losusuarios de las imágenes de satélite con la inter-faz de un navegador pueden solicitar misionesnuevas a los satélites, acceder a imágenes previa-mente tomadas, descargarlas en sus ordenadoresy utilizar un avanzado software comercial de tra-tamiento de imágenes. El CIFAS realiza la laborde dirección, aprobando las misiones, priorizán-dolas y ajustándolas a lo previsto en el Plan Con-junto de Inteligencia Militar (PCIM).

El SIGESTREDI, Sistema de Gestión TratamientoExplotación y Distribución de Imágenes aplicarálas tecnologías más avanzadas para proporcionarla capacidad de usar y combinar la informacióngeospacial. El objetivo es crear productos visualesinteractivos y dinámicos, adaptados a las necesi-dades de cada usuario. Se trata de permitir unanálisis rápido de diferentes tipos de datos queantes estaban dispersos. Con su integración en elSINTEFAS los productos de inteligencia son frutode una mayor colaboración disponiendo, bajo unmismo entorno, de los datos provenientes deotros campos de la inteligencia (SIGINT, HU-MINT..).

La mejor colaboración entre todos los camposde la inteligencia es sólo una de las capacidadesque ofrece la Inteligencia Geospacial. La más evi-dente, sin embargo, es la mejora en la capacidadde visualización del entorno operacional. La cre-ación de escenarios interactivos que permitenpreparar a los usuarios para el entorno de las ope-raciones reales, es uno de los más espectaculares.A título de ejemplo, el CESAEROB ha realizadonumerosos escenarios en 3D que han permitidotener un conocimiento previo de las zonas en lasque las Fuerzas Armadas españolas realizan susmisiones.

LOS RETOS PARA EL FUTURO

En los doce años transcurridos desde el lanza-miento de Helios 1 A, en el vuelo V-75 de Ariane4 en Julio de 1995, la transformación de la Inteli-gencia de Imágenes en España ha seguido el in-tenso ritmo marcado por la utilización de los sa-télites comerciales. Se puede afirmar que, a pesarde la continua aparición de nuevas capacidadesde tratamiento y difusión de imágenes el esfuerzorealizado por la industria española, el INTA, elCESAEROB, la DGAM y el Estado Mayor de laDefensa permite contar con unas capacidades ex-

cepcionales en lo referente a las imágenes de sa-télite.

Sin embargo, es necesario un nuevo esfuerzopara que, por un lado, las capacidades ya dispo-nibles para las imágenes de satélite se extiendan alos otros medios de obtención y, por otro, haceruna adecuada integración de la información geo-gráfica en el Sistema de Inteligencia.

Respecto a la integración de otros medios deobtención, la participación, junto con la DGAM,en el programa MAJIIC (Multi-Sensor Aeorspace-Ground Joint ISR Interoperability Coalition) estapermitiendo evaluar nuevos conceptos basadosen red (NEC Network Enabled Capability) parahacer posible el intercambio de datos, informa-ción e inteligencia procedente de sensores situa-dos en satélites, aviones tripulados, UAV y heli-cópteros proporcionado los productos requeridospor los usuarios (desde el nivel estratégico al ni-vel táctico) en tiempo casi real. Los conceptos deoperación y las técnicas, tácticas y procedimien-tos que se están desarrollando dentro de MAJIICdeben ser de extraordinaria utilidad para la próxi-ma integración de los Sistemas UAV en nuestrasFuerzas Armadas. Las nuevas adquisiciones demedios de reconocimiento deberán, en el futuro,cumplir con los requisitos técnicos necesarios pa-ra ser interoperables en un entorno similar al queya se está experimentado en MAJIIC.

Respecto a la integración de la Información Ge-ográfica, el desarrollo del SIGEMOFAS (Sistemade Información Geográfica, Meteorológica y Oce-anografica de las FAS) y la participación de Espa-ña en el programa MGCP (Multinacional Geospa-tial Coproduction Program) deben dotarnos de unservidor de datos espaciales y de una coberturamundial de información geográfica. El reto será laeficiente utilización de las capacidades que pro-porcionarán tanto uno como otro a nuestro Siste-ma de Inteligencia.•


SIGESTREDIen el SMCM

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INTRODUCCIÓN

Los últimos conflictos en que España ha partici-pado y las crisis migratorias en las que nuestraNación se ve envuelta, han demostrado que la

utilización de los medios espaciales en apoyo decualquier operación militar ha pasado de ser unacapacidad deseable a ser una capacidad necesaria.De hecho, no pocos países dan al Poder Aeroespa-cial la misma consideración que a los tres poderestradicionales: terrestre, naval y aéreo; en algunos ca-sos, como es el de España, el Poder Aeroespacial hasustituido al concepto de Poder Aéreo, incluyendo aéste y extendiendo el medio de operación al espa-cio, por medio del empleo de vehículos y satélitesartificiales. Disponer de medios espaciales permite alas naciones acrecentar su influencia estratégica enla escena internacional, incrementar la eficacia desus operaciones militares y aumentar su capacidadde disuasión y, por tanto, de protección de sus inte-reses vitales.

España ingresó en el club de los países europeosusuarios de medios espaciales para misiones ISTAR(Intelligence, Surveillance, Targeting and Reconnais-sance) en 1988, cuando decidió cooperar con Fran-cia e Italia para desarrollar y explotar el Sistema HE-LIOS I. Continuó en dicho club con HELIOS II y, co-mo se verá más adelante, se mantendrá en él

participando en el Programa PLÈIADES y, probable-mente, en el programa MUSIS (Multinational Space-Based Imaging System). Programa, este último, queestá llamado a implantar un sistema global europeode observación de la Tierra por satélite con fines deseguridad y defensa.

Sin embargo, España, al igual que haría cualquierpaís que se precie, no ha renunciado a asegurar susoberanía, y por ende, a su autonomía estratégica.Por ello, ha emprendido un camino paralelo al de lacooperación multinacional con objeto de dotarse deuna capacidad espacial autónoma y suficiente queasegure, ante cualquier eventualidad, la obtención,tratamiento, explotación y distribución de imágenesde cualquier punto de la Tierra sin depender de paísalguno. Camino que será posible recorrer dada lamadurez tecnológica alcanzada por nuestra indus-tria tras participar, en mayor o menor medida, enproyectos multinacionales tipo HELIOS.

El presente artículo tiene por objeto describir la si-tuación actual del Programa HELIOS, dando conti-nuidad a lo que se publicó sobre el mismo en estarevista en los albores de dicho programa, en 1995, yesbozar el futuro post-HELIOS desde la atalaya de laOficina del Programa, que como bien sabrá el lectorestá ubicada en la Dirección de Sistemas (DIS) delMando de Apoyo Logístico (MALOG) del Ejércitodel Aire.

El programa HeliosANTONIO LÁZARO ESPADA

Coronel de Aviación

ALFONSO ROMERO ARRIAZATeniente Coronel de Aviación

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Laparticipaciónespañola enPLÈIADES,asegurarádisponer decapacidadessimilares a lasdel HELIOS IIhasta, almenos, 2015.


PASADO Y PRESENTE DEL PROGRAMA HELIOS

A algunos les sorprenderá, pero la historia de laaventura espacial española se remonta al año 1968,cuando a propuesta del INTA (Instituto Nacional deTécnica Aeroespacial), y auspiciado por la entoncesComisión Nacional de Investigación del Espacio, sedesarrolla el INTASAT, un satélite de investigacióncientífica cuyo objetivo, además del puramentecientífico, era proporcionar a la industria españolauna primera experiencia en el campo espacial. Elsatélite fue puesto en órbita por la NASA en 1974 yoperó perfectamente durante sus dos años de vidaprevista. Sin embargo, la aventura espacial iniciadasufrió una cierta discontinuidad, cubierta tan sólopor la colaboración con la NASA y la ESA en esta-ciones de seguimiento espacial, hasta que por finEspaña se embarcó de nuevo en la construcción desatélites, tanto en el campo de las comunicacionescon el Sistema HISPASAT, como en el campo IS-TAR, con su participación en el programa de coo-peración multinacional HELIOS.

El programa HELIOS español consistió en la parti-cipación en el desarrollo, en cooperación con Fran-cia e Italia (porcentajes de participación de 78,9 %para Francia; 14,1 % para Italia y 7 % para España),de dos satélites militares de observación en el es-pectro óptico (HELIOS I A y HELIOS I B), y de los

centros en tierra necesarios para la programación yel control de los satélites, así como para la recep-ción, tratamiento y explotación de las imágenes. Delos dos satélites, el HELIOS I A continúa operativoen la actualidad, sobrepasando en mucho el rendi-miento operativo esperado de él, mientras que elHELIOS I B fue desorbitado en el 2004, tras sus 5años de operación previstos.

Es destacable que, en el Programa HELIOS, Espa-ña desligó del programa multinacional la funciónde tratamiento y explotación de imágenes, encar-gando su desarrollo a la industria nacional, lo quedaría lugar al CTEIE (Centro de Tratamiento y Ex-plotación de Imágenes español). Lo acertado de es-ta medida permitió que la industria nacional adqui-riera y mantuviera un nivel tecnológico adecuadoen el campo de la explotación de imágenes, el cualha sido utilizado en las posteriores actualizacionesdel propio CTEIE y en el desarrollo del SIGESTREDI.Este último Sistema, en el que tienen cabida todaclase de imágenes (satélite, aérea, UAV, radar, etc.)está diseñado para dar servicio a todos los usuariosnacionales de inteligencia de imágenes. Es más, labuena calidad del trabajo de la industria nacionalen el CTEIE ha hecho que posteriormente Alemaniase haya interesado por adquirir el software españolen lugar del ofrecido por Francia. Por así decirlo, estanto como lograr vender películas de Almodóvar a

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los americanos de Hollywood. Asimismo, y sin ne-cesidad de entrar en exportaciones, es de esperarque la experiencia adquirida en el CTEIE se utiliceposteriormente en España en futuros programas es-paciales, tales como el PLÈIADES, MUSIS, o quizásen un posible sistema nacional.

No obstante, la negociación y explotación de los re-tornos industriales en los programas de cooperaciónno ha estado nunca exenta de dificultades. Así, la en-trada de España en el programa multinacional HELIOSse produjo cuando parte de los trabajos de definicióny desarrollo habían sido adjudicados a industrias fran-cesas e italianas, por lo que fue difícil encontrar pa-quetes de trabajo que pudiesen ser asignados a la in-dustria española. De esta forma, el retorno industrialobtenido en el Programa multinacional HELIOS I noha podido pasar del 52 % de nuestra aportación eco-nómica. Sin embargo, nuestros negociadores, tenien-do en cuenta la imposibilidad de obtener retornos in-dustriales correspondientes, incluyeron una cláusulapara garantizar que los retornos debidos se compensa-sen en futuros programas de cooperación.

Esta solución desbloqueó nuestra incorporación aun programa ya iniciado y del que, por tanto, se es-peraba una baja participación industrial española.Pero, por otro lado, no hizo más que postergar elproblema a hipotéticos programas de cooperaciónen los que, con suerte, España pudiese obtener unaparticipación industrial superior a la que le corres-pondiese por su aportación económica.

El problema surgió de nuevo al negociar la parti-cipación española en la siguiente fase del programaHELIOS II. A pesar de que España participó desdesus inicios en la gestación del nuevo programa, enun momento determinado decidió no participar enHELIOS II; sin embargo, un año más tarde decidióvolver a incorporarse al mismo. Esta indecisión pro-vocó que el retorno industrial garantizado a Españaen el programa HELIOS II fuera del 0 %. En estaocasión ni siquiera pudo postergarse la compensa-ción a futuros programas. No obstante, la situaciónno ha sido tan mala, ya que la participación real dela industria española ha sido del 65 %, superior in-cluso a la obtenida con HELIOS I. Con esta partici-pación se han compensado los retornos debidos enHELIOS I, pero, no hay que olvidar, que a costa deno obtener ninguna compensación por lo invertidoen HELIOS II.

En resumen, en el campo de la cooperación inter-nacional es necesario tener claras, tanto la políticade defensa como la industrial a seguir, y defenderlos intereses nacionales de una forma coordinada yágil.

Por otro lado, y continuando con nuestra historia,España se incorporó al HELIOS II en el año 2001,participando junto con Francia y Bélgica (porcentajede participación en 2001: Francia, 95 %; Bélgica,2,5 % y España 2,5 %) en el desarrollo y lanzamien-to de los satélites HELIOS II A y B. El primero de es-ta serie se encuentra en servicio desde el año 2005y el segundo tiene previsto su lanzamiento en el2009. Estos satélites son de mayores prestacionesque sus antecesores HELIOS I A y B, y ofrecen la ca-pacidad de observación en el espectro óptico visiblee infrarrojo, permitiendo, por tanto, la obtención deimágenes nocturnas. En el campo de los centros te-rrestres también supuso una mejora, puesto quecoincidió la modernización a media vida del Siste-ma HELIOS I con la incorporación del HELIOS II,con lo que se acometió una remodelación de lasinstalaciones que permite al CESAEROB recibir losdatos directamente del satélite. De esta forma, desa-


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ier Satélites

Intasat eHispasat

1-D.

pareció la necesidad del Centro de Recepción deImágenes instalado en Maspalomas, lo que trajoconsigo el consiguiente ahorro en instalaciones ypersonal, así como en el tiempo de tratamiento delas imágenes.

El éxito del Programa HELIOS II ha propiciado laincorporación al mismo de otros países europeos,tales como Italia en el año 2005, Alemania en el2006 y Grecia en el 2007. Sin embargo, la partici-pación de cada uno de ellos no está exenta de pe-culiaridades. Así, Alemania no contribuye financie-ramente al Programa, sino mediante el intercambiode imágenes con Francia, de forma que Alemaniacede imágenes de su sistema de satélite radar SARLUPE (Synthetic Apertura Radar) a Francia y, a cam-bio, ésta le cede imágenes HELIOS II. Italia utilizaun sistema mixto mediante contribución financierae intercambio con Francia de imágenes SAR de susistema COSMO-SKYMED. Por último, Greciaaporta únicamente financiación. Es de destacar quetodas estas incorporaciones afectan solamente alporcentaje de participación francesa en el Progra-ma, de forma que España mantiene su porcentajede participación inalterado (porcentaje de partici-pación actual en HELIOS II: Francia, 90 %; Bélgica,2,5 %; Italia, 2,5 % + variable; Alemania, variable;Grecia, 2,5 % y España, 2,5 %). Por el contrario,esto también conlleva que no se tendrá acceso a lasimágenes SAR que Alemania e Italia intercambiencon Francia, por lo que España deberá procurarsela capacidad de obtención de imágenes de satéliteradar mediante otros medios.

FUTURO POST-HELIOS

El Programa HELIOS tiene fecha de caducidad,aunque las autoridades civiles y militares españolasseguirán necesitando información y/o inteligenciapara tomar decisiones. Por tanto, España necesitaráseguir utilizando medios espaciales de observaciónque permitan, si es posible, mejorar el nivel adqui-rido a través del Programa HELIOS. Sin embargo,no sería de recibo que España, potencia económicae industrial europea y mundial, se quede al margendel club de países, hoy día más de treinta, propieta-rios de medios espaciales que refuercen su seguri-dad y potencien sus capacidades de defensa, por loque parece llegado el momento de invertir los co-nocimientos adquiridos en conseguir una cierta au-tarquía. A continuación se esbozarán las actuacio-nes previstas en el ámbito multinacional y en el pu-ramente nacional.

CONTINUIDAD DE LA COOPERACIÓN MULTINACIONAL

En base a los requisitos operativos conjuntos delos sistemas espaciales de observación de la Tierra(SEOT) con fines de seguridad y defensa para el pe-

riodo 2000 – 2010, sancionado por el JEMAD en1999, y los resultados conseguidos con el programaHELIOS, se ha decidido continuar la vía multina-cional y, con ello, participar en el programa francésPLÈIADES, en forma parecida a como se produjo laparticipación en el Programa HELIOS. Es decir, separticipará financiera e industrialmente, pero deforma minoritaria, en un programa que lidera otranación.

No obstante, aquí no acaba todo. Los requisitosdel JEMAD mencionados con anterioridad están enproceso de revisión para hacerlos válidos hasta 2024y usarlos en el proceso de decisión sobre el futuropost-PLÈIADES. En este caso, lo más probable es queEspaña se decante por participar en un programa queaún está en fase de definición, y se llamará MUSIS.En estos momentos no está definida, como es lógico,la política de participación que seguirá nuestro país,aunque en opinión de este autor, España tiene capa-cidad tecnológica e industrial suficiente como paradar un paso cualitativo y responsabilizarse, al menos,de desarrollar alguno de los elementos del sistema,como podría ser el Segmento Suelo. Por supuestoque lo deseable sería participar responsabilizándosetambién del desarrollo de alguno de los componen-tes espaciales. Sin embargo, primero habrá que reco-rrer el camino nacional y demostrar la capacidadtecnológica e industrial de la nación y, por desgracia,ese camino está en sus inicios, por lo que queda unbuen trecho que recorrer antes de poder optar a in-crementar nuestro protagonismo en el ámbito multi-nacional.

PROGRAMA PLÈIADES

El Programa PLÈIADES está contemplado en unAcuerdo Franco-Italiano de cooperación en esteárea estratégica, que data de enero de 2001. Porél, estos dos países acordaban, entre otras cosas,cooperar en el desarrollo y explotación de un sis-tema espacial de observación de la Tierra llama-do ORFEO (Optical and Radar Federated EarthObservation), que daría continuidad al sistema


Participaciónde los paísesen cadaSistema

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HELIOS II. El sistema ORFEO será un sistemadual, es decir, servirá tanto a intereses militarescomo a civiles, y contará con un componente es-pacial dotado con sensores ópticos de alta resolu-ción y otro componente dotado con sensores ra-dar de apertura sintética, inicialmente en banda X(entre 8 y 12 Ghz).

La razón de ser de esta cooperación es el repar-to de costes y responsabilidades. Ambos países, apesar de su potencia económica e industrial, lle-garon a la conclusión, en 2001, de que no podrí-an afrontar en solitario tamaña empresa. En conse-cuencia, Francia liderará y financiará el desarrollodel componente espacial óptico, que se llamaráPLÈIADES y que contará con dos satélites, e Italialiderará y financiará el desarrollo del componenteespacial radar, que se llamará COSMO-SKYMED,y que contará con cuatro satélites. El segmentosuelo será común y cofinanciado. El objetivo estener plenamente operativa la constelación PLÈIA-DES en 2009/2010 y en 2008/2009 la constela-ción COSMO-SKYMED.

La participación española en PLÈIADES, que es-tá siendo financiada por DGAM, donde se ubicala oficina española del programa, asegurará dispo-ner de capacidades similares a las proporcionadaspor HELIOS II hasta, al menos, 2015. Además deEspaña, que participa con un 3 % en el desarrolloy explotación del segmento espacio, Francia prevéla participación de otros países, entre ellos Alema-nia, Austria, Bélgica, Italia y Suecia. Desde el pun-to de vista industrial se ha de mencionar que AS-TRIUM será el contratista principal y que INDRA,CRISA, GMV y GTT serán, en España, las empre-

sas subcontratistas, mientras que INTA proporcio-nará asesoramiento técnico a la oficina españoladel programa.

Señalar que aún está pendiente de acordar laparticipación financiera e industrial española en eldesarrollo del segmento suelo. Sin embargo, sí es-tá decidido que la explotación y tratamiento deimágenes de PLÈIADES se llevará a cabo con me-dios nacionales.

PROGRAMA MUSIS

Este programa surge del acuerdo de las seis na-ciones participantes en HELIOS II para obtener unsistema que dé continuidad o reemplace a todoslos sistemas anteriormente mencionados. Dichosistema será multisensor y tendrá varios compo-nentes espaciales aunque un solo componentesuelo por nación “genérico”, es decir, capaz dedialogar con los diferentes componentes espacia-les tanto en lo que se refiere a la programación detoma de imágenes como en lo que se refiere a sufusión y explotación.

La situación del programa al día de hoy se pue-de resumir en que, sobre la base de unos requisi-tos funcionales y operativos comunes, las seis na-ciones HELIOS II han acordado llevar a cabo estu-dios encaminados a demostrar la viabilidad (Fase3 del PAPS – Phased Armaments ProgrammingSystem) del sistema y a su definición (Fase 4 delPAPS). Dichos estudios han sido contratados enDiciembre de 2006 a dos consorcios multinacio-nales y sus resultados permitirán comenzar en2008 la fase de diseño y desarrollo (Fase 5 delPAPS) y en 2010 la Fase de producción (Fase 6del PAPS). La participación española será finan-ciada por DGAM y el deseo actual de las seis na-ciones es tener operativo en 2014/2015 el compo-nente suelo y el primer satélite óptico, y en2017/2018 el primer satélite radar.

INICIO DEL PROGRAMA ESPACIAL NACIONAL

Aunque la política de seguridad y defensa espa-ñola se inscribe en el marco OTAN y en el de laUE, España puede y debe desarrollar una políticaespacial propia que cubra las necesidades com-partidas con los otros miembros de dichas organi-zaciones y también las específicas o no comparti-das. La necesidad de identificar a tiempo cual-quier crisis emergente y seguir su evolución, sininterferencias y con autonomía plena, para salva-guardar los intereses nacionales, es algo a lo quenuestro país no debe renunciar, a pesar de loscompromisos que se hayan adquirido, o que sepuedan adquirir en el futuro, sobre participaciónen programas multinacionales.

Al menos en opinión de este autor, la participa-ción minoritaria en programas multinacionales con-

Distribucióntemporal de

sistemas.


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duce a situaciones en que se hace difícil, por nodecir imposible, obtener la información que se ne-cesita en cada momento y las crisis no esperan. Nose trata de ser autárquicos, sino de desarrollar loque sea posible y suplir las carencias utilizandomedios y tecnología que hay disponible en el mer-cado. Lo que es fundamental, es conseguir el man-do y control pleno de los medios espaciales y terre-nos. Países como Francia, Alemania o Italia, comoanteriormente se ha señalado, han elegido la vía decooperar, pero después de conseguir un alto nivelde autosuficiencia, que España aún no ha consegui-do, excepto en lo que respecta al tratamiento y ex-plotación de imágenes. Sin embargo, ese nivel deautosuficiencia no es excluyente, sino que es com-patible, por ejemplo, con la utilización de mediosrusos para el lanzamiento de los satélites.

Por ello, hay que celebrar que, aunque con ciertoretraso, España haya decidido iniciar un programanacional encaminado a obtener un SEOT multisen-sor. El primer elemento espacial debería estar ope-rativo en 2010 y estará dotado con sensores ópti-cos. Dada la resolución que se pretende conseguir,la utilidad militar de sus imágenes será residual. Sinembargo, si las disponibilidades económicas delpaís y del Ministerio de Defensa lo permiten, estacapacidad inicial se complementará con medios es-paciales dotados con sensores radar, con una reso-lución apropiada para producir inteligencia militarbasada en sus imágenes.

CONCLUSIONES

• La disponibilidad de medios espaciales en apo-yo de cualquier operación militar ha pasado de seruna capacidad deseable a ser una capacidad nece-saria irrenunciable.

• Estos medios aportan una respuesta óptima ennumerosos campos indispensables para la accióncivil y militar, entre ellos en el de obtención de in-formación sin riesgo ni límite sobre cualquier lugarde la Tierra.

• La evolución de las tecnologías y el interés delmundo civil por disponer también de estos medios,han hecho que los precios se reduzcan y que nu-merosos países dispongan de estos medios o esténpróximos a conseguirlos.

•La cooperación con otras naciones como métodode obtención de un SEOT, es la solución óptimacuando un país dispone, autónomamente, de mediossuficientes, o sólo tiene amenazas compartidas.

• La definición, planificación y la gestión de lapolítica industrial con visión de futuro y, especial-mente, con la agilidad necesaria para aprovecharrápidamente las oportunidades que se presentan, esvital para competir con éxito en el mercado de lacooperación internacional.

• España puede y debe desarrollar una políticaespacial propia que cubra las necesidades compar-tidas con otras naciones y que también cubra lasespecíficas o no compartidas.•


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ierLa

explotación ytratamientode imágenesde PLÈIADESse llevará acabo conmediosnacionales.


INTRODUCCIÓN

Dentro del maremagno de términos que, co-mo no podía ser menos, se maneja en elcontexto de los sistemas aeroespaciales de

observación, cuando nos adentramos en este“mundillo” existen dos que marcan la diferenciaentre “aquellos a los que les suena el CESAEROB”y los que creen que se trata de un sobrenombre oapodo de algún “César” conocido.

Por una parte, un satélite, por muy alto que de-sarrolle la mayoría de su vida útil, no “vuela” sinoque “orbita”. Y, de otro lado, pese al complejodespliegue de medios ópticos que lleva a bordo,no “saca fotos”. El proceso real que efectúa se de-nomina “obtención de imágenes”.

Conocidos estos dos términos, que nos permitena todos encontrarnos en el mismo estado de cono-cimiento en lo relativo a estos aspectos básicos re-feridos, trataremos de adentrarnos en un conoci-miento más profundo de estos sistemas de obten-ción de imágenes, de los que el más repre sentativo,

y actualmente base de referencia de nuestro entor-no, es el HELIOS.

COMPONENTES DEL SISTEMA HELIOS

El sistema HELIOS, como todo sistema espacial,está formado por dos componentes básicas: laComponente Espacial Helios (CSH, ComposanteSpatial Helios) y la Componente Terreno o Suelode Usuario (CSU, Composante Sol Utilisateur); es-tas dos componentes dan cobertura a los satélitesde la familia HELIOS I (I A) y HELIOS II (II A).

Con respecto a la primera, la Componente Espa-cial HELIOS, cabe reseñar que cada familia en suconcepción original contaba con dos satélites en ór-bita, un Centro de Supervisión y de Operación delSatélite (CEOS) situado en Toulouse, dentro del cualse enmarcan el Centro de Mantenimiento en Posi-ción (CMP) y un Grupo de expertos de la calidad dela imagen (GEQI), para terminar con los medios dediálogo (telemetría y telemando) con el satélite,

El sistema de observación de latierra Helios

JAIME L. SÁNCHEZ MAYORGAComandante de Aviación

Para ir delante de los demás, se necesita ver más que ellosJOSÉ MARTÍ (1853 – 1895).

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Ciclo deobtención

“IMINT”

Plan nacionalde misión.


apoyados en su funcionamiento por una red terrenadistribuida de estaciones de comunicaciones queconforman la Red Ícaro. Esta componente (Compo-nente Espacio) será la encargada de efectuar las to-mas de vista programadas, de su almacenamiento yde su descarga sobre la CSU.

Los satélites HELIOS tienen dos partes principa-les, a semejanza de otros satélites de sistemas simi-lares, a saber: carga útil óptica y la estructura de so-porte. Respecto de la carga útil óptica los sistemashan evolucionado desde un conjunto de toma devista (EPV) en HELIOS I hasta los dos instrumentosde toma de vista (HR y CL) de HELIOS II, a tenordel incremento de resolución requerido y de lasbandas espectrales utilizadas. Es decir, se ha pasa-do de un funcionamiento de sensores de alta reso-lución electro-ópticos a sensores multiespectralesde muy alta resolución, lo que aporta un númeromayor de posibilidades de modos de toma de vista,con técnicas estereoscópicas y combinadas, comoejemplo de esta capacidad expresada.

Por su parte, el Centro de Mantenimiento enPosición asegura las funciones de Control y deMando de los satélites HELIOS. El control de esteCentro tiene por finalidad la verificación del co-rrecto funcionamiento de los satélites y que sumantenimiento en órbita es el correcto. De otrolado, la función de Mando se encargará de trans-formar en órdenes de Telemandos el Plan de Tra-bajo del satélite elaborado por la CSU y telecar-gar éstas a bordo cuando el satélite es “visible”por una estación de la Red terrena.

Pero será en la CSU donde se producirá la in-gestión de los datos (telemetría imagen) relativosa las misiones que contiene el referido Plan deTrabajo y su posterior tratamiento y conversión(generación de productos imagen) a un formatode imagen útil para su explotación. Esta compo-nente se estructura en segmentos nacionales, delos cuales el español está representado por elCentro Principal Helios Español (CPHE), ubicadoen el CESAEROB.

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LA EXPLOTACIÓN: IMPRONTA NACIONAL A diferencia de los Centros Principales Helios

del resto de países participantes en este conciertointernacional, en los cuales la explotación requie-re disponer de un entorno distribuido en Célulasde explotación distantes, el CPHE realiza esta fun-ción dentro de sus “fronteras tecnológicas”, lo queobliga a tratar la información en dos entornos di-ferenciados en su esquema funcional: uno nacio-nal y otro internacional.

Para los usuarios del sistema la primera ventanaa este mundo, como cualquier otro contexto en elque se estén buscando determinados “productos”,la aporta una herramienta nacional denominada“Catálogo CTEIE (Centro de Tratamiento y Explo-tación de Imágenes Español)”, a la que se accedea través del Sistema de Gestión, Tratamiento, Ex-plotación y Difusión de Imágenes (SIGESTREDI),cuyo desarrollo e implantación permite un mayoraprovechamiento de los recursos disponibles, faci-litando el paso, a su través, de aquellos usuariosautorizados al sistema.

Se podría determinar que una de las capacida-des más valoradas del mismo la constituye la re-

ducción de los tiempos de proceso del sistema,tanto en las funciones donde el factor humanoprecisa de la adecuada agilidad, y que se detalla-rán más adelante, como en la automatización delos procesos de búsqueda y clasificación que per-miten el manejo de la importante colección dedatos que contiene.

Mediante la consulta a este catálogo los usua-rios, que tienen atributos y permisos para ello,descubren si sus necesidades pueden ser atendi-das con productos disponibles en la colección deproductos catalogados en el mismo o, por el con-trario, deben solicitar del sistema internacionaluna nueva programación en su “orbitar” para ob-tener una toma de vista que cubra sus expectati-vas.

Esta herramienta dispone de un formato de pre-sentación que, si bien es cierto que dada la fechade implantación y lo rápido que estos entornos dediálogo quedan desfasados, podría afirmarse quees “parcialmente amigable”. Este estado actual seencuentra inmerso en pleno proceso evolutivoque le permitirá, a su término, disponer de unaapariencia acorde a los formatos más actualesdentro de un concepto muy manido en nuestrosdías: “El portal de información”.

Desde ella los usuarios pueden efectuar las peti-ciones que, una vez analizadas por los Operado-res de Depósito, serán informadas sobre aspectosrelativos a su localización, características técnicasy su validez, y finalmente depositadas, atravesan-do nuestra frontera nacional, en el sistema inter-nacional para desencadenar lo que viene a deno-minarse Ciclo de Programación HELIOS.

EL CICLO DE PROGRAMACIÓN HELIOS

El Ciclo de Programación HELIOS se establecesegún una secuencia regular diaria entre los dife-rentes participantes, aunque cuando la situaciónlo requiere puede ser modificada o adaptada. Esteciclo es idéntico en los dos sistemas, nacional einternacional, y consta de cinco etapas.

En la primera etapa el CMP transmite al CPHfrancés, en Creil, los datos de referencia adicionala la programación (efemérides, previsión de paso,etc.) de cada satélite en estado operativo. Estosdatos son enviados hacia los otros CPH,s a fin deque exista la necesaria correlación entre las refe-rencias aplicadas.

Durante la segunda etapa cada CPH transmite,una vez calculada su posibilidad de programaciónen base a los datos de referencia recibidos y loscriterios operativos establecidos en el Centro, laspeticiones de misión para cada satélite. El CPHfrancés elabora un Plan de Trabajo para cada saté-lite, a partir de los planes elaborados en cadaCPH.

En la tercera etapa el CPHF transmite al CMP el


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ier Frontera

nacional-internacional.

Puesto desupervisión

operacional.

Plan relativo a cada satélite, para su validación. ElCMP una vez lo ha validado, teniendo en cuentaparámetros de operación de cada satélite (capaci-dad de maniobra, paso por la órbita, etc.) lo con-vierte en telemandos, ejecutables por el satélitecorrespondiente.

Una cuarta etapa es la encargada de seleccio-nar la estación terrena de la Red Ícaro desde laque se enviarán los telemandos a cada satélite.Este los almacena y procede a desencadenar elproceso de toma de vista de cada uno de los con-tenidos en el plan cargado a bordo. Una vez efec-tuada la toma de vista se procede a su cifrado yalmacenamiento en los dispositivos de memoriade cada satélite hasta el momento de la descargaen el correspondiente CPH.

La última etapa de este Ciclo de ProgramaciónHELIOS permite a los CPH de cada país, a travésde los Módulos de Recepción de Imágenes (MRI),recibir las tomas de vista realizadas por cada saté-lite en forma de telemetría imagen.

EL PRODUCTO FINAL

Como colofón, y una vez realizados todos lospasos anteriores, una vez ingeridos y puestos enclaro los datos de telemetría recibidos a través dela antena, estos entran en una red de servidoresencargada de “enriquecer” su estado primitivocon datos auxiliares que permitirán su conversióna un álbum, como producto exportable al entornonacional de explotación: al CTEIE.

Este proceso de exportar e importar de un con-texto a otro se realiza a través de un área de inter-cambio que garantiza el cumplimiento de la re-glamentación en materia de protección de la in-formación de los dos contextos interconectados asu través.

Una vez exportados los álbumes producidos enla CSU, el CTEIE continúa con la función de trata-miento de las imágenes pasando a efectuar proce-sados que permiten la explotación de los mismosy su distribución a los Puestos de Tratamiento In-teractivo, donde comienza el trabajo de los espe-cialistas en fotointerpretación.

Esta parte del proceso, laboriosa y concienzu-da, es desarrollada con herramientas nacionales,a diferencia de los recursos que el sistema inter-nacional aporta al resto de países participantes enel Sistema HELIOS, contando éstos para esta eta-pa con un subsistema de explotación común. Estopermite al CESAEROB adecuar el ajuste de pará-metros a los requerimientos fijados por los usua-rios en sus peticiones, lo que redunda en una ma-yor satisfacción.

La elaboración de informes de explotación, cu-yo formato y nivel de detalle es tan variado comolos requerimientos de los usuarios, constituye elsiguiente y penúltimo paso antes de su envío a los

mismos. Es esta fase, sometida a una continua ac-tualización y adecuación a las necesidades de losusuarios y al empleo de las últimas tecnologías enmateria de presentación de la información, dondela creatividad y el ingenio empleado devuelve alpersonal el estigma de “especialista-artista” queen sus cometidos han exhibido desde los alboresde los mismos en nuestras Fuerzas Armadas y laindustria española.

El continuo esfuerzo del personal especializadodel CESAEROB, tanto militar como industrial, pro-voca una constante evolución de las plataformasutilizadas hacia unos resultados cada día más com-pletos y con una permanente preocupación poratender las demandas en el plazo más reducido po-sible, lo que no sería posible sin la adecuada coor-dinación de todos los agentes implicados.

Objetivo: “Lo mejor, allá donde se necesite, enel menor plazo posible”.•


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INTRODUCCIÓN

Boston, tal y como un águila o un ganso sal-vaje la ven, es un lugar muy diferente a co-mo lo ve cualquier ciudadano desde sus te-

jados y chimeneas”. (Lillesand y Kiefer, 1987). Asídescribió lo que vio Oliver Wendell Colmes en unartículo del Atlantic Monthly, inmortalizando unade las imágenes aéreas más antiguas conservadas,tomada el 13 de octubre de 1860 por James Wa-llace Black con un globo cautivo a una alturaaproximada de 365 metros, y en la que Wendellpudo observar un barrio y parte del puerto de laciudad de Boston de entonces.

Se podría decir que esta es la primera ocasiónen la historia en que se hizo un ejercicio de inter-pretación de una imagen, identificando Wendelllo que vio y transmitiéndolo a los demás en la pu-blicación mencionada. Si bien su verdadera inten-ción no era ni mucho menos esta,de una manera involuntaria se re-cogió en ese artículo uno de losprimeros informes de explotaciónde una imagen, los cuales, casisiglo y medio después, son la ra-zón de ser del Área de explota-ción del CESAEROB.

Muchas han sido las aplicacio-nes que se han dado a este tipode imágenes tomadas desde unpunto de vista más o menos ele-vado desde que en 1858 el fran-cés Gaspard-Felix Tournachon“Nadar” obtuviera la fotografíamás antigua conocida sobre Boisde Bologne, si bien todas ellas se

basan en la cantidad de información que las mis-mas ofrecen. Así, y como ha ocurrido en multitudde ocasiones a lo largo de la historia, es en el te-rreno militar donde se dan los primeros pasos deuna técnica aún muy incipiente. No obstante, yaen Europa (Guerras franco-piamontesas de 1859 ysitio de París en 1870) o América (Guerra de Sece-sión norteamericana sobre Richmond) se tomaronfotografías desde aerostatos o globos cautivos queproporcionaron valiosa información sobre las tro-pas enemigas “…irrumpiendo la tercera dimen-sión en el conflicto” (Broncano, 2004).

DE LA PLATAFORMA AÉREA A LA AEROESPACIAL

No fue hasta la invención del avión por parte delos hermanos Wright en 1903 cuando la fotointer-

pretación empieza a dar sus pri-meros pasos más firmes, esto esdebido a que la toma de imáge-nes se basa en una plataforma es-table capaz de mantener una rutaestablecida y constante. France-ses, alemanes, japoneses, etc.,comienzan a perfeccionar tantolos métodos como las técnicas deobtención de imágenes, y es el 24de febrero de 1911 cuando el ca-pitán Piazza del Ejército italianoobtiene fotografías aéreas de lasposiciones turcas en Trípoli. Dosaños después la aviación españo-la hace lo propio en Marruecosprogramando vuelos de reconoci-

Evolución de la explotación deimágenes desde sensores

aerotransportadosJUAN MANUEL GRACIA CASADO

Capitán del Ejército de Tierra

ARTURO RODRÍGUEZ TORRESTeniente de Aviación

Si he conseguido ver más lejoses porque me he aupado en hombros de gigantes

ISAAC NEWTON

Boston, 13 de octubre de 1860


miento sobre Tistutin, Guerruau, Dar Drius yMonte Mauro.

A partir de entonces innumerables son losejemplos de uso de imágenes con fines militares,puesto que han sido, y por supuesto son, una delas fuentes de información más importantes, ca-racterizadas por su autenticidad, riqueza, preci-sión y temporalidad de los datos que aporta. Deahí que pueda considerarse al Área de explota-ción del CESAEROB uno de los generadores deinformación más importantes para su posteriorconversión en Inteligencia de Imágenes.

El desarrollo tecnológico, presente tanto en lossensores como en las plataformas que los man-tienen, nos lleva a la situación actual en la queuna multitud de satélites orbitan alrededor delGlobo obteniendo imágenes tales que nos ofre-cen la capacidad de alcanzar niveles de identifi-cación o incluso de análisis técnico, no sólo enla banda visible del espectro sino también en elinfrarrojo o radar, discerniendo entre una amplí-sima gama de niveles digitales dada su alta capa-cidad de detectar variaciones de radancia, y conunos tiempos de revisita a la misma porción desuperficie terrestre muy reducidos. Uno de los

avances más significativos para el tema que nosocupa es, sin duda, la cámara digital que posibi-lita tomar imágenes de óptima calidad pulsandoexclusivamente el disparador en modo automáti-co. Pero su origen no era precisamente la tomade imágenes a pie de tierra sino más bien a cien-

SatélitesCorona.Recuperaciónde cápsulafotográfica.Satélitesactuales.Antenasreceptoras

tos de kilómetros de la misma y con fines de inte-ligencia.

El desarrollo de los satélites militares de obser-vación de la tierra con fines de IMINT ha ido en-caminado a lograr la eficiencia en cinco aspectosfundamentales: resolución espacial y espectral, vi-da útil, capacidad todo tiempo y puesta a disposi-ción de los peticionarios de las imágenes en elmenor tiempo. Desde el lanzamiento del primersatélite con almacén de película aérea hasta losactuales de memoria de masa (disco duro) hantranscurrido 46 años, con éxitos y también fraca-sos, pero sobre todo con la firme voluntad de lospaíses que los iniciaron en continuar y evolucio-nar los proyectos, permitiendo la realidad actual ysu traslación a la vida cotidiana.

En la continua mejora y perfección de la interpre-tación de imágenes aeroespaciales han influido treselementos claramente diferenciados: los vehículosportadores de los distintos sensores, los medios téc-nicos de apoyo a la fotointerpretación y la forma-ción del personal destinado a estos cometidos.

La administración Eisenhower, en plena guerrafría, autoriza a finales de 1955 un proyecto deglobos con cámara fotográfica llamado GENE-TRIX; navegando a una altura de 90.000 pies (1metro = 3,2808 pies; 1 pie aproximadamente 30centímetros), fotografiaban amplias zonas de terri-torio soviético hasta su descenso en el Pacíficodonde eran recuperados. El proyecto duró tan sólo2 meses por las airadas protestas de los soviéticos.Obviamente no eran satélites pero pueden consi-derarse los precursores del reconocimiento IMINTa gran altura. En 1956 la Fuerza Aérea Americana(USAF) y la Agencia Central de Inteligencia (CIA)comienzan el diseño de los satélites de la serieCORONA dentro de un programa más amplio yambicioso denominado DISCOVERER. Los satéli-tes llevaban un almacén de película aérea deblanco y negro y las órbitas estaban optimizadaspara la toma de fotografías sobre la URSS. El nom-

bre común que tomaban estos satélites proveníadel identificador del conjunto óptico utilizado(KH-1, 2, 3, …), denominación que sigue emple-ándose en la actualidad. Con el KH-9 HEXAGON,EE.UU. finalizó el lanzamiento de satélites foto-gráficos, alcanzando una resolución espacial de15 centímetros y una vida útil de 6 meses. LaURSS comenzó su programa de reconocimientoaeroespacial con cámara fotográfica a finales delos años 50 con el satélite ZENIT, seguido delYANTAR y pocos más.

La mayor limitación que tenían los satélites ba-sados en cartucho fotográfico eyectable era el re-traso en la disponibilidad de las imágenes ya queera necesario el envío a tierra del almacén foto-gráfico sensibilizado para su posterior revelado yentrega a los analistas. Conscientes de esta servi-dumbre, en la década de los 60, la USAF y la CIAimpulsan la investigación de sensores que no utili-zasen técnicas fotoquímicas desarrollando el CCD(dispositivo de carga acoplada) como sustituto delas sales de plata, la cinta magnética regrabablecomo soporte de almacenamiento masivo a bordodel satélite y la posterior transmisión de la señalportadora de la imagen a antenas receptoras entierra.

Con las nuevas técnicas empleadas se logró quela resolución espacial aumentase hasta los 10 cen-tímetros, al igual que la resolución espectral conla incorporación de sensores en la banda del in-frarrojo cercano y térmico y la consiguiente tomade imágenes nocturnas. Finalmente, se garantiza-ba una vida útil de tres años en órbitas heliosín-cronas a una altura de 700 kilómetros.

Los sensores pasivos tienen como limitación laimposibilidad de obtener la imagen de un objeti-vo en caso de existencia de gran cobertura nubo-sa, tanto si trabajan con luz reflejada (espectro vi-sible, infrarrojo cercano y parte del infrarrojo me-dio), como si lo hacen con luz emitida (infrarrojotérmico). La única tecnología capaz de superar es-ta servidumbre estaba ya desarrollada: el radar. Elproblema residía en la calidad de las imágenesobtenidas. El primer satélite de estas característi-cas fue el QUILL (desarrollo de la USAF en losaños 60) pero tenía el inconveniente de la baja re-solución espacial. Posteriores desarrollos, con téc-nicas SAR (radar de apertura sintética), permitie-ron en los 80 el lanzamiento por parte de losEE.UU. de los satélites LACROSSE, con resoluciónespacial de 1 metro.

El club de los países que han desarrollado saté-lites de observación de la Tierra con fines milita-res es reducido; entre ellos destacan: China, India,Israel, Japón y el consorcio europeo que explotael programa HELIOS. Alemania se ha unido re-cientemente a este selecto club con el lanzamien-to a finales del año 2006 del satélite radárico SARLupe.


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Descom-posición en

pixels.

Los desarrollos actuales en este campo van en-caminados a la explotación dual de los satélites;claro ejemplo es el programa franco-italo-españolPLÈIADES que tendrá un uso militar del 20 % ycivil del 80 %. La tendencia a medio y largo pla-zo es la explotación conjunta entre varios paísesde sistemas que agrupen satélites con tecnologíasdiferentes (visible, infrarrojo y radar).

MEDIOS TÉCNICOS DE APOYO

Como se ha podido comprobar en el apartadoanterior, tan amplia ha sido la evolución de sen-sores y plataformas como la manera de tratar yexplotar esas imágenes, y aún cuando se siguecontando con elementos de fotointerpretaciónclásicos y elementos digitalizadores de imagen,son las imágenes digitales proporcionadas por lossensores espaciales las predominantes.

Una imagen digital es una matriz matemáticade tres dimensiones, compuesta por filas y colum-nas, donde cada elemento de la matriz representaun valor numérico. Ese valor referente a un sectorcuadrado de tamaño equivalente a la resolucióndel sensor que lo captó, se denomina píxel (Pictu-re element) y el valor numérico de la radianciadetectada que codifica se denomina Nivel Digital(ND). Este formato, digital por tanto, permite apli-car a estas imágenes operaciones de procesa-miento.

Si se puede decir que las técnicas de procesadocomenzaron ya en 1921 con fines de periodismográfico, transmitiendo imágenes digitales por ca-ble submarino entre Nueva York y Londres, no eshasta los años 60 cuando la NASA en el Jet Pro-pulsion Laboratory en Pasadena, California, co-menzó a desarrollar algoritmos para los sistemasde observación terrestre. Desde entonces, con el


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fin último de realzar y mejorar las imágenes paraque el fotointérprete extraiga el máximo de infor-mación posible, se somete a las mismas a un con-junto de operaciones agrupables en dos grandesbloques.

Algunas operaciones previas, que constituyen elprimer bloque son, por citar algunas, la elimina-ción de ruido, ajuste de contraste, correccionesradiométricas, correcciones geométricas, filtros,etcétera. Todas ellas son ejemplos típicos que fa-cilitan al fotointérprete su posterior análisis de laimagen.

En cuanto al segundo bloque se trata de las ope-raciones propias de análisis y estudio de la ima-gen. Por una parte, se utilizan técnicas de inter-pretación visual de las imágenes, donde éstas sepresentan en tonos de gris (pancromáticas) o color(multiespectrales) según una conversión de la in-formación digital captada por el sensor. Por otraparte, se utilizan técnicas de tratamiento digital delas imágenes, donde se asignan determinados pí-xeles de la imagen a distintas categorías, relacio-nadas con las distintas cubiertas terrestres que pre-viamente han sido identificadas por el fotointér-prete, realizándose por tanto una clasificacióndigital de la imagen, y obteniéndose un documen-to con las distintas categorías objeto de estudio.

Las operaciones descritas anteriormente inde-fectiblemente han de ser realizadas según los co-nocimientos y experiencia del propio fotointérpre-te. Ambos requisitos se alcanzan conjugando poruna parte la instrucción recibida por el personal,con cursos de formación y perfeccionamiento es-pecíficos en esta materia, a nivel nacional e inter-

nacional, como por otra parte la práctica diaria,ya que atendiendo a la singularidad del trabajo arealizar, es esta la que proporciona al fotointérpre-te la capacidad de interpretar correctamente y enprofundidad cuanto le ofrece una imagen satelital.

Todo lo anterior debe ser considerado atendien-do a la necesidad de contar con unos medios físi-cos (ordenadores, desde PC,s hasta estaciones detrabajo) y otros lógicos (programas). En este puntose hace obligado resaltar la enorme importanciaque la industria española ha tenido en el desarro-llo de la tecnología utilizada en este área, pudien-do considerar a ésta como la parte exclusivamentenacional de nuestro CESAEROB, sin vinculaciónalguna a la estructura y arquitectura del SistemaHELIOS, lo que por una parte exige unos desarro-llos y adaptaciones propias y, por otra, ofrece laautonomía suficiente para adaptarse a las necesi-dades operativas surgidas en cada momento.

LOS FOTOINTÉRPRETES: VERDADEROS ANALISTAS DE IMÁGENES

Atendiendo en primer lugar a tareas no exclusi-vamente de fotointerpretación, se encuentra aquídestinado el personal necesario para que, juntocon la industria, se desarrollen las tareas propiasde gestión y administración informática, funda-mental en un diseño y arquitectura compleja co-mo es el de este subsistema de explotación.

Como es habitual en cualquier sistema de ob-servación terrestre, debido a la gran cantidad deinformación recibida y por tanto producida, se re-quiere de unos elementos lógicos capaces de ges-


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Ejemplo deploteado.

tionar todas las funcionalidades relacionadas conesta. Así, para este sistema de explotación ha sidodesarrollada y actualizada en función de necesi-dades operacionales, una herramienta nacionalencaminada al archivo y gestión de toda la infor-mación disponible.

Es por ello que se requiere un alto grado depreparación técnica, por parte del personal de lostres ejércitos que conforman este área, para sercapaces de afrontar tanto el desarrollo de proyec-tos con la consiguiente resolución de problemas,como el mantenimiento oportuno y la consecu-ción de las siempre posibles mejoras alcanzables.

CERRAR EL CÍRCULO: ENTREGA A LOS PETICIONARIOS

Oliver Wendell Holmes, como se apuntó en laintroducción, recibió una fotografía, la analizó deuna manera muy somera, identificó ciertas pecu-liaridades que encontró en ella y por último lasdifundió entre los clientes de ese periódico; algosimilar es el fin último perseguido, como misión,por las áreas responsables de la explotación delas imágenes, esto es, realizar el tratamiento y laexplotación de las imágenes de manera que se sa-tisfagan las necesidades de información de losdistintos usuarios, como tarea básica. Hoy en díaya no es válido el aserto de que “más vale unaimagen que mil palabras”, sino que habría de ser

sustituido por el de “sólo es válida una imagen sisu interpretación cubre lo solicitado y esperadoen la demanda de los usuarios finales”.

CONCLUSIONES

Son muchas las publicaciones en las que se resal-ta la importancia de los productos relacionados conlas imágenes satelitales, donde las tendencias apun-tan a un creciente desarrollo. En la actualidad eluso de imágenes de muy alta resolución, la cober-tura global de los satélites de observación de la Tie-rra, su capacidad de revisita, la obtención de imá-genes panorámicas, la capacidad de proporcionarinformación en regiones no visibles del espectro, elsoftware y hardware adecuado y eficiente, y un lar-go etcétera, hacen que los productos finales entre-gados alcancen un alto grado de satisfacción parael usuario; sin embargo, y teniendo en cuenta el he-cho de que la teledetección en su conjunto se con-sidera una técnica aplicada, y por tanto muy de-pendiente del estado actual de desarrollo tecnológi-co, se hace necesario seguir trabajando paraalcanzar los máximos niveles de eficiencia, dondecomponentes espaciales más avanzados en el visi-ble, infrarrojo, radar o hiperespectral abren nuevasexpectativas que sin duda revertirán en una mayorcalidad de los productos finales entregados a nues-tros usuarios en general y a nuestras Fuerzas Arma-das en particular.•


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ierEscenario 3D.


INTRODUCCIÓN

El Centro de Sistemas Aeroespaciales de Observa-ción es una Unidad del Ejército del Aire con unaidiosincrasia muy particular, idiosincrasia que le

es asignada tanto por el personal de los tres ejércitosque compone la plantilla como por su doble depen-dencia, orgánica y administrativa del Ejército del Ai-re, y operativa y funcional del Estado Mayor de laDefensa. Su misión es la de recibir, producir, explo-tar, almacenar y difundir las imágenes procedentes desensores embarcados, tanto en plataformas aéreas co-mo en satélites. En su origen se concibió como elSegmento Terreno (o Componente Suelo) del SistemaHelios Español, por lo que en este Sistema también se

participa en la programación diaria de la misión delos satélites.

En todos los tiempos, para la conducción adecuadade la guerra, ha sido necesaria una buena informa-ción sobre el orden de batalla y las capacidades delenemigo. En la baja Edad Media, la “Edad Oscura”del Rey Arturo y de los Templarios, los jefes de lasformaciones se situaban en los lugares más elevadoscon el fin de observar los movimientos de las tropasenemigas para dirigir a las propias hacia la victoria;en la actualidad, el lograr una información más fide-digna de los posibles adversarios, evitando ingeren-cias en su territorio, ha motivado que el hombre sehaya lanzado a diseñar artificios menos o más pesa-

El Centro de Sistemas Aeroespaciales de Observación (CESAEROB):

El Centro de Satélitesde las Fuerzas Armadas españolas

JUAN ANDRÉS TOLEDANO MANCHEÑOTeniente Coronel de Aviación

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Todo el Universo visible es un vivero de imágenesy símbolos a los que la imaginación da un puesto

y un valor relativosCHARLES BAUDELAIRE

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dos que el aire con los que poder elevar el punto devista lo más alto posible, con el objetivo de “escudri-ñar” el mayor área de terreno factible.

Se denomina sistema espacial al conjunto de ele-mentos necesarios para alcanzar la máxima operati-vidad y aprovechamiento de un satélite. Estos ele-mentos o componentes de un sistema pueden serclasificados como:

—Lanzador: que podrá ser dedicado, múltiple olanzadera espacial. En el caso del Sistema HELIOS seha acudido en todas las ocasiones al lanzador Arianede la ESA, empleando el modelo IV para poner enórbita los satélites HELIOS I A y B, y el modelo V pa-ra el HELIOS II A.

—Segmento espacial o componente espacio: saté-lite, sonda, nave, constelación, etc.; se divide, comoya se ha expuesto en otro artículo de este dossier, enplataforma o módulo de servicio y la carga útil, quecomprende los instrumentos específicos de la mi-

sión. El sistema HELIOS está constituido por dos saté-lites para cada familia (HELIOS I y HELIOS II) deno-minados A y B. La órbita de los satélites de observa-ción presenta unas características muy particulares:es heliosíncrona, esto es, el movimiento de la Tierraalrededor del Sol es compensado por una rotacióndel plano de la órbita del satélite, de modo que estepasa por el mismo punto de la superficie terrestre a lamisma hora local, permitiendo sus condiciones deiluminación realizar medidas y comparaciones entreimágenes de días sucesivos. La órbita es baja, alrede-dor de los 700 Kilómetros, siendo esta altura la dese-able para establecer un equilibrio adecuado entrebaja altura para obtener imágenes de mayor resolu-ción y altura necesaria para evitar las continuas coli-siones con las partículas atmosféricas (que podríanreducir notablemente la vida media de los satélitesdedicados a estas misiones). Cuasi-polar, con una in-clinación que otorga la posibilidad de captar tomasde vista de cualquier punto de la Tierra, aprovechan-do la simple rotación del planeta, orbitando cada sa-télite “un cuarto del globo” en cada media órbita.

—Segmento terreno o componente suelo: integra-do por el Centro de Control del Satélite (el Centro deMantenimiento en Posición de Toulouse); Centro deMonitoreado de Portadoras y Estaciones de recepciónde imágenes/datos (el CESAEROB). Los satélites pose-en una vida media operativa (vida útil promedio) de-pendiente de muchos factores, de entre los que cabríadestacar la altura de sus órbitas y la cantidad finita decombustible químico (hidracina) necesario para que,de tanto en tanto, los operadores en tierra corrijan laposición del satélite dentro de ciertos márgenes, puesla Luna, el Sol y el interior no uniforme de la Tierrahacen que el satélite se desplace ligeramente del sitioal cual apuntan las antenas de enlace.

BASE Y SUSTENTO DE OPERACIÓN

En la actualidad, el CESAEROB es el único Centrode Satélites de las Fuerzas Armadas españolas; unCentro de Satélites es una gran instalación singular,con inversión y gastos de funcionamiento elevados,que permite la realización de las tareas de programa-ción, monitoreado y control del o de los satélites deuna familia, así como, en la mayor parte de los ca-sos, la producción y explotación de los datos envia-dos desde la componente espacial; en los casos desistemas internacionales compartidos por varias na-ciones, algunas de las funciones se encuentran dele-gadas en uno de los países copartícipes. Como todagran instalación, estimula y participa en el desarrollotecnológico del país que la explota. Requiere instru-mental y utillaje no estándar tanto en su construc-ción como durante su funcionamiento. Los Centrosde Satélites son también Infraestructuras de Investiga-ción al constituirse en herramientas que proporcio-nan servicios esenciales a la comunidad científicapara la investigación básica o aplicada.

El término AEROESPACIAL que aparece en la deno-minación de la Unidad no ha llegado a obtener tantaaplicación como habría sido deseada cuando se pen-só en el nuevo nombre del Centro allá por el año2001. En el entorno de las Fuerzas Armadas se definela doctrina militar como el conjunto de principios fun-damentales por los cuales las fuerzas militares guíansus acciones para la consecución de sus objetivos. ElEjército del Aire, cuya misión fundamental compartidacon los otros ejércitos aparece en el artículo 8 de laConstitución, tiene definidos y establecidos los princi-pios y criterios generales de empleo de sus medios enun documento cuyo título es “Instrucción General 00-01; Doctrina Aeroespacial”. Del mismo modo, las Re-ales Ordenanzas para el Ejército del Aire establecenen su artículo 4º que “La Fuerza Aérea, elementoesencial del poder aeroespacial, comprende…”. Lapalabra aeroespacial es de empleo cada vez mayorcuando a las actividades aéreas se quiere hacer refe-rencia ya que el límite entre el “aire” y el “espacio”,sustentado hasta ahora en la capacidad de los mediosaéreos para alcanzar mayores alturas en sus desplaza-mientos, se va quedando anticuado. Por lo tanto sepuede concluir que el término más adecuado para en-globar todas las actividades de la aeronáutica y del es-pacio no es otro que el de “aeroespacial”.

Como ya fue comentado en la introducción, el CE-SAEROB fue concebido en su origen como segmentoterreno del sistema HELIOS, un sistema diseñado co-mo multiplicador de fuerzas para la Seguridad y laDefensa de sus países copartícipes. Es un sistema es-pacial de observación y reconocimiento estratégicode la Tierra y de explotación de los datos obtenidospor los satélites de la familia HELIOS, que una veztransmitidos a los Módulos de Recepción de los Cen-tros Principales se procede a su catalogación, trata-miento y explotación.

El programa HELIOS fue iniciado en su fase de via-bilidad y planeamiento por Francia en el año 1986,sobre la base del sistema de satélites SPOT. Italia seadhiere en 1987 y España entra a formar parte de este“exclusivo club” el 9 de noviembre de 1988. Ante eldesarrollo de la participación española en el contextodel programa HELIOS y dada su evolución, la Secre-taría de Estado de la Defensa emitió la Directiva60/90 por la que se establecen la organización, fun-ciones y competencias relativas a la participación es-pañola en el programa. En cumplimiento de losacuerdos internacionales contraídos, por Orden Mi-nisterial 115/94 se constituye el sistema HELIOS es-pañol. Esta Orden Ministerial es desarrollada por laDirectiva 02/95 del JEMAD, en base a la cual se esta-

Tresfotografías

del Centro,antes delEstado 4,

después delEstado 4 con

la antena yuna imagen

virtualconteniendo

el futuroedificio

Plèiades


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blecen la organización y operación del componenteoperativo del sistema HELIOS español. La resolución44/95 del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire,sobre la integración de los centros terrestres del siste-ma HELIOS español en el Ejército del Aire estableceque el Centro Principal Helios Español (CPHE), ubi-cado en la Base Aérea de Torrejón, y el Centro deRecepción de Imágenes Español (CRIE), situado enMaspalomas, Gran Canaria, se encuadran en el Ejér-cito del Aire a efectos orgánicos y administrativos.

El año 2001, y ante la perspectiva de la posible uti-lización del Centro Principal Helios para el trata-miento y explotación de imágenes procedentes deotras plataformas, este cambia de nombre pasando adenominarse Centro de Sistemas Aeroespaciales deObservación (CESAEROB).

Los Centros Principales Helios y los Centros de Re-cepción de Imágenes son reagrupados en una mismacomponente denominada Componente Suelo deUsuario (CSU). La CSU está constituida por variossegmentos nacionales (hasta 6, que podrían quedarrepresentados, al final de 2009 por los CPH de Fran-cia, Bélgica, Italia, Grecia, Alemania y España), unao varias estaciones de teatro transportables y variascélulas de fotointerpretación distantes.

EL CESAEROB: “NO HAY VIRTUD MÁS EMINENTE, QUE EL HACER SENCILLAMENTE, LOQUE TENEMOS QUE HACER”

Esta Unidad, ubicada en la Base Aérea de Torre-jón, queda perfectamente identificada al acceder a lamencionada base por la gran antena verde que se si-túa en el vértice noroeste del edificio; la instalaciónque alberga a la Unidad fue entregada al Ejército delAire en 1994; es una infraestructura de planta cua-drada, en dos niveles, de 4000 metros cuadrados desuperficie cada uno, encontrándose todas las instala-ciones operativas en la planta baja y todo lo necesa-rio para el apoyo a la operatividad (mantenimiento,seguridad, SAI, generadores, etc.) en la planta sótano.El edificio fue diseñado con 6 patios interiores que leotorga una gran luz interior contando con luz naturaltodos los despachos y áreas administrativas. La confi-dencialidad debida en el desarrollo de sus trabajos,hace que únicamente existan ventanales circulares alas escaleras de salidas de socorro y zona de descan-so, no teniéndose visibilidad desde el exterior a nin-guno de los puestos de trabajo directamente relacio-nados con la Misión de la Unidad.

La seguridad, tanto física como operativa, en elCentro es permanentemente observada por todos losque en él trabajan; antes de acceder al mismo sepuede observar una valla perimetral, que aísla elCentro del resto de las unidades de la Base, como side un bastión inexpugnable se tratara. La vigilanciaperimetral combina las informaciones provenientesde un circuito cerrado de televisión, red de infrarro-jos y red de microondas. El acceso al edificio está li-

mitado respetando las normas establecidas para lasinstalaciones con clasificación Clase II OTAN (queacoge todas las dependencias a partir de una segun-da entrada provista de identificador facial), restrin-giéndose el acceso a las zonas operativas al personalque en ellas desarrolla sus funciones y al mínimo ne-cesario para el apoyo a la operación.

El ingreso de España en el grupo de países que ex-plotará las imágenes del sistema PLÈIADES ha hechonecesario que se aumente la superficie de la instala-ción actual en 1907 metros cuadrados, mediante laconstrucción de un nuevo edificio, adosado al yaexistente, que albergará todo lo necesario para la in-tegración del nuevo sistema; este edificio permitiráclasificar el que ahora alberga al CESAEROB comoClase II en su totalidad.

El horario y la actividad de los centros terrestres es-tá adaptado a la programación diaria de los satélites,es decir 24 horas todos los días del año. El sistemaHELIOS español realiza las funciones que tiene asig-nadas con dos satélites en órbita, que proporcionandiariamente imágenes de aquellas zonas de la Tierraque por su importancia geoestratégica en cada mo-mento se determinan, siempre bajo la consideracióndel tanto por ciento de la participación de nuestropaís en el sistema, y teniendo en cuenta que los re-tornos operativos obtenidos (número de misiones), serigen según las reglas de programación diaria de lossatélites.

Uno de los factores que fue aludido para propor-cionar el atributo de singularidad en la idiosincrasiaa la Unidad es su doble dependencia; el Centro deSistemas Aeroespaciales de Observación tiene unadoble dependencia, tal y como queda expuesto en laOrden Ministerial 115/94, de 28 de noviembre: seencuadra en la estructura básica del Ejército del Airea efectos orgánicos y administrativos, dependientedel General Jefe del Mando Aéreo General a travésdel Jefe de la Base Aérea de Torrejón; a los efectoseconómicos que se determinen, el Centro Principal


Imagen de lossegmentosterreno deHelios I yHelios II

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Helios se adscribe a la SEA de la Base Aérea de To-rrejón. La misma Orden Ministerial establece que elcontrol funcional y operativo corresponderá alEMAD, a través de su EMACON (en la actualidad CI-FAS, Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas),de quien dependerán igualmente en el aspecto ope-rativo los usuarios principales.

Existen tres oficiales, uno de cada Ejército siendo elmás antiguo el del Ejército del Aire y por lo tanto Jefedel destacamento, destinados en Creil (a unos 60 Ki-lómetros de París), que constituyen la denominadaestructura de la “Antena de Misión Española” o “De-tachement de liaison espagnole” (DLE, Destacamentode enlace español), con funciones de enlace y coor-dinación con los órganos de Mando y Control del Sis-tema en Francia.

La Directiva 02/95 recoge la plantilla del Centro yestipula el número de profesionales de cada ejércitoque debe estar destinado en el mismo, así como el“color” de los especialistas que han de desempeñarlos cometidos inherentes a las funciones de la Uni-dad; de esta forma se asegura una operación conjun-ta y un máximo aprovechamiento de los recursos hu-manos y de la preparación de cada uno de los efecti-vos destinados. El personal que compone la plantillaes de:

—Ejército de Tierra: 15 profesionales.—Armada: 17 profesionales.

—Ejército del Aire: 43 profesionales.—Personal civil: 10 profesionales.—Tropa Profesional: 2 profesionales.Además del personal encuadrado en la plantilla de

la Unidad, más de 25 industriales, ingenieros y técni-cos, participan diariamente en el trabajo del Centropara obtener la máxima operatividad del mismo; cabeseñalar que este personal, repartido entre el INTA (querepresenta más del 80 %), INDRA, CRISA y SENER,constituyen una base sólida sin la que sería imposibleel desarrollo y la consecución de la Misión que se tie-ne asignada. En este ámbito de cosas, el impulso tec-nológico de nuestra industria y nuestras Fuerzas Ar-madas ha sido muy grande, proporcionando un retor-no industrial acorde a nuestra participación.

El personal destinado en la Unidad se halla en con-tinua formación, realizando cursos de formación yperfeccionamiento no sólo de cada una de las espe-cialidades respectivas, sino también de los idiomasfrancés e inglés cuyo conocimiento es esencial parael entendimiento de documentos necesarios en sudiaria labor. Hay que destacar que, además de losdestinos asignados a cada uno de los profesionales enla Unidad, se ha de acudir a los distintos seminarios yreuniones de índole tanto nacional como internacio-nal en los que España necesita ser representada en elámbito del sistema HELIOS, siendo aprobada la parti-cipación en cada comisión por la sección correspon-diente del CIFAS. La media de reuniones en las quese participa es de 34 al año.

Las imágenes obtenidas, producidas, tratadas, ex-plotadas, almacenadas y difundidas por el CESAE-ROB han proporcionado elementos de juicio incom-parables a todos sus usuarios autorizados; de estemodo, las altas autoridades gubernamentales han si-do informadas en actuaciones como: signos precurso-res de crisis (Grandes Lagos, Timor, …); acciones hu-manitarias (Centroamérica, Mozambique, …); eva-luación de catástrofes naturales; seguimiento deacuerdos, etc. En lo relativo a las Fuerzas Armadas separticipa en el Ciclo de Planeamiento tanto a nivelEstratégico como Operacional.

El desarrollo sostenible y la optimización de la efi-ciencia energética ha sido siempre una preocupaciónconstante en el trabajo diario, y por ello ha estadocontinuamente presente en los procedimientos de ac-tuación rutinarios. Se aplican en toda su extensión(siempre que ello no cause merma en la operatividadde la Unidad) las Directivas 2006/32/CE sobre “Efi-ciencia del uso final de la energía”, 2002/91/CE sobre“Eficiencia energética en edificios”, y el Código Téc-nico de la Edificación (R.D. 314/2006) “DocumentoBásico de ahorro de energía”. Semanalmente se reali-zan pruebas sobre optimización de los Sistemas, selleva a cabo un control del gasto (eléctrico) y conta-minación (Gasóleo A), desconectando sistemas de-clarados no en uso en horarios particulares, tantodentro de la jornada aprobada de trabajo como fuerade la misma.


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ier (Fotografía

del“identificadorfacial” o de la

maqueta delsatélite con lavisión general

del hallinterior del

edificio y delinicio de la

Clase II)

Dependenciasdel

CESAEROB

El edificio está domotizado a un nivel superior al85% en lo relativo a los sistemas de alimentacióneléctrica, sistemas de confort y sistemas contraincen-dios. La concienciación y la cultura en esta área dela vida y mantenimiento del Centro se realiza pormedio de la impartición de charlas y exposición decarteles con recomendaciones sobre el uso de lasinstalaciones.

La excelencia del trabajo requiere de un esfuerzoque se desarrolla en multitud de vertientes, pero enlo relativo al mantenimiento y la seguridad se asientaen el principo básico de actuación seguido por el ac-tual Jefe del Escuadrón, teniente Baquero: “Lo impor-tante no es llegar a la cima, sino mantenerse en ella”.

CONCLUSIONES

El CESAEROB es un Centro dotado con medios deadquisición, gestión y explotación de imágenes aére-as y espaciales de alta resolución, y que gracias a supersonal altamente cualificado, puede compatibilizarel cumplimiento de sus misiones diarias asignadascon todas las tareas de cambio y adaptación, consti-tuyéndose en un centro de excelencia por la forma-ción de su personal.

El trabajo realizado por esta Unidad garantiza elsuministro de imágenes de alta resolución de cual-quier parte del mundo, satisfaciendo las necesidades

de información de las altas autoridades gubernamen-tales y de las Fuerzas Armadas, permitiendo realizaruna estimación adecuada de los riesgos.

La constitución del personal que forma la plantilladel Centro es muestra fehaciente del beneficio quepuede obtenerse del trabajo conjunto cuando cadaprofesional es conocedor en profundidad de la propiaidiosincrasia y peculiaridades de su propio ejército.

La conclusión más válida de todo este texto es laque aparece en la imagen de encabezado del artícu-lo, donde la presencia de un Vértice geodésico“TCol. Milián”, una meridiana geográfica y un relojde efemérides, hacen del CESAEROB un Centro deestudio de la Tierra.•


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CAPACIDAD TODO TIEMPO: En relacción con sistemas SAR, es lacapácidad de operar con independencia de las condicionesmeteorológicas existentes.CCD: Dispositivo de carga acoplada.CEOS: Centro de Supervisión y Operación del Satélite.CESAEROB: Centro de Sistemas Aeroespaciales de Observación.CIA: Central Intelligence Agency.CIO: Central Imagery Office.CL: Champ Large (Campo Ancho).CMP: Centro de Mantenimiento en Posición (en Toulousepara el Sistema HELIOS)CPHE: Centro Principal Helios Español.CSH: Composante Spatial Helios (Componente Espacial HELIOS)CSU: Composante Sol Utilisateur (Componente Terreno oSuelo de Usuario).CTEIE: Centro de Tratamiento y Explotación de ImágenesEspañol.DDPO: Defense Dissemination Program Office.DIA: Defense Intelligence AgencyDGAM: Dirección General de Armamento y Material.DMA: Defense Mapping Agency.EPV: Ensemble Prise de Vue; Conjunto de Toma de Vista.ESA: European Space Agency.GEQI: Group d´Expertises de la qualité d´image; Grupo deExpertos de la Calidad de la Imagen.HR: Haute Resolution (Alta Resolución).HUMINT: Human Intelligence.IMINT: Images Intelligence.ISTAR: Intelligence, Surveillance, Targeting andReconnaissance.MAJIIC: Multisensor Aerospace-Ground Joint ISRInteroperability CoalitionMGCP: Multinacional Geoespatial Co-production ProgramMRI: Módulos de Recepción de Imágenes.

MUSIS : Multinational Space-Based Imaging System.NASA: North-American Space Agency.NIMA : National Imagery and Mapping Agency.NPIC: National Photographic Interpretation AgencyNRO: National Reconnaissance Office.ÓRBITA HELIOSÍNCRONA: Orbita en la cual se compensa elplano de la órbita del satélite a la rotación de la Tierraalrededor del Sol, permitiendo el paso por el mismo puntoa la misma hora local.ORFEO: Optical and Radar Federated Earth Observation.PAPS: Phased Armaments Programming System.PCIM: Plan Conjunto de Inteligencia Militar.PDA: Personal Digital Assistant.PÍXEL: Picture element; elemento de imagen.SEOT: Sistema Espacial de Observación de la Tierra.SICONDEF: Sistema de Información Conjunto de laDefensaSIGEMOFAS: Sistema de Información Geográfica,Meteorológica y Oceanográfica de las Fuerzas Armadas.SIGESTREDI: Sistema de Gestión, Tratamiento. Explotacióny Difusión de Imágenes.SIGINT: Signals Intelligence.SINTEFAS: Sistema de Inteligencia de las Fuerzas ArmadasResolución Espacial: Capacidad de un sensor paradistinguir objetos de cierto tamaño.Resolución Espectral: Número de bandas espectrales quepuede discriminar un sensor.SAR: Syntetic Aperture Radar.Tiempo de revisita: Resolución temporal; frecuencia decobertura de un sistema sensor.UAV: Unmanned Aerial VehicleUSAF: United States Air Forces.VIDA ÚTIL DE UN SATÉLITE: Tiempo referido al desempeñoprevisto para un satélite artificial.

GLOSARIO DE TÉRMINOS, CONCEPTOS Y ABREVIATURAS

Distribuciónde personalpor Ejércitos

La observación de la Tierra, en susmúltiples vertientes, continúa re-clamando la atención de las agen-

cias espaciales de todo el mundo. ElSMOS no es sino una pieza más en elcomplejo rompecabezas que nos hade llevar a entender cada día mejor elcomportamiento de los mecanismosfísicos que operan en nuestro planeta,y que tanto afectan a la vida de los se-res que en él habitan. Intentando serlíder en este campo, la Agencia Espa-cial Europea (ESA) ha organizado unprograma llamado “Planeta Vivo”(Living Planet) que está permitiendoa la ciencia del Viejo Continente con-tribuir al conocimiento global denuestro mundo desde este punto devista. Dentro de este programa, el sis-tema SMOS se ocupará de levantarmapas de humedad del suelo, así co-mo de la salinidad de los océanos,aportando además datos que consoli-den la información ya disponible so-bre la estructura de la criosfera.

La función del SMOS será esen-cial, ya que hasta la fecha no se dis-pone de mapas de esta naturaleza deámbito global, sólo local, y a menudode forma discontinua. El satélite re-gistrará diversas medidas geofísicasde toda la superficie con una periodi-cidad de 3 a 5 días, un margen sufi-ciente para que los datos puedan in-

corporarse con éxito en sectores co-mo la predicción climatológica y me-teorológica.

La salinidad, en efecto, influyegrandemente en la circulación de lasmasas de agua en los océanos, lasmismas que provocan la formación delos fenómenos climatológicos conoci-dos como El Niño o La Niña, y que asu vez provocan inundaciones o se-quías. Además, la evaporación y lafiltración (motores meteorológicos)dependen del grado de humedad delsuelo y del contenido de agua de lavegetación, que son piezas clave paraentender el ciclo hidrológico y vigilarlas reservas de agua dulce del planeta.

El SMOS tendrá sus sensores com-pletamente dedicados a “escuchar elruido” del agua en nuestro mundo. Elinterés por sus resultados es muy al-to, no sólo en Europa, sino tambiénen Estados Unidos, donde misionesparecidas no estarán disponibles acorto plazo. El nuevo satélite, el se-gundo componente del programaEarth Explorer de la ESA dentro de“Living Planet”, tendrá asimismo unatarea tecnológica especial, como es elensayo operativo de un nuevo tipo deradiómetro, cuyo alcance es altamen-te prometedor. Este aparato es capazde observar tanto la humedad delsuelo como la salinidad oceánica a

base de capturar imágenes de la ra-diación de microondas emitida en labanda L (1,4 GHz). El radiómetro in-terferométrico en 2D transportado esel primero de su tipo en órbita polar.Como objetivo secundario, el SMOSobservará las regiones heladas de laTierra, algo de especial importanciatras la pérdida durante el lanzamientodel satélite Cryosat.

MOTIVACIONES CIENTIFICAS

Es obvio que la mayor parte delagua de la Tierra se halla en losocéanos, y que la humedad del sueloes sólo un pequeño porcentaje de lacifra total, pero sin embargo esta úl-tima sigue teniendo un papel esen-cial en el ciclo global del agua.Para entender mejor este ciclo,debemos tener un mejor cono -cimiento de la distribución dela humedad, un área que hastaahora sólo estaba parcial-mente cubierta y que depen-de de los diferentes ritmosde evaporación y precipi-tación. Si queremos sercapaces de pronosticarel clima futuro, eltiempo meteorológicoo los eventos extre-mos relacionados,necesitamos com-pletar cuanto an-tes el cuadro ge-neral de este pa-rámetro físico,así como hacerun seguimien-to de su va-riabilidad.


SMOS: ciencia españolaen el espacio

POCAS VECES TIENEN LOS CIENTÍFICOS E INGENIEROS ESPAÑOLES

LA OPORTUNIDAD DE PARTICIPAR TAN DIRECTAMENTE Y CON TAN ALTO NIVEL

DE RESPONSABILIDAD EN UNA MISIÓN ESPACIAL. EL SATÉLITE SMOS(SOIL MOISTURE AND OCEAN SALINITY), CUYO LANZAMIENTO ESTÁ PREVISTO

PARA PRINCIPIOS DE 2008, ES UN NOTABLE PASO ADELANTE EN ESTE SENTIDO,ENMARCADO POR UN IMPORTANTE ESFUERZO DE COOPERACIÓN ENTRE

LA AGENCIA ESPACIAL EUROPEA, EL CDTI (CENTRO DE DESARROLLO

TÉCNICO E INDUSTRIAL) Y EL CNES FRANCÉS.

SMOS: ciencia españolaen el espacio

MANUEL MONTES PALACIO


Una visión artística del satélite SMOS en órbita. (Foto: ESA/AOES Medialab)

Si tenemos en cuenta que un terciode la superficie de la Tierra tiene ca-rácter desértico, es esencial que loscientíficos puedan entender bien quéprocesos desembocan en esta situa-ción y predecir qué lugares podránresultar afectados en próximas gene-raciones. En el otro extremo, necesi-tamos saber más sobre la humedaddel suelo y su evolu-ción para avisar contiempo sobre desastresnaturales como lasinundaciones, e inclu-so ayudar a vigilar elcrecimiento de lasplantas, que dependedel ciclo del agua.

Sin duda, la hume-dad del suelo es unavariable clave a la ho-ra de controlar el in-tercambio de agua ycalor entre tierra y at-mósfera. Un suelo se-co no puede contribuira la humedad atmosfé-rica, mientras que unsuelo saturado puedeaportar mucha agua.Además, su conexión

con el fenómeno de la evaporacióninfluye en los movimientos del calordel suelo hacia la atmósfera, afectan-do a las temperaturas locales.

En cuanto a la salinidad oceánica,ésta y la temperatura determinan ladensidad del agua, lo que a su vez esun factor crucial en la regulación delclima, como es el caso durante el

transporte de calor del ecuador a lospolos mediante las corrientes. Debe-mos conocer mejor la circulaciónoceánica, y vigilar los cambios que seproduzcan en ella, para realizar pre-dicciones más precisas de las futurasvariaciones climáticas.

Los científicos saben que entre laslatitudes 35 grados N y 35 grados S,

la Tierra recibe máscalor del Sol que elque pierde hacia el es-pacio. Más allá de es-tos límites geográfi-cos, pierde más calorque el que recibe. Deesta forma, los trópi-cos se calentarían cadavez más y los polos seenfriarían cada vezmás si no fuera por laexistencia de los vien-tos y las corrientesoceánicas que trans-portan energía de unlugar a otro. La salini-dad, como factor claveen la potencia de lascorrientes, debe serobservada porquecambios drásticos en


La ruta orbital que seguirá el SMOS. (Foto: ESA)

El personal que participó en los ensayos medioambientales en el ESTEC, con el SMOS al fondo. (Foto: ESA)

estas últimas podrían alterar grave-mente el clima terrestre.

PUNTO DE PARTIDA

El proyecto SMOS es muy impor-tante para la ESA. Desde sus oríge-nes, ha sido una misión en colabora-ción entre Francia y España, canali-zada a través de sus respectivasdelegaciones en la ESA, el CNES yel CDTI. No obstante, SMOS es unproyecto europeo, en el que partici-pan la práctica totalidad de los Esta-dos Miembros de la ESA suminis-

trando diversos equipos y elementosdel instrumento montado a bordo.SMOS parte de una idea compartidaentre los institutos CESBIO francés yel de Ciencias del Mar del CSIC es-pañol. La empresa CASA aceptó elreto tecnológico en 1993 y comenzóa desarrollar actividades dentro de losprogramas de desarrollo tecnológicode la ESA, encaminadas a hacer posi-ble el instrumento MIRAS. En 1997,la ESA aprobó la construcción de undemostrador tecnológico que facilita-ría a su vez la aprobación de SMOScomo segunda misión de oportuni-

dad. En efecto, la agencia solicitópropuestas científicas para sus nue-vas misiones Earth Explorer en no-viembre de 1998, quedando en se-gundo lugar la que proponía al pro-grama SMOS. La propuesta fueseleccionada en abril de 1999.

El instrumento que haría realidadlos objetivos del SMOS se llamaríaMIRAS (Microwave Imaging Radio-meter with Aperture Synthesis). Dadasu complejidad tecnológica, EADSCASA Espacio desarrolló en 1998 elprototipo de un brazo completamenteequipado del Instrumento (MIRAS


La carga útil del SMOS, en el simulador de ambiente espacial en el ESTEC. (Foto: ESA)

Demonstrator Pilot Project I/II), des-tinado a desarrollar las tecnologíasnecesarias y a demostrar la viabilidaddel concepto. Se probó a bordo de unavión. Estos trabajos se materializa-ron en ensayos de despliegue de unbrazo completo y en la validación delas imágenes. Al proyecto inicial dedemostración de MIRAS, le sucedie-ron los contratos de la misión SMOSde fase A (de octubre de 2000 a no-viembre de 2001, para el análisis yviabilidad de la misión, y concepciónde la arquitectura del Instrumento) yfase B (hasta octubre de 2003, para el

diseño detallado del Instrumento). Eltrabajo realizado por EADS CASAincluyó el desarrollo del SEPS(SMOS Performance Simulator), unsimulador del Instrumento y de la mi-sión, que reproduce fielmente elcomportamiento de MIRAS y permi-te validar la arquitectura, las presta-ciones y los algoritmos de procesa-miento de datos.

Más adelante, en noviembre de2003, el Comité de Política Industrialde la Agencia Espacial Europea apro-bó unánimemente el inicio de las fa-ses C/D (junio de 2004) y E1 (fabri-

cación, integración y calificación) delinstrumento. EADS CASA Espaciosería de nuevo el contratista principal,por un valor aproximado de 61 millo-nes de Euros, de los cuales 33 se que-darían en España. El contrato se firmóel 11 de junio de 2004. El CDTI, or-ganismo del Ministerio de Industria,jugó un papel clave en la financiaciónde este proyecto, el de mayor enver-gadura tecnológica e industrial desa-rrollado hasta la fecha en España parala Agencia Espacial Europea.

Con el satélite ya en construcción,sus características quedaron bien de-finidas. El SMOS orbitará en una ór-bita baja heliosincrónica polar, aunos 763 km de altitud. Cada tres dí-as, sobrevolará cualquier punto de lasuperficie terrestre, que observarámediante su único instrumento, elMIRAS. Mientras que EADS CASAEspacio se ocupaba de la construc-ción de éste, con ayuda de científicosespañoles y franceses y de un consor-


Así realizará las mediciones el interferómetro. (Foto: ESA/AOES Medialab)

Mapas simulados de la variabilidad esta-cional de la salinidad marina. (Foto: ESA)

cio de empresas europeas, el vehículopropiamente dicho sería preparadoalrededor de una plataforma francesallamada Proteus.

El SMOS pesará 683 kg, de loscuales 317 pertenecerán a la plata-forma y 366 kg a la carga útil. Sudiseño permitirá una operación mí-nima de tres años. La plataformatiene el aspecto de un cubo de 1 me-tro de lado, alimentado por panelessolares y baterías. La selección de laProteus, diseñada por el CNES y laempresa Alcatel Space Industries,ha resultado ser muy conveniente,porque se trata de una plataformagenérica que requiere muy pocasmodificaciones en función de la car-ga útil elegida. En este caso, la Pro-teus actúa como módulo de servicio,mientras que el instrumento de lamisión SMOS se monta directamen-te sobre el vehículo.

UN UNICO INSTRUMENTO

El MIRAS acaparará los recursosdel satélite SMOS. Se trata de un ra-diómetro, un instrumento que detectala radiación electromagnética de uncuerpo que se encuentra a una ciertatemperatura en una banda de frecuen-cia determinada. Dado que las micro-ondas son sensibles a cambios en laconstante dieléctrica del medio, cual-quier cambio en el contenido de aguainduce cambios en las propiedades deldieléctrico y afecta a la emisividad ypor tanto a la temperatura de brillo (oradiación) detectada por el radiómetro.Los teóricos de microondas han en-contrado una relación directa entre la

humedad del suelo y la salinidad delos océanos con la emisividad de laTierra a 1,4 GHz. Por eso, MIRASmedirá de forma pasiva el ruido elec-tromagnético generado por nuestroplaneta en la banda L (1,4 GHz).

Su diseño le permitirá actuar conuna resolución espacial de 30 a 50km, dependiendo del ángulo de vi-sión, y 5K de sensibilidad radiométri-ca, en dos modos de operación: dual(con polarización de las antenas enVertical y Horizontal) o polarimétri-co (combinando ambas polarizacio-nes simultáneamente).


Mapas simulados de la variabilidad estacional de la humedad del suelo. (Foto: ESA/AOES Medialab)

Componentes terrestres y atmosféricos delciclo del agua. (Foto: ESA/AOES Medialab)

El ciclo natural del agua. (Foto: ESA/AOES Medialab)

MIRAS es un radiómetro con aper-tura sintética en 2D. Siendo una alter-nativa a los instrumentos de aperturareal, la interferometría, usada muchoen astrofísica, permite sintetizar unaantena teórica de apertura muy gran-de (el tamaño de la antena condicionala resolución geométrica) a partir deun conjunto numeroso de pequeñasantenas, con lo cual se consigue quela relación masa / resolución sea muyadecuada para un satélite.

Bajo este diseño, MIRAS consta deuna estructura central, y tres brazos

en forma de Y. Cada brazo se com-pone de tres segmentos que estánunidos por bisagras. Los brazos estánplegados a los flancos de la estructu-ra central durante el lanzamiento. Unmecanismo compuesto de un motorde muelles, un regulador de veloci-dad y un conjunto de correas y poleasque trasmiten el par motor a todos lossegmentos del brazo, permite que eldespliegue sea simultáneo y que noprovoque ninguna perturbación al sa-télite. La estructura del instrumentoestá hecha con fibra de carbono, queproporciona una alta rigidez con unamasa mínima para soportar las cargasque sufre el instrumento durante ellanzamiento. La envergadura de MI-RAS con lo brazos desplegados al-canzará los 8 metros.

A lo largo de los tres brazos y enla estructura central se ubican 69LICEF (Light Cost Effective Front-end) que se componen de un recep-tor en banda L (1.404 a 1.423 MHz)y una antena de parche de cuatrosondas con un circuito de combina-ción/polarización que garantiza larecepción sea cual sea la posicióndel instrumento. Cada LICEF mideel nivel de ruido emitido por la Tie-rra, a través de una compleja cadenade amplificación y filtrado en radio-frecuencia compuesta de circuitosintegrados miniaturizados, con elfin de reducir el consumo y la masa.La frecuencia de trabajo selecciona-da es una banda protegida para ra-dioastronomía y por tanto libre deinterferencias.

La señal digital producida por cadaLICEF se transmite a través de fibraóptica -ideal por su alta velocidad detransmisión e inmunidad a las interfe-rencias- al DICOS (Correlador Digi-tal), el cual sintetiza las señales pro-ducidas por todos los LICEF que secalibran a intervalos regulares paraunificar su comportamiento.

Los datos generados por DICOSdurante la observación y la calibra-ción son enviados a la Tierra en ban-da X para su post-procesado. Así seobtienen mapas de temperatura debrillo que, tras aplicar los algoritmoscientíficos, son transformados en ma-pas de humedad y salinidad.

Como se ha dicho, EADS CASAEspacio es el contratista principal del


El instrumento del SMOS. (Foto: ESA/AOES Medialab)

El SMOS sobrevolará un punto de la Tierra cada tres días o menos. (Foto: ESA/AOES Medialab)

Una imagen del Atlántico Norte, tomadadesde el satélite ERS. (Foto: ESA)

MIRAS, pero en la realización delinstrumento están tomando parte acti-va como suministradores de variossubsistemas las siguientes empresasespañolas: Mier Comunicaciones,Rymsa, Sener, CRISA, GMV y Tec-nológica. Asimismo, universidadesdel país dan soporte en tareas especí-ficas a EADS CASA Espacio. Ade-más, en SMOS colaboran empresasde otros 10 países europeos, comoEADS Astrium GmbH, Kayser Thre-de, etc. Todas ellas lideradas por laespañola CASA.

El control y operación de la mi-sión SMOS se realizará desde elSegmento Terreno que estará com-puesto, por una parte, del centro decontrol y mando, situado en Tou-louse (Francia) y responsable delcontrol del satélite, y por otra, delcentro de programación de opera-ciones y procesado de datos, situa-do en Villafranca (Madrid) y que seha desarrollado dentro del Plan Na-cional del Espacio Español, dirigi-do por el CDTI. Esta parte del seg-mento terreno cuenta también conuna amplia participación de la in-dustria española y su realización es-tá a cargo del consorcio formadopor Indra Espacio, GMV e INSA.


El SMOS, montado sobre una plataforma Proteus. (Foto: ESA/AOES Medialab)

Reunión en Ávila, en noviembre de 2005, del equipo de validación de datos del SMOS. (Foto: ESA)

ALTA PRECISION

La humedad es una medida de lacantidad de agua dentro de un volu-men dado de material, y se expresausualmente como un porcentaje. Eneste sentido, el MIRAS podrá detec-tar hasta un 4 por ciento de humedaden el suelo, algo así como localizaruna cucharilla de agua mezclada enun puñado de tierra seca. Por su par-te, la salinidad describe la concentra-ción de sales disueltas en agua. Se

mide en unidades de salinidad (psu).La salinidad promedio de los océanoses 35 psu, es decir, 35 gramos de salpor cada litro de agua. En compara-ción, el MIRAS podrá efectuar obser-vaciones de hasta 0,1 psu, promedia-das a lo largo de 10 a 30 días y sobreun área de 200 por 200 km. Para unaobservación única, la sensibilidad se-rá de 0,5 a 1,5 psu.

Trabajando según los plazos pre-vistos, EADS CASA Espacio presen-tó el instrumento del satélite SMOSel 12 de abril de 2005. Seguirían suinstalación en la plataforma Proteus yel ensayo del conjunto para certificarsu comportamiento correcto duranteel lanzamiento y en el espacio.

Tras el despegue a bordo de un co-hete ruso Rockot, desde el cosmódro-mo de Plesetsk, la nave espacial se-guirá un sistema de inicialización au-tomática, que permitirá la apertura ydespliegue de sus dos paneles solaressimétricos, los cuales permaneceránsiempre iluminados en su órbita he-liosincrónica, excepto durante brevesperíodos de eclipse en invierno. Laplataforma Proteus está equipada conun receptor GPS para determinar conprecisión su órbita. Una vez en ella,se orientará correctamente, auxilián-dose con su sistema de cuatro moto-res de 1 Newton de empuje, situadosen la base de la nave. Un sistema deseguimiento estelar ayudará al con-trol de la orientación. Tras un períodode calibración del instrumento, elSMOS dedicará los siguientes tresaños a obtener toda la informaciónpara la que ha sido pensado.

Como se mencionó anteriormente,el CNES, a través de su centro enToulouse, se ocupará de mantener enorden los sistemas del satélite. La es-tación de Kiruna, en Suecia, que dis-pone de una antena de banda S, efec-tuará las comunicaciones oportunascon este último. La antena de Villa-franca (ESA-VILSPA), simultánea-mente, recibirá los datos científicosen banda X, además de procesarlos.La información será después distri-buida a las partes interesadas, y adap-tada por otros centros e institutos pa-ra análisis regionales o globales.

Además de la humedad y la salini-dad, para validar los datos, es necesa-rio tener en cuenta otros efectos que


Un cohete Rockot llevará al SMOS hastasu órbita heliosincrónica. (Foto: Eurockot)

Sección de la antena del SMOS. (Foto:EADS CASA)

Pruebas con la antena del SMOS. (Foto: ESA)

influyen en la señal que la antena delSMOS recibirá. Por ejemplo, la rugosi-dad de la superficie, el tipo de suelo, lavegetación, la temperatura, etc., pue-den moldear la señal. Los científicosestán ya efectuando campañas de ob-servación, incluso en la Antártida, pararecabar la información que permitirácalibrar los resultados del SMOS.

Si todo va bien, pues, 2008 será elaño que muchos geofísicos espera-ban. El debut del SMOS transformaránuestra visión del ciclo de agua en laTierra y abrirá nuevas perspectivashasta ahora vedadas para la ciencia.

Más información en:http://smsc.cnes.fr/SMOS/http://www.esa.int/esaLP/LPsmos.htmlhttp://www.cesbio.ups-tlse.fr/us/indexsmos.htmlhttp://www.eads-nv.com/frame/lang/es/1024/xml/content/OF00000000400006/3/08/31000083.html


Impresión artística del SMOS. (Foto: CESBIO)

Detalle del instrumento MIRAS. (Foto: EADS CASA)

LA AGRUPACIONDE HELICÓPTEROS

Hacia finales de la década de 1960,la Guardia Civil española inicióun profundo proceso de adapta-

ción a las nuevas tácticas y técnicas,entonces vigentes. Este cambio impli-có un gran desarrollo de las especiali-dades en la Institución. A finales de1971 se planteó la posibilidad de utili-zar el helicóptero, como una de éstasinnovaciones. Esta idea sedujo a unpequeño grupo de guardias civiles dedistintos empleos, que desarrollaronun estudio de las posibilidades de ser-vicio de este nuevo medio. Contacta-ron, entonces, con las Unidades deHelicópteros ya existentes en el restode la Fuerzas Armadas. También lo

hicieron con empresas civiles del sec-tor aeronáutico nacional. Mientras tan-to, en 1972, desde la Dirección Gene-ral, se libraba una partida presupuesta-ria de 46.000.000 pesetas para laadquisición de este material. Se con-vocó, pues, un concurso internacional,que en diciembre de aquel año, yaapostaba por una tecnología futurista.Se compraron dos helicópteros ligerosMBB BO-105, que incorporaban con-ceptos tan revolucionarios como la ca-beza de rotor rígida, tal vez aún hoyno superado en maniobrabilidad.

El 9 de enero de 1973 llegaron aCuatro Vientos (Madrid) los dos pri-meros helicópteros BO-105, estable-ciéndose en dicha base, cuna de laAviación Española, la primera sede deesta Guardia Civil del Aire. Los pri-

meros pilotos del Cuerpo se formaronen la Escuela de Helicópteros delEjército del Aire situada, hasta 1980,en este mismo Aeródromo Militar.Los servicios de esta sección aérea co-menzaron, pues, en junio de 1973, du-rante unas alteraciones de orden públi-co en Navarra. Simultáneamente sefue constituyendo una doctrina de em-pleo de este medio, adaptada a las pe-culiaridades de la Guardia Civil, talcomo lo hacen todas los demás Cuer-pos de Seguridad del mundo. Así, seempezaron a asumir misiones que,hasta el momento, no estaban clara-mente asignadas desde el punto devista aéreo. Este vacío existente, se re-fería, principalmente, a misiones deprotección, auxilio y rescate en mon-taña, búsqueda de desaparecidos, pro-


La Guardia Civil del Aire (1973-2006):

De la Sección de helicópterosal Servicio Aéreo

ALBERTO RICO SÁNCHEZLicenciado en Historia (U.C.M.)

Vuelo en condiciones

adversas.

tección de vías de comunicación ypuntos estratégicos, vigilancia de cos-tas y fronteras, al tiempo que muchasotras que conforman el hoy amplísimoabanico de misiones encargadas a es-tos helicópteros de la Guardia Civil.

Los resultados obtenidos resultaronóptimos. Las Unidades Territorialesdel Cuerpo los convierten en impres-cindibles para múltiples servicios.Pronto, dejó de sorprender el aterriza-je de estas aeronaves en los patios delos acuartelamientos. Se habían con-vertido ya en los ojos y brazos aladosde todas las Unidades. Como conse-cuencia de estos buenos resultados, ycondicionados por las medidas presu-puestarias, se fue incrementando elnúmero de aparatos, a la vez que secreaban nuevos núcleos de serviciooperativo. La base pasó de CuatroVientos a Colmenar Viejo, y de allí aTorrejón de Ardoz, emplazamientoactual. La reducida Sección ubicadaen Madrid, se convirtió en una Agru-pación con Unidades distribuidas portodo el territorio nacional. Los dos pi-lotos, se transformaron en medio cen-tenar en servicio operativo, hacia

1980. Este crecimiento, junto al deotros servicios de otras DireccionesGenerales dentro del Ministerio delInterior, dio lugar a la creación, enagosto de 1982, de la Junta Superiorde Coordinación del Servicio de Heli-cópteros con las misiones de regular,coordinar e informar sobre todo lo re-lativo a orientación y supervisión de laactividad de todas las Unidades opera-tivas y servicios relacionados con heli-

cópteros de cada uno de los centros di-rectivos del Departamento.

LA ESTRUCTURA INICIAL

En 1973, para mejorar la calidad delservicio, y ante la necesidad de mo-dernización de los medios disponiblesen la Guardia Civil, la Sección de He-licópteros de la Institución estabacompuesta por 20 hombres y 2 heli-


Aterrizaje en despoblado.

Apoyo al Servicio de Seguridad de S.M. el Rey (Madrid).

cópteros, modelo BO-105. Estos apa-ratos se vieron incrementados ese mis-mo año con otros dos helicópteros delmismo modelo. Como dijimos, teníansu base en la sede de las FAMET,Colmenar Viejo (Madrid), hasta quese trasladaron (1978) a la Base Aéreade Torrejón de Ardoz (Madrid).

En 1989 ya se habían superado las50.000 horas de vuelo. La antiguaSección, evolucionó hasta ser laAgrupación de Helicópteros de laGuardia Civil (AHEL), una unidad deélite con cuatro misiones genéricas:

—Apoyo al Mando.—Apoyo del servicio.—Transporte de personal, material

y apoyo a los Servicios Técnicos yLogísticos.

—Protección Civil. Para la consecución de estas misio-

nes encomendadas la AHEL, desdesu mando y Plana Mayor (gestora dela organización, presupuestos, doctri-nas, tácticas, recluta, destinos, catálo-gos, y coordinadora con la DirecciónGeneral, las Unidades Territoriales,Especiales y Servicios Técnicos), searticuló cuatro grandes bloques:Unidades Exteriores. Las Unidadesde Helicópteros (UHELs.) estaban re-partidas por los diferentes puntos deEspaña. Prestaban los servicios reque-ridos por las Unidades existentes encada Zona. Cada UHEL estaba manda-da por un comandante, y que variabaen su composición según las necesida-des específicas de cada demarcación.Unidad de Mantenimiento. EstaUnidad, mandada por un teniente co-ronel, realizaba las labores de logísticay mantenimiento hasta enlazar conempresas civiles. Igualmente, desdeaquí se prestaba todo el apoyo, técnicoy material, necesario para garantizar laoperatividad de las UHELs.Unidad de Apoyo. Era la Unidadoperativa de vuelo y reserva de laAHEL. Prestaba todos los servicios enlas Zonas que no quedaban cubiertaspor el despliegue permanente, en apo-yo de las UHELs que lo requirieran, yde los servicios especiales. En 1989,sólo quedaba sin cubrir la 7ª Zona delCuerpo (con sede en La Coruña).Unidad de Enseñanza. Era la res-ponsable de la selección, formación,seguimiento, reciclaje y revalidaciónde los pilotos y mecánicos, así como

de la especialización de todo el per-sonal de la AHEL. Para ello se reali-zaban los cursos prácticos necesarios.

LOS MEDIOS

En 1996 el Servicio Aéreo de laGuardia Civil ya contaba con 211efectivos, 18 helicópteros modelo BO-105 y 4 modelo BK-117, distribuidosen 8 Unidades de Helicópteros(UHELs), mediante el despliegue re-flejado en los cuadros 1 y 2.

Al finalizar 1996 el Servicio Aéreocontaba con 240 efectivos, 18 helicóp-teros BO-105, y 8 BK-117 (cuatro deellos cedidos por ICONA). Se adqui-rieron 10 nuevos aparatos, modeloBO-105, hasta completar una flota de36 helicópteros. Además se crearoncinco UHELs nuevas (cuadro 3).

Esta articulación iba unida a la movi-lidad, flexibilidad, versatilidad y auto-nomía del material. Junto a ello, se su-maba una descentralización del empleodel material y la centralización delmando, mantenimiento y logística. To-dos estos factores permitieron que laAHEL llegase a ser una de las Unida-

des más ágiles y polivalentes de laGuardia Civil. También, quizás, conuna mayor proyección en el tiempo,debido a los vertiginosos avances técni-cos del medio aeroespacial. Casi todoslos avances tecnológicos actuales, tie-nen cabida en estas singulares aerona-ves que son los helicópteros. Los avan-ces en infrarrojos, en televisión, grúasde salvamento, equipamiento sanitariode primeros auxilios y transporte se-cundario, cambiaron el rudimentariotrabajo con los helicópteros desde 1950a 1960. El helicóptero pasó a ser unaherramienta imprescindible para deter-minados medios. Las Unidades deMontaña del Cuerpo pueden ser algunode estos ejemplos.

La retrasmisión de imágenes, inicia-da en 1992, abre un amplio abanico deposibilidades ante disturbios e inunda-ciones. Este medio también ha sido uti-lizado como enlace sanitario entre islas,especialmente en Canarias, así comoenlace con Melilla. A la altura de 1992,las siete Bases de la AHEL (León, Lo-groño, Huesca, Valencia, Sevilla, Te-nerife y Torrejón de Ardoz), desarrolla-ron una notable labor de protección dela naturaleza en colaboración con elServicio de Protección de la Naturale-za (SEPRONA) del Cuerpo. Desde me-diados de 1975 se venia realizando,también, una colaboración de estos me-dios aéreos en la lucha antiterrorista. Apartir del año 2000 se generalizó el pa-trullaje marítimo por estas Unidades.Todos estos ejemplos nos pueden daruna idea aproximada de la adaptaciónde este Servicio a las múltiples necesi-dades coyunturales. (cuadro 4).

CONCLUSIONES

Desde la creación en 1973 del Servi-cio de Helicópteros, la Guardia Civilha venido aumentando los serviciosprestados a la ciudadanía con la inter-vención de sus Unidades de Helicópte-ros. Sus acciones, independientes o enapoyo y en coordinación con otros or-ganismos del Estado, han potenciado lacapacidad operativa del Cuerpo enmultitud de facetas. La entrada en vi-gor del Real Decreto 1885/96 de 2 deagosto, de Estructura Orgánica Básicadel Ministerio del Interior, desarrolladopor la Orden Ministerial de 6 de juniode 1997, por la que se determinan las


Cuadro 1UNIDADES FECHA DE CREACIÓN

MADRID 1973LOGROÑO 1983TENERIFE 1984HUESCA 1985SEVILLA 1989LEÓN 1989

VALENCIA 1992MÁLAGA 1993

Cuadro 3UNIDADES FECHA DE CREACIÓN

LA CORUÑA 1998I. BALEARES 2000

ROTA (Cádiz), 2001OVIEDO, MURCIA

Cuadro 2AÑOS EVOLUCIÓN DE LA FLOTA

1973 2 BO-1051983 12 BO-105 y 1 BK-1171984 13 BO-105 y 2 BK-1171985 13 BO-105 y 3 BK-1171989 16 BO-105 y 4 BK-1171996 16 BO-105 y 4 BK-117

Cuadro 4AÑOS EVOLUCIÓN DE LA FLOTA

1998 18 BO-105 y 4 BK-1172000 18 BO-105 y 8 BK-1172001 28 BO-105 y 8 BK-117

funciones de los órganos de la Direc-ción General de la Guardia Civil, diolugar a que estas acciones puedan am-pliarse todavía más con la introducciónde otros medios aéreos, siempre que sedieran las circunstancias ad hoc. Porotro lado, la exigencia por la sociedadde un adecuado nivel de seguridad enlas operaciones relacionadas con eltransporte aéreo ha propiciado que sele encomiende a la Guardia Civil la mi-sión de velar por esta seguridad, desa-rrollando en unos casos y creando Uni-dades de Seguridad en aeropuertos einstalaciones aeronáuticas de diversotipo. Estas Unidades deben llevar a ca-bo su cometido en un entorno de carac-terísticas singulares, cuyas especialescondiciones deben conocer. No pode-mos ignorar que el sector aeronáutico,en sus dos facetas civil y militar, se tra-ta de un sector de la vida civil suma-mente tecnificado, y subordinado a lasreglamentaciones internacionales vi-gentes. A todo lo anterior debe añadir-se la esencial coordinación entre ambasramas de la Defensa Nacional. Para locual se han establecido procedimientosespeciales de colaboración entre la Be-nemérita y el Ejército del Aire. Unaparte notable de las infraestructuras aé-reas son compartidas, además, entre lasFuerzas Armadas y los operadores ci-viles. Todo este conjunto requiere de

una filosofía organizativa que tenga encuenta la heterogeneidad de todos estoselementos. El actual Servicio Aéreo dela Guardia Civil (SAGUCI), dependede la Subdirección General de Opera-ciones y está mandado por un coronelcon titulación aeronáutica. Integra elconjunto de actividades relacionadascon las unidades aeronáuticas y de se-guridad dentro de la Guardia Civil.Ahora, tiene como misiones organizar,operar y mantener los medios aéreosdel Cuerpo, aumentar la capacidadoperativa de otras Unidades, y actuarde forma independiente cuando las de-más Unidades queden paralizadas parala acción. Asimismo, dirige técnica ydoctrinalmente las Unidades de Seguri-dad Aeroportuaria, presta asesoramien-to técnico al desempeño de las misio-nes de policía administrativa aeronáuti-ca asignadas a la Guardia Civil, enapoyo a los requerimientos de la Direc-ción General de Aviación Civil en lasmaterias de su competencia. Este jovenServicio parece estar llamado a desem-peñar importantes papeles en el futuro

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASCuadernos de la Guardia Civil, Dirección Generalde la Guardia Civil, Madrid, 1989-2004.Revista Guardia Civil, Dirección General de laGuardia Civil, Madrid, 1992-2006.SANZ MUÑOZ, José (coord.): La GuardiaCivil Española, Secretaría General Técnica delMinisterio del Interior, Madrid, 1994.


CARACTERISTICAS TECNICAS DEL BO-105� LONGITUD TOTAL: 11.86 m.� ANCHURA MÁXIMA: 2.53 m.� ALTURA MÁXIMA: 3.00 m.� PESO EN VACÍO: 1.276 Kg.� PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 2.500 Kg.� CAPACIDAD DE PASAJEROS: piloto y 4 pasajeros,

o dos heridos en camilla y dos pasajeros.� CAPACIDAD DE CARGA: 561.3 Kg, colgada ex-

ternamente con la ayuda de una instala-ción: 900 Kg.

� VELOCIDAD MÁXIMA: 270 Km/h.� VELOCIDAD DE CRUCERO: 242 Km/h.� TECHO DE VUELO ESTACIONARIO:2.900 m.� TECHO MÁXIMO: 5.180 m.� ALCANCE CON CARGA MÁXIMA: 575 Km.� AUTONOMÍA: 3 h 55 min.� MOTOR: 2 turbinas “Auison 250-C20B", con

una potencia máxima de 420 SHP.� OTROS EQUIPAMIENTOS: Foco y Megafonía.CARACTERISTICAS TECNICAS del BK-117� LONGITUD TOTAL: 13 m.� NÚMERO DE PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL: 4 palas.� DIÁMETRO ROTOR PRINCIPAL: 11 m.� PESO: 1725 Kg.� PESO MÁXIMO: 3200 Kg� PASAJEROS: 13 (incluidos pilotos).� VELOCIDAD DE CRUCERO: 250 km/h.� VELOCIDAD MÁXIMA: 278 km/h� AUTONOMÍA: 3 h.� MOTOR: 2 Kawasaki- MBB Biturbina.� OTROS EQUIPAMIENTOS:• IFR (vuelo instru-

mental en condiciones meteorológicas ex-tremas). • Medios Optrónicos (cámaras delocalización y seguimiento de objetivos porinfrarrojos y térmicos). • Flotador. • Grúa.

Ejercicio combinado de unidades de helicópteros.

La creación del 47 Grupo Mixto deFuerzas Aéreas por la instrucciónnº 191/2004, planteó un nuevo

reto en la necesidad formar un perso-nal militar especialmente capacitadopara desarrollar entre otras las misio-nes de transporte aéreo de personal ycarga con una proyección inmediatacomo hasta ahora no se había realiza-do. Del mismo modo que las aerona-ves T/TK.17 del 45 Grupo, configu-radas ahora de modo carga y pasaje,pasaron a formar parte de los siste-mas de armas del 47 Grupo, juntocon ellas fueron destinados personalcon la experiencia previa adquirida

en los vuelos VIP, paraafrontar las nuevas misionesrecogidas en la nueva doctri-na aeroespacial. La veloci-dad, el alcance, la flexibili-dad y la rapidez de respuestaentre otras son cualidades inheren-tes a las misiones encomendadas alpersonal del 471 Escuadrón, proyec-tando la fuerza ante cualquier situa-ción en paz, crisis o conflicto armado.

SU FORMACIÓN

Las Unidades de Transporte Aéreocomo el 471 Escuadrón para el desa-

rrollo de su labor en misiones de ope-raciones de apoyo a la paz y a la socie-dad, en el marco de los intereses nacio-nales y compromisos internacionales,además de las misiones propias delTransporte Aéreo Militar, exige quesus tripulaciones deban tener un alto

grado de instrucción permanente.Mediante los planes de ins-trucción y adiestramiento bá-sico de la Unidad se trataráde que el personal pueda re-alizar de forma eficaz y se-

gura los tipos de misión asig-nados y así poder acabar reali-

zando misiones en operacionesreales de paz, crisis o conflicto.

Antes de comenzar cualquier plande formación, el personal deberá pa-sar el correspondiente reconocimientomédico en el Centro de Instrucción deMedicina Aeroespacial, habitualmen-te conocido como “pasar el CIMA”.

Tras superar el plan de adiestra-miento básico de la unidad aérea


Sirviendo más tiempo, más lejos y más preciso

Los tripulantes de cabinadel 471 Escuadrón

PEDRO MARÍA PASTOR ABADCabo 1º de Aviación

NOS HEMOS ACOSTUMBRADO A VER EN LA CABECERA DE LOS INFORMATIVOS

DE LOS MEDIOS AUDIOVISUALES O EN LAS PORTADAS DE LA PRENSA ESCRITA

LAS AERONAVES DEL 47 GRUPO MIXTO DE FUERZAS AÉREAS Y A SU PERSONAL

REALIZANDO MISIONES DE ENVÍO DE AYUDA HUMANITARIA, TRASLADANDO

A NUESTROS SOLDADOS A OPERACIONES DE PAZ O CONFLICTO, CON

UNA PRONTITUD Y EFECTIVIDAD SORPRENDENTE. GRAN MÉRITO

DE LA REALIZACIÓN POSIBLE DE ESAS TAREAS ES GRACIAS A LABOR

QUE DESARROLLAN LOS TRIPULANTES DE CABINA (TPC)

(PAB) y las oportunas evaluacioneslos TPC adquirirán el CR, aptitud pa-ra el combate, que queda definida co-mo la aptitud para desempeñar todaslas capacidades y desarrollar todos lostipos de operaciones de la Unidad.

El PAB que se impartirá incluirá co-nocimientos de aviación y meteorolo-gía, medicina aeronáutica, higiene yprimeros auxilios, mercancías peligro-sas, procedimientos normales y deemergencia, incluida la evacuación, su-pervivencia y extinción de incendios.

Los conocimientos de medicina ae-ronáutica, higiene y primeros auxiliosse impartirán por parte del Centro deInstrucción de Medicina Aeroespacial,en las jornadas de entrenamiento fisio-lógico, y por parte de la Sección deSanidad de la Base Aérea de Torrejón.

Los conocimientos sobre supervi-vencia sobre tierra y agua, evasión,resistencia, escape, procedimientos deSAR de combate deben formar partede la formación integral de los tripu-lantes aéreos, desde el mismo co-

mienzo de cualquier actividad de vue-lo. La calificación en conocimientosbásicos sobre supervivencia, tanto entierra como en agua, debe ser requisi-to para comenzar a volar. Los jefes deEscuadrón y los Jefes de Operacionesson las autoridades responsables de lasupervisión de la Instrucción yAdiestramiento del personal operati-vo de la Unidad. Dichos conocimien-tos serán impartidos por las Seccio-nes de Instrucción, Seguridad enVuelo y en Tierra de la Unidad.


También dentro de la PAB del 471Escuadrón se incluye el curso deemergencias impartido por Iberia pa-ra los TPC. Dicho curso correspondeal que se imparte de manera civil pa-ra la obtención de la licencia de TPCpara las compañías aéreas. Incluyeprácticas utilizando los elementosque se van utilizar en casos de eva-cuación y emergencia, extinción deincendios, manejo de bengalas, ram-pas y por último prácticas a bordo deun simulador de cabina de pasajeros.

El nivel básico de conocimientosalcanzado al terminar el periodo deformación académica, deberá comple-tarse posteriormente con una forma-ción avanzada, que se obtendrá reali-zando las prácticas específicas a bor-do de la aeronave que se determinen.

Tras superar todo el PAB el Jefe del471 Escuadrón certificará la califica-ción de CR en plataforma T/TK-17.

Dicha calificación constará en latarjeta de vuelo individual que seajustarán a lo dispuesto en la O.M.4/1990 de 9 de enero.

Dada la internacionalidad de la granmayoría de las misiones del 471 Es-cuadrónotro requisito para operar envuelo serán los niveles de inglés paralo cual se aplicarán los criterios OTANrecogidos en el STANAG 6001.

El desconocimiento de las situacio-nes médicas con que se van a encon-trar obliga a toda las tripulaciones amantener permanentemente actuali-zada su cartilla de vacunaciones si-guiendo la Instrucción Técnica 02/04de IGESANDEF sobre vacunacionesen las Fuerzas Armadas.

SU COMETIDO

Tras el periodo de descanso librede cualquier actividad profesional co-mienza el periodo de actividad aéreaque empieza cuando una tripulaciónse presenta para el inicio de la mi-sión, briefing, u otra actividad cual-quiera del servicio y finalizará al tér-mino del vuelo o de la misión, cuan-do está comprenda más de un vuelo.

Este inicio de periodo de actividadaérea comenzará una o dos horas an-tes del despegue dependiendo de lasnecesidades del vuelo y su duración.

El jefe de los TPC, el Sobrecargo,indicará las zonas individuales donde


se especifica la sección de la aerona-ve y sus tareas dentro de ella. Lo queincluye la responsabilidad de la zonaasignada en caso de evacuación deemergencia abriendo las salidas deemergencia así como recoger de laaeronave el material de emergenciaque deben llevarse consigo tras eva-cuar la respectiva parte del pasaje.Por ejemplo dada la colocación delos elementos de emergencia, si seencuentra en la parte delantera se ten-drá que llevar entre otros elementos

la baliza y en el caso de estar situadoen la parte trasera los botiquines. Siel aterrizaje fuese en el agua cogeránla balsa que les corresponde y proce-derán a su hinchado una vez atada alavión. Un TPC tiene que tener en to-do momento controlado los elemen-tos que están a su cargo dependiendoen que salida se encuentre.

La primera actuación en la aeronaveserá comprobar todo el material de emer-gencias, rampas, extintores, botellas deoxígeno, comunicaciones, chalecos…

Tras comprobar el equipamiento deemergencia pasamos a controlar lasnecesidades que vamos a tener para lamisión que se vaya a realizar de bebi-da, vasos, servilletas, azúcar, jabón…Si la duración del vuelo implica el su-ministro de comidas a bordo, la re-cepción del catering será otra misióna tener en cuenta. Se revisará que losalimentos se ajustan al pedido realiza-do, su estado, comprobando la dupli-cidad de menús entre la tripulación.

Una vez acabado toda la compro-bación el Sobrecargo pedirá permisoal Comandante de la Aeronave paraproceder al embarque de los pasaje-ros. Durante el embarque los TPCayudarán a situarse a los pasajeroscon su equipaje de mano o armamen-to individual autorizado previamentea subir a bordo por el Comandante dela Aeronave, evitando que sea colo-cado en las salidas de emergencia.

También se prohibirán que personascon movilidad reducida o menores sesitúen en las salidas de emergencia.

Tras asegurar la carga del avión enlas bodegas por parte del Sobrecargo,cierre de puertas y armado de ram-pas, se ordenará que aseguren el pa-saje comprobando que tengan los cin-


turones abrochados, respaldos rectos,reposabrazos bajados, mesas plega-das, persianas de ventanas abiertas,se repartirán chalecos salvavidas es-peciales cuando entre en el pasaje ha-ya menores de 3 años, contando elpasaje y confirmando que coincidecon la lista de embarque.

Comienza entonces la demostra-ción de sistemas de emergencia ysalidas de evacuación. La exhibi-ción será narrada y apoyada con lademostración en vivo de mascarillasy chalecos, así como la indicacióndel número y ubicación de las sali-das de emergencia.

El despegue se realizará con losTPC situados en su zona asignada enlas zonas anteriores y posteriores dela aeronave, para en el caso de unaevacuación de emergencia o desalojodel avión hacerlo ordenadamente.

Una vez alcanzada una altura deseguridad el Comandante de la Ae-ronave autorizará al Sobrecargopara que los TPC puedan levantar-se para comprobar que la carga yel equipaje de la cabina de pasaje-ros no se haya desplazado y pre-parse para las tareas que se vayana realizar durante el vuelo comopor ejemplo encender los hornos opreparar los trolleys con bebida ycomida.

Tras estabilizarse el avión a una al-tura alrededor de los 33.000 pies seda permiso al pasaje para que se pue-dan levantar en caso de necesidad, encaso contrario se les recomienda quecontinúen sentados. Mientras losTPC dispensarán la bebida y comida,primero a la tripulación y luego a lospasajeros.

Cualquier incidencia durante elvuelo comunicada por el Comandan-te de la Aeronave al Suboficial de losTPC provocará su pronta reacciónpreparando al pasaje para un posibleaterrizaje de emergencia.

A unos 25 minutos del aterrizaje elComandante de la Aeronave se lo co-municará al Sobrecargo para que or-dene a los TPC que aseguren de nue-vo la cabina del pasaje.

El Sobrecargo comunicará de nue-vo al Comandante de la Aeronaveque la cabina está asegurada.

Tras aterrizar y apagar los motoresse autorizará a desabrocharse los cin-turones y una vez abiertas las puertas,los TPC asistirán al pasaje a desem-barcar. Se procederá a una rápidalimpieza del avión si no está en suunidad y se dejará preparada la aero-nave para una nueva misión

FUENTES—Instrucción 191/2004 del JEMA por el quese crea el 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas yse suprime el Centro de Inteligencia Aérea.

—Instrucción General 30-14 periodos de des-canso y actividad de las tripulaciones aéreas

—Instrucción General 50-1 planes de instruccióny adiestramiento básico de las unidades aéreas

—Instrucción General 00-1 Doctrina aeroespacial.


UNA CURIOSA VISITA

El nada pretencioso pero acoge-

dor estacionamiento de la en-

trada al Museo de Aeronáutica

y Astronáutica está custodiado por

el vetusto TK1-3 (Boeing KC-97L),

modelo examotor, veterano de las

Guerras de Corea y Vietnam, primero

del Ejército del Aire (E.A.) en la im-

portante misión del reabastecimien-

to en vuelo, madre nodriza de los C-

12 “Phantom”, entre el 1972 y el 1976,

que le cuelgan bajo sus largas alas

(43,5 m.), cuatro motores de explosión

de veintiocho cilindros y de 3500

C.V. de potencia cada uno y dos reac-

tores J-47, que aumentan su poder

con 5100 kg de empuje.

A este lugar se accede gratis por de-

cisión expresa de sus administradores

y gracias a la financiación del erario

público. Ya pisamos el desgastado ce-

mento que formaba la vieja pista de

estacionamiento, antesala de su han-

gar más antiguo, que acoge en su inte-

rior piezas de incalculable valor.

A la derecha, colgado, como si qui-

siera sorprendernos, la maqueta que

representa las alas, de palos y plumas,

que construyera el burgalés Diego

Marín Aguilera, amañado habitante

de Coruña del Conde, que se empeño

en volar como las aves y que según la

historia transmitida, lo consiguió, lan-

zándose desde de la colina que alber-

ga el Castillo, hasta las orillas del pe-

queño río castellano, el “Arandilla”.

Un metro más allá, en la vitrina,

encontramos la representación de un

grupo de soldados españoles, sujetan-

do un inflado globo que lucha por

su libertad, por su ascenso y que

junto con lo que le rodea forma el

“Tren Yon”, agrupación de medios

militares para aerostación, formado

por carros, bombas, tuberías, anima-

les y personas, trasladando todo lo

necesario para la ascensión.

La ruta de visita a seguir, empieza

franqueada por los retratos de aque-

llos que hicieron posible, los duros

comienzos de la incomprendida avia-

ción española, los pioneros y los pri-

meros vuelos. Pero tras unos escalo-

nes de acceso se encuentra “La Sala”,

aquella en la que se albergan los le-

gados y testimonios de nuestros héro-

es, los reconocidos bajo condecoracio-

nes laureadas, la máxima distinción

que les podía otorgar su nación.

Entre los héroes, se encuentra el Ca-

pitán Haya, experimentado piloto, re-

conocido internacionalmente por sus

hazañas y récords, así como por ser el

inventor del instrumento más comple-

to, para el control total del aparato,

en vuelos sin visibilidad, el “Integral

Giroscópico”, que revolucionó las cabi-

nas de los aviones y dotó al piloto de

un aparato fácil de comprender, de

manejar y muy completo, dándole in-

formación real de la posición del

avión, con relación al horizonte.

Éste revolucionario instrumento

sentó las bases del equipamiento de

las cabinas de vuelo, que aún hoy

están en vigor, porque sólo se ha

mejorado aquel invento. El Integral

Giroscópico fue fabricado, entre el

1934 y el 1936, en exclusiva por la

empresa española “TELMAR”, que

también fabricaba y comercializaba

los instrumentos de la norteamerica-

na “SPERRY”, empresa que casual-

mente, fabricó de forma inmediata

un modelo exactamente igual, aun-

que mejorado, distribuyéndolo a to-

das las partes del mundo, algo que

le debió reportar prestigio y pin-

gues beneficios.

Y los aviones de tela y madera,

que con ruedas de bicicleta correte-

aban por los prados, en busca de la

fama y del éxito, del logro de volar,

de volar como los pájaros, de volar

como unos héroes, como hombres

aventureros y de ciencia que hicie-

ron del incipiente arte del vuelo,

una forma de vida y de muerte, pe-

ro que sin ellos hoy no disfrutaría-

mos de sus ventajas.

Pero los aviones se hicieron gue-

rreros, combatientes ruidosos que vi-

gilaban y atemorizaban a los comba-

tientes adversarios, peligrosos cami-

nantes por las polvorientas sendas,

de la montaña norteafricana, que ca-

pitaneados por un antiguo funciona-

rio español, el sanguinario Abd el

Krim, que lejos de estar agradecido,

por la formación española recibida,

les mandaba hostigar y cuando pu-

do, aniquilar a las valerosas tropas.

La recién creada aviación militar,

no era tomada en serio, hasta que

con su arrojo y valor, demostró a los

anquilosados generales, que no solo

servía para mirar, si no que también

podía combatir y combatió y vaya si

combatió con arrojo y valentía, como

no podía ser menos, en los nacidos

bajo la bandera roja y gualda.

Los aviones militares españoles,

dentro de su desarrollo para el com-

bate, efectuaron el primer bombar-

deo de la historia, utilizando bom-

bas fabricadas específicamente pa-

ra uso aeronáutico, dos ejemplares

de las mismas nos sorprenden junto

a la pared de éste hangar.

Pero la aviación no se hizo sólo para

combatir, así es que cuando termino,

con victoria, la contienda en África,

nuestros aviadores, militares y civiles,

emplearon su valor y conocimientos,

en demostrar el lema que años más

tarde adopto el E.A. “Más Lejos, Más

Alto, Más Rápido”. Rápidamente se


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

organizaron vuelos a las partes de

España más alejadas (Islas Canarias)

y a los territorios coloniales (Guinea)

o que habían formado parte de los

mismos (Argentina, Uruguay, Filipi-

nas, Cuba y Méjico). La aviación espa-

ñola batió récords de distancia y ve-

locidad, marcando rutas aéreas que

aún hoy se utilizan.

El Museo es una caja de sorpresas

y sólo nos fijaremos en las más des-

conocidas, como ese bidón de com-

bustible de la Wehrmacht (el ejérci-

to alemán), que tantas historias ha-

brá presenciado en los aeródromos

españoles, durante la contienda ci-

vil, transportando la esencia necesa-

ria para el funcionamiento del bom-

bardero He 111E, único en el mundo,

que glorioso cubre al ametrallador

dorsal que se cobija bajo él, testigo

de numerosos combate fraticidas, en

el que los otros españoles a bordo de

potentes máquinas soviéticas ame-

trallaban sin piedad su pájaro me-

tálico, que a pesar de los numerosos

impactos que recibía se marchaba

veloz hacia su casa, por su solidez,

por la inapropiada munición de los

Chatos y de los Moscas o Ratas, se-

gún el que cuente la historia.

En esta zona me encuentro con lo

que parece la cola de un tiburón,

pero que en realidad es la de un

avión, la de un hidroavión de fabri-

cación italiana, concretamente el

“Cant Z 506”, poderoso trimotor con

base en la mallorquina bahía de Po-

llensa, que pilotado por el valeroso

aviador Ramón Franco Bahamonde,

sí el hermano del General, salió a

volar en el 1938, el día menos indi-

cado, por la adversa meteorología

existente, pero fiel a su conocida te-

meridad, lo justificó con el siguiente

razonamiento: “si la infantería com-

batía, la aviación no se podía que-

dar en casa”, fueron sus últimas pa-

labras, porque el accidente se pro-

dujo y Ramón encontró su paz en

las aguas del Mediterráneo, ponien-

do fin a su tormentosa vida. El mar

devolvió este trozo del aparato en

una playa menorquina.

Miremos hacia arriba, colgados de

la premiada estructura del hangar,

la cual esta ensamblada mediante

miles de remaches, pues la soldadu-

ra eléctrica no existía; se encuentra

colgada una réplica exacta del pla-

neador fabricado por el alemán Otto

Lilientthal, descubridor de la impor-

tancia de las curvaturas en las alas

y del ángulo de incidencia con el

aire, base fundamental del vuelo de

los aparatos más pesados que el ai-

re, como son los aviones.

Esta réplica fue construida con

los materiales del original y toman-

do como base el que está expuesto

en Paris y que fue construido por

su inventor con arreglo a los planos

patentados el 30 de septiembre de

1893. Tres años más tarde, en el mes

de agosto y tras haber realizado nu-

merosos vuelos, el valiente inventor

encontró la muerte, cuando volando

sobre los parajes cercanos al pueble-

cito de Stölln, a unos 15 metros de

altura el planeador se detuvo, per-

maneció colgado en el aire por unos

segundos, hasta que perdió su esta-

bilidad, cayendo en perpendicular

sobre el terreno, no como la prensa

de la época reflejó el accidente, es-

trellándose contra un edificio.

Nuestro héroe se rompió la colum-

na vertebral y murió al día siguien-

te, pero su germen aeronáutico fe-

cundaría y daría las bases para el

fruto obtenido por los hermanos

Wright en el 1903, marcando el ca-

mino para la aviación actual.

En lo alto, junto al planeador, se

encuentra majestuosa, una de las

maquetas del primer avión diseñado

y construido en España y que es co-

nocido como “El Brunet” en honor a

su creador, el ingeniero de origen

barcelonés, Gaspar Brunet y Viadera.

El avión fue construido en los ta-

lleres Rosell y Vilalta de Barcelona,

quedando terminado en Valencia, en

el año 1909, consiguió separarse del

suelo durante unos instantes, la tar-

de del 5 de septiembre, en la locali-

dad de Paterna, dentro de un recin-

to militar perteneciente al Arma de

Artillería y pilotado por el oriundo

de la zona, Juan Oliver, dueño del

aparato, su falta de experiencia co-

mo piloto, parece ser la causa de

que el avión no remontara el vuelo

y se quedara en un intento.

Esto es una pequeña muestra de lo

que nos depara la visita a “Nuestro

Museo”; espero poder seguir contan-

do otras muchas, con las que cuenta

el quinto museo aeronáutico del

Mundo y el primero de España


� TÉCNICAS Y MEDIOSDE CARGA AÉREA

La evolución de la cargaaérea ha ido pareja a la de laaviación. En los albores de és-ta, además de los festivales aé-reos, el transporte de valientespersonas, que querían sentirlas sensaciones del vuelo, fuela primera fuente de ingresos,de una forma casi testimonial,de los propietarios de los avio-nes. Pero el traslado de cargade pago en los mismos, seconvirtió en una forma real eimportante de rentabilizar lasgrandes inversiones efectua-das. La aviación ha sido desdesus comienzos muy cara, algoque se mantiene actualmente.

Los primeros clientes de losaviadores, fueron las entidadesencargadas de la distribucióndel correo, que vieron en estemedio una forma rápida de ha-cer llegar las misivas a susdestinatarios. Pero a medidaque los aparatos aumentabanen tamaño y por lo tanto podí-an transportar mayores pesos yvolúmenes de carga, la paque-tería junto con algún osado pa-sajero, completaban lo trans-portado por éstos.

La aviación en general crecíade forma exponencial y el volu-men de carga a transportar se-guía sus pasos, aunque a cau-sa de la inseguridad de losaviones, del ruido, de su inco-modidad y de la baja rentabili-dad para los explotadores delos aparatos, los pasajeros noeran la mejor opción de viabili-dad de las empresas aéreas,añadiendo a lo anterior el quelos posibles pasajeros, se re-sistían a optar por éste medio

de transporte, por eso la cargaera el principal sustento de lasincipientes aerolíneas.

La aparición de dos legenda-rios aviones, en los años 30del pasado siglo, los alemanesJunkers 52/3m (Ju 52/3m) ylos norteamericanos Douglas,en sus variantes, C-1, C-2 y C-

3 (DC 1, DC 2 y DC 3), consti-tuyeron un antes y un despuésen el transporte de carga y per-sonas, concretamente en el detraslado de pasajeros fueronambos aviones, por su capaci-dad, comodidad y fiabilidad,los primeros en rentabilizar es-te tipo de transporte.

Los diseñadores de éstosaviones fabricaron diferentesmodelos de los mismo, enfoca-dos a los cometidos que se re-

querían de ellos, haciendoaviones en configuración mili-tar, para carga, para pasaje opara traslado de heridos, op-tando ambos por hacer puertaslaterales de mayor tamaño, ad-mitiendo bultos más volumino-sos; pero son los ingenierosalemanes los que más avancesrealizan en este sentido, al do-tar al Ju-52 de una larga puer-ta, en la parte superior delante-ra del fuselaje.

Años más adelante durante laII Guerra Mundial, Hugo Jun-kers construía un avión cuatri-motor de grandes dimensiones,que iba equipado con una puer-ta a modo de rampa de acceso,

en la parte inferior trasera delfuselaje, a pesar de contar conrueda de cola. Por ella se podí-an introducir en el avión, lascargas de gran longitud y losvehículos rodados. Este diseñosupuso un gran avance y sentólas bases de los diseños futu-ros de aviones de carga.

Estas variantes efectuadaspor el prestigioso ingenieroalemán, abrió el camino paraotros diseñadores que se vol-

caran de inmediato en la cons-trucción de aviones de cargacon puertas en la parte delante-ra y trasera del fuselaje, dota-das de rampa de acceso.

Finalizada la gran guerra losingenieros norteamericanos,unos de nacimiento y otros ale-manes nacionalizados, hicieronavanzar el desarrollo de la avia-ción de una forma vertiginosa yen lo referente a la de carga, enlos años 1950 dieron con elconcepto más eficaz:

Avión de fuselaje ancho y lomás cercano al suelo, para ba-jar el plano de carga.

Acceso de la carga por laparte posterior del fuselaje.

Alas y empenaje en la partesuperior del fuselaje.

Un portón trasero de apertu-ra hacia arriba y una rampa deacceso que abriera hacia abajo,con tres posiciones: arriba,central y abajo.

El suelo de la bodega de car-ga y rampa, equipado con unosconjuntos de rodillos desmon-tables, para la introducción decarga rodada.

La carga menuda se introdu-ciría en el aparato debidamenteapilada en plataformas, de ma-dera o metálicas (pallets), me-diante elevadoras verticalesequipadas con rodillos.

La carga que contara conruedas, vehículos, carros, etc.,se podría cargar rodando consus propias ruedas, bien movi-das por sus propios medios opor el accionamiento de un ca-bestrante eléctrico, con el queestaba equipado el avión.

Este concepto de avión decarga sería el más usado porlas diferentes aviaciones, aun-que el fabricante ruso Antonov,fabricó los aviones más gran-des de carga de la historia,usando los conceptos estable-cidos por la industria de Esta-dos Unidos de América, peroañadiendo un puente grúa queera capaz de cargar los contai-neres estándar, empleados enel transporte por carretera ymarítimo, así como la de gran


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

volumen, sin necesidad de po-nerlos en plataformas. Este sis-tema rompía con una de laspremisas de seguridad admiti-das por todos, el poder lanzarla carga rápidamente en vuelo,en caso de avería del avión.

El avión militar que reflejatodos los requisitos exigidospara un avión de carga, es el yalegendario Loocked C-130, T-10 en el Ejército del Aire (E.A.),que ha significado la represen-tación máxima de avión de car-ga eficaz, su diseño y versatili-dad no han podido ser reem-plazados y en la actualidad losnuevos modelos fabricados porla industria, para sustituirlo, elBoeing C-17 y el Airbus 400M,sólo han sido capaces de me-jorar, en lo referente a la carga,algunos de sus sistemas, man-teniendo los conceptos básicosdescritos anteriormente.

Hasta aquí hemos hecho unpequeño resumen de la evolu-ción de los aviones de carga,pero a continuación vamos aanalizar lo que supuso este de-sarrollo en referencia a los téc-nicos y a los medios.

La carga pasaba a transpor-tarse apilada en plataformas,denominadas internacional-mente como “pallets”, para quela carga y descarga fuera lomás rápido posible, pudieralanzarse en el lugar deseado oen caso de emergencia.

Los pallets muy pesados,4500 kg. como máximo en elT-10 del E.A., debían de sercargados en los aviones, y paratal misión se diseñaron unoscarros provistos de rodillos, enlos que se depositaban y re-molcados se acercaban a larampa del aparato, empujándo-los manualmente dentro delmismo. Estos carros sólo per-mitían un pequeño ajuste en al-tura, de forma manual, hastaque empezaron a construirsecon actuación hidráulica ymandos eléctricos, que pudie-ron adaptarse a todo tipo deposiciones en relación con elsuelo, con la altura de carga y

con la situación junto al avión,éstos equipos de carga se de-nominan “Plataformas Auto-propulsadas”.

La dependencia de los avio-nes de carga de estos equiposauxiliares y la ausencia de ellosen muchos aeropuertos, así co-mo la necesidad de descargarápida y en cualquier terrenopara los de uso militar, hizonecesario equipar a las carreti-llas elevadoras de conjuntos derodillos en sus palas de carga,llevando abordo, la carretilla ysi no era necesario, un juegode rodillos para ellas.

Para los aviones de cargacon puerta lateral, como el Bo-eing 707, se idearon unos me-canismos elevadores plegablesque llevaban instalados y quedesplegaban o escamoteabanpor la puerta de carga.

Las plataformas autopropul-sadas se han convertido en elmejor medio de carga actual,para uso civil y muy utilizado enmisiones militares, para las quese han construido auto trans-portables en los aviones, comola utilizada por el Ejército de Ai-re, que es fabricada en Españapor la también española EINSA.

Éstas han alcanzado unas di-mensiones y pesos increíbles,sirva como ejemplo las utiliza-das en la carga de los dos

grandes transportes aéreos es-peciales, el A300-600 ST “Be-luga” y el Boeing 747-400(LCF) “Dreamlifter”, la cual hasido construida por la multina-cional francesa TLD, denomi-nándola como modelo “DBL110”, mide 36 metros de larga,puede alcanzar una altura detrabajo de 7,7 metros, pesa 100toneladas en vacío, puede ele-var 68 de carga, y desplazarsea 16 kilómetros por hora, gra-cias a sus dos motores de 325hp y a sus 32 ruedas.

La carga no sólo necesitabade nuevas máquinas para sumanipulación, también era ne-cesaria su clasificación, paraevitar que no viajaran produc-tos no transportables por víaaérea o incompatibles conotros, a la hora de ser traslada-dos en el mismo habitáculo,siendo imprescindible que es-tuviera amarrada con la sufi-ciente seguridad, que garanti-zara que no se movería durantelas incidencias del vuelo, nidurante las bruscas maniobrasde toma y despegue.

Además se necesitaba saberde antemano las dimensiones ylos pesos de cada pallet, paraque se ajustaran a las exigenciasde los manuales de carga delavión, a la seguridad y a la buenadistribución del peso, de tal ma-

nera que no alterara, fuera de loslímites, su centro de gravedad.

Para todas estas operacionesy controles se establece la figu-ra de un nuevo tripulante aéreo,que con gran parecido al detrasporte naval, se le denomina“Especialista en Carga y Esti-va”. �n el Ejército del Aire, es-tas importantes labores han es-tado en manos de las expertasmanos de los suboficiales,aunque en la actualidad estánsiendo compartidas con algu-nos miembros de tropa.

Centrándonos en el aspectomilitar y más concretamente enel E.A. los aviones de carga conlos que cuenta no han resueltoun importante problema, el quelos pallets se muevan dentro;actualmente se logra gracias ala fuerza bruta de los técnicosen cargas y del personal quepresta sus servicios en las esta-fetas, siendo un trabajo suple-mentario fácilmente sustituible,mediante un empujador a motoreléctrico y movido de formamanual o instalando conjuntosde rodillos motorizados, algoque la industria nacional espe-cializada debería solucionar loantes posible, aplicando conpequeñas variaciones los exis-tentes en el mercado, para elmovimiento de caravanas o decargas en las industrias.



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PEREGRINACIÓN DEPERSONAL DEL ALA 14

A ROMA Y LORETO

Del 22 al 25 de febrero de2007, y organizado por la

Escuadrilla de Asistencia alPersonal del Grupo de Apo-yo, un grupo de 42 personas,militares de la Base Aérea deAlbacete, acompañados porsus familiares, realizaron unviaje de peregrinación a Ro-ma y Loreto, para fomentar launidad y el compañerismo, fa-vorecer el enriquecimientocultural y cultivar los valoresespirituales, en el marco delas actividades de dinamiza-ción cultural de la unidad.

El grupo realizó varias visi-tas culturales por la zona mo-numental de la capital italiana(Vía Veneto, Plaza Narbona,Foro Romano…), así como dela Roma cristiana (Basílica deSan Pedro, San Pablo de Ex-tramuros, Santa María la Ma-yor y San Juan de Letrán), in-cluyendo la excepcional visitaa los jardines del Vaticano.

El sábado 24, los peregri-

nos se desplazaron los 300kilómetros que separan la ca-pital de la ciudad de Loreto.En el interior de la Basílica deLoreto, se encuentra la SantaCasa donde la Virgen vivió enNazaret. Allí, el capellán de laUnidad, Cristóbal Roa y Roa,celebró la Eucaristía. En estaciudad fueron recibidos por elcoronel (Aeronáutica MilitarItaliana) Mauro Sabbione, jefede SPSAM de Loreto (Anco-na), acompañado del pater deesa Unidad, teniente capellánMichele, que concelebró laEucaristía. En la sala del te-soro, quedó depositada unametopa de la base, entregadaa Roberto Stefanelli, secreta-rio de la Congregación Uni-versal de la Santa Casa.

A su regreso a Roma, visi-taron el museo del Vaticanoy luego asistieron, en la Pla-za de San Pedro, al rezo delÁngelus celebrado por S.S.El Papa Benedicto XVI. Des-pués de la oración, el SantoPadre hizo mención, en cas-tellano, a los militares espa-ñoles del Ejército del Aire.

La subsecretaria de Defen-sa Soledad López Fer-

nández efectuó una visita ala Base Aérea de Armilla/Ala78 el 1 de marzo, acompaña-da por el teniente general je-fe del Mando de Personal delEjército del Aire.

A su llegada a la base aé-rea fue recibida a pie deavión por el coronel jefe dela misma Francisco MolinaMiñana, el cual, ya en elGrupo de Enseñanza y trasunas palabras de bienveni-da, dio un briefing general

de la Unidad, en el cual sehizo una exposición sobre lahistoria, misiones y organi-zación actual de la misma.

Posteriormente se realizóun recorrido general por laBase Aérea de Armilla, te-niendo además la subsecre-taria la oportunidad de reali-zar un breve vuelo en heli-

cóptero HE-25 con objeto deconocer las posibilidades eidoneidad del mismo para laenseñanza básica, comple-tando así su visión directasobre el citado sistema quedota al ALA 78.

Para finalizar la visita, lasubsecretaria firmó el librode honor de la unidad.

VISITA DE LA SUBSECRETARIA DE DEFENSAA LA BASE AÉREA DE ARMILLA



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El día 1 de marzo y bajo lapresidencia del general

Alonso López tuvo lugar en laPlaza de Armas de la BaseAérea de Alcantarilla la entre-ga de premios a los ganado-res de la IIIª fase (PatrullasMilitares) del XLIV TrofeoEjército del Aire. El primerpuesto en la clasificación ge-neral lo obtuvo el equipo de laJunta zonal sureste, equipointegrado por miembros de laEscuela Militar de Paracaidis-mo. El segundo y tercerpuesto fue para el equipo delMACAN y el de la Junta zonalnoroeste, respectivamente.

Asimismo y con ocasiónde la asistencia del generalAlonso López, adjunto delGeneral Director de Ense-

ñanza de este Ejército, seprogramó una visita a lasinstalaciones de la EscuelaMilitar de Paracaidismo paradicha autoridad.

El Coronel Director de laEscuela sintetizo en un brie-fing las misiones y cometi-dos asignados así como eldesarrollo de los diferentescursos de paracaidismo quese realizan, para pasar in-mediatamente a visitar lahoy por hoy más emblemáti-ca de las instalaciones desa-rrolladas para la enseñanzay práctica del paracaidismo,simulador de caída vertical.

La visita finalizó a primerahora de la tarde con la des-pedida del general Alonsoen la plataforma de aviones.

CLAUSURA DE LA IIIª FASE DEL XLIV TROFEOEJÉRCITO DEL AIRE (PATRULLAS MILITARES) Y

VISITA DEL GENERAL ADJUNTO AL DIRECTOR DEENSEÑANZA DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Como en años anterioresla Base Aérea de Alcan-

tarilla en cumplimiento decompromisos contraídos seimplicó en los desfiles proce-sionales de las localidadesde Murcia y Cehegín y en laalicantina de Elche.

El 1 de marzo, Domingode Ramos, el Escuadrón deZapadores y la Escuadra deGastadores de la EscuelaMilitar de Paracaidismo par-ticiparon en la procesión queorganiza la Cofradía delSantísimo Cristo de la Espe-ranza por las calles del cen-tro de la ciudad de Murcia, al

estar vinculadas a la citadacofradía desde el año 1989.Procesión de profunda rai-gambre en el imaginariomurciano no sólo por la anti-güedad de la cofradía, 250años, sino también por laadscripción de las tallas quelucen los pasos al haber sa-lido de los talleres y las ma-nos del imaginero FranciscoSalzillo en el siglo XVIII.

La noche del Martes San-to, la Escuela se desplazó aCehegín (Murcia) con el pro-pósito de testimoniar con los

cehegineros no solo su pro-fesión de fe sino también elcompromiso con la cofradía“De la Pasión de Cristo” co-mo Hermano Mayor que sees desde el año 2003.

La vinculación entre el Es-cuadrón de Zapadores y la lo-calidad de Elche se remontaal año 1987, fecha del nom-bramiento de cofrade mayor yescolta de honor de la Cofra-día de Nuestro Padre JesúsRescatado. En respuesta a lasatisfacción que supuso elnombramiento, anualmente ydesde esa fecha, los hom-bres y mujeres del Escuadrónparticipan en los desfiles pro-cesionales del Miércoles yViernes Santo en señal dedevoción y agradecimiento.

PARTICIPACIÓN DE LABASE AÉREA DE

ALCANTARILLA EN LASEMANA SANTA/07



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JURA DE BANDERA DEPERSONAL CIVIL ENLAS INSTALACIONESDE LOS ALCÁZARES

El 2 de marzo tuvo lugar enlas instalaciones del

acuertelamiento de Los Alcá-zares la Jura de Bandera depersonal civil, al que asistie-ron unas 600 personas en sumayoría vecinos del Ayunta-miento de Los Alcázares.

Entre el personal que juróBandera se encontraba el al-calde del municipio José An-tonio Martínez Meca acompa-ñado por la corporación muni-cipal, el meteorólogo JoséAntonio Maldonado, aproxi-madamente 200 civiles delmunicipio y de la residenciade mayores El Palmeral.

El acto estuvo presididopor el teniente general, jefedel Mando Aéreo General,Carlos Gómez Arruche,siendo recibido a su llegadapor el director de la Acade-mia General del Aire, coro-nel Rubén Carlos GarcíaServert.

Fue de destacar la partici-pación de la PAPEA, queaterrizando en la plaza dearmas momentos antes delacto a los caídos, trajeronconsigo la enseña nacionalpara ser entregada junto a lacorona en dicho acto.

Terminada la ceremoniatuvo lugar un desfile terres-tre y aéreo, en el que o parti-ciparon los alumnos de laAGA y aviones E-25 CASAC-101 y E-26 Tamiz.

El día 2 de marzo tuvo lu-gar en la Base Aérea de

Zaragoza el acto de jura-mento o promesa ante laBandera de España de losalumnos aspirantes a militarprofesional de Tropa, del 10ºy 11º Ciclo del 2006, de laEscuela de Técnicas de Se-guridad, Defensa y Apoyo(ETESDA).

Los 371 alumnos aspiran-tes de las especialidades deAdministración, Manteni-miento de aeronaves, Man-tenimiento de armamento,Mantenimiento de vehículos,Mando y control, Telecomu-nicaciones, Conservación,Pistas, Talleres, Auxiliar Su-pervisor de cargas, Carto-grafía e imagen, Zona devuelos, Combustibles, Hos-telería, Música, NBQ, Segu-ridad y Defensa y su subes-pecialidad de Banda, Corne-tas y Tambores, iniciaron elCurso de Formación Generalel 26 de diciembre de 2007el 10º Ciclo y el 8 de enerodel presente año el 11º Ci-clo, y finalizaron el viernesprestando juramento o pro-mesa ante la Bandera deEspaña.

El acto fue presidido por elgeneral 2º jefe del MandoAéreo General Diego AlonsoFernández, asistiendo almismo diversas autoridadesmilitares y civiles de la re-

gión de Zaragoza invitadas.La formación la componí-

an dos Escuadri l las deAlumnos Aspirantes aMPTM´s, Escuadra de Gas-tadores de la ETESDA, Sec-ción Cinológica de la ETES-DA, Unidad de Música delMAGEN en Zaragoza, Es-tandarte del ALA 15 y Estan-darte de la ETESDA.

El juramento o promesaante la Bandera de Españaconcluyó con el desfile delas unidades participantes,primero el componente aé-reo y a continuación el com-ponente terrestre.

JURAMENTO O PROMESA ANTE LA BANDERA ENLA BASE AÉREA DE ZARAGOZA


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CELEBRACIÓN DEL“DIA DE LA MUJER

TRABAJADORA” EN LABASE AÉREA DE GETAFE

El pasado día 8 de marzode 2007 se celebró en la

Base Aérea de Getafe unaJornada de Prensa con motivode la celebración del “Día de lamujer trabajadora” en el Ejérci-to del Aire. Los actos, que co-menzaron alrededor de las10:00 horas, contaron con lapresencia del Ministro de De-fensa, Subsecretaria de De-fensa, General Jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire yGenerales Jefes de los Man-dos Aéreos de Combate, Ge-neral y Personal, entre otros.

Tras los honores al Minis-tro, éste recorrió las exposi-ciones estáticas del EADA,UMAER, PAPEA y Escuadri-lla “Plus Ultra”, interesándo-se por las explicaciones reci-bidas en cada una de ellaspor personal femenino.

A continuación visitó la ex-posición estática de diferen-tes medios aéreos del Ejérci-

to del Aire (TM-11, UD-13, T-10, HT-21 y AE-9), todosellos pilotados por tripulacio-nes con presencia femenina,a las que saludó y con lasque mantuvo una breve con-versación a pié de avión. ElAE-9, que llegó procedentede la Base Aérea de Talave-ra, fue pilotado por la AlférezAlumno Rosa Mª García-Ma-lea López, acompañada porsu instructor. Esta Oficial esla primera mujer piloto de ca-za en el Ejército del Aire.

Acto seguido tuvo lugaruna comparecencia del minis-tro ante los medios de comu-nicación, con palabras suyas,del Jefe de Estado Mayor delEjército del Aire y de la mujermás antigua destinada en elEjército del Aire. Antes de lapartida del Ministro a bordode un avión T-19 del Ala 35,se realizó una “foto de familia”con todo el personal femeninoque participó en la Jornadadelante del monumento alDC-4 que se encuentra situa-do junto a la SATA de la BaseAérea de Getafe.



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VISITA DE LOSALUMNOS ACADEMIAGENERAL DEL AIRE AL

ESCUADRÓN DEZAPADORES

PARACAIDISTAS

El día 9 de marzo diez alum-nos de la Academia Gene-

ral del Aire acompañados deun profesor efectuaron una vi-sita al Escuadrón de Zapado-res Paracaidistas (EZAPAC)con el propósito de comple-mentar el plan de estudios se-guido en la citada Academia.

Recibidos por el CoronelJefe de la Base Aérea de Al-

cantarilla y Tte Coronel Jefedel EZAPAC en las instala-ciones de este último, les fueexpuestas en un briefing las

misiones y cometidos asig-nados al Escuadrón, en par-ticular la participación en mi-siones internacionales.

Dada la importancia quepara la enseñanza del para-caidismo tiene la aplicaciónde nuevas tecnologías, sedesplazaron hasta las insta-laciones del simulador de ca-ída libre donde les fueron fa-cilitadas las explicacionesprecisas por parte de los ins-tructores asignados a su fun-cionamiento.

La visita finalizó a primerahora de la tarde con la con-sabida fotografía de recuer-do frente al monumento alJunker y un almuerzo ofreci-do por el Escuadrón a los ci-tados alumnos.

VISITA DEL GJMACOMAL EZAPAC

El pasado día 12 de mar-zo, realizó su primera vi-

sita oficial al Escuadrón deZa padores Paracaidistas elTe niente General Jefe delMando Aé reo de Com bateManuel García Berrio.

A su llegada, fue recibidopor el Coronel Jefe de la Ba-se Aérea de Alcantarilla ypor el Teniente Coronel Jefedel EZAPAC y le fueron ren-didos los correspondientesHonores de Ordenanza.

Posteriormente, el TenienteCoronel José Miguel JiménezGarcía, procedió a realizaruna presentación de la Uni-dad, en la cual expuso las mi-siones asignadas a la misma,los medios con los que cuen-

ta para realizar las dichas mi-siones y la problemática ac-tual que afecta a los equiposopera tivos a la hora de llevara cabo los cometidos propiosde una Unidad de Operacio-nes Espe ciales Aéreas.

Una vez finalizada la cita-da presentación se llevó acabo una exposición estáticade material del EZAPAC,donde se mostraron los dife -rentes medios materialescon los que cuenta esta Uni-dad, dife rente tipo de arma-mento, me dios de comunica-ciones, mate rial de buceo yalta montaña, paracaídas,vehículos y embarcaciones.

Tras la exposición se reali-zó un lanzamiento paracai-dista en la modalidad deapertura manual, con la par-ticipación de un avión T-12Bpertene ciente al 721 Escua-drón de Fuerzas Aéreas ynueve saltadores de losEquipos de Operaciones Es-peciales Aé reas del EZA-PAC, seguidamente el GJ-

MACOM visitó el simuladorde caída libre, el de aperturaautomática y el de navega-ción en apertura manual querecientemente se han insta-lado en la Base Aérea de Al-cantarilla, presenciando unademostración del funciona-miento de los mismos.

Finalizó la visita con un vi-no de honor, al que asistióuna comisión de personal delEZAPAC y la Escuela Militarde Paracaidismo “Méndez Pa-rada” tras lo cual firmó en el li-bro de honor del EZAPAC.



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El dia 13 de marzo visitó laBase Aérea de Morón y

Ala 11, de un grupo de alum-nos y profesores pertene-cientes a la Escuela Universi-taria de Ingeniería TécnicaAeronáutica de la Universi-dad Politécnica de Madrid.

Fue recibido por el jefe dela Base, coronel Machés,

quien les expuso medianteuna presentación las princi-pales misiones y caracterís-ticas de la unidad para pos-teriormente, realizar una vi-sita a distintas dependenciasde la misma, acompañadospor oficiales del Cuerpo deIngenieros de la unidad.Visi-ta a la B.A. de Moron.

VISITA DE LA ESCUELA UNIVERSITARIA DEINGENIERÍA TÉCNICA AERONÁUTICA DE MADRID

A LA BASE AÉREA DE MORÓN

El día 15 de marzo tuvo lu-gar en las instalaciones

del Puerto de Valencia y so-bre la vertical del muelle dela “Americaʼs cup” el iniciode la cuenta atrás, “D-100”,para la celebración de la Co-pa América. Los actos con-taron con la colaboración dela PAPEA en labores decontrol de los lanzamientosque allí se efectuaron y coor-dinación del resto de para-caidistas y aeronaves partici-pantes en el evento. Inesti-mable la colaboración larealizada por un T-12 apor-tado por el 721 Escuadrón

de Fuerzas Aéreas y un T-19 del Ala 35.

Previamente, el 14, se ha-bían efectuado dos lanza-mientos de entrenamiento yensayo de lo previsto para eldía siguiente. Mientras el co-metido de la PAPEA fue por-tar las diez banderas de lospaíses participantes en eldesafío el de los más detreinta paracaidistas civilesmaterializar en caída libre elnúmero cien, inicio de lacuenta atrás como se ha in-dicado, propósito alcanzadoen el segundo lanzamientode ensayo.

VISITA AL CECAF DEL VIIICURSO DE EMFAS

(CESEDEN)

El día 19 de marzo de2007, tuvo lugar la visita

al CECAF del VIII curso deEstado Mayor de las FuerzasArmadas, integrado por dosprofesores, 30 alumnos denuestro Ejército del Aire y 7alumnos pertenecientes aEjércitos del Aire de diferen-tes paises (Reino Unido,Francia, Hungría, EE.UU.,Argentina, Uruguay y Corea).

El Coronel Jefe del CECAF,

les dio la bienvenida y proce-dió a un briefing sobre la or-ganización y funciones delCentro. A continuación se rea-lizó la visita de las distintasdependencias de este Centro,mostrando las nuevas tecno-logías aplicadas y las previs-tas de nueva adquisición.

Los alumnos extranjerosmostraron su interés en loscursos que se imparten so-bre las materias de cartogra-fía, fotografía y fotointerpre-tación así como la posibili-dad de que sus paísesparticipen en los mismos.

El día 20 de marzo el Ge-neral Jefe del Mando Aé-

reo de Combate ManuelGarcía Berrio realizó su pri-

mera visita oficial al Escua-drón de Vigilancia Aérea nº22, siendo acompañado porel Coronel Jefe Interino de laJefatura del Sistema deMando y Control Eloy GarcíaMartín y por el Vicario Cas-trense de la Jefatura deAsistencia Religiosa delMando Aéreo General Fran-cisco J. Rodríguez de la Bor-bolla Vázquez.

A su llegada fue recibidopor el Jefe del EscuadrónAmaro J. Del Valle Díaz y sele rindieron los Honores deOrdenanza, pasando poste-riormente revista a las fuer-zas participantes y saludan-do al personal de la Unidad.

EXHIBICIÓN DE LA PAPEA CON OCASIÓN DEL DÍA“D-100” DE LA COPA AMÉRICA (VALENCIA)

PRIMERA VISITA OFICIAL DEL GJMACOM AL EVA 22



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El día 21 de marzo visita laBase Aérea de Alcantari-

lla un grupo de suboficialesalumnos de la Escuela de In-fantería de Marina “GeneralAlbacete y Fuster”, acompa-ñados de cuatro profesores,con sede en Cartagena(Murcia).

La visita se inicia con labienvenida por parte del Co-ronel Jefe de la Base para acontinuación y en un brie-fing, impartido por el Jefe deEstudios de la Escuela Mili-

tar de Paracaidismo, expo-ner a los alumnos las misio-nes y cometidos asignadosal Centro. Un café y la, nopor repetida en todas las vi-sitas menos importante parala posteridad, fotografía en elmonumento al “aviocar” diopaso a la visita de instalacio-nes tanto de la Escuela co-mo del Escuadrón de Zapa-dores (EZAPAC), Unidad defuerzas especiales, esta últi-ma, con misiones similares alas desarrolladas por la In-fantería de Marina en su pro-pio ámbito, el marino, dondeademás de recibir de prime-ra mano las explicaciones delos profesores e instructoresde los cursos de paracaidis-mo pudieron observar enuna exposición estática elmaterial con que esta dotadoel EZAPAC para el desarro-llo de sus misiones.

Sin género de duda la es-trella de la visita fue el si-mulador de caída libre e ins-talaciones anexas, dadoque las condiciones meteo-rológicas (fuerte viento demás de 70 km/h) impidieronla programación de lanza-mientos paracaidistas en lazona de lanzamientos. Ha-cia el medio día se dio porfinalizada no sin antes ha-ber intercambio unos deta-lles recuerdo de la ocasión.

VISITA DE LA ESCUELA DE INFANTERÍA DE MARINA “GENERAL ALBACETEY FUSTER” A LA BASE AÉREA DE ALCANTARILLA

VISITA DEL CURSO DE ESTADO MAYOR DE LASFUERZAS ARMADAS A LA BASE AÉREA DE MORÓN

Al objeto de completar el correspondiente programa deestudios, el 21 de marzo visitó la Base Aérea de Mo-

rón el Curso de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas.Tras ser recibidos por el coronel Machés, jefe de la

base, y mediante una proyección audiovisual, se lespresentó la situación actual sobre la organización, fun-cionamiento y misiones de la Unidad, en la sala de au-diovisuales del Centro de entrenamiento de C.16. Pos-teriormente, realizaron una visita a distintas dependen-cias, principalmente al edificio centro de entrenamientode C.16, avión P.3M del Grupo 22, y avión C.16 Euro-fighter del Grupo 11, finalizando la visita con una comi-da en el pabellón de oficiales.



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El 22 de marzo, la Acade-mia Básica del Aire, en-

marcado en la ceremonia deexaltación de virtudes milita-res, despidió con motivo desu pase a la reserva, al ge-neral de división FranciscoAntonio del Pozo Martínez,director de Personal delEjército del Aire.

Tras recibir los honores deordenanza y pasar revista a laformación, el coronel directorPablo Gómez Rojo, dirigió unaalocución centrándose en lasvirtudes que adornan al buenmilitar. Todas ellas presentesen grado excelente en la figu-ra del general que se despide

hoy, y de la que se ha vistobeneficiado con sus aporta-ciones el Ejército del Aire.

Tras esto el general DelPozo se despidió de la Ban-dera, entonándose a conti-nuación el himno del E.A. Elacto finalizó con el homenajea los que dieron su vida porEspaña, seguido del desfiledel Escuadrón de Alumnos.

Posteriormente, se ofre-ció un vino de honor en elque una amplia representa-ción del personal civil y mili-tar de la Unidad dio mues-tras de afecto y reconoci-miento al que en su día fuesu coronel director.

DESPEDIDA EN LA ACADEMIA BÁSICA DEL AIRE DEL GENERAL DEL POZO MARTÍNEZ, DIRECTOR DEPERSONAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE

VISITA DEL VIII CURSODE ESTADO MAYOR

AL GRUMOCA

El 22 de marzo, los compo-nentes del VIII curso de

Estado Mayor de las FuerzasArmadas (fase específica ai-re) formado por 38 alumnos

acompañados de dos profe-sores y un auxiliar, realizaronuna visita al Grupo Móvil deControl Aéreo. En el trans-curso de ésta fue expuestoun briefing referente a las mi-siones y cometidos de la Uni-dad, los destacamentos queesta unidad mantiene en Ma-

nás (Kirguizistán) y Herat (Af-ganistán), así como las nece-sidades surgidas por los nue-vos requisitos OTAN, GrupoAéreo Europeo y el propioEjército del Aire. Posterior-mente tuvo lugar una exposi-ción estática donde se mos-

traban los diferentes mediosoperativos y logísticos delGRUMOCA pudiendo com-probar in-situ las capacida-des de la unidad.

La visita concluyó con un al-muerzo en la tienda-comedordesplegada para la ocasión.

VISITA DEL PRESIDENTE DELCOMITÉ HISPANO-

NORTEAMERICANO A LABASE AÉREA DE MORÓN

El pasado dia 23 de marzo, visi-tó la base el contralmirante,

Francisco Hernández Moreno, pre-sidente del Comité Hispano.norte-americano, acompañado de perso-nal del citado comité para tratarasuntos de su competencia.



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VII TORNEO DE GOLF“MINISTERIO DE

DEFENSA”

Entre los días 25 y 27 demayo tuvo lugar el VII

Torneo de Golf “Ministerio deDefensa”, para el que se re-cibieron inscripciones de per-sonal militar de las FuerzasArmadas, de la Guardia Civily personal civil al servicio delMinisterio de Defensa. El tor-neo se celebró en el campode golf de la base aérea deTorrejón y estaba previsto re-alizarlo en dos fases:

Fase previa o de corte, auna vuelta de 18 hoyos dispu-tada los días 25 y 26, con laparticipación de 315 jugadores.

Fase final, el día 27 demayo, con la participación delos 88 jugadores, selecciona-dos con arreglo a los criteriossiguientes: los seis primerosde cada categoría y los se-tenta restantes, conforme alresultado final handicap ob-tenido en la fase previa sinconsiderar las categorías.

La modalidad de juego fue“stroke play” handicap a la su-ma de dos vueltas estipula-das de 18 hoyos (una por ca-da fase). Sólo jugarán la fasefinal los que superen el corte.Sin embargo, el mal tiempoobligó a suspender el segun-do tiro del día 26, por lo quede acuerdo con las normasque rigen el Torneo se cancelóla fase final y el Comité de

Prueba acordó dar por válida lacompetición con los resultadosobtenidos en la fase previa.

El acto de la entrega depremios comenzó a las 14:30horas del día 27 de junio, en

el pabellón de oficiales de labase aérea, presidido por jefede Estado Mayor del Ejércitodel Aire (JEMA), general delAire Francisco José Garcíade la Vega, al que acompaña-ban el jefe del Mando AéreoGeneral, teniente generalCarlos Gómez Arruche, el jefedel Cuarto Militar de la Casade S.M. el Rey, teniente ge-neral Felipe Carlos Victoria deAyala, el segundo jefe del Es-tado Mayor del Ejército, te-niente general Rafael Barbu-do Gironza, el jefe de Asisten-cia y Servicios Generales dela Armada, almirante Estanis-lao Pery Paredes, el directorgeneral de Política de Defen-sa, general de división BenitoFederico Raggio Cochinero,el jefe del Estado Mayor delMando de Operaciones, ge-neral de división Andrés Na-vas Raez, el vicepresidente

de la Junta de Área de Edu-cación Física y Deportes de la1ª Subinspección General delEjército, coronel Fernando delBarrio Echevarria, el subdirec-tor general de Régimen Inte-rior de la Subsecretaría deDefensa, coronel MarianoMatute Herrero, el director delInstituto Nacional de TécnicaAeroespacial, Fernando Gon-zález García y el presidentedel Comité Técnico dePitch&Putt de la Real Federa-ción Española de Golf, JoséAntonio Martínez de las Heras.

Las empresas patrocinado-ras del torneo y que contribu-yeron a la entrega de regalosa los ganadores y a los afor-tunados en el sorteo posteriorfueron: Telefónica (represen-tada por Pedro Alfaro Calvo,director de Defensa y Seguri-dad Nacional), Zurich Segu-ros (representada por Nativi-dad Sáez, directora de Cuen-ta del Canal ColectivosZurich), Konica Minolta, TrendMicro (representada por Rafa-el Cuenca Carmona, Gerentede Negocio de Administracio-nes Públicas) y Navantia.

Se establecieron tres cate-gorías de juego. Los gana-dores fueron los siguientes:

Campeón Scratch: ManuelMartín Sánchez (1ª categoría)

Campeón Handicap: MiguelGarcía García (3ª categoría)

Primera categoría (hasta11,4 handicap):1.-Félix Sancho Colmenarejo2.-Baldomero Sánchez Falcón3.-Álvaro Garnica hidalgoSegunda categoría (entre11,5 y 18,4 handicap):1.-Julián Barquilla Cozas2.-Lesmes Iglesias Moreno3.-Eduardo Rodríguez-Tou-bes NúñezTercera categoría (desde18,5 handicap):1.-José Miguel Reta Garayosa2.-Francisco Rodrigo Lorente3.-Miguel Ángel Abasolo Lemus

ANTONIORODRÍGUEZ VILLENA


Ganador scratch.

De izquierda a derecha: generales Carlos Gómez Arruche, Jefedel MACEN, Francisco José García de la Vega, JEMA, RafaelBarbudo Gironza, Segundo JEME y Manuel Galilea Trigo, DIAE.

Partido del ganador scratch.



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EL GENERAL JOSÉ LUISMARTÍNEZ CLIMENT

NUEVO JEFE DELSERVICIO HISTÓRICO Y

CULTURAL DELEJÉRCITO DEL AIRE

El día 7 de junio, en el Sa-lón de Honor del Cuartel

General del Ejército del Aire,tuvo lugar la toma de pose-sión del general de divisiónJosé Luis Martínez Climentcomo jefe del Servicio Histó-rico y Cultural del Ejército delAire (SHYCEA).

El acto estuvo presididopor el Jefe de Estado Mayordel Ejército del Aire, generaldel Aire Francisco José Gar-cía de la Vega, y al mismoasistieron los generales delConsejo Superior Aeronáuti-co y miembros del ConsejoRector del Servicio Históricoy Cultural del Ejército del Ai-re y una amplia representa-ción de personal del Servicioy de los restantes organis-mos del Cuartel General, depersonal civil y de familiares.

Tras la lectura de la ordende nombramiento, el Jefe deEstado Mayor del Ejercito delAire pronunció la formula detoma de posesión y, acto se-guido de prestar juramento

del cargo, el general Martí-nez Climent agradeció al JE-MA y al Consejo SuperiorAeronáutico la confianza de-mostrada en su nombramien-to y, seguidamente, ilustrócon dos antiguas anécdotaslos viejos problemas del ac-tual SHYCEA, como son losde personal y de presupues-

to. Continuó diciendo que “lahistoria, como maestra quees, debe ser conocida yamada por las nuevas gene-raciones, para que sienta or-gullo de pertenecer al Ejérci-to del Aire que ha progresa-do ininterrumpidamentegracias al sacrificio, y des-graciadamente, a la vida en

muchos de nuestros prede-cesores. Tenemos la obliga-ción de preservarla y darla aconocer e los que vienen de-trás”. Luego expuso la tareade sus próximos años: “con-seguir fondos para planificary administrar adecuadamen-te el patrimonio del Ejércitodel Aire para que sea mucho



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más conocido por nuestroscompañeros, por los otrosejércitos y por la poblaciónen general, con un accesofácil y asequible, así como enun entorno homogéneo,atractivo y diseñado paraello, que no es el caso ac-tual”. Otras tareas son la digi-talización de todos los fondosarchivísticos y una propuestamás accesible de los fondosbibliográficos, así como con-seguir la colaboración ennuestras revistas de las me-jores firmas nacionales e in-ternacionales. Siguió dicien-do “no deja de ser curiosoque mis tres años y medio úl-timos ha dedicado todos misesfuerzos en convencer a lasFuerzas Armadas que debí-an pensar más en el futuro,en el espacio y en las nue-vas tecnologías que llegan apasos agigantados. En cam-bio, ahora debo pasar mispróximos tres años conven-ciendo el Ejército del Aire dela importancia de nuestra his-toria y nuestro pasado. Pue-de parecer un contraste y nolo es, toda vez que nos sor-prendería conocer los rela-cionados que están el PASA-DO y el FUTURO a nivel per-sonal y de acontecimientos”.Acabó diciendo que se esfor-zará para estar a la altura desus predecesores y de llegaral nivel de todo el personalque está trabajando en elSHYCEA y esperando su lealcolaboración.

A continuación, el Jefe deEstado Mayor del Ejércitodel Aire felicitó al generalMartínez Climent por sunombramiento y dijo que “elEjército del Aire de 2007 esuna Fuerza Aérea moderna,equilibrada, que con el obje-tivo de hacer frente a losnuevos retos y por dotarsede las capacidades que le si-túen a la altura de las mejo-res Fuerzas Aéreas del mun-do. Servimos en un Ejércitoen el que el factor tecnológi-co es especialmente rele-

vante. En cuatro generacio-nes de aviadores, hemos pa-sado de un escenario en elque la ambición y el espíritude nuestros pioneros aviado-res iba muy por delante delas capacidades técnicas desus aeronaves, a otro en el

que son los sistemas de ar-mas los que se encuentranpor delante de las limitacio-nes del ser humano. Lasfronteras que hace cien añosparecían inalcanzables sehan alcanzado y superadocon creces y, sinceramente

creo, que ninguno de noso-tros seríamos capaces depredecir cuáles serán losnuevos retos, las nuevasfronteras que, dentro deotros cien años, afrontaránnuestros sucesores. En estecontexto vertiginoso que noscaracteriza, es necesarioavanzar con paso firme y se-guro y contar con fundamen-tos sólidos, referencias anuestra razón de ser. No sonotros que los valores milita-res y aeronáuticos y las tra-diciones, ejemplo de legadohistórico. Nuestro ServicioHistórico y Cultural cobramayor importancia conformemás avanzamos y nos sepa-ramos de nuestro origen.Ningún otro organismo comoél, puede hacernos conocery recordar nuestros logrospasados, apreciar el esfuer-zo realizado para convertir-nos en un Ejército moderno,y ayudarnos a mantener vi-vos los valores esencialesinherentes a la profesión mi-litar, y el espíritu y ambicióndel que hicieron gala los pri-meros aviadores. Hizo men-ción de que el SHYCEA esel idóneo para fomentar lacultura aeronáutica entrenuestros ciudadanos y esta-ba seguro de que “el generalJosé Luís Martínez Climentserá capaz de conseguir quenuestro Servicio Histórico yCultural progrese en sus ac-tividades y sea capaz decumplir con sus objetivos” yque se convierte “en uno delos principales responsablesde nuestro Ejército para sal-vaguardar nuestro pasado ynuestras tradiciones”. Termi-nó diciendo que su ampliaexperiencia, excelentes cua-lidades y el profundo conoci-miento de Ejército del Aire lepermitirán desarrollar conéxito su labor y reiterando sufelicitación.

ANTONIORODRÍGUEZ VILLENA


JOSE LUIS MARTÍNEZ CLIMENT

Nace en Gandia (Valencia)el 28 de marzo de 1945 eingresa en la AcademiaGeneral del Aire en 1965con la 21ª Promoción.

En el empleo de tenien-te es destinado al 37 Gru-po de Fuerzas Aéreas, lue-go Ala 37, en la B.A. deAlbacete. Con el empleode capitán estuvo destina-do en el Ala 31, donde as-ciende a comandante enjunio de 1982, incorpo-rándose en diciembre deese año a la Escuela Supe-rior del Aire, donde realizael Curso de Estado Ma-yor. A su finalización, enjulio de 1984, pasa desti-nado al Estado Mayor delAire. En octubre de1986es destinado al 803 Es-

cuadrón de Fuerzas Aéreas, donde asciende a teniente coronel en abril de1989 y en julio pasa a prestar sus servicios al Ala 35 en la B.A. de Getafe.

En julio de 1992 es destinado al Mando del Apoyo Logístico (MALOG) yen diciembre de 1995 al Estado Mayor Conjunto de Defensa, donde ascien-de a coronel en octubre de 1996, permaneciendo en el citado Estado Mayorhasta julio de 1997, fecha en que vuelve al MALOG, y en junio de 1998 esnombrado Jefe del Ala 37, del Sector Aéreo de Valladolid y Base Aérea deVillanuela y Comandante Militar Aéreo del Aeropuerto de Santander.

Ha desempeñado el cargo de Jefe de Programa del FATAM (Futuro Aviónde Transporte Aéreo Militar), FLA (Future Large Aircraft) (A400M), moderni-zación del T-10, P-3, y de la UMAD (Unidad Médica de Apoyo Avanzado).

El 5 de mayo de 2000 asciende a general de brigada y es nombrado jefede la División de Logística del Estado Mayor del Ejército del Aire.

El 23 de noviembre de 2003 pasa a subdirector de Coordinación y Planesdel Instituto Nacional de Tecnología Aerospacial hasta el 7 de mayo de 2007.

Pasó a la reserva en 5 de mayo de 2007.Tiene los cursos de Piloto de Transporte, Navegante Básico y Avanzado

(USA), Diplomado de Estado Mayor del Aire y Conjunto, sobre Derecho dela Guerra y Cruz Roja y Media Luna (Oficiales), de Alta Gestión y Adminis-tración de Recursos y el de Defensa nacional. Habla el idioma inglés.

Entre sus condecoraciones destacan la Gran Cruz, Placa, Encomienda yCruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo; Gran Cruz del MéritoAeronáutico y del Militar; tres Cruces del Mérito Aeronáutico; Medalla de laLiberación de Kuwait; Cruz del Mérito Militar; Cruz del Mérito Civil y la Me-dalla “European Community Monitor Misión”.



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CLAUSURA DEL 94CURSO DE CAZA Y

ATAQUE

El día 8 de junio finalizó la“94ª Fase de Caza y Ata-

que” compuesto por 13alumnos del 5º curso (CGE-SO) pertenecientes a la LVIIIPromoción de la AcademiaGeneral del Aire.

En el edificio de FF.AA. deesta unidad, se celebró eldescubrimiento de dos pla-cas en memoria al “CapitánGarzón” y al “Alférez Garrido”que a partir de ese momentodan sus nombres a dichoedificio y a una de sus aulasrespectivamente concedién-dose ese honor con motivode su fallecimiento en actode servicio, a bordo de unode los aviones pertenecien-tes a esta Unidad, el pasado27 enero de 2006. A conti-nuación tuvo lugar en la pla-za de armas la clausura de

la 94ª Fase de Caza y Ata-que, procediéndose a la en-trega de diplomas a los alfé-reces alumnos, por parte delcoronel jefe de la Base Aé-rea de Talavera la Real, Gui-llermo Vayá Cañellas, quienimpartiendo la última lección

del curso, felicitó a los alum-nos, reconociendo asimismo,la labor de todo el personalde esta base para llevar acabo con éxito la citada fase.Entre los alumnos se encon-traba la alférez alumna RosaMaría García-Malea López,

la primera mujer piloto en su-perar dicha fase.

Seguidamente, en el come-dor general de este ala, sedisfrutó un vino de honor don-de el personal comisionadorepartió felicitaciones y enho-rabuenas a los alumnos.

Hace 100 años

Homenaje Valencia 31 julio 1907

Tal y como puntualmente

nos informó la prensa, cuandosiete días atrás el capitán de Ingenie-ros D.Alfredo Kindelán Duany, partici-paba a bordo del globo “María Tere-sa” en una competición aerostática, lafortísima tormenta que se desató, obli-gó a descender a tierra al resto de losaerosteros. Kindelán, sin embargo,considerando que su globo habíaacumulado gran cantidad de electri-cidad y esto podía ser causa de queal menor contacto estallara, se resis-tió a hacerlo. Internado en el Medite-rráneo, aun habiendo arrojado al marcuanto llevaba en la barquilla –inclusose despojó del uniforme– llegó unmomento en que el esférico cayó almar, donde permaneció 24 horas.Seis de ellas nadando, desde que se

hundió la barquilla, hasta que, cuandoestaba ya al límite de sus fuerzas, mi-lagrosamente fue rescatado en plenanoche, por el buque británico WestPoint que lo desembarcó en el puertoalmeriense de Garrucha.

Pasado el susto y recuperadas lasfuerzas, hoy en el Hotel de París, suscompañeros de Cuerpo le han ofreci-do un almuerzo homenaje.

Hace 75 años

BodaMálaga 14 julio 1932

En la parroquia del Sagrario,se ha celebrado el enlace matri-

monial de la distinguida señorita Jo-sefina Gálvez, con el teniente de Inten-dencia, al servicio de Aviación, don

Carlos de Haya. Los contrayentes hansido apadrinados por el ilustre doctordon José Gálvez Ginachero, padre dela novia, y doña Dolores González deUbieta madre del novio.

Nota de El Vigía: El teniente Haya;quien, en compañía del capitán Rodrí-guez Díaz (el célebre “Cucufate”), ha-bía alcanzado una gran popularidad;recordemos los récords mundiales yel formidable salto Sevilla-Bata, cualregalo de boda, ascendía pocos díasdespués al empleo de capitán.

Hace 65 años

Avataresde la lucha

Orel (URSS) 5 julio 1942

Cuatro días atrás, al tiempoque la 2ª Escuadrilla conseguía

su primera victoria, hubo de pasar porel doloroso trance de perder en com-bate al bravo capitán Antonio Noriega(29). Hoy, la incertidumbre e inquie-tud se ha cebado en nuestros pilotosal conocerse el derribo del teniente

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Julio-Agosto 2007668

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLA

el vigía

Hace 75 años

Nuevo aeródromoSoria 2 julio 1932

Tras repetidas evoluciones sobre la ciudad, seguidas por el vecindariocon curiosidad y entusiasmo, ha tomado tierra en el campo de Los Negre-

dos, cercano al pintoresco pueblo de Garray, la escuadrilla de sesquiplanos de labase logroñesa de Recajo, que inauguraba oficialmente el nuevo aeródromo. Re-cibida con alborozo, por millares de personas llegadas de toda la provincia, estasprorrumpieron en aplausos cuando, desembarazados de sus equipos de vuelo,los pilotos marcharon al encuentro de las autoridades. Los siete Breguet, tipo XIX,vienen al mando del capitán don Miguel Rubio Larrañaga, quien manifestó quehabían hecho el viaje en 35 minutos, y que los sorianos pueden estar orgullosos,al contar con uno de los mejores campos de aviación de España.

Poco más tarde, aterrizaba, procedente de Zaragoza un hermoso trimotorCaproni, en el que figuraban como pasajeros, el gobernador Civil Sr. Puig Es-pert y el secretario de Aeronáutica Civil Sr. Navarro.

Los aviadores pernoctarán en nuestra ciudad y mañana Domingo de Calderas,presenciarán esta típica fiesta, siendo después obsequiados con un banquete.

En la fotografía vemos (de izq a dcha) al subayudante Emilio Iglesias, capitánFelipe Díaz de Lizana, tenientes José Calderón y Julián del Val, capitán MiguelRubio, teniente José Muñoz, alférez José Rosado y subayudante Javier Delpón.

Ramón Escudé, cuando atacaba a unaformación de Pe-2 soviéticos. Afortu-nadamente, ha podido lanzarse en pa-racaídas, cayendo en nuestras líneas.Recogido por el comandante Salva-dor, a bordo de una “Cigüeña”, estamisma tarde ha sido recibido con al-borozo por todos sus compañeros.

Nota de El Vigía: En las fotografí-as; un recuerdo al capitán Noriega, yel teniente Escudé junto al Messerque, a título individual, lucía el em-blema de Falange en el puro; en tantoque en el morro, una inscripción re-cordaba al malogrado cabo mecánicomotorista Tomás Zaro Rubio, quienperdió la vida alcanzado por las héli-ces de un avión.

Hace 50 años

Genio y figuraCádiz 5 agosto 1957

Para cumplir condena de 2años de prisión, en coche de

caballos y al son de las campani-llas, ha llegado al penal militar deSanta Catalina, el brigada mecánicode Aviación Carlos Liedo. Como yasaben nuestros lectores, disconfor-me con los pilotos, que alegandomalas condiciones meteorológicas,renunciaron a volver en vuelo deMálaga a Madrid, Liedo, temiendoque el Junkers pudiera sufrir a laintemperie, ni corto ni perezoso, enunión del cabo radio Dionisio Sán-chez de la Nieta, decidió pilotarlopersonalmente, llegando a Getafecon la más absoluta normalidad.Procesados ambos; Liedo, quienasumió toda la responsabilidad, co-mo autor de un delito de sedición

fue condenado, en Consejo de Gue-rra ordinario, a dos años de prisiónmilitar al tiempo que su compañeroquedó absuelto.

Nota de El Vigía: Cumplidos tresmeses de prisión, solicitó el indul-to; que, presentado finalmente alConsejo de Ministros, parece ser

que Franco dijo: “Que lo indulten,hombres como este son los que ne-cesita España” Así que, luego deseis meses tras las rejas, quedó enlibertad.

Hace 50 años

Presenciaespañola

Milán 6 julio 1957

Organizada por el Ministeriodel Aire italiano, la gran manifes-

tación aeronáutica de este año, dedi-cada al “as” de la 1ª Guerra Mundial,Francesco Baracca, ha tenido lugar enel aeródromo de Linate

El número fuerte, lo han constitui-do las patrullas acrobáticas de España(F-86F), Francia (Mystere IVB), GranBretaña (Hunter), Grecia ( F-84), Italia(F-86E) y Turquía (F-84)

La patrulla española, pertene-ciente al Ala de Caza nº 1 con baseen Valencia–Manises, ha estadoformada por el teniente coronel He-via, los comandantes Escalante yGarcía–López Rengel (quien preci-samente ascendió ayer), así comolos capitanes Balanzategui y Fer-

nández Sequeiros. Con sus “Sa-bres”, decorados para la ocasióncon la bandera nacional rodeandooblicua el fuselaje, han obtenidoun gran éxito.

Hace 45 años

AniversarioRoma 31 Agosto 1962

La prestigiosa revista italia-na ALI nuove, una de las mas

acreditadas y solventes del mundo ae-ronáutico, que dirige el ingeniero Ar-mando Silvestri, ha dedicado su ulti-mo número a los primeros 50 años dela Aviación Militar Española. El gratocontenido de este número especial, seadivina ya, al contemplar su magnifica

portada, en la que una espléndidacomposición encuadra –entre la ro-tundidad de la Cruz de San Andrés yla alegría de la escarapela roja y gual-da– el vuelo del primer autogiro, unglobo de observación con los coloresnacionales, un “Chirri” de la guerra ci-vil y un reactor “Sabre”, componenteactual de nuestras Alas de Caza.


Hace 60 años

InspecciónBilbao 2 julio 1947

Amediodía, aterrizó en pista provisional habilitada en el aeropuerto Car-los Haya, de Sondica, el trimotor Junkers, pilotado por el ministro del

Aire general González Gallarza. Con él llegaban diversas personalidades de sudepartamento, que fueron recibidas por el jefe de la R. A. Atlántica, generalRubio, quien a bordo de un Rayo, había llegado con anterioridad procedentede Valladolid. Los aviadores, junto a las autoridades vizcaínas, han cursadouna visita de inspección a las obras que por un importe de 50 millones de pe-setas se están llevando a cabo.

Es muy probable –declaró el ministro– que en el plazo de un año puedaabrirse al tráfico.

Nota de El Vigía: Aquel Junkers, que aparece en la fotografía, (antiguo EC-CAN de Iberia) era el T.2-109, número de puro 91-3. Dotado de hélices de pa-so variable, calefacción y antihielo, fue el antecesor de “La vaca sagrada”.

Hace 50 años

Primeros caídos Sidi Ifni 12 agosto 1957

Infructuoso el intenso rastreoefectuado desde el amanecer, por

medios marítimos y aéreos, en buscadel Heinkel, del que no se tienen no-ticias desde última hora de la tardede ayer, se le ha dado por desapare-cido. El BR.2 I (27-9) cargado consiete bombas de 50 kilos, había des-pegado con el fin de cumplir la pri-

mera acción de guerra ordenada porel Mando –bombardeo al puesto deTiguist Igurramen–. Con rumbo hacíael objetivo, le fue modificada la ordenen el sentido de que en vez de bom-bardeo, debería llevar a cabo un reco-nocimiento, que no pudo efectuar,dada la falta de luz. Ya de regreso,notifico dirigirse al mar para perforarla capa de nubes y arrojar las bom-bas; poco después, iniciaba el des-censo. Luego, el silencio más abso-luto; temiéndose, como es lógico,que se estrellara en el mar.

Formaban su tripulación el capitánAlberto Antón Ordóñez, el alférez Án-gel Sánchez Barranco; los sargentosManuel Moure (mecánico) y JaimeMoreno (radio) el cabo 1º Angel Ma-niega (armero) y el comandante de In-fantería de la Policía Indígena, JoséÁlvarez Chas.

Nota de El Vigía: Sánchez Barranco(derecha), a quien la víspera de su de-saparición, vemos junto al también al-férez Alfonso de Eléxpuru, sería el pri-mer oficial de la Milicia Aérea Univer-sitaria muerto en la Campaña de Ifni.


Hace 70 años

Festival Zaragoza 4 julio 1937

Con un lleno total, la plazaengalanada, pletórica de gritos

jubilosos, rebosante de mujeresbellas, ataviadas con los atributosclásicos: mantillas y pañolones, seha celebrado el festival taurino, enhomenaje a los Caballeros del Ai-re. Ruidosas ovaciones se suce-dieron al ocupar estos su sitio entoriles; al aparecer en el palco elgeneral Ponte y Manso de Zúñiga;ovaciones también para las bellísi-mas y distinguidas señoritas presi-dentas de la fiesta, para la gentilamazona, Pilar Ponte, que ha co-rrido la llave y presidido luego eldesfile de los toreros, y ovacionesen fin, a Antonio Márquez, Manoli-to Bienvenida y Domingo Ortega;que, en gesto digno de gratitud,han permitido el homenaje fervo-roso a la Aviación española y fuer-zas de Defensa Antiaérea...

Renunciando, por falta de espa-cio, a la reseña taurina en sí, tan só-lo diremos que Ortega brindó la fae-na de su primero al conjunto de losaviadores y la del segundo a un glo-rioso capitán aviador, jefe de escua-drilla, recientemente condecoradocon la Laureada.

En el intermedio del tercero ycuarto toros, bellas señoritas con vis-tosos atavíos, salieron al ruedo e hi-cieron una colecta, continuación de larealizada antes en los tendidos y pal-cos, de tabaco y dinero para los queluchan en los frentes. En una fiesta deeste ambiente no podía faltar este re-cuerdo de cariño y admiración paralos defensores de la civilización, paralos forjadores de la nueva España.

Terminó la corrida entre ovacionespara las Fuerzas Aéreas, y con laemoción de saludar a la España Impe-rial, brazo en alto, mientras escuchá-bamos las notas de la Marcha Real.

Hace 80 años

Vuelta al mundoMadrid 23 julio 1927

El comandante Franco hahecho entrega al coronel Kinde-

lán de 37.925 pts, importe de la sus-cripción abierta en Argentina, para co-operar al vuelo alrededor del mundo.Esta cantidad, unida a la aportada porel general Primo de Rivera, suma350.000 pts.

Franco, junto a Ruiz de Alda yGonzález Gallarza (Eduardo), estu-dian minuciosamente las etapas delviaje y se sabe que lo realizarán enun aparato de construcción nacional.

Hace 45 años

Viaje de estudiosParís 5 julio 1962

Por primera vez, la Academia General del Aire ha visi-tado Francia, siendo los alféreces alumnos de la XIV Pro-

moción, quienes han recorrido las más importantes bases, cen-tros de enseñanza e industrias aeronáuticas, del país vecino.

Con el agregado Aéreo en París, coronel Carlos Pombo,y un alto empleado de Avions Marcel Dassault, vemos (deizq a dcha) a los alféreces alumnos: José Romero Magarzo,José García Rodríguez, Eduardo Sánchez Alcaide, AntonioRapallo Comendador y Cosme Álvarez Cabañes.

Hace 70 años

Maniobras Solsona (Lérida) 2 agosto 1957

Con la participación de varias escuadrillas de Heinkel He-111 y die-ciséis Sabres del Ala de Caza nº 1, se ha celebrado el Ejercicio “Rebe-

co” en el que han intervenido 20.000 hombres, 1.876 vehículos, y 2.923mulos. Considerado como la más importante de cuantas maniobras milita-res se han celebrado hasta la fecha, se ha desarrollado en el Pirineo Cata-lán entre los valles del Llobregat y Segre.

El buen hacer de los aviadores quedaba sintetizado en el telegrama de feli-citación que, a su fin, cursó el ministro de Ejército teniente general Barroso.

...A los valiosísimos elementos de nuestra Aviación que han cooperadocon las fuerzas terrestres poniendo todos su entusiasmo ilimitado, su es-fuerzo y su preparación profesional en tan duras condiciones de terreno yclima por el mayor éxito de sus respectivas misiones...

671REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Julio-Agosto 2007

RECOMENDAMOS

For the AirForce, the BillComes Due

Adam J. HebertAIR FORCE Magazine. Vol90 No 4. April 2007.

Durante estos últimos años lafuerza aérea de los EstadosUnidos ha estado presente enmultitud de teatros de operacio-nes, exigiéndosele un esfuerzocontinuado muy exigente sobretodo porque en cualquier opera-ción debe de mantener su do-minio del poder aéreo; su pre-sencia continua en el sudoesteasiático, los cuatro años de mi-siones en Irak y por último sudespliegue en Afganistán, pare-ce que le empieza a pasar fac-tura, y algunos de sus lideresanalizan la situación actual, asícomo los gastos dedicados a lamodernización o adquisición denuevos sistemas de armas parael ejercicio 2008, y ello no lesparece satisfactorio.

A lo largo del artículo se vananalizando diferentes cuestio-nes, como la renovación de laatrición sufrida desde el 11 deseptiembre (se han perdido 83aeronaves tripuladas y 44 no tri-puladas), y su sustitución en al-gunos casos se hace impres-cindible; o el gran esfuerzo querealiza el personal al estar casiel 53% del mismo comisionado.

También se afrontan algunosnuevos retos como la apariciónen Irán del misil ruso superficie-aire SA-15; la entrada en servi-cio del sistema J-10, y el éxitode la prueba del misil anti-satéli-te por parte de China; y elanuncio de Corea del Norte so-bre su capacidad nuclear.

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Aermacchi´sbig bet

Andy NativiAVIATION WEEK & SPACETECHNOLOGY. April 23,2007

Los procesos de obtenciónde nuevos sistemas de armassuelen ser prolongados y noexentos de dificultades, ya quedebido a su largo proceso dedefinición casi siempre apare-cen nuevos requerimientos, seincorporan nuevas tecnologías,y como no se sufren dificultadespresupuestarias, parece quepara el nuevo entrenador M-346 de AleniaAermacchi, consi-derado un entrenador de quintageneración, este calvario em-pieza a ver la luz y pronto ten-drá que afrontar el momento dela verdad comprobando si elproducto es aceptado en el difí-cil mercado de los entrenado-res, donde tiene otros dos fuer-tes contrincantes el BAE Sys-tems Hawk, y el KoreanAerospace Industry T-50.

En el artículo se expone par-te del proceso de obtención, cu-yos primeros estudios se inicia-ron en los años 80, en paraleloal proyecto ruso de Yakolevque se ha materializado en elentrenador Yak-130, descri-biéndose algunas de sus carac-terísticas, sistemas de vuelo,aviónica, etc. La planta de po-tencia son dos Honeywell F-124-GA-200, que le proporcio-nan un empuje de 6.250 lb, conun peso máximo al despeguede 9.800 kg, en su versión másavanzada.

Si las últimas pruebas no de-tectan dificultades, está previstoque a lo largo del próximo añoalcance su segunda certifica-ción, y que para el año 2010 es-te plenamente operativo.

“HistoricDecisions” forTurkishDefenceProcurement

Military Technology. Vol XXXIissue 5/2007

Dentro de un amplio dossierdedicado a las fuerzas armadasde Turquía, este artículo se cen-tra en las decisiones adoptadaspor el comité ejecutivo de indus-trias de defensa, sobre la apro-bación y cancelación de determi-nados programas, en los que lasituación política del momento,reconocimiento por parte deFrancia del posible genocidioproducido en el pueblo armenio,parece que haya podido influir enlos resultados finales, como re-conoce el propio ministro de de-fensa.

Las decisiones más reseña-bles se centran en el programaATAK II, el nuevo helicóptero deataque, decisión que ha recaídoen el T-129 de AugustaWes-tland, versión del A-129 Mangus-ta pero con motores y aviónicadiferentes, y con acuerdo de co-laboración con la industria turca.

Otro programa afectado, es el“Peace Onix IV”, adquisición de30 F-16C/D Block 50, aquí lasnegociaciones a causa de lasrestricciones norteamericanas aluso del material en el conflictocon Chipre, y la cesión de tecno-logía han sido un duro escollo.

También parece ser que la si-tuación política influirá en la deci-sión final sobre el proyecto “Tur-na”, en el que uno de los posi-bles candidatos era elEurocopter EC145, y que todoparece indicar que se decidirá afavor del A109, también pertene-ciente a AugustaWestland.

Entre los programas cancela-dos se encuentra el “Escort Jam-mer”, que era la adquisición de16 pods, para integrarlos en el F-16D, así como la adquisición delpod LITENING III, para el siste-ma F-4E.

Le Tigre dansl´Armyaustralienne

Frédéric Lert/Bernard Bom-beauAIR & COSMOS. No 2079.25 mai 2007.

La entrega por parte de Aus-tralian Aerospace (filial de Euro-copter), del sistema de armasTigre en su versión ARH (Ar-med Reconnaissance Helicop-ter), al ejército de tierra austra-liano se va desarrollando dentrode su calendario establecido,acumulando sus primeras sieteunidades más de 1.300 horasde vuelo, estando previsto la re-cepción del último helicóptero afinales de 2008, completando22 unidades.

En el artículo se explica bre-vemente el sistema elegido porlas fuerzas armadas australia-nas, para formar a sus futurospilotos, en el que se ha decan-tado por la “externalización “ deuna gran parte de su instruc-ción.

Los pilotos de helicóptero delejército de tierra australiano, re-ciben su formación inicial bási-ca en el Bell OH-58 Kiowa. Laformación que se imparte en elcentro de Oakey, para obtenerla calificación tipo en el nuevosistema de armas Tigre, se habasado en la que se imparte enel centro franco alemán de Luc-en-Provence.

El objetivo del centro es dis-poner de trece instructores(nueve civiles y cuatro milita-res), con amplia experiencia,así como de dos simuladoresThales, totalmente operativospara el 2008, con ello se pre-tende calificar a 24 pilotos deTigre al año.

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En algún momento se ha planteadola hipótesis de que Internet o losordenadores acabarían con los li-

bros, pero se trata solo de una exage-ración sin fundamento. Lo mismo sedijo de la música o del teatro ante elavance del cine o a la música con laradio o los discos. Sin embargo estosavances han hecho que muchísimamás gente conozca las obras de teatroo la música y no se han acabado nilos recitales ni el teatro en directo.

El lenguaje escrito es la auténticaalma de los libros y seguirá siendo elprincipal medio de difusión de cultu-ra y conocimiento durante muchosaños en el futuro en los que los li-bros, tan prácticos y tan entrañables,seguirán existiendo.

Para los que amamos los libros, In-ternet es una gran biblioteca, donde nosólo pueden leerse o obtenerse de for-ma gratuita muchos libros en formatoelectrónico sino donde podemos bus-car y encontrar los libros en papel másbuscados, por muy agotados que esténen las librerías, o las novedades másrecientes del mercado editorial.

Los libros son el producto máscomprado a través de Internet. Estoha hecho que Amazon.com, la archi-conocida librería de venta de librosen Internet fuese el primer negocioelectrónico en dar beneficios. Su éxi-to se basa no sólo en poner miles delibros al alcance de los internautas detodo el mundo sino que su tiendaelectrónica sigue siendo un modelo aseguir. Cuando alguien se registrauna vez en Amazon no tiene que vol-ver a hacerlo jamás. Cuando vuelva acomprar, el sistema recordará sus da-tos. No sólo los buenos precios ejer-cen atracción sobre los clientes sinola disponibilidad de miles de títulos,la rapidez en la entrega, la sencillezdel proceso de compra y la informa-ción complementaria a cada libro sonelementos muy importantes, a los que

no todas las editoriales o librerías quese han apuntado a la red atienden conigual eficacia. Sin embargo para losque dudan sobre las compras a travésde Internet puedo asegurar como ex-periencia personal, que yo he realiza-do adquisiciones en multitud de oca-siones sin un solo incidente.

En el campo aeronáutico y militar,que lógicamente es uno de mis temasfavoritos a la hora de comprar libros,hay una buena colección de tiendaselectrónicas en español. Uno de misreferentes es Iberlibro, un portal don-de es posible encontrar libros nuevoso usados, de aquellos que se llama-ban 'de lance'. Yo que cuando voy aMadrid siempre procuro buscar unmomento para pasarme por la Cuestade Moyano y sus populares casetas,disfruto desde casa rebuscando en losfondos de las librerías asociadas alportal. Iberlibro no vende directa-mente sino que pasa nuestro pedido alas librerías que acumulan sus catálo-gos en el portal. El sistema lo com-parte con otras webs como Libroanti-guo y tiene sus ventajas e inconve-nientes. Entre lo bueno, el hecho depoder consultar muchos catálogos yprecios desde una sola web, entre lomalo que además de pagar los portescorrespondientes a cada librería, labase de datos no siempre está actuali-zada y a veces se encuentra uno conla sorpresa de que el libro que ha te-nido casi en la punta de los dedos aun precio de chollo, se esfuma por-que ya no está disponible.

Otras editoriales o librerías no hanentendido en absoluto el funciona-miento del nuevo medio y tienen pre-sencia en él de una forma absurda.Un ejemplo claro es la web de la Li-brería Editorial Almena que es latraslación de un tríptico de papel aunas páginas web que a veces son só-lo una imagen del folleto impreso es-caneado. La excesiva profusión de

imágenes desorienta y aporta poca in-formación, la carencia de texto difi-culta la localización de la página y desus productos en los buscadores y noexiste ni un catálogo ni un sistema de'carrito de la compra' que permitaacumular los libros que deseamoscomprar. Sólo en algunos extrañoscasos hay descripción de las obras enventa y los formularios de compra noson páginas bajo un protocolo segu-ro, aunque este fallo tan importantelo comparten la mayoría de las pági-nas que hemos visitado. Toda la Webparece la obra, poco acertada, de unaficionado, algo que no concuerdacon la excelente labor editorial de es-ta empresa, cuyo catálogo está cuaja-do de obras interesantes.

Una de las más notables libreríasaeronáuticas de España es la Aerote-ca de Miquel Creus. Este estableci-miento barcelonés dispone de unalarguisima colección de títulos rela-cionados con la aviación y una webya comentada otras veces en esta sec-ción. Aunque es una página con unamagnífica presentación, a mi modode ver abusa un tanto de animacio-nes, sonidos y otros efectos multime-dia. Sin embargo su catálogo y motor


LibrosROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

http://www.amazon.com/El gran almacen de libros de la red

Almena Libreria-Editorialhttp://www.libreria-almena.com/Una buena libreria y editorial con una webmediocre.

de búsqueda han mejorado mucho, ydispone de un sistema de 'cesta de lacompra' que permite ir acumulandoproductos según se van consultando yconsultar lo adquirido hasta el mo-mento. Sin embargo trasluce que lapágina es sólo un sistema de adquisi-ción secundario el hecho de que en elpropio formulario de datos se nos ad-vierte: "El precio final que verás trasclicar en el botón COMPRAR al finalde esta página es orientativo".¿Orientativo?. Cuando compro algome gusta saber a que precio lo com-pro, y tomada la decisión de hacerlo,tener la seguridad de que lo tendré enmis manos cuanto antes.

También en Barcelona surgió haceunos años una iniciativa editorial queha puesto en el mercado una veintenade monografías sobre aviones quehan servido en nuestro Ejército delAire. Es la editorial Reserva Antici-pada. La colección ‘Alas Españolas’es producto de la afición de su pro-pietario, Josep Miguel Solé que noshabla de la aridez del mercado espa-ñol y de sus dificultades para dar sali-da a un producto que tiene mejor aco-gida allende nuestras fronteras y queen las formas de entretenimiento dela juventud los videojuegos han arra-

sado con otras aficiones que requie-ren algo más de esfuerzo, como lalectura o el modelismo. Su presenciaen la red es modesta pero digna y pa-ra las ventas ofrece contacto por co-rreo electrónico o fax.

Esta crisis del sector afecta a todos yQuirón Ediciones, en Valladolid, tam-bién se resiente; Carlos Fresno Crespo,director de la Enciclopedia de la Avia-ción Militar Española nos habla tam-bién de dificultades para dar salida aesta obra que en mi opinión, no tieneparangón en la historia de los libros so-bre aviación en nuestro país y que de-bería ser la nave nodriza de cualquierbiblioteca aeronáutica que se precie.Sin embargo a pesar de su calidad, laenciclopedia ha tenido una publicaciónmuy irregular en sus fascículos aunqueCarlos nos anuncia que espera reanu-dar la publicación regular de inmediatoy que la edición en estos temas sólopuede hacerse en base a la afición yamparándose como en su caso, en lasolidez de una empresa matriz que res-palda la aventura aeronáutica. Tam-bién nos hace una comparación conotros mercados en los cuales sus pro-ductos se están vendiendo incluso me-jor que en España: Estados Unidos, Ja-pón, Australia.

Otras librerías tradicionales tienenpresencia en la red. Libros Reyes, deZaragoza es un establecimiento bienconocido por los aficionados a temasmilitares y aeronáuticos de la capitalaragonesa y donde también suelo reca-lar cuando visito la ciudad del Ebro.Su página en la red es práctica y com-pleta, con una buena distribución portemas de los títulos. Merece tambiénmención la Librería París-Valencia,que además de vender libros nuevos yde ocasión, editan ediciones facsímilesde libros antiguos a precios muy razo-nables, entre los cuales hay algunossobre aerostación y los primeros añosde la navegación aérea.

Recientemente en liBuku, un blogsobre libros, Alejandro Moreno Calvoescribía que la Feria del libro de Ma-drid está vetada a aquellas empresas"sin establecimiento abierto al públicoy sin horario comercial". Esto excluyea muchas de las empresas que vendenlibros a través de la red. ¿Es acertadodefender la industria tradicional o setrata simplemente de una política deavestruz que se opone a un progresoinevitable?. Personalmente creo queresponde más a los intereses de lasgrandes empresas que al del sector y elpúblico en su conjunto.

No quiero cerrar este capitulo dedi-cado a los libros sin hablar de unaempresa revolucionaria dirigida sobretodo a aquellos que se sientan autoresy deseen editar sus obras. Lulu.comha revolucionado el concepto de edi-ción explotando todas las ventajasque la tecnología digital ofrece. Sólotenemos que darnos de alta, enviarnuestro libro en formato pdf, diseñarla cubierta y decidir si queremos ta-pas duras o blandas y el tamaño dellibro. Podemos comprar e imprimircuantos libros queramos desde unsimple ejemplar a unos precios másque asequibles. También podemos, através de la web, permitir que nuestrolibro se venda, obteniendo un 80% delos beneficios de las ventas o distri-buirlo en formato PDF de forma gra-tuita o bajo cualquier licencia libre.Ahora no hay excusa para no conver-tirse en autor.


Enlaces disponibles en http://del.icio.us/rpla/libros

Enlaces

http://www.libroantiguo.com/Una unión de librerias con una sola web

Editorial Reserva AnticipadaEditores de la coleccion de monografías 'AlasEspañolas'

http://www.lulu.com/esAuto Publicación, un concepto revolucionarioen el mundo editorial.

http://www.quironediciones.com/Punto de referencia ineludible en la ediciónsobre temas aeronáuticos.

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• se ha dispuesto la publicación de la prórroga del acuerdo de Encomienda de Gestión formalizado el 20 deseptiembre de 2006 entre dicha Dirección General y la Sociedad Mercantil Estatal Ingeniería y ServiciosAeroespaciales S.A. (INSA) para la realización de actividades de carácter material y técnico, competencia de lacitada Dirección General, relacionadas con las funciones encomendadas en el Real Decreto 1551/2004, de 25 dejunio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Defensa? (Resolución320/07659/2007, de 8 de mayo, de la Dirección General de Armamento y Material. BOD núm. 101, de 24 de mayode 2007).

• han sido concedidos los premios Defensa 2007? (Orden DEF/1681/2007, de 7 de junio. BOD núm. 117, de 15 dejunio de 2007).

• se han establecido las comandancias militares aéreas de aeropuertos y fijado sus dependencias?Tendrán como misión esencial facilitar el desarrollo de las operaciones militares aéreas en los aeropuertos oaeródromos de su demarcación, a cuyos efectos dependerán orgánicamente de los Mandos Aéreos del Ejércitodel Aire.El comandante de una base aérea cuyas pistas y servicios sean utilizados por un aeropuerto público civilejerce, además de las funciones y misiones que como tal le corresponden, las atribuidas a los comandantesmilitares aéreos del Aeropuerto.Del Mando Aéreo de Combate dependen las CMAA de Valencia, Vitoria y Zaragoza. Del Mando Aéreo deCanarias las de Gran Canaria, Tenerife y Lanzarote. Y del Mando Aéreo General las de Alicante, Almería,Asturias, Barcelona, Madrid-Cuatro Vientos, Granada, Ibiza, Madrid-Barajas, Málaga, Melilla, Palma de Mallorca,Santander, Santiago y Sevilla. (Orden DEF/1575/2007, de 28 de mayo. BOD núm. 112, de 8 de junio de 2007).

• se ha creado el Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo?El Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo tendrá como misión la protección de las unidades defuerzas aéreas desplegadas, el apoyo a su despliegue y al transporte aéreo.Dependerá del general jefe del Mando Aéreo de Combate y tendrá como misión la protección de las unidadesde fuerzas aéreas desplegadas, el apoyo a su despliegue y al transporte aéreo.Se ubicará en el acuartelamiento aéreo de Tablada hasta que finalicen las acciones para suacondicionamiento definitivo en la Base Aérea de Morón. (Resolución 700/08686/2007, de 23 de mayo. BOD núm.113, de 11 de junio de 2007).

• ha sido determinado el número de asistentes a los cursos de capacitación para el desempeño de loscometidos en la categoría de oficiales generales y en los empleos de teniente coronel/capitán de fragata de lasescalas de oficiales y escalas técnicas de oficiales y de suboficial mayor para el periodo 2007/2008?En el Ejército del Aire son: 19 asistentes al curso de capacitación para general; seis al de teniente coronel y 34al de suboficial mayor. (OM 70/2007, de 18 de mayo. BOD núm. 101, de 24 de mayo de 2007).

• han sido determinadas las zonas de los escalafones para las evaluaciones para el ascenso al empleosuperior? (OM 76/2007, de 28 de mayo. BOD núm. 107, de 1 de junio de 2007).

• han sido determinados los destinos en que se cumplirá tiempo de mando en los puestos de estructura ajena alos Ejércitos?Para el Cuerpo General del Ejército del Aire: la jefatura de Sistemas y Programas del Estado Mayor de laDefensa y determinados órganos dependientes de ese Estado Mayor. (Resolución 431/07808/07, de 24 de mayode 2007. BOD núm. 105, de 29 de mayo de 2007).

• han sido determinados los destinos en que se cumplirá tiempo de función en los puestos de la estructuraajena a los Ejércitos?Se refiere a los Cuerpos de Intendencia y de los Cuerpos de Ingenieros de los Ejércitos, así como a los militaresde complemento adscritos a los mismos; y a los Cuerpos Comunes de la Defensa. (Resolución 431/07809/2007, de24 de mayo. BOD núm. 104, de 29 de mayo de 2007).

• se ha modificado la Orden Ministerial 104/2006, de 27 de julio, por la que se autorizan cupos para el pase ala situación de reserva a petición propia durante el ciclo 2006/2007 para el personal de las Fuerzas Armadas?(OM 71/2007, de 22 de mayo. BOD núm. 102, de 25 de mayo de 2007).

• el F-5B del Ejército del Aire, con su segunda gran modernización, es el primer avión de combate queprolongará su vida operativa hasta los 50 años? (Revista Española de Defensa núm. 229, de abril de 2007).

• ha sido autorizada la salida temporal de un Fondo del Museo de Aeronáutica y Astronáutica para suexhibición en la exposición organizada por el INTA?Se trata del satélite artificial MINISAT OBSERVACIÓN 01. (OM núm. 152/07879/2007, de 21 de mayo. BOD núm.104, de 29 de mayo de 2007).

• la Dirección General de Aviación Civil ha declarado apta para la operación en condiciones de vueloinstrumental de no precisión, la pista 12R-30L del aeropuerto de Huesca-Pirineos? (Resolución de 10 de mayode 2007. BOE núm. 129, de 30 de mayo de 2007).

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• ha sido aprobado el Protocolo de Intervención de la Unidad Militar de Emergencias (UME)?Este Protocolo de Intervención tiene como finalidad asegurar el mantenimiento de su operatividad,salvaguardando los principios de unidad, disciplina y jerarquía que informan al conjunto de las FuerzasArmadas, y establecer las reglas imprescindibles de coordinación con los medios de las restantesadministraciones públicas que puedan ser movilizados en función de cada emergencia que la UME deberá teneren cuenta en sus actuaciones. (Real Decreto 399/2007, de 23 de marzo. BOD núm. 110, de 6 de junio de 2007).

• Cerrato ha erigido un monumento a todos los aviadores con un avión Phamton, cedido por el Ejército delAire?Cerrato es una pequeña población, próxima a Palencia, donde nacieron a comienzos del pasado siglo loshermanos César y Augusto Martín Campo. Dos aviadores que morirían combatiendo en bandos contrariosdurante la Guerra Civil española. (Revista Española de Defensa núm. 230, de mayo de 2007).

• la Real Hermandad de Veteranos de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil ha cumplido medio siglo?En la Hermandad de Veteranos pueden integrarse todos los militares en situación de reserva o retirados, asícomo las viudas y huérfanos de militares. Actualmente hay unos 40.000 socios de número. (Revista Española deDefensa núm. 230, de mayo de 2007).

• se han incorporado, en una primera activación, 186 reservistas voluntarios a distintas unidades, centros yorganismos de las Fuerzas Armadas?De ellos, 23 se incorporan al Ejército del Aire (siete oficiales, nueve suboficiales y siete de tropa). El tiempo depermanencia de los reservistas en situación de actividad varía entre uno y tres meses, en función de lapetición realizada por los interesados. (Revista Española de Defensa núm. 229, de abril de 2007)?

• ha sido convocado un curso de apoyo a Militares Profesionales de Tropa y Marinería para preparación de laspruebas de acceso para ingreso en los centros docentes militares de formación para la incorporación a lasescalas de suboficiales? (Resolución 454/08267/07. BOD núm. 108, de 4 de junio de 2007).

• se ha convocado el curso de apoyo a militares profesionales de Tropa y Marinería para preparación de laspruebas de acceso a una relación de servicios de carácter permanente?El programa de la prueba específica para el Ejército del Aire se encuentra recogido en la Instrucción700/19372/2000, de 26 de diciembre. (BOD núm. 251) (Resolución 454/08268/07. BOD núm. 108, de 4 de junio de2007).

• ha sido regulada la prima por servicios prestados por el personal militar profesional de Tropa y Marineríacon compromiso de larga duración? (RD 600/2007, de 4 de mayo. BOD núm. 99, de 22 de mayo de 2007).

• el instituto universitario “General Gutiérrez Mellado” ha convocado la concesión de ayudas a proyectos deinvestigación?Los campos de los programas de investigación son los siguientes: sociología, ciencia política, derecho y cienciajurídica, relaciones internacionales, historia, ciencias económicas y ciencias tecnológicas, teniendo preferencialas investigaciones que versen sobre: evolución de los componentes de la seguridad y la defensa en la Españademocrática, procesos de paz en el mundo actual, prevención o gestión de crisis internacional, estudios de casode conflictos armados actuales y seguridad y defensa en América Latina.El plazo de presentación de solicitudes finaliza el 1 de septiembre de 2007. (Resolución 150/0858/07. BOD núm.112, de 8 de junio de 2007).

• la jefatura del Estado Mayor de la Armada ha convocado una beca de ayuda a la investigación sobre temasde actividad científica y cultural del Real Instituto y Observatorio de la Armada (fundación Alvargonzález,año 2007)?La investigación deberá versar sobre los siguientes temas: astronomía, geodesia, geofísica, meteorología ehistoria de la ciencia. (Resolución 600/38084/2007, de 4 de mayo, de la jefatura de EM de la Armada. BOD núm.115, de 13 de junio de 2007).

• han sido convocados los premios a la Calidad e Innovación en la Gestión Pública correspondientes a 2007?Los premios convocados son: el premio a la Excelencia en la Gestión Pública, y los premios a la Innovación ensus dos categorías, Gestión del Conocimiento y Tecnimap para proyectos de administración electrónica. (OrdenAPV/1521/2007, de 14 de mayo. BOD núm. 110, de 6 de junio de 2007).

• ha sido creada la Comisión Nacional para la conmemoración de los bicentenarios de las repúblicasiberoamericanas? (RD 595/2007, de 4 de mayo. BOE núm. 113, de 11 de mayo de 2007).

• se han convocado 197 plazas, en régimen de internado, para el próximo curso 2007/2008, en el Colegio MayorUniversitario “Barberán y Collar”, dependiente de la Dirección de Asistencia al Personal (DAP) del Ejército delAire? (Orden 763/08922/2007. BOD núm. 116, de 14 de junio de 2007).

• por Real Decreto 642/2007, de 18 de mayo, se amplían los medios adscritos a los servicios traspasados a lacomunidad autónoma de Andalucía por el Real Decreto 3936/1982, de 29 de diciembre, en materia de educación(centros dependientes del Ministerio de Defensa). (BOD núm. 106, de 31 de mayo de 2007).

¿sabías que...?


DESCUBRIR LOS HELICÓPTE-ROS. José Luis Espino Granado.Volumen de 192 páginas de 17x24cm. Colección Descubrir. Edita elCentro de Documentación y Publi-caciones de Aena. Edificio La Piove-ra. C/ Peonías 2. 28042 Madrid.

El helicóptero es la aeronave demás reciente aparición en la historiade la aviación. Aunque desde laEdad Media aparecen artificios o ju-guetes basados en el movimientogiratorio de un ala o hélice que pro-ducen el efecto de la sustentación,entonces ciencia totalmente desco-nocida para los autores de tales in-genios. Es bien avanzado el SigloXX, en los años cuarenta, cuando eldesarrollo de la ciencia aerodinámi-ca y los materiales y propulsoresadecuados, permiten los primerosmodelos de utilidad práctica de lanueva aeronave, cuyas característi-cas por todos conocidas son el vue-lo estacionario y el poder despegary aterrizar sobre un punto de la su-perficie de tierra o mar, sin necesi-dad de una infraestructura, pista ocampo de aterrizaje, que son obliga-torias para el resto de las aerona-ves. En este cuidado volumen se

nos informa de forma muy amena,acerca de los principios científicos ytécnicos de su funcionamiento, lasmisiones civiles o militares que pue-den desarrollar, los modelos cons-truidos por la industria aeronáuticaespañola y las flotas de los organis-mos estatales civiles y militares denuestra Patria. Además se incluyenunos interesantes anexos relativos aaspectos complementarios de loshelicópteros, tales como récords, fa-bricantes y producción, utilizacióncomercial o personajes más impor-tantes en la historia de estas aero-naves. Se trata pues de un libro quecumple perfectamente el objetivo dedifundir y universalizar el conoci-miento de este útil y versátil vehícu-lo aéreo y los aspectos relacionadoscon los mismos.

FUTURO DE KOSOVO. IMPLI-CACIONES PARA ESPAÑA. Colec-ción de Documentos de Seguridad yDefensa, nº 2. Volumen de 102 pá-ginas de 17x24 cm. Publica el Cen-tro Superior de Estudios de la De-fensa Nacional. Edita el Ministeriode Defensa, Secretaría GeneralTécnica. Noviembre de 2006.

La historia reciente de Kosovo esla historia de un fracaso muy noto-rio del mundo occidental o más biende una forma de pensar y actuarpara acometer la resolución de pro-blemas relativos a la convivenciamulticultural, multiétnica o de reli-giones distintas. La experiencia re-ciente nos indica que solamentecuando es impuesta por un dictadoro régimen totalitario, parece que losproblemas no se manifiestan, comosucedía en el caso del Mariscal Titoen Yugoslavia o Sadam Hussein enIraq. Pero cuando estos desapare-cen, los enfrentamientos entre esosgrupos adquieren tal virulencia quea menudo desembocan en terriblesdesastres humanitarios o en fraca-sos orgánicos de estas sociedadesheterogéneas e invertebración polí-tica de estas comunidades. De ladesmembración del estado fallidoque fue Yugoslavia, la provincia ser-bia de Kosovo es un último caso deproblema político y humano no re-suelto. En el volumen que comenta-mos se nos exponen los análisisbastante esquematizados y comple-tos de algunos aspectos relaciona-dos con la presencia de las Nacio-nes Unidas y de las tropas de laOTAN, entre las que ese encuen-tran las españolas, que se desplie-gan en este territorio para conseguirque sus habitantes sean capacesde convivir en paz y conseguir lademocratización de sus institucio-nes políticas, objetivos que estánmuy lejos de ser alcanzados.

EL MADRID MILITAR. I. EJÉRCI-TO Y CIUDAD (850-1815).VirgilioPinto Crespo, Director del Tomo I ycoautor del mismo con otros cuatrohistoriadores. Volumen de 382 pági-nas de 23x27,5 cm. Realización delCentro de Documentación y Estudiospara la Historia de Madrid, Universi-dad Autónoma de Madrid. Edita el Mi-nisterio de Defensa, Secretaría Ge-neral Técnica, con el patrocinio delBBVA.

La mayor parte de las capitaleshistóricas tienen un origen que seremonta a las épocas más tempra-nas de la antigüedad y tuvieron lamayor parte de ellas una fundaciónmilitar. Este es el caso de Madrid,pues el asentamiento humano pree-xistente fue fortificado por los ára-bes al construir el Alcázar y la anti-gua muralla, quizás en el año 850 oalguno otro cercano. Según se ponede manifiesto en este trabajo históri-co, entre Madrid y las tropas que es-tacionaban en la misma siempre hahabido una influencia mutua que seha puesto de manifiesto en una se-rie de edificaciones y documentosque nos informan de todos los as-pectos de este intercambio conti-nuo. El volumen que se nos presen-ta constituye una magna obra en laque han colaborado una entidaduniversitaria y otra militar, para pro-ducir un libro de gran calidad edito-rial, marco apropiado a la excelen-cia de este trabajo histórico. Este to-mo forma parte de un conjunto dedos, acerca del mismo tema, referi-dos a un tiempo histórico diferente.El que aquí se expone, está realiza-do enteramente por la Universidad.El Tomo II se refiere al periodo1813-1931 y está realizado por au-tores que colaboran habitualmentecon los centros de estudios históri-cos y culturales de los Ejércitos ydel Ministerio de Defensa.


Bibliografía

ORÍGENES DE LA AVIACIÓN.3500 A.C. HASTA 1903. Cesar Mar-tín Porta. Volumen de 160 páginasde 21x29,7 cm. Publica el Museode Aeronáutica y Astronáutica delEjército del Aire y la Asociación deAmigos del Museo del Aire. Carrete-ra de Extremadura Km. 10,500.28024 Cuatro Vientos (Madrid).Tira-da de 2000 ejemplares.

Nuestro Museo del Aire, en losúltimos años está tomando un creci-miento muy notable en todos los as-pectos de su actividad y presencia,dentro de la Sociedad, especial-

mente de la madrileña. Nuevoshangares abiertos a la exposición,aumento de las aeronaves y otroselementos museísticos, donacionesde familiares de antiguos y destaca-dos aviadores o las exposiciones iti-nerantes, contrastan con la escasezde personal profesional y la peque-ña disponibilidad presupuestaria. Aesta efectividad está contribuyendotanto la plantilla del Museo, comola colaboración de los componen-tes de la Asociación de Amigos delMuseo. Fruto de esta colaboraciónes la edición, por parte del Museo,de la serie de cuatro fascículos so-

bre los Orígenes de la Aviación queya fueron publicados por la Asocia-ción anteriormente, pero ahoracomponiendo un solo volumen. Elautor utiliza el relato cronológicohistórico, con indicación de las efe-mérides de leyendas y accionesque han sido precursoras del naci-miento de la aviación en 1903, quees cuando los hermanos Wright rea-lizaron el primer vuelo con el Flyer.No cabe duda que la calidad e inte-rés de este volumen contribuirá a ladifusión del conocimiento de la ae-ronáutica, objetivo que compartenMuseo y Amigos del Museo.

revista de eronáutica numero 765 julio–agosto … · revista de aeronautica y astronautica /...

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